JP2004027936A - Device for treating evaporating fuel for internal combustion engine - Google Patents
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Abstract
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
この発明は、燃料タンク内で発生する蒸発燃料を内燃機関の吸気系に放出する内燃機関の蒸発燃料処理装置に関し、より具体的には、燃料タンクからエンジン吸気系に至る蒸発燃料処理系にリークがあるかどうかを判定することができる内燃機関の蒸発燃料処理装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
燃料タンク内で発生した蒸発燃料を処理する蒸発燃料処理系にリーク(漏れ)があるかどうかを判定する方法が提案されている。一方法によると、蒸発燃料処理系を、大気圧に対して負圧の状態にし、該負圧状態にしたときからのタンク内圧の変動量を検出する。変動量が所定値より大きいとき、蒸発燃料処理系にリークがあると判定される。
【0003】
リーク判定の精度を向上させるため、様々な手法が提案されている。たとえば、本願出願人による特公第2701235号には、燃料温度が所定値を超えた場合に、リーク判定の実施を禁止する手法が提案されている。燃料温度が所定値を超えると、蒸発燃料が増え、タンク内圧に変動が生じる。この手法は、このようなタンク内圧の変動に起因するリークの誤判定を回避するものである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記の手法では、リーク判定の実施を許可するかどうかを判断するのに使用される上記所定値は固定値である。様々な運転状態で確実に誤判定を防ぐためには、最悪の条件を想定して該所定値を設定する必要がある。したがって、実際にはリーク判定の実施が可能な運転状態であっても、リーク判定の実施が禁止されることがある。これは、リーク判定の頻度を低下させる。また、上記の手法では、燃料温度を測定するために、燃料タンクに燃料温度センサを設けなければならない。
【0005】
したがって、リークの誤判定を招くおそれのない運転状態を見極めてリーク判定を確実に実施できるようにすることが必要とされている。さらに、この発明は、付加的な部品を設けることなく、リークの誤判定を招くおそれのない運転状態を見極めることを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
この発明の一つの側面によると、蒸発燃料処理装置は、燃料タンクと、大気に連通する吸気口が設けられ、該燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタと、該燃料タンクおよび該キャニスタを接続する第1の通路と、該キャニスタを内燃機関の吸気系に接続する第2の通路と、該キャニスタの吸気口を開閉するベントシャット弁と、該第2の通路に設けられたパージ制御弁と、前記燃料タンクの内圧を検出する圧力センサと、を備える。蒸発燃料処理装置は、ベントシャット弁を閉じ、パージ制御弁を制御して、燃料タンクを大気圧に対して負圧にする。燃料タンクを負圧にした後にパージ制御弁を閉じて、該燃料タンクを閉鎖する。燃料タンクを閉鎖したときの、圧力センサによって検出された燃料タンクの内圧の変動量に基づいて、該燃料タンクのリークの有無が判定される。蒸発燃料処理装置は、さらに、内燃機関が始動した時の運転状態パラメータに応じて、燃料消費量の判定値を求める。内燃機関が始動した時からの燃料消費量が、さらに算出される。算出された燃料消費量が判定値以上ならば、リーク判定が禁止される。
【0007】
この発明によると、内燃機関の運転状態に応じて、燃料消費量の判定値が決定される。したがって、内燃機関の運転状態に応じて、リーク判定の実施を許可するかどうかが判断される。リークの誤判定を招くおそれのない運転状態をより正確に見極めることができるので、リーク判定の実施頻度を低下させることがない。さらに、リーク判定の精度を向上させることができる。
【0008】
【発明の実施の形態】
次に図面を参照してこの発明の実施の形態を説明する。図1は、この発明の実施形態に従う、内燃機関およびその制御装置の全体構成図である。
【0009】
電子制御ユニット(以下、「ECU」)という)5は、車両の各部から送られてくるデータを受け入れる入力インターフェース5a、車両の各部の制御を行うための演算を実行するCPU5b、読み取り専用メモリ(ROM)およびランダムアクセスメモリ(RAM)を有するメモリ5c、および車両の各部に制御信号を送る出力インターフェース5dを備えている。メモリ5cのROMには、車両の各部の制御を行うためのプログラムおよび各種のデータが格納されている。この発明に従うリーク判定を実施するためのプログラム、および該プログラムの実行の際に用いるデータおよびテーブルは、このROMに格納されている。ROMは、EEPROMのような書き換え可能なROMでもよい。RAMには、CPU5bによる演算のための作業領域が設けられる。車両の各部から送られてくるデータおよび車両の各部に送り出す制御信号は、RAMに一時的に記憶される。
【0010】
エンジン1は、例えば4気筒を備えるエンジンであり、吸気管2が連結されている。吸気管2の上流側にはスロットル弁3が配されており、スロットル弁3に連結されたスロットル弁開度センサ(θTH)4は、スロットル弁3の開度に応じた電気信号を出力してECU5に供給する。
【0011】
燃料噴射弁6は、吸気管2の途中であって、エンジン1とスロットル弁3の間に各気筒毎に設けられ、ECU5からの制御信号によって開弁時間が制御される。燃料供給管7は、燃料噴射弁6および燃料タンク9を接続し、その途中に設けられた燃料ポンプ8が、燃料を燃料タンク9から燃料噴射弁6に供給する。図示しないレギュレータが、ポンプ8と燃料噴射弁6の間に設けられ、吸気管2から取り込まれる空気の圧力と、燃料供給管7を介して供給される燃料の圧力との間の差圧を一定にするよう動作して、燃料の圧力が高すぎるときは図示しないリターン管を通して余分な燃料を燃料タンク9に戻す。こうして、スロットル弁3を介して取り込まれた空気は、吸気管2を通り、燃料噴射弁6から噴射される燃料と混合してエンジン1のシリンダ(図示せず)に供給される。燃料タンク9には、給油のための給油口10が設けられ、給油口10には、フィラーキャップ11が取り付けられている。
【0012】
吸気管圧力(PB)センサ13および吸気温(TA)センサ14は、吸気管2のスロットル弁3の下流側に装着されており、それぞれ吸気管圧力PBおよび吸気温TAを検出して電気信号に変換し、それをECU5に送る。
【0013】
エンジン回転数(NE)センサ17が、カム軸またはクランク軸周辺に取り付けられ、クランク軸が180度回転するたびに、所定のクランク角度位置でTDC信号を出力する。検出されたTDC信号パルスは、ECU5に送られる。エンジン水温(TW)センサ18は、エンジン1のシリンダブロックの冷却水が充満した気筒周壁(図示せず)に取り付けられ、エンジン冷却水の温度TWを検出し、これをECU5に送る。
【0014】
