【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ブレーキペダルを振動する制動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
このような制動装置としては、例えば特開平８−７２６９２号公報に記載されるものがある。この制動装置は、ブレーキペダル端部にアクチュエータを配設し、異常時にブレーキペダルを振動させて運転者に伝達するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、ブレーキペダルが振動すると、運転者は反射的にブレーキペダルの踏込みを緩めてしまうので、必要な減速度が得られないという問題がある。本発明は、これらの諸問題を解決すべく開発されたものであり、ブレーキペダルを振動したときに制動力の低下を抑制防止することによって必要な減速度が得られる可能な制動装置を提供することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明の制動装置は、ブレーキペダルを振動させているときには、ブレーキペダルの踏込みとは個別に制動力を制御可能な手段によって、制動力の低下を抑制することを特徴とするものである。
【０００５】
【発明の効果】
而して、本発明の制動装置によれば、車両状態の検出結果に基づいてブレーキペダルが振動しているときには、ブレーキペダルの踏込みとは個別に制動手段を制御可能な手段によって制動力の低下を抑制する構成としたため、必要な減速度が得られる。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の制動装置の第１実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、所謂電動ディスクブレーキに展開された本発明の一実施形態を示すシステム構成図であり、図中の符号１は各車輪に配設された電動ブレーキ、２はブレーキペダルである。周知のように、電動ブレーキの場合、ブレーキペダルと直接、配管等で接続する必要がない。逆に、ブレーキペダルの操作量、つまり制動操作量に応じて、個別の制御装置で電動ブレーキを制御しなければならないが、それはブレーキペダルの踏込みとは個別に制動力を制御できることを意味している。
【０００７】
この制動力制御装置は、マイクロコンピュータ等の演算処理装置を備えたコントロールユニット３と、当該コントロールユニット３からの制御信号を電動ブレーキ駆動信号に変換する電動ブレーキドライバ４とを備えている。また、前記ブレーキペダル２に適度な反力を与えたり、或いは車両の状況や状態に応じてブレーキペダル２を振動したりするための反力付与装置５が設けられており、この反力付与装置５もコントロールユニット３によって制御される。図中の符号６は、コントロールユニット３からの制御信号を反力付与装置駆動信号に変換する反力付与装置ドライバであり、同じく符号７はバッテリである。
【０００８】
前記コントロールユニット３によって電動ブレーキ１や反力付与装置５を制御するために、車両には各種のセンサ類が設けられている。この車両には、各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ８、車両に発生する前後加速度を検出する前後加速度センサ９、先行車両までの距離並びに相対速度を検出するレーザレーダ装置１０、ブレーキペダルの踏込み量、つまり制動操作量を検出するブレーキペダルセンサ１１、電動ブレーキ１内に備えられたモータの回転角度を検出する回転角度センサ１２、電動ブレーキ１の制動力を検出する軸力センサ１３等が備えられ、その検出信号が前記コントロールユニット３に出力される。
【０００９】
前記電動ブレーキ１は、図２のように構成されている。図中の符号２１はパッド、２２はロータであり、ロータ２２は図示されない車輪と共に回転する。一方、二つのパッド２１は、図示されない車体側に支持されたキャリパ３１内において、前記ロータ２２の表裏面に対向するように配置されている。前記二つのパッド２１のうち、図示右方のパッド２１は、キャリパ３１内に固定されており、図示左方のパッド２１にはピストン３２が連結されている。このピストン３２の内孔内にはボール雌ネジが形成されており、この雌ネジに、モータ３３の回転軸に取付けられたボール雄ネジ３４がボールを介して螺合されている。従って、モータ３を正回転並びに逆回転すると、ネジの推力により、ピストン３２は、その軸線方向に往復移動されるので、前記図示左方のパッド２１は前記ロータ２２の表面に近づいたり遠ざかったりする。また、キャリパ３１は、車体側に対して、図２の紙面上、左右方向に移動可能な状態で支持されている。そのため、前記図示左方のパッド２１がロータ２２に接触し、押圧されると、キャリパ３１が図示左方向へ移動し、前記図示右方のパッド２１もロータ２２に接触し、押圧される。逆に、図示左方のパッド２１の押圧力が解除されると、図示右方のパッド２１の押圧力も解除され、図示左方のパッド２１がロータ２２から離間すると、図示右方のパッド２１もロータ２２から離間する。
【００１０】
前記モータ２３は、コントロールユニット３からの駆動制御信号によって、その回転方向と速度並びに駆動力が制御される。モータ２３の回転方向と速度や駆動力は、一般的に駆動制御信号の電流値によって制御可能である。本実施形態では、モータ２３の駆動力、つまり制動力を前記軸力センサ１３によって検出し、コントロールユニット３側にフィードバックしている。また、前記回転角度センサ１２は、モータ２３の回転量から前記ピストン３２の変位を検出するためのものであり、コントロールユニット３は、この回転角度センサ１２からの出力信号をモータ２３の変位として入力する。
【００１１】
この電動制動装置では、前述したようにブレーキペダル２と前記ピストン３２とが、周知の流体圧配管で接続されていない。この実施形態では、ブレーキペダル２は、運転者によるペダル踏込みとその操作量、つまり踏込み量を検出するための入力源でしかない。この実施形態におけるブレーキペダル２の近傍の構成を図３に示す。ブレーキペダル２自体は、従来既存のブレーキペダルと同様に、ダッシュ近傍に回転自在に取付けられており、その回転中心となる軸の周囲に前記ブレーキペダルセンサ１１が設けられている。また、前記反力付与装置５は、直動アクチュエータ等で構成され、ブレーキペダル２の踏込み側に配設されている。
【００１２】
次に、前記コントロールユニット３内のマイクロコンピュータで行われる各種の演算処理について説明する。まず、図４には、ブレーキ制御全体を司るゼネラルフローを示す。この演算処理は、所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ． ）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時読込まれる。
【００１３】
この演算処理は、まずステップＳ１で、前記ブレーキペダルセンサ１１からの検出信号からブレーキペダルの操作量、つまり踏込み量を読込む。
次にステップＳ２に移行して、前記軸力センサ１３で検出された制動力を読込む。
次にステップＳ３に移行して、前記ステップＳ１で読込んだブレーキペダルセンサ１１からの検出信号に基づいてブレーキペダル操作があるか否かを判定し、ブレーキペダル操作がある場合にはステップ４に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
【００１４】
前記ステップＳ４では、後述する図９の演算処理で設定される振動フラグＦＬＧを読込む。
次にステップＳ５に移行して、後述する図５の演算処理に従って反力制御を行う。
次にステップＳ６に移行して、後述する図７の演算処理に従って制動力制御を行ってからメインプログラムに復帰する。
