JP2004028108A - Throttle valve control device for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、絞り弁開閉操作用のアクチュエータと、絞り弁の制御位置を検出する検出手段と、その検出手段の出力と絞り弁の制御目標開度を比較判断して絞り弁開度をフィードバック制御する駆動ユニットを備え、絞り弁の開度を高速,高精度に制御することが出来るようにした車載用の内燃機関における絞り弁制御装置に係り、特に自動車用のエンジンに好適な内燃機関の絞り弁制御装置に関する。 The present invention provides an actuator for opening and closing a throttle valve, a detecting means for detecting a control position of the throttle valve, and a feedback control of the throttle valve opening by comparing and judging an output of the detecting means and a control target opening of the throttle valve. Valve control device for a vehicle-mounted internal combustion engine, which has a drive unit for controlling the opening of the throttle valve with high speed and high accuracy, and particularly relates to a throttle for an internal combustion engine suitable for an automobile engine. The present invention relates to a valve control device.
近年、例えば自動車など、車輌用内燃機関の絞り弁(スロットルバルブ)制御方式として、従来のアクセルペダル操作による直接的な絞り弁の操作に代えて、アクセルペダルの操作量をセンサにより電気信号として取り込み、所定の演算処理を施してから電動機等からなるアクチュエータに供給し、このアクチュエータにより絞り弁を開閉制御する、いわゆる電子スロットル方式の絞り弁制御装置が注目されるようになり、エンジンの高出力化等自動車の高性能化に際して有効なトラクションコントロールなどの各種のエンジン制御に適用されるようになっている(従来技術:特開平3−50338号公報)。 In recent years, as a throttle valve (throttle valve) control method for an internal combustion engine for a vehicle such as an automobile, an operation amount of an accelerator pedal is captured as an electric signal by a sensor instead of a conventional direct operation of the throttle valve by operating an accelerator pedal. A so-called electronic throttle type throttle valve control device, which performs predetermined arithmetic processing and then supplies the actuator to a motor or the like and controls the opening and closing of the throttle valve by this actuator, has attracted attention, and the engine output has been increased. It has been applied to various engine controls such as traction control effective in improving the performance of automobiles (prior art: JP-A-3-50338).
このエンジン制御に適用可能な機能として代表的なものに、ISC(アイドルスピードコントロール),FIC(ファーストアイドルコントロール)機能の様な絞り弁低開度制御機能、さらにASCD(定速走行制御機能)等がある。 Representative functions applicable to this engine control include throttle valve low opening control functions such as ISC (idle speed control) and FIC (fast idle control) functions, and ASCD (constant speed traveling control function). There is.
上記従来技術は、減速機として、減速歯車を用いているが、通常、歯車の材料は、例えば、焼結材のような金属材を用いることが多い。 In the above prior art, a reduction gear is used as a speed reducer, but usually, for example, a metal material such as a sintered material is often used as a material of the gear.
この場合、減速歯車は金属材であることから、軽量部材とは異なり重く、また歯車の摺動部には特に摺動抵抗を低減する構成をとっていないものが主流であった。 In this case, since the reduction gear is made of a metal material, unlike a lightweight member, the reduction gear is heavy and the sliding portion of the gear is not particularly configured to reduce the sliding resistance.
車載用の内燃機関における絞り弁制御装置電子スロットル方式の絞り弁制御装置は、絞り弁開閉操作用のアクチュエータと、絞り弁の制御位置を検出する検出手段と、その検出手段の出力と絞り弁の制御目標開度を比較判断して絞り弁開度をフィードバック制御する駆動ユニットにより、絞り弁の開度を高速,高精度に制御することを目的としているが、アクチュエータにより駆動される減速歯車系のイナーシャが大きい為、制御時の駆動立上りが遅くなったり、駆動時の摺動抵抗が大きく高速制御性に欠けることがあり、また、機械的なヒステリシスが残ることから、制御精度が安定しないことが多かった。すなわち、絞弁を高速,高精度に制御することが難しいという問題があった。 A throttle valve control device in an on-board internal combustion engine An electronic throttle type throttle valve control device includes an actuator for opening and closing a throttle valve, a detecting unit for detecting a control position of the throttle valve, and an output of the detecting unit and a throttle valve. A drive unit that compares and judges the control target opening and performs feedback control of the throttle valve opening is intended to control the opening of the throttle valve with high speed and high accuracy. Due to the large inertia, the drive rise during control may be slow, the sliding resistance during drive may be large, and high-speed controllability may be lacking, and control accuracy may not be stable due to the remaining mechanical hysteresis. There were many. That is, there is a problem that it is difficult to control the throttle valve at high speed and with high accuracy.