エンジン1は排気管12を持ち、排気管12の途中に設けられた排気ガス浄化装置である三元触媒20を介して排気する。排気管12の途中に装着されたLAFセンサ19は広域空燃比センサであり、リーンからリッチにわたる範囲において排気ガス中の酸素濃度すなわち実空燃比を検出し、それをECU5に送る。
【0015】
バッテリ電圧(VB)センサ43および車速(VP)センサ44がECU5に接続されており、それぞれ、バッテリ電圧および車両の速度を検出し、それをECU5に送る。
【0016】
次に、蒸発燃料処理系について説明する。蒸発燃料処理系50は、燃料タンク9、チャージ通路31、バイパス通路31a、キャニスタ33、パージ通路32、二方向弁35、バイパス弁36、パージ制御弁34、通路37およびベントシャット弁38を備える。
【0017】
燃料タンク9は、チャージ通路31を介してキャニスタ33に接続され、燃料タンク9からの蒸発燃料が、キャニスタ33に移動できるようになっている。チャージ通路31には、機械式の二方向弁35が設けられている。二方向弁35は、タンク内圧が大気圧より第1の所定圧(たとえば、2.7kPa(20mmHg))以上高いときに開く正圧弁と、タンク内圧がキャニスタ33の圧力より第2の所定圧以上低いとき開く負圧弁を備える。
【0018】
二方向弁をバイパスするバイパス通路31aが設けられている。バイパス通路31aには、電磁弁であるバイパス弁36が設けられる。バイパス弁36は、通常は閉弁状態にあり、ECU5からの制御信号に従って開弁する。
【0019】
圧力センサ15は、二方向弁35と燃料タンク9との間に設けられており、その検出信号はECU5に送られる。圧力センサ15の出力PTANKは、キャニスタ33および燃料タンク9内の圧力が安定している定常状態では、燃料タンク内の圧力に等しくなる。一方、圧力センサ15の出力PTANKは、キャニスタ33または燃料タンク9内の圧力が変化しているときは、実際のタンク内圧とは異なる圧力を示す。圧力センサ15の出力を、以下「タンク内圧PTANK」と呼ぶ。
【0020】
キャニスタ33は、燃料蒸気を吸着する活性炭を内蔵し、通路37を介して大気に連通する吸気口(図示せず)を持つ。通路37の途中には、ベントシャット弁38が設けられる。ベントシャット弁38は、ECU5により制御される電磁弁であり、給油時またはパージ実行中に開弁される。また、ベントシャット弁38は、後述するリーク判定時に開閉される。ベントシャット弁38は、駆動信号が供給されないときは、開弁状態にある。
【0021】
キャニスタ33は、パージ通路32を介して吸気管2のスロットル弁3の下流側に接続される。パージ通路32の途中には電磁弁であるパージ制御弁34が設けられ、キャニスタ33に吸着された燃料が、パージ制御弁34を介してエンジンの吸気系に適宜パージされる。パージ制御弁34は、ECU5からの制御信号に基づいて、オン−オフデューティ比を変更することにより、パージ流量を連続的に制御する。
【0022】
各種センサからの入力信号はECU5の入力インターフェース5aに渡される。入力インターフェース5aは、入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する。CPU5bは、変換されたデジタル信号を処理し、ROM5cに格納されているプログラムに従って演算を実行し、車の各部のアクチュエータに送る制御信号を作り出す。この制御信号は出力インターフェース5dに送られ、出力インターフェース5dは、燃料噴射弁6、パージ制御弁34、バイパス弁36およびベントシャット弁38に制御信号を送る。
【0023】
図2は、一実施形態に従う、リーク判定処理のタイムチャートを示す。実線L1は、タンク内圧PTANKの遷移を示す。タンク内圧PTANKは実際には絶対圧として検出されるが、図2においては大気圧を基準とした差圧で示されている。
【0024】
リーク判定処理は、大気開放、減圧、タンクリークチェック、補正チェック、および結果判定モードを含む。バイパス弁36が閉じられ、ベントシャット弁38およびパージ制御弁34が開いているリーク判定許可モードにおいて、リーク判定の実施が可能な運転状態かどうかが判断される。リーク判定の実施が許可されたならば、バイパス弁36を開き、大気開放モードに移行する。
【0025】
大気開放モードでは、タンク内圧PTANKは、実線L1に示すように、大気圧に向かって変化する。タンク内圧PTANKが大気圧になった時、ベントシャット弁38を閉じ、パージ制御弁34を開いて、減圧モードへ移行する。パージ制御弁34を制御しながら、タンク内圧を、大気圧よりも低い所定の圧力(負圧)にする。
【0026】
蒸発燃料処理系50が所定の負圧状態になった後、ベントシャット弁38およびパージ制御弁34を閉じ、リークチェックモードに移行する。蒸発燃料処理系50は、閉じた状態に置かれる。蒸発燃料処理系50にリークが無ければ、点線L2に示されるように、負圧は維持される。圧力が多少復帰しているのは、蒸発燃料の影響によるものである。一方、蒸発燃料処理系50にリークが有れば、実線L1に示されるように、復帰する圧力量が大きい。
【0027】
リークチェックモードの開始時におけるタンク内圧P1および該モードの終了時におけるタンク内圧P2が検出される。P1およびP2の差ΔPxが算出される。ΔPxを、リークチェックモードの期間T1で割ることにより、リークチェックモードにおける単位時間あたりの圧力変動量PTVARIBが算出される。
【0028】
次に、ベントシャット弁38を開き、補正チェックモードに移行する。タンク内圧が大気圧に戻った後、ベントシャット弁38を再び閉じる。補正チェックモードでは、燃料タンク9に発生した蒸発燃料に起因するタンク内圧の上昇が測定される。具体的には、大気圧に戻った時のタンク内圧P3および補正チェックモード終了時のタンク内圧P4が検出される。P3およびP4の差ΔPyが算出される。該差ΔPyを、タンク内圧P3が検出された時とP4が検出された時の間の期間T2で割ることにより、補正チェックモードにおける単位時間あたりの圧力変動量PTVARIAを算出する。
【0029】
結果判定モードでは、リークチェックモードにおける圧力変動量PTVARIBから、補正チェックモードにおける圧力変動量PTVARIAが減算される。こうして、蒸発燃料の影響による圧力変動が補正される。結果として得られる値が所定値より大きければ、蒸発燃料処理系にリークが有ると判定され、そうでなければリークが無いと判定される。
【0030】
結果判定を終えた後、通常モードに移行するため、バイパス弁36を閉じ、ベントシャット弁38およびパージ制御弁34を開く。
【0031】
図3は、この発明の一実施形態に従う蒸発燃料処理装置の機能ブロック図を示す。燃料消費量算出部51は、エンジンが始動した時からの燃料消費量を算出する。リーク判定許可部52は、リーク判定許可モードにおいて、リーク判定の実施が可能かどうかを判断する。
【0032】
具体的には、リーク判定許可部52は、エンジンが始動した時の運転状態パラメータに基づいて、燃料消費量の判定値を求める。一実施形態では、リーク判定許可部52は、エンジンがコールドスタートした時のエンジン水温TWに基づいて、判定値を求める。代替的に、エンジンがコールドスタートした時の外気温TAに基づいて判定値を求めてもよい。さらに他の実施形態では、蒸発燃料の発生量は燃料タンクに残っている燃料量に依存するので、該残っている燃料量に基づいて判定値を求めることもできる。
【0033】