【００１５】
次に、前記図４の演算処理のステップＳ５で行われる図５の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ５１で、前記振動フラグＦＬＧを読込む。
次にステップＳ５２に移行して、前記ステップＳ５１で読込んだ振動フラグＦＬＧが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該振動フラグＦＬＧがリセット状態である場合にはステップＳ５３に移行し、そうでない場合にはステップＳ５４に移行する。
【００１６】
前記ステップＳ５３では、例えば図６に示すブレーキペダル操作量と目標反力との制御マップから目標反力を設定し、当該目標反力に相当する反力指令値を算出してからステップ５５に移行する。この図６の制御マップでは、ブレーキペダル操作量に対して、目標反力がリニアに増加するように設定されている。
一方、前記ステップＳ５４では、ブレーキペダルを振動させるに足る反力を振動分指令値として算出してからステップＳ５６に移行する。
【００１７】
前記ステップＳ５６では、前記ブレーキペダル操作量から、前記ステップＳ５４で算出したブレーキペダル振動反力で達成されるブレーキペダルの振動分を減じて運転者による真のブレーキペダル操作量を算出してからステップＳ５７に移行する。
前記ステップＳ５７では、前記ステップＳ５６で算出された運転者によるブレーキペダル操作量から、前記ステップＳ５３と同様にして、基準となる反力を算出し、その基準反力に前記ステップＳ５４で算出された振動分反力を加算して振動時反力指令値を算出してから前記ステップＳ５５に移行する。
【００１８】
前記ステップＳ５５では、前記反力付与装置５に向けてアクチュエータを駆動するための制御信号を出力してから前記図４の演算処理のステップＳ６に移行する。
次に、前記図４の演算処理のステップＳ６で行われる図７の演算処理について説明する。この演算処理では、まずステップＳ６１で、前記振動フラグＦＬＧを読込む。
【００１９】
次にステップＳ６２に移行して、前記ステップＳ６１で読込んだ振動フラグＦＬＧが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該振動フラグＦＬＧがリセット状態である場合にはステップＳ６３に移行し、そうでない場合にはステップＳ６４に移行する。
前記ステップＳ６３では、例えば図８に実線で示すブレーキペダル操作量と目標制動力との制御マップから目標制動力を設定し、当該目標制動力に相当する制動力指令値を算出してからステップＳ６５に移行する。この図８の制御マップでは、ブレーキペダル操作量に対して、目標制動力がゲインＫでリニアに増加するように設定されている。
【００２０】
一方、前記ステップＳ６４では、前記図５の演算処理のステップＳ５６で算出した運転者によるブレーキペダル操作量を読込んでからステップＳ６６に移行する。
前記ステップＳ６６では、例えば図８に二点鎖線で示すブレーキペダル操作量と目標制動力との制御マップから目標制動力を設定し、当該目標制動力に相当する制動力指令値を算出してから前記ステップＳ６５に移行する。この図８の制御マップでは、前記振動フラグＦＬＧがリセット状態のときの目標制動力に対して、ゲインＫが大きく、より大きな目標制動力が設定されるように設定されている。
【００２１】
前記ステップＳ６５では、前記電動ブレーキ１に向けてアクチュエータを駆動するための制御信号を出力してからメインプログラムに復帰する。
次に、前記図４の演算処理とは個別に行われる図９の振動判定のための演算処理について説明する。この演算処理も、所定サンプリング時間ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ． ）毎のタイマ割込処理として実行される。なお、このフローチャートでは、特に通信のためのステップを設けていないが、演算によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時読込まれる。
【００２２】
この演算処理は、まずステップＳ２１で、前記レーザレーダ装置１０で検出された先行車両と自車両との車間距離Ｌを読込む。
次にステップＳ２２に移行して、同じくレーザレーダ装置１０で検出された先行車両と自車両との相対速度Ｖを読込む。
次にステップＳ２３に移行して、前記ステップＳ２１で読込んだ車間距離Ｌを前記ステップＳ２２で読込んだ相対速度Ｖで除して車間時間Ｔ１ を算出する。
【００２３】
次にステップＳ２４に移行して、前記前後加速度センサ９で検出された前後加速度から自車両の減速度Ｇを読込む。
次にステップＳ２５に移行して、前記ステップＳ２２で読込んだ相対速度Ｖを前記ステップＳ２４で読込んだ減速度Ｇで除して減速時間Ｔ２ を算出する。
次にステップＳ２６に移行して、前記ステップＳ２３で算出された車間時間Ｔ１ から前記ステップＳ２５で算出された減速時間Ｔ２ を減じた値（余裕時間）が所定値α以上であるか否かを判定し、その値が所定値α以上である場合にはステップＳ２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ２８に移行する。
【００２４】
前記ステップＳ２７では、前記振動フラグＦＬＧを“０”にリセットしてからメインプログラムに復帰する。
前記ステップＳ２８では、前記振動フラグＦＬＧを“１”にセットしてからメインプログラムに復帰する。
次に、前記各演算処理の作用について説明する。まず、前記図９の演算処理では、先行車両と自車両との車間距離及び相対速度に照らして、現在の減速度が十分な減速度であるときには振動フラグＦＬＧはリセットされたままであり、現在の減速度が十分でないときに振動フラグＦＬＧがセットされる。
【００２５】
図１０及び図１１は、夫々前記演算処理による反力制御と制動力制御の経時変化を示したものであり、何れも時刻ｔ０１で制動を開始し、時刻ｔ０２でブレーキペダルの踏込みを一定に保持し、時刻ｔ０３で前記振動フラグＦＬＧがセットされ、時刻ｔ０４でブレーキペダルを踏戻し始め、時刻ｔ０５で振動フラグＦＬＧがリセットされ、時刻ｔ０６で制動を終了したときのシミュレーションである。なお、タイミングチャート中のブレーキペダル基準反力とは、前記図５の演算処理でブレーキペダル反力の振動分指令値が加算される前の反力指令値であり、従って前記振動フラグＦＬＧがリセットされているときには、ブレーキペダル目標反力と等価である。
【００２６】
このシミュレーションでは、前記振動フラグＦＬＧがリセット状態にある時刻ｔ０１から時刻ｔ０２までのブレーキペダル操作量のリニアな増加に伴ってブレーキペダル基準反力、ブレーキペダル目標反力、制動力指令値もリニアに増加する。また、時刻ｔ０２からはブレーキペダル操作量が一定に保持されるため、ブレーキペダル基準反力、ブレーキペダル目標反力、制動力指令値も一定の値に保持される。
【００２７】
これに対し、時刻ｔ０３で前記振動フラグＦＬＧがセットされると、ブレーキペダル振動分指令値がブレーキペダル基準反力に加算されてブレーキペダル目標反力が設定されるため、これ以後、ブレーキペダルが振動する。すると、運転者による実質的なブレーキペダルの操作量は、図１０或いは図１１に破線で示すように減少する。これは、例えば図１２に示すように、ブレーキペダルの操作量（図ではブレーキペダルストローク）を一定に保持しているときに、反力を増減してブレーキペダルを振動すると、運転者は無意識のうちにブレーキペダルの踏込みを緩め、その結果、操作量が小さくなるという現象によるものである。
【００２８】
