JP2004075308A - Elevator facility planning device - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、1本のシャフト内に複数台のかごが就役するエレベータシステムに対して、実質的な輸送能力を計算することにより、適切なエレベータ設備案を提案するエレベータ設備計画装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
通常、エレベータ設備の選定(台数、速度、容量)には、例えば「建築設計・施工のための昇降機計画指針」(社)日本エレベータ協会(1992)で述べられているように、“交通計算”と呼ばれる計算方式が採用される。これは特定のビル仕様およびかご仕様(速度・容量など)が与えられたとき、このエレベータで単位時間(通常5分)内に運搬しうる乗客数を計算する手法である。この計算結果とビル居住人口を比較し、必要なエレベータ台数を決定する手順が一般的に採用されている。
【0003】
交通計算手順の概略を説明する。図4は、シングルデッキ(single deck:以下、SDと称す)に適用される交通計算手順の概略を示すフローチャートである。最初に、ステップS901で、かご・ビル仕様を入力する。ここで入力されるデータとして、かご速度・加速度、容量(人数)、ドア開閉時間、ビル階床数、サービス階床数、階高などがある。例えばオフィスビルに対する計算モデルでは、全ての乗客が基準階(1F)から乗車し、他の階からは乗車しないことを前提とする。これはビルの出勤時(UP Peak)に発生する大量の乗客を輸送できる台数のエレベータを計算により求めるためである。
【0004】
ステップS902で、基準階を出発したかごが上方階で停止する予測値(予測停止数)を計算する。この計算式は次式で与えられる。
Fl=n{1−(1−1/n)r}
ここで、Fl:予測停止数、n:基準階を除くサービス階床数、r:かご容量(人数)
【0005】
次に、ステップS903では、上記結果に基づいてかごの走行時間である、加速時間Ta、ローカル区間走行時間Trl、急行区間走行時間Treをそれぞれ計算する。具体的な計算手順を以下に示す。なお、下記でローカル区間とは順に乗客を降車させていく区間であり、サービス階のある区間である。これ以外の区間は急行区間と呼ぶ。
Ta=V/α+t0
Trl=Sl/V+Ta×Fl
Tre=Se/V+Ta×Fe
ここで、Sl:ローカル区間距離、Se:急行区間距離
Fe:急行区間停止数(急行ゾーンがある場合2、無い場合1)
【0006】
そして、ステップS904では、乗降時間Tp、ドア開閉時間Td、損失時間Tlを計算する。計算手順を以下に示す。
Td=td×(Fl+Fe)
Tp=tp×r
Tl=(Td+Tp)×0.1
ここで、Td:1停止当たりドア開閉時間、Tp:1人当たり乗降時間
【0007】
ステップS905、S906では、ステップS904までの計算結果をもとに周回時間RTTと1台当たりの5分間輸送能力HCを計算する。
RTT=(Tr+Td+Tp+Tl)
HC=(300×r)/RTT
【0008】
こうして、5分間輸送能力HCが求められると、ステップS907では、必要台数を決定する。例えば、HC=50人/5分であった場合、対象とされるビルで予想される交通需要が300人/5分ならば、必要台数は6台(300/50=6)であると計算される。なお、交通需要は、例えばビルの居住人口が2000人でその15%が5分間にエレベータを利用すると想定される場合、2000×0.15=300人/5分のように計算する。以上が従来の交通計算手順の説明である。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記計算手法はあくまで1本のシャフトに1台のエレベータが就役するシングルデッキ(SD)の場合を前提としたものである。最近では、この計算手順をダブルデッキに拡張した計算手法も採用されているが、1本のシャフトに独立して運行する複数のエレベータが就役する場合(以下、これをワンシャフトマルチカーと呼び、MCと表記する)には適用することができない。現時点では、まだ、MCは研究段階にあるが、このシステムが実用化された場合には、SDの場合と同様に交通計算およびそれに基づく設備計画手法が要求されることになる。
【0010】
この発明は上記のような点に鑑みてなされたもので、1本のシャフト内に複数のかごが就役するエレベータシステムに対して、SDの場合と同様にMCの交通計算およびそれに基づく設備計画を実施することができるツールとしてのエレベータ設備計画装置を提供することを目的としている。
【0011】
【課題を解決するための手段】