リーク判定許可部52は、燃料消費量算出部51によって算出された燃料消費量が、該判定値以上ならば、リーク判定を禁止する。リーク判定が禁止されると、今回の運転サイクル(エンジンの始動から停止まで)においてリーク判定が実施されることはない。
【0034】
燃料消費量が該判定値以上の場合、燃料の温度が高くなっていることが多い。たとえば、エンジンが始動した時から所定距離を走行して燃料消費量が判定値以上になったとき、燃料の温度が高くなっている可能性がある。燃料温度が高いと、蒸発燃料量が多くなり、圧力が変動する。したがって、燃料消費量が判定値以上の場合には、リーク判定を禁止する。この判定値は、運転状態に応じて決定されるので、リークの誤判定を招くおそれのない運転状態を適切に見極めることができる。したがって、リーク判定の頻度を低下させることなく、かつリーク判定の精度を向上させることができる。
【0035】
リーク判定許可部52は、当然ながら、リーク判定の実施を許可するのに、他の様々な条件を判断することができる。
【0036】
リーク判定の実施が許可されたならば、大気開放部53、減圧部54、リークチェック部55、補正チェック部56および結果判定部57により、図2を参照して説明した、大気開放モード、減圧モード、リークチェックモード、補正チェックモード、および結果判定モードのオペレーションがそれぞれ実施される。
【0037】
図4は、図3の燃料消費量算出部51によって実施される、燃料消費量を算出するフローチャートを示す。この処理は、所定の時間間隔(たとえば、80ミリ秒)で繰り返し実施される。ステップS11において、燃料の供給が停止される燃料カット中かどうかを判断する。燃料カット中ならば、このルーチンを抜ける。
【0038】
燃料カット中でなければステップS12に進み、式(1)に従って要求燃料TCYLを算出する。
【0039】
【数1】
【0040】
要求燃料TCYLは、エンジンの各気筒に供給すべき燃料を示す。要求燃料TCYLは、燃料噴射時間で表される。基本燃料量TIMは、エンジン回転数NEおよび吸気管圧力PBAに従って決定される基本燃料噴射時間である。補正係数KTOTALは、各種センサからの検出信号に基づいて算出される。目標空燃比係数KCMDは、目標空燃比を当量比で表したものである。目標空燃比係数KCMDは、空燃比A/Fの逆数、すなわち燃空比F/Aに比例し、理論空燃比のとき値1.0をとる。空燃比補正係数KAFは、空燃比フィードバック制御が実行されているときに、エンジンに供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するように、LAFセンサ19からの出力信号に基づいて計算される。パージ補正係数KEVACTは、パージ流量および蒸発燃料濃度に基づいて算出される。式(1)に示されるように、パージ補正係数KEVACTに基づく蒸発燃料量が差し引かれた燃料量が、燃料噴射弁から噴射される。
【0041】
ステップS13に進み、要求燃料TCYLに基づいて、テーブルGASTCYLを検索し、一時燃料消費量GASTCYLXを求める。一時燃料消費量GASTCYLXは、今回のサイクルにおいて消費された燃料消費量を示す。テーブルGASTCYLは、ステップS12で算出された要求燃料TCYLの期間にわたって燃料噴射弁が動作したとき、どれくらいの燃料量が消費されるかを記憶するテーブルである。
【0042】
ステップS14に進み、ステップS13で求められた一時燃料消費量GASTCYLXを、前回のサイクル(k−1)で求められた燃料消費量USEDGASに加算する。ここで、燃料消費量USEDGASの初期値はゼロである。こうして、それぞれのサイクルにおいて要求燃料TCYLに基づいて求められた一時燃料消費量GASCYLXの和を求めることにより、エンジン始動時からの燃料消費量USEDGASが算出される。
【0043】
図5は、図3のリーク判定許可部52によって実施される、リーク判定実施の許可を判断するフローチャートである。この処理は、所定の時間間隔(たとえば、80ミリ秒)で実施される。ステップS21において、パージ処理が許可されているかどうかを判断する。パージ処理が許可されていないと減圧を実施することができないので、許可フラグF_EVPLKMをゼロに設定し、リーク判定を禁止する(S32)。
【0044】
パージ処理が許可されていれば、ステップS22に進み、空燃比のフィードバック制御が行われているかどうかを判断する。空燃比のフィードバック制御が行われていないと、減圧時における空燃比が不安定になるので、許可フラグF_EVPLKMをゼロに設定し、リーク判定を禁止する(S32)。
【0045】
ステップS21およびS22の両方の判断がYESならば、エンジンのコールドスタート時におけるエンジン水温TWに基づいてテーブルLKUGASを検索し、判定値LKUGASXを求める。テーブルLKUGASの一例を、図12に示す。
【0046】
エンジン水温TWが高くなるにつれ、燃料消費量が増えて燃料温度が高くなり、リークの誤判定を招くおそれがある。したがって、テーブルLKUGASは、エンジン水温TWが高くなるにつれ判定値LKUGASXが低くなるように設定されている。
【0047】
ステップS24において、図4で算出された燃料消費量USEDGASと、ステップS23で求められた判定値LKUGASXを比較する。燃料消費量USEDGASが判定値LKUGASX以上ならば、許可フラグF_EVPLKMをゼロに設定し、リーク判定を禁止する(S32)。燃料消費量USEDGASが判定値LKUGASXより小さければ、ステップS25に進む。
【0048】
ステップS25〜S30において、運転状態に基づく他の条件が満たされているかどうかを判断する。ステップS25において、バッテリ電圧VBが所定値(たとえば、10.5V)以下ならば、リーク判定を禁止する。ステップS26において、車速VPが所定範囲(たとえば、45km/h〜135km/h)に無ければ、リーク判定を禁止する。ステップS27において、エンジン回転数NEが所定範囲内に無ければ、リーク判定を禁止する。ステップS28において、吸気管圧力PBが所定範囲内に無ければ、リーク判定を禁止する。ステップS29において、エンジン水温が所定値(たとえば、68℃)より小さければ、リーク判定を禁止する。ステップS30において、吸気温TAの変動が小さくなければ、リーク判定を禁止する。
【0049】
ステップS25〜S30のすべての判断がYesのとき、ステップS31に進み、リーク判定を許可する。
【0050】
前述したように、リーク判定の実施を許可するのに必要な他の条件を含めてもよい。たとえば、蒸発燃料の濃度が所定値より濃いとき、タンク内圧の変動がリークに起因するのか蒸発燃料に起因するのかを判別することが困難となるので、リーク判定を禁止するのが好ましい。
【0051】
図6は、リーク判定のメインルーチンを示す。このルーチンは、たとえば所定の時間間隔(たとえば、80ミリ秒)で実施される。ステップS31において、許可フラグF_EVPLKMが1かどうかを判断する。許可フラグF_EVPLKMがゼロのとき、リーク判定が禁止されたことを示すので、該ルーチンを抜ける。許可フラグF_EVPLKMが1のとき、ステップS32に進む。
【0052】
ステップS32〜S36において、大気開放、減圧、リークチェック、補正チェック、および結果判定処理がそれぞれ実施される。
【0053】
