【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両駆動ユニットの制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
多くの車両において、車両がいわゆる自動切換変速機または快適切換変速機を備えているとき、制御装置を介してクラッチを電気的に操作することが可能である。惰行運転において、その間エンジンと変速機との間のクラッチが開放されない場合、このことは、エンジンの圧縮仕事および摩擦により車両を制動させる。さらに、ワンウェイ変速機が既知であり、ワンウェイ変速機は、駆動時においてのみエンジン・トルクを伝達し、一方、惰行運転においてはエンジン・ブレーキ・トルクを伝達しないので、ワンウェイ変速機はこの欠点を有していない。しかしながら、この場合、車両の減速は常に車両ブレーキにより行われなければならず、このことは、特に距離の長い下り勾配走行においては車両ブレーキを過熱させることがある。
【０００３】
制御装置の要求に応じて、所定のギヤ段を投入し、エンジン・トルクが伝達されない「ニュートラル」をも投入する電子式自動変速機が既知である。
エンジン・スタート・ストップ・システムもまた既知であるが、これは車両停止時においてのみ作用する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
惰行運転過程を延長し且つ燃料消費量および有害物質エミッションを低減する、車両駆動ユニットの制御方法を提供することが本発明の課題である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明によれば、車両駆動ユニットの制御方法において、車両の惰行運転が検出されたとき、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達が中断され、走行状況または駆動ユニットの運転状態の関数として、エンジン・ブレーキ・トルクが再び伝達される。
【０００６】
このようにして、惰行運転過程を延長し且つ燃料消費量および有害物質エミッションを低減することができる。エンジン・ブレーキ・トルクが中断されたときにはタイヤ転がり騒音および風騒音のみが放出されるので、快適性が向上されることがさらに有利である。この場合、ワンウェイ変速機に比較して、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達の中断を走行状況または駆動ユニットの運転状態の関数として再び中止することができ、且つ車両の減速を必ずしも常に車両ブレーキにより行う必要がないことが有利である。
【０００７】
本発明によれば、上述の車両駆動ユニットの制御方法の有利な拡張および改善が可能である。
第１の所定の時間の間に加速ペダルの操作が行われなかったとき、車両の惰行運転が検出されることが特に有利である。このようにして、車両の惰行運転を特に簡単に検出することができる。
【０００８】
走行路面の所定の下り勾配または所定の加速度を超えたとき、エンジン・ブレーキ・トルクが再び伝達されることが特に有利である。このようにして、急な下り勾配において車両の確実なブレーキ作用が保証される。
【０００９】
他の利点は、車両ブレーキが操作されたとき、エンジン・ブレーキ・トルクが再び伝達されるときに得られる。このようにして、ブレーキ・ライニングの過熱が防止され且つ車両ブレーキの摩耗が低減される。
【００１０】
他の利点は、車両ブレーキの低下されたブレーキ作用が検出されたとき、エンジン・ブレーキ・トルクが再び伝達されることにある。このようにして、車両ブレーキのブレーキ作用が低下されたときにおいても、惰行運転における望ましいブレーキ作用を達成することができる。
【００１１】
エンジン・ブレーキ・トルクの伝達を中断した後に、エンジンが停止されたとき、それは特に有利である。このようにして、燃料消費量および有害物質エミッションをきわめて容易に且つ大幅に低減させることができる。
【００１２】
車両エンジンによる燃焼駆動が、充填量制御を用いて、および／または電動機により支援されて、燃料噴射の順次使用により再び投入されるとき、それは特に有利である。このようにして、できるだけ衝撃のないエンジンの再投入を行い且つこれによりドライバに対して快適性を向上させることができる。
【００１３】
本発明の実施態様が図示され且つ以下にこれを詳細に説明する。
【００１４】
【発明の実施の形態】
本発明による方法は、例えば車両のエンジン制御装置、変速機制御装置および／またはクラッチ制御装置において、例えばコンピュータ・プログラムの形で実行することができる。この実施態様においては、例として、車両が内燃機関を備えているものとする。車両の運転において、車両内燃機関が駆動されない、いわゆる惰行運転において、多かれ少なかれ制動される走行状態が存在する。この惰行運転においては、動かされた駆動車輪から変速機およびクラッチを介してエンジンにエンジン・ブレーキ・トルクが伝達される。この場合、惰行運転は、特にドライバが加速ペダルから足を放したときに発生する。しかしながら、これは、いずれの場合においても、ドライバが、エンジン・ブレーキ・トルク、即ちいわゆるエンジン・ブレーキにより、車両を実際にブレーキ作動させようとすることを意味していない。したがって、本発明により、惰行運転が検出された場合、最初に、例えばクラッチが開放されることにより、エンジンへのエンジン・ブレーキ・トルクの伝達が中断される。この場合、例えば第１の所定の時間の間に加速ペダルの操作が行われなかったことにより、惰行運転を検出することができる。このようにして、エンジン・ブレーキが使用されず、車両の減速が緩やかになる。これにより、車両はアイドリング状態となるので、転がり過程はエンジン・ブレーキが作動しているときよりも長くなる。単位走行距離当たりの燃料消費量および有害物質エミッションはこのようにして低減される。さらに、内燃機関も停止することができるので、単位走行距離当たりの燃料消費量および有害物質エミッションはさらに低減される。
【００１５】
走行路面が下り勾配を有する場合、走行速度から導かれた車両加速度に基づいて走行路面の勾配を推測することができる。これは、本発明による方法がコンピュータ・プログラムの形で実行されていることにより、車両の同じ制御装置内で、測定され且つこの制御装置に供給された車両速度に基づいて行うことができる。このようにして決定された下り勾配または測定された加速度が所定の値を超えている場合、制御装置により、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達の中断を再び中止することができる。この場合、内燃機関が停止されているとき、このときそれに続いてクラッチを投入し且つエンジン・ブレーキを再びエンジンに伝達するために、内燃機関が最初に再び投入される。このようにして、急な下り勾配において車両をブレーキ作動させるために十分なブレーキ作用が存在していることが保証される。この場合、下り勾配に対する所定の値が該当制御装置内に固定記憶されても、またはドライバにより車両の入力ユニットに入力されてもよい。内燃機関の再投入はできるだけ衝撃なしに、したがってドライバに対してできるだけ快適に行われるべきである。総括変速比を考慮して、エンジン回転速度が駆動車軸の回転速度に上昇されることが理想的である。これは、噴射が順次に行われることにより達成することができる。追加態様または代替態様として、内燃機関の再投入が充填量制御により行われてもよく、充填量制御においては、絞り弁の適切な操作により、内燃機関のシリンダへの空気供給量が、必要な目標値まで順次に上昇される。追加態様または代替態様として、内燃機関の再投入が電動機により支援されてもよく、電動機は、例えば組み込まれている始動充電発電機として形成されていてもよい。電動機の支援による内燃機関の再投入は、同様に内燃機関のほとんど衝撃のない投入ないしスタートを可能にする。追加態様または代替態様として、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達の中断から第２の所定の時間が経過したとき、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達の中断が再び中止されてもよい。この場合、十分に長い第２の所定の時間において、その間ドライバは加速ペダルをもはや操作せず、したがって惰行運転を中止しなかったので、ドライバは車両を実際に制動しようとしなかったことが推測される。特に、走行路面の下り勾配に関して、走行路面の下り勾配が所定の値を超えたとき、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達の中断を、第２の所定の時間の経過後にはじめて中止し、且つエンジン・ブレーキを再び作動させるように設計されていてもよい。このようにして、所定の下り勾配および第２の所定の時間を適切に選択した場合、一方で燃料を節約する走行方法と有害物質エミッションを低減する走行方法との間の妥協を、他方で下り勾配上における車両ブレーキ作動に対してブレーキ・ライニングの保護を行うことができる。
【００１６】
ドライバが再び加速ペダルを操作したとき直ちに、車両の惰行運転の終了が検出され、上記のように内燃機関が再びスタートされ且つクラッチが投入される。
さらに、追加態様または代替態様として、車両の惰行運転において、車両ブレーキが操作されたときにエンジン・ブレーキ・トルクを再び伝達するように設計されていてもよい。この場合、同様に、ブレーキ操作の検出が、本発明による方法が実行されている制御装置に供給されてもよい。車両ブレーキの操作に基づいて制御装置はドライバのブレーキ希望を検出し、したがってブレーキ希望は燃料節約よりも高い優先順位を有している。この場合、ブレーキを保護するために、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達の中断が中止され、且つ存在する惰行運転においてエンジン・ブレーキが再び作動される。
【００１７】
追加態様または代替態様として、車両の惰行運転において、車両ブレーキの低下されたブレーキ作用が検出されたとき、エンジン・ブレーキ・トルクが再び伝達されるように設計されていてもよい。この場合、安全上の理由から、全エンジン・ブレーキ作用が存在していることが特に重要である。例えば、ブレーキ・ライニングが過熱した、いわゆる「フェーディング（ｆａｄｉｎｇ）」において、電気油圧式または電気機械式ブレーキの場合におけるブレーキ力低下において、少なくとも１つの車輪ブレーキを遮断させるエラーを検出したときにおいて、低下されたブレーキ作用が発生することがある。この場合、同様に、低下されたブレーキ作用の検出は、本発明による方法が実施されている制御装置に供給される。
【００１８】
追加態様または代替態様として、車両の惰行運転において、所定の走行速度を下回ったときにおいてもまた、内燃機関の再投入およびエンジン・ブレーキ・トルクを伝達するためのクラッチの投入が行われてもよい。この場合、同様に、検出された車両速度は、本発明による方法が実施されている制御装置に供給される。この場合、同様に、所定の車両速度を下回ったことは、ドライバが実際に車両を制動しようとしているか、ないしは惰行運転の終了が近づいているので、ドライバ側の加速ペダルの新たな操作が予想される、と制御装置によって解釈される。このために、所定の車両速度をきわめて小さく、例えば１０ｋｍ／ｈの範囲内に選択することが有利である。
【００１９】
本発明による方法を、以下において、例として図１の流れ図により詳細に説明する。この場合、以下に記載のプログラムは、上記のように、車両の制御装置内で変換される。プログラムがスタートした後、プログラム・ステップ１００において、内燃機関が投入され且つ惰行運転の導入が可能かどうかが検査される。これが肯定（ｙ）の場合、プログラムはステップ１０５に分岐され、否定（ｎ）の場合、ステップ１００に戻される。ステップ１０５において、車両の惰行運転が作動されたかどうか、即ちこの例においては、加速ペダルの操作が終了されたかどうかが検査される。これが肯定の場合、プログラムはステップ１１０に分岐され、否定の場合、ステップ１６５に分岐される。検出された加速ペダル位置は、このために同様に、制御装置に供給される。
【００２０】
プログラム・ステップ１１０において、検出された車両速度に基づいて、車両速度が０に等しくない（車両速度≠０？）かどうかが検出される。これが肯定の場合、プログラムはステップ１１５に分岐され、否定の場合、ステップ１４５に分岐される。ステップ１４５において、車両のスタート／ストップ・システムが作動され、スタート／ストップ・システムは内燃機関と変速機との間の力結合を遮断し、且つドライバにより加速ペダルが新たに操作されるまで内燃機関を停止する。それに続いて、プログラムは終了される。車両がスタート／ストップ・システムを有していない場合、ステップ１１０において車両速度が０に等しいことが特定されたとき、プログラムはステップ１１０から図１内の破線を介してステップ１３０に分岐される。
【００２１】
プログラム・ステップ１１５において、車両ブレーキが操作されていないかどうかが検査される。このために、例えば、車両のブレーキ・ペダルの位置が評価され且つ制御装置に供給されてもよい。ブレーキが操作されていない場合、プログラムはステップ１１５からステップ１２０に分岐される。ブレーキが操作されている場合、プログラムはステップ１１５からステップ１５０に分岐される。
【００２２】
ステップ１２０において、惰行運転に入ってから、ないしドライバが加速ペダルを完全に放してから、安定化時間をも示す第１の所定の時間が経過したかどうかが検査される。これが肯定の場合、プログラムはステップ１２５に分岐され、否定の場合、ステップ１６５に分岐される。
【００２３】
ステップ１２５において、車両速度が、例えば２５ｋｍ／ｈの値であり得る第１の所定の値以上にあるかどうかが検査される。これが肯定の場合、プログラムはステップ１３０に分岐され、否定の場合、ステップ１６０に分岐される。ステップ１６０において、車両速度が、例えば１０ｋｍ／ｈの値であり得る第２の所定の値より大きいかどうかが検査される。これが肯定の場合、プログラムは終了され、否定の場合、プログラムはステップ１６５に分岐される。
【００２４】
ステップ１３０において、惰行運転におけるエンジン・ブレーキ・トルクの伝達が中断され、したがってエンジン・ブレーキは遮断される。これは、例えばクラッチを開放することにより行うことができる。このようにして内燃機関はアイドリング状態に置かれる。さらに、プログラム変数がセットされる。それに続いてプログラムはステップ１３５に移行される。
【００２５】
ステップ１３５において、内燃機関が停止可能かどうかが検査される。これが肯定の場合、プログラムはステップ１４０に分岐され、否定の場合、プログラムは終了される。内燃機関が停止可能かどうかを検査するために、エンジン温度、触媒温度、車両バッテリの充電状態等が評価されてもよい。このために、制御装置に、エンジン温度および／または触媒温度および／または車両バッテリの充電状態が適切な測定装置から供給される。上記の変数、即ちエンジン温度、触媒温度および車両バッテリの充電状態の少なくとも１つが関連の所定の値を超えている場合、ステップ１３５において、内燃機関は停止可能であることが特定される。安全のために、上記の３つのすべての変数、即ちエンジン温度、触媒温度および車両バッテリの充電状態が関連の所定の値を超えていなければならないように設計されていてもよく、これにより、ステップ１３５において、内燃機関は停止可能であることを特定することができ、且つプログラムはステップ１４０に分岐可能である。
【００２６】
ステップ１４０において、制御装置は、例えばシリンダへの空気供給を遮断することにより、または外部点火式内燃機関においては点火を中断することにより、または燃料噴射を中断することにより、または上記の手段の複数の組合わせにより内燃機関を停止させる。それに続いてプログラムは終了される。
【００２７】
ステップ１６５において、内燃機関は制御装置により再び投入され、しかも上記のように、燃料噴射の順次使用により、充填量制御によりおよび／または電動機により支援されて投入され、これによりできるだけ衝撃なく内燃機関の投入が行われる。内燃機関が駆動系と再び結合される前に、エンジン回転速度が、駆動車軸ないし駆動系の回転速度に対して所定の回転速度差となるまで上昇されることが理想的であり、この場合、変速比が考慮される。それに続いて、クラッチが再び投入され且つプログラム変数がリセットされ、並びに車両は惰行運転の新たな導入が可能となる。まだ惰行運転が存在する場合、即ち加速ペダルが依然として操作されていない場合、クラッチの投入により、エンジン・ブレーキ・トルクが再び伝達されることになる。ステップ１６５において惰行運転が存在しない場合、即ち加速ペダルが操作されている場合、クラッチの投入によりエンジン出力トルクは内燃機関からクラッチおよび変速機を介して駆動車輪へ伝達させるので、車両は内燃機関により駆動され且つ惰行運転は存在しない。それに続いてプログラムは終了される。
【００２８】
ステップ１５０において、制御装置は、プログラム変数がセットされているかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ１５５に分岐され、否定の場合、ステップ１６５に分岐される。
【００２９】
ステップ１５５において、この例においては２つの異なる実施態様を実行することができる。図２は第１の実施態様を示す。ここでは最初に、ステップ２００において、上記のように、走行路面の下り勾配が所定の値、例えば５％を超えているかどうかが検査される。これが肯定の場合、プログラムはステップ２０５に分岐され、否定の場合、図１に示すステップ１２０に分岐される。ステップ２０５において、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達が中断されてから第２の所定の時間がまだ経過していないかどうかが検査される。これが肯定の場合、プログラムは図１に示すステップ１２５に分岐され、否定の場合、図１に示すステップ１６５に分岐される。ここで、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達が中断された時点に、制御装置においてタイマがスタートされてもよく、タイマの動作時間は第２の所定の時間に対応する。ステップ２０５において、次に、タイマがまだリセットされていないかどうか、即ち第２の所定の時間がまだ経過していないかどうかが検査される。第２の所定の時間は、減速度またはブレーキ・ディスク温度の関数として変化されてもよい。減速度ないしブレーキ・ディスク温度が高ければ高いほど、それだけ第２の所定の時間は短くなる。
【００３０】
第２の代替態様により、図１のステップ１５５において、図３に示す流れ図が実行される。この場合、ステップ３００において、車両ブレーキのブレーキ供給圧力が所定の値、例えば５バールより小さいかどうかが検査される。これが肯定の場合、プログラムはステップ３０５に分岐され、否定の場合、ステップ３１０に分岐される。ここで、ブレーキ供給圧力はドライバによるブレーキ・ペダルの操作に対する尺度である。ブレーキ供給圧力が所定の値を下回っている場合、このことを、制御装置は、ブレーキ・ペダルはドライバにより僅かに操作されたのみであり且つ希望のブレーキ作用は本質的にエンジン・ブレーキにより実行可能であると解釈する。したがって、ステップ３０５において、車両ブレーキのブレーキ圧力は制御装置により抑制され、または場合により車両車軸においてのみ上昇される。ステップ３０５において、プログラムはステップ３１５に移行される。ステップ３１０において、制御装置は、例えばブレーキ・ペダルの測定位置から、所定の値を超えたブレーキ供給圧力を検出し、且つ対応のブレーキ圧力を上昇させ、ブレーキ圧力はエンジン・ブレーキの作動により支援される。この場合、ブレーキ供給圧力が所定の値を超えたことが、制御装置により、ドライバによるブレーキ・ペダルの強い操作と解釈される。ステップ３１０の後に、同様にプログラムはステップ３１５に移行される。
【００３１】
ステップ３０５および特にステップ３１０におけるブレーキ圧力上昇は特に、容易に且つ理想的には電気油圧式ブレーキにより形成される。
ステップ３１５において、制御装置は、場合により存在する車両のエンジン・ブレーキ制御が非作動であるかどうかを検査する。これが肯定の場合、プログラムはステップ３２０に分岐され、否定の場合、図１に示すステップ１６５に分岐される。ステップ３２０において、図１に示すステップ１６５においてと同様に、そこに記載のように内燃機関が投入され且つエンジン・ブレーキ・トルクの伝達のためにクラッチが投入される。さらに、プログラム変数がリセットされ、且つ車両は新たな惰行運転の導入が可能となる。このようにしてエンジン・ブレーキは作動されるが、ステップ３２０においては、エンジン・ブレーキ制御によって制御されていない。ステップ３０５ないしステップ３１０に関して記載のように、ブレーキ圧力は、例えば電気油圧式ブレーキにより上昇され、且つさらに車両のアンチロック・ブレーキ・システムにより制御されてもよい。
【００３２】
ステップ３２０の後に、プログラムは終了される。
ステップ３１５において、エンジン・ブレーキ制御が作動していることが特定された場合、ステップ１６５において、図１の記載に追加して、作動されたエンジン・ブレーキがエンジン・ブレーキ制御により制御される。ブレーキ圧力は、この場合もまたステップ３０５ないしステップ３１０に関して記載のように、場合により存在する電気油圧式ブレーキにより、場合により車両のアンチロック・ブレーキ・システムの支援により制御される。
【００３３】
車両がエンジン・ブレーキ制御を備えてなく且つドライバがアンチロック・ブレーキ・システムの作動のもとでブレーキ作動を行う、図示されていない他の代替態様において、ブレーキ操作にもかかわらず、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達の中断を中止せず且つエンジン・ブレーキを再び作動させずに、場合により停止された内燃機関において、アイドリング中にエンジン・ブレーキ・トルクの伝達を中断することにより設定された車両の自由転がり走行状態を保持し、およびブレーキ過程をアンチロック・ブレーキ・システムのみにより実行するように設計されていてもよい。
【００３４】
上記の実施態様においては、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達の中断が走行状況または駆動ユニットの運転状態の関数として中止され且つエンジン・ブレーキが再び作動される。この場合、走行状況の関数関係は、例として、下り勾配を有する走行路面の通行により説明されている。駆動ユニットの運転状態の関数関係は、例として、第２の所定の時間、ブレーキ・ペダルの操作または車両速度により説明されている。
【００３５】
車両がワンウェイ変速機を備えている場合、例えば下り勾配を有する走行路面におけるような特定の走行状況において、または例えば車両ブレーキの操作、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達の中断からの第２の所定の時間の経過または車両速度のような駆動ユニットの特定の運転状態において、エンジン・ブレーキ・トルクの伝達の中断を中止し、且つエンジン・ブレーキを再び作動させるように、ワンウェイ変速機の電気機械式調節もまた実行可能である。
【００３６】
さらに、車両のドライバが、上記のように惰行運転の過程を延長させ且つ燃料消費量および有害物質エミッションを低減するために、車両の入力ユニットにおいて、例えば変速機選択レバー、スイッチ、多機能レバー等において、上記の本発明による方法を作動させるように設計されていてもよい。車両のできるだけ長い自由転がり過程を有する一種のフリーホイール機能を可能にする本発明による方法の作動は、車両の表示装置、例えば車両の複合計器のディスプレイに表示させてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明による方法を説明するための流れ図である。
【図２】図２は、図１に示されている流れ図の一部内の代替流れ図に対する第１の実施態様である。
【図３】図３は、図１に示されている流れ図の一部内の代替流れ図に対する第２の実施態様である。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a method for controlling a vehicle drive unit.
[0002]
[Prior art]
In many vehicles, it is possible to electrically operate the clutch via a control device when the vehicle is equipped with a so-called automatic transmission or a comfortable transmission. In coasting, if the clutch between the engine and the transmission is not released during this time, this will brake the vehicle due to the compression work and friction of the engine. In addition, one-way transmissions are known because one-way transmissions transmit engine torque only during operation, while they do not transmit engine braking torque during coasting operation. I haven't. However, in this case the deceleration of the vehicle must always be effected by the vehicle brake, which can overheat the vehicle brake, especially on long downhill runs.
[0003]
2. Description of the Related Art Electronic automatic transmissions are known in which a predetermined gear is engaged according to a request of a control device, and "neutral" in which engine torque is not transmitted is also applied.
Engine start / stop systems are also known, but only work when the vehicle is stopped.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
It is an object of the present invention to provide a method for controlling a vehicle drive unit that extends the coasting operation process and reduces fuel consumption and harmful substance emissions.
[0005]
[Means for Solving the Problems]
According to the present invention, in the control method of the vehicle drive unit, when the coasting operation of the vehicle is detected, the transmission of the engine brake torque is interrupted, and the engine brake torque is transmitted as a function of the driving situation or the driving state of the drive unit.・ Torque is transmitted again.
[0006]
In this way, the coasting operation process can be extended and the fuel consumption and harmful substance emissions can be reduced. It is further advantageous that comfort is improved, since only tire rolling noise and wind noise are emitted when engine braking torque is interrupted. In this case, compared to the one-way transmission, the interruption of the transmission of the engine brake torque can be stopped again as a function of the driving situation or the operating state of the drive unit, and the deceleration of the vehicle is always performed by the vehicle brakes Advantageously, there is no need.
[0007]
According to the invention, an advantageous extension and improvement of the method for controlling a vehicle drive unit described above is possible.
It is particularly advantageous for the coasting of the vehicle to be detected when the actuation of the accelerator pedal has not been performed during the first predetermined time. In this way, a coasting operation of the vehicle can be detected particularly easily.
[0008]
It is particularly advantageous for the engine braking torque to be transmitted again when a predetermined downhill gradient or a predetermined acceleration of the road surface is exceeded. In this way, a reliable braking action of the vehicle on a steep downgrade is guaranteed.
[0009]
Another advantage is obtained when the engine brake torque is transmitted again when the vehicle brake is actuated. In this way, overheating of the brake lining is prevented and wear of the vehicle brake is reduced.
[0010]
Another advantage is that the engine braking torque is transmitted again when a reduced braking effect of the vehicle brake is detected. In this way, even when the braking action of the vehicle brake is reduced, a desired braking action in coasting operation can be achieved.
[0011]
It is particularly advantageous when the engine is stopped after interrupting the transmission of the engine brake torque. In this way, fuel consumption and harmful substance emissions can be reduced very easily and significantly.
[0012]
It is particularly advantageous when the combustion drive by the vehicle engine is reactivated by means of a sequential use of fuel injection, with the aid of charge control and / or assisted by an electric motor. In this way, it is possible to re-start the engine with as little impact as possible and thereby to improve the comfort for the driver.
[0013]
An embodiment of the present invention is illustrated and described in detail below.
[0014]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
The method according to the invention can be implemented, for example, in a vehicle engine control, transmission control and / or clutch control, for example in the form of a computer program. In this embodiment, by way of example, the vehicle is provided with an internal combustion engine. In the operation of a vehicle, there is a driving state in which the vehicle internal combustion engine is not driven, that is, in a so-called coasting operation, the braking state is more or less braked. In this coasting operation, engine brake torque is transmitted from the moved drive wheels to the engine via the transmission and the clutch. In this case, the coasting operation occurs particularly when the driver releases his / her foot from the accelerator pedal. However, this does not mean in any case that the driver actually tries to brake the vehicle by means of engine braking torque, ie so-called engine braking. Thus, according to the invention, when coasting is detected, the transmission of the engine brake torque to the engine is interrupted first, for example by releasing the clutch. In this case, the coasting operation can be detected by, for example, not operating the accelerator pedal during the first predetermined time. In this way, no engine brake is used and the vehicle slows down slowly. As a result, the vehicle is in an idling state, so that the rolling process is longer than when the engine brake is activated. Fuel consumption per unit mileage and pollutant emissions are thus reduced. Furthermore, the internal combustion engine can also be stopped, so that the fuel consumption per unit mileage and harmful substance emissions are further reduced.
[0015]
When the traveling road surface has a downward gradient, the gradient of the traveling road surface can be estimated based on the vehicle acceleration derived from the traveling speed. This can be done in the same control unit of the vehicle on the basis of the vehicle speed measured and supplied to this control unit, since the method according to the invention is implemented in the form of a computer program. If the downhill gradient or the measured acceleration determined in this way exceeds a predetermined value, the interruption of the transmission of the engine brake torque can be stopped again by the control device. In this case, when the internal combustion engine is stopped, the internal combustion engine is first switched on again in order to subsequently apply the clutch and to transmit the engine brake again to the engine. In this way, it is ensured that sufficient braking action exists to brake the vehicle on steep downgrades. In this case, the predetermined value for the descending slope may be fixedly stored in the corresponding control device, or may be input to the input unit of the vehicle by the driver. The re-starting of the internal combustion engine should take place with as little impact as possible and therefore as comfortable as possible for the driver. Ideally, the engine speed is increased to the speed of the drive axle, taking into account the overall transmission ratio. This can be achieved by sequential injections. As an additional or alternative aspect, the re-injection of the internal combustion engine may be performed by a charge control, in which the air supply to the cylinder of the internal combustion engine is required by appropriate operation of the throttle valve. It is raised sequentially to the target value. As an additional or alternative aspect, the re-starting of the internal combustion engine may be assisted by an electric motor, which may be formed, for example, as a built-in starting charge generator. The re-starting of the internal combustion engine with the aid of an electric motor also makes it possible to start or start the internal combustion engine with almost no impact. As an additional or alternative aspect, the interruption of the transmission of the engine brake torque may be stopped again when a second predetermined time has elapsed since the interruption of the transmission of the engine brake torque. In this case, at a sufficiently long second predetermined time, it is assumed that the driver did not actually try to brake the vehicle, since during that time the driver no longer operated the accelerator pedal and thus did not stop the coasting operation. You. In particular, regarding the descending slope of the traveling road surface, when the descending gradient of the traveling road surface exceeds a predetermined value, the interruption of the transmission of the engine brake torque is stopped only after a second predetermined time has elapsed, and It may be designed to activate the brake again. In this way, with a suitable choice of the predetermined downhill slope and the second predetermined time, a compromise between a fuel-saving driving method and a pollutant-reducing driving method on the one hand, and on the other hand a downgrade, on the other hand, is obtained. Protection of the brake lining against vehicle braking on a slope can be provided.
[0016]
As soon as the driver again operates the accelerator pedal, the end of the coasting operation of the vehicle is detected, and the internal combustion engine is restarted and the clutch is engaged as described above.
Further, as an additional or alternative aspect, during coasting of the vehicle, it may be designed to transmit the engine brake torque again when the vehicle brake is operated. In this case, the detection of the braking operation may likewise be provided to the control unit in which the method according to the invention is being performed. On the basis of the actuation of the vehicle brakes, the control unit detects the driver's braking wish, so that the braking wish has a higher priority than fuel savings. In this case, in order to protect the brake, the interruption of the transmission of the engine brake torque is interrupted, and the engine brake is activated again in the existing coasting operation.
[0017]
As an additional or alternative embodiment, the engine brake torque may be designed to be transmitted again when a reduced braking effect of the vehicle brake is detected during coasting of the vehicle. In this case, it is particularly important for safety reasons that the entire engine braking action be present. For example, in the case of a so-called "fading" in which the brake lining is overheated, in the event of a reduction in braking force in the case of electro-hydraulic or electro-mechanical brakes, when an error is detected that shuts off at least one wheel brake Reduced braking may occur. In this case, the detection of the reduced braking action is likewise supplied to the control unit in which the method according to the invention is implemented.
[0018]
As an additional or alternative aspect, in coasting operation of the vehicle, even when the vehicle speed falls below a predetermined traveling speed, re-starting of the internal combustion engine and turning on of a clutch for transmitting engine brake torque may be performed. . In this case as well, the detected vehicle speed is supplied to a control device in which the method according to the invention is implemented. In this case, similarly, when the vehicle speed falls below the predetermined vehicle speed, a new operation of the driver's accelerator pedal is expected because the driver is actually trying to brake the vehicle or the end of coasting operation is approaching. Is interpreted by the control device. For this purpose, it is advantageous to select the predetermined vehicle speed very low, for example in the range of 10 km / h.
[0019]
The method according to the invention is described in more detail below by way of example with reference to the flow chart of FIG. In this case, the program described below is converted in the control device of the vehicle as described above. After the program has started, it is checked in program step 100 whether the internal combustion engine is switched on and whether coasting operation can be introduced. If this is the case (y), the program branches to step 105; if not (n), the program returns to step 100. In step 105, it is checked whether the coasting operation of the vehicle has been activated, ie, in this example, whether the operation of the accelerator pedal has been terminated. If this is the case, the program branches to step 110; otherwise, the program branches to step 165. The detected accelerator pedal position is likewise supplied to the control device for this purpose.
[0020]
At program step 110, it is determined whether the vehicle speed is not equal to zero (vehicle speed ≠ 0?) Based on the detected vehicle speed. If this is the case, the program branches to step 115; otherwise, the program branches to step 145. In step 145, the start / stop system of the vehicle is operated, the start / stop system cuts off the force coupling between the internal combustion engine and the transmission, and the internal combustion engine until the driver operates the accelerator pedal again. To stop. Subsequently, the program is terminated. If the vehicle does not have a start / stop system, the program branches from step 110 to step 130 via the dashed line in FIG. 1 when step 110 determines that the vehicle speed is equal to zero.
[0021]
In program step 115, it is checked whether the vehicle brake has been applied. For this purpose, for example, the position of the brake pedal of the vehicle may be evaluated and supplied to a control device. If the brake has not been applied, the program branches from step 115 to step 120. If the brake has been applied, the program branches from step 115 to step 150.
[0022]
In step 120, it is checked whether a first predetermined time, which also indicates a stabilization time, has elapsed since the coasting operation or the driver completely released the accelerator pedal. If this is the case, the program branches to step 125; otherwise, the program branches to step 165.
[0023]
In step 125, it is checked whether the vehicle speed is above a first predetermined value, which can be, for example, a value of 25 km / h. If this is the case, the program branches to step 130; otherwise, the program branches to step 160. In step 160, it is checked whether the vehicle speed is greater than a second predetermined value, which can be, for example, a value of 10 km / h. If this is the case, the program is terminated; if not, the program branches to step 165.
[0024]
In step 130, the transmission of the engine brake torque in the coasting operation is interrupted, so that the engine brake is shut off. This can be done, for example, by releasing the clutch. In this way, the internal combustion engine is placed in an idling state. In addition, program variables are set. Subsequently, the program proceeds to step 135.
[0025]
In step 135, it is checked whether the internal combustion engine can be stopped. If this is the case, the program branches to step 140; otherwise, the program ends. In order to check whether the internal combustion engine can be stopped, the engine temperature, the catalyst temperature, the state of charge of the vehicle battery, and the like may be evaluated. To this end, the control unit is supplied with the engine temperature and / or the catalyst temperature and / or the state of charge of the vehicle battery from a suitable measuring device. If at least one of the above variables, namely the engine temperature, the catalyst temperature and the state of charge of the vehicle battery, exceeds an associated predetermined value, it is determined in step 135 that the internal combustion engine can be stopped. For safety, it may be designed that all three variables mentioned above, namely the engine temperature, the catalyst temperature and the state of charge of the vehicle battery, must exceed an associated predetermined value, whereby the step At 135, the internal combustion engine can be identified as capable of being stopped, and the program can branch to step 140.
[0026]
In step 140, the control device may, for example, by shutting off the air supply to the cylinder, or in an externally ignited internal combustion engine by interrupting ignition, or by interrupting fuel injection, or by The internal combustion engine is stopped by the combination of. Subsequently, the program is terminated.
[0027]
In step 165, the internal combustion engine is switched on again by the control unit, and, as described above, is switched on by means of the sequential use of fuel injection, by means of charge control and / or with the aid of an electric motor, so that the internal combustion engine is switched off as little as possible. Input is performed. Ideally, before the internal combustion engine is recoupled with the driveline, the engine speed is increased to a predetermined speed difference with respect to the drive axle or driveline speed, in which case The gear ratio is taken into account. Subsequently, the clutch is reengaged and the program variables are reset, and the vehicle is ready for a new introduction of coasting. If coasting is still present, i.e., the accelerator pedal has not yet been actuated, the engagement of the clutch will result in the transmission of engine brake torque again. If the coasting operation does not exist in step 165, that is, if the accelerator pedal is operated, the vehicle is driven by the internal combustion engine because the engine output torque is transmitted from the internal combustion engine to the drive wheels via the clutch and the transmission by engaging the clutch. Driven and there is no coasting. Subsequently, the program is terminated.
[0028]
In step 150, the controller checks whether a program variable has been set. If this is the case, the program branches to step 155; otherwise, the program branches to step 165.
[0029]
In step 155, two different embodiments can be implemented in this example. FIG. 2 shows a first embodiment. Here, first, in step 200, as described above, it is checked whether the downgrade of the road surface exceeds a predetermined value, for example, 5%. If this is the case, the program branches to step 205; otherwise, the program branches to step 120 shown in FIG. In step 205, it is checked whether the second predetermined time has not elapsed since the transmission of the engine brake torque was interrupted. If this is the case, the program branches to step 125 shown in FIG. 1; otherwise, the program branches to step 165 shown in FIG. Here, at the time when the transmission of the engine brake torque is interrupted, a timer may be started in the control device, and the operation time of the timer corresponds to the second predetermined time. In step 205, it is next checked whether the timer has not yet been reset, ie whether the second predetermined time has not yet elapsed. The second predetermined time may be varied as a function of deceleration or brake disk temperature. The higher the deceleration or brake disc temperature, the shorter the second predetermined time.
[0030]
According to a second alternative, at step 155 of FIG. 1, the flow chart shown in FIG. 3 is executed. In this case, it is checked in step 300 whether the brake supply pressure of the vehicle brake is smaller than a predetermined value, for example, 5 bar. If this is the case, the program branches to step 305; otherwise, the program branches to step 310. Here, the brake supply pressure is a measure for the operation of the brake pedal by the driver. If the brake supply pressure is below a certain value, the control unit can determine that the brake pedal is only slightly actuated by the driver and the desired braking action can be performed essentially by the engine brake Is interpreted as Thus, in step 305, the brake pressure of the vehicle brake is suppressed by the control device, or possibly increased only at the vehicle axle. In step 305, the program moves to step 315. In step 310, the controller detects a brake supply pressure exceeding a predetermined value, for example from a measured position of the brake pedal, and increases the corresponding brake pressure, the brake pressure being assisted by the actuation of the engine brake. You. In this case, the fact that the brake supply pressure has exceeded a predetermined value is interpreted by the control device as a strong operation of the brake pedal by the driver. After step 310, the program also proceeds to step 315.
[0031]
The brake pressure increase in step 305 and especially in step 310 is particularly easily and ideally created by electro-hydraulic braking.
In step 315, the controller checks if any engine brake control of the vehicle is inactive. If this is the case, the program branches to step 320; otherwise, the program branches to step 165 shown in FIG. In step 320, as in step 165 shown in FIG. 1, the internal combustion engine is turned on and the clutch is turned on to transmit engine brake torque, as described therein. In addition, the program variables are reset and the vehicle is ready for a new coasting operation. The engine brake is activated in this manner, but is not controlled by the engine brake control in step 320. As described with respect to steps 305-310, the brake pressure may be increased, for example, by an electro-hydraulic brake, and further controlled by the vehicle's anti-lock braking system.
[0032]
After step 320, the program ends.
If it is determined in step 315 that the engine brake control is activated, then in step 165, the activated engine brake is controlled by the engine brake control in addition to the description of FIG. The brake pressure is again controlled by the electrohydraulic brakes present, possibly with the aid of the antilock braking system of the vehicle, as described with respect to steps 305 to 310.
[0033]
In another alternative, not shown, in which the vehicle does not have engine brake control and the driver performs braking under the operation of an anti-lock braking system, the engine braking despite the braking operation A vehicle set by interrupting the transmission of engine brake torque during idling in an optionally stopped internal combustion engine without interrupting the transmission of torque and without activating the engine brake again It may be designed to maintain the free-running state and to perform the braking process only by the anti-lock braking system.
[0034]
In the described embodiment, the interruption of the transmission of the engine brake torque is interrupted as a function of the driving situation or the operating state of the drive unit, and the engine brake is activated again. In this case, the functional relationship of the driving situation is described, for example, by the traffic on a road having a down slope. The functional relationship of the operating state of the drive unit is described by way of example by the actuation of the brake pedal or the vehicle speed for a second predetermined time.
[0035]
If the vehicle is equipped with a one-way transmission, for example, in certain driving situations, such as on a road surface with a downgrade, or for example from the actuation of vehicle brakes, the interruption of the transmission of engine brake torque, the second predetermined Electromechanical adjustment of the one-way transmission so as to stop interrupting the transmission of the engine brake torque and to re-activate the engine brake in certain operating conditions of the drive unit, such as the passage of time or the vehicle speed. Is also feasible.
[0036]
Furthermore, in order to extend the course of the coasting operation as described above and to reduce fuel consumption and harmful substance emissions, the driver of the vehicle may, for example, use a transmission selection lever, a switch, a multi-function lever, etc. at the input unit of the vehicle. May be designed to operate the method according to the invention described above. The operation of the method according to the invention, which enables a kind of freewheel function with the longest free rolling process of the vehicle, may be indicated on the display of the vehicle, for example on the display of the compound instrument of the vehicle.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a flowchart illustrating a method according to the present invention.
FIG. 2 is a first embodiment for an alternative flow chart within a portion of the flow chart shown in FIG.
FIG. 3 is a second embodiment for an alternative flow chart within a portion of the flow chart shown in FIG. 1;