このようにブレーキペダル操作量が小さくなったときに、制動力指令値とブレーキペダル操作量との関係をそのまま維持していると、図１１に破線で示すように制動力指令値が小さくなってしまう。しかしながら、本実施形態では、前述のように振動フラグＦＬＧがセットされているときには、ブレーキペダル操作量に対する制動力指令値のゲインＫを大きく設定するので、達成される制動力指令値は、図１１に実線で示すように、ブレーキペダルの操作量と共には低下せず、ほぼ一定の値に保持され、その結果、必要な減速度が維持される。
【００２９】
その後も振動フラグＦＬＧがセットされ続け、その結果、ブレーキペダルが振動され続けたので、ブレーキペダル操作量が減少したままとなったが、十分な制動力、つまり減速度が得られた結果、時刻ｔ０４からブレーキペダルを踏戻し始め、時刻ｔ０５で振動フラグＦＬＧがリセットされ、それ以後は通常の制動力指令値が出力された。
【００３０】
このように本実施形態では、ブレーキペダルが振動されているときには、例えばブレーキペダル操作量に対する制動力指令値のゲインを大きくするなどして、制動力の低下を抑制する構成としたため、十分が減速度が達成される。
以上より、前記反力付与装置５及び反力付与装置ドライバ６及びコントロールユニット３及び前記図４の演算処理のステップＳ５及び前記図５の演算処理全体が本発明のブレーキペダル振動手段を構成し、以下同様に前記電動ブレーキ１及び電動ブレーキドライバ４及びコントロールユニット３及び前記図４の演算処理のステップＳ６及び前記図７の演算処理全体が制動力制御手段を構成している。
【００３１】
次に、本発明の制動装置の第２実施形態について説明する。この実施形態における制動装置の概略構成は、前記第１実施形態の図１乃至図３のものと同様である。また、この実施形態で行われる演算処理は、前記第１実施形態とほぼ同様であるが、前記図４の演算処理のステップＳ５で行われるマイナプログラムが、前記第１実施形態の図５のものから図１３のものに変更されている。また、これに合わせて、前記第１実施形態の図７の演算処理のステップＳ６６で図８の制御マップを検索する際、図１５の制御マップからゲインＫを設定し、そのゲインＫを用いて制動力指令値を算出設定するようにしている。
【００３２】
この図１３の演算処理では、まずステップＳ１５１で、前記振動フラグＦＬＧを読込む。
次にステップＳ１５２に移行して、前記ステップＳ１５１で読込んだ振動フラグＦＬＧが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該振動フラグＦＬＧがリセット状態である場合にはステップＳ１５３に移行し、そうでない場合にはステップＳ１５４に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ１５３では、前記第１実施形態と同様に、例えば図６に示すブレーキペダル操作量と目標反力との制御マップから目標反力を設定し、当該目標反力に相当する反力指令値を算出してからステップＳ１５５に移行する。
一方、前記ステップＳ１５４では、前記図９の演算処理のステップＳ２６で算出される余裕時間、即ち前記車間時間Ｔ１ から減速時間Ｔ２ を減じた値を読込んでからステップＳ１５６に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ１５６では、例えば図１４の制御マップから前記ステップＳ１５４で読込んだ余裕時間に応じたブレーキペダル振動周波数を設定し、そのブレーキペダル振動周波数でブレーキペダルを振動させるに足る反力を振動分指令値として算出してからステップＳ１５７に移行する。前記図１４の制御マップでは、余裕時間が短いほど、ブレーキペダル振動周波数が大きくなるように設定されている。
【００３５】
前記ステップＳ１５７では、前記ブレーキペダル操作量から、前記ステップＳ１５６で算出したブレーキペダル振動反力で達成されるブレーキペダルの振動分を減じて運転者による真のブレーキペダル操作量を算出してからステップＳ１５８に移行する。
前記ステップＳ１５８では、前記ステップＳ１５７で算出された運転者によるブレーキペダル操作量から、前記ステップＳ１５３と同様にして、基準となる反力を算出し、その基準反力に前記ステップＳ１５６で算出された振動分反力を加算して振動時反力指令値を算出してから前記ステップＳ１５５に移行する。
【００３６】
前記ステップＳ１５５では、前記反力付与装置５に向けてアクチュエータを駆動するための制御信号を出力してから前記図４の演算処理のステップＳ６に移行する。
次に、制動力制御のために行われる図７の演算処理のステップＳ６６で制動力指令値を算出設定する際、検索される図１５の制御マップについて説明する。この制御マップでは、前記図１３の演算処理のステップＳ１５６で設定されるブレーキペダル振動周波数とゲインＫとの関係を示しており、当該ブレーキペダル振動周波数が大きいほど、ゲインＫもリニアに大きく設定されるように設定されている。
【００３７】
従って、この実施形態によれば、前記余裕時間が小さいほど、ブレーキペダルの振動周波数が大きくなる。図１６に示すように、ブレーキペダルの振動周波数が大きいほど、運転者による認知度も大きい。つまり、ブレーキペダルを速く振動させれば、その分だけ運転者も確実に気付く。しかしながら、図１７に示すように、ブレーキペダルの振動周波数が大きいほど、ブレーキペダル操作量の低下量も大きくなる。そこで、本実施形態では、図１５に示す制御マップにより、ブレーキペダルの振動周波数が大きいときには、ブレーキペダル操作量に対する制動指令値のゲインを大きくし、ブレーキペダルの振動周波数が大きくてブレーキペダル操作量の低下量が大きいときでも、制動力を大きく保持して十分な減速度が得られるようにすることができる。これにより、ペダル振動周波数が異なるときでも、運転者の意思に反した車両減速殿変化を抑制できる。
【００３８】
また、本実施形態では、前記余裕時間、即ち先行車両との車間距離及び車間時間及び自車両加減速度に応じてブレーキペダルの振動周波数を変更するようにしているので、例えば車間距離が近すぎるような場合に運転者が認知し易い高い周波数とすることで、そのことを効率的に運転者に伝えることができる。なお、前記図１５におけるブレーキペダル振動周波数とゲインとの関係はリニア以外に、非線形に増加させてもよい。
【００３９】
以上より、前記反力付与装置５及び反力付与装置ドライバ６及びコントロールユニット３及び前記図４の演算処理のステップＳ５及び前記図１３の演算処理全体が本発明のブレーキペダル振動手段を構成し、以下同様に前記電動ブレーキ１及び電動ブレーキドライバ４及びコントロールユニット３及び前記図４の演算処理のステップＳ６及び前記図７の演算処理全体が制動力制御手段を構成している。
【００４０】
次に、本発明の制動装置の第３実施形態について説明する。この実施形態における制動装置の概略構成は、前記第１実施形態の図１乃至図３のものと同様である。また、この実施形態で行われる演算処理は、前記第１実施形態とほぼ同様であるが、前記図４の演算処理のステップＳ５で行われるマイナプログラムが、前記第１実施形態の図５のものから図１８のものに変更されている。また、これに合わせて、前記第１実施形態の図７の演算処理のステップＳ６６で図８の制御マップを検索する際、図２０の制御マップからゲインＫを設定し、そのゲインＫを用いて制動力指令値を算出設定するようにしている。
【００４１】
この図１８の演算処理では、まずステップＳ２５１で、前記振動フラグＦＬＧを読込む。
次にステップＳ２５２に移行して、前記ステップＳ２５１で読込んだ振動フラグＦＬＧが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該振動フラグＦＬＧがリセット状態である場合にはステップＳ２５３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２５４に移行する。
【００４２】