この発明に係るエレベータ設備計画装置は、1本のシャフト内に独立して上下に移動できる複数台のかごが就役するエレベータシステムに対して、与えられたビル仕様・かご仕様データに基づいて各かご毎にかご周回時間を計算する各かご周回時間計算手段と、前記各かご周回時間計算手段からの各かごの周回時間を比較し、実質的な周回時間を計算する周回時間比較・計算手段と、前記周回時間比較・計算手段の計算結果に基づいて1シャフト当たりの実質的な輸送能力を計算する実質輸送能力計算手段とを有する輸送能力計算手段を備えたものである。
【0012】
また、与えられたビル仕様・かご仕様データに基づいて各かごが優先サービスするサービスゾーン候補案を複数個設定するゾーン分割設定手段をさらに備え、前記各かご周回時間計算手段は、前記ゾーン分割設定手段の設定したサービスゾーン候補案毎に、各かご毎にかご周回時間を計算すると共に、前記輸送能力計算手段は、サービスゾーン候補案毎に実質的な輸送能力を計算し、前記輸送能力計算手段により計算されたサービスゾーン候補案毎の実質的な輸送能力を比較し、最適なサービスゾーンを導出する最適計画案導出手段をさらに備えたことを特徴とするものである。
【0013】
さらに、標準的なエレベータ仕様に関するデータを蓄積した標準データベースと、前記標準データベースから具体的なかご仕様を設定するかごデータ設定手段とをさらに備え、前記各かご周回時間計算手段は、前記ビル仕様と前記かごデータ設定手段により設定されたかご仕様データに基づいて前記ゾーン分割設定手段の設定したサービスゾーン候補案毎に、各かご毎にかご周回時間を計算することを特徴とするものである。
【0014】
【発明の実施の形態】
図1は、この発明の実施の形態におけるエレベータ設備計画装置の全体構成の例を示すブロック図である。図1において、1はワンシャフトマルチカーシステムに対して適切なかご仕様・台数などの設備計画案を導出するマルチカー用設備計画案算出装置、2はマルチカー用設備計画案算出装置1に対して必要なデータを入力するとともに、結果を出力するためのヒューマンI/Fである。具体的には、マルチカー用設備計画案算出装置1は専用に製作された基板MPUであってもよく、パソコンなどの汎用計算機であっても差し支えない。また、ヒューマンI/F2はディスプレイやキーボードといった機器によって構成される。
【0015】
また、マルチカー用設構計画案算出装置1には、以下の各手段1A〜1Eが含まれており、これら各手段1A〜1Eは、上記基板MPU上またはコンピュータ上のソフトウェアによって構成されている。これらは、標準的なエレベータ仕様に関するデータを蓄積した標準データベース1A、与えられたビル仕様をもとに各かごが優先サービスするサービスゾーン候補案を複数個自動設定するゾーン分割設定手段1B、標準データベース1Aから具体的なかご仕様を設定するかごデータ設定手段1C、設定されたビル・かご仕様とサービスゾーンに基づき、1シャフト当たりの実質的な輸送能力を計算する輸送能力計算手段1D、ゾーン分割設定手段1Bの設定したサービスゾーン候補案毎に計算された実質的な輸送能力を比較し、最適なサービスゾーンを導出する最適計画案導出手段1Eである。
【0016】
また、輸送能力計算手段1Dは、ビル仕様・かご仕様データおよび前記ゾーン分割設定手段1Bの設定したサービスゾーン候補案毎に、各かご毎にかご周回時間を計算する各かご周回時間計算手段1D1、各かご周回時間計算手段1D1の計算結果である各かごの周回時間を比較し、実質的な周回時間を計算する周回時間比較・計算手段1D2、周回時間比較・計算手段1D2の計算結果をもとに1シャフト当たりの実質的な輸送能力を計算する実質輸送能力計算手段1D3から構成されている。
【0017】
次に、この発明の実施の形態における動作説明に先立ち、この発明における輸送能力の計算概念と優先ゾーンの概念について図2を用いて説明する。図2(a)は1F−20Fの1シャフトに2台のかごが就役している例を示す図である。
ここでは1F、2Fをそれぞれ下かご・上かご主階床であるとする。主階床を2階設定しているのは、主階床が最も混雑するため、上下2台のかごが交互にサービスすることは効率的でないと考えられるからである。このような概念はダブルデッキにも採用され、乗客は行先階によってはエスカレータなどによって2階に移動した後に乗車するように案内・要請される。
【0018】
ダブルデッキでは2台のかごが連結されているため、例えば“偶数階行き”の乗客は2階から乗車するように案内・要請されるが、MCの場合は各かごが独立して運行するため、図2(b)、(c)のように、上下2ゾーン(この例では下かご:1−11F、上かご:2F、12F−20F)に分割し、上層ゾーン行きの乗客に2階から乗車してもらう方式が現実的である。このようにゾーン分割すれば、上かご、下かご毎に、従来のSDの計算手順を使用して輸送能力を計算することができる。
【0019】