本発明の目的は、電子スロットル方式の絞り弁制御装置において、アクチュエータにより駆動される減速歯車系の軽量化、及び摺動抵抗の低減化を計り、絞り弁の開度を高速,高精度に制御することができる内燃機関の絞り弁制御装置を提供することにある。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to control the opening degree of a throttle valve at high speed and with high precision by reducing the weight of a reduction gear system driven by an actuator and reducing sliding resistance in an electronic throttle type throttle valve control device. And a throttle valve control device for an internal combustion engine.
電子スロットル方式の絞り弁制御装置は、絞り弁の実開度を表すスロットルポジションセンサの出力電圧と目標開度との比較判断により、駆動信号がモータに伝送され、これにより、絞り弁のフィードバック制御が成立している。 An electronic throttle type throttle valve control device transmits a drive signal to a motor based on a comparison between an output voltage of a throttle position sensor indicating an actual opening of the throttle valve and a target opening, thereby performing feedback control of the throttle valve. Holds.
制御応答性は、主に、絞弁を制御するアクチュエータの性能,減速機の選定,減速機を含めた駆動系の摺動抵抗低減策選定により決まる。また、制御精度は、主に、駆動ユニット内に備えたマイクロコンピュータのA/D変換処理能力,減速機を含めた駆動系の機械的なヒステリシスの低減策選定により決まる。 The control response is mainly determined by the performance of the actuator that controls the throttle valve, the selection of the reduction gear, and the selection of the measures to reduce the sliding resistance of the drive system including the reduction gear. The control accuracy is mainly determined by the A / D conversion processing capability of the microcomputer provided in the drive unit and the selection of a measure for reducing the mechanical hysteresis of the drive system including the speed reducer.
従って、上記目的は、減速機である減速歯車に軽量部材及び低摺動抵抗部材を用いることにより、高速制御及び高精度制御を達成することができる。 Therefore, the above object can achieve high-speed control and high-precision control by using a lightweight member and a low sliding resistance member for the reduction gear that is a reduction gear.
電子スロットル方式の絞り弁制御装置において、アクチュエータにより駆動される減速歯車系の軽量化及び摺動抵抗の低減化を計る方法は、減速歯車をプラスチック材の様な軽量部材,低摺動抵抗部材とする方法、あるいは、減速歯車を金属材にフッ素コーティングを施した様な低摺動抵抗部材とする方法等により可能となる。 In an electronic throttle type throttle valve control device, a method of reducing the weight and reducing sliding resistance of a reduction gear system driven by an actuator is to reduce the reduction gear to a lightweight member such as a plastic material and a low sliding resistance member. Or a method of using the reduction gear as a low sliding resistance member such as a metal material coated with fluorine.
従って、絞弁をアクチュエータにより駆動制御する場合の高速制御性及び高精度制御性を確保することができる。 Therefore, high-speed controllability and high-precision controllability when the throttle valve is driven and controlled by the actuator can be ensured.
本発明によれば、電子スロットル方式の絞り弁制御装置において、アクチュエータにより駆動される減速歯車系の軽量化、及び摺動抵抗の低減化を計ることができるので、絞り弁の開度を高速,高精度に制御することができる内燃機関の絞り弁制御装置を提供することができる。 According to the present invention, in the electronic throttle type throttle valve control device, the reduction gear system driven by the actuator can be reduced in weight and the sliding resistance can be reduced. A throttle valve control device for an internal combustion engine that can be controlled with high accuracy can be provided.