図7は、図3の大気開放部53によって実施される大気開放処理を示すフローチャートである。ステップS41において、大気開放処理の終了時に1が設定される大気開放フラグF_PATMの値を調べる。最初にこのルーチンに入ったとき、該フラグはゼロである。ステップS42に進み、バイパス弁およびベントシャット弁を開き、パージ制御弁を閉じて、蒸発燃料処理系を大気に開放する。
【0054】
ステップS43においてタンク内圧PTANKが大気圧付近になったならば、大気開放フラグF_PATMを1にセットし、次の減圧処理を実施するため、減圧フラグF_TKDECを1にセットする(S44)。
【0055】
図8は、図3の減圧部54によって実施される減圧処理を示すフローチャートである。ステップS51において、減圧フラグF_TKDECに1がセットされているとき、このルーチンに入る。ステップS52において、オープン減圧処理が終了しているかどうかを判断する。最初にこのルーチンに入ったとき、この判断はNOであるので、ステップS53に進み、オープン減圧処理を開始する。
【0056】
ステップS53において、タンク内圧PTANKに応じた目標パージ流量を求める。たとえば、予め設定されたテーブルをタンク内圧PTANKに基づいて参照し、目標パージ流量を求めることができる。ステップS54において、バイパス弁を開状態に維持し、ベントシャット弁を閉じる。また、パージ制御弁を、ステップS53で求められた目標パージ流量に応じた開度に開く。ステップS55において、持ち替えフラグにゼロを設定する。
【0057】
ステップS53〜S55の処理は、所定回数のサイクルにわたって繰り返され、蒸発燃料処理系を減圧する。該所定回数のサイクルが経過してオープン減圧が終了したとき、ステップS52の判断がYesとなる。
【0058】
ステップS57において、持ち替えフラグが1かどうか判断される。オープン減圧処理の終了時において持ち替えフラグはゼロなので(S55)、ステップS58に進む。ステップS58において、タンク内圧PTANKが、目標タンク内圧の下限値POBJLに達したならば、持ち替えフラグを1に設定し、目標タンク内圧を上限値POBJHに持ち替える(S59)。
【0059】
ステップS62に進み、目標タンク内圧および現在のタンク内圧PTANKの差に基づいて目標パージ流量を算出する。ここで、kは、圧力をパージ流量に換算するための係数である。ステップS63において、算出された目標パージ流量に応じた開度になるようパージ制御弁を制御する。
【0060】
次にこのルーチンに入ったとき、ステップS57の判断はYesとなる。ステップS60に進み、タンク内圧PTANKが、目標タンク内圧の上限値POBJHに達したならば、持ち替えフラグをゼロに設定し、目標タンク内圧を下限値POBJLに持ち替える(S61)。ステップS62に進み、目標タンク内圧および現在のタンク内圧PTANKの差に基づいて目標パージ流量を算出する。ステップS63において、算出された目標パージ流量に応じた開度になるようパージ制御弁を制御する。
【0061】
このように、目標タンク内圧を上限値および下限値の間で交互に持ち替えることにより、タンク内圧を目標タンク内圧の上限値と下限値の間で収束させる。このフィードバック減圧により、内圧センサ15(図1)により示される圧力と実際のタンク内圧の差がほぼゼロになり、蒸発燃料処理系を安定的に負圧にすることができる。
【0062】
ステップS64において、減圧タイマがゼロかどうか判断する。減圧タイマは、減圧処理の経過時間を計測するタイマである(たとえば、30秒に設定される)。減圧タイマがゼロならば、減圧フラグF_TKDECをゼロにセットし、次のリークチェック処理を実施するため、リークチェックフラグF_TKLKCHKを1にセットする(S65)。
【0063】
図9は、図3のリークチェック部55によって実施されるリークチェック処理を示すフローチャートである。リークチェックフラグF_TKLKCHKが1でないとき、すなわち減圧処理がまだ実施されているとき、ステップS62においてタンク内圧PTANKが検出され、第1の圧力P1として保存される。このルーチンは、所定の時間間隔で実施されるので、減圧処理が完了したときのタンク内圧PTANKが、第1の圧力P1にセットされる。減圧処理が完了したとき、リークチェックフラグF_TKLKCHKが1となり、ステップS63に進む。
【0064】
ステップS63において、バイパス弁を開状態に維持し、ベントシャット弁を閉状態に維持し、パージ制御弁を閉じ、蒸発燃料処理系を閉じた状態にする。ステップS64において、所定時間(図2のT1)が経過したかどうか判断する。所定時間T1が経過していなければ、このルーチンを抜ける。所定時間が経過したならば、タンク内圧PTANKを検出し、これを第2の圧力P2として保存する(S65)。ステップS66において、式(2)に従い、リークチェック期間における第1の圧力変動量PTVARIBを求める。
【0065】
【数2】
【0066】
ステップS67において、リークチェックフラグF_TKLKCHKをゼロにセットする。次の補正チェック処理を実施するため、補正チェックフラグF_PTREVを1にセットする。
【0067】
図10は、図3の補正チェック部56によって実施される補正チェック処理を示すフローチャートである。ステップS71において、補正チェックフラグF_PTREVが1のとき、このルーチンに入る。
【0068】
ステップS72において、初期フラグF_REVINIDNの値を調べる。該フラグの初期値はゼロである。したがって最初にこのルーチンに入ったとき、ステップS73に進み、バイパス弁を開状態に維持し、ベントシャット弁を開き、パージ制御弁を閉状態に維持し、蒸発燃料処理系を大気に開放する。
【0069】
ステップS74において、タンク内圧PTANKが大気圧付近に復帰したかどうかを判断する。この判断がNOならば、ステップS75において、所定時間が経過したかどうか判断する。ステップS74の判断がNOで、ステップS75の判断がYESのとき、所定時間が経過しても蒸発燃料処理系の圧力が大気圧に復帰していないことを示す。したがって、ベントシャット弁に異常があると判断される(S76)。また、補正チェックフラグF_PTREVはゼロにリセットされ、このルーチンを抜ける。
【0070】
ステップS74において、タンク内圧PTANKが大気圧付近に復帰したとき、初期フラグF_REVINIDNを1にセットする(S77)。タンク内圧PTANKが検出され、第3の圧力P3として保存される(S78)。
【0071】
次にこのルーチンに入ったとき、ステップS72の判断がYesとなる。ステップS79においてベントシャット弁を閉じ、蒸発燃料処理系を閉じた状態に置く。ステップS80において、所定時間(図2のT2)が経過したかどうか判断される。所定時間T2が経過したならば、タンク内圧PTANKを検出し、これを第4の圧力P4として保存する(S81)。ステップS82において、式(3)に従い、補正チェック期間における第2の圧力変動量PTVARIAを求める。
【0072】
【数3】
【0073】
ステップS83において、補正チェックフラグF_PTREVをゼロにセットし、次の結果判定処理を実施するため、結果判定フラグF_VAPCHKを1にセットする。
【0074】
