JP2004075017A - Semi-trailing suspension - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a semi-trailing suspension for reducing noise and vibration during a harshness input from a wheel, and ensuring steering stability. <P>SOLUTION: The semi-trailing suspension 1 comprises a cross member 2 extending in the vehicle width direction Y, right and left front bushes 13 to fit the cross member to a vehicle body, and arm members 5 and 6 with one-end sides thereof supported by the cross member 2 and with wheels 7 rotatably supported on the other end sides. The bush 13 comprises an inner cylinder 15 fixed to the vehicle body, an outer cylinder 12 fixed to the cross member 2 side, a first elastic body 163 disposed forward of a vehicle with respect to the inner cylinder 15, and a second elastic body 164 backward of the vehicle with respect to the inner cylinder 15. The second elastic body 164 is formed harder than the first elastic body 163. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体の下部に配備したクロスメンバにアーム部材の前端部を揺動自在に取付け、同アーム部材の揺動端側に車輪を枢着したセミトレーリング式サスペンションに関し、特に、クロスメンバの左右端がブッシュを介して車体側に取付けられたセミトレーリング式サスペンションに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体下部に取付け枠を介してアーム部材を揺動自在に取付け、同アーム部材の揺動端に車輪を枢着し、しかも、車輪からの路面反力をアーム部材と取付け枠との間に設けたコイルバネで受け、緩衝するようにしたセミトレーリング式サスペンションが知られている。
このセミトレーリング式サスペンションで用いる取付け枠１００は、例えば図９に示すように、車体下部であるフロア下面に沿って車幅方向Ｙに延設されたクロスメンバ１１０と、そのクロスメンバ１１０に一部が溶着され、前後方向に延びるブラケット１２０とで形成される。このセミトレーリング式サスペンションにより車輪１３０の上下の揺動を許容すると共に車輪の整列状態を規制するようにし、操縦安定性を確保している。
【０００３】
ここで取付け枠１００の主要部を成すクロスメンバ１１０はその左右端がブッシュ１４０を介しフロア下面側の固定部に取付けられ、これにより車輪１２０からの振動騒音がアーム部材１５０やクロスメンバ１１０を介しフロアや車室内へ伝達されることを抑制している。
このようなセミトレーリング式サスペンションを装備した車両の直進定速走行時において、クロスメンバ１１０の左右のブッシュ１４０はクロスメンバ１１０側の外筒部１６０とボディー側にボルト止めされた内筒部１７０とがブッシュ本体を成す弾性体１８０を介してほぼ同心的に配置された状態に保持される。
【０００４】
ところが走行車両が路面のつなぎ目を通過する時であるハーシュ入力時には、左右車輪１３０、１３０が直進走行のまま後向き力Ｆｈを強く受け、図８（ａ）に示すように、左右の弾性体１８０が左右の各外筒部１６０の後方変位（矢視Ｂ）を許容する。即ち、クロスメンバ１１０側の外筒部１６０がボディー側の内筒部１７０に対してずれ量ｔｎだけ後退変位し、この変位によってハーシュ入力時の騒音振動を低減させることができる。
このように、セミトレーリング式サスペンションのクロスメンバ１１０はその左右端の各ゴムブッシュ１４０が車体挙動により弾性変位し、車輪１３０からの振動騒音、特にハーシュ入力時の騒音振動を低減させることができる。
【０００５】
ところで、車両旋回時には、車体側に対して左右のブッシュ１４０を介して連結されたクロスメンバ１１０側がねじり変位し、旋回方向外側（図９で右側）の車輪１３０が内向力Ｆｉを受け、しかも、内側（図９で左側）の車輪１３０より回転量が増すことより、後向きに引かれて後向力Ｆｒを強く受け、クロスメンバの外側車輪１３０側は後方にずれ量ｔｍだけ引かれ、クロスメンバ１１０が車体に対して旋回方向Ｃ１と逆方向Ｃ２に回転し、クロスメンバ１１０の内側車輪は前方にずれ量ｔｐだけ押されるよう挙動する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、車両旋回時におけるブッシュ本体の弾性変位であるずれ量ｔｍ、ｔｐが過度に大きいと、車輪１３０の回転中心線が車体に対して過度に傾き、旋回半径が短くなる方向にずれ、結果としてオーバーステアを誘発し、操縦安定性を低下させることとなる。
逆に、ブッシュ本体を成す弾性体１８０のばね定数を大きくし、硬くすると、路面反力による振動を低減する効果が薄れ、特に、ハーシュ悪化を招くこととなり、操縦安定性とハーシュ抑制の両立が困難な状況にある。
【０００７】
本発明は、以上のような課題に基づき、車輪からのハーシュ入力時の騒音振動を低減できると共に操縦安定性を確保できるセミトレーリング式サスペンションを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
請求項１の発明は、車幅方向に延設されたクロスメンバと、同クロスメンバを車体に取付けるブッシュと、上記クロスメンバに一端側が支持され、他端側で車輪を回転自在に支持するアーム部材と、を備えたセミトレーリング式サスペンションにおいて、上記ブッシュは車体に対して固定される内筒部と、上記クロスメンバ側に固定された外筒部と、上記内筒に対して車両前方側に配設された第１弾性体と、上記内筒に対して車両後方側に配設された第２弾性体と、を有し、上記第２弾性体は上記第１弾性体よりも硬く形成されていることを特徴とする。
このように、第２弾性体は第１弾性体よりも硬いので、クロスメンバの左右端の後方変位に対して前方変位を十分抑制され、車両旋回時のクロスメンバの車体に対する変位が抑制され操縦安定性が確保され、しかも、クロスメンバの左右端の後方変位は十分に達せられるので、ハーシュ入力時の騒音振動を低減でき、操縦安定性確保とハーシュネス対策とを両立できる。
【０００９】
請求項１記載のセミトレーリング式サスペンションにおいて、好ましくは、上記第１、第２弾性体がゴムであることが望ましい。この場合、容易に第１、第２弾性体を成形できる。
請求項１記載のセミトレーリング式サスペンションにおいて、好ましくは、上記ブッシュは円筒状で縦方向で使用されることが望ましい。この場合、車体側とクロスメンバとの結合構造を簡素化できる。
