JP2004017763A

JP2004017763A - Vehicle control device, and program

Info

Publication number: JP2004017763A
Application number: JP2002174490A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Kumon; 公文　宏明; Yukimasa Tamatsu; 玉津　幸政; Akira Isogai; 磯貝　晃
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-06-14
Filing date: 2002-06-14
Publication date: 2004-01-22
Anticipated expiration: 2022-06-14
Also published as: JP3903856B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a vehicle control device to perform vehicle control based on a detected target properly not based on the surroundings. <P>SOLUTION: Unless even either one of vehicle reliability in which target reliability is reflected or sensor output reliability not satisfies a threshold 90 (S3622 -N) not during demand of brake (S3621-N), a brake demand is released (S3629) without deciding whether a brake demand is established or not, or unless even either one of vehicle accuracy and sensor output reliability not satisfies a threshold C70 (S3625-N or S3627-N) during demand of brake (S3621-Y), a brake state before then is continued without effecting decision (S3628) of whether a brake demand is released or not. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、先行車の位置に応じた制御を行う車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、自動車の走行安全性を向上させると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術として、所定の車速範囲内の車速で自車を先行車に自動的に追従させたる車間制御を行う車両制御装置が知られている。また、所定の車速範囲内で車両運転者の設定した速度を保って定速走行させる定速制御や、車間距離が必要以上に接近した場合に警報を発生させる車両制御装置なども知られている。
【０００３】
これらの車両制御装置では、レーダセンサを用いて車両前方の物標を検知し、その検知した物標から先行車を選択し、その先行車との距離（車間距離）や相対速度に応じて、各種制御を行うようにされている。
このような車両制御装置（特にレーダセンサとしてミリ波／マイクロ波レーダを用いた場合）において、レーダセンサが、看板などの路側物や路面上の微小な反射物等、車両以外の物標を車両として誤検出してしまうと、衝突のおそれがないにも関わらず、不必要な減速制御が行われたり、危険性のない場所で突然警報が発生する等、使用者に違和感を与えたり、不要な緊張を強いてしまうという問題があった
これに対して、例えば、特開平１０−１２９４３８号公報，特開平１１−８４００１号公報，特開２０００−３８１２１号公報等には、物標からの反射波に基づく信号成分として検出されたピーク周波数成分から、その受信レベルや物標に関する情報（距離，相対速度，方位等）を求め、これらの情報やその履歴に基づいて、検知した物標の信頼性をそれぞれ判定し、その判定結果に基づいて制御内容（アクセルオフ，シフトダウン，ブレーキ等）を変更する装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述の装置では、検出された個々のピークについて、それが検知すべき物標からのものかを判定するものであるため、検出されなかったピークについては、その判定すらできず、結局、物標を検出できないという問題があった。
【０００５】
即ち、例えば、ガードレールや防音壁等の大きな路側物が存在する場合、これら路側物からの反射波によって、多くのピーク周波数成分が埋もれてしまうため、検出されるべき物標が検出され難くなったり、また、全体の受信レベルが大きくなると、ピーク周波数成分の信号レベルは相対的に小さくなり、逆にノイズの信号レベルは相対的に大きくなるため、ノイズがピーク周波数成分として誤検出され易くなってしまうのである。
【０００６】
そこで本発明は、検出された物標に基づく車両制御を、周囲の状況によらず、適切に行うことができる車両制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための発明である請求項１記載の車両制御装置では、物標認識手段が、レーダ波の送受信により得られる検出結果に基づき、レーダ波を反射した物標を認識し、少なくとも位置及び速度に関する情報を含む物標情報を求め、その認識物標の中から先行車選択手段が、自車に対する先行車を選択し、その選択された先行車についての前記物標情報に基づいて、制御手段が、予め設定された制御を実行する。
【０００８】
そして、物標信頼度算出手段が、物標認識手段が認識した認識物標のそれぞれについて、その認識物標が実際に存在する確からしさの度合いを表す物標信頼度を求めると共に、認識信頼度算出手段が、物標認識手段がその検知範囲内にある全ての物標を認識している確からしさの度合いを表す認識信頼度を求め、これら物標信頼度及び認識信頼度に応じて、制御変更手段が、制御手段での制御内容を変更する。
【０００９】
このように、本発明の車両制御装置によれば、物標認識手段が認識した各物標についての物標信頼度だけでなく、物標認識手段全体についての認識信頼度も用いて制御内容を変更するようにされているため、周囲の状況が物標認識手段での認識信頼度を低下させるような状況であっても、適切な車両制御を行うことができる。
【００１０】
例えば、認識信頼度が低い時、即ち物標認識手段にてノイズを物標として誤認識する確率が高くなる状態の時には、制御手段での制御が抑制されるように制御の変更を行えば、誤認識された物標に基づいて、過度な制御（例えば加減速制御／警報）が実行され、その結果、車両の乗員（特に運転者）に違和感を感じさせたり、不要な緊張を強いてしまうことを防止できる。
【００１１】
なお、先行車選択手段は、例えば、物標認識手段にて認識された物標との距離や、その物標が自車と同一車線上に存在する確率である自車線確率、更に物標の認識時間や形状等から得た車両である確からしさを表す度合いである車両確度に基づいて先行車選択を行うように構成すればよい。
【００１２】
また、物標信頼度算出手段は、例えば、請求項２記載のように、認識物標からの反射波に基づく信号成分の受信電力が大きいほど、又は該受信電力の理論値との差分が小さいほど、該認識物標についての前記物標信頼度を高くするように構成してもよいし、請求項３記載のように、認識物標を最初に検出した初期検出位置が前記物標認識手段の検知範囲の周辺部に近いほど、その認識物体についての物標信頼度を高くするように構成してもよい。
【００１３】
即ち、請求項２の場合、受信電力がある程度大きければ、ノイズではない可能性が高く、また、認識物標までの距離がわかれば、その距離を往復することによるレーダ波の減衰量等から、そのレーダ波の受信電力の理論値が得られるため、その理論値と実際の受信電力との差分が小さければ、物標である可能性が高いため、これら受信電力や理論値との差分から物標信頼度を求めることができるのである。
【００１４】
また、請求項３の場合、認識すべき物標が車両である場合、いきなり検知範囲の中央部付近にて検出されることはあり得ず、最初は検知範囲の周辺部にて検出されるはずであるため、初期検出位置から物標信頼度を求めることができるのである。
【００１５】
ところで、物標認識手段は、請求項４記載のように、ＦＭＣＷレーダでの検出結果を用い、レーダ波の上り変調時及び下り変調時にてそれぞれ検出される同一物標からの反射波に基づくピーク周波数成分の組み合わせであるピークペアを抽出し、このピークペアに基づいて認識物標に関する情報を求めるように構成してもよい。
【００１６】
この場合、ピークペアを構成する両ピーク周波数成分は、同じ物標からの反射波に基づくものであるため、当然、両ピーク周波数成分の受信電力や、そのピーク周波数成分を発生させた反射波の到来方向を表す角度は、ほぼ同じ大きさとなる。
【００１７】
そこで、物標信頼度算出手段は、例えば請求項５記載のように、認識物標に対応したピークペアを構成する両ピーク周波数成分間で受信電力差が小さいほど、該認識物標についての前記物標信頼度を高くするように構成してもよいし、請求項６記載のように、認識物標に対応したピークペアを構成する両ピーク周波数成分間で反射波の到来方向を表す角度差が小さいほど、該認識物標についての前記物標信頼度を高くするように構成してもよい。
【００１８】
次に、請求項７記載の車両制御装置では、物標認識手段が、前サイクルでの検出結果から今サイクルにて検出されるべきピークペアを予測する予測手段を備え、この予測手段での予測に従って検出されたピークペアから特定される物標を認識物標とする。
【００１９】
この場合、物標信頼度算出手段は、例えば請求項８記載のように、予測手段での予測に従って検出された回数が多いほど、その認識物標についての物標信頼度を高くするように構成してもよいし、請求項９記載のように、予測手段が予測したピークペアに基づく物標の予測位置と、実際に検出されたピークペアに基づく物標の検出位置との位置ずれ量が少ないほど、その認識物体についての前記物標信頼度を高くするように構成してもよい。
【００２０】