図11は、図3の結果判定部57によって実施される結果判定処理のフローチャートを示す。ステップS91において、結果判定フラグF_VPCHKが1のとき、このルーチンに入る。ステップS92において、第1の圧力変動量PTVARIBと第2の圧力変動量PTVARIAの差ΔPが、所定値αより大きいかどうかを判断する。該差ΔPが所定値αより大きければ、蒸発燃料処理系が負圧を維持することができることを示す。したがって、蒸発燃料処理系にリークが無いと判定する(S93)。該差ΔPが所定値α以下ならば、蒸発燃料処理系が負圧を維持することができないことを示す。したがって、蒸発燃料処理系にリークが有ると判定する(S94)。ステップS95において、結果判定フラグF_VAPCHKをゼロにセットし、このルーチンを抜ける。
【0075】
本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンにも適用が可能である。
【0076】
【発明の効果】
この発明によれば、リーク判定を実施することができる状況を、エンジンの運転状態に応じて適切に見極めることができる。リーク判定実施の頻度の低下を防ぎ、リーク判定の精度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の一実施例に従う、内燃機関の制御装置を概略的に示す図。
【図2】この発明の一実施例に従う、リーク判定処理のタイムチャートを示す図。
【図3】この発明の一実施例に従う、蒸発燃料処理装置の機能ブロック図。
【図4】この発明の一実施例に従う、燃料消費量を算出するフローチャート。
【図5】この発明の一実施例に従う、リーク判定の許可を判断するフローチャート。
【図6】この発明の一実施例に従う、リーク判定処理のメインルーチンを示すフローチャート。
【図7】この発明の一実施例に従う、大気開放処理を示すフローチャート。
【図8】この発明の一実施例に従う、減圧処理を示すフローチャート。
【図9】この発明の一実施例に従う、リークチェック処理を示すフローチャート。
【図10】この発明の一実施例に従う、補正チェック処理を示すフローチャート。
【図11】この発明の一実施例に従う、結果判定処理を示すフローチャート。
【図12】この発明の一実施例に従う、燃料消費量判定値を求めるためのテーブル。
【符号の説明】
1 エンジン 5 ECU
6 燃料噴射弁 9 燃料タンク
34 パージ制御弁 36 バイパス弁
38 ベントシャット弁[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to an evaporative fuel processing apparatus for an internal combustion engine that discharges evaporative fuel generated in a fuel tank to an intake system of the internal combustion engine. The present invention relates to a fuel vapor treatment device for an internal combustion engine that can determine whether or not there is a fuel vapor.
[0002]
[Prior art]
There has been proposed a method for determining whether or not there is a leak in a fuel vapor processing system for processing fuel vapor generated in a fuel tank. According to one method, the evaporative fuel processing system is set to a state of a negative pressure with respect to the atmospheric pressure, and a fluctuation amount of the tank internal pressure from the time when the negative pressure state is set is detected. When the fluctuation amount is larger than the predetermined value, it is determined that there is a leak in the evaporated fuel processing system.
[0003]
Various techniques have been proposed to improve the accuracy of leak determination. For example, Japanese Patent Publication No. 2701235 by the present applicant proposes a method of prohibiting the execution of a leak determination when the fuel temperature exceeds a predetermined value. When the fuel temperature exceeds a predetermined value, the amount of fuel vapor increases and the tank internal pressure fluctuates. This method avoids erroneous determination of a leak due to such a change in the tank internal pressure.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above method, the predetermined value used to determine whether to permit the execution of the leak determination is a fixed value. In order to reliably prevent erroneous determinations in various operating states, it is necessary to set the predetermined value on the assumption of the worst condition. Therefore, the execution of the leak determination may be prohibited even in an operation state in which the leak determination can be actually performed. This reduces the frequency of leak determination. Further, in the above method, a fuel temperature sensor must be provided in the fuel tank in order to measure the fuel temperature.