【００１０】
請求項２の発明は、請求項１記載のセミトレーリング式サスペンションにおいて、上記第２弾性体はその内部にストッパ部材が配設されていることを特徴とする。
このように、ストッパ部材を後方側の第２弾性体に配置するだけでよいので、本発明の構成が簡素化される。
好ましくは、上記第１、第２弾性体を成すゴムは前後同一特性を示すことが望ましい。この場合、第１、第２弾性体を一種類の素材で容易に成形でき、生産性がよい。
ストッパ部材は第２弾性体を成すゴム内部に挿入されるよう一体成形されてもよく、又は後から挿入するようにしてもよい。また、ストッパ部材は樹脂、金属でよく、この場合も容易に成形でき、生産性がよい。
【００１１】
請求項３の発明は、請求項１記載のセミトレーリング式サスペンションにおいて、上記第１弾性体と第２弾性体とは別体に構成される。
このように、第１弾性体と第２弾性体とが別体の場合、両者の高度を容易に代えて形成でき、しかも、この場合、ストッパ部材が不要となる。
好ましくは、上記内筒部と第１弾性体との間に隙間を形成してもよい。この場合、内筒部に対して車両前方側に配設された第１弾性体が肉薄に形成され、外筒部の前部が内筒部に接近する変位が容易化され、外筒部の後部が内筒部に接近する変位が抑制され、クロスメンバの左右端の後方変位に対して前方変位を十分抑制でき、操縦安定性確保とハーシュネス対策とを両立できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
図１乃至図３には本発明の実施形態としてのセミトレーリング式サスペンション１を示した。
このセミトレーリング式サスペンション１は図示しない車両のフロア後部に配設され、クロスメンバ２及び中央ブラケット３を有した取付け枠４と、取付け枠４の左右端側に揺動自在に一端側が支持された左右アーム部材５，６と、左右アーム部材５，６の他端側である揺動端に回転自在に支持された左右の車輪７と、左右アーム部材５，６に下端が連結され、上端が左右サイドメンバ８側の上ばね受け９に連結された左右のコイルバネ１１（図２参照）とを備える。
【００１３】
取付け枠４の主要部を成すクロスメンバ２は車幅方向Ｙに延びるビーム材で形成され、その中央に板金製の中央ブラケット３の前端を溶着し、左右端の前向き面に縦向きの外筒部１２を溶着している。中央ブラケット３はクロスメンバ２側の前端縁側より後方に延びる板状部材であり、後縁部側の左右端に縦向きの外筒部２１（図１参照）を溶接により固定している。
クロスメンバ２の左右端に溶着された外筒部１２は前左右ブッシュ１３の要部を成し、中央ブラケット３の左右端の縦向きの外筒部２１は後左右ブッシュ１４の要部を成す。これら前左右ブッシュ１３及び後左右ブッシュ１４により取付け枠４が車体側のフロア下面に取付けられる。
【００１４】
図４（ａ）、（ｂ）に示すように、前左右ブッシュ１３は外筒部１２と内筒部１５とそれらの間に充填される前弾性体１６を有する。内筒部１５は図示しない車両のフロア側の固定用ブラケット１７に縦向きにボルト１８で締め付け固定され、無負荷時においては、外筒部１２と内筒部１５は同心的に配設される。
前弾性体１６は所定硬度のゴムで成形され、全体として円筒状を成し、外筒部１２の内壁面と内筒部１５の外壁面に加硫接合されている。
【００１５】
前弾性体１６は外筒部１２と内筒部１５間で内筒部１５に対して車幅方向Ｙに配設された左右側部１６１，１６２と、内筒部１５に対して車両前後方向Ｘで前方側に配設された前側部である第１弾性体１６３と、内筒部１５に対して車両前後方向Ｘで後方側に配設された後側部である第２弾性体１６４とを備える。
前左右ブッシュ１３の前弾性体１６は均一のばね定数を有するゴム材で成形される。更に、左右側部１６１，１６２及び後側部である第２弾性体１６４は比較的大きな縦幅Ｔ２で成形され、前側部である第１弾性体１６３のみが比較的小さな縦幅Ｔ１で成形され、上下の凹部ａによって小幅の肉厚に成形され、弾性変位、特に圧縮変位量が他部より増加するように形成されている。
【００１６】
更に、前弾性体１６は車体側の内筒部１５に対してクロスメンバ２側の外筒部１２の車両前後方向Ｘでの前部（図４（ａ）で左側部分）が後方移動すると、次のように変位する。
この場合、図４（ａ）、（ｂ）に示すように、前弾性体１６の前側部である第１弾性体１６３は比較的小さな縦幅Ｔ１の肉厚に成形されているので、第２弾性体１６４等と比較してその容量が比較的小さいことより荷重あたりの圧縮変形量を比較的容易に大きくできる。
【００１７】
この時、逆に、第２弾性体１６４は引っ張り変位することとなる。
この場合、第２弾性体１６４の引っ張り変位が第１弾性体１６３の圧縮変位を規制する傾向にある。
しかし、図１０に示すように、肉厚のゴムブロック材は、一般に、所定荷重を受けた場合、引っ張り変位量は圧縮変形量に比べると比較的大きい。このため、第２弾性体１６４の引っ張り変形は比較的容易に進むこととなり、ここでの第１弾性体１６３の圧縮変位量を確保するための機能に支障をきたさないように設定できる。
【００１８】
このように、反対側に位置する後側部である第２弾性体１６４は比較的大きな縦幅Ｔ２の肉厚に成形されているがこの部位は確実に引っ張り変形を進めることとなる。このため、全体として、車体側の内筒部１５に対してクロスメンバ２側の外筒部１２が後方変位（矢視Ｂ参照）する際にその変位は容易化され、例えば、図３（ａ）に示す変位量ｔｂは比較的大きくなる。
【００１９】
逆に、車体側の内筒部１５に対してクロスメンバ２側の外筒部１２の後部が車両前後方向Ｘでの後部（図４（ａ）で右側部分）が前方移動すると、次のように変位する。
この時、前弾性体１６の後側部である第２弾性体１６４は比較的大きな縦幅Ｔ２の肉厚に成形されるので、図１０に示すように、肉厚のゴムブロック材は、一般に、所定荷重を受けた場合、圧縮変形量は比較的小さい。このため、内筒部１５に対して外筒部１２が前方変位（図４（ａ）の矢視Ａ参照）する際に、圧縮変形量は極小さく抑制され、たとえ第１弾性体１６３が比較的容易に引っ張り変形可能であっても、ここでの前方変位は極小さく抑制され、ここでの第２弾性体１６４はストッパとして機能することとなる。
【００２０】
ここで前弾性体１６の左右側部１６１，１６２は外筒部１２と内筒部１５間を縦幅Ｔ２の肉厚で均一に充填することより、左右変位は確実に抑制される。
なお、後左右ブッシュ１４は外筒部２１と内筒部２２とそれらの間に充填される後弾性体１９を有した周知のブッシュ構造を成す。ここでも内筒部２２は図示しない車両のフロア側の固定用ブラケットに縦向きにボルト止めされる。
後弾性体１９は前弾性体１６と同様のゴム材でその前後左右側部が縦幅Ｔ３（縦幅Ｔ１より小さい値：図示せず）の肉厚で均一に成形されるので、車体側の内筒部２２に対して中央ブラケット３側の外筒部２１が前後左右変位する際にその変位を方向性無く同等に許容でき、路面振動騒音の伝達を遮断できる。
【００２１】
このようなセミトレーリング式サスペンション１を装備した車両が走行するとする。
直進定速走行時には、図４（ａ），（ｂ）に示すように、クロスメンバ２側の前左右ブッシュ１３及び中央ブラケット３側の後左右ブッシュ１４は、それぞれが各外筒部１２，２１と各内筒部１５，２２とがほぼ同心的に配置された状態に保持される。このため車輪７からの振動騒音は前弾性体１６及び後弾性体１９により緩衝され、取付け枠４側よりフロアやその上の車室内に侵入することを抑制できる。