ただし、ここで、注意すべきことは上下かごの干渉によリ生じるロスタイムを考慮しなければならない点である。また、当然、下かごのサービスゾーン最上階は上かごの最上階よりもかなり下となるため、上かごの速度は下かご速度よりも少なくとも同等以上でなければならない。また、かご容量はかごサイズに影響を及ぼすため、同じシャフトを運行することを考慮すると同等であることが望ましい。なお、ここでは説明を簡単にするため、1シャフトに2台のかごが就役する場合について述べたが、原理的にはm台のかごが就役する場合にはmゾーンに分割すれば同様に問題を扱うことができる。以下では、2台の場合を前提として説明を行う。
【0020】
図3は、この発明における設備計画案導出の概略手順を示したフローチャートである。まず、ステップS101で、図1のヒューマンI/F2を通じてビル仕様データを入力する。ここでのビル仕様データとは、ビル階床数、サービス階、階高、各階居住人口、各かご用基準階などである。次に、ステップS102でゾーン分割手段1Bがゾーン分割案の設定を行う。この分割案の設定方法として例えば以下の方法が考えられる。
【0021】
居住人口を下方階から順に加算し総居住人口の1/2となる階、すなわち各ゾーンに含まれる居住人口が均等となる階を基準分割階(下層ゾーンの最上階)とする。そして、この基準階から±f階を新たな分割階とした案を作成する。例えば元の基準分割階=11Fであり、f=2とした場合、以下の5案が作成されることになる。
(案1)下かご:1F−9F、上かご:2F、10F以上
(案2)下かご:1F−10F、上かご:2F、UF以上
(案3)下が、ご:1F−11F、上かご:2F、12F以上
(案4)下かご:1F−12F、上かご:2F、13F以上
(案5)下かご:1F−13F、上かご:2F、14F以上
また、上記のような自動作成が臨まれない場合、図1のヒューマンI/F2を通じて直接ゾーン分割案を入力する形式としても良い。
【0022】
次に、ステップS103ではかごデータ設定手段1Cが、入力されたビル仕様とステップS102で設定されたゾーン分割案に従いかごデータの設定を行う。
このために、あらかじめ標準的なかご仕様に関するデータを標準データベース1Aに格納しておく方法をとる。たとえばサービスするビルの最上階が
11階以上15階以下ならば速度150m/min
16階以上20階以下ならば速度180m/min
などのようにルール化しておけば、容易に速度仕様を設定しておくことができる。また、速度が決定されれば、それに対応して標準的な加速度・加加速度・容量・ドア幅などを決定することができる。さらに、一意的に決定することができない場合は、ヒューマンI/F2を通じて対話形式で仕様データを決定する方式を採用することも考えられる。
【0023】
ステップS103までの手順でかご・ビル仕様およびサービスゾーンが決定されると、ステップS104で、各かご周回時間計算手段1D1が各かご毎に周回時間の計算を行う。例えば上記ステップS102の分割設定案の(案3)に対して計算を行う場合、下かごは1F−11F、上かごは2Fを基準階として12F以上をサービスするシングルデッキエレベータとして周回時間の計算を行う。そのため、ここでの計算手順は従来のシングルデッキに対する計算手順と同じ手順を用いる。すなわち、図4のステップS902からS906までの手順を採用する。
【0024】
次に、ステップS105では周回時間比較・計算手段1D2が、ステップS104の計算結果をもとに実質的な周回時間を計算する。ここで重要な点は、前記ステップS104の計算手順はシングルデッキ用の計算手順と同等であり、上下かごの干渉時間は含まれていないことである。たとえばステップS104までの手順で、下かご周回時間:RTT1=120秒、上かご周回時間:RTT2=130秒と算出された場合を考える。下かごがサービスを終了して主階床に戻った後、再出発準備が整っても上かごが再出発しない限り、出発することはできない。したがって、実質的な周回時間は上下かごの周回時間の多い方と同等以上にならざるをえない。
【0025】
実際の制御を行う場合には、隣接する階から上下かごが同時に出発することは非常に危険であることが予測されるため、一定の出発間隔を空ける必要が生じる。この出発間隔をTnと記述した場合、実質的な周回時間RTTは次式で計算される。
RTT=max{RTT1、RTT2}+Tn
上記でTnの値は実製品の安全余裕設計値から適宜設定すれば良い。
上記の例のように、RTT1=120秒、RTT2=130秒であったとき、例えばTn=10秒とすると、実質的な周回時間はRTT=140秒となる。なお、1シャフトにm台のかごが就役する場合は、次式で周回時間を求めることができる。
RTT=max{RTT1,RTT2,...,RTTm}+Tn
【0026】
ステップS106では、実質輸送能力計算手段1D3が、ステップS105で算出した周回時間をもとに実質的な1シャフト当たりの5分間輸送能力を計算する。この値は次式により求めることができる。
1シャフト5分間輸送能力=2×(300×r)/RTT
なお、1シャフトにm台のかごが就役する場合は次式となる。
1シャフト5分間輸送能力=m×(300×r)/RTT
【0027】