以下、本発明による内燃機関の絞り弁制御装置について、実施例により詳細に説明する。 Hereinafter, a throttle valve control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described in detail with reference to embodiments.
図1は、本発明による内燃機関の絞り弁制御装置の構成図を示している。 FIG. 1 shows a configuration diagram of a throttle valve control device for an internal combustion engine according to the present invention.
101は、絞り弁開閉操作用のアクチュエータで、絞り弁の開閉駆動部材103と、アクチュエータ101からの駆動力を開閉駆動部材103に伝達する減速機102と、絞り弁の開閉駆動部材103の制御位置を検出する検出手段104と、その検出手段104の出力と絞り弁の制御目標開度を比較判断して絞り弁開度をフィードバック制御する駆動ユニット105により構成されている。
ここで、減速機102の仕様選定において、軽量部材,低摺動抵抗部材を用いることで、絞弁開閉駆動部材103をアクチュエータ101により駆動制御する場合の高速制御性及び高精度制御性を確保することができる。
Here, in selecting the specifications of the
次に、図2乃至図4における具体的な実施例により詳細に説明する。 Next, a detailed description will be given with reference to specific examples in FIGS.
1は絞り弁で、この絞り弁1は、支持体(スロットルボディ)2に回動自在に支承されている絞り弁軸3に固定されている。
A throttle valve # 1 is fixed to a
4は、コントロールユニット、6は、絞り弁開度制御用のアクチュエータとなるモータで、コントロールユニット4には、エンジンの運転状態を示す種々の情報に基づいて設定された絞弁目標開度信号5が入力され、それにより、モータ6へ駆動信号7を伝送する。
次に、8は、電磁クラッチで、コントロールユニット4からの励磁信号9により動作し、絞り弁軸3とモータ6の間での駆動力の伝達切離しを制御する駆動力結合切離し手段を構成する。
Next,
この電磁クラッチ8のクラッチ板付入力側ギア8aは、モータ軸6aに回動自在に構成されているが、励磁信号9により電磁クラッチ8が励磁された時には、モータ軸6aと一体で回動するように構成されている。そして、このギア8aに噛み合っている減速機10a,絞り弁軸3に固定されている減速機10bを介してモータ6からの駆動力が絞り弁軸3に伝達されるようになっている。
The input gear 8a with a clutch plate of the
次に、11は、スプリング駆動力伝達機構で、絞り弁軸3に取り付けられた制御レバー11aと、アクセルワイヤ15を介してアクセルペダル14に連結されたスロットルレバー11b、それに2個のロストモーション用のスプリング11c,11dで構成されている。そして、スロットルレバー11bと制御レバー11aは、これら2個のロストモーション用のスプリング11c,11dにより係合されている。
Next,
一方、スロットルレバー11bには、レバー12を介してリターンスプリング13が設けてあり、これにより、絞り弁1を閉じ方向に付勢されている。
On the other hand, a
次に、16は、スロットルポジションセンサで、絞り弁1の実開度を検出する検出手段となり、17はアクセルポジションセンサで、スロットルレバー11bの操作位置を検出する検出手段となる。
Next,
また、スロットルレバー11bは、全開ストッパ18,全閉ストッパ19と係合して絞り弁1の回動範囲を規定する働きをも果たしている。尚、この図2では、全開ストッパ
18,全閉ストッパ19は表れていない。
Further, the
次に、20,21はスプリング受けで、樹脂材のような摩擦係数の小さい材料で作られ、ロストモーション用のスプリング11c,11dをこれらのスプリング受け20,21上に設けることにより、これらの摺動抵抗を少なくする働きをする。
Next,
