JP2004092822A

JP2004092822A - Clutch device

Info

Publication number: JP2004092822A
Application number: JP2002256569A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Fukushima; 福島　寛隆
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2002-09-02
Filing date: 2002-09-02
Publication date: 2004-03-25
Anticipated expiration: 2022-09-02
Also published as: JP3977211B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain resonance vibration in a low speed rotation area with a simple structure in a clutch device having a flywheel. <P>SOLUTION: In the clutch device 1, a second flywheel assembly 5 is movably arranged in a prescribed range in the shaft direction, and the flywheel 21 has a friction surface 21a on the opposite side of the engine side. A damper mechanism 6 elastically connects the flywheel 21 and a crankshaft 2 in the rotational direction. The device has a clutch disc assembly 9 having a friction facing 54 and a clutch cover assembly 8 for elastically energizing the friction facing 54 to the first friction surface 21a. A release device 10 releases energization to the friction facing 54 by applying a load to the shaft directional engine side to the clutch cover assembly 8. A relative rotation restraining mechanism 24 connects a second flywheel assembly 5 to a disc-like member 13 of a first flywheel assembly 4 when the load to the shaft directional engine side acts on the clutch cover assembly 8. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチ装置、特に、フライホイールにクラッチディスク組立体の摩擦連結部が連結される摩擦面が形成されているものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
エンジンのクランクシャフトには、エンジンの燃焼変動に起因する振動を吸収するために、フライホイールが装着されている。さらに、フライホイールの軸方向トランスミッション側にクラッチ装置を設けている。クラッチ装置は、トランスミッションの入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールに付勢するクラッチカバー組立体とを備えている。クラッチディスク組立体は、捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構を有している。ダンパー機構は、回転方向に圧縮されるように配置されたコイルスプリング等の弾性部材を有している。
【０００３】
一方、ダンパー機構を、クラッチディスク組立体ではなく、フライホイールとクランクシャフトとの間に設けた構造も知られている。この場合は、フライホイールがコイルスプリングを境界とする振動系の出力側に位置することになり、出力側の慣性が従来に比べて大きくなっている。この結果、共振回転数をアイドル回転数以下に設定することができ、大きな減衰性能を実現できる。このように、フライホイールとダンパー機構とが組み合わさって構成される構造がフライホイール組立体又はフライホイールダンパーである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようなフライホイール組立体では、エンジンからのトルク変動が入力されると、ダンパー機構においてばねが回転方向に圧縮されることでトルク変動を吸収・減衰する。車両の駆動伝達系から生じる音振問題としては、例えば走行時における駆動系歯打ち音及びこもり音がある。これらの音振を低減するためには、加減速トルク域の捩り剛性を極力下げることにより、駆動系捩り共振周波数をエンジンの実用回転域より低く設定する必要がある。ダンパー機構において捩り剛性を下げるためには、弾性部材の捩り角度を広くしたり、複数の弾性部材を直列に作用するように配置したりすることが考えられる。
【０００５】
一方、弾性部材の低剛性化に伴って、エンジンの始動及びエンジンを切る時の低回転域（例えば５００ｒｐｍ以下）において共振点を通過する事態が生じる。このとき、過大トルク変動が生じ、ダンパー機構が破損したり音や振動が激しくなったりすることがある。このような問題を解決するために、低速回転域においてはダンパー機構の両側の部材を互いにロックし、高速回転域になると両者のロックを解除することでダンパー機構を作動可能状態にするロック機構が従来用いられている。このようなロック機構は一般にロック部材と弾性部材とからなる。ロック部材は弾性部材によってロック係合位置に付勢されることでダンパー機構の出力側部材をクランクシャフト側の部材に相対回転不能にしており、高回転域になると遠心力によってロック解除位置に移動してロックを解除している。しかし、このようなロック機構を用いると、構造が複雑であり部品点数が増加する。
【０００６】
本発明の課題は、クラッチディスク組立体等を介してトランスミッションのシャフトに連結されるフライホイールを有するクラッチ装置において、簡単な構造で低速回転域における共振振動を抑制することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に記載のクラッチ装置は、エンジンのクランクシャフトからトランスミッションに対してトルクを伝達・遮断することが可能なものであって、フライホイールと、ダンパー機構と、クラッチディスク組立体と、レリーズ装置と、相対回転抑制機構とを備えている。フライホイールは、クランクシャフトに対して軸方向に所定範囲で移動可能に配置され、エンジン側と反対側に摩擦面を有する。ダンパー機構は、フライホイールとクランクシャフトとを回転方向に弾性的に連結する。クラッチディスク組立体は、フライホイールの摩擦面に近接して配置された摩擦連結部を有する。クラッチカバー組立体は、フライホイールに装着され、摩擦連結部をフライホイールの摩擦面に弾性的に付勢する。レリーズ装置は、クラッチカバー組立体に軸方向エンジン側への荷重を与えることで、摩擦連結部への付勢を解除する。相対回転抑制機構は、クラッチカバー組立体に軸方向エンジン側への荷重が作用すると、フライホイールをクランクシャフト側の部材に連結する。
【０００８】
このクラッチ装置では、レリーズ装置がクラッチカバー組立体に対して荷重を付与することでクラッチをレリーズすると、その荷重を利用して相対回転抑制機構はフライホイールをクランクシャフト側の部材、例えばクランクシャフトそのものやクランクシャフトに固定された他の部材に連結する。この結果、クラッチレリーズ時にダンパー機構は作用しにくく、エンジン始動又は停止時における低回転数領域での共振が生じにくい。ここでは、ダンパー機構のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。
【０００９】
請求項２に記載のクラッチ装置では、請求項１において、相対回転抑制機構は、レリーズ装置によるクラッチカバー組立体に対する軸方向エンジン側への荷重によって、フライホイールをクランクシャフト側の部材に対して軸方向トランスミッション側から押し付ける。
このクラッチ装置では、相対回転抑制機構は、レリーズ装置がクラッチカバー組立体に軸方向エンジン側への加重を付与する際に、フライホイールをクランクシャフト側の部材に対して軸方向トランスミッション側から押し付ける。ここでは、ダンパー機構のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。
【００１０】
請求項３に記載のクラッチ装置では、請求項２において、相対回転抑制機構は、クランクシャフトに固定され、クランクシャフト側の部材として機能するロック部材をさらに有している。
請求項４に記載のクラッチ装置では、請求項３において、ロック部材は円板状の部材である。
【００１１】
請求項５に記載のクラッチ装置では、請求項４において、相対回転抑制機構は、フライホイールとロック部材との間に配置された摩擦部材をさらに有している。
このクラッチ装置では、相対回転抑制機構は、レリーズ装置がクラッチカバー組立体に軸方向エンジン側への加重を付与する際に、フライホイールをクランクシャフト側の部材に対して軸方向トランスミッション側から押し付ける。ここでは、摩擦部材がフライホイールとクランクシャフト側の部材との間で挟まされ、両部材を摩擦的に回転方向に連結する。この摩擦部材は、フライホイールとクランクシャフト側の部材が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦部材はフライホイールとロック部材のいずれに固定されていてもよい。
【００１２】
請求項６に記載のクラッチ装置では、請求項１〜５のいずれかにおいて、フライホイールは、摩擦面が形成されたフライホイール本体と、フライホイール本体のエンジン側に配置された当接部材とから構成されている。クラッチ装置は摩擦抵抗発生機構をさらに備えている。摩擦抵抗発生機構は、当接部材によってフライホイール本体に保持され、クランクシャフトとフライホイールが相対回転するときに所定の摩擦抵抗を発生する。
【００１３】
このクラッチ装置では、当接部材は摩擦抵抗発生機構をフライホイール本体側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
請求項７に記載のクラッチ装置では、請求項６において、当接部材は、フライホイール本体に固定された固定部と、クランクシャフト側の部材に対して当接する当接部とを有している。摩擦抵抗発生機構は当接部とフライホイール本体との間に配置されている。
【００１４】
このクラッチ装置では、摩擦抵抗発生機構はフライホイールの当接部材の当接部とフライホイール本体との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。
請求項８に記載のクラッチ装置では、請求項６又は７において、当接部材は、弾性部材を回転方向に支持する支持部をさらに有している。
【００１５】
このクラッチ装置では、当接部材が支持部を有していることで、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
（１）構成
図１及び図２に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１は、主に、第１フライホイール組立体４と、第２フライホイール組立体５と、クラッチカバー組立体８と、クラッチディスク組立体９と、レリーズ装置１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５との組み合わせによって、ダンパー機構６を含むフライホイールダンパー１１が構成されている。
【００１７】
図１及び図２の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。クラッチ装置１はエンジン側のクランクシャフト２とトランスミッション側の入力シャフト３との間でトルクを断続するための装置である。
第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体４は、主に、円板状部材１３と、環状部材１４と、支持プレート３９（後述）とから構成されている。円板状部材１３は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。円板状部材１３には、ボルト１５に対応する位置にボルト貫通孔１３ａが形成されている。ボルト１５はクランクシャフト２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１４は、円板状部材１３の外周端軸方向トランスミッション側に固定されており、厚肉ブロック状の部材である。円板状部材１３の外周端は溶接等によって環状部材１４に固定されている。さらに、環状部材１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体４は一体の部材から構成されていてもよい。
【００１８】