即ち、ノイズ等により誤検出された物標であれば、次サイクルにて予測手段での予測通りにピークが検出される可能性は低く、従って、このような予測通りに検出された回数や予測された位置からのずれ等に基づいて物標信頼度を求めることができるのである。
【００２１】
次に、請求項１０記載の車両制御装置では、物標認識手段が、予測手段での予測に対応するピークペアが検出されなかった前サイクルの認識物標のうち、物標信頼度が予め設定されたしきい値より大きいものについては、その認識物体について予測手段が予測したピークペアを、実際に検出されたものとして外挿する外挿手段を備えている。
【００２２】
この場合、同一の認識物標について頻繁に外挿が行われる場合、その認識物標は実際に存在するものである可能性が低いと判断することが可能である。
従って、物標信頼度算出手段は、例えば請求項１１記載のように、同一の認識物標について、予測手段での予測に従ってピークペアが検出された回数を認識サイクル数、外挿手段が外挿を行った回数を外挿サイクル数とし、認識サイクル数に対する外挿サイクル数の比が小さいほど、その認識物体についての物標信頼度を高くするように構成してもよい。
【００２３】
またこの場合、同一サイクルにて認識された全物標のうち、外挿物標の割合が多い場合には、物標を認識し難い状況にあるものと判断することが可能である。従って、認識信頼度算出手段は、例えば請求項１２記載のように、物標認識手段にて認識した認識物標の個数を全物標個数、外挿手段にて外挿が行われた認識物標の個数を外挿物標個数とし、全物標個数に対する外挿物標個数の比が大きいほど、認識信頼度を低くするように構成してもよい。
【００２４】
また、路側に防音壁やガードレール等が存在する場合、認識すべき物標以外に検出されるクラッタ（停止物等）の数が多くなり、これに伴って、ＦＭＣＷでの検出結果に基づいて生成されるビート信号の周波数スペクトルのパワー平均値も増大する。
【００２５】
そこで、認識信頼度算出手段は、例えば請求項１３記載のように、そのビート信号の周波数スペクトルのパワー平均値を求め、該パワー平均値が予め設定されたパワーしきい値より大きいほど、認識信頼度を低くするように構成してもよいし、請求項１４記載のように、物標検出手段での検出結果から特定されるクラッタの個数が多いほど、認識信頼度を低くするように構成してもよい。
【００２６】
なお、クラッタが検出されたとしても、自車からの距離が遠ければ、その影響は小さいため、請求項１５記載のように、認識信頼度算出手段は、物標検出手段での検出結果から特定されるクラッタの位置が自車に近いほど、認識信頼度を低くするように構成してもよい。
【００２７】
ところで、制御手段は、具体的には、請求項１６記載のように、車間距離を一定に保持するよう加減速を増減する制御を行ってもよいし、請求項１７記載のように、車間距離が必要以上に接近した場合に、警報を発する制御を行ってもよいし、請求項１８記載のように、一定距離以内に先行車が存在する場合に、先行車の存在を報知する制御を行ってもよい。
【００２８】
また、制御変更手段は、具体的には、請求項１９記載のように、物標信頼度及び認識信頼度が予め設定されたしきい値より低い場合に、制御手段での制御自体又は制御量を抑制してもよいし、請求項２０記載のように、物標信頼度及び認識信頼度が予め設定されたしきい値より低い場合に、それ以前の制御手段での制御状態を維持してもよい。
【００２９】
つまり、加減速制御を抑制、又はそれ以前の加減速状態を継続するようにすれば、車両以外の物標を誤検出した場合に、その誤検出した物標に反応して、車両挙動が急変してしまうことを防止できる。
また、車間警報を抑制、又はそれ以前の車間警報状態を継続するようにすれば、誤検出した物標に対する無用な警報の吹鳴を防止できる。
【００３０】
更に、先行車の存在を報知（例えば表示器への「先行車有り」表示）する制御を抑制、又はそれ以前の報知制御状態を継続するようにすれば、先行車が存在しないにも関わらず、先行車が存在する旨の表示が行われて運転者に違和感を与えてしまったり、周囲の状況により先行車のロストが発生した場合に頻繁に表示内容が切り替わる等して、運転者に煩わしさを感じさせてしまうことを防止できる。
【００３１】
次に、請求項２１記載の車両制御装置では、候補抽出手段が、物体認識手段にて認識された物標のうち、信頼度算出手段にて算出された物標信頼度が予め設定されたしきい値より大きいものを先行車候補として抽出し、先行車選択手段は、その抽出した先行車候補の中から先行車選択を行う。
【００３２】
つまり、選択された車両候補についてのみ、先行車選択の際に使用するパラメータ（自車線確率や車両確度など）を求めればよいため、全ての認識物標についてパラメータを求める場合と比較して、演算量を削減することができる。
そして、これら請求項１乃至請求項２１いずれか記載の車両制御装置を構成する各手段は、請求項２２記載のように、コンピュータを、それらの手段として機能させるためのプログラムとして構成してもよい。
【００３３】
この場合、そのプログラムを、例えば、コンピュータとは別体に設けられたコンピュータが読み取り可能な記録媒体に記録し、その記憶したプログラムを必要に応じてコンピュータシステムにロードして起動することにより用いてもよい。この他、コンピュータ読み取り可能な記録媒体としてのＲＯＭやバックアップＲＡＭにプログラムを記録しておき、このＲＯＭ或いはバックアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いてもよい。また、プログラムは、記録媒体に記憶されたものに限らず、ネットワークを介してロードして起動することにより用いてもよい。
【００３４】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施形態を図面と共に説明する。
図１は、本発明を適用したクルーズ制御システムの概略構成を、車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称す。）を中心に示したブロック図である。
【００３５】
車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータを中心として構成された電子回路であり、ブレーキ電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）３、ワイパ電子制御装置（以下、「ワイパＥＣＵ」と称す。）４、エンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）５、メータ電子制御装置（以下、「メータＥＣＵ」と称す。）６等とＬＡＮ通信バスを介して接続されている。そして、これら各ＥＣＵは、いずれも周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、少なくともＬＡＮ通信バスを介して通信を行うためのバスコントローラを備えている。尚、本実施形態では、ＬＡＮ通信バスを介して行うＥＣＵ間のデータ通信は、車載ネットワークで一般的に利用されているＣＡＮ（ドイツ、Ｒｏｂｅｒｔ　Ｂｏｓｃｈ　社が提案した「Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ」）プロトコルを用いている。
【００３６】
また、車間制御ＥＣＵ２は、レーダセンサ１、警報ブザー２ａ、クルーズコントロールスイッチ２ｂ、目標車間設定スイッチ２ｃとも接続されている。
ここで、レーダセンサ１は、ＦＭＣＷ方式のいわゆる「ミリ波レーダ」として構成されたものであり、周波数変調されたミリ波帯のレーダ波を送受信することにより、先行車や路側物等の物標を認識し、これら認識した物標（以下「認識物標」と称す。）に関する情報である先行車情報や、レーダセンサ１自身のダイアグ情報等を生成して、車間制御ＥＣＵ２に送信する。なお、先行車情報には、認識物標との相対速度、認識物標の位置（距離データ及び横位置データ）の他、認識物標が自車両の推定進行路上に存在する確率を表す自車線確率，認識物標が車両である確からしさの度合いを表す車両確度，レーダセンサ１が検知範囲内の物標を漏れなく認識している確からしさの度合いを表すセンサ出力信頼度Ｔ等が含まれている。
【００３７】
また、ブレーキＥＣＵ３は、車両の操舵角を検出するステアリングセンサ３ａ、車両旋回状態を示すヨーレートを検出するヨーレートセンサ３ｂからの操舵角やヨーレートに加え、Ｍ／Ｃ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ３ｃからの情報に基づいて判断したブレーキペダル状態を、ＬＡＮ通信バスを介して車間制御ＥＣＵ２に送信すると共に、その判断したブレーキペダル状態に従って、ブレーキ力を制御するためにブレーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁を開閉するブレーキアクチュエータ（図示せず）を制御する。
【００３８】
また、エンジンＥＣＵ５は、車両速度を検出する車速センサ５ａや、図示しないスロットル開度センサ、アクセルペダル開度を検出するアクセルペダル開度センサ５ｂからの検出情報に基づいて、現車速や制御状態（アイドル）、アクセルペダル状態を車間制御ＥＣＵ２へ送信する。一方、車間制御ＥＣＵ２からは目標加速度、フューエルカット要求、ダイアグ情報等を受信し、これら受信した情報から特定される運転状態に応じて、内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロットル開度を調整するスロットルアクチュエータ（図示せず）等に対して駆動命令を出力する。
【００３９】
また、ワイパＥＣＵ４は、ワイパの駆動制御を行うものであり、ワイパスイッチ情報を車間制御ＥＣＵ２へ送信する。また、メータＥＣＵ６は、車速、エンジン回転数、ドアの開閉状態、変速機のシフトレンジ等、車両の各種状態をメータ表示器６ａに表示するためのものである。
【００４０】
そして、車間制御ＥＣＵ２は、エンジンＥＣＵ５からは現車速や制御状態を受信し、ブレーキＥＣＵ３からは操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ　，Ｓ０）、ヨーレート、ブレーキ制御などの制御状態等を受信し、ワイパＥＣＵ４からはワイパ信号を受信する。そして、レーダセンサ１から受信した先行車情報に基づいて車間距離制御すべき先行車を決定し、クルーズコントロールスイッチ２ｂや目標車間設定スイッチ２ｃからの検出信号に基づき、先行車との車間距離を適切に調節するための制御指令値として、エンジンＥＣＵ５には目標加速度、フューエルカット要求、ダイアグ情報等を送信し、ブレーキＥＣＵ３には、目標加速度、ブレーキ要求等を送信し、メータＥＣＵ６には表示データ等を送信する。また、車間制御ＥＣＵ２は、警報発生の判定を行い、警報が必要な場合には警報ブザー２ａを鳴動させる。