以上ステップS103からS106までに手順は、ステップS102で決定されたゾーン分割案ごとに実行されるものである。
【0028】
以上のようにして、各ゾーン分割案毎に1シャフト5分間輸送能力が計算されると、最適計画案導出手段1Eが各案の1シャフト5分間輸送能力を比較し、最大の輸送能力を持つ案を最適案として選択する。また、その案に対して、計算された5分間輸送能力と想定されるビル交通需要に基づき、図4のステップS907と同様の手順にて、次式のように必要シャフト数を決定する。
必要シャフト数=5分間交通需要/1シャフト5分間輸送能力
そして、その案に対応するゾーン分割案とかご仕様・必要シャフト数を設備計画案として出力する。また、上記ステップS107の手順で、出力する案は必ず一つに限る必要はない。計算された1シャフト5分間輸送能力の多い順に一定数の案を代替案として出力する形式としても良い。
【0029】
以上がこの発明の実施の形態における設備計画案導出の概略手順の説明である。なお、前記図3のフローチャートを用いた説明では、ゾーン分割案やかご仕様を自動設定する形式で説明したが、この発明のエレベータ設備計画装置の利用方法はこれに限らない。たとえば、かご仕様は直接入力し、ゾーン分割案のみを自動設定する形式にしても良い。また、ビルの構造上の制約によっては、あらかじめゾーン分割が決定されている場合もある。その場合、単に実質輸送能力と必要シャフトの計算に使用することもできる。
【0030】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、1本のシャフト内に独立して上下に移動できる複数台のかごが就役するエレベータシステムに対して、与えられたビル仕様・かご仕様データをもとに各かご毎にかご周回時間を計算し、前記各かごの周回時間を比較し、実質的な周回時間を計算し、その計算結果をもとに1シャフト当たりの実質的な輸送能力を計算するようにしたので、SDの場合と同様に従来行うことができなかったMCの交通計算およびそれに基づく設備計画を実施することができる。
【0031】
また、与えられたビル仕様・かご仕様データをもとに各かごが優先サービスするサービスゾーン候補案を複数個自動設定し、前記ビル仕様・かご仕様データおよび設定したサービスゾーン候補案毎に、各かご毎のかご周回時間を計算し、計算された各かごの周回時間を比較して実質的な周回時間を計算し、これらの計算結果をもとに1シャフト当たりの実質的な輸送能力を計算するとともに、前記与えられたサービスゾーン候補案毎に計算された実質的な輸送能力を比較して最適なサービスゾーンを導出するようにしたので、与えられたビル仕様・かご仕様に対して適切なエレベータ設備計画を行うことができるという効果がある。
【0032】
さらに、標準的なエレベータ仕様に関するデータを蓄積した標準データベースを備え、与えられたビル仕様をもとに各かごが優先サービスするサービスゾーン候補案を複数個自動設定し、前記標準データベースから具体的なかご仕様を設定し、前記ビル仕様と設定されたかご仕様データに基づき、前記サービスゾーン候補案毎に、各かご毎のかご周回時間を計算し、各かごの周回時間を比較して実質的な周回時間を計算するとともに、これらの計算結果をもとに1シャフト当たりの実質的な輸送能力を計算し、前記与えられたサービスゾーン候補案毎に計算された実質的な輸送能力を比較して最適なサービスゾーンを導出するようにしたので、与えられたビルに対して、適切なエレベータ設備計画を行うことができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施の形態におけるエレベータ設備計画装置の全体構成の例を示すブロック図である。
【図2】この発明における輸送能力の計算概念と優先ゾーンの概念に関する説明図である。
【図3】この発明における設備計画案導出の概略手順を示したフローチャートである。
【図4】シングルデッキに適用される交通計算手順の概略を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 マルチカー用設備計画案算出装置、2 ヒューマンI/F、1A 標準データベース、1B ゾーン分割設定手段、1C かごデータ設定手段、1D 輸送能力計算手段、1E 最適計画案導出手段、1D1 各かご周回時間計算手段、1D2 周回時間比較・計算手段、1D3 実質輸送能力計算手段。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an elevator installation planning device that proposes an appropriate elevator installation plan by calculating a substantial transport capacity for an elevator system in which a plurality of cars are used in one shaft. .