[0005]
Therefore, it is necessary to determine an operating state that does not lead to an erroneous determination of a leak so that the leak determination can be reliably performed. Another object of the present invention is to determine an operating state that does not cause erroneous determination of a leak without providing additional components.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to one aspect of the present invention, an evaporative fuel processing apparatus includes a canister provided with a fuel tank, an intake port communicating with the atmosphere, adsorbing evaporative fuel generated in the fuel tank, the fuel tank and the canister , A second passage connecting the canister to the intake system of the internal combustion engine, a vent shut valve opening and closing the intake port of the canister, and a purge control provided in the second passage. A valve; and a pressure sensor for detecting an internal pressure of the fuel tank. The evaporative fuel processing device closes the vent shut valve and controls the purge control valve to make the fuel tank a negative pressure with respect to the atmospheric pressure. After the fuel tank is set to a negative pressure, the purge control valve is closed to close the fuel tank. Based on the amount of change in the internal pressure of the fuel tank detected by the pressure sensor when the fuel tank is closed, it is determined whether or not there is a leak in the fuel tank. The evaporative fuel processing device further obtains a fuel consumption determination value according to the operating state parameter at the time of starting the internal combustion engine. The fuel consumption since the start of the internal combustion engine is further calculated. If the calculated fuel consumption is equal to or greater than the determination value, the leak determination is prohibited.
[0007]
According to the present invention, the determination value of the fuel consumption is determined according to the operating state of the internal combustion engine. Therefore, it is determined whether to permit the execution of the leak determination according to the operating state of the internal combustion engine. Since the operating state that does not cause the erroneous determination of the leak can be more accurately determined, the frequency of performing the leak determination is not reduced. Further, the accuracy of the leak determination can be improved.
[0008]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram of an internal combustion engine and a control device thereof according to an embodiment of the present invention.
[0009]
An electronic control unit (hereinafter, referred to as an “ECU”) 5 includes an input interface 5a for receiving data transmitted from each section of the vehicle, a
[0010]
The
[0011]
The
[0012]
An intake pipe pressure (PB)
[0013]
An engine speed (NE)
[0014]
The
[0015]
A battery voltage (VB)
[0016]
Next, the evaporated fuel processing system will be described. The fuel
[0017]
The
[0018]
A
[0019]
The
[0020]
The
[0021]
The
[0022]
Input signals from various sensors are passed to an input interface 5a of the
[0023]
FIG. 2 shows a time chart of the leak determination processing according to one embodiment. A solid line L1 indicates a transition of the tank internal pressure PTANK. The tank internal pressure PTANK is actually detected as an absolute pressure, but is shown as a differential pressure based on the atmospheric pressure in FIG.
[0024]
The leak determination process includes opening to the atmosphere, pressure reduction, tank leak check, correction check, and result determination mode. In the leak determination permission mode in which the
[0025]
In the open-to-atmosphere mode, the tank internal pressure PTANK changes toward the atmospheric pressure as shown by the solid line L1. When the tank internal pressure PTANK reaches the atmospheric pressure, the vent shut
[0026]
After the evaporative
[0027]
The tank pressure P1 at the start of the leak check mode and the tank pressure P2 at the end of the mode are detected. The difference ΔPx between P1 and P2 is calculated. By dividing ΔPx by the period T1 of the leak check mode, the pressure fluctuation amount PTVARIB per unit time in the leak check mode is calculated.
[0028]
Next, the vent shut
[0029]
In the result determination mode, the pressure fluctuation amount PTVARIA in the correction check mode is subtracted from the pressure fluctuation amount PTVARIB in the leak check mode. Thus, the pressure fluctuation due to the effect of the evaporated fuel is corrected. If the resulting value is greater than the predetermined value, it is determined that there is a leak in the evaporated fuel processing system, otherwise it is determined that there is no leak.
[0030]
After the result determination is completed, to shift to the normal mode, the
[0031]
FIG. 3 shows a functional block diagram of the evaporated fuel processing apparatus according to one embodiment of the present invention. The
[0032]
Specifically, the leak
[0033]
If the fuel consumption calculated by the fuel
[0034]
When the fuel consumption is equal to or greater than the determination value, the temperature of the fuel is often high. For example, when the vehicle has traveled a predetermined distance from the start of the engine and the fuel consumption has become equal to or greater than the determination value, the fuel temperature may be high. When the fuel temperature is high, the amount of fuel vapor increases and the pressure fluctuates. Therefore, when the fuel consumption is equal to or larger than the determination value, the leak determination is prohibited. Since this determination value is determined according to the operation state, it is possible to appropriately determine an operation state that does not cause erroneous determination of leak. Therefore, the accuracy of the leak determination can be improved without lowering the frequency of the leak determination.
[0035]
The leak
[0036]
If the execution of the leak determination is permitted, the release-to-atmosphere mode, the pressure-
[0037]
FIG. 4 shows a flowchart for calculating the fuel consumption, which is executed by the
[0038]
If the fuel is not being cut, the process proceeds to step S12, and the required fuel TCYL is calculated according to the equation (1).
[0039]
(Equation 1)
[0040]
The required fuel TCYL indicates the fuel to be supplied to each cylinder of the engine. The required fuel TCYL is represented by a fuel injection time. The basic fuel amount TIM is a basic fuel injection time determined according to the engine speed NE and the intake pipe pressure PBA. The correction coefficient KTOTAL is calculated based on detection signals from various sensors. The target air-fuel ratio coefficient KCMD represents the target air-fuel ratio as an equivalent ratio. The target air-fuel ratio coefficient KCMD is proportional to the reciprocal of the air-fuel ratio A / F, that is, the fuel-air ratio F / A, and takes a value of 1.0 at the stoichiometric air-fuel ratio. The air-fuel ratio correction coefficient KAF is calculated based on the output signal from the
[0041]
Proceeding to step S13, the table GASTCYL is searched based on the required fuel TCYL to determine the temporary fuel consumption GASTCYLX. The temporary fuel consumption GASTCYLX indicates the fuel consumption consumed in the current cycle. The table GASTCYL is a table that stores how much fuel is consumed when the fuel injector operates over the period of the required fuel TCYL calculated in step S12.