また、22はアクセルポジションセンサ軸で、これは、センサハウジング23に回動自在に挿入保持され、これにレバー24が取り付けられている。そして、このレバー24は、スロットルレバー11bと、接合ピン24aにより係合されているので、スロットルレバー11bの回動に伴って一緒に回動し、スロットルレバー11bの回動をアクセルポジションセンサ17へ伝えることができる。
Reference numeral 22 denotes an accelerator position sensor shaft, which is rotatably inserted and held in a
そして、このとき、このアクセルポジションセンサ軸22には、リターンスプリング
13が設けてあることにより、回動伝達系に存在する遊びを無くすようになっている。
At this time, the
また、スロットルポジションセンサ16の出力電圧25は、図4に示すようにコントロールユニット4に入力され、絞り弁1の実開度を表す出力電圧値25と目標開度5との比較判断により駆動信号7がモータ6に伝送され、これにより絞り弁1のフィードバック制御が成立している。
The
そして、モータ6による制御が中断しているときは、基本的には、スロットルポジションセンサ16の出力電圧25とアクセルポジションセンサ17の出力電圧26との間には、ある一定の相関があり、これらをコントロールユニット4に取り込み、比較判断して正常の動作をしているか否かのフェイルセイフ制御が成立している。
When the control by the motor 6 is interrupted, basically, there is a certain correlation between the
但し、ここで説明したフェイルセイフ制御ロジックは一例にすぎず、これにかぎられるものではない。 However, the fail-safe control logic described here is merely an example, and the present invention is not limited to this.
図3は、スプリング駆動力伝達機構11を図2のPから見た図で、絞り弁1は絞り弁軸3に固定され、制御レバー11aも絞り弁軸3に固定されており、従って、絞り弁1と一体となって回動する。
FIG. 3 is a view of the spring driving
一方、スロットルレバー11bは絞り弁軸3に対して回動自在に支承されておりロストモーション用のスプリング11c,11dは、スプリング受け20,21上に、互いに逆方向の付勢力をもたせて組み付けられており、これにより、これらスプリング11c,
11dは、スロットルレバー11bに対して相互に反対方向の変位を受けるように配置され、且つそれぞれが予応力を与えられるように構成されていることになる。
On the other hand, the
11d are arranged so as to receive displacements in mutually opposite directions with respect to the
また、アクセルワイヤ15はスロットルレバー11bのワイヤガイド溝15aを通って、玉掛け部11eでスロットルレバー11bに固定され、アクセルペダル14の操作により、リターンスプリング13の付勢力に対して、絞り弁1を矢印θA 方向に回転させることができるように構成されている。
Further, the
次に、これら図2,図3に示した実施例の動作について、以下、図4の構成概念図により説明する。 Next, the operation of the embodiment shown in FIGS. 2 and 3 will be described below with reference to the conceptual configuration diagram of FIG.
この図4は、理解を容易にするため、図2の実施例における回転動作を左右方向の直線移動で表し、図2と同じ部分、もしくは同等の部分には同じ符号を付したものである。 In FIG. 4, for ease of understanding, the rotation operation in the embodiment of FIG. 2 is represented by a linear movement in the left-right direction, and the same reference numerals are given to the same or equivalent parts as in FIG.