円板状部材１３の外周部の構造について詳細に説明する。図４に示すように、円板状部材１３の外周部は平坦な形状であり、その軸方向トランスミッション側には摩擦材１９が貼られている。摩擦材１９は、図６に示すように、複数の弧状部材から構成されており、全体で環状になっている。摩擦材１９は、相対回転抑制機構２４において、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５が連結するときのショックを緩和する部材として機能しており、さらに連結時の相対回転の早期停止に貢献している。なお、摩擦材１９は円板状プレート２２に固定されていてもよい。
【００１９】
さらに、円板状部材１３の外周縁には、図９〜図１１に示すように、軸方向トランスミッション側に延びる筒状部２０が形成されている。筒状部２０は、環状部材１４の内周面に支持されており、その先端に複数の切り欠き２０ａが形成されている。切り欠き２０ａは、所定角度だけ回転方向に延びており、後述するように回転方向係合部６２の一部として機能する。また、切り欠き２０ａを構成する回転方向両側の部分は、筒状部２０において軸方向に突出する爪部２０ｂであると考えてもよい。
【００２０】
第２フライホイール組立体５は、主に、摩擦面付きフライホイール２１と、円板状プレート２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール２１には、軸方向エンジン側に第１摩擦面２１ａが形成されている。第１摩擦面２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体９が連結される部分である。摩擦面付きフライホイール２１には、さらに、軸方向トランスミッション側に第２摩擦面２１ｂが形成されている。第２摩擦面２１ｂは、環状かつ平坦な面であり、後述する摩擦抵抗発生機構７の摩擦摺動面として機能している。第２摩擦面２１ｂは、第１摩擦面２１ａに比べて、外径はわずかに小さいものの、内径は大幅に大きい。したがって、第２摩擦面２１ｂの有効半径は第１摩擦面２１ａの有効半径より大きい。なお、第２摩擦面２１ｂは、摩擦材１９に対して軸方向に対向している。
【００２１】
円板状プレート２２について説明する。円板状プレート２２は、第１フライホイール組立体４と摩擦面付きフライホイール２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート２２は、外周部が複数のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されており、第１フライホイール組立体４と一体回転する部材として機能する。具体的に説明すると、円板状プレート２２は、外周縁側から、外周固定部２５と、筒状部２６と、当接部２７と、連結部２８と、ばね支持部２９と、内周部３０と、内周側筒状部３１とから構成されている。外周固定部２５は、摩擦面付きフライホイール２１の外周部の軸方向エンジン側面に当接した平板状部分であり、前述のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。筒状部２６は、外周固定部２５の内周縁から軸方向エンジン側に延びる部分であり、円板状部材１３の筒状部２０の内周側に位置している。筒状部２６には、複数の切り欠き２６ａが形成されている。切り欠き２６ａは、図５に示すように、筒状部２０の切り欠き２０ａに対応して形成されており、しかも回転方向の角度は大幅に大きい。したがって、各切り欠き２６ａの回転方向両端は、対応する切り欠き２０ａの回転方向両端より回転方向外側に位置している。当接部２７は、円板状かつ平板状の部分であり、摩擦材１９に対応している。当接部２７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構７は第２フライホイール組立体５の円板状プレート２２の当接部２７と摩擦面付きフライホイール２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。連結部２８は、当接部２７より軸方向トランスミッション側に位置する平坦な部分であり、後述するばね支持プレート３５が固定されている。ばね支持部２９は、ダンパー機構６のコイルスプリング３２を収納しかつ支持するための部分である。このように当接部２７を有する円板状プレート２２がばね支持部２９を有していることで、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。内周側筒状部３１は、円板状部材１３の内周筒状部１３ｂによって回転自在に半径方向に支持されている。
【００２２】
ダンパー機構６について説明する。ダンパー機構６は、クランクシャフトと摩擦面付きフライホイール２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、複数のコイルスプリング３２を含む弾性連結機構と、摩擦抵抗発生機構７とから構成されている。
各コイルスプリング３２は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング３２は、各ばね支持部２９内に収容され、ばね支持部２９によって半径方向両側と軸方向トランスミッション側とを支持され，さらに回転方向両側も支持されている。さらに、円板状プレート２２の連結部２８には、リベット３４によってばね支持プレート３５が固定されている。ばね支持プレート３５は、ばね支持部２９に対応して配置されており、各コイルスプリング３２の外周部の軸方向エンジン側を支持している。
【００２３】
弾性連結機構の構成についてさらに説明する。ばね回転方向支持機構３７は、各コイルスプリング３２の回転方向間に配置され、さらに円板状プレート２２とばね支持プレート３５との軸方向間に挟まれた状態で回転方向に移動可能となっている。各ばね回転方向支持機構３７は概ねブロック形状であり、軸線方向に貫通する孔３７ａを有している。
【００２４】
支持プレート３９は、円板状部材１３の内周部の軸線方向トランスミッション側面に固定された部材である。支持プレート３９は、円盤状部３９ａと、その外周縁から半径方向外側に延びる複数の突出部３９ｂとから構成されている。突出部３９ｂには、半径方向に対向する２カ所にはテーパー面が形成された丸孔３９ｄが形成されており、各丸孔３９ｄにはボルト４０が配置されている。ボルト４０は、円板状部材１３のねじ孔３３に螺合しており、支持プレート３９を円板状部材１３に固定している。円盤状部３９ａには、円板状部材１３のボルト貫通孔１３ａに対応して複数の丸孔３９ｃが形成されており、各丸孔３９ｃ内にボルト１５の胴部が貫通している。また、突出部３９ｂは、概ね円板状部材１３に沿って延びる半径方向延長部３９ｅと、その先端から軸方向トランスミッション側に延びる軸方向延長部３９ｆとによって構成されている。突出部３９ｂの軸方向延長部３９ｆは、各ばね回転方向支持機構３７の孔３７ａに対して軸線方向エンジン側から挿入して係合可能となっている。以上に述べたように、ばね回転方向支持機構３７及び支持プレート３９は、弾性連結機構におけるトルク入力側の部材として機能している。
【００２５】
摩擦抵抗発生機構７は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１との回転方向間でコイルスプリング３２と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１が相対回転すると所定のヒステリシストルクを発生する。摩擦抵抗発生機構７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂと円板状プレート２２の当接部２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。摩擦抵抗発生機構７は、図４に示すように、当接部２７から摩擦面付きフライホイール２１に向かって、第１フリクションワッシャ４１と、第１フリクションプレート４２と、コーンスプリング４３と、第２フリクションプレート４４と、第２フリクションワッシャ４５とを有している。第１及び第２フリクションワッシャ４１，４５は摩擦係数が高い材料からなるが、他の部材は鋼鉄製である。なお、このように円板状プレート２２が摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００２６】
第１フリクションワッシャ４１は、当接部２７と第１フリクションプレート４２との間に挟まれている。この実施形態では第１フリクションワッシャ４１は第１フリクションプレート４２に固定されているが、当接部２７に固定されていても又は両部材に固定されていなくてもよい。第１フリクションプレート４２は、第１フリクションワッシャ４１とコーンスプリング４３との間に挟まれている。第１フリクションプレート４２の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる複数の突起４２ａが形成されている。各突起４２ａの先端の半径方向内側面は摩擦面付きフライホイール２１の外周面に当接して半径方向に支持されている。コーンスプリング４３は、自由状態ではコーン形状であるが、図においては第１フリクションプレート４２と第２フリクションプレート４４との間で圧縮されて平坦な形状になっており、両側の部材に弾性力を与えている。第２フリクションプレート４４は、コーンスプリング４３と第２フリクションワッシャ４５との間に挟まれている。第２フリクションプレート４４は内周縁に沿って軸方向エンジン側に延びる内周筒状部４４ａを有している。内周筒状部４４ａの内周面は、円板状プレート２２によって半径方向に支持されている。内周筒状部４４ａの外周面には、第１フリクションプレート４２及びコーンスプリング４３の内周面が当接して、半径方向に支持されている。さらに、第２フリクションプレート４４の外周縁には切り欠き４４ｅが形成され、その中を前述の突起４２ａが通過しさらに延びている。この係合によって、第１フリクションプレート４２と第２フリクションプレート４４は、軸方向には相対移動可能であるが、回転方向には相対回転不能となっている。第２フリクションワッシャ４５は、第２フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂとの間に配置されている。この実施形態では第２フリクションワッシャ４５は第２フリクションプレート４４に固定されているが、摩擦面付きフライホイール２１に固定されていても又は両部材に固定されていなくてもよい。
【００２７】
第２フリクションプレート４４の外周縁には、複数の突起４４ｂが形成されている。突起４４ｂは、切り欠き２６ａに対応して形成されており、半径方向外側に延びる突起部４４ｃと、その先端から軸方向エンジン側に延びる爪部４４ｄとから構成されている。突起部４４ｃは切り欠き２６ａ内を半径方向に貫通しており、爪部４４ｄは、筒状部２６の外周側に位置しており、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａ内に軸方向トランスミッション側から延びている。このように爪部４４ｄと切り欠き２０ａとによって、円板状部材１３と第２フリクションプレート４４との間に回転方向係合部６２が形成されている。
【００２８】
回転方向係合部６２において、爪部４４ｄの回転方向幅は切り欠き２０ａの回転方向幅より短く、そのため爪部４４ｄは切り欠き２０ａ内を所定角度の範囲で移動可能である。これは、第２フリクションプレート４４は円板状部材１３に対して、所定角度範囲内では移動可能であることを意味する。なお、ここでいう所定角度とは、エンジンの燃焼変動に起因する微少ねじり振動に対応しており、それに対して高ヒステリシストルクを発生せずに効果的に吸収するための大きさをいう。より詳細には、爪部４４ｄの回転方向Ｒ１側には捩り角度θ１の回転方向隙間４６が確保され、回転方向Ｒ２側には捩り角度θ２の回転方向隙間４７が形成されている。この結果、捩り角度θ１と捩り角度θ２の合計の捩り角度が、第２フリクションプレート４４が円板状部材１３に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この実施形態では、前記合計の捩り角度は８°であるが（図１５を参照）、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角をわずかに越える範囲にあることが好ましい。
【００２９】
微少回転方向隙間（４６，４７）は、別の観点から説明すると、円板状部材１３の爪部２０ｂと第２フリクションプレート４４の爪部４４ｄとによって構成されている。各爪部２０ｂ，４４ｄは、それぞれ、円板状部材１３及び第２フリクションプレート４４の外周縁から軸方向に起こされた折り曲げ部であり、簡単な構造を有している。
【００３０】
なお、以上に述べた円板状部材１３の切り欠き２０ａと第２フリクションプレート４４の爪部４４ｄとによる微少回転方向隙間（４６，４７）は、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５を回転方向に接近させて切り欠き２０ａ内に爪部４４ｄを差し込むだけで構成できる。したがって、組み付け作業が容易である。
【００３１】
また、円板状部材１３の切り欠き２０ａと第２フリクションプレート４４の爪部４４ｄとによる微少回転方向隙間（４６，４７）が、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５の外周部同士の間に配置されているため、各フライホイール組立体４，５の内周部の設計自由度が向上する。
クラッチカバー組立体８は、弾性力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４を摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー４８と、プレッシャープレート４９と、ダイヤフラムスプリング５０とから構成されている。
【００３２】
クラッチカバー４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト５１によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。