[0042]
Proceeding to step S14, the temporary fuel consumption GASTCYLX obtained in step S13 is added to the fuel consumption USEDGAS obtained in the previous cycle (k-1). Here, the initial value of the fuel consumption amount USEDGAS is zero. Thus, the fuel consumption amount USEDGAS from the start of the engine is calculated by obtaining the sum of the temporary fuel consumption amounts GASCYLX obtained based on the required fuel TCYL in each cycle.
[0043]
FIG. 5 is a flowchart that is executed by the leak
[0044]
If the purge process is permitted, the process proceeds to step S22, and it is determined whether the feedback control of the air-fuel ratio is being performed. If the air-fuel ratio feedback control is not performed, the air-fuel ratio at the time of pressure reduction becomes unstable. Therefore, the permission flag F_EVPLKM is set to zero, and the leak determination is prohibited (S32).
[0045]
If the determinations of both steps S21 and S22 are YES, the table LKUGAS is searched based on the engine coolant temperature TW at the time of the cold start of the engine, and the determination value LKUGASX is obtained. FIG. 12 shows an example of the table LKUGAS.
[0046]
As the engine water temperature TW increases, the fuel consumption increases and the fuel temperature increases, which may lead to erroneous determination of leak. Therefore, the table LKUGAS is set so that the determination value LKUGASX decreases as the engine coolant temperature TW increases.
[0047]
In step S24, the fuel consumption USEDGAS calculated in FIG. 4 is compared with the determination value LKUGASX obtained in step S23. If the fuel consumption amount USEDGAS is equal to or greater than the determination value LKUGASX, the permission flag F_EVPLKM is set to zero and the leak determination is prohibited (S32). If the fuel consumption USEDGAS is smaller than the determination value LKUGASX, the process proceeds to step S25.
[0048]
In steps S25 to S30, it is determined whether or not another condition based on the operating state is satisfied. If the battery voltage VB is equal to or lower than a predetermined value (for example, 10.5 V) in step S25, the leak determination is prohibited. In step S26, if the vehicle speed VP is not within a predetermined range (for example, 45 km / h to 135 km / h), the leak determination is prohibited. If the engine speed NE is not within the predetermined range in step S27, the leak determination is prohibited. In step S28, if the intake pipe pressure PB is not within the predetermined range, the leak determination is prohibited. In step S29, if the engine water temperature is lower than a predetermined value (for example, 68 ° C.), the leak determination is prohibited. In step S30, if the fluctuation of the intake air temperature TA is not small, the leak determination is prohibited.
[0049]
When all the determinations in steps S25 to S30 are Yes, the process proceeds to step S31, and the leak determination is permitted.
[0050]
As described above, other conditions necessary for permitting the execution of the leak determination may be included. For example, when the concentration of the fuel vapor is higher than a predetermined value, it is difficult to determine whether the fluctuation of the tank internal pressure is caused by the leak or the fuel vapor, and therefore, it is preferable to prohibit the leak determination.
[0051]
FIG. 6 shows a main routine of the leak determination. This routine is performed, for example, at a predetermined time interval (for example, 80 milliseconds). In step S31, it is determined whether or not the permission flag F_EVPLKM is 1. When the permission flag F_EVPLKM is zero, it indicates that the leak determination has been prohibited, and the process exits the routine. When the permission flag F_EVPLKM is 1, the process proceeds to step S32.
[0052]
In steps S32 to S36, open to the atmosphere, pressure reduction, leak check, correction check, and result determination processing are respectively performed.
[0053]
FIG. 7 is a flowchart showing the open-to-atmosphere process performed by the open-to-
[0054]
If the tank internal pressure PTANK becomes close to the atmospheric pressure in step S43, the air release flag F_PATM is set to 1, and the pressure reduction flag F_TKDEC is set to 1 in order to perform the next pressure reduction process (S44).
[0055]
FIG. 8 is a flowchart showing the decompression process performed by the
[0056]
In step S53, a target purge flow rate according to the tank internal pressure PTANK is determined. For example, the target purge flow rate can be obtained by referring to a preset table based on the tank internal pressure PTANK. In step S54, the bypass valve is kept open, and the vent shut valve is closed. Further, the purge control valve is opened to an opening corresponding to the target purge flow rate obtained in step S53. In step S55, zero is set in the holding flag.
[0057]
The processing of steps S53 to S55 is repeated for a predetermined number of cycles, and the pressure of the evaporated fuel processing system is reduced. When the predetermined number of cycles have elapsed and the open pressure reduction has ended, the determination in step S52 is Yes.
[0058]
In step S57, it is determined whether the holding flag is 1. At the end of the open pressure reduction processing, the holding flag is zero (S55), and the process proceeds to step S58. If the tank internal pressure PTANK reaches the lower limit value POBJL of the target tank internal pressure in step S58, the holding flag is set to 1 and the target tank internal pressure is changed to the upper limit value POBJH (S59).
[0059]
Proceeding to step S62, the target purge flow rate is calculated based on the difference between the target tank pressure and the current tank pressure PTANK. Here, k is a coefficient for converting the pressure into a purge flow rate. In step S63, the purge control valve is controlled so as to have an opening corresponding to the calculated target purge flow rate.
[0060]
Next, when entering this routine, the determination in step S57 is Yes. Proceeding to step S60, if the tank internal pressure PTANK reaches the upper limit value POBJH of the target tank internal pressure, the holding flag is set to zero, and the target tank internal pressure is changed to the lower limit value POBJL (S61). Proceeding to step S62, the target purge flow rate is calculated based on the difference between the target tank pressure and the current tank pressure PTANK. In step S63, the purge control valve is controlled so as to have an opening corresponding to the calculated target purge flow rate.
[0061]
As described above, by alternately changing the target tank internal pressure between the upper limit value and the lower limit value, the tank internal pressure converges between the upper limit value and the lower limit value of the target tank internal pressure. Due to this feedback pressure reduction, the difference between the pressure indicated by the internal pressure sensor 15 (FIG. 1) and the actual tank internal pressure becomes almost zero, and the negative pressure can be stably set in the fuel vapor treatment system.