図4において、いま、運転者が、図示してないキースイッチをONにすると、これと同時に励磁信号9が電磁クラッチ8に伝送され、電磁クラッチ8はON状態となり、これで通常制御状態での準備完了となり、コントロールユニット4からモータ6へ駆動信号7が伝送されて、絞り弁1が開閉制御されることになる。
In FIG. 4, when the driver turns on a key switch (not shown), an excitation signal 9 is simultaneously transmitted to the
このとき、絞り弁軸3に取り付けられている制御レバー11aは、モータ6の回転により、絞り弁1と一体になって、図中に破線で示すように移動(回転)する。この制御レバー11aの移動(回転)により発生するスロットルレバー11bとの相対変位は、ロストモーション用のスプリング11c,11dの一方の伸びと他方の縮み(図2では、一方の巻き緩みと、他方の巻き締まりとなる)により吸収され、この結果、アクセルペダル14の踏み込み量に応じて与えられているスロットルレバー11bの操作位置にかかわらず、これと独立に、モータ6による絞り弁1の開閉制御が可能になり、電子スロットルモードとしての動作がえられることになる。
At this time, the control lever 11a attached to the
次に、いま、何らかの理由により、モータ駆動系に故障等の異常が発生したとする。すると、コントロールユニット4に内蔵されている異常判断機能の働きにより、まず、電磁クラッチ8の励磁が停止され、この電磁クラッチ8がOFF状態にされ、次に絞り弁軸3はモータ6から切り離され、フリーになる。
Next, it is assumed that an abnormality such as a failure has occurred in the motor drive system for some reason. Then, by the function of the abnormality determination function built in the
しかして、このとき、スロットルレバー11bと制御レバー11aとの間に相対変位が生じていたとすると、ロストモーション用のスプリング11cとロストモーション用のスプリング11dの付勢荷重に差が生じているので、この付勢荷重の差がバランスする位置、つまり相対変位差をゼロとする位置まで、これらのスプリング11c,11dの働きにより制御レバー11aが移動(回転)され、この結果、絞り弁1もアクセルペダル14の操作位置に適合した開度に移動(回転)させられてしまうことになる。
However, at this time, if a relative displacement occurs between the
そして、この結果、絞り弁軸3は、制御レバー11aとロストモーション用のスプリング11c,11d、それにスロットルレバー11bを介してアクセルペダル14にだけ結合された状態になり、ここでアクセルペダル14の操作で絞り弁1を駆動させるための準備が完了されることになる。
As a result, the
それからは、アクセルペダル14を踏み込むことにより、リターンスプリング13の復帰力に抗してスロットルレバー11bは回転され、このスロットルレバー11bの移動
(回転)に応じて、制御レバー11aにはロストモーション用のスプリング11c,11dの荷重がバランスするような力が作用するので、制御レバー11aはスロットルレバー
11bに追従して、それと同位相での移動(回転)を行い、絞り弁1の開度制御が得られ、リンプホーム機能を達成することができるのである。
Then, when the accelerator pedal 14 is depressed, the
In response to the (rotation), a force is applied to the control lever 11a such that the loads of the lost
図5は、この実施例における制御可能領域を示したもので、モータ6による絞り弁1の開度制御領域は、全域にわたっての開閉制御が可能である。また、リンプホームモード時でも、従来技術と同様で、アクセルペダル操作にそのまま追従した制御になることが判る。 FIG. 5 shows a controllable region in this embodiment. The opening control region of the throttle valve 1 by the motor 6 can be controlled to open and close over the entire region. Also, it can be seen that, even in the limp home mode, the control follows the accelerator pedal operation as it is, similarly to the prior art.
従って、この実施例によれば、異常発生時には、モータ6が絞り弁軸3から切り離されてアクセルペダルによる開度制御下に自動的に移行すると共に、絞り弁1の開度も、自動的にアクセルペダルの操作位置に対応した状態でアクセルペダルによる開度制御下に置かれることになり、リンプホーム機能が与えられると共に、このときには、絞り弁はアクセルペダル操作位置まで戻されるので、リンプホーム状態での暴走等の重大事故発生は確実に抑えられ、完全なフェイルセイフ機能と高信頼性を達成することができる。
Therefore, according to this embodiment, when an abnormality occurs, the motor 6 is disconnected from the
図6は、この実施例におけるスプリング駆動力伝達機構11の、モータ6による制御時と、アクセルペダル14の操作による制御時での動作を示す概略図で、横軸は絞り弁1の開度TVOを、縦軸はロストモーション用スプリング11c,11dの付勢トルクTを示している。
FIG. 6 is a schematic diagram showing the operation of the spring driving
図中で、点Oは、中立(初期)状態を表し、ここはアクセルペダルの操作位置に一致した絞り弁開度TVOにあるものとする。 点 In the figure, the point O represents a neutral (initial) state, and it is assumed that the point O is at the throttle valve opening TVO corresponding to the operation position of the accelerator pedal.