[0002]
[Prior art]
Usually, the selection of elevator equipment (number, speed, capacity) includes, for example, “traffic calculation” as described in “Guidelines for Elevator Planning for Building Design and Construction” (Japan) Elevator Association (1992). A calculation method called is used. This is a method of calculating the number of passengers that can be carried by the elevator within a unit time (usually 5 minutes) given a specific building specification and car specification (speed, capacity, etc.). A procedure for comparing the calculation result with the building resident population and determining the required number of elevators is generally adopted.
[0003]
An outline of the traffic calculation procedure will be described. FIG. 4 is a flowchart showing an outline of a traffic calculation procedure applied to a single deck (hereinafter, referred to as SD). First, in step S901, a car / building specification is input. The data input here include car speed / acceleration, capacity (number of people), door opening / closing time, number of building floors, number of service floors, floor height, and the like. For example, in the calculation model for an office building, it is assumed that all passengers get on the base floor (1F) and do not get on other floors. This is because the number of elevators capable of transporting a large amount of passengers generated at the time of commuting to the building (UP Peak) is calculated.
[0004]
In step S902, a predicted value (predicted number of stops) at which the car that has left the reference floor stops on the upper floor is calculated. This calculation formula is given by the following formula.
Fl = n {1- (1-1 / n) r }
Here, Fl: predicted number of stops, n: number of service floors excluding the base floor, r: car capacity (number of people)
[0005]
Next, in step S903, an acceleration time Ta, a local section traveling time Trl, and an express section traveling time Tre, which are the traveling time of the car, are calculated based on the above results. The specific calculation procedure is shown below. In the following, a local section is a section where passengers are sequentially disembarked, and is a section with a service floor. The other sections are called express sections.
Ta = V / α + t0
Trl = S1 / V + Ta × Fl
Tre = Se / V + Ta × Fe
Here, Sl: local section distance, Se: express section distance Fe: number of express section stops (2 when there is an express zone, 1 when there is no express zone)
[0006]
Then, in step S904, the boarding / alighting time Tp, the door opening / closing time Td, and the loss time Tl are calculated. The calculation procedure is shown below.
Td = td × (Fl + Fe)
Tp = tp × r
Tl = (Td + Tp) × 0.1
Here, Td: door opening / closing time per stop, Tp: getting on / off time per person.
In steps S905 and S906, a round trip time RTT and a 5-minute transport capacity HC per vehicle are calculated based on the calculation results up to step S904.
RTT = (Tr + Td + Tp + Tl)
HC = (300 × r) / RTT
[0008]
When the 5-minute transport capacity HC is obtained in this way, in step S907, the required number is determined. For example, when HC = 50 people / 5 minutes, if the traffic demand expected in the target building is 300 people / 5 minutes, the required number is calculated as 6 (300/50 = 6). Is done. The traffic demand is calculated as 2000 × 0.15 = 300 people / 5 minutes, for example, when it is assumed that the resident population of the building is 2000 people and 15% of them use the elevator in 5 minutes. The above is the description of the conventional traffic calculation procedure.
[0009]
[Problems to be solved by the invention]
However, the above calculation method is based on the case of a single deck (SD) in which one elevator is used for one shaft. Recently, a calculation method in which this calculation procedure is extended to a double deck has been adopted. However, when a plurality of elevators that operate independently on one shaft enter service (hereinafter, this is called a one-shaft multi-car, MC). At present, MC is still in the research stage, but if this system is put into practical use, traffic calculation and equipment planning methods based on it will be required as in the case of SD.
[0010]
The present invention has been made in view of the above points, and in an elevator system in which a plurality of cars are put into service in one shaft, the traffic calculation of MC and the facility planning based on the traffic calculation are performed in the same manner as in SD. It is an object to provide an elevator installation planning device as a tool that can be implemented.
[0011]
[Means for Solving the Problems]
The elevator equipment planning apparatus according to the present invention provides an elevator system in which a plurality of cars capable of moving up and down independently within one shaft are used for an elevator system based on given building specification / car specification data. Each car orbiting time calculating means for calculating a car orbiting time for each car, and comparing the orbiting time of each car from each of the car orbiting time calculating means, and orbiting time comparing / calculating means for calculating a substantial orbiting time, Transport capacity calculating means for calculating a substantial transport capacity per shaft based on the calculation result of the orbiting time comparing / calculating means.