プレッシャープレート４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー４８の内周側において摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート４９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａ対向する押圧面４９ａを有している。また、プレッシャープレート４９において押圧面４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部４９ｂが形成されている。プレッシャープレート４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート５３によってクラッチカバー４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート４９に対してストラッププレート５３が摩擦面付きフライホイール２１から離れる方向への荷重を付与している。
【００３３】
ダイヤフラムスプリング５０は、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部５０ａと、弾性部５０ａから内周側に延びる複数のレバー部５０ｂとから構成されている。弾性部５０ａの外周縁部はプレッシャープレート４９の突出部４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。
【００３４】
クラッチカバー４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ４８ａが複数形成されている。タブ４８ａは、ダイヤフラムスプリング５０の孔を貫通してプレッシャープレート４９側に延びている。このタブ４８ａによって支持された２個のワイヤリング５２が、ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８とに軸方向に弾性力を付与している。
【００３５】
クラッチディスク組立体９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａとプレッシャープレート４９の押圧面４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング５４を有している。摩擦フェーシング５４は、円板状かつ環状のプレート５５を介してハブ５６に固定されている。ハブ５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。
【００３６】
レリーズ装置１０は、クラッチカバー組立体８のダイヤフラムスプリング５０を駆動することでクラッチディスク組立体９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１０は、主に、レリーズベアリング５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング５８のアウターレースには、筒状のリティーナ５９が装着されている。リティーナ５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング５０のレバー部５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。
【００３７】
油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン６０はレリーズベアリング５８を軸方向エンジン側に移動させる。
【００３８】
以上に述べたように、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、それぞれ別個独立の組立体を構成しており、軸方向に着脱自在に組み付けられている。具体的には、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５は、外周側から、筒状部２０と第２フリクションプレート４４との係合、円板状部材１３と当接部２７との係合、ばね支持プレート３５とばね回転方向支持機構３７との係合、及び内周筒状部１３ｂと内周側筒状部３１との係合によって、互いに係合している。また、両者は所定範囲であれば軸方向に移動可能となっており、具体的には、第２フライホイール組立体５は第１フライホイール組立体４に対して、当接部２７が摩擦材１９に対してわずかに離反する位置と当接する位置との間で軸方向に移動可能である。
【００３９】
（２）動作
▲１▼トルク伝達
このクラッチ装置１では、エンジンのクランクシャフト２からのトルクは、フライホールダンパー１１に入力され、第１フライホイール組立体４から第２フライホイール組立体５に対してダンパー機構６を介して伝達される。ダンパー機構６では、トルクは、支持プレート３９、ばね回転方向支持機構３７、コイルスプリング３２、円板状プレート２２の順番で伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。
【００４０】
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構６において支持プレート３９及びばね回転方向支持機構３７と円板状プレート２２とが相対回転し、その間で複数のコイルスプリング３２が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。
【００４１】
コイルスプリング３２の圧縮は、具体的には、ばね回転方向支持機構３７と円板状プレート２２のばね支持部２９の回転方向端部との間で行われる。摩擦抵抗発生機構７では、第１及び第２フリクションプレート４２，４４は円板状部材１３と一体回転し、円板状プレート２２及び摩擦面付きフライホイール２１と相対回転する。この結果、当接部２７と第１フリクションプレート４２との間で第１フリクションワッシャ４１が滑り、第２フリクションプレート４４と摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂとの間で第２フリクションワッシャ４５が滑る。このように、摩擦面が２面確保されているため、比較的大きなヒステリシストルクが発生する。なお、ここでは、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂが摩擦抵抗発生機構７の摩擦面を構成しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。
【００４２】
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動がクラッチ装置１に入力されたときのダンパー機構６の動作を、図１４の機械回路図と図１５の捩り特性線図を用いて説明する。ダンパー機構６のコイルスプリング３２が圧縮されているときに微少捩り振動が入力されると、摩擦抵抗発生機構７の第２フリクションプレート４４は、円板状部材１３の筒状部２０の切り欠き２０ａと爪部４４ｄとの間の微少回転方向隙間（４６，４７）において、円板状部材１３に対して相対回転する。つまり、第１及び第２フリクションプレート４２，４４は第１及び第２フリクションワッシャ４１，４５を介して当接部２７及び摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図１５の捩り特性線図において例えば「ＡＣ２ＨＹＳ」ではコイルスプリング３２が作動するが、摩擦抵抗発生機構７では滑りが生じないい。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクが得られる。このヒステリシストルクは全体にわたるヒステリシストルクの１／１０程度であることが好ましい。このように、捩じり特性において摩擦抵抗発生機構７を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間（４６，４７）を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。
【００４３】
▲２▼クラッチ連結・レリーズ動作
図示しない油圧回路によって油圧シリンダの油圧室内に作動油が供給されると、ピストン６０は軸方向エンジン側に移動する。これにより、レリーズベアリング５８はダイヤフラムスプリング５０の内周端を軸方向エンジン側に移動させる。この結果ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａはプレッシャープレート４９から離れる。これによりプレッシャープレート４９はストラッププレート５３の付勢力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４から離れ、クラッチ連結が解除される。
【００４４】
このクラッチレリーズ動作において、レリーズベアリング５８からクラッチカバー組立体８に対して軸方向エンジン側に作用する荷重によって、第２フライホイール組立体５が軸方向エンジン側に付勢されて移動する。これにより、相対回転抑制機構２４において円板状プレート２２の当接部２７が、摩擦材１９に押し付けられて円板状部材１３に摩擦係合する。すなわち、第２フライホイール組立体５が第１フライホイール組立体４に対して相対回転不能になる。さらに言い換えると、第２フライホイール組立体５がクランクシャフト２に対してロックされた状態となり、ダンパー機構６が作動しない。したがって、エンジン始動又は停止時の低回転数領域（例えば回転数０〜５００ｒｐｍ）での共振点通過時には、クラッチをレリーズすることで、共振によるダンパー機構６の破損や音／振動を生じにくくしている。
【００４５】
ここでは、ダンパー機構６のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置１０からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。特に、相対回転抑制機構２４が円板状部材１３や円板状プレート２２といった単純な形状の部材からなるため、特別な構造を設ける必要がない。
（３）他の作用効果
円板状プレート２２は、一体の円板状部材であるが、以下の複数の構成と機能を実現している。
【００４６】
▲１▼当接部２７によって、相対回転抑制機構２４の一部を構成している。
▲２▼当接部２７によって、摩擦抵抗発生機構７を摩擦面付きフライホイール２１側に保持すると共に、摩擦抵抗発生機構７の摩擦面を構成している。
▲３▼ばね支持部２９によって、コイルスプリング３２を回転方向に支持しており、さらにばね支持プレート３５とともにコイルスプリング３２を脱落不能に支持している。
【００４７】
▲４▼内周側筒状部３１によって、摩擦面付きフライホイール２１をクランクシャフト２に対して半径方向に位置決めしている。
以上に述べ構成の２つ以上の組み合わせによって、部品点数が少なくなり、全体の構造が簡単になっている。
（４）他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。
【００４８】
例えば、前記実施形態ではプッシュタイプのクラッチカバー組立体が用いられていたが、プルタイプのクラッチカバー組立体を含むクラッチ装置にも本発明を適用できる。
【００４９】
【発明の効果】
本発明に係るクラッチ装置では、レリーズ装置がクラッチカバー組立体に対して荷重を付与することでクラッチをレリーズすると、その荷重を利用して相対回転抑制機構はフライホイールをクランクシャフト側の部材、例えばクランクシャフトそのものやクランクシャフトに固定された他の部材に連結する。この結果、クラッチレリーズ時にダンパー機構は作用しにくく、エンジン始動又は停止時における低回転数領域での共振が生じにくい。ここでは、ダンパー機構のロックがクラッチレリーズ時におけるレリーズ装置からの荷重を利用しているため、構造が簡単になる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図２】本発明の一実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。
【図３】クラッチ装置の平面図。
【図４】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図１の部分拡大図。
【図５】摩擦抵抗発生機構を説明するための図面であり、図３の部分拡大図。
【図６】第１フライホイールの平面図。
【図７】支持プレートの平面図。
【図８】支持プレートの縦断面図であり、図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ断面図。
【図９】円板状部材の平面図。
【図１０】円板状部材の縦断面図であり、図９のＸ−Ｘ断面図。
【図１１】円板状部材の部分正面図であり、図９及び図１０のＸＩ矢視図。
【図１２】第２フリクションプレートの部分平面図。
【図１３】第２フリクションプレートの縦断面図であり、図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図。
【図１４】ダンパー機構の機械回路図。
【図１５】ダンパー機構の捩り特性線図。
【符号の説明】
１　　クラッチ装置
２　　クランクシャフト
４　　第１フライホイール組立体
５　　第２フライホイール組立体（フライホイール）
６　　ダンパー機構
７　　摩擦抵抗発生機構
８　　クラッチカバー組立体
９　　クラッチディスク組立体
１０　　レリーズ装置
１１　　フライホイールダンパー
１３　　円板状部材（ロック部材）
１９　　摩擦材
２１　　摩擦面付きフライホイール（フライホイール本体）
２１ａ　第１摩擦面（摩擦面）
２２　　円板状プレート（当接部材）
２４　　相対回転抑制機構
２５　　外周固定部（固定部）
２７　　当接部
２９　　ばね支持部（支持部）
３２　　コイルスプリング