【００４１】
ここで、クルーズコントロールスイッチ２ｂは、クルーズセットスイッチ、キャンセルスイッチ、セット車速微増スイッチ、セット車速微減スイッチなどを備えている。クルーズセットスイッチは、オートクルーズ制御を開始させるためのスイッチであり、メインスイッチがＯＮの状態でクルーズセットスイッチをＯＮすることにより、クルーズ制御が開始される。また、キャンセルスイッチは、クルーズ制御を終了させるためのスイッチである。なお、後述するようにクルーズ制御は定速で走行する車速制御と先行車に追従して走行する車間制御の両方を含む概念である。
【００４２】
また、セット車速微増スイッチは、アクセルレバーとも呼ばれるものであり、アクセルレバーを操作することによってスイッチオンとなり、記憶されているセット車速を徐々に増加させる。一方、セット車速微減スイッチは、コーストレバーとも呼ばれるものであり、コーストレバーを操作することによってスイッチオンとなり、記憶されているセット車速を徐々に減少させる。
【００４３】
また、目標車間設定スイッチ２ｃは、オートクルーズ制御において、先行車と自車との目標車間距離に相当する距離を自車が走行するのに要する時間（以下、「目標車間時間」という。）を運転者が設定するためのスイッチである。なお、この目標車間時間は所定の範囲内で設定可能である。
【００４４】
次に図２は、レーダセンサ１の全体構成を表すブロック図である。
図２に示すように、レーダセンサ１は、時間に対して周波数が三角波状に直線的に漸増，漸減するよう変調されたミリ波帯の高周波信号を生成する発振器１０と、発振器１０が生成する高周波信号を増幅する増幅器１２と、増幅器１２の出力を送信信号Ｓｓとローカル信号Ｌとに電力分配する分配器１４と、送信信号Ｓｓに応じたレーダ波を放射する送信アンテナ１６と、レーダ波を受信するｎ個の受信アンテナからなる受信側アンテナ部２０とを備えている。
【００４５】
また、レーダセンサ１は、受信側アンテナ部２０を構成するアンテナのいずれかを順次選択し、選択されたアンテナからの受信信号Ｓｒを後段に供給する受信スイッチ２２と、受信スイッチ２２から供給される受信信号Ｓｒを増幅する増幅器２４と、増幅器２４にて増幅された受信信号Ｓｒ及びローカル信号Ｌを混合してビート信号ＢＴを生成するミキサ２６と、ミキサ２６が生成したビート信号ＢＴから不要な信号成分を除去するフィルタ２８と、フィルタ２８の出力をサンプリングしデジタルデータに変換するＡ／Ｄ変換器３０と、外部装置（本実施形態では車間制御ＥＣＵ２）との通信を制御する通信制御部３２と、発振器１０の起動，停止や、Ａ／Ｄ変換器３０を介したビート信号ＢＴをサンプリングを制御すると共に、そのサンプリングデータを用いた信号処理や、その信号処理に必要な情報（車速，カーブ曲率半径）、及びその信号処理の結果として得られる情報（先行車情報，ダイアグ情報等）を通信制御部３２を介して送受信する処理等を行う信号処理部３４とを備えている。
【００４６】
このうち、受信側アンテナ部２０を構成する各アンテナは、そのビーム幅がいずれも送信アンテナ１６のビーム幅全体を含むように設定されている。そして、各アンテナがそれぞれＣＨ１〜ＣＨｎに割り当てられている。
また、信号処理部３４は、周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、更に、Ａ／Ｄ変換器３０を介して取り込んだデータについて、高速フーリエ変換（ＦＦＴ）処理等を実行するための演算処理装置（例えばＤＳＰ）を備えている。
【００４７】
このように構成された本実施形態のレーダセンサ１では、信号処理部３４からの指令に従って発振器１０が起動すると、その発振器１０が生成し、増幅器１２が増幅した高周波信号を、分配器１４が電力分配することにより、送信信号Ｓｓ及びローカル信号Ｌを生成し、このうち送信信号Ｓｓは、送信アンテナ１６を介してレーダ波として送出される。
【００４８】
そして、送信アンテナ１６から送出され目標物体に反射して戻ってきたレーダ波（反射波）は、受信側アンテナ部２０を構成する全ての受信アンテナにて受信されるが、受信スイッチ２２によって選択されている受信チャンネルＣＨｉ（ｉ＝１〜ｎ）の受信信号Ｓｒのみが増幅器２４で増幅されたあとミキサ２６へ供給される。すると、ミキサ２６では、この受信信号Ｓｒに分配器１４からのローカル信号Ｌを混合することによりビート信号ＢＴを生成する。このビート信号ＢＴは、フィルタ２８にて不要な信号成分が除去された後、Ａ／Ｄ変換器３０にてサンプリングされ、信号処理部３４に取り込まれる。
【００４９】
なお、受信スイッチ２２は、レーダ波の一変調周期の間に、全てのチャンネルＣＨ１〜ＣＨｎが所定回（例えば５１２回）ずつ選択されるよう切り替えられ、また、Ａ／Ｄ変換器３０は、この切替タイミングに同期してサンプリングを行う。つまり、レーダ波の一変調周期の間に、各チャンネルＣＨ１〜ＣＨｎ毎かつレーダ波の変調周期毎にサンプリングデータが蓄積されることになる。
［レーダセンサでの処理］
ここで、レーダセンサ１の信号処理部３４が実行するメイン処理を、図３に示すフローチャートに沿って説明する。
【００５０】
本処理では、まず通信制御部３２を介して車間制御ＥＣＵ２から、現車速，カーブ曲率半径についての情報を受信すると（Ｓ１１）、ＶＣＯ１０を起動することでレーダ波の送信を開始し（Ｓ１２）、Ａ／Ｄ変換器３０を介してビート信号ＢＴのサンプリング値を取り込む（Ｓ１３）。必要なだけサンプリング値を取り込むと、ＶＣＯ１０を停止することでレーダ波の送信を停止する（Ｓ１４）。
【００５１】
次に、取り込んだサンプリング値について周波数解析処理（ここではＦＦＴ処理）を実行して、各チャンネルＣＨ１〜ＣＨｎ毎かつレーダ波の周波数が増大する上り変調時及び周波数が減少する下り変調時の各変調時毎にビート信号ＢＴのパワースペクトルを求める（Ｓ１５）。なお、このパワースペクトルは、周波数が物標までの距離に対応するため、以下では「距離パワースペクトル」と称する。
【００５２】
このようにして求められた距離パワースペクトルに基づき、周波数ピーク抽出（Ｓ１６）、ペア作成（Ｓ１７）、履歴追尾（Ｓ１８）、物標認識（Ｓ１９）、物標外挿（Ｓ２０）を行い、更に、これらの処理の結果に基づく物標選択（Ｓ２１）、物標選択にて選択された物標についての自車線確率，車両確度計算（Ｓ２２）、及びセンサ出力信頼度計算（Ｓ２３）を行い、これらの処理で求められた出力物標についての速度，位置，自車線確率，車両確度等からなる先行車情報、及びその先行車情報を求めた時点でのセンサ出力信頼度等を車間制御ＥＣＵ２に送信（Ｓ２４）して本処理を終了する。
【００５３】
以下では、Ｓ１６〜Ｓ２３に示した各処理の詳細について順番に説明する。
まず、Ｓ１６の周波数ピーク抽出では、図４のフローチャートに示すように、履歴追尾ピーク抽出（Ｓ１６０）、車両進行方向ピーク抽出（Ｓ１６２）、通常ピーク抽出（Ｓ１６４）を行う。
【００５４】
このうち、Ｓ１６０の履歴追尾ピーク抽出では、図５のフローチャートに示すように、まずレーダセンサ１が前回の測定サイクル（以下「前サイクル」と称する。）での認識物標の個数がゼロであるか否かを判断し（Ｓ１６００）、認識物標の個数がゼロであれば、そのまま本処理を終了する。一方、認識物標の個数がゼロでなければ、その認識物標のいずれかを選択し、その選択した認識物標に関する情報（相対速度，距離，方位）に基づいて、その認識物標が、今回の測定サイクル（以下「今サイクル」と称する。）で検出された場合に持つべき情報（相対速度，距離，方位）を予測し、その予測値に基づいて、周波数スペクトル上で検出されるべき予測ピークの周波数を求める（Ｓ１６０１）。
【００５５】
そして、各チャンネルからその予測ピークの周波数についての情報を抽出し、抽出した情報によりＦＦＴ処理を実行してパワースペクトル（周波数が方位に対応するため以下では「方位パワースペクトル」と称する）を求め（Ｓ１６０２）、その方位パワースペクトル上にＳ１６０１にて求めた予測値に適合（予め設定された許容範囲内で一致）するピークが存在するか否かを判断する（Ｓ１６０３）。そのようなピークが存在すれば、そのピークのパワー値が、予め設定されたしきい値ＰＴＳＤより大きいか否かを判断し（Ｓ１６０４）、しきい値ＰＴＳＤより大きければ、そのピークを登録する（Ｓ１６０５）。
【００５６】
一方、ピークのパワー値がしきい値ＰＴＳＤ以下であれば、予測値の算出元となった前回の認識物標についての物標信頼度（前サイクルで算出）が、予め設定されたしきい値ＳＴＳＤより大きいか否かを判断し（Ｓ１６０６）、しきい値ＳＴＳＤより大きければ、後述する外挿許可フラグを１に設定し（Ｓ１６０７）、逆にしきい値ＳＴＳＤ以下であれば、外挿許可フラグを０に設定する（Ｓ１６０８）。
【００５７】
そして、先のＳ１６０３にて、予測値に適合するピークが存在しないと判定されるか、或いは、Ｓ１６０５のピーク登録、又はＳ１６０７，Ｓ１６０８の外挿許可フラグの設定が行われると、前サイクルでの認識物標の全てについて、上述の処理（Ｓ１６０１〜Ｓ１６０８）を実行したか否かを判断し（Ｓ１６０９）、実行していない未処理の認識物標があれば、Ｓ１６０１に戻って、その未処理の認識物標について同様の処理を実行し、一方、全ての認識物標について処理が終了していれば、本処理を終了する。
【００５８】
次に、Ｓ１６２の車両進行方向ピーク抽出では、車両の走行ラインを推定し、その走行ラインに沿ったパワースペクトルを求め、そのパワースペクトル中のピークのうち、パワー値がしきい値ＰＴＳＤより大きいもののみをピーク登録する。
【００５９】
また、Ｓ１６４の通常ピーク抽出では、Ｓ１５にて、チャンネル毎、各変調時毎に得られた距離パワースペクトルを、各変調時毎に平均化することで得られた平均化距離パワースペクトル上のピークであって、履歴追尾ピーク抽出にて抽出されたもの以外のピークについて、方位パワースペクトルを求め、その方位パワースペクトル中のピークのうち、パワー値がしきい値ＰＴＳＤより大きいものをピーク登録する。
【００６０】
つまり、周波数ピーク抽出（Ｓ１６）により、前サイクルで認識された認識物標からの予測通りに存在したピーク、走行ライン上のパワースペクトルから抽出したピーク、平均化距離パワースペクトルから抽出したピークがピーク登録される。これと共に、十分なパワーを有していないピークについては、それまでの履歴に基づいて、物標信頼度、即ち物標である確からしさがある程度高いものについては、外挿許可フラグが設定されることになる。
【００６１】
なお、周波数ピーク抽出により登録されたペアには、それぞれ検出カウンタ、及び外挿カウンタが割り当てられ、そのカウント値ＣＮＴｉ，ＩＣＮＴｉはいずれもゼロに設定される。