前記ステップＳ２５３では、前記第１実施形態と同様に、例えば図６に示すブレーキペダル操作量と目標反力との制御マップから目標反力を設定し、当該目標反力に相当する反力指令値を算出してからステップＳ２５５に移行する。
一方、前記ステップＳ２５４では、前記図７の演算処理のステップＳ２６で算出される余裕時間、即ち前記車間時間Ｔ１ から減速時間Ｔ２ を減じた値を読込んでからステップＳ２５６に移行する。
【００４３】
前記ステップＳ２５６では、例えば図１９の制御マップから前記ステップＳ２５４で読込んだ余裕時間に応じたブレーキペダル振動振幅を設定し、そのブレーキペダル振動振幅でブレーキペダルを振動させるに足る反力を振動分指令値として算出してからステップＳ２５７に移行する。前記図１９の制御マップでは、余裕時間が短いほど、ブレーキペダル振動振幅が大きくなるように設定されている。
【００４４】
前記ステップＳ２５７では、前記ブレーキペダル操作量から、前記ステップＳ２５６で算出したブレーキペダル振動反力で達成されるブレーキペダルの振動分を減じて運転者による真のブレーキペダル操作量を算出してからステップＳ２５８に移行する。
前記ステップＳ２５８では、前記ステップＳ２５７で算出された運転者によるブレーキペダル操作量から、前記ステップＳ２５３と同様にして、基準となる反力を算出し、その基準反力に前記ステップＳ２５６で算出された振動分反力を加算して振動時反力指令値を算出してから前記ステップＳ２５５に移行する。
【００４５】
前記ステップＳ２５５では、前記反力付与装置５に向けてアクチュエータを駆動するための制御信号を出力してから前記図４の演算処理のステップＳ６に移行する。
次に、制動力制御のために行われる図７の演算処理のステップＳ６６で制動力指令値を算出設定する際、検索される図２０の制御マップについて説明する。この制御マップでは、前記図１８の演算処理のステップＳ２５６で設定されるブレーキペダル振動振幅とゲインＫとの関係を示しており、当該ブレーキペダル振動振幅が大きいほど、ゲインＫもリニアに大きく設定されるように設定されている。
【００４６】
従って、この実施形態によれば、前記余裕時間が小さいほど、ブレーキペダルの振動振幅が大きくなる。図２１に示すように、ブレーキペダルの振動振幅が大きいほど、運転者による認知度も大きい。つまり、ブレーキペダルを大きく振動させれば、その分だけ運転者も確実に気付く。しかしながら、図２２に示すように、ブレーキペダルの振動振幅が大きいほど、ブレーキペダル操作量の低下量も大きくなる。そこで、本実施形態では、図２０に示す制御マップにより、ブレーキペダルの振動振幅が大きいときには、ブレーキペダル操作量に対する制動指令値のゲインを大きくし、ブレーキペダルの振動振幅が大きくてブレーキペダル操作量の低下量が大きいときでも、制動力を大きく保持して十分な減速度が得られるようにすることができる。これにより、ペダル振動振幅が異なるときでも、運転者の意思に反した車両減速度の変化を抑制できる。
【００４７】
また、本実施形態では、前記余裕時間、即ち先行車両との車間距離及び車間時間及び自車両加減速度に応じてブレーキペダルの振動振幅を変更するようにしているので、例えば車間距離が近すぎるような場合に運転者が認知し易い大きい振幅とすることで、そのことを効率的に運転者に伝えることができる。なお、前記図２０におけるブレーキペダル振動振幅とゲインとの関係はリニア以外に、非線形に増加させてもよい。
【００４８】
以上より、前記電動ブレーキ１が本発明の制動手段を構成し、以下同様に、前記反力付与装置５及び反力付与装置ドライバ６及びコントロールユニット３及び前記図４の演算処理のステップＳ５及び前記図１８の演算処理全体がブレーキペダル振動手段を構成し、以下同様に前記電動ブレーキ１及び電動ブレーキドライバ４及びコントロールユニット３及び前記図４の演算処理のステップＳ６及び前記図７の演算処理全体が制動力制御手段を構成し、前記レーザレーダ装置１０及び図９の演算処理のステップＳ２１〜ステップＳ２４が車両状態検出手段を構成している。
【００４９】
なお、前記実施形態では、ブレーキ装置自体がディスクブレーキである場合についてのみ説明したが、ブレーキ装置自体はこれに限定されるものではなく、あらゆるタイプのブレーキ装置にも同様に展開可能である。
また、コントロールユニットとしてはマイクロコンピュータに代えて、各種の演算処理装置を用いることができる。
【００５０】
上述した第１〜第３の実施形態では、先行車両との車間距離が近すぎるような場合にそのことをブレーキペダルの振動によって運転者に伝える構成について説明したが、車間距離以外の車両状態の情報をブレーキペダルの振動によって伝える構成に対しても本発明を適用することができる。また、運転者に伝える車両状態の情報に応じてブレーキペダルの振動周波数と振動振幅の少なくとも一方を変更することで、車両状態に関する複数の情報をブレーキペダルの振動にて個別に運転者に伝えることが可能となり、運転者へ伝達できる情報量を増やすことができる。この場合、運転者に伝える情報に予め優先順位をつけておき、ブレーキペダルの振動にて複数の情報を同時に運転者に伝える必要が生じた場合には優先順位の高い情報だけブレーキペダルの振動で運転者に伝達することで、運転者にとって分かり易い情報の伝達を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の制動装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】図１の電動ブレーキの構成図である。
【図３】ブレーキペダル近傍の構成図である。
【図４】図１のコントロールユニット内で行われる演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理で行われるマイナプログラムの第１実施形態を示すフローチャートである。
【図６】図５の演算処理で用いられる制御マップである。
【図７】図４の演算処理で行われるマイナプログラムのフローチャートである。
【図８】図７の演算処理で用いられる制御マップである。
【図９】図１のコントロールユニット内で行われる演算処理の一例を示すフローチャートである。
【図１０】ブレーキペダル反力のタイミングチャートである。
【図１１】制動力のタイミングチャートである。
【図１２】ブレーキペダルの振動と操作量の説明図である。
【図１３】図４の演算処理で行われるマイナプログラムの第２実施形態を示すフローチャートである。
【図１４】図１３の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１５】図１３の演算処理と共に図７の演算処理で用いられる制御マップである。
【図１６】ブレーキペダル振動周波数と認知度との関係を示す説明図である。
【図１７】ブレーキペダル振動周波数と操作低下量との関係を示す説明図である。
【図１８】図４の演算処理で行われるマイナプログラムの第３実施形態を示すフローチャートである。
【図１９】図１８の演算処理で用いられる制御マップである。
【図２０】図１８の演算処理と共に図７の演算処理で用いられる制御マップである。
【図２１】ブレーキペダル振動振幅と認知度との関係を示す説明図である。
【図２２】ブレーキペダル振動振幅と操作低下量との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１は電動ブレーキ
２はブレーキペダル
３はコントロールユニット
５は反力付与装置
８は車輪速度センサ
９は前後加速度センサ
１０はレーザレーダ装置
１１はブレーキペダルセンサ
１２は回転角度センサ
１３は軸力センサ[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a braking device that vibrates a brake pedal.