【００２２】
次に、走行中の車両が路面のつなぎ目を通過するハーシュ入力時には、左右車輪７が直進走行のまま後向き力Ｆｈ（図３（ｂ）参照）を強く受ける。この時、左右ブッシュ１３の前弾性体１６の前側部である第１弾性体１６３は比較的小さな肉厚Ｔ１のため、比較的容易に圧縮変形し、後側部である第２弾性体１６４は引っ張り変形し、全体として、内筒部１５に対して外筒部１２が比較的大きなずれ量ｔｂで後方移動する。
【００２３】
なお、後左右ブッシュ１４の後弾性体１９は一様に前弾性体１６の縦幅Ｔ１より小さい縦幅Ｔ３の肉厚で成形されるので、前左右ブッシュ１３のずれ量ｔｂに順次外筒部１２が容易に後方移動する。
このためハーシュ入力時において、前左右ブッシュ１３の前弾性体１６及び後左右ブッシュ１４の後弾性体１９は取付け枠４側の後方変位を比較的大きく許容でき、ハーシュ入力時の路面側からの振動騒音を緩衝でき、振動騒音がフロアやその上の車室内に侵入することを抑制できる。
【００２４】
次に、図３（ｂ）に示すように、車両が旋回方向Ｃ１に旋回するとする。この時、車体側と前左右ブッシュ１３を介して連結されたクロスメンバ２側が相対的にねじれ変位する。即ち、クロスメンバ２側が車体に対して旋回方向Ｃ１と逆方向Ｃ２に回転する。
この時、旋回方向外側（図３（ｂ）で右側）の車輪７が内向力Ｆｉを受け、しかも、内側（図３（ｂ）で左側）の車輪７より回転量が増すことより、後向きに引かれて後向力Ｆｒを強く受ける。このためクロスメンバ２の外側車輪７側が後方に引かれ（矢視Ｂ）、逆に、内側車輪７側が前に押される（矢視Ａ）よう挙動する。
【００２５】
この際、右側（旋回方向外側）ブッシュ１３の前弾性体１６の第１弾性体１６３は圧縮変形し、第２弾性体１６４は引っ張り変形し、全体として、外筒部１２と内筒部１５の間の前部間隔ｔ１が狭まり、後部間隔ｔ２が広がり、後方変位する。これに対し、左側（旋回方向内側）ブッシュ１３の前弾性体１６の第２弾性体１６４は肉厚Ｔ２のため圧縮変形をほぼ抑制され、ストッパとして機能し、外筒部１２の内筒部１５に対する前方変位は極僅かなずれ量ｔｆに止まる。
なお、後左右ブッシュ１４の後弾性体１９は前左右ブッシュ１３のずれ量に近い変位を許容する。
【００２６】
このため、車両旋回時の旋回方向内側（図３（ｂ）で左側）のブッシュ１３の内筒部１５に対する外筒部１２の前方変位を抑制でき、クロスメンバ２等の取付け枠４は旋回方向内側の前方変位（矢視Ａ）が抑制されるので、車両の旋回方向Ｃ１に対するクロスメンバ２の逆方向Ｃ２の旋回は抑制される。この結果、図８（ｂ）で説明したようなオーバーステアの誘発を防止でき、車両の操縦安定性が確保される。
【００２７】
このように、図１のセミトレーリング式サスペンション１は、クロスメンバ２の左右端の後方変位に対して前方変位を十分抑制するという機能、即ち、クロスメンバ２の左右端に設けた前左右ブッシュ１３が内筒部１５に対する外筒部１２の後方変位を許容し、内筒部１５に対する外筒部１２の前方変位を抑制するという機能を保持するので、ハーシュ入力時の騒音振動を低減でき、操縦安定性確保とハーシュネス対策とを両立できる。
更に、図４（ａ）に示す前左右ブッシュ１３の前弾性体１６は、内筒部１５に対して車幅方向Ｙの左右側部１６１，１６２と、内筒部１５に対して前後方向Ｘの第１、第２弾性体１６３、１６４とが同一のゴム素材で成形され、成形が容易化される利点もある。
【００２８】
図１のセミトレーリング式サスペンション１で用いる前左右ブッシュ１３に代えて、図５（ａ），（ｂ）に示すような前左右ブッシュ１３ａを用いてもよい。この前左右ブッシュ１３ａは図１のセミトレーリング式サスペンション１に対して前左右ブッシュ１３と同様に装着されることより、その他の重複説明を略す。
前左右ブッシュ１３ａは外筒部１２と内筒部１５とその間を充填する前弾性体１６ａとを備える。前弾性体１６ａは外筒部１２と内筒部１５間に左右側部１６１ａ，１６２ａと、前側部である第１弾性体１６３ａと、後側部である第２弾性体１６４ａとを連続して備え、これらは均一の縦幅Ｔ４の肉厚に成形される。
【００２９】
後側部である第２弾性体１６４ａはその内部に硬度の比較的大きな硬質ゴムで成形したストッパ２３を備え、これらは前弾性体１６ａのゴム成形時に埋め込み成形される。なお、ストッパ２３は外筒部１２内壁に一端が当接し、外筒部１２と内筒部１５との半径方向の間隔よりわずかに小さなストッパ幅ｔ３に形成される。これによりクロスメンバ２側の外筒部１２とボディー側の内筒部１５の相対変位を許容しつつ、ボディー側の内筒部１５に対するクロスメンバ２側の外筒部１２の前方変位（矢視Ａ）を阻止するようにしている。
【００３０】
このような前左右ブッシュ１３ａを用いたセミトレーリング式サスペンション１を装備した車両が走行するとする。この場合、車両の直進定速走行時には、外筒部１２と内筒部１５とが相対変位を許容され、車輪７からの振動騒音がフロアや車室に侵入することを抑制できる。
次に、ハーシュ入力時において、前左右ブッシュ１３ａの前側部である第１弾性体１６３ａは比較的容易に圧縮変形し、ストッパ２３を埋め込む第２弾性体１６４ａ側は引っ張り変形でき、内筒部１５に対して外筒部１２が比較的大きなずれ量ｔｂ（図３（ａ）参照）で後方移動（矢視Ｂ）でき、ハーシュ入力時であっも、振動騒音がフロアやその上の車室内に侵入することを抑制できる。
【００３１】
次に、車両旋回時にクロスメンバ２が車体に対して旋回方向Ｃ１と逆方向Ｃ２に回転し、クロスメンバ２の外側車輪７側が後方に引かれ、逆に、クロスメンバ２の内側車輪７側は前に押される（図３（ｂ）参照）。
この際、右側（旋回方向外側）ブッシュ１３ａの第１弾性体１６３ａは容易に圧縮変形し、内筒部１５に対して外筒部１２が後方変位する。左側（旋回方向内側）ブッシュ１３ａの第２弾性体１６４ａはストッパ２３により圧縮変形をほぼ阻止され、外筒部１２の内筒部１５に対する前方変位は極僅かなずれ量ｔｆ（図３参照）に止まる。
【００３２】
このため旋回方向外側（図３（ａ）で右側）のブッシュ１３ａの内筒部１５に対する外筒部１２の後方変位が生じるが、旋回方向内側（図３（ａ）で左側）のブッシュ１３ａの内筒部１５に対する外筒部１２の変位がストッパ２３で阻止されるので、クロスメンバ２の逆方向Ｃ２は抑制され、車両の操縦安定性が確保される。
上述のところにおいて、ストッパ２３は第２弾性体１６４ａに埋め込まれ一体成形されていたが、場合により成形後に第２弾性体１６４ａ内に挿入し、固定するようにしてもよい。更に、ストッパ２３は硬質樹脂や金属でもよく、これらの場合も容易に成形でき、生産性がよい。
【００３３】
図６（ａ），（ｂ）には図１のセミトレーリング式サスペンション１で用いる前左右ブッシュ１３と異なる他の前左右ブッシュ１３ｂを示した。この前左右ブッシュ１３ｂは図１の前左右ブッシュ１３と同様に図１のセミトレーリング式サスペンション１で用いられ、重複説明を略す。
この前左右ブッシュ１３ｂは外筒部１２と内筒部１５とその間を充填する前弾性体１６ｂを有し、特に、前弾性体１６ｂの一部が硬度を異にしている。
【００３４】
即ち、前弾性体１６ｂは左右側部１６１ｂ，１６２ｂと、前側部である第１弾性体１６３ｂとが比較的バネ定数の低い第１ゴム素材で成形され、後側部である第２弾性体１６４ｂのみが比較的バネ定数の高い第２ゴム素材で成形され、これらは均一の縦幅Ｔ５の肉厚に成形される。