次に、Ｓ１７のペア作成では、周波数ピーク抽出によりピーク登録されたピークに基づき、上り変調時のピークと下り変調時のピークとの組み合わせを設定する。そして、この設定した組み合わせの中から、組み合わせた両ピークのパワー差が予め設定されたパワー差しきい値ＰＤＩＦより小さく、且つ、両ピークの角度差が予め設定された角度差しきい値ＡＤＩＦより小さいもののみを抽出する。更に、抽出された各組み合わせについて、距離，横位置，相対速度を算出し、その算出距離が予め設定された上限距離ＤＭＡＸより小さく、且つその算出速度が予め設定された下限速度ＶＭＩＮより大きく，上限速度ＶＭＡＸより小さいもののみを、正式なペアとして登録する。
【００６２】
また次に、Ｓ１８の履歴追尾では、図６のフローチャートに示すように、前サイクル時に実行されたペア作成（Ｓ１７）により登録されたペアの個数がゼロであるか否か（Ｓ１８０）、また、今サイクル時に実行されたペア作成（Ｓ１７）により登録されたペアの個数がゼロであるか否か（Ｓ１８１）を判断し、いずれか一方でもゼロであれば、本処理を終了する。
【００６３】
前サイクルのペア個数、及び今サイクルのペア個数のいずれもがゼロでなければ、今サイクルのペアと前サイクルのペアとの組み合わせを設定し（Ｓ１８２）、その組み合わせたペア（以下「組合わせペア」と称する。）のいずれか一組を抽出する（Ｓ１８３）。
【００６４】
そして、抽出した組合わせペアのうち、前サイクルのペアの情報に基づいて、予測位置及び予測速度を算出し（Ｓ１８４）、その予測位置，予測速度と、今サイクルペアから求めた検出位置，検出速度とに基づいて、両者の位置差分，速度差分を求め（Ｓ１８５）、その位置差分が予め設定された上限位置差ＤＲＴＳＤより小さく、且つ速度差分が予め設定された上限速度差ＤＶＴＳＤより小さいか否かを判断する（Ｓ１８６）。
【００６５】
いずれも小さい場合にのみ、今サイクルペアの検出カウンタＣＮＴｉを、前サイクルペアの検出カウンタＣＮＴｉに１を加算した値で更新する（Ｓ１８７）。そして、先のＳ１８２にて設定した全ての組合わせペアについて、上述の処理（Ｓ１８３〜Ｓ１８７）を実行したか否かを判断し（Ｓ１８８）、未処理の組合わせペアがある時はＳ１８３に戻り、一方、全ての組合わせペアについて処理が終了していれば、本処理を終了する。
【００６６】
つまり、前サイクルで抽出されたペアとの履歴接続があるペアについては、対応する前サイクルペアの情報（検出カウンタＣＮＴｉ）を引き継ぐこととなり、一方、履歴接続がないペアについては、検出カウンタはゼロのままとなる。
次にＳ１９の物標認識では、図７のフローチャートに示すように、今サイクルペアの個数がゼロであるか否かを判断し（Ｓ１９０）、ゼロであればそのまま本処理を終了する。一方、今サイクルペアの個数がゼロでなければ、そのペアの中のいずれか一つを抽出し（Ｓ１９１）、その抽出したペアの検出カウンタＣＮＴｉが予め設定された認識しきい値ＣＮＴＴＳＤ以上であるか否かを判断し（Ｓ１９２）、認識しきい値ＣＮＴＴＳＤ以上であれば、そのペアは物標を表すものであるとして、認識物標登録を行う（Ｓ１９３）。
【００６７】
また、検出カウンタＣＮＴｉが認識しきい値ＣＮＴＴＳＤより小さければ、初期検出位置は登録済みであるか否かを判断し（Ｓ１９４）、未登録であれば、そのペアに基づいて求められた位置を初期検出位置として登録する（Ｓ１９５）。そして、全ての今サイクルペアについて上述の処理（Ｓ１９１〜Ｓ１９５）を実行したか否かを判断し（Ｓ１９６）、未処理の今サイクルペアがあれば、Ｓ１９１に戻り、全ての今サイクルペアについて処理が終了していれば、本処理を終了する。
【００６８】
つまり、認識しきい値ＣＮＴＴＳＤ以上の履歴接続が確認されたもののみが認識物標として登録され、その一連の履歴接続の先頭となったペアから求められた位置が初期検出位置として登録される。
次にＳ２０の物標外挿では、図８のフローチャートに示すように、まず、前サイクルでの認識物標の個数がゼロであるか否かを判断し（Ｓ２００）、ゼロであれば、そのまま本処理を終了する。一方、前サイクルでの認識物標の個数がゼロでなければ、その中からいずれか一つを抽出し（Ｓ２０１）、その抽出した前サイクルでの認識物標が、今サイクルでの認識物標との履歴接続があるか否かを判断する（Ｓ２０２）。
【００６９】
そして、履歴接続があれば、外挿を行う必要がないため、そのままＳ２０７に進み、一方、履歴接続がなければ、その前サイクルでの認識物標についての外挿許可フラグが１に設定されているか否かを判断する（Ｓ２０３）。外挿許可フラグが１に設定されていなければ、外挿を行う必要はないものとして、Ｓ２０７に進み、一方、外挿許可フラグが１に設定されていれば、外挿を行う必要があるものとして、その前サイクルでの認識物標についての予測値に基づいて、外挿ペアを作成する（Ｓ２０４）。この外挿ペアに、前サイクルでの認識物標に関する情報（検出カウンタＣＮＴｉ，初期検出位置）を引き継がせると共に、外挿カウンタＩＣＮＴｉをインクリメントすることで更新し（Ｓ２０５）、この外挿ペアを認識物標登録する（Ｓ２０６）。
【００７０】
そして、前サイクルでの認識物標の全てについて上述の処理（Ｓ２０１〜Ｓ２０６）を実行したか否かを判断し（Ｓ２０７）、未処理のものがあれば、Ｓ２０１に戻り、全てについて処理が終了していれば、本処理を終了する。
つまり、認識物標の履歴接続が途絶えても、前サイクルまでの認識結果から、今サイクルでも実際に存在する確率が高いものについては、ペアを外挿することによって継続して認識されたものとみなすようにされている。
【００７１】
次にＳ２１の物標選択では、図９のフローチャートに示すように、まず、今サイクルでの認識物標、即ちＳ１９３，Ｓ２０６にて登録された認識物標の個数がゼロであるか否かを判断し（Ｓ２１０）、ゼロであれば選択すべき物標がないため、そのまま本処理を終了する。
【００７２】
一方、認識物標の個数がゼロでなければ、その中のいずれか一つを取り出し（Ｓ２１２）、その取り出した認識物標について、物標信頼度計算（Ｓ２１４）を行う。
そして、これらＳ２１２，Ｓ２１４の処理を全ての認識物標について実行したか否かを判断し（Ｓ２１６）、未処理の認識物標があればＳ２１２に戻り、一方、全ての認識物標について処理が終了したのであれば、算出された物標信頼度の高いものから、予め設定された規定個の認識物標を出力物標として選択し（Ｓ２１８）、本処理を終了する。この選択された各出力物標についての情報が、先行車情報として、車間制御ＥＣＵ２に対して出力されることになる。
【００７３】
なお、Ｓ２１４の物標信頼度計算では、図１０のフローチャートに示すように、まず、認識物標までの距離に基づいて求められる理論パワー値と、その認識物標のパワー値（上り下り各変調時の平均パワー）である検出パワー値とに基づき、理論パワー値から検出パワー値を減じることでパラメータＡ０１を求め（Ｓ２１４０）、認識物標の上り下り各変調時のパワー値と、パワー差しきい値ＰＤＩＦとに基づき、上りパワー値と下りパワー値との差をパワー差しきい値ＰＤＩＦで除（正規化）することでパラメータＡ０２を求め（Ｓ２１４１）、認識物標の上り下り各変調時の角度値と角度差しきい値ＡＤＩＦとに基づき、上り角度値と下り角度値との差を角度差しきい値ＡＤＩＦで除（正規化）することでパラメータＡ０３を求める（Ｓ２１４２）。
【００７４】
また、履歴接続のある前回の物標から求めた予測位置，予測速度と、認識物標の検出位置，検出速度と、上限位置差ＤＲＴＳＤ，上限速度差ＤＶＴＳＤとに基づき、予測位置と検出位置との位置差を、上限位置差ＤＲＴＳＤで除（正規化）することでパラメータＡ０４、予測速度と検出速度との速度差を、上限速度差ＤＶＴＳＤで除（正規化）することでパラメータＡ０５を求め（Ｓ２１４３）、外挿カウンタＩＣＮＴｉと、検出カウンタＣＮＴｉとに基づき、外挿カウンタＩＣＮＴｉを検出カウンタＣＮＴｉで除することでパラメータＡ０６を求める（Ｓ２１４４）。
【００７５】
更に、Ｓ１９５にて登録された初期検出位置が、レーダセンサ１による検知範囲の端部であるか否かを判断し（Ｓ２１４５）、端部であれば物標である可能性が高いものとして、パラメータＡ０７を０に設定し（Ｓ２１４６）、端部でなければノイズである可能性が高いものとしてパラメータＡ０７を１に設定する（Ｓ２１４７）。
【００７６】
そして、パラメータＡ０１〜Ａ０７と、これらに対応する重み付け係数Ｂ１〜Ｂ７を用いて、重み付け加算を行うことにより、認識物標の物標信頼度Ｓｉを求めて（Ｓ２１４８）、本処理を終了する。
つまり、ここでは、物標信頼度Ｓｉの値が小さいほど、物標が実際に存在する確からしさが高くなるように設定されている。
【００７７】
次にＳ２２の自車線確率，車両確度計算では、物標選択にて選択された出力物標について、その出力物標が自車線に存在する確率を表す自車線確率と、その出力物標が車両である確からしさの度合いを表す車両確度を求める。
なお、自車線確率は、車間制御ＥＣＵ２から入力した道路のカーブ曲率半径（推定Ｒ）と、出力物標までの距離、出力物標が存在する方位を表す角度等に基づいて算出する。また、車両確度は、先のＳ２１４にて求めた物標信頼度，出力物標の幅，出力物標の速度等に基づいて算出する。
【００７８】
次にＳ２３のセンサ出力信頼度計算では、図１１のフローチャートに示すように、まず、今サイクルでの認識物標の個数がゼロであるか否かを判断し（Ｓ２３０）ゼロであれば、センサ出力信頼度を計算する必要がないため、そのまま本処理を終了する。
【００７９】
一方、認識物標の個数がゼロでなければ、Ｓ２０６にて登録された外挿物標の個数と、Ｓ１９３及びＳ２０６にて登録された全認識物標の個数とに基づき、外挿物標個数を全物標個数で除することでパラメータＴ０１を求め（Ｓ２３１）、全認識物標のうち、自車と同じ速度で接近する物標、即ち停止物の個数を求め、その個数をパラメータＴ０２とする（Ｓ２３２）。
【００８０】
また、周波数スペクトルのパワー平均値ＰＡＶＥを求め（Ｓ２３３）、このパワー平均値ＰＡＶＥが予め設定されたパワーしきい値ＡＶＥＴＳＤより大きいか否かを判断し（Ｓ２３４）、ＰＡＶＥ＞ＡＶＥＴＳＤであれば、パラメータＴ０３を１に設定し（Ｓ２３６）、ＰＡＶＥ≦ＡＢＥＴＳＤであれば、パラメータＴＯ３を０に設定する（Ｓ２３５）。
【００８１】
そして、パラメータＴ０１〜Ｔ０３と、これらに対応する重み付け係数Ｋ１〜Ｋ３を用いて、重み付け加算を行うことにより、センサ出力信頼度Ｔを求めて（Ｓ２３７）、本処理を終了する。
つまり、ここでは、センサ出力信頼度Ｔの値が小さいほど、レーダセンサがその検知範囲内に存在する全ての物標を検出している確からしさが高くなるように設定されている。
［車間制御ＥＣＵでの処理］