５４　　摩擦フェーシング（摩擦連結部）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a clutch device, and more particularly to a clutch device in which a friction surface to which a friction coupling portion of a clutch disc assembly is coupled to a flywheel is formed.
[0002]
[Prior art]
A flywheel is mounted on a crankshaft of the engine in order to absorb vibrations caused by combustion fluctuations of the engine. Further, a clutch device is provided on the transmission side of the flywheel in the axial direction. The clutch device includes a clutch disk assembly connected to an input shaft of a transmission, and a clutch cover assembly for urging a frictional connection of the clutch disk assembly to a flywheel. The clutch disk assembly has a damper mechanism for absorbing and attenuating torsional vibration. The damper mechanism has an elastic member such as a coil spring arranged to be compressed in the rotation direction.
[0003]
On the other hand, a structure in which a damper mechanism is provided between a flywheel and a crankshaft instead of a clutch disk assembly is also known. In this case, the flywheel is located on the output side of the vibration system bounded by the coil spring, and the inertia on the output side is larger than before. As a result, the resonance speed can be set to be equal to or lower than the idle speed, and a large damping performance can be realized. The structure configured by combining the flywheel and the damper mechanism is a flywheel assembly or a flywheel damper.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In such a flywheel assembly, when torque fluctuations are input from the engine, the springs are compressed in the rotational direction by the damper mechanism to absorb and attenuate the torque fluctuations. As a sound vibration problem arising from the drive transmission system of the vehicle, for example, there is a drive system rattling noise and a muffled sound during traveling. In order to reduce such noise and vibration, it is necessary to lower the torsional rigidity in the acceleration / deceleration torque range as much as possible so that the drive system torsional resonance frequency is set lower than the practical rotation range of the engine. In order to reduce the torsional rigidity in the damper mechanism, it is conceivable to increase the torsional angle of the elastic member or to arrange a plurality of elastic members so as to act in series.
[0005]
On the other hand, with the reduction in rigidity of the elastic member, a situation occurs where the elastic member passes through the resonance point in a low rotation range (for example, 500 rpm or less) when the engine is started and the engine is turned off. At this time, an excessive torque fluctuation may occur, and the damper mechanism may be damaged, and the sound and vibration may be increased. In order to solve such a problem, a lock mechanism that locks the members on both sides of the damper mechanism in a low-speed rotation range and releases the lock of both members in a high-speed rotation range, thereby enabling the damper mechanism to be in an operable state. Conventionally used. Such a lock mechanism generally includes a lock member and an elastic member. The lock member is urged to the lock engagement position by the elastic member so that the output side member of the damper mechanism cannot be rotated relative to the crankshaft side member, and moves to the unlocked position due to centrifugal force in a high rotation range. Then unlock it. However, when such a lock mechanism is used, the structure is complicated and the number of parts increases.
[0006]
An object of the present invention is to suppress resonance vibration in a low-speed rotation range with a simple structure in a clutch device having a flywheel connected to a transmission shaft via a clutch disk assembly or the like.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
The clutch device according to claim 1, which is capable of transmitting / cutting torque from a crankshaft of an engine to a transmission, comprising a flywheel, a damper mechanism, a clutch disk assembly, and a release device. And a relative rotation suppressing mechanism. The flywheel is disposed so as to be movable in a predetermined range in the axial direction with respect to the crankshaft, and has a friction surface on a side opposite to the engine side. The damper mechanism elastically connects the flywheel and the crankshaft in the rotational direction. The clutch disc assembly has a friction connection located proximate the friction surface of the flywheel. The clutch cover assembly is mounted on the flywheel and resiliently biases the friction connection to the friction surface of the flywheel. The release device releases the bias on the frictional connection by applying a load to the clutch cover assembly in the axial direction toward the engine. The relative rotation suppressing mechanism connects the flywheel to a member on the crankshaft side when a load is applied to the clutch cover assembly toward the engine in the axial direction.
[0008]
In this clutch device, when the release device releases the clutch by applying a load to the clutch cover assembly, the relative rotation suppressing mechanism utilizes the load to cause the flywheel to move the flywheel to a member on the crankshaft side, for example, the crankshaft itself. And other members fixed to the crankshaft. As a result, the damper mechanism is unlikely to operate when the clutch is released, and resonance in the low rotation speed region when starting or stopping the engine is less likely to occur. Here, since the lock of the damper mechanism utilizes the load from the release device at the time of clutch release, the structure is simplified.
[0009]
According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the relative rotation suppressing mechanism is configured to pivot the flywheel with respect to a member on the crankshaft side by a load on the clutch cover assembly by the release device toward the engine in the axial direction. Press from the directional transmission side.