前弾性体１６ｂの成形にあたっては、第１ゴム素材からなる左右側部１６１ｂ，１６２ｂ及び第１弾性体１６３ｂ側と、第２ゴム素材からなる第２弾性体１６４ｂ側との各成形を前後２工程に区分して順次成形することとなる。この前左右ブッシュ１３ｂは第１弾性体１６３ｂ側が低硬度のゴム材で、第２弾性体１６４ｂ側が高硬度のゴム材で成形される。
【００３５】
このため、車両の直進定速走行時には、車輪７からの振動騒音は緩衝され、フロアや車室に侵入することを抑制できる。ハーシュ入力時には、前側部である第１弾性体１６３ｂは低硬度のゴム材で成形され比較的容易に圧縮変形し、内筒部１５に対して外筒部１２が比較的大きなずれ量ｔｂ（図３（ａ）参照）で後方移動でき、ハーシュ入力時における振動騒音がフロアや車室内に侵入することを抑制できる。
【００３６】
車両旋回時には、クロスメンバ２が車体に対して旋回方向Ｃ１と逆方向Ｃ２に回転する（図３（ｂ）参照）。この際、右側（旋回方向外側）ブッシュ１３ｂの低硬度のゴム材で成形された第１弾性体１６３ｂは容易に圧縮変形し、内筒部１５に対して外筒部１２が後方変位する。一方、左側（旋回方向内側）ブッシュ１３ｂの高硬度のゴム材で成形された第２弾性体１６４ｂは圧縮変形を抑制し、ストッパと同様に機能し、外筒部１２の内筒部１５に対する前方変位は極僅かなずれ量ｔｂに止まる。
【００３７】
このため、旋回方向外側（図３（ａ）で右側）のブッシュ１３ｂの内筒部１５に対する外筒部１２の後方変位が生じるが、旋回方向内側（図３（ａ）で左側）のブッシュ１３ｂの内筒部１５に対する外筒部１２の変位が高硬度のゴム材で成形された第２弾性体１６４ｂで阻止されるので、クロスメンバ２の逆方向Ｃ２は抑制され、車両の操縦安定性が確保される。
上述のところにおいて、セミトレーリング式サスペンション１の用いる前左右ブッシュ１３の前弾性体１６はその円周方向において全域にゴム材が充填されていたが、これに代えて、内筒部と外筒部との間の一部に隙間を形成してもよい。
【００３８】
例えば、図７（ａ），（ｂ）に示すように、内筒部１５と第１弾性体１６３ｃとの間に切り込み２４を形成してもよい。この場合、内筒部１５に対して車両前後方向Ｘでの前部（図７（ａ）で左側部分）に配設された第１弾性体１６３ｃが肉薄に形成され、外筒部１２の前部（図７（ａ）で左側部分）が内筒部１５に接近する後方変位（矢視Ｂ）が切り込み２４によって容易化される。一方、ゴム材で一様に成形された第２弾性体１６４ｃにより外筒部１２の後部が内筒部１５に接近する前方変位（矢視Ａ）を抑制できる。このため、クロスメンバ２の左右端の後方変位（矢視Ｂ）に対して前方変位（矢視Ａ）を十分抑制でき、操縦安定性確保とハーシュネス対策とを両立できる。
【００３９】
【発明の効果】
以上のように、本発明では、第２弾性体が第１弾性体よりも硬いので、クロスメンバの左右端の後方変位に対して前方変位を十分抑制され、車両旋回時のクロスメンバの車体に対する変位が抑制され操縦安定性が確保され、しかも、クロスメンバの左右端の後方変位は十分に達せられるので、ハーシュ入力時の騒音振動を低減でき、操縦安定性確保とハーシュネス対策とを両立できる。
【００４０】
請求項２の発明では、ストッパ部材を後方側の第２弾性体に配置するだけでよいので、クロスメンバの左右端の後方変位に対して前方変位を十分抑制するという本発明の構成が簡素化される。
【００４１】
請求項３の発明では、第１弾性体と第２弾性体とが別体の場合、両者の高度を容易に代えて形成でき、しかも、この場合、ストッパが不要となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態としてのセミトレーリング式サスペンションの全体簡略構成の平面図である。
【図２】図１のセミトレーリング式サスペンションの全体簡略構成の側面図である。
【図３】図１のセミトレーリング式サスペンションの要部を示し、（ａ）は前左右ブッシュの拡大平面図、（ｂ）は要部の平面図である。
【図４】図１中のセミトレーリング式サスペンションで用いる前左右ブッシュを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側断面図である。
【図５】本発明の他の実施形態としてのセミトレーリング式サスペンションで用いる前左右ブッシュを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側断面図である。
【図６】本発明の他の実施形態としてのセミトレーリング式サスペンションで用いる前左右ブッシュを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側断面図である。
【図７】本発明の他の実施形態としてのセミトレーリング式サスペンションで用いる前左右ブッシュを示し、（ａ）は平面図、（ｂ）は側断面図である。
【図８】従来のセミトレーリング式サスペンションで用いる前左右ブッシュを示し、（ａ）はハーシュ入力時、（ｂ）は旋回時である。
【図９】従来のセミトレーリング式サスペンションのハーシュ入力時及び旋回時の挙動説明図である。
【図１０】セミトレーリング式サスペンションで用いるブッシュの弾性部材の弾性変位特性線図である。
【符号の説明】
１　　　　　　　　セミトレーリング式サスペンション
２　　　　　　　　クロスメンバ
３　　　　　　　　中央ブラケット
４　　　　　　　　取付け枠
５，６　　　　　　左右アーム部材
７　　　　　　　　車輪
８　　　　　　　　左右サイドメンバ
９　　　　　　　　上ばね受け
１１　　　　　　　コイルバネ
１２　　　　　　　外筒部
１３　　　　　　　前左右ブッシュ
１５　　　　　　　内筒部
１６　　　　　　　前弾性体
１６１，１６２　　左右側部
１６３　　　　　　第１弾性体
１６４　　　　　　第２弾性体
Ｘ　　　　　　　　前後方向
Ｙ　　　　　　　　車幅方向[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a semi-trailing suspension in which a front end of an arm member is swingably attached to a cross member provided at a lower portion of a vehicle body, and wheels are pivotally mounted on the swing end side of the arm member. The present invention relates to a semi-trailing type suspension in which the left and right ends are attached to the vehicle body via bushes.
[0002]
[Prior art]
An arm member is swingably attached to the lower part of the vehicle body via a mounting frame, a wheel is pivotally attached to the swinging end of the arm member, and a road surface reaction force from the wheel is provided between the arm member and the mounting frame. There is known a semi-trailing suspension that receives and cushions a coil spring.