次に、上述のようなレーダセンサ１を使用して、車間制御ＥＣＵ２が実行するメイン処理を、図１２に示すフローチャートに沿って説明する。
【００８２】
本処理では、まず、レーダセンサ１から先行車情報などのレーダデータを受信し（Ｓ３１）、続けてブレーキＥＣＵ３，エンジンＥＣＵ５，ワイパＥＣＵ４から現車速（Ｖｎ）、エンジン制御状態（アイドル）、操舵角（ｓｔｒ−ｅｎｇ　，Ｓ０）、ヨーレート、ブレーキ制御状態、ワイパ制御状態等のＣＡＮデータを受信する（Ｓ３２）。これと共に、クルーズコントロールスイッチ２ｂのセット車速微増スイッチ及びセット車速微減スイッチの操作状態に応じた設定車速を求める（Ｓ３３）。
【００８３】
そして、これらの受信データや設定車速に基づき、先行車選択（Ｓ３４）、目標加速度演算（Ｓ３５）、減速要求判定（Ｓ３６）、警報発生判定（Ｓ３７）、表示判定（Ｓ３８）の各処理を実行する。なお、これら各処理の詳細は後述する。その後、推定Ｒ（カーブ曲率半径）の演算を行い（Ｓ３９）、レーダセンサ１へは、現車速（Ｖｎ）、推定Ｒなどのデータを送信し（Ｓ４０）、ブレーキＥＣＵ３，エンジンＥＣＵ５，メータＥＣＵ６へは、目標加速度，ブレーキ要求，フューエルカット要求，ダイアグ，表示データなどのＣＡＮデータを送信する（Ｓ４１）。
【００８４】
以下では、Ｓ３４〜Ｓ３８に示した各処理の詳細について順番に説明する。
まず、Ｓ３４の先行車選択では、図１３のフローチャートに示すように、まず、Ｓ３１にてレーダセンサ１から受信した先行車情報から先行車候補群を抽出する（Ｓ３４０）。具体的には、先行車情報に含まれる全ての物標から、自車線確率がしきい値Ｐ１より大きく、且つ車両確度（物標信頼度Ｓｉが反映されている）がしきい値Ｃ５０より大きいものを、先行車候補として抽出する。
【００８５】
そして、条件に適合する先行車候補が実際に抽出されたか否かを判断し（Ｓ３４１）、先行車候補が抽出されなければ、先行車未認識時のデータを先行車データとして設定して（Ｓ３４４）、本処理を終了する。一方、先行車候補が抽出されればその中から車間距離が最小の物標を選択し（Ｓ３４２）、その選択された物標のデータを、先行車データとして設定して（Ｓ３４３）、本処理を終了する。
【００８６】
つまり、自車線確率および車両確度がある程度高いものの中から、最も近くに存在する物標を先行車として抽出することにより、自車線にはない先行車や車両以外の物標を、車間制御の対象として誤って選択してしまうことを可能な限り防止している。
【００８７】
次に、Ｓ３５の目標加速度演算では、先行車を認識中であるか否かを判断し、先行車を認識中でなければ、予め設定された固定値を目標加速度として設定する。
一方、先行車を認識中であれば、車間偏差比と、その先行車との相対速度とをパラメータとして、予め設定された制御マップを使用して目標加速度を求める。なお、車間偏差比（％）は、現在車間から目標車間設定ＳＷ２ｃにて設定された目標車間を減算した値（車間偏差）を目標車間で除算し１００を掛けた値である。また、相対速度は、測定誤差による値の変動を抑えるためにローパスフィルタ処理を施したものを使用する。
【００８８】
次に、Ｓ３６の減速要求判定では、図１４のフローチャートに示すように、フューエルカット要求判定（Ｓ３６０）、ブレーキ要求判定（Ｓ３６２）を順番に行う。
このうち、フューエルカット要求判定では、現在、フューエルカット要求中であるか否か判断する。そして、フューエルカット要求中でなければ、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ１１よりも小さいか否かを判断し、加速度偏差＜Ａｒｅｆ１１であれば、フューエルカット要求成立とする。一方、フューエルカット要求中であれば、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ１２よりも大きいか否かを判断し、加速度偏差＞Ａｒｅｆ１２であればフューエルカット要求を解除する。
【００８９】
なお、加速度偏差は、Ｓ３５にて設定した目標加速度から、現車速等から求めた実加速度を減算した値である。
また、Ｓ３６２のブレーキ要求判定では、図１５のフローチャートに示すように、まず、現在の処理状態が、フューエルカット要求中であるか否かを判断し（Ｓ３６２０）、フューエルカット要求中でなければブレーキ要求を解除して（Ｓ３６２９）、本処理を終了する。
【００９０】
一方、フューエルカット要求中であれば、ブレーキ要求中であるか否かを判断し（Ｓ３６２１）、ブレーキ要求中でなければ、レーダセンサ１からのセンサ出力信頼度がしきい値Ｃ９０より大きく、且つＳ３４にて選択された先行車の車両確度（物標信頼度）がしきい値Ｃ９０より大きいか否かを判断する（Ｓ３６２２）。
【００９１】
そして、先行車がないか、センサ出力信頼度≦Ｃ９０、又は、車両確度≦Ｃ９０であれば、Ｓ３６２９に移行してブレーキ要求を解除後に本処理を終了する。一方、先行車が存在し、センサ出力信頼度＞Ｃ９０、且つ、車両確度＞Ｃ９０であれば、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ４１よりも小さいか否かを判断する（Ｓ３６２３）。そして、加速度偏差≧Ａｒｅｆ４１であれば、そのまま本処理を終了し、一方、加速度偏差＜Ａｒｅｆ４１であればブレーキ要求成立（Ｓ３６２４）とした後、本処理を終了する。
【００９２】
また、先のＳ３６２１にてブレーキ要求中であると判定された場合は、センサ出力信頼度がＣ７０より大きいか否かを判断し（Ｓ３６２５）、センサ出力信頼度≦Ｃ７０であれば、そのまま本処理を終了し、一方、センサ出力信頼度＞Ｃ７０であれば、先のＳ３４にて先行車が選択されているか否かを判断する（Ｓ３６２６）。そして、先行車が選択されていなければ、Ｓ３６２９に移行してブレーキ要求を解除後に本処理を終了し、一方、先行車が選択されていれば、その先行車の車両確度が、予め設定されたしきい値Ｃ７０より大きいか否かを判断する（Ｓ３６２７）。
【００９３】
この時、車両確度≦Ｃ７０であれば、そのまま本処理を終了し、一方、車両確度＞Ｃ７０であれば、加速度偏差が参照値Ａｒｅｆ４２よりも大きいか否かを判断する（Ｓ３６２８）。そして、加速度偏差≦Ａｒｅｆ４２であれば、そのまま本処理を終了し、一方、加速度偏差＞Ａｒｅｆ４２であれば、Ｓ３６２９に移行して、ブレーキ要求を解除後に本処理を終了する。
【００９４】
なお、車両確度及びセンサ出力信頼度と比較するしきい値Ｃ９０，Ｃ７０，Ｃ５０は、次の関係を有する。
Ｃ９０＞Ｃ７０＞Ｃ５０
また、加速度偏差と比較する参照値Ａｒｅｆ１１，Ａｒｅｆ１２，Ａｒｅｆ４１，Ａｒｅｆ４２については、以下に補足説明をする通りである。
【００９５】

これらのしきい値の大小関係は、以下のようになる。
（ａ）作動指示しきい値／作動解除しきい値の関係
フューエルカット：Ａｒｅｆ１１＜Ａｒｅｆ１２
ブレーキ：Ａｒｅｆ４１＜Ａｒｅｆ４２
このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリングが発生しないために必要である。
（ｂ）各減速手段間の作動指示しきい値の関係
０＞Ａｒｅｆ１１≧Ａｒｅｆ４１
これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動されることが望ましいからである。
（ｃ）各減速手段間の作動解除しきい値の関係
Ａｒｅｆ１２≧Ａｒｅｆ４２＞０
これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除されることが望ましいからである。
【００９６】
次に、Ｓ３７の警報発生判定では、図１６のフローチャートに示すように、まず、現車速や実加速度等に基づいて警報距離を算出し（Ｓ３７０）、警報要求中であるか否かを判断する（Ｓ３７１）。そして、警報要求中でなければ、レーダセンサ１からのセンサ出力信頼度が予め設定されたしきい値Ｃ９０より大きく、且つＳ３４にて選択された先行車の車両確度が予め設定されたしきい値Ｃ９０より大きいか否かを判断する（Ｓ３７２）。
【００９７】
そして、先行車がないか、センサ出力信頼度≦Ｃ９０、又は、車両確度≦Ｃ９０であれば、警報要求を解除すると共に警報ブザーをオフして（Ｓ３７９）、本処理を終了する。一方、先行車が存在し、センサ出力信頼度＞Ｃ００、且つ、車両確度＞Ｃ９０であれば、車間距離がＳ３７０にて求めた警報距離より小さいか否かを判断する（Ｓ３７３）。そして、車間距離≧警報距離であれば、そのまま本処理を終了し、一方、車間距離＜警報距離であれば警報要求を設定すると共に警報ブザーをオンして（Ｓ３７４）、本処理を終了する。
【００９８】
また、先のＳ３７１にて警報要求中であると判定された場合は、センサ出力信頼度がＣ７０より大きいか否かを判断し（Ｓ３７５）、センサ出力信頼度≦Ｃ７０であれば、そのまま本処理を終了し、一方、センサ出力信頼度＞Ｃ７０であれば、先のＳ３４にて先行車が選択されているか否かを判断する（Ｓ３７６）。そして、先行車が選択されていなければ、Ｓ３７９に移行して警報要求の解除及び警報ブザーのオフ後に本処理を終了し、一方、先行車が選択されていれば、その先行車の車両確度が、予め設定されたしきい値Ｃ７０より大きいか否かを判断する（Ｓ３７７）。
【００９９】
この時、車両確度≦Ｃ７０であれば、そのまま本処理を終了し、一方、車両確度＞Ｃ７０であれば、車間距離がＳ３７０にて求めた警報距離以上であるか否かを判断する（Ｓ３７８）。そして、車間距離＜警報距離であれば、そのまま本処理を終了し、一方、車間距離≦警報距離であれば、Ｓ３７９に移行して警報要求の解除及び警報ブザーのオフ後に本処理を終了する。
【０１００】
次に、Ｓ３８の表示判定では、図１７のフローチャートに示すように、まず、先行車表示中であるか否かを判断し（Ｓ３８０）、先行車表示中でなければ、先行車が有り、且つその先行車の車両確度が予め設定されたしきい値Ｃ９０より大きく、且つセンサ出力信頼度が予め設定されたしきい値Ｃ９０より大きいか否かを判断する（Ｓ３８１）。
【０１０１】
そして、先行車が存在し、センサ出力信頼度＞Ｃ９０、且つ、車両確度＞Ｃ９０であれば、先行車表示をオンにして（Ｓ３８２）、本処理を終了し、一方、先行車が無いか、センサ出力信頼度≦Ｃ９０、又は、車両確度≦Ｃ９０であれば、先行車表示をオフにして（Ｓ３８６）、本処理を終了する。
【０１０２】
また、先のＳ３８０にて先行車表示中であると判定された場合は、センサ出力信頼度がしきい値Ｃ７０より大きいか否かを判断し（Ｓ３８３）、センサ出力信頼度≦Ｃ７０であれば、そのまま本処理を終了し、一方、センサ出力信頼度＞Ｃ７０であれば、Ｓ３４０にて抽出された先行車候補の車両確度がしきい値Ｃ７０より大きいか否かを判断する（Ｓ３８４）。