[0002]
[Prior art]
As such a braking device, there is one described in, for example, JP-A-8-72692. In this braking device, an actuator is disposed at an end of a brake pedal, and when an abnormality occurs, the brake pedal is vibrated and transmitted to a driver.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the brake pedal vibrates, the driver reflexively loosens the depression of the brake pedal, so that there is a problem that a necessary deceleration cannot be obtained. The present invention has been developed to solve these problems, and provides a braking device capable of obtaining a necessary deceleration by suppressing and preventing a decrease in a braking force when a brake pedal is vibrated. It is intended for that purpose.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the braking device of the present invention, when vibrating the brake pedal, suppresses a decrease in the braking force by means capable of controlling the braking force separately from the depression of the brake pedal. It is a feature.
[0005]
【The invention's effect】
Thus, according to the braking device of the present invention, when the brake pedal is vibrating based on the detection result of the vehicle state, the braking force is reduced by means capable of controlling the braking means independently of the depression of the brake pedal. , The required deceleration can be obtained.
[0006]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, a first embodiment of a braking device of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a system configuration diagram showing an embodiment of the present invention applied to a so-called electric disc brake. In the drawing, reference numeral 1 denotes an electric brake disposed on each wheel, and 2 denotes a brake pedal. As is well known, in the case of an electric brake, it is not necessary to connect the brake pedal directly with a pipe or the like. Conversely, the electric brake must be controlled by a separate control device according to the operation amount of the brake pedal, that is, the braking operation amount, which means that the braking force can be controlled separately from the depression of the brake pedal. I have.
[0007]
This braking force control device includes a control unit 3 having an arithmetic processing device such as a microcomputer, and an electric brake driver 4 for converting a control signal from the control unit 3 into an electric brake drive signal. Further, there is provided a reaction force applying device 5 for applying an appropriate reaction force to the brake pedal 2 or vibrating the brake pedal 2 according to the situation or state of the vehicle. 5 is also controlled by the control unit 3. Reference numeral 6 in the figure is a reaction force applying device driver that converts a control signal from the control unit 3 into a reaction force applying device drive signal, and reference numeral 7 is a battery.
[0008]
The vehicle is provided with various sensors in order to control the electric brake 1 and the reaction force applying device 5 by the control unit 3. The vehicle includes a wheel speed sensor 8 for detecting a rotational speed of each wheel, a longitudinal acceleration sensor 9 for detecting a longitudinal acceleration generated in the vehicle, a laser radar device 10 for detecting a distance to a preceding vehicle and a relative speed, a brake pedal. Brake pedal sensor 11 for detecting the amount of stepping on the vehicle, that is, the amount of braking operation, rotation angle sensor 12 for detecting the rotation angle of a motor provided in electric brake 1, axial force sensor 13 for detecting the braking force of electric brake 1, etc. The detection signal is output to the control unit 3.
[0009]
The electric brake 1 is configured as shown in FIG. In the figure, reference numeral 21 denotes a pad, 22 denotes a rotor, and the rotor 22 rotates together with wheels (not shown). On the other hand, the two pads 21 are arranged in the caliper 31 supported on the vehicle body (not shown) so as to face the front and back surfaces of the rotor 22. Of the two pads 21, the right pad 21 in the figure is fixed in the caliper 31, and a piston 32 is connected to the left pad 21 in the figure. A ball female screw is formed in the inner hole of the piston 32, and a ball male screw 34 attached to a rotation shaft of a motor 33 is screwed to the female screw via a ball. Therefore, when the motor 3 is rotated forward and backward, the piston 32 is reciprocated in the axial direction by the thrust of the screw, so that the pad 21 on the left side in the drawing approaches or moves away from the surface of the rotor 22. . Further, the caliper 31 is supported on the vehicle body side so as to be movable in the left-right direction on the paper surface of FIG. For this reason, when the pad 21 on the left in the figure comes into contact with the rotor 22 and is pressed, the caliper 31 moves to the left in the figure, and the pad 21 on the right in the figure comes into contact with the rotor 22 and is pressed. Conversely, when the pressing force of the left pad 21 in the drawing is released, the pressing force of the right pad 21 in the drawing is also released, and when the left pad 21 is separated from the rotor 22, the right pad 21 in the drawing is released. Are also separated from the rotor 22.
[0010]
The rotation direction, speed and driving force of the motor 23 are controlled by a drive control signal from the control unit 3. Generally, the rotation direction, speed, and driving force of the motor 23 can be controlled by the current value of the drive control signal. In the present embodiment, the driving force of the motor 23, that is, the braking force is detected by the axial force sensor 13 and is fed back to the control unit 3 side. The rotation angle sensor 12 is for detecting the displacement of the piston 32 from the amount of rotation of the motor 23, and the control unit 3 receives the output signal from the rotation angle sensor 12 as the displacement of the motor 23. I do.
[0011]
In this electric braking device, as described above, the brake pedal 2 and the piston 32 are not connected by a well-known fluid pressure pipe. In this embodiment, the brake pedal 2 is merely an input source for detecting the depression of the pedal by the driver and the operation amount, that is, the depression amount. FIG. 3 shows the configuration near the brake pedal 2 in this embodiment. The brake pedal 2 itself is rotatably mounted in the vicinity of a dash, similarly to a conventional brake pedal, and the brake pedal sensor 11 is provided around an axis serving as a rotation center thereof. Further, the reaction force applying device 5 is configured by a linear motion actuator or the like, and is arranged on the stepping side of the brake pedal 2.
[0012]
Next, various arithmetic processes performed by the microcomputer in the control unit 3 will be described. First, FIG. 4 shows a general flow that governs the entire brake control. This calculation process is executed as a timer interrupt process every predetermined sampling time ΔT (for example, 10 msec.). It should be noted that in this flowchart, no particular step for communication is provided, but information obtained by calculation is stored as needed, and the stored information is read as needed.
[0013]
In this calculation process, the operation amount of the brake pedal, that is, the depression amount is read from the detection signal from the brake pedal sensor 11 in step S1.
Next, the process proceeds to step S2, where the braking force detected by the axial force sensor 13 is read.
Next, proceeding to step S3, it is determined whether or not there is a brake pedal operation based on the detection signal from the brake pedal sensor 11 read in step S1. Transition, otherwise return to main program.