[0012]
Further, the system further comprises zone division setting means for setting a plurality of service zone candidate plans for each car to be given priority service based on the given building specification / car specification data. For each service zone candidate plan set by the means, a car circling time is calculated for each car, and the transportation capacity calculation means calculates a substantial transportation capacity for each service zone candidate plan, and the transportation capacity calculation means And further comprising an optimal plan deriving means for deriving an optimal service zone by comparing the actual transportation capacity of each service zone candidate plan calculated by the above.
[0013]
Furthermore, a standard database storing data on standard elevator specifications, and a car data setting means for setting specific car specifications from the standard database, further comprising: each car lap time calculating means, the building specifications and A car lap time is calculated for each car for each service zone candidate set by the zone division setting means based on the car specification data set by the car data setting means.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of an overall configuration of an elevator facility planning device according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a multi-car equipment plan calculation device for deriving an equipment plan such as an appropriate car specification and number of vehicles for a one-shaft multi-car system, and 2 denotes a multi-car equipment plan calculation device. And a human I / F for inputting necessary data and outputting a result. Specifically, the multi-car facility plan calculation device 1 may be a board MPU manufactured exclusively, or may be a general-purpose computer such as a personal computer. The human I / F 2 is configured by devices such as a display and a keyboard.
[0015]
The multi-car construction plan calculation device 1 includes the following units 1A to 1E, and each of the units 1A to 1E is configured by software on the board MPU or a computer. . These are a standard database 1A storing data relating to standard elevator specifications, a zone division setting means 1B for automatically setting a plurality of service zone candidate plans for each car to be given priority service based on a given building specification, a standard database. Car data setting means 1C for setting specific car specifications from 1A, transportation capacity calculation means 1D for calculating a substantial transportation capacity per shaft based on the set building / car specification and service zone, zone division setting This is an optimal plan deriving means 1E for deriving an optimal service zone by comparing the actual transportation capacity calculated for each service zone candidate plan set by the means 1B.
[0016]
Further, the transport capacity calculating means 1D calculates the car orbiting time for each car for each car for each building specification / car specification data and the service zone candidate set by the zone division setting means 1B. The lap time of each car, which is the calculation result of the car lap time calculation means 1D1, is compared, and the lap time comparison / calculation means 1D2 and the lap time comparison / calculation means 1D2, which calculate the substantial lap time, are calculated based on the calculation results. The actual transport capacity calculating means 1D3 for calculating the actual transport capacity per shaft.
[0017]
Next, prior to the description of the operation in the embodiment of the present invention, the concept of calculating the transport capacity and the concept of the priority zone in the present invention will be described with reference to FIG. FIG. 2A is a diagram illustrating an example in which two cars are in service on one shaft of 1F-20F.
Here, it is assumed that 1F and 2F are the lower floor and the upper floor of the main car, respectively. The main floor is set to the second floor because the main floor is most congested, and it is considered that it is not efficient to alternately service the upper and lower two cars. This concept is also adopted for double decks, and depending on the destination floor, passengers are guided and requested to board the escalator after moving to the second floor.
[0018]
Since two cars are connected in the double deck, for example, passengers on “even floors” are guided and requested to get on from the second floor, but in the case of MC, each car operates independently. 2 (b) and 2 (c), the upper car is divided into upper and lower zones (lower car: 1-11F, upper car: 2F, 12F-20F in this example) and passengers bound for the upper zone start from the second floor. The method of getting on board is realistic. With this zone division, the transport capacity can be calculated for each of the upper car and the lower car using the conventional SD calculation procedure.
[0019]
However, what should be noted here is that the loss time caused by the interference between the upper and lower cars must be considered. Also, of course, the top floor of the lower car service zone is significantly lower than the top floor of the upper car, so the speed of the upper car must be at least equal to or higher than the lower car speed. In addition, since the car capacity affects the car size, it is desirable that the car capacity be equal in consideration of operating the same shaft. Here, in order to simplify the explanation, the case where two cars are put into service on one shaft has been described. However, in principle, when m cars are put into service, dividing into m zones will cause the same problem. Can be handled. In the following, description will be made on the assumption that there are two units.
[0020]
FIG. 3 is a flowchart showing a schematic procedure for deriving an equipment plan draft in the present invention. First, in step S101, building specification data is input through the human I / F2 of FIG. Here, the building specification data includes the number of floors of the building, service floor, floor height, population living on each floor, reference floor for each car, and the like. Next, in step S102, the zone division means 1B sets a zone division plan. For example, the following method can be considered as a setting method of the division plan.
[0021]
The resident population is added in order from the lower floor, and a floor that is の of the total resident population, that is, a floor in which the resident population included in each zone is equal is defined as a reference division floor (the top floor of the lower zone). Then, a plan is created in which ± f floors are set as new division floors from the reference floor. For example, when the original reference floor is 11F and f = 2, the following five plans are created.