【０１０３】
そして、車両確度≦Ｃ７０であれば、そのまま本処理を終了し、一方、車両確度＞Ｃ７０であれば、先のＳ３４にて先行車が選択されているか否かを判断する（Ｓ３８５）。そして、先行車が選択されていれば、そのまま本処理を終了し、一方、先行車が選択されていなければ、Ｓ３８６に移行して先行車表示をオフにした後、本処理を終了する。
【０１０４】
以上詳述したように、本実施形態においては、レーダセンサ１が出力する各出力物標についての物標信頼度が反映された車両確度だけでなく、レーダセンサ１のセンサ出力信頼度も用いて、先行車との関係に基づく制御の内容を変更するようにされている。
【０１０５】
従って、周囲の状況がレーダセンサ１でのセンサ出力信頼度を低下させるような状況であっても、適切な車両制御を行うことができ、誤認識された物標に基づいて、過度な制御が実行され、その結果、運転者に違和感を与えたり、不要な緊張を強いてしまうことを確実に防止できる。
【０１０６】
具体的には、ブレーキ要求の判定において、ブレーキ要求中ではない場合、車両確度およびセンサ出力信頼度のいずれか一方でもしきい値Ｃ９０に満たなければ、ブレーキ要求を成立させるか否かの判定（Ｓ３６２３）を行うことなくブレーキ要求を解除し、また、ブレーキ要求中である場合、いずれか一方でもしきい値Ｃ７０に満たなければ、ブレーキ要求を解除するか否かの判定（Ｓ３６２８）を行うことなく、それ以前のブレーキ状態を継続するようにされている。
【０１０７】
つまり、車両確度やセンサ出力信頼度の低い場合は、その物標が誤検出されたものである可能性がある。しかし、本実施形態では、これらの物標に対しては、制御を抑制するようにされているため、誤検出された車両以外の物標に反応して、車両挙動が急変することを防止できる。
【０１０８】
また、同様に、警報発生の判定において、警報要求中ではない場合、車両確度およびセンサ出力信頼度のいずれか一方でもしきい値Ｃ９０に満たなければ、警報ブザーをＯＮするか否かの判定（Ｓ３７３）を行うことなく警報ブザーをオフし、また、警報要求中である場合、いずれか一方でもしきい値Ｃ７０に満たなければ、警報ブザーをＯＦＦするか否かの判定（Ｓ３７８）を行うことなく、それ以前の警報状態を継続するようにされている。このように、本実施形態では、誤検出された可能性のある物標に対する、警報ブザーの無用な吹鳴を防止できる。
【０１０９】
更に、表示判定において、先行車表示中ではない場合、車両確度およびセンサ出力信頼度のいずれか一方でもしきい値Ｃ９０に満たなければ、先行車表示をＯＮにはせず、また、先行車表示中である場合、いずれか一方でもしきい値Ｃ７０に満たなければ、それ以前の警報状態を継続するようにされている。このように、本実施形態では、先行車が存在しないにも関わらず、先行車が存在する旨の表示が行われて運転者に違和感を与えてしまったり、先行車のロストの発生と共に表示内容が頻繁に切り替わる等して、運転者に煩わしさを感じさせてしまうことを防止できる。
【０１１０】
また、本実施形態において、レーダセンサ１では、実測値，予測値，検出履歴を含む７個のパラメータＡ０１〜Ａ０７を用いて個々の認識物標についての物標信頼度Ｓｉを算出しているため、この物標信頼度Ｓｉに基づいて、物標が実際に存在するか否かを精度よく判定することができる。
【０１１１】
また、その物標信頼度Ｓｉを用いて、実際に存在する確率の高い認識物標を抽出し、その抽出した認識物標についてのみ、車両確度や自車線確率を求めるようにされているため、全ての認識物標について車両確度や自車線確率を求める場合と比較して、大幅に演算量を低減することができる。
【０１１２】
更に、レーダセンサ１では、車両周囲の状態の影響を受ける３個のパラメータＴ０１〜Ｔ０３を用いてセンサ出力信頼度Ｔを算出しているため、このセンサ出力信頼度Ｔに基づいて、レーダセンサ１が検知範囲内にある全ての物標を検出しているか否かを精度よく判定することができる。
【０１１３】
なお、本実施形態において、レーダセンサ１が物標認識手段、Ｓ１６０１，Ｓ１６０２が予測手段、Ｓ２０が外挿手段、Ｓ２１４が物標信頼度算出手段、Ｓ２３が認識信頼度算出手段、Ｓ３４が選択手段、Ｓ３５〜Ｓ３８が制御手段、Ｓ３６２２，Ｓ３６２５，Ｓ３６２７，Ｓ３７２，Ｓ３７５，Ｓ３７７，Ｓ３８１，Ｓ３８３，Ｓ３８４が制御変更手段に相当する。また、センサ出力信頼度が認識信頼度に相当する。
【０１１４】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、例えば以下に示すように、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。
（１）上記実施形態では、制御一例として、ブレーキ要求判定、警報発生判定、表示判定を用いたが、先行車との関係に従って実行する制御であれば、どのような制御であってもよい。
【０１１５】
（２）上記実施形態では、車両確度（物標信頼度）とセンサ出力信頼度とは独立に判定を行っているが、センサ出力信頼度に応じて車両確度のしきい値、或いは車両確度自体の値を増減させるように構成してもよい。
（３）上記実施形態では、物標信頼度とは別に、物標信頼度を考慮して車両確度を求めているが、物標信頼度をそのまま車両確度として用いてもよい。
【０１１６】
（４）上記実施形態では、センサ出力信頼度を求めるパラメータとして、停止物の個数を使用しているが、その停止物の位置も考慮して、位置が近いほどセンサ出力信頼度が低くなるように構成してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施形態のクルーズ制御システムの構成を示すブロック図である。
【図２】レーダセンサの構成を示すブロック図である。
【図３】レーダセンサにて実行されるメイン処理の内容を示すフローチャートである。
【図４】図２のメイン処理中で実行される周波数ピーク抽出処理の内容を示すフローチャートである。
【図５】図４の周波数ピーク抽出処理中で実行される履歴追尾ピーク抽出処理の内容を示すフローチャートである。
【図６】図２のメイン処理中で実行される履歴追尾処理の内容を示すフローチャートである。
【図７】図２のメイン処理中で実行される物標認識処理の内容を示すフローチャートである。
【図８】図２のメイン処理中で実行される物標外挿処理の内容を示すフローチャートである。
【図９】図２のメイン処理中で実行される物標選択処理の内容を示すフローチャートである。
【図１０】図９の物標選択処理中で実行される物標信頼度計算処理の内容を示すフローチャートである。
【図１１】図２のメイン処理中で実行されるセンサ出力信頼度計算処理の内容を示すフローチャートである。
【図１２】車間制御ＥＣＵで実行されるメイン処理の内容を示すフローチャートである。
【図１３】図１２のメイン処理中で実行される先行車選択処理の内容を示すフローチャートである。
【図１４】図１２のメイン処理中で実行される減速要求判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１５】図１４の減速要求判定処理中で実行されるブレーキ要求判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１６】図１２のメイン処理中で実行される警報発生判定処理の内容を示すフローチャートである。
【図１７】図１２のメイン処理中で実行される表示判定処理の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１…レーダセンサ、２…車間制御ＥＣＵ、２ａ…警報ブザー、２ｂ…クルーズコントロールスイッチ、２ｃ…目標車間設定スイッチ、３…ブレーキＥＣＵ、３ａ…ステアリングセンサ、３ｂ…ヨーレートセンサ、３ｃ…Ｍ／Ｃ圧センサ、４…ワイパＥＣＵ、５…エンジンＥＣＵ、５ａ…車速センサ、５ｂ…アクセルペダル開度センサ、６…メータＥＣＵ、６ａ…メータ表示器、１０…発振器、１２，２４…増幅器、１４…分配器、１６…送信アンテナ、２０…受信側アンテナ部、２２…受信スイッチ、２６…ミキサ、２８…フィルタ、３０…Ａ／Ｄ変換器、３２…通信制御部、３４…信号処理部。[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device that performs control according to the position of a preceding vehicle.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, as a technique for improving the driving safety of an automobile and reducing an operation burden on a driver, an inter-vehicle control that automatically causes the own vehicle to follow a preceding vehicle at a vehicle speed within a predetermined vehicle speed range is performed. Vehicle control devices are known. Further, there are also known a constant speed control for driving at a constant speed while maintaining a speed set by a vehicle driver within a predetermined vehicle speed range, a vehicle control device for generating an alarm when an inter-vehicle distance is approached more than necessary, and the like. .
[0003]
In these vehicle control devices, a target in front of the vehicle is detected using a radar sensor, a preceding vehicle is selected from the detected targets, and the distance to the preceding vehicle (inter-vehicle distance) and the relative speed are determined. Various controls are performed.