[0014]
In step S4, a vibration flag FLG set in the calculation processing of FIG. 9 described later is read.
Next, the process proceeds to step S5, in which the reaction force control is performed in accordance with the calculation process of FIG. 5 described later.
Next, the process proceeds to step S6, where the braking force control is performed in accordance with the calculation process of FIG. 7 described later, and then the process returns to the main program.
[0015]
Next, the calculation process of FIG. 5 performed in step S5 of the calculation process of FIG. 4 will be described. In this calculation processing, first, in step S51, the vibration flag FLG is read.
Next, the process proceeds to step S52 to determine whether or not the vibration flag FLG read in step S51 is in a reset state of “0”. If the vibration flag FLG is in a reset state, the process proceeds to step S53. The process proceeds to step S54 otherwise.
[0016]
In step S53, for example, a target reaction force is set from a control map of the brake pedal operation amount and the target reaction force shown in FIG. 6, and a reaction force command value corresponding to the target reaction force is calculated. I do. In the control map of FIG. 6, the target reaction force is set to increase linearly with respect to the brake pedal operation amount.
On the other hand, in the step S54, a reaction force sufficient to vibrate the brake pedal is calculated as a vibration command value, and then the process proceeds to step S56.
[0017]
In step S56, a true brake pedal operation amount by the driver is calculated by subtracting the amount of vibration of the brake pedal achieved by the brake pedal vibration reaction force calculated in step S54 from the brake pedal operation amount. The process moves to S57.
In step S57, a reference reaction force is calculated from the amount of brake pedal operation by the driver calculated in step S56 in the same manner as in step S53, and the reference reaction force is calculated in step S54. After adding the vibration reaction force to calculate the vibration reaction force command value, the process proceeds to step S55.
[0018]
In step S55, a control signal for driving the actuator toward the reaction force applying device 5 is output, and then the process proceeds to step S6 of the calculation processing in FIG.
Next, the calculation process of FIG. 7 performed in step S6 of the calculation process of FIG. 4 will be described. In this calculation processing, first, in step S61, the vibration flag FLG is read.
[0019]
Next, the process proceeds to step S62 to determine whether or not the vibration flag FLG read in step S61 is in a reset state of “0”. If the vibration flag FLG is in a reset state, the process proceeds to step S63. The process proceeds to step S64 if not.
In the step S63, for example, a target braking force is set from a control map of the brake pedal operation amount and the target braking force indicated by a solid line in FIG. 8, and a braking force command value corresponding to the target braking force is calculated. Move to In the control map of FIG. 8, the target braking force is set to increase linearly with the gain K with respect to the brake pedal operation amount.
[0020]
On the other hand, in step S64, the operation amount of the brake pedal by the driver calculated in step S56 of the calculation processing in FIG. 5 is read, and then the process proceeds to step S66.
In the step S66, for example, a target braking force is set from a control map of the brake pedal operation amount and the target braking force indicated by a two-dot chain line in FIG. 8, and a braking force command value corresponding to the target braking force is calculated. The process moves to step S65. In the control map of FIG. 8, the gain K is set to be larger than the target braking force when the vibration flag FLG is in the reset state, and a larger target braking force is set.
[0021]
In step S65, a control signal for driving the actuator toward the electric brake 1 is output, and the process returns to the main program.
Next, a description will be given of a calculation process for vibration determination in FIG. 9 which is performed separately from the calculation process in FIG. This calculation process is also executed as a timer interrupt process every predetermined sampling time ΔT (for example, 10 msec.). It should be noted that in this flowchart, no particular step for communication is provided, but information obtained by calculation is stored as needed, and the stored information is read as needed.
[0022]
In this calculation process, first, in step S21, the inter-vehicle distance L between the preceding vehicle and the host vehicle detected by the laser radar device 10 is read.
Next, the process proceeds to step S22, in which the relative speed V between the preceding vehicle and the host vehicle detected by the laser radar device 10 is read.
Next, the process proceeds to step S23, where the inter-vehicle distance L read in step S21 is divided by the relative speed V read in step S22, and the inter-vehicle time T 1 Is calculated.
[0023]
Next, the process proceeds to step S24, where the deceleration G of the vehicle is read from the longitudinal acceleration detected by the longitudinal acceleration sensor 9.
Next, the process proceeds to step S25, in which the relative speed V read in step S22 is divided by the deceleration G read in step S24, and the deceleration time T 2 Is calculated.
Next, the process proceeds to step S26, where the headway time T calculated in step S23 is calculated. 1 From the deceleration time T calculated in step S25 2 It is determined whether or not the value obtained by subtracting (the spare time) is equal to or greater than a predetermined value α. If the value is equal to or greater than the predetermined value α, the process proceeds to step S27; otherwise, the process proceeds to step S28. .
[0024]
In step S27, the vibration flag FLG is reset to "0", and then the process returns to the main program.
In step S28, the vibration flag FLG is set to "1", and the process returns to the main program.
Next, the operation of each arithmetic processing will be described. First, in the calculation processing of FIG. 9, when the current deceleration is a sufficient deceleration, the vibration flag FLG is kept reset in consideration of the inter-vehicle distance and the relative speed between the preceding vehicle and the own vehicle. When the deceleration is not sufficient, the vibration flag FLG is set.
[0025]
FIG. 10 and FIG. 11 show time-dependent changes in the reaction force control and the braking force control by the arithmetic processing, respectively. 01 Starts braking at time t 02 To keep the brake pedal depressed constant at time t 03 The vibration flag FLG is set at time t. 04 To start depressing the brake pedal at time t 05 Resets the vibration flag FLG at time t 06 This is a simulation when the braking is ended with. Note that the brake pedal reference reaction force in the timing chart is a reaction force command value before the vibration command value of the brake pedal reaction force is added in the calculation processing of FIG. 5, and therefore, the vibration flag FLG is reset. When it is performed, it is equivalent to the brake pedal target reaction force.
[0026]
In this simulation, at the time t when the vibration flag FLG is in the reset state, 01 To time t 02 With the linear increase of the brake pedal operation amount up to, the brake pedal reference reaction force, the brake pedal target reaction force, and the braking force command value also linearly increase. Time t 02 After that, since the brake pedal operation amount is kept constant, the brake pedal reference reaction force, the brake pedal target reaction force, and the braking force command value are also kept constant.
[0027]
In contrast, at time t 03 When the vibration flag FLG is set, the brake pedal vibration command value is added to the brake pedal reference reaction force to set the brake pedal target reaction force, and thereafter the brake pedal vibrates. Then, the substantial operation amount of the brake pedal by the driver decreases as shown by a broken line in FIG. 10 or FIG. For example, as shown in FIG. 12, when the operation amount of the brake pedal (the brake pedal stroke in the figure) is kept constant and the reaction force is increased or decreased and the brake pedal vibrates, the driver is unconscious. This is due to the phenomenon that the depression of the brake pedal is loosened beforehand, and as a result, the operation amount is reduced.