For example, as shown in FIG. 9, a mounting frame 100 used in this semi-trailing suspension includes a cross member 110 extending in the vehicle width direction Y along a floor lower surface, which is a lower portion of the vehicle body, and one of the cross members 110. The part is welded and formed with a bracket 120 extending in the front-rear direction. The semi-trailing suspension allows the wheels 130 to swing up and down and regulates the alignment of the wheels, thereby ensuring steering stability.
[0003]
The left and right ends of the cross member 110 forming the main part of the mounting frame 100 are attached to the fixed portion on the floor lower surface side via the bush 140, so that the vibration noise from the wheels 120 is transmitted through the arm member 150 and the cross member 110. The transmission to the floor and the passenger compartment is suppressed.
When a vehicle equipped with such a semi-trailing suspension travels straight at a constant speed, the right and left bushes 140 of the cross member 110 are connected to the outer cylinder 160 on the cross member 110 and the inner cylinder 170 bolted to the body. Are maintained substantially concentrically via an elastic body 180 forming a bush body.
[0004]
However, at the time of a harsh input when the traveling vehicle passes through the joint of the road surface, the left and right wheels 130, 130 receive a strong backward force Fh while traveling straight, and as shown in FIG. The rearward displacement (in the direction of arrow B) of each of the left and right outer cylinder portions 160 is allowed. That is, the outer cylinder part 160 on the cross member 110 side is displaced backward by the shift amount tn with respect to the inner cylinder part 170 on the body side, and this displacement can reduce noise and vibration at the time of inputting a harsh.
As described above, the rubber members 140 on the left and right ends of the cross member 110 of the semi-trailing suspension are elastically displaced by the behavior of the vehicle body, so that the vibration noise from the wheels 130, particularly, the noise and vibration at the time of inputting a harsh can be reduced. .
[0005]
By the way, when the vehicle turns, the cross member 110 side connected to the vehicle body via the right and left bushes 140 is torsionally displaced, and the wheel 130 on the outer side in the turning direction (right side in FIG. 9) receives the inward force Fi. By increasing the rotation amount from the inner (left side in FIG. 9) wheel 130, it is pulled backward and strongly receives the rearward force Fr, and the outer wheel 130 side of the cross member is pulled rearward by the shift amount tm, and the cross member 110 rotates in the direction C2 opposite to the turning direction C1 with respect to the vehicle body, and the inner wheel of the cross member 110 behaves so as to be pushed forward by the shift amount tp.
[0006]
[Problems to be solved by the invention]
However, if the displacement amounts tm and tp, which are the elastic displacements of the bush body during turning of the vehicle, are excessively large, the rotation center line of the wheel 130 is excessively inclined with respect to the vehicle body, and is shifted in a direction in which the turning radius is shortened. This will cause oversteer and reduce steering stability.
Conversely, if the elastic constant of the elastic body 180 constituting the bush body is increased and hardened, the effect of reducing the vibration due to the road surface reaction force is diminished. In particular, the harsh is deteriorated, and both the steering stability and the suppression of the harsh are reduced. You are in a difficult situation.
[0007]
An object of the present invention is to provide a semi-trailing suspension that can reduce noise and vibration at the time of inputting a harsh from a wheel and ensure steering stability based on the above-described problems.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
According to a first aspect of the present invention, there is provided a cross member extending in a vehicle width direction, a bush for attaching the cross member to a vehicle body, and an arm having one end supported by the cross member and rotatably supporting a wheel at the other end. A bush, wherein the bush is an inner cylinder fixed to the vehicle body, an outer cylinder fixed to the cross member side, and a vehicle front side with respect to the inner cylinder. And a second elastic body disposed rearward of the vehicle with respect to the inner cylinder, wherein the second elastic body is formed to be harder than the first elastic body. It is characterized by having been done.
As described above, since the second elastic body is harder than the first elastic body, the forward displacement is sufficiently suppressed with respect to the rearward displacement of the left and right ends of the cross member, and the displacement of the cross member with respect to the vehicle body during turning of the vehicle is suppressed, so that the steering is performed. Stability is ensured, and the rearward displacement of the left and right ends of the cross member can be sufficiently achieved, so that noise and vibration at the time of inputting a harsh can be reduced, and both steering stability and harshness measures can be achieved.
[0009]
In the semi-trailing suspension according to the first aspect, preferably, the first and second elastic bodies are made of rubber. In this case, the first and second elastic bodies can be easily formed.
In the semi-trailing suspension according to claim 1, preferably, the bush is cylindrical and used in a vertical direction. In this case, the connection structure between the vehicle body and the cross member can be simplified.
[0010]
According to a second aspect of the present invention, in the semi-trailing suspension according to the first aspect, a stopper member is provided inside the second elastic body.
As described above, it is only necessary to dispose the stopper member on the second elastic body on the rear side, so that the configuration of the present invention is simplified.
Preferably, the rubbers forming the first and second elastic bodies preferably have the same characteristics before and after. In this case, the first and second elastic bodies can be easily formed from one kind of material, and the productivity is good.
The stopper member may be integrally formed so as to be inserted into the rubber constituting the second elastic body, or may be inserted later. Further, the stopper member may be made of resin or metal. In this case, the stopper member can be easily formed, and the productivity is good.
[0011]
According to a third aspect of the present invention, in the semi-trailing suspension according to the first aspect, the first elastic body and the second elastic body are configured separately.
As described above, when the first elastic body and the second elastic body are separate bodies, the heights of both can be easily changed, and in this case, a stopper member is not required.
Preferably, a gap may be formed between the inner cylinder and the first elastic body. In this case, the first elastic body disposed on the vehicle front side with respect to the inner cylinder portion is formed to be thin, so that the displacement of the front portion of the outer cylinder portion to approach the inner cylinder portion is facilitated, and Displacement of the rear portion approaching the inner cylinder portion is suppressed, forward displacement can be sufficiently suppressed with respect to rearward displacement of the left and right ends of the cross member, and both steering stability and harshness measures can be achieved.
[0012]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
1 to 3 show a semi-trailing suspension 1 as an embodiment of the present invention.
The semi-trailing type suspension 1 is disposed at the rear of the floor of a vehicle (not shown), and has a mounting frame 4 having a cross member 2 and a central bracket 3, and one end of the mounting frame 4 swingably supported on the left and right ends. Left and right arm members 5 and 6; left and right wheels 7 rotatably supported by swinging ends at the other ends of the left and right arm members 5 and 6; Are provided with left and right coil springs 11 (see FIG. 2) connected to the upper spring receiver 9 on the left and right side members 8 side.
[0013]
A cross member 2 forming a main part of the mounting frame 4 is formed of a beam member extending in the vehicle width direction Y, and a front end of a central bracket 3 made of sheet metal is welded to the center of the cross member 2, and a vertical outer cylinder is formed on a front surface of the left and right ends. The part 12 is welded. The center bracket 3 is a plate-like member extending rearward from the front end side on the cross member 2 side, and has a vertically oriented outer tubular portion 21 (see FIG. 1) fixed to the left and right ends on the rear end side by welding.