[0062]
In step S64, it is determined whether the pressure reduction timer is zero. The decompression timer is a timer that measures the elapsed time of the decompression process (for example, is set to 30 seconds). If the pressure reduction timer is zero, the pressure reduction flag F_TKDEC is set to zero, and the leak check flag F_TKLKCHK is set to 1 to execute the next leak check processing (S65).
[0063]
FIG. 9 is a flowchart showing a leak check process performed by the
[0064]
In step S63, the bypass valve is kept open, the vent shut valve is kept closed, the purge control valve is closed, and the fuel vapor treatment system is closed. In step S64, it is determined whether a predetermined time (T1 in FIG. 2) has elapsed. If the predetermined time T1 has not elapsed, the process exits this routine. When the predetermined time has elapsed, the tank pressure PTANK is detected and stored as the second pressure P2 (S65). In step S66, the first pressure fluctuation amount PTVARIB during the leak check period is obtained according to equation (2).
[0065]
(Equation 2)
[0066]
In step S67, the leak check flag F_TKLKCHK is set to zero. In order to execute the next correction check processing, the correction check flag F_PTREV is set to 1.
[0067]
FIG. 10 is a flowchart showing a correction check process performed by the
[0068]
In step S72, the value of the initial flag F_REVINIDN is checked. The initial value of the flag is zero. Therefore, when this routine is first entered, the routine proceeds to step S73, where the bypass valve is kept open, the vent shut valve is opened, the purge control valve is kept closed, and the evaporated fuel processing system is opened to the atmosphere.
[0069]
In step S74, it is determined whether or not the tank internal pressure PTANK has returned to near atmospheric pressure. If this determination is NO, it is determined in step S75 whether a predetermined time has elapsed. When the determination in step S74 is NO and the determination in step S75 is YES, it indicates that the pressure of the evaporated fuel processing system has not returned to the atmospheric pressure even after the lapse of the predetermined time. Therefore, it is determined that the vent shut valve is abnormal (S76). Further, the correction check flag F_PTREV is reset to zero, and the process exits this routine.
[0070]
In step S74, when the tank internal pressure PTANK returns to near the atmospheric pressure, the initial flag F_REVINIDN is set to 1 (S77). The tank internal pressure PTANK is detected and stored as the third pressure P3 (S78).
[0071]
Next, when entering this routine, the determination in step S72 becomes Yes. In step S79, the vent shut valve is closed, and the fuel vapor treatment system is closed. In step S80, it is determined whether a predetermined time (T2 in FIG. 2) has elapsed. When the predetermined time T2 has elapsed, the tank internal pressure PTANK is detected and stored as a fourth pressure P4 (S81). In step S82, the second pressure fluctuation amount PTVARIA in the correction check period is obtained according to the equation (3).
[0072]
[Equation 3]
[0073]
In step S83, the correction check flag F_PTREV is set to zero, and the result determination flag F_VAPCHK is set to 1 to execute the next result determination process.
[0074]
FIG. 11 shows a flowchart of the result determination process performed by the
[0075]
The present invention can also be applied to a marine propulsion engine such as an outboard motor having a vertical crankshaft.
[0076]
【The invention's effect】
According to the present invention, the situation in which the leak determination can be performed can be appropriately determined according to the operating state of the engine. It is possible to prevent a decrease in the frequency of performing the leak determination and improve the accuracy of the leak determination.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram schematically showing a control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a time chart of a leak determination process according to one embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a functional block diagram of the evaporated fuel processing device according to one embodiment of the present invention.
FIG. 4 is a flowchart for calculating fuel consumption according to one embodiment of the present invention.
FIG. 5 is a flowchart for determining whether to permit a leak determination according to an embodiment of the present invention.
FIG. 6 is a flowchart showing a main routine of a leak determination process according to one embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a flowchart showing an open-to-atmosphere process according to an embodiment of the present invention.
FIG. 8 is a flowchart showing a decompression process according to one embodiment of the present invention.
FIG. 9 is a flowchart showing a leak check process according to one embodiment of the present invention.
FIG. 10 is a flowchart showing a correction check process according to one embodiment of the present invention.
FIG. 11 is a flowchart showing a result determination process according to one embodiment of the present invention.
FIG. 12 is a table for obtaining a fuel consumption determination value according to one embodiment of the present invention.
[Explanation of symbols]
1
6
34
38 Vent shut valve
Claims (1)
前記ベントシャット弁を閉じ、前記パージ制御弁を制御して、前記燃料タンクを大気圧に対して負圧にする負圧手段と、
前記燃料タンクを負圧にした後に前記パージ制御弁を閉じて該燃料タンクを閉鎖したときの、前記圧力センサによって検出された前記燃料タンクの内圧の変動量に基づいて、該燃料タンクのリークの有無を判定するリーク判定手段と、
前記内燃機関が始動した時の運転状態パラメータに応じて、燃料消費量の判定値を算出する算出手段と、
前記内燃機関が始動した時からの燃料消費量を求める燃料消費量算出手段と、前記求められた燃料消費量が、前記判定値以上ならば、前記リーク判定手段によるリーク判定を禁止する判定禁止手段と、
を備える、内燃機関の蒸発燃料処理装置。A fuel tank, an intake port communicating with the atmosphere, a canister for adsorbing evaporated fuel generated in the fuel tank, a first passage connecting the fuel tank and the canister, and a canister for the internal combustion engine. A second passage connected to the intake system, a vent shut valve for opening and closing the intake port of the canister, a purge control valve provided in the second passage, a pressure sensor for detecting an internal pressure of the fuel tank, An evaporative fuel treatment device comprising:
Negative pressure means for closing the vent shut valve and controlling the purge control valve to make the fuel tank a negative pressure with respect to the atmospheric pressure;
When the fuel tank is closed by closing the purge control valve after setting the fuel tank to a negative pressure, a leak of the fuel tank is detected based on a fluctuation amount of the internal pressure of the fuel tank detected by the pressure sensor. Leak determination means for determining the presence or absence,
Calculation means for calculating a determination value of fuel consumption according to an operating state parameter when the internal combustion engine is started,
Fuel consumption calculating means for calculating fuel consumption from the start of the internal combustion engine; and determination prohibiting means for prohibiting leak determination by the leak determining means if the determined fuel consumption is equal to or greater than the determination value. When,
An evaporative fuel treatment device for an internal combustion engine, comprising:
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