In this clutch device, the relative rotation suppressing mechanism presses the flywheel against the member on the crankshaft side from the axial transmission side when the release device applies a load to the clutch cover assembly in the axial direction. Here, since the lock of the damper mechanism utilizes the load from the release device at the time of clutch release, the structure is simplified.
[0010]
In the clutch device according to the third aspect, in the second aspect, the relative rotation suppressing mechanism further includes a lock member fixed to the crankshaft and functioning as a member on the crankshaft side.
In the clutch device described in claim 4, in claim 3, the lock member is a disk-shaped member.
[0011]
In the clutch device according to the fifth aspect, in the fourth aspect, the relative rotation suppressing mechanism further includes a friction member disposed between the flywheel and the lock member.
In this clutch device, the relative rotation suppressing mechanism presses the flywheel against the member on the crankshaft side from the axial transmission side when the release device applies a load to the clutch cover assembly in the axial direction. Here, the friction member is sandwiched between the flywheel and the member on the crankshaft side, and frictionally connects the two members in the rotation direction. This friction member functions as a member that reduces shock when the flywheel and the member on the crankshaft side are connected, and further contributes to an early stop of relative rotation during connection. The friction member may be fixed to either the flywheel or the lock member.
[0012]
In the clutch device according to the sixth aspect, in any one of the first to fifth aspects, the flywheel includes a flywheel main body having a friction surface formed thereon, and a contact member disposed on the engine side of the flywheel main body. It is configured. The clutch device further includes a frictional resistance generating mechanism. The frictional resistance generating mechanism is held on the flywheel body by the contact member, and generates a predetermined frictional resistance when the crankshaft and the flywheel rotate relative to each other.
[0013]
In this clutch device, the contact member also has a function of holding the frictional resistance generating mechanism on the flywheel body side, so that the number of parts is reduced and the structure is simplified.
In the clutch device according to the seventh aspect, in the sixth aspect, the contact member has a fixing portion fixed to the flywheel body and a contact portion that contacts a member on the crankshaft side. . The frictional resistance generating mechanism is disposed between the contact portion and the flywheel body.
[0014]
In this clutch device, since the frictional resistance generating mechanism is disposed between the contact portion of the contact member of the flywheel and the flywheel body, a space-saving structure is realized.
In the clutch device according to the eighth aspect, in the sixth or seventh aspect, the contact member further includes a support portion that supports the elastic member in the rotation direction.
[0015]
In this clutch device, since the contact member has the support portion, the number of components is reduced, and the structure is simplified.
[0016]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
(1) Configuration The clutch device 1 as an embodiment of the present invention shown in FIGS. 1 and 2 mainly includes a first flywheel assembly 4, a second flywheel assembly 5, and a clutch cover assembly 8. , A clutch disk assembly 9, and a release device 10. In addition, the flywheel damper 11 including the damper mechanism 6 is configured by a combination of the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5.
[0017]
1 and 2, an engine (not shown) is arranged on the left side, and a transmission (not shown) is arranged on the right side. The clutch device 1 is a device for interrupting torque between the crankshaft 2 on the engine side and the input shaft 3 on the transmission side.
The first flywheel assembly 4 is fixed to a tip of the crankshaft 2. The first flywheel assembly 4 is a member for securing a large moment of inertia on the crankshaft 2 side. The first flywheel assembly 4 mainly includes a disc-shaped member 13, an annular member 14, and a support plate 39 (described later). The inner peripheral end of the disc-shaped member 13 is fixed to the tip of the crankshaft 2 by a plurality of bolts 15. A bolt through hole 13 a is formed in the disc-shaped member 13 at a position corresponding to the bolt 15. The bolt 15 is attached to the crankshaft 2 from the transmission side in the axial direction. The annular member 14 is fixed on the transmission side in the axial direction of the outer peripheral end of the disc-shaped member 13 and is a thick block-shaped member. The outer peripheral end of the disc-shaped member 13 is fixed to the annular member 14 by welding or the like. Further, an engine start ring gear 17 is fixed to the outer peripheral surface of the annular member 14. Note that the first flywheel assembly 4 may be formed of an integral member.
[0018]
The structure of the outer peripheral portion of the disc-shaped member 13 will be described in detail. As shown in FIG. 4, the outer peripheral portion of the disc-shaped member 13 has a flat shape, and a friction material 19 is affixed to the transmission side in the axial direction. As shown in FIG. 6, the friction material 19 is composed of a plurality of arc-shaped members, and has a ring shape as a whole. The friction material 19 functions as a member that reduces shock when the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 are connected in the relative rotation suppressing mechanism 24, and further, the relative rotation of the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 is reduced. Contributes to early shutdown. Note that the friction material 19 may be fixed to the disk-shaped plate 22.
[0019]
Further, a cylindrical portion 20 extending toward the transmission in the axial direction is formed on an outer peripheral edge of the disc-shaped member 13 as shown in FIGS. The tubular portion 20 is supported on the inner peripheral surface of the annular member 14, and has a plurality of cutouts 20a formed at its tip. The notch 20a extends in the rotation direction by a predetermined angle, and functions as a part of the rotation direction engaging portion 62 as described later. In addition, the portions on both sides in the rotation direction that constitute the notch 20a may be considered to be the claw portions 20b that protrude in the axial direction in the tubular portion 20.
[0020]
The second flywheel assembly 5 mainly includes a flywheel 21 with a friction surface and a disk-shaped plate 22. The flywheel 21 with a friction surface is an annular and disk-shaped member, and is arranged on the axial transmission side of the outer peripheral portion of the first flywheel assembly 4. The flywheel 21 with a friction surface has a first friction surface 21a formed on the engine side in the axial direction. The first friction surface 21a is an annular and flat surface, and is a portion to which a clutch disk assembly 9 described later is connected. The flywheel 21 with a friction surface is further provided with a second friction surface 21b on the transmission side in the axial direction. The second friction surface 21b is an annular and flat surface, and functions as a friction sliding surface of the frictional resistance generating mechanism 7 described later. The outer diameter of the second friction surface 21b is slightly smaller than that of the first friction surface 21a, but the inner diameter is significantly larger. Therefore, the effective radius of the second friction surface 21b is larger than the effective radius of the first friction surface 21a. Note that the second friction surface 21b is opposed to the friction material 19 in the axial direction.
[0021]
The disk-shaped plate 22 will be described. The disc-shaped plate 22 is a member disposed axially between the first flywheel assembly 4 and the flywheel 21 with a friction surface. The outer periphery of the disc-shaped plate 22 is fixed to the outer periphery of the flywheel 21 with a friction surface by a plurality of rivets 23, and functions as a member that rotates integrally with the first flywheel assembly 4. More specifically, the disk-shaped plate 22 includes an outer peripheral fixing portion 25, a cylindrical portion 26, a contact portion 27, a connecting portion 28, a spring support portion 29, and an inner peripheral portion 30 from the outer peripheral edge side. And an inner peripheral side tubular portion 31. The outer peripheral fixing portion 25 is a flat plate-shaped portion which is in contact with the axial engine side surface of the outer peripheral portion of the flywheel 21 with a friction surface, and is fixed to the outer peripheral portion of the flywheel 21 with a friction surface by the rivet 23 described above. The cylindrical portion 26 is a portion extending from the inner peripheral edge of the outer peripheral fixing portion 25 to the engine side in the axial direction, and is located on the inner peripheral side of the cylindrical portion 20 of the disk-shaped member 13. A plurality of notches 26 a are formed in the tubular portion 26. As shown in FIG. 5, the notch 26a is formed so as to correspond to the notch 20a of the tubular portion 20, and the angle in the rotation direction is significantly large. Therefore, both ends in the rotation direction of each notch 26a are located outside the corresponding rotation ends of the notch 20a in the rotation direction. The contact portion 27 is a disk-shaped and flat plate-shaped portion, and corresponds to the friction material 19. The contact portion 27 is opposed to the second friction surface 21b of the flywheel 21 with friction surface via a space in the axial direction. In this space, the members of the frictional resistance generating mechanism 7 described later are arranged. As described above, since the frictional resistance generating mechanism 7 is disposed between the contact portion 27 of the disk-shaped plate 22 of the second flywheel assembly 5 and the flywheel 21 with the friction surface, a space-saving structure is realized. Is done. The connecting portion 28 is a flat portion located closer to the transmission in the axial direction than the contact portion 27, and a spring support plate 35 described later is fixed. The spring support portion 29 is a portion for housing and supporting the coil spring 32 of the damper mechanism 6. Since the disc-shaped plate 22 having the contact portions 27 has the spring support portions 29, the number of components is reduced and the structure is simplified. The inner peripheral side cylindrical portion 31 is rotatably supported in the radial direction by the inner peripheral cylindrical portion 13 b of the disc-shaped member 13.