The outer cylindrical portions 12 welded to the left and right ends of the cross member 2 form main parts of the front left and right bushes 13, and the vertical outer cylindrical parts 21 at the left and right ends of the central bracket 3 form main parts of the rear left and right bushes 14. . The mounting frame 4 is mounted on the lower surface of the floor on the vehicle body side by the front left and right bushes 13 and the rear left and right bushes 14.
[0014]
As shown in FIGS. 4A and 4B, the front left and right bush 13 has an outer tubular portion 12, an inner tubular portion 15, and a front elastic body 16 filled therebetween. The inner tube portion 15 is vertically fastened and fixed to a fixing bracket 17 on the floor side of the vehicle (not shown) with a bolt 18. When no load is applied, the outer tube portion 12 and the inner tube portion 15 are arranged concentrically. .
The front elastic body 16 is formed of rubber having a predetermined hardness, has a cylindrical shape as a whole, and is vulcanized and joined to the inner wall surface of the outer cylindrical portion 12 and the outer wall surface of the inner cylindrical portion 15.
[0015]
The front elastic body 16 includes left and right side portions 161 and 162 disposed in the vehicle width direction Y with respect to the inner cylinder portion 15 between the outer cylinder portion 12 and the inner cylinder portion 15, and a vehicle front-rear direction with respect to the inner cylinder portion 15. A first elastic body 163 which is a front side disposed at the front side at X; and a second elastic body 164 which is a rear side disposed at the rear side in the vehicle front-rear direction X with respect to the inner cylinder 15. Is provided.
The front elastic body 16 of the front left / right bush 13 is formed of a rubber material having a uniform spring constant. Further, the left and right sides 161 and 162 and the second elastic body 164 as the rear side are formed with a relatively large vertical width T2, and only the first elastic body 163 as the front side is formed with a relatively small vertical width T1. The upper and lower concave portions a are formed so as to have a small thickness, and are formed so that the amount of elastic displacement, particularly, the amount of compressive displacement is larger than that of other portions.
[0016]
Furthermore, when the front portion (the left portion in FIG. 4A) of the front elastic body 16 in the vehicle front-rear direction X of the outer cylinder portion 12 on the cross member 2 side moves rearward with respect to the inner cylinder portion 15 on the vehicle body side, The displacement is as follows.
In this case, as shown in FIGS. 4A and 4B, the first elastic body 163, which is the front side of the front elastic body 16, is formed to have a relatively small vertical thickness T1, and therefore the second elastic body 163 is formed. Since the capacity is relatively small as compared with the elastic body 164 or the like, the amount of compressive deformation per load can be relatively easily increased.
[0017]
At this time, on the contrary, the second elastic body 164 is pulled and displaced.
In this case, the tensile displacement of the second elastic body 164 tends to regulate the compressive displacement of the first elastic body 163.
However, as shown in FIG. 10, a thick rubber block material generally has a relatively large amount of tensile displacement when subjected to a predetermined load as compared with the amount of compressive deformation. For this reason, the tensile deformation of the second elastic body 164 proceeds relatively easily, and it can be set so as not to hinder the function for securing the amount of compressive displacement of the first elastic body 163 here.
[0018]
As described above, the second elastic body 164, which is the rear side portion located on the opposite side, is formed to have a relatively large vertical width T2, but this portion surely advances the tensile deformation. Therefore, as a whole, when the outer cylinder portion 12 on the cross member 2 side is displaced rearward (see arrow B) with respect to the inner cylinder portion 15 on the vehicle body side, the displacement is facilitated. ) Is relatively large.
[0019]
Conversely, when the rear part (the right part in FIG. 4A) of the rear part of the outer cylinder part 12 on the cross member 2 side moves forward with respect to the inner cylinder part 15 on the vehicle body side as follows, Is displaced.
At this time, the second elastic body 164, which is the rear side of the front elastic body 16, is formed to have a relatively large vertical width T2, so that as shown in FIG. When a predetermined load is applied, the amount of compressive deformation is relatively small. For this reason, when the outer cylinder part 12 is displaced forward with respect to the inner cylinder part 15 (see the arrow A in FIG. 4A), the amount of compressive deformation is suppressed to a very small value. Even if it can be easily pulled and deformed, the forward displacement here is suppressed to a very small value, and the second elastic body 164 here functions as a stopper.
[0020]
Here, the left and right sides 161 and 162 of the front elastic body 16 are uniformly filled with the thickness of the vertical width T2 between the outer cylinder part 12 and the inner cylinder part 15, so that the left and right displacement is reliably suppressed.
The rear left and right bushes 14 form a well-known bush structure having an outer cylindrical portion 21, an inner cylindrical portion 22, and a rear elastic body 19 filled between them. Also in this case, the inner cylindrical portion 22 is vertically bolted to a fixing bracket on the floor side of the vehicle (not shown).
The rear elastic body 19 is made of the same rubber material as the front elastic body 16 and its front, rear, left and right sides are uniformly formed with a thickness of a vertical width T3 (a value smaller than the vertical width T1: not shown). When the outer cylinder portion 21 on the side of the central bracket 3 is displaced in the front-rear and left-right directions with respect to the inner cylinder portion 22, the displacement can be equally allowed without any directionality, and transmission of road surface vibration noise can be cut off.
[0021]
It is assumed that a vehicle equipped with such a semi-trailing suspension 1 runs.
4A and 4B, the front left and right bush 13 on the cross member 2 and the rear left and right bush 14 on the center bracket 3 are respectively outer cylindrical portions 12 and 21 during straight traveling at a constant speed. And the respective inner cylindrical portions 15 and 22 are maintained in a state of being substantially concentrically arranged. For this reason, the vibration noise from the wheels 7 is buffered by the front elastic body 16 and the rear elastic body 19, and it is possible to prevent the noise from entering the floor or the vehicle interior above the floor from the mounting frame 4 side.
[0022]
Next, at the time of a harsh input in which the traveling vehicle passes through the joint of the road surface, the left and right wheels 7 receive the rearward force Fh (see FIG. 3B) strongly while traveling straight. At this time, the first elastic body 163 which is the front side of the front elastic body 16 of the left and right bushes 13 is relatively easily compressed and deformed due to the relatively small thickness T1, and the second elastic body 164 which is the rear side is The outer cylindrical portion 12 undergoes tensile deformation and moves rearward as a whole with a relatively large displacement amount tb with respect to the inner cylindrical portion 15.
[0023]
Since the rear elastic body 19 of the rear left and right bush 14 is uniformly formed with a thickness of a vertical width T3 smaller than the vertical width T1 of the front elastic body 16, the outer cylindrical portion is sequentially added to the displacement amount tb of the front left and right bush 13. 12 easily moves backward.
For this reason, at the time of the input of the harsh, the front elastic body 16 of the front left and right bushes 13 and the rear elastic body 19 of the rear left and right bush 14 can relatively allow the rearward displacement of the mounting frame 4 side, and the vibration from the road surface side at the time of the input of the harsh. Noise can be buffered, and vibration noise can be suppressed from entering the floor and the vehicle interior above it.
[0024]
Next, it is assumed that the vehicle turns in the turning direction C1 as shown in FIG. At this time, the cross member 2 connected to the vehicle body via the front left and right bushes 13 is relatively distorted. That is, the cross member 2 rotates in the direction C2 opposite to the turning direction C1 with respect to the vehicle body.