(Case 1) Lower car: 1F-9F, Upper car: 2F, 10F or more (Case 2) Lower car: 1F-10F, Upper car: 2F, UF or more (Case 3) Lower: 1F-11F, Upper Car: 2F, 12F or more (Plan 4) Lower car: 1F-12F, Upper car: 2F, 13F or more (Plan 5) Lower car: 1F-13F, Upper car: 2F, 14F or more Automatic creation as described above Is not available, a zone division plan may be directly input through the human I / F 2 of FIG.
[0022]
Next, in step S103, the car data setting means 1C sets the car data according to the input building specification and the zone division plan set in step S102.
For this purpose, a method is used in which data relating to standard car specifications is stored in advance in the standard database 1A. For example, if the top floor of the building to be serviced is 11 to 15 floors, the speed is 150 m / min.
180m / min for 16 floors or more and 20 floors or less
If rules are established as in the above, speed specifications can be easily set. If the speed is determined, standard acceleration, jerk, capacity, door width, and the like can be determined correspondingly. Further, when it is not possible to uniquely determine the specification data, a method of determining the specification data interactively through the human I / F 2 may be adopted.
[0023]
When the car / building specification and the service zone are determined by the procedure up to step S103, in step S104, each car circling time calculation means 1D1 calculates the circling time for each car. For example, in the case where calculation is performed for (Section 3) of the division setting plan in the above step S102, the lower car uses 1F-11F, the upper car uses 2F as a reference floor, and calculates the lap time as a single deck elevator that serves 12F or more. Do. Therefore, the calculation procedure here uses the same procedure as the calculation procedure for the conventional single deck. That is, the procedure from steps S902 to S906 in FIG. 4 is adopted.
[0024]
Next, in step S105, the circulation time comparison / calculation means 1D2 calculates a substantial circulation time based on the calculation result in step S104. The important point here is that the calculation procedure in step S104 is the same as the calculation procedure for a single deck, and does not include the interference time between the upper and lower cars. For example, let us consider a case where, in the procedure up to step S104, the lower car orbit time: RTT1 = 120 seconds and the upper car orbit time: RTT2 = 130 seconds. After the lower car finishes service and returns to the main floor, it will not be possible to depart even if the upper car does not restart, even when ready to restart. Therefore, the substantial orbiting time has to be equal to or greater than that of the one with the longer orbiting time of the upper and lower cars.
[0025]
When performing actual control, it is predicted that it is very dangerous that upper and lower cars depart from adjacent floors at the same time, so it is necessary to provide a certain departure interval. When this departure interval is described as Tn, the effective round trip time RTT is calculated by the following equation.
RTT = max {RTT1, RTT2} + Tn
In the above, the value of Tn may be appropriately set from the safety margin design value of the actual product.
As in the above example, when RTT1 = 120 seconds and RTT2 = 130 seconds, for example, if Tn = 10 seconds, the actual rounding time is RTT = 140 seconds. When m cars are used for one shaft, the lap time can be calculated by the following equation.
RTT = max {RTT1, RTT2,. . . , RTTm} + Tn
[0026]
In step S106, the substantial transport capacity calculating means 1D3 calculates the substantial 5-minute transport capacity per shaft based on the orbital time calculated in step S105. This value can be obtained by the following equation.
Transport capacity per shaft for 5 minutes = 2 x (300 x r) / RTT
When m cars are put into service on one shaft, the following equation is used.
Transport capacity per shaft for 5 minutes = mx (300 x r) / RTT
[0027]
The procedure from steps S103 to S106 is executed for each zone division plan determined in step S102.
[0028]
As described above, when the transport capacity for one shaft for five minutes is calculated for each zone division plan, the optimal plan deriving means 1E compares the transport capacity for one shaft for five minutes for each plan, and has the maximum transport capacity. Select the plan as the optimal plan. In addition, for the plan, the required number of shafts is determined in the same procedure as in step S907 in FIG.
The required number of shafts = 5 minutes traffic demand / 1 shaft 5 minutes transportation capacity, and the zone division plan corresponding to the plan, the car specifications and the required number of shafts are output as a facility plan. Also, in the procedure of step S107, the number of output plans need not necessarily be limited to one. It is also possible to output a certain number of alternatives in the order of the calculated transportation capacity per shaft for 5 minutes as an alternative.