[0022]
The damper mechanism 6 will be described. The damper mechanism 6 is a mechanism for elastically connecting the crankshaft and the flywheel 21 with a friction surface in the rotational direction, and includes an elastic connection mechanism including a plurality of coil springs 32 and a frictional resistance generating mechanism 7. Have been.
Each coil spring 32 is a parent-child spring in which large and small springs are combined. Each of the coil springs 32 is accommodated in each of the spring supporting portions 29, and both sides in the radial direction and the transmission side in the axial direction are supported by the spring supporting portions 29, and further, both sides in the rotating direction are supported. Further, a spring support plate 35 is fixed to the connecting portion 28 of the disc-shaped plate 22 by a rivet 34. The spring support plate 35 is arranged corresponding to the spring support portion 29, and supports the outer peripheral portion of each coil spring 32 on the engine side in the axial direction.
[0023]
The configuration of the elastic coupling mechanism will be further described. The spring rotation direction support mechanism 37 is disposed between the respective coil springs 32 in the rotation direction, and is movable in the rotation direction while being sandwiched between the disc-shaped plate 22 and the spring support plate 35 in the axial direction. I have. Each spring rotation direction support mechanism 37 is substantially block-shaped, and has a hole 37a penetrating in the axial direction.
[0024]
The support plate 39 is a member fixed to the side surface of the disc-shaped member 13 in the axial direction of the inner periphery of the disc-shaped member 13. The support plate 39 includes a disc-shaped portion 39a and a plurality of protrusions 39b extending radially outward from an outer peripheral edge thereof. The protruding portion 39b is formed with round holes 39d having tapered surfaces at two locations opposed in the radial direction, and a bolt 40 is arranged in each round hole 39d. The bolt 40 is screwed into the screw hole 33 of the disc-shaped member 13, and fixes the support plate 39 to the disc-shaped member 13. A plurality of round holes 39c are formed in the disc-shaped portion 39a corresponding to the bolt through holes 13a of the disc-shaped member 13, and the body of the bolt 15 passes through each round hole 39c. Further, the protruding portion 39b is constituted by a radially extending portion 39e extending substantially along the disk-shaped member 13, and an axially extending portion 39f extending from its tip to the axial transmission side. The axial extension 39f of the protruding portion 39b can be inserted into and engaged with the hole 37a of each spring rotation direction support mechanism 37 from the engine side in the axial direction. As described above, the spring rotation direction support mechanism 37 and the support plate 39 function as members on the torque input side in the elastic connection mechanism.
[0025]
The frictional resistance generating mechanism 7 is a mechanism that functions in parallel with the coil spring 32 in the rotation direction between the crankshaft 2 and the flywheel 21 with a friction surface. Generates a hysteresis torque of The frictional resistance generating mechanism 7 is constituted by a plurality of washers arranged between the second frictional surface 21b of the flywheel 21 with a frictional surface and the contact portion 27 of the disc-shaped plate 22 and in contact with each other. As shown in FIG. 4, the frictional resistance generating mechanism 7 includes a first friction washer 41, a first friction plate 42, a cone spring 43, It has a friction plate 44 and a second friction washer 45. The first and second friction washers 41 and 45 are made of a material having a high coefficient of friction, but the other members are made of steel. Since the disk-shaped plate 22 also has the function of holding the frictional resistance generating mechanism 7 on the side of the flywheel 21 with the friction surface, the number of parts is reduced and the structure is simplified.
[0026]
The first friction washer 41 is sandwiched between the contact portion 27 and the first friction plate 42. In this embodiment, the first friction washer 41 is fixed to the first friction plate 42, but may be fixed to the contact portion 27 or not to both members. The first friction plate 42 is sandwiched between the first friction washer 41 and the cone spring 43. A plurality of projections 42 a extending toward the transmission in the axial direction are formed on the outer peripheral edge of the first friction plate 42. The radial inner surface at the tip of each projection 42a is in contact with the outer peripheral surface of the flywheel 21 with a friction surface and is supported in the radial direction. The cone spring 43 has a cone shape in a free state, but is compressed between the first friction plate 42 and the second friction plate 44 to have a flat shape in the figure, and applies elastic force to members on both sides. Have given. The second friction plate 44 is sandwiched between the cone spring 43 and the second friction washer 45. The second friction plate 44 has an inner peripheral cylindrical portion 44a that extends toward the engine in the axial direction along the inner peripheral edge. The inner peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 44a is supported by the disk-shaped plate 22 in the radial direction. The inner peripheral surfaces of the first friction plate 42 and the cone spring 43 are in contact with the outer peripheral surface of the inner peripheral cylindrical portion 44a, and are supported in the radial direction. Further, a notch 44e is formed on the outer peripheral edge of the second friction plate 44, and the above-described protrusion 42a passes through the notch 44e and further extends. By this engagement, the first friction plate 42 and the second friction plate 44 are relatively movable in the axial direction, but are not relatively rotatable in the rotation direction. The second friction washer 45 is disposed between the second friction plate 44 and the second friction surface 21b of the flywheel 21 with a friction surface. In this embodiment, the second friction washer 45 is fixed to the second friction plate 44, but may be fixed to the flywheel 21 with the friction surface or not to both members.
[0027]
A plurality of protrusions 44b are formed on the outer peripheral edge of the second friction plate 44. The projection 44b is formed corresponding to the notch 26a, and includes a projection 44c extending radially outward and a claw 44d extending from the tip thereof to the engine side in the axial direction. The protrusion 44c penetrates in the notch 26a in the radial direction, and the claw 44d is located on the outer peripheral side of the cylindrical portion 26, and is inside the notch 20a of the cylindrical portion 20 of the disc-shaped member 13. Extending from the transmission side in the axial direction. Thus, the rotation direction engaging portion 62 is formed between the disc-shaped member 13 and the second friction plate 44 by the claw portion 44d and the notch 20a.
[0028]
In the rotation direction engaging portion 62, the width of the claw portion 44d in the rotation direction is shorter than the width of the notch 20a in the rotation direction, so that the claw portion 44d can move within the notch 20a within a predetermined angle range. This means that the second friction plate 44 can move with respect to the disc-shaped member 13 within a predetermined angle range. Here, the predetermined angle corresponds to a minute torsional vibration caused by a combustion fluctuation of the engine, and means a magnitude for effectively absorbing the small torsional vibration without generating a high hysteresis torque. More specifically, a rotation direction gap 46 having a twist angle θ1 is secured on the rotation direction R1 side of the claw portion 44d, and a rotation direction gap 47 having a twist angle θ2 is formed on the rotation direction R2 side. As a result, the total torsion angle of the torsion angle θ1 and the torsion angle θ2 is a predetermined angle at which the second friction plate 44 can rotate relative to the disc-shaped member 13. In this embodiment, the total torsion angle is 8 ° (see FIG. 15), but this angle is in a range slightly exceeding the damper operating angle caused by minute torsional vibration caused by combustion fluctuations of the engine. Is preferred.
[0029]
The micro-rotational gaps (46, 47) are constituted by the claw portions 20b of the disc-shaped member 13 and the claw portions 44d of the second friction plate 44, from another viewpoint. Each claw portion 20b, 44d is a bent portion raised in the axial direction from the outer peripheral edge of the disk-shaped member 13 and the second friction plate 44, and has a simple structure.
[0030]
Note that the minute gaps (46, 47) in the small rotation direction defined by the notch 20a of the disc-shaped member 13 and the claw portion 44d of the second friction plate 44 are equal to the first flywheel assembly 4 and the second flywheel. It can be configured by simply bringing the assembly 5 close to the rotation direction and inserting the claw 44d into the notch 20a. Therefore, the assembling work is easy.
[0031]
Further, the minute rotation direction gaps (46, 47) formed by the notch 20a of the disc-shaped member 13 and the claw portion 44d of the second friction plate 44 form the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 with each other. Since it is arranged between the outer peripheral portions, the degree of freedom in designing the inner peripheral portions of the flywheel assemblies 4 and 5 is improved.
The clutch cover assembly 8 is a mechanism for urging the friction facing 54 of the clutch disc assembly 9 to the first friction surface 21a of the flywheel 21 with a friction surface by an elastic force. The clutch cover assembly 8 mainly includes a clutch cover 48, a pressure plate 49, and a diaphragm spring 50.
[0032]
The clutch cover 48 is a disk-shaped member made of sheet metal, and the outer peripheral portion is fixed to the outer peripheral portion of the flywheel 21 with a friction surface by bolts 51.