At this time, the wheels 7 on the outer side in the turning direction (right side in FIG. 3B) receive the inward force Fi, and the amount of rotation is larger than the wheels 7 on the inner side (left side in FIG. 3B). It is pulled and strongly receives a rearward force Fr. For this reason, the outer wheel 7 side of the cross member 2 is pulled rearward (arrow B), and conversely, the inner wheel 7 side is pushed forward (arrow A).
[0025]
At this time, the first elastic body 163 of the front elastic body 16 of the right side (outward in the turning direction) bush 13 is compressed and deformed, and the second elastic body 164 is tensilely deformed. The front interval t1 between them narrows, the rear interval t2 widens, and displaces rearward. On the other hand, the second elastic body 164 of the front elastic body 16 of the left side (inward in the turning direction) bush 13 is substantially suppressed in compressive deformation due to the thickness T2, functions as a stopper, and functions as a stopper. Is limited to an extremely small deviation amount tf.
The rear elastic body 19 of the rear left and right bushes 14 allows a displacement close to the amount of displacement of the front left and right bushes 13.
[0026]
For this reason, the forward displacement of the outer cylinder portion 12 with respect to the inner cylinder portion 15 of the bush 13 inside the turning direction (left side in FIG. 3B) when turning the vehicle can be suppressed, and the mounting frame 4 such as the cross member 2 can turn in the turning direction. Since the inside forward displacement (view A) is suppressed, the turning of the cross member 2 in the reverse direction C2 with respect to the turning direction C1 of the vehicle is suppressed. As a result, induction of oversteer as described with reference to FIG. 8B can be prevented, and steering stability of the vehicle is ensured.
[0027]
As described above, the semi-trailing suspension 1 of FIG. 1 has a function of sufficiently suppressing the forward displacement with respect to the backward displacement of the left and right ends of the cross member 2, that is, the front left and right bushes provided at the left and right ends of the cross member 2. 13 allows the rear displacement of the outer cylinder portion 12 with respect to the inner cylinder portion 15 and holds the function of suppressing the forward displacement of the outer cylinder portion 12 with respect to the inner cylinder portion 15, so that noise and vibration at the time of inputting a harsh can be reduced, Maneuvering stability and harshness measures can both be achieved.
Further, the front elastic body 16 of the front left and right bush 13 shown in FIG. 4A includes left and right side portions 161 and 162 in the vehicle width direction Y with respect to the inner cylinder portion 15 and a front and rear direction X with respect to the inner cylinder portion 15. The first and second elastic members 163 and 164 are formed of the same rubber material, and there is also an advantage that molding is facilitated.
[0028]
Instead of the front left and right bushes 13 used in the semi-trailing suspension 1 of FIG. 1, front left and right bushes 13a as shown in FIGS. 5A and 5B may be used. The front left and right bushes 13a are mounted on the semi-trailing suspension 1 of FIG. 1 in the same manner as the front left and right bushes 13, so that other duplicate explanations are omitted.
The front left and right bushes 13a include an outer tube portion 12, an inner tube portion 15, and a front elastic body 16a filling the space therebetween. The front elastic body 16a includes left and right side parts 161a and 162a between the outer cylinder part 12 and the inner cylinder part 15, a first elastic body 163a as a front side part, and a second elastic body 164a as a rear side part. These are formed to have a uniform vertical thickness T4.
[0029]
The second elastic body 164a, which is the rear side, has a stopper 23 formed of a hard rubber having relatively high hardness inside thereof, and these are embedded and molded at the time of rubber molding of the front elastic body 16a. The stopper 23 has one end abutting on the inner wall of the outer cylinder portion 12 and is formed to have a stopper width t3 slightly smaller than the radial distance between the outer cylinder portion 12 and the inner cylinder portion 15. Thus, while allowing the relative displacement between the outer cylinder portion 12 on the cross member 2 side and the inner cylinder portion 15 on the body side, the forward displacement of the outer cylinder portion 12 on the cross member 2 side with respect to the inner cylinder portion 15 on the body side (as viewed from the arrow). A) is prevented.
[0030]
It is assumed that a vehicle equipped with such a semi-trailing suspension 1 using the front left and right bushes 13a travels. In this case, when the vehicle is traveling straight ahead at a constant speed, the relative displacement between the outer cylinder portion 12 and the inner cylinder portion 15 is allowed, and it is possible to suppress the vibration noise from the wheels 7 from entering the floor or the passenger compartment.
Next, at the time of harsh input, the first elastic body 163a, which is the front side portion of the front left and right bush 13a, is relatively easily compressed and deformed, and the second elastic body 164a side in which the stopper 23 is embedded can be pulled and deformed. In contrast, the outer cylinder portion 12 can move backward (arrow B) with a relatively large displacement amount tb (see FIG. 3A), and even when a harsh signal is input, vibration noise is generated on the floor and the vehicle interior above it. Intrusion can be suppressed.
[0031]
Next, when the vehicle turns, the cross member 2 rotates in a direction C2 opposite to the turning direction C1 with respect to the vehicle body, and the outer wheel 7 side of the cross member 2 is pulled backward, and conversely, the inner wheel 7 side of the cross member 2 It is pushed forward (see FIG. 3B).
At this time, the first elastic body 163a of the right side (outside in the turning direction) bush 13a is easily compressed and deformed, and the outer cylinder 12 is displaced rearward with respect to the inner cylinder 15. The second elastic body 164a of the left side (inward in the turning direction) bush 13a is substantially prevented from being compressed and deformed by the stopper 23, and the forward displacement of the outer cylinder portion 12 with respect to the inner cylinder portion 15 is very small displacement amount tf (see FIG. 3). Stop.
[0032]
This causes a rearward displacement of the outer cylindrical portion 12 with respect to the inner cylindrical portion 15 of the bush 13a on the outer side in the turning direction (right side in FIG. 3A), but the bush 13a on the inner side in the turning direction (left side in FIG. 3A). Since the displacement of the outer cylinder portion 12 with respect to the inner cylinder portion 15 is prevented by the stopper 23, the reverse direction C2 of the cross member 2 is suppressed, and the steering stability of the vehicle is ensured.
In the above description, the stopper 23 is embedded in the second elastic body 164a and is integrally molded. However, the stopper 23 may be inserted into the second elastic body 164a and fixed after molding in some cases. Further, the stopper 23 may be made of a hard resin or a metal. In these cases, the stopper 23 can be easily molded, and the productivity is good.
[0033]
FIGS. 6A and 6B show another front left and right bush 13b different from the front left and right bush 13 used in the semi-trailing suspension 1 of FIG. The front left and right bush 13b is used in the semi-trailing suspension 1 of FIG. 1 similarly to the front left and right bush 13 of FIG. 1, and a duplicate description will be omitted.
The front left and right bush 13b has an outer cylinder portion 12, an inner cylinder portion 15, and a front elastic body 16b filling the space therebetween, and in particular, a part of the front elastic body 16b has a different hardness.
[0034]
That is, the front elastic body 16b has left and right sides 161b and 162b and a first elastic body 163b as a front side formed of a first rubber material having a relatively low spring constant, and a second elastic body 164b as a rear side. Only the second rubber material having a relatively high spring constant is formed, and these are formed to have a uniform vertical width T5.
In molding the front elastic body 16b, the left and right side portions 161b, 162b and the first elastic body 163b side made of the first rubber material and the second elastic body 164b side made of the second rubber material are formed in two steps before and after. And molded sequentially. The front left and right bush 13b is formed of a low-hardness rubber material on the first elastic body 163b side, and formed of a high-hardness rubber material on the second elastic body 164b side.