[0028]
When the relationship between the braking force command value and the brake pedal operation amount is maintained as it is when the brake pedal operation amount decreases, the braking force command value decreases as indicated by the broken line in FIG. I will. However, in the present embodiment, when the vibration flag FLG is set as described above, the gain K of the braking force command value with respect to the brake pedal operation amount is set to be large. As shown by the solid line in FIG. 4, the value does not decrease with the operation amount of the brake pedal, but is maintained at a substantially constant value, so that the required deceleration is maintained.
[0029]
After that, the vibration flag FLG was kept set, and as a result, the brake pedal continued to vibrate, so that the brake pedal operation amount remained reduced. However, as a result of obtaining sufficient braking force, that is, deceleration, t 04 Starts to depress the brake pedal from time t 05 Resets the vibration flag FLG, and thereafter outputs a normal braking force command value.
[0030]
As described above, in the present embodiment, when the brake pedal is vibrated, the decrease in the braking force is suppressed by, for example, increasing the gain of the braking force command value with respect to the brake pedal operation amount. Speed is achieved.
As described above, the reaction force applying device 5, the reaction force applying device driver 6, the control unit 3, the step S5 of the arithmetic processing of FIG. 4 and the entire arithmetic processing of FIG. 5 constitute the brake pedal vibration means of the present invention, Similarly, the electric brake 1, electric brake driver 4, control unit 3, step S6 of the arithmetic processing of FIG. 4, and the entire arithmetic processing of FIG. 7 constitute a braking force control means.
[0031]
Next, a second embodiment of the braking device of the present invention will be described. The schematic configuration of the braking device in this embodiment is the same as that in FIGS. 1 to 3 of the first embodiment. The arithmetic processing performed in this embodiment is substantially the same as that of the first embodiment, except that the minor program executed in step S5 of the arithmetic processing of FIG. 4 is the same as that of FIG. 5 of the first embodiment. From FIG. 13 to FIG. In addition, when searching the control map of FIG. 8 in step S66 of the calculation processing of FIG. 7 of the first embodiment, a gain K is set from the control map of FIG. The braking force command value is calculated and set.
[0032]
In the calculation processing of FIG. 13, first, in step S151, the vibration flag FLG is read.
Next, the process proceeds to step S152, where it is determined whether or not the vibration flag FLG read in step S151 is in a reset state of “0”. If the vibration flag FLG is in a reset state, the process proceeds to step S153. The process proceeds to step S154 otherwise.
[0033]
In the step S153, similarly to the first embodiment, a target reaction force is set from, for example, a control map of the brake pedal operation amount and the target reaction force shown in FIG. 6, and a reaction force command value corresponding to the target reaction force is set. Then, the process proceeds to step S155.
On the other hand, in step S154, the spare time calculated in step S26 of the calculation processing in FIG. 1 From deceleration time T 2 After reading the value obtained by subtracting, the process proceeds to step S156.
[0034]
In the step S156, for example, a brake pedal vibration frequency corresponding to the margin time read in the step S154 is set from the control map of FIG. 14, and the reaction force sufficient to vibrate the brake pedal at the brake pedal vibration frequency is determined by the vibration component. After calculating as the command value, the process proceeds to step S157. In the control map of FIG. 14, the brake pedal vibration frequency is set to increase as the margin time becomes shorter.
[0035]
In step S157, the actual brake pedal operation amount by the driver is calculated by subtracting the amount of vibration of the brake pedal achieved by the brake pedal vibration reaction force calculated in step S156 from the brake pedal operation amount. The process moves to S158.
In step S158, a reference reaction force is calculated from the brake pedal operation amount by the driver calculated in step S157 in the same manner as in step S153, and the reference reaction force is calculated in step S156. After adding the vibration reaction force to calculate the vibration reaction force command value, the process proceeds to step S155.
[0036]
In step S155, a control signal for driving the actuator toward the reaction force applying device 5 is output, and then the process proceeds to step S6 of the calculation processing in FIG.
Next, the control map of FIG. 15 searched for when calculating and setting the braking force command value in step S66 of the calculation processing of FIG. 7 performed for the braking force control will be described. This control map shows the relationship between the brake pedal vibration frequency and the gain K set in step S156 of the calculation processing in FIG. 13, and the gain K is set to be linearly larger as the brake pedal vibration frequency is higher. Is set to
[0037]
Therefore, according to this embodiment, the vibration frequency of the brake pedal increases as the margin time decreases. As shown in FIG. 16, as the vibration frequency of the brake pedal increases, the degree of recognition by the driver increases. That is, if the brake pedal is rapidly vibrated, the driver will surely notice that much. However, as shown in FIG. 17, as the vibration frequency of the brake pedal increases, the amount of decrease in the brake pedal operation amount also increases. Therefore, in the present embodiment, according to the control map shown in FIG. 15, when the vibration frequency of the brake pedal is large, the gain of the braking command value with respect to the operation amount of the brake pedal is increased. Even when the amount of decrease is large, it is possible to maintain a large braking force and obtain sufficient deceleration. Thus, even when the pedal vibration frequency is different, it is possible to suppress a change in the vehicle deceleration that is contrary to the driver's intention.
[0038]
Further, in the present embodiment, the vibration frequency of the brake pedal is changed according to the margin time, that is, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle, the inter-vehicle time, and the acceleration / deceleration of the host vehicle. In such a case, by setting the high frequency that the driver can easily recognize, the fact can be efficiently transmitted to the driver. The relationship between the brake pedal vibration frequency and the gain in FIG. 15 may be increased non-linearly in addition to linear.
[0039]
As described above, the reaction force applying device 5, the reaction force applying device driver 6, the control unit 3, the step S5 of the arithmetic processing of FIG. 4, and the entire arithmetic processing of FIG. 13 constitute the brake pedal vibration means of the present invention, Similarly, the electric brake 1, electric brake driver 4, control unit 3, step S6 of the arithmetic processing of FIG. 4, and the entire arithmetic processing of FIG. 7 constitute a braking force control means.
[0040]
Next, a third embodiment of the braking device of the present invention will be described. The schematic configuration of the braking device in this embodiment is the same as that in FIGS. 1 to 3 of the first embodiment. The arithmetic processing performed in this embodiment is substantially the same as that of the first embodiment, except that the minor program executed in step S5 of the arithmetic processing of FIG. 4 is the same as that of FIG. 5 of the first embodiment. From FIG. 18 to FIG. In addition, when searching the control map of FIG. 8 in step S66 of the calculation processing of FIG. 7 of the first embodiment, a gain K is set from the control map of FIG. The braking force command value is calculated and set.
[0041]
In the calculation processing of FIG. 18, first, in step S251, the vibration flag FLG is read.
Next, the process proceeds to step S252 to determine whether or not the vibration flag FLG read in step S251 is in a reset state of “0”. If the vibration flag FLG is in a reset state, the process proceeds to step S253. The process proceeds to step S254 otherwise.
[0042]
In the step S253, similarly to the first embodiment, a target reaction force is set from a control map of the brake pedal operation amount and the target reaction force shown in FIG. 6, for example, and a reaction force command value corresponding to the target reaction force is set. Then, the process proceeds to step S255.