The pressure plate 49 is a member made of, for example, cast iron, and is arranged on the inner peripheral side of the clutch cover 48 on the axial transmission side of the flywheel 21 with a friction surface. The pressure plate 49 has a pressing surface 49a facing the first friction surface 21a of the flywheel 21 with a friction surface. In the pressure plate 49, a plurality of arc-shaped protrusions 49b are formed on the surface opposite to the pressing surface 49a so as to protrude toward the transmission. The pressure plate 49 is connected to the clutch cover 48 by a plurality of arc-shaped strap plates 53 so as to be relatively non-rotatable and movable in the axial direction. In the clutch connected state, the strap plate 53 applies a load to the pressure plate 49 in a direction away from the flywheel 21 with the friction surface.
[0033]
The diaphragm spring 50 is a disk-shaped member disposed between the pressure plate 49 and the clutch cover 48, and includes an annular elastic portion 50a and a plurality of lever portions 50b extending from the elastic portion 50a to the inner peripheral side. Have been. The outer peripheral edge of the elastic portion 50a is in contact with the protrusion 49b of the pressure plate 49 from the transmission side in the axial direction.
[0034]
A plurality of tabs 48a are formed on the inner peripheral edge of the clutch cover 48 and extend toward the engine in the axial direction and are bent toward the outer peripheral side. The tab 48 a extends through the hole of the diaphragm spring 50 toward the pressure plate 49. The two wiring rings 52 supported by the tabs 48a support both sides in the axial direction of the inner peripheral portion of the elastic portion 50a of the diaphragm spring 50. In this state, the elastic portion 50a is compressed in the axial direction, and applies elastic force to the pressure plate 49 and the clutch cover 48 in the axial direction.
[0035]
The clutch disc assembly 9 has a friction facing 54 disposed between the first friction surface 21 a of the flywheel 21 with a friction surface and the pressing surface 49 a of the pressure plate 49. The friction facing 54 is fixed to a hub 56 via a disk-shaped and annular plate 55. The transmission input shaft 3 is spline-engaged with the center hole of the hub 56.
[0036]
The release device 10 is a mechanism for performing a clutch release operation on the clutch disk assembly 9 by driving the diaphragm spring 50 of the clutch cover assembly 8. The release device 10 mainly includes a release bearing 58 and a hydraulic cylinder device (not shown). The release bearing 58 mainly includes an inner race, an outer race, and a plurality of rolling elements disposed therebetween, and can receive a radial load and a thrust load. A cylindrical retainer 59 is mounted on the outer race of the release bearing 58. The retainer 59 includes a tubular portion that contacts the outer peripheral surface of the outer race, a first flange that extends radially inward from an axial engine side end of the tubular portion and contacts the axial transmission side surface of the outer race, and a tubular portion. And a second flange extending radially outward from the end of the engine in the axial direction. On the second flange, an annular support portion is formed at the radially inner end of the lever portion 50b of the diaphragm spring 50 from the engine side in the axial direction.
[0037]
The hydraulic chamber cylinder device mainly includes a hydraulic chamber constituent member and a piston 60. The hydraulic chamber component constitutes a hydraulic chamber between itself and a cylindrical piston 60 arranged on the inner peripheral side. Hydraulic pressure can be supplied to the hydraulic chamber from a hydraulic circuit. The piston 60 is a substantially cylindrical member, and has a flange that comes into contact with the inner race of the release bearing 58 from the transmission side in the axial direction. In this state, when hydraulic oil is supplied from the hydraulic circuit to the hydraulic chamber, the piston 60 moves the release bearing 58 toward the engine in the axial direction.
[0038]
As described above, the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 constitute separate and independent assemblies, respectively, and are removably assembled in the axial direction. Specifically, the first flywheel assembly 4 and the second flywheel assembly 5 are configured such that the cylindrical portion 20 and the second friction plate 44 are engaged with each other, and the disc-shaped member 13 is 27, the spring support plate 35 and the spring rotation direction support mechanism 37, and the inner peripheral cylindrical portion 13b and the inner peripheral cylindrical portion 31 engage with each other. The two flywheel assemblies 5 can move in the axial direction within a predetermined range. Specifically, the second flywheel assembly 5 is in contact with the first flywheel assembly 4 when the contact portion 27 is a friction material. It is movable in the axial direction between a position slightly separated from the position 19 and a position abutting on the position.
[0039]
(2) Operation (1) Torque transmission In this clutch device 1, the torque from the crankshaft 2 of the engine is input to the flyhole damper 11, and is transmitted from the first flywheel assembly 4 to the second flywheel assembly 5. And transmitted through the damper mechanism 6. In the damper mechanism 6, the torque is transmitted in the order of the support plate 39, the spring rotation direction support mechanism 37, the coil spring 32, and the disk-shaped plate 22. Further, the torque is transmitted from the flywheel damper 11 to the clutch disc assembly 9 in a clutch connected state, and is finally output to the input shaft 3.
[0040]
When combustion fluctuations from the engine are input to the clutch device 1, the support plate 39 and the spring rotation direction support mechanism 37 and the disc-shaped plate 22 rotate relative to each other in the damper mechanism 6, and the plurality of coil springs 32 are compressed between them. Is done. Further, the frictional resistance generating mechanism 7 generates a predetermined hysteresis torque. By the above operation, the torsional vibration is absorbed and attenuated.
[0041]
More specifically, the compression of the coil spring 32 is performed between the spring rotation direction support mechanism 37 and the rotation direction end of the spring support portion 29 of the disc-shaped plate 22. In the frictional resistance generating mechanism 7, the first and second friction plates 42 and 44 rotate integrally with the disk-shaped member 13 and relatively rotate with the disk-shaped plate 22 and the flywheel 21 with friction surface. As a result, the first friction washer 41 slides between the contact portion 27 and the first friction plate 42, and the second friction between the second friction plate 44 and the second friction surface 21b of the flywheel 21 with friction surface. Washer 45 slides. Thus, since two friction surfaces are secured, a relatively large hysteresis torque is generated. Here, since the second friction surface 21b of the flywheel 21 with a friction surface constitutes the friction surface of the frictional resistance generating mechanism 7, the number of parts is reduced and the structure is simplified.
[0042]
Next, an operation of the damper mechanism 6 when a small torsional vibration caused by a combustion fluctuation of the engine is input to the clutch device 1 will be described with reference to a mechanical circuit diagram of FIG. 14 and a torsional characteristic diagram of FIG. When the small torsional vibration is input while the coil spring 32 of the damper mechanism 6 is compressed, the second friction plate 44 of the frictional resistance generating mechanism 7 cuts out the notch 20 a of the cylindrical portion 20 of the disc-shaped member 13. It rotates relative to the disc-shaped member 13 in the minute rotation direction gap (46, 47) between the claw portion 44d and the claw portion 44d. That is, the first and second friction plates 42 and 44 rotate integrally with the contact portion 27 and the flywheel 21 with the friction surface via the first and second friction washers 41 and 45. As a result, a high hysteresis torque is not generated for a small torsional vibration. That is, in the torsional characteristic diagram of FIG. 15, for example, the coil spring 32 operates in “AC2HYS”, but no slip occurs in the frictional resistance generating mechanism 7. That is, a hysteresis torque much smaller than the normal hysteresis torque is obtained in the predetermined torsional angle range. This hysteresis torque is preferably about 1/10 of the entire hysteresis torque. As described above, since the minute gaps (46, 47) in the rotation direction in which the frictional resistance generating mechanism 7 is not operated within the predetermined angle range in the torsional characteristics are provided, the vibration / noise level can be significantly reduced.
[0043]
(2) Clutch connection / release operation When hydraulic oil is supplied to the hydraulic chamber of the hydraulic cylinder by a hydraulic circuit (not shown), the piston 60 moves toward the engine in the axial direction. As a result, the release bearing 58 moves the inner peripheral end of the diaphragm spring 50 toward the engine in the axial direction. As a result, the elastic portion 50a of the diaphragm spring 50 separates from the pressure plate 49. As a result, the pressure plate 49 is separated from the friction facing 54 of the clutch disc assembly 9 by the urging force of the strap plate 53, and the clutch connection is released.
[0044]
In this clutch release operation, the load acting on the clutch cover assembly 8 from the release bearing 58 toward the engine in the axial direction moves the second flywheel assembly 5 while being urged toward the engine in the axial direction. Thereby, in the relative rotation suppressing mechanism 24, the contact portion 27 of the disk-shaped plate 22 is pressed against the friction material 19 and frictionally engages with the disk-shaped member 13. That is, the second flywheel assembly 5 cannot rotate relative to the first flywheel assembly 4. In other words, the second flywheel assembly 5 is locked with respect to the crankshaft 2, and the damper mechanism 6 does not operate. Therefore, when the engine is started or stopped, the clutch is released when passing through the resonance point in a low rotation speed region (for example, the rotation speed of 0 to 500 rpm), so that the damper mechanism 6 is less likely to be damaged and noise / vibration is less likely to occur due to resonance. I have.