In such a vehicle control device (particularly, when a millimeter-wave / microwave radar is used as a radar sensor), the radar sensor uses a vehicle-side target such as a signboard or a small reflective object on the road surface as a vehicle. If false detection is performed, unnecessary deceleration control is performed even if there is no risk of collision, or an alarm is suddenly generated in a place where there is no danger, giving the user a sense of incongruity or unnecessary There was a problem of creating a lot of tension
On the other hand, for example, JP-A-10-129438, JP-A-11-84001, and JP-A-2000-38121 disclose a peak frequency detected as a signal component based on a reflected wave from a target. From the components, information on the reception level and the target (distance, relative speed, azimuth, etc.) is obtained, and the reliability of the detected target is determined based on the information and its history, and based on the determination result. A device for changing the control content (accelerator off, downshift, brake, etc.) is disclosed.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, in the above-described apparatus, since each detected peak is to be determined from the target to be detected, the peak that has not been detected cannot even be determined. There was a problem that the target could not be detected.
[0005]
That is, for example, when there are large roadside objects such as guardrails and soundproof walls, many peak frequency components are buried by reflected waves from these roadside objects, so that a target to be detected becomes difficult to detect. Also, when the overall reception level increases, the signal level of the peak frequency component becomes relatively small, and conversely, the signal level of the noise becomes relatively large, so that noise is likely to be erroneously detected as the peak frequency component. It will be lost.
[0006]
Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle control device that can appropriately perform vehicle control based on a detected target irrespective of surrounding conditions.
[0007]
[Means for Solving the Problems]
In the vehicle control device according to the first aspect of the present invention, the target recognizing means recognizes a target reflecting the radar wave based on a detection result obtained by transmitting and receiving the radar wave, and at least recognizes the target. The target information including the information on the position and the speed is obtained, and the preceding vehicle selecting means selects the preceding vehicle from the recognized target from the recognized targets, and based on the target information about the selected preceding vehicle. , The control means executes preset control.
[0008]
Then, the target reliability calculating means obtains, for each of the recognized targets recognized by the target recognizing means, a target reliability indicating a degree of certainty that the recognized target actually exists, and a recognition reliability. The calculating means obtains a recognition reliability indicating the degree of certainty that the target recognizing means has recognized all the targets within the detection range, and performs control in accordance with the target reliability and the recognition reliability. The changing means changes the control content of the control means.
[0009]
As described above, according to the vehicle control device of the present invention, the control content is determined using not only the target reliability of each target recognized by the target recognition means but also the recognition reliability of the entire target recognition means. Since the setting is changed, appropriate vehicle control can be performed even in a situation where the surrounding situation reduces the recognition reliability of the target recognition means.
[0010]
For example, when the recognition reliability is low, that is, when the probability of erroneously recognizing noise as a target by the target recognition unit is high, if the control is changed so that the control by the control unit is suppressed, Excessive control (for example, acceleration / deceleration control / warning) is performed based on a misrecognized target, and as a result, a vehicle occupant (particularly, a driver) may feel uncomfortable or exert unnecessary tension. Can be prevented.
[0011]
Note that the preceding vehicle selecting means includes, for example, the distance to the target recognized by the target recognizing means, the own lane probability that the target exists on the same lane as the own vehicle, and the target lane probability. The preceding vehicle may be selected based on the vehicle accuracy, which is a degree indicating the probability of being a vehicle obtained from the recognition time, the shape, and the like.
[0012]
Also, the target reliability calculating means may be configured such that, for example, as the received power of the signal component based on the reflected wave from the recognized target is larger, or the difference between the received power and the theoretical value is smaller. The higher the reliability of the target with respect to the recognition target, the higher the reliability of the target. The closer to the periphery of the detection range, the higher the target reliability of the recognized object may be.
[0013]
In other words, in the case of claim 2, if the received power is large to some extent, it is highly possible that the noise is not noise, and if the distance to the recognition target is known, the attenuation of the radar wave due to reciprocating the distance, etc. Since the theoretical value of the received power of the radar wave is obtained, if the difference between the theoretical value and the actual received power is small, it is likely that the target is a target. The target reliability can be obtained.
[0014]
In the case of claim 3, if the target to be recognized is a vehicle, it cannot be suddenly detected in the vicinity of the center of the detection range, and should be initially detected in the periphery of the detection range. Therefore, the target reliability can be obtained from the initial detection position.
[0015]
By the way, the target recognizing means uses the detection result of the FMCW radar, and detects the peak based on the reflected wave from the same target detected at the time of the up-modulation and the down-modulation of the radar wave. A configuration may be employed in which a peak pair, which is a combination of frequency components, is extracted, and information on the recognized target is obtained based on the peak pair.
[0016]
In this case, since both peak frequency components forming the peak pair are based on the reflected waves from the same target, it is natural that the reception power of both peak frequency components and the arrival of the reflected wave that generated the peak frequency components The angles representing the directions are approximately the same size.
[0017]
Therefore, the target reliability calculating means, for example, as described in claim 5, the smaller the received power difference between the two peak frequency components constituting the peak pair corresponding to the recognized target, the more the target for the recognized target The target reliability may be increased, and the angle difference representing the arrival direction of the reflected wave between the two peak frequency components forming the peak pair corresponding to the recognition target is small. The target reliability of the recognized target may be set higher as the target becomes higher.
[0018]
Next, in the vehicle control device according to the seventh aspect, the target recognition means includes prediction means for predicting a peak pair to be detected in the current cycle from a detection result in the previous cycle, and according to the prediction by the prediction means. A target specified from the detected peak pair is set as a recognition target.
[0019]
In this case, the target reliability calculating means is configured to increase the target reliability of the recognized target as the number of times detected according to the prediction by the prediction means increases. Alternatively, as described in claim 9, the smaller the amount of displacement between the predicted position of the target based on the peak pair predicted by the prediction means and the detected position of the target based on the actually detected peak pair, the smaller the amount of displacement. , The target object reliability of the recognition object may be increased.
[0020]
That is, if the target is erroneously detected due to noise or the like, it is unlikely that a peak will be detected as predicted by the prediction means in the next cycle. The target reliability can be determined based on the deviation from the specified position.
[0021]
Next, in the vehicle control device according to the tenth aspect, the target recognizing means sets the target reliability in advance among the recognized targets in the previous cycle in which the peak pair corresponding to the prediction by the predicting means was not detected. If the peak pair is larger than the threshold value, extrapolation means for extrapolating the peak pair predicted by the prediction means for the recognized object as being actually detected is provided.
[0022]
In this case, when extrapolation is frequently performed on the same recognition target, it is possible to determine that the recognition target is unlikely to actually exist.
Therefore, the target reliability calculating means determines the number of times a peak pair is detected according to the prediction by the predicting means for the same recognized target, the number of recognition cycles, and the extrapolation means extrapolates, for example. The number of times performed may be referred to as the number of extrapolation cycles, and the target reliability of the recognized object may be increased as the ratio of the number of extrapolation cycles to the number of recognition cycles is reduced.
[0023]
In this case, when the ratio of the extrapolated target among all the targets recognized in the same cycle is large, it can be determined that it is difficult to recognize the target. Therefore, the recognition reliability calculating means calculates the number of recognized targets recognized by the target recognizing means as the total number of targets and the recognized object extrapolated by the extrapolating means. The number of targets may be the number of extrapolated targets, and the recognition reliability may be lowered as the ratio of the number of extrapolated targets to the total number of targets is larger.
[0024]
Also, when there is a noise barrier or a guardrail on the road side, the number of clutters (stops, etc.) detected in addition to the target to be recognized increases, and accordingly, the number of clutters generated based on the detection result by the FMCW is generated. The average power of the frequency spectrum of the beat signal to be generated also increases.
[0025]
Therefore, the recognition reliability calculating means calculates a power average value of the frequency spectrum of the beat signal, and determines the recognition reliability as the power average value is larger than a preset power threshold value. The recognition reliability may be reduced as the number of clutters specified from the detection result by the target detection means increases, as described in claim 14. You may.
[0026]
Even if clutter is detected, if the distance from the own vehicle is long, the influence is small. Therefore, the recognition reliability calculation means specifies the recognition reliability from the detection result by the target detection means. The configuration may be such that the closer the position of the clutter to be detected is to the own vehicle, the lower the recognition reliability is.
[0027]
By the way, the control means may specifically perform control to increase or decrease the acceleration / deceleration so as to keep the inter-vehicle distance constant, as described in claim 16, or as described in claim 17, When the vehicle approaches more than necessary, a control for issuing an alarm may be performed, or as described in claim 18, when a preceding vehicle exists within a certain distance, control for notifying the presence of the preceding vehicle is performed. You may.
[0028]
In addition, the control changing means, specifically, when the target reliability and the recognition reliability are lower than predetermined threshold values, the control itself or the control amount by the control means. Or if the target reliability and the recognition reliability are lower than a preset threshold as described in claim 20, the control state of the control means before that is maintained. Is also good.
[0029]
In other words, if the acceleration / deceleration control is suppressed or the previous acceleration / deceleration state is continued, when a target other than the vehicle is erroneously detected, the vehicle behavior suddenly changes in response to the erroneously detected target. Can be prevented.
In addition, if the inter-vehicle warning is suppressed or the previous inter-vehicle warning state is continued, it is possible to prevent the useless alarm from sounding for the erroneously detected target.
[0030]
Further, by suppressing the control for notifying the presence of the preceding vehicle (for example, displaying “the presence of the preceding vehicle” on the display), or by continuing the notification control state before that, even if the preceding vehicle does not exist, The display indicates that the preceding vehicle is present, giving the driver a sense of incongruity, or the display contents are frequently switched when the preceding vehicle is lost due to the surrounding circumstances, which may bother the driver. It is possible to prevent the user from feeling unpleasant.
[0031]
Next, in the vehicle control device according to the twenty-first aspect, the candidate extracting unit sets the target reliability calculated by the reliability calculating unit among the targets recognized by the object recognizing unit in advance. Those that are larger than the threshold are extracted as preceding vehicle candidates, and the preceding vehicle selecting means selects the preceding vehicle from the extracted preceding vehicle candidates.
[0032]
That is, since only the parameters used for selecting the preceding vehicle (such as the own lane probability and the vehicle accuracy) need to be obtained for only the selected vehicle candidate, the calculation is performed in comparison with the case where the parameters are obtained for all recognized targets. The amount can be reduced.
Each means constituting the vehicle control device according to any one of claims 1 to 21 may be constituted as a program for causing a computer to function as such means, as described in claim 22. .