まず、モータ6により、絞り弁1を角度θM degだけ、開き方向に制御している状態を考えると、一方のロストモーション用スプリング11cは巻き込まれる方向に偏角し、他方のロストモーション用スプリング11dは、緩む方向に偏角することになり、従って、この図6に示すO−A″特性がスプリング11cの付勢トルクT特性を示し、O−B″特性がスプリング11dの付勢トルクT特性を示すことになる。そして、ここで、A″−B″の絶対値が、モータ6の発生すべき必要トルクを表すこととなる。
First, considering a state in which the throttle valve 1 is controlled in the opening direction by the angle θ M deg by the motor 6, one lost
なお、これは、絞り弁1を開き方向に制御をしている場合についての説明であるが、閉じ方向に制御している場合も同様である。 This is a description of the case where the throttle valve 1 is controlled in the opening direction, but the same applies to the case where the throttle valve 1 is controlled in the closing direction.
次に、この図6において、O点からスプリング駆動力伝達機構11によるリンプホーム機構が作動した場合を考える。
Next, in FIG. 6, consider the case where the limp home mechanism by the spring driving
アクセルペダル14の操作により、スロットルレバー11bが角度θA degだけ開き方向に回動したとすると、スプリング11c,11dの付勢トルクTは、それぞれがバランスする方向に相対移動させられる。この結果、制御レバー11aはスロットルレバー
11bの回動に伴って同一方向に追従し、図6上では、O点からO′点に移動することになり、絞り弁1は、同じ角度θA deg、開き方向に回動し、この結果、モータ6を含む駆動系に異常が発生した場合でも、確実にリンプホーム機構が成立することになる。
Assuming that the
通常、この実施例の様に、アクセルペダル14側にクラッチなどを設けないと、モータ6などのアクチュエータにより絞り弁1の制御がなされたとき、アクセルペダル14にキックバック現象が現れる。 Normally, if a clutch or the like is not provided on the accelerator pedal 14 side as in this embodiment, a kickback phenomenon appears on the accelerator pedal 14 when the throttle valve 1 is controlled by an actuator such as the motor 6.
然し乍ら、この実施例では、ロストモーション用のスプリングとして、2個のスプリング11c,11dを用い、これらの付勢トルクが反対になるようにして組み立ててあり、この結果、この実施例によれば、これらのスプリング11c,11dの絞り弁軸3に対する付勢トルク定数を同一にとることにより、各々の合成トルクをフラット化し、図6の特性O−Cを得ることができ、従って、この実施例によれば、キックバック現象を無くすことが出来るという効果がある。
However, in this embodiment, two
この様な電子スロットル方式の絞り弁制御装置により、ISC(アイドルスピードコントロール),FIC(ファーストアイドルコントロール)機能あるいはASCD(オートスピードコントロールデバイス)機能等を成立させるには、制御時の高速応答性及び高精度制御を施すことが必須となっている。 In order to realize an ISC (idle speed control), FIC (fast idle control) function, an ASCD (auto speed control device) function, or the like by such an electronic throttle type throttle valve control device, a high-speed response at the time of control is required. It is essential to perform high-precision control.
そこで、本発明において、高速応答性及び高精度制御を施した実施例を以下に説明する。 Therefore, an embodiment in which high-speed response and high-precision control are performed in the present invention will be described below.
図2において、モータ6による駆動系は、主に、モータ6,電磁クラッチ8のクラッチ板付入力側ギア8a,減速歯車10a,10b,絞弁軸3,絞弁1である。モータ6の駆動により絞弁1をフィードバック位置制御する場合には、これら駆動系を起動することができる起動トルクを、モータ6は、発生することが必要である。また、これら駆動系にフリクション(摺動抵抗)が存在すると、さらに大なる起動トルクを、モータ6は、発生することが必要である。
In FIG. 2, the driving system of the motor 6 is mainly the motor 6, the input gear 8a with the clutch plate of the
一方、駆動系に機械的なヒステリシスが存在すると、モータ6の駆動により絞弁1をフィードバック位置制御する場合には、制御精度を上げることがかなり難しいこととなる。 On the other hand, if there is mechanical hysteresis in the drive system, it becomes very difficult to increase the control accuracy when controlling the throttle valve 1 by feedback position control by driving the motor 6.