[0029]
The above is the description of the schematic procedure for deriving the equipment plan draft in the embodiment of the present invention. Although the description using the flowchart of FIG. 3 has been described in the form of automatically setting the zone division plan and the car specification, the method of using the elevator facility planning device of the present invention is not limited to this. For example, the car specifications may be directly input, and only the zone division plan may be automatically set. Also, depending on the structural restrictions of the building, the zone division may be determined in advance. In that case, it can simply be used to calculate the actual transport capacity and the required shaft.
[0030]
【The invention's effect】
As described above, according to the present invention, an elevator system in which a plurality of cars that can move up and down independently within one shaft is used, based on given building specification / car specification data, Calculate the car lap time for each car, compare the lap time of each car, calculate the actual lap time, and calculate the substantial transport capacity per shaft based on the calculation result. Therefore, similarly to the case of the SD, the traffic calculation of the MC, which could not be performed conventionally, and the facility planning based thereon can be performed.
[0031]
In addition, based on the given building specification / car specification data, a plurality of service zone candidate plans in which each car has priority service are automatically set, and for each of the building specification / car specification data and the set service zone candidate plan, Calculate the car lap time for each car, compare the calculated lap time of each car to calculate the actual lap time, and calculate the actual transport capacity per shaft based on these calculation results And the actual service capacity calculated for each of the given service zone candidate plans is compared to derive the optimal service zone. There is an effect that an elevator facility plan can be performed.
[0032]
Furthermore, a standard database that stores data on standard elevator specifications is provided, and a plurality of service zone candidate plans for each car to be given priority service are automatically set based on the given building specifications. Set the car specifications, based on the building specification and the set car specification data, calculate the car lap time for each car for each service zone candidate plan, compare the lap time of each car, and In addition to calculating the round trip time, the actual transportation capacity per shaft is calculated based on these calculation results, and the actual transportation capacity calculated for each given service zone candidate plan is compared. Since the optimum service zone is derived, there is an effect that an appropriate elevator facility plan can be performed for a given building.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram illustrating an example of an overall configuration of an elevator facility planning device according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is an explanatory diagram relating to a concept of calculating a transportation capacity and a concept of a priority zone in the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing a schematic procedure for deriving an equipment plan draft in the present invention.
FIG. 4 is a flowchart showing an outline of a traffic calculation procedure applied to a single deck.
[Explanation of symbols]
1 Multi-car equipment plan calculation device, 2 human I / F, 1A standard database, 1B zone division setting means, 1C car data setting means, 1D transportation capacity calculation means, 1E optimal plan derivation means, 1D1 car lap time Calculation means, 1D2 circuit time comparison / calculation means, 1D3 Effective transport capacity calculation means.
Claims (3)
与えられたビル仕様・かご仕様データに基づいて各かごが優先サービスするサービスゾーン候補案を複数個設定するゾーン分割設定手段をさらに備え、
前記各かご周回時間計算手段は、前記ゾーン分割設定手段の設定したサービスゾーン候補案毎に、各かご毎にかご周回時間を計算すると共に、
前記輸送能力計算手段は、サービスゾーン候補案毎に実質的な輸送能力を計算し、
前記輸送能力計算手段により計算されたサービスゾーン候補案毎の実質的な輸送能力を比較し、最適なサービスゾーンを導出する最適計画案導出手段をさらに備えた
ことを特徴とするエレベータ設備計画装置。The elevator equipment planning device according to claim 1,
Further provided is zone division setting means for setting a plurality of service zone candidate plans for each car to be given priority service based on the given building specification / car specification data,
The car lap time calculation means, for each service zone candidate plan set by the zone division setting means, calculates the car lap time for each car,
The transportation capacity calculation means calculates a substantial transportation capacity for each service zone candidate plan,
An elevator facility planning apparatus, further comprising: an optimal plan deriving unit that derives an optimal service zone by comparing a substantial transport capacity of each service zone candidate plan calculated by the transport capacity calculating unit.
標準的なエレベータ仕様に関するデータを蓄積した標準データベースと、前記標準データベースから具体的なかご仕様を設定するかごデータ設定手段とをさらに備え、
前記各かご周回時間計算手段は、前記ビル仕様と前記かごデータ設定手段により設定されたかご仕様データに基づいて前記ゾーン分割設定手段の設定したサービスゾーン候補案毎に、各かご毎にかご周回時間を計算する
ことを特徴とするエレベータ設備計画装置。In the elevator equipment planning device according to claim 2,
A standard database storing data on standard elevator specifications, and a car data setting means for setting specific car specifications from the standard database;
The car lap time calculating means is configured to perform a car lap time for each car for each service zone candidate plan set by the zone division setting means based on the building specifications and the car specification data set by the car data setting means. The elevator equipment planning apparatus characterized by calculating:
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