[0033]
In this case, the program is used, for example, by recording the program on a computer-readable recording medium provided separately from the computer, loading the stored program into a computer system as needed, and starting the program. Is also good. Alternatively, the program may be recorded in a ROM or a backup RAM as a computer-readable recording medium, and the ROM or the backup RAM may be incorporated in a computer system and used. Further, the program is not limited to the one stored in the recording medium, and may be used by being loaded and activated via a network.
[0034]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram showing a schematic configuration of a cruise control system to which the present invention is applied, focusing on an electronic control unit 2 for inter-vehicle control (hereinafter, referred to as “inter-vehicle control ECU”).
[0035]
The inter-vehicle control ECU 2 is an electronic circuit mainly composed of a microcomputer, and includes a brake electronic control device (hereinafter, referred to as “brake ECU”) 3 and a wiper electronic control device (hereinafter, referred to as “wiper ECU”). 4, an engine electronic control unit (hereinafter, referred to as "engine ECU") 5, a meter electronic control unit (hereinafter, referred to as "meter ECU") 6, and the like are connected via a LAN communication bus. Each of these ECUs is configured around a well-known microcomputer, and includes at least a bus controller for performing communication via a LAN communication bus. In the present embodiment, data communication between ECUs performed via a LAN communication bus uses a CAN (“Controller Area Network” proposed by Robert Bosch, Germany) protocol which is generally used in an in-vehicle network. ing.
[0036]
The inter-vehicle control ECU 2 is also connected to a radar sensor 1, an alarm buzzer 2a, a cruise control switch 2b, and a target inter-vehicle setting switch 2c.
Here, the radar sensor 1 is configured as a so-called "millimeter wave radar" of the FMCW system, and transmits and receives a frequency-modulated radar wave in the millimeter wave band, thereby transmitting an object such as a preceding vehicle or a roadside object. And generates preceding vehicle information as information on these recognized targets (hereinafter referred to as “recognized targets”), diagnostic information of the radar sensor 1 itself, and the like, and transmits them to the following distance control ECU 2. The preceding vehicle information includes, in addition to the relative speed with respect to the recognition target, the position of the recognition target (distance data and lateral position data), the own lane indicating the probability that the recognition target exists on the estimated traveling route of the own vehicle. Probability, vehicle accuracy indicating the degree of certainty that the recognition target is a vehicle, sensor output reliability T indicating the degree of certainty that the radar sensor 1 recognizes the target within the detection range without omission, and the like are included. ing.
[0037]
The brake ECU 3 detects an M / C pressure in addition to a steering angle and a yaw rate from a steering sensor 3a for detecting a steering angle of the vehicle and a yaw rate sensor 3b for detecting a yaw rate indicating a turning state of the vehicle. A brake hydraulic circuit is provided in the brake hydraulic circuit for transmitting the brake pedal state determined based on the information from 3c to the headway control ECU 2 via the LAN communication bus and controlling the braking force according to the determined brake pedal state. It controls a brake actuator (not shown) that opens and closes the pressure increase control valve / pressure reduction control valve.
[0038]
The engine ECU 5 also determines the current vehicle speed and control state (based on detection information from a vehicle speed sensor 5a that detects the vehicle speed, a throttle opening sensor (not shown), and an accelerator pedal opening sensor 5b that detects the accelerator pedal opening. Idle), and transmits the accelerator pedal state to the following distance control ECU 2. On the other hand, a target acceleration, a fuel cut request, a diagnosis information, and the like are received from the headway control ECU 2, and the throttle opening of the internal combustion engine (here, a gasoline engine) is adjusted in accordance with an operating state specified from the received information. A drive command is output to a throttle actuator (not shown) or the like to be driven.
[0039]
The wiper ECU 4 controls the driving of the wiper, and transmits wiper switch information to the following distance control ECU 2. The meter ECU 6 is for displaying various states of the vehicle such as a vehicle speed, an engine speed, an opening / closing state of a door, a shift range of a transmission, etc. on a meter display 6a.
[0040]
The inter-vehicle control ECU 2 receives the current vehicle speed and the control state from the engine ECU 5, the steering angle (str-eng, S0), the yaw rate, the control state such as the brake control and the like from the brake ECU 3, and receives the control state from the wiper ECU 4. Receives the wiper signal. Then, a preceding vehicle to be controlled for the following distance is determined based on the preceding vehicle information received from the radar sensor 1, and based on detection signals from the cruise control switch 2b and the target following distance setting switch 2c, the following distance is set appropriately. The ECU sends a target acceleration, a fuel cut request, a diagnostic information, and the like to the engine ECU 5 as a control command value for adjusting the target acceleration, a target acceleration, a brake request, and the like to the brake ECU 3, and a display data and the like to the meter ECU 6. Send Further, the following distance control ECU 2 determines that an alarm has been generated, and sounds an alarm buzzer 2a when an alarm is required.
[0041]
Here, the cruise control switch 2b includes a cruise set switch, a cancel switch, a set vehicle speed slightly increasing switch, a set vehicle speed slightly decreasing switch, and the like. The cruise set switch is a switch for starting the auto cruise control. When the cruise set switch is turned on while the main switch is turned on, the cruise control is started. The cancel switch is a switch for terminating the cruise control. As described later, the cruise control is a concept that includes both vehicle speed control for traveling at a constant speed and inter-vehicle control for traveling following a preceding vehicle.
[0042]
The set vehicle speed slightly increasing switch is also called an accelerator lever, and is turned on by operating the accelerator lever to gradually increase the stored set vehicle speed. On the other hand, the set vehicle speed slightly decreasing switch is also called a coast lever, and is turned on by operating the coast lever to gradually reduce the stored set vehicle speed.
[0043]
The target inter-vehicle setting switch 2c is a time required for the own vehicle to travel a distance corresponding to the target inter-vehicle distance between the preceding vehicle and the own vehicle in the auto cruise control (hereinafter, referred to as “target inter-vehicle time”). The switch is set by the driver. The target inter-vehicle time can be set within a predetermined range.
[0044]
Next, FIG. 2 is a block diagram illustrating the entire configuration of the radar sensor 1.
As shown in FIG. 2, the radar sensor 1 generates an oscillator 10 that generates a millimeter-wave band high-frequency signal whose frequency is linearly increased and decreased linearly in a triangular waveform with respect to time, and the oscillator 10 generates the signal. An amplifier 12 for amplifying a high-frequency signal, a distributor 14 for distributing an output of the amplifier 12 to a transmission signal Ss and a local signal L, a transmission antenna 16 for emitting a radar wave corresponding to the transmission signal Ss, And a receiving-side antenna unit 20 including n receiving antennas for receiving.
[0045]
Further, the radar sensor 1 sequentially selects any one of the antennas constituting the reception-side antenna unit 20 and receives the reception signal Sr from the selected antenna to the subsequent stage, and the reception switch 22 supplies the reception signal Sr from the selected antenna. An amplifier 24 for amplifying the received signal Sr, a mixer 26 for mixing the received signal Sr amplified by the amplifier 24 and the local signal L to generate a beat signal BT, and an unnecessary signal from the beat signal BT generated by the mixer 26 A filter 28 for removing components, an A / D converter 30 for sampling the output of the filter 28 and converting it to digital data, and a communication control unit 32 for controlling communication with an external device (in the present embodiment, the inter-vehicle control ECU 2). , Start and stop of the oscillator 10, and control sampling of the beat signal BT via the A / D converter 30, and sampling of the beat signal BT. Through the communication control unit 32, signal processing using the operating data, information necessary for the signal processing (vehicle speed, curve radius of curvature), and information (preceding vehicle information, diagnostic information, etc.) obtained as a result of the signal processing. And a signal processing unit 34 for performing processing for transmitting and receiving data.
[0046]
Among them, each antenna constituting the receiving-side antenna unit 20 is set so that the beam width thereof includes the entire beam width of the transmitting antenna 16. Each antenna is assigned to CH1 to CHn.
The signal processing unit 34 is mainly composed of a well-known microcomputer, and further has an arithmetic processing unit for executing a fast Fourier transform (FFT) process or the like on the data fetched via the A / D converter 30. (For example, a DSP).
[0047]
In the thus configured radar sensor 1 of the present embodiment, when the oscillator 10 is started in accordance with a command from the signal processing unit 34, the oscillator 10 generates the high-frequency signal amplified by the amplifier 12, and the distributor 14 By distributing, the transmission signal Ss and the local signal L are generated, and the transmission signal Ss is transmitted as a radar wave via the transmission antenna 16.
[0048]
The radar wave (reflected wave) transmitted from the transmission antenna 16 and reflected back to the target object is received by all reception antennas constituting the reception-side antenna unit 20, but is selected by the reception switch 22. Only the received signal Sr of the receiving channel CHi (i = 1 to n) is supplied to the mixer 26 after being amplified by the amplifier 24. Then, the mixer 26 generates a beat signal BT by mixing the received signal Sr with the local signal L from the distributor 14. The beat signal BT is sampled by the A / D converter 30 after the unnecessary signal component is removed by the filter 28, and is taken into the signal processing unit 34.
[0049]
Note that the reception switch 22 is switched so that all the channels CH1 to CHn are selected a predetermined number of times (for example, 512 times) during one modulation cycle of the radar wave. Sampling is performed in synchronization with the switching timing. That is, during one modulation cycle of the radar wave, the sampling data is accumulated for each of the channels CH1 to CHn and for each modulation cycle of the radar wave.
[Processing with radar sensor]
Here, the main processing executed by the signal processing unit 34 of the radar sensor 1 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
[0050]
In the present process, first, when information about the current vehicle speed and the radius of curvature of the curve is received from the inter-vehicle control ECU 2 via the communication control unit 32 (S11), the transmission of the radar wave is started by activating the VCO 10 (S12). The sampling value of the beat signal BT is fetched via the A / D converter 30 (S13). When the sampling values are taken in as necessary, the transmission of the radar wave is stopped by stopping the VCO 10 (S14).
[0051]
Next, a frequency analysis process (FFT process in this case) is performed on the taken sampling value, and each modulation is performed for each of the channels CH1 to CHn and at the time of uplink modulation in which the frequency of the radar wave increases and at the time of downlink modulation in which the frequency decreases. The power spectrum of the beat signal BT is obtained every time (S15). In addition, since this frequency corresponds to the distance to the target, the power spectrum is hereinafter referred to