On the other hand, in step S254, the spare time calculated in step S26 of the calculation processing in FIG. 1 From deceleration time T 2 After reading the value obtained by subtracting, the process proceeds to step S256.
[0043]
In step S256, for example, a brake pedal vibration amplitude corresponding to the allowance time read in step S254 is set from the control map of FIG. 19, and a reaction force sufficient to vibrate the brake pedal is set at the brake pedal vibration amplitude. After calculating as the command value, the process proceeds to step S257. In the control map of FIG. 19, the brake pedal vibration amplitude is set to increase as the margin time becomes shorter.
[0044]
In step S257, the amount of brake pedal vibration achieved by the brake pedal vibration reaction force calculated in step S256 is subtracted from the brake pedal operation amount to calculate the true brake pedal operation amount by the driver. The process moves to S258.
In step S258, a reference reaction force is calculated from the brake pedal operation amount by the driver calculated in step S257 in the same manner as in step S253, and the reference reaction force is calculated in step S256. After adding the vibration reaction force to calculate the vibration reaction force command value, the flow shifts to step S255.
[0045]
In the step S255, a control signal for driving the actuator toward the reaction force applying device 5 is output, and then the process proceeds to the step S6 of the arithmetic processing in FIG.
Next, a description will be given of the control map of FIG. 20 which is searched when the braking force command value is calculated and set in step S66 of the calculation processing of FIG. 7 performed for the braking force control. This control map shows the relationship between the brake pedal vibration amplitude and the gain K set in step S256 of the calculation processing in FIG. 18, and the gain K is set to be linearly larger as the brake pedal vibration amplitude is larger. Is set to
[0046]
Therefore, according to this embodiment, the vibration amplitude of the brake pedal increases as the margin time decreases. As shown in FIG. 21, the greater the vibration amplitude of the brake pedal, the greater the degree of recognition by the driver. In other words, if the brake pedal is vibrated greatly, the driver will surely notice that much. However, as shown in FIG. 22, as the vibration amplitude of the brake pedal increases, the amount of decrease in the brake pedal operation amount also increases. Therefore, in the present embodiment, according to the control map shown in FIG. 20, when the vibration amplitude of the brake pedal is large, the gain of the braking command value with respect to the brake pedal operation amount is increased, and the vibration amplitude of the brake pedal is large and the brake pedal operation amount is increased. Even when the amount of decrease is large, it is possible to maintain a large braking force and obtain sufficient deceleration. As a result, even when the pedal vibration amplitude is different, a change in the vehicle deceleration against the driver's intention can be suppressed.
[0047]
Further, in the present embodiment, the vibration amplitude of the brake pedal is changed according to the margin time, that is, the inter-vehicle distance to the preceding vehicle, the inter-vehicle time, and the acceleration / deceleration of the host vehicle. In such a case, by setting the large amplitude that the driver can easily recognize, the fact can be efficiently transmitted to the driver. The relationship between the brake pedal vibration amplitude and the gain in FIG. 20 may be increased non-linearly in addition to linear.
[0048]
As described above, the electric brake 1 constitutes the braking means of the present invention, and similarly, the reaction force applying device 5, the reaction force applying device driver 6, the control unit 3, and the steps S5 and S5 of the arithmetic processing in FIG. 18 constitutes the brake pedal vibration means. Similarly, the electric brake 1, electric brake driver 4, control unit 3, step S6 of the arithmetic processing of FIG. 4, and the overall arithmetic processing of FIG. The braking force control means is constituted, and the laser radar device 10 and steps S21 to S24 of the arithmetic processing in FIG. 9 constitute a vehicle state detecting means.
[0049]
In the above-described embodiment, only the case where the brake device itself is a disc brake has been described. However, the brake device itself is not limited to this, and can be similarly applied to any type of brake device.
In addition, various arithmetic processing units can be used as the control unit instead of the microcomputer.
[0050]
In the above-described first to third embodiments, the configuration has been described in which, when the inter-vehicle distance with the preceding vehicle is too short, the fact is communicated to the driver by the vibration of the brake pedal. The present invention is also applicable to a configuration in which information is transmitted by vibration of a brake pedal. Also, by changing at least one of the vibration frequency and the vibration amplitude of the brake pedal according to the vehicle state information to be transmitted to the driver, a plurality of pieces of information on the vehicle state can be individually transmitted to the driver by the brake pedal vibration. And the amount of information that can be transmitted to the driver can be increased. In this case, priorities are given to the information to be transmitted to the driver in advance, and when it is necessary to transmit a plurality of pieces of information to the driver at the same time by the vibration of the brake pedal, only the information having the higher priority is transmitted by the vibration of the brake pedal. By transmitting the information to the driver, information that is easy for the driver to understand can be transmitted.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a braking device of the present invention.
FIG. 2 is a configuration diagram of the electric brake shown in FIG. 1;
FIG. 3 is a configuration diagram near a brake pedal.
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a calculation process performed in the control unit of FIG. 1;
FIG. 5 is a flowchart illustrating a first embodiment of a minor program performed in the calculation processing of FIG. 4;
FIG. 6 is a control map used in the calculation processing of FIG. 5;
FIG. 7 is a flowchart of a minor program executed in the calculation processing of FIG. 4;
FIG. 8 is a control map used in the calculation processing of FIG. 7;
FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of a calculation process performed in the control unit of FIG. 1;
FIG. 10 is a timing chart of a brake pedal reaction force.
FIG. 11 is a timing chart of a braking force.
FIG. 12 is an explanatory diagram of a vibration and an operation amount of a brake pedal.
FIG. 13 is a flowchart showing a second embodiment of the minor program executed in the calculation processing of FIG. 4;
FIG. 14 is a control map used in the calculation processing of FIG.
FIG. 15 is a control map used in the arithmetic processing of FIG. 7 together with the arithmetic processing of FIG. 13;
FIG. 16 is an explanatory diagram showing a relationship between a brake pedal vibration frequency and a degree of recognition.
FIG. 17 is an explanatory diagram showing a relationship between a brake pedal vibration frequency and an operation reduction amount.
FIG. 18 is a flowchart illustrating a third embodiment of the minor program performed in the calculation processing of FIG. 4;
FIG. 19 is a control map used in the calculation processing of FIG. 18;
20 is a control map used in the arithmetic processing of FIG. 7 together with the arithmetic processing of FIG. 18;
FIG. 21 is an explanatory diagram showing a relationship between a brake pedal vibration amplitude and a degree of recognition.
FIG. 22 is an explanatory diagram illustrating a relationship between a brake pedal vibration amplitude and an operation reduction amount.
[Explanation of symbols]
1 is electric brake
2 is a brake pedal
3 is a control unit
5 is a reaction force applying device
8 is a wheel speed sensor
9 is a longitudinal acceleration sensor
10 is a laser radar device
11 is a brake pedal sensor
12 is a rotation angle sensor
13 is an axial force sensor