[0045]
Here, since the lock of the damper mechanism 6 utilizes the load from the release device 10 at the time of clutch release, the structure is simplified. In particular, since the relative rotation suppressing mechanism 24 is formed of a member having a simple shape such as the disk-shaped member 13 or the disk-shaped plate 22, it is not necessary to provide a special structure.
(3) Other Effects The disc-shaped plate 22 is an integral disc-shaped member, and realizes a plurality of configurations and functions described below.
[0046]
(1) The contact portion 27 forms a part of the relative rotation suppressing mechanism 24.
{Circle around (2)} The contact portion 27 holds the frictional resistance generating mechanism 7 on the side of the flywheel 21 with a friction surface, and forms a frictional surface of the frictional resistance generating mechanism 7.
(3) The coil spring 32 is supported in the rotation direction by the spring support portion 29, and furthermore, the coil spring 32 is undetachably supported together with the spring support plate 35.
[0047]
(4) The flywheel 21 with the friction surface is positioned in the radial direction with respect to the crankshaft 2 by the inner peripheral cylindrical portion 31.
The combination of two or more of the configurations described above reduces the number of parts and simplifies the overall structure.
(4) Other Embodiments One embodiment of the clutch device according to the present invention has been described above, but the present invention is not limited to such an embodiment, and various modifications and variations are possible without departing from the scope of the present invention. Modifications are possible.
[0048]
For example, although the push-type clutch cover assembly is used in the embodiment, the present invention can be applied to a clutch device including a pull-type clutch cover assembly.
[0049]
【The invention's effect】
In the clutch device according to the present invention, when the release device releases the clutch by applying a load to the clutch cover assembly, the relative rotation suppressing mechanism uses the load to cause the flywheel to move the flywheel to a member on the crankshaft side, for example, It is connected to the crankshaft itself or another member fixed to the crankshaft. As a result, the damper mechanism is unlikely to operate when the clutch is released, and resonance in the low rotation speed region when starting or stopping the engine is less likely to occur. Here, since the lock of the damper mechanism utilizes the load from the release device at the time of clutch release, the structure is simplified.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic longitudinal sectional view of a clutch device as one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a schematic longitudinal sectional view of a clutch device as one embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a plan view of the clutch device.
FIG. 4 is a view for explaining a frictional resistance generating mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 1;
FIG. 5 is a view for explaining a frictional resistance generating mechanism, and is a partially enlarged view of FIG. 3;
FIG. 6 is a plan view of a first flywheel.
FIG. 7 is a plan view of a support plate.
8 is a longitudinal sectional view of the support plate, and is a sectional view taken along line VIII-VIII of FIG. 7;
FIG. 9 is a plan view of a disk-shaped member.
10 is a longitudinal sectional view of the disk-shaped member, and is a sectional view taken along line XX of FIG. 9;
FIG. 11 is a partial front view of the disk-shaped member, and is a view taken along the arrow XI in FIGS. 9 and 10;
FIG. 12 is a partial plan view of a second friction plate.
13 is a longitudinal sectional view of the second friction plate, and is a sectional view taken along line XIII-XIII of FIG. 12;
FIG. 14 is a mechanical circuit diagram of a damper mechanism.
FIG. 15 is a torsional characteristic diagram of the damper mechanism.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Clutch device 2 Crankshaft 4 1st flywheel assembly 5 2nd flywheel assembly (flywheel)
Reference Signs List 6 Damper mechanism 7 Friction resistance generating mechanism 8 Clutch cover assembly 9 Clutch disk assembly 10 Release device 11 Flywheel damper 13 Disk-shaped member (lock member)
19 Friction material 21 Flywheel with friction surface (flywheel body)
21a First friction surface (friction surface)
22 Disc-shaped plate (contact member)
24 Relative rotation suppressing mechanism 25 Outer periphery fixed part (fixed part)
27 Contact part 29 Spring support part (support part)
32 coil spring 54 friction facing (friction connection part)

Claims

エンジンのクランクシャフトからトランスミッションに対してトルクを伝達・遮断することが可能なクラッチ装置であって、
前記クランクシャフトに対して軸方向に所定範囲で移動可能に配置され、前記エンジン側と反対側に摩擦面を有するフライホイールと、
前記フライホイールと前記クランクシャフトとを回転方向に弾性的に連結するためのダンパー機構と、
前記フライホイールの前記摩擦面に近接して配置された摩擦連結部を有するクラッチディスク組立体と、
前記フライホイールに装着され、前記摩擦連結部を前記フライホイールの前記摩擦面に弾性的に付勢するためのクラッチカバー組立体と、
前記クラッチカバー組立体に軸方向エンジン側への荷重を与えることで、前記摩擦連結部への付勢を解除するためのレリーズ装置と、
前記クラッチカバー組立体に軸方向エンジン側への荷重が作用すると、前記フライホイールを前記クランクシャフト側の部材に連結するための相対回転抑制機構と、
を備えたクラッチ装置。A clutch device capable of transmitting / cutting torque from an engine crankshaft to a transmission,
A flywheel arranged movably in a predetermined range in the axial direction with respect to the crankshaft, and having a friction surface on a side opposite to the engine side;
A damper mechanism for elastically connecting the flywheel and the crankshaft in a rotational direction,
A clutch disc assembly having a friction connection disposed proximate to the friction surface of the flywheel;
A clutch cover assembly mounted on the flywheel for resiliently biasing the friction coupling portion against the friction surface of the flywheel;
A release device for applying a load to the clutch cover assembly toward the engine in the axial direction to release the urging to the friction coupling portion;
When a load is applied to the clutch cover assembly toward the engine in the axial direction, a relative rotation suppressing mechanism for connecting the flywheel to a member on the crankshaft side;
Clutch device equipped with

前記相対回転抑制機構は、前記レリーズ装置による前記クラッチカバー組立体に対する軸方向エンジン側への荷重によって、前記フライホイールを前記クランクシャフト側の部材に対して軸方向トランスミッション側から押し付ける、請求項１に記載のクラッチ装置。2. The relative rotation suppressing mechanism according to claim 1, wherein the flywheel is pressed against a member on the crankshaft side from the axial transmission side by a load on the clutch cover assembly by the release device on the engine side in the axial direction. 3. The clutch device as described.

前記相対回転抑制機構は、前記クランクシャフトに固定され、前記クランクシャフト側の部材として機能するロック部材をさらに有している、請求項２に記載のクラッチ装置。The clutch device according to claim 2, wherein the relative rotation suppressing mechanism further includes a lock member fixed to the crankshaft and functioning as a member on the crankshaft side.

前記ロック部材は円板状の部材である、請求項３に記載のクラッチ装置。The clutch device according to claim 3, wherein the lock member is a disk-shaped member.

前記相対回転抑制機構は、前記フライホイールと前記ロック部材との間に配置された摩擦部材をさらに有している、請求項４に記載のクラッチ装置。The clutch device according to claim 4, wherein the relative rotation suppressing mechanism further includes a friction member disposed between the flywheel and the lock member.

前記フライホイールは、前記摩擦面が形成されたフライホイール本体と、前記フライホイール本体の前記エンジン側に配置された当接部材とから構成され、
前記当接部材によって前記フライホイール本体に保持された、前記クランクシャフトと前記フライホイールが相対回転するときに所定の摩擦抵抗を発生するための摩擦抵抗発生機構をさらに備えている、請求項１〜５のいずれかに記載のクラッチ装置。The flywheel includes a flywheel main body on which the friction surface is formed, and a contact member disposed on the engine side of the flywheel main body,
The apparatus according to claim 1, further comprising: a friction resistance generating mechanism that is held by the flywheel body by the contact member and generates a predetermined friction resistance when the crankshaft and the flywheel rotate relative to each other. 6. The clutch device according to any one of 5 above.

前記当接部材は、前記フライホイール本体に固定された固定部と、前記クランクシャフト側の部材に対して当接する当接部とを有しており、
前記摩擦抵抗発生機構は前記当接部と前記フライホイール本体との間に配置されている、請求項６に記載のクラッチ装置。The contact member has a fixed portion fixed to the flywheel body, and a contact portion that contacts the member on the crankshaft side,
The clutch device according to claim 6, wherein the frictional resistance generating mechanism is disposed between the contact portion and the flywheel body.

前記当接部材は、前記弾性部材を回転方向に支持する支持部をさらに有している、請求項６又は７に記載のクラッチ装置。The clutch device according to claim 6, wherein the contact member further includes a support portion that supports the elastic member in a rotation direction.