[0035]
For this reason, when the vehicle travels straight ahead at a constant speed, the vibration noise from the wheels 7 is buffered, and it is possible to prevent the vehicle from entering the floor or the passenger compartment. At the time of the input of the harsh, the first elastic body 163b, which is the front side, is formed of a low-hardness rubber material and is relatively easily compressed and deformed. 3 (a)), it is possible to prevent the vibration noise at the time of the input of the harsh from entering the floor or the passenger compartment.
[0036]
During turning of the vehicle, the cross member 2 rotates in a direction C2 opposite to the turning direction C1 with respect to the vehicle body (see FIG. 3B). At this time, the first elastic body 163b formed of a low-hardness rubber material of the right side (outward in the turning direction) bush 13b is easily compressed and deformed, and the outer cylinder 12 is displaced rearward with respect to the inner cylinder 15. On the other hand, the second elastic body 164b formed of a high-hardness rubber material of the left (inward in the turning direction) bush 13b suppresses the compressive deformation, functions in the same manner as a stopper, and is provided in front of the outer cylinder portion 12 with respect to the inner cylinder portion 15. The displacement stops at a very small deviation amount tb.
[0037]
Therefore, the rear displacement of the outer cylinder portion 12 with respect to the inner cylinder portion 15 of the bush 13b on the outer side in the turning direction (right side in FIG. 3A) occurs, but the bush 13b on the inner side in the turning direction (left side in FIG. 3A). The displacement of the outer cylinder portion 12 with respect to the inner cylinder portion 15 is prevented by the second elastic body 164b formed of a high-hardness rubber material, so that the reverse direction C2 of the cross member 2 is suppressed, and the steering stability of the vehicle is improved. Secured.
In the above description, the front elastic body 16 of the front left and right bushes 13 used in the semi-trailing suspension 1 has been filled with rubber material in the entire circumferential direction. A gap may be formed in a part between the first and second portions.
[0038]
For example, as shown in FIGS. 7A and 7B, the cut 24 may be formed between the inner cylindrical portion 15 and the first elastic body 163c. In this case, the first elastic body 163c disposed at a front portion (the left side portion in FIG. 7A) of the inner cylinder portion 15 in the vehicle front-rear direction X is formed to be thin, and The notch 24 facilitates the rearward displacement (the arrow B) of the portion (the left portion in FIG. 7A) approaching the inner cylindrical portion 15. On the other hand, with the second elastic body 164c uniformly formed of the rubber material, the forward displacement (the arrow A) in which the rear part of the outer cylinder part 12 approaches the inner cylinder part 15 can be suppressed. For this reason, the forward displacement (arrow A) can be sufficiently suppressed with respect to the rearward displacement (arrow B) of the left and right ends of the cross member 2, and both steering stability and harshness measures can be achieved.
[0039]
【The invention's effect】
As described above, in the present invention, since the second elastic body is harder than the first elastic body, the forward displacement is sufficiently suppressed with respect to the rearward displacement of the left and right ends of the cross member, and the cross member with respect to the vehicle body at the time of turning of the vehicle. Displacement is suppressed and steering stability is ensured. Moreover, since the rearward displacement of the left and right ends of the cross member can be sufficiently achieved, noise and vibration at the time of input of a harsh can be reduced, and both steering stability and harshness measures can be achieved.
[0040]
According to the second aspect of the present invention, since the stopper member only needs to be disposed on the second elastic body on the rear side, the configuration of the present invention for sufficiently suppressing the forward displacement with respect to the rear displacement of the left and right ends of the cross member is simplified. Is done.
[0041]
According to the third aspect of the present invention, when the first elastic body and the second elastic body are separate bodies, the heights of both can be easily changed, and in this case, no stopper is required.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a plan view of an overall simplified configuration of a semi-trailing suspension as one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a side view of the entire simplified configuration of the semi-trailing suspension of FIG. 1;
3A and 3B show main parts of the semi-trailing suspension of FIG. 1, wherein FIG. 3A is an enlarged plan view of front left and right bushes, and FIG. 3B is a plan view of main parts.
FIGS. 4A and 4B are front left and right bushes used in the semi-trailing suspension shown in FIG. 1, wherein FIG. 4A is a plan view and FIG.
FIGS. 5A and 5B are front and left and right bushes used in a semi-trailing suspension according to another embodiment of the present invention, wherein FIG. 5A is a plan view and FIG.
FIGS. 6A and 6B are front and left and right bushes used in a semi-trailing suspension according to another embodiment of the present invention, wherein FIG. 6A is a plan view and FIG.
FIGS. 7A and 7B show front and left and right bushes used in a semi-trailing suspension according to another embodiment of the present invention, wherein FIG. 7A is a plan view and FIG.
8A and 8B show front and left and right bushes used in a conventional semi-trailing suspension. FIG. 8A shows a state where a harsh is input, and FIG.
FIG. 9 is an explanatory diagram of behavior of a conventional semi-trailing suspension at the time of inputting a harsh and at the time of turning.
FIG. 10 is an elastic displacement characteristic diagram of an elastic member of a bush used in a semi-trailing suspension.
[Explanation of symbols]
1 Semi-trailing suspension
2 Cross member
3 center bracket
4 Mounting frame
5,6 left and right arm members
7 wheels
8 Left and right side members
9 Upper spring support
11 Coil spring
12 outer cylinder
13 Front left and right bush
15 Inner cylinder
16 Front elastic body
161,162 Left and right side
163 First elastic body
164 second elastic body
X front and rear direction
Y Vehicle width direction

Claims (3)

車幅方向に延設されたクロスメンバと、
同クロスメンバを車体に取付けるブッシュと、
上記クロスメンバに一端側が支持され、他端側で車輪を回転自在に支持するアーム部材と、
を備えたセミトレーリング式サスペンションにおいて、
上記ブッシュは
車体に対して固定される内筒部と、
上記クロスメンバ側に固定された外筒部と、
上記内筒に対して車両前方側に配設された第１弾性体と、
上記内筒に対して車両後方側に配設された第２弾性体と、
を有し、
上記第２弾性体は上記第１弾性体よりも硬く形成されていることを特徴とするセミトレーリング式サスペンション。A cross member extending in the vehicle width direction;
A bush for attaching the cross member to the vehicle body,
An arm member having one end supported by the cross member and rotatably supporting the wheel at the other end;
In a semi-trailing suspension with
The bush has an inner cylinder fixed to the vehicle body,
An outer cylinder fixed to the cross member,
A first elastic body disposed on the vehicle front side with respect to the inner cylinder;
A second elastic body disposed on the vehicle rear side with respect to the inner cylinder;
Has,
The semi-trailing suspension according to claim 1, wherein the second elastic body is formed harder than the first elastic body. 請求項１記載のセミトレーリング式サスペンションにおいて、
上記第２弾性体はその内部にストッパ部材が配設されていることを特徴とする。The semi-trailing suspension according to claim 1,
The second elastic body is characterized in that a stopper member is provided inside the second elastic body. 請求項１記載のセミトレーリング式サスペンションにおいて、
上記第１弾性体と第２弾性体とは別体に構成されることを特徴とする。The semi-trailing suspension according to claim 1,
The first elastic body and the second elastic body are configured separately.

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