そこで、本発明の実施例として、電磁クラッチ8のクラッチ板付入力側ギア8a,減速歯車10a,10bの構成部品をプラスチック材で代表される軽量部材,低摺動抵抗部材とすることで、駆動時の回転イナーシャを小さくでき、かつ、これら構成部品の軸受との摺動抵抗を小さくすることができるので、従って、高速応答性及び高精度制御を可能とする良好な方法である。
Therefore, as an embodiment of the present invention, the components of the input side gear 8a with the clutch plate and the reduction gears 10a and 10b of the
また、この場合、電磁クラッチ8のクラッチ板付入力側ギア8a,減速歯車10a,
10bが回動する時の音は、金属材と金属材の回動音と異なり、かなり低減することができ、回動音を低減する良好な方法である。
In this case, the input side gear 8a with the clutch plate of the
The sound when the 10b rotates is different from that of the metal material and can be considerably reduced, which is a good method for reducing the rotational sound.
一方、本発明のその他の実施例として、電磁クラッチ8のクラッチ板付入力側ギア8a,減速歯車10a,10bの構成部品を、金属材としながらも、フッ素材で代表される低摺動抵抗部材をコーティングすることで、これら構成部品の軸受との摺動抵抗を小さくすることができるので、従って、高精度制御を可能とする良好な方法である。
On the other hand, as another embodiment of the present invention, while the components of the input side gear 8a with clutch plate and the reduction gears 10a and 10b of the
1…絞り弁、2…支持体(スロットルボディ)、3…絞り弁軸、4…コントロールユニット、5…目標開度信号、6…モータ、7…駆動信号、8…電磁クラッチ、8a…クラッチ板付入力側ギア、9…励磁信号、10a,10b…減速機、11…スプリング駆動力伝達機構、11a…制御レバー、11b…スロットルレバー、11c,11d…ロストモーション用のスプリング、11e…玉掛け部、12,24…レバー、13…リターンスプリング、14…アクセルペダル、15…アクセルワイヤ、16…スロットルポジションセンサ、17…アクセルポジションセンサ、18…全開ストッパ、19…全閉ストッパ、20,21…スプリング受け、22…アクセルポジションセンサ軸、23…センサハウジング、24a…接合ピン、25,26…出力電圧、101…アクチュエータ、102…減速機、103…絞弁開閉駆動部材、104…位置制御検出手段、105…駆動ユニット。
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... throttle valve, 2 ... support (throttle body), 3 ... throttle valve shaft, 4 ... control unit, 5 ... target opening signal, 6 ... motor, 7 ... drive signal, 8 ... electromagnetic clutch, 8a ... with clutch plate Input side gear, 9: excitation signal, 10a, 10b: reduction gear, 11: spring driving force transmission mechanism, 11a: control lever, 11b: throttle lever, 11c, 11d: spring for lost motion, 11e: sling section, 12 , 24 ... lever, 13 ... return spring, 14 ... accelerator pedal, 15 ... accelerator wire, 16 ... throttle position sensor, 17 ... accelerator position sensor, 18 ... fully open stopper, 19 ... fully closed stopper, 20, 21 ... spring receiver, 22: accelerator position sensor shaft, 23: sensor housing, 24a: joining pin, 25, 2 ... output voltage, 101 ... actuator, 102 ... reducer, 103 ... throttle valve opening and closing member, 104 ... position control detecting means, 105 ... driving unit.
Claims (5)
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JP2003314892A JP2004028108A (en) | 2003-09-08 | 2003-09-08 | Throttle valve control device for internal combustion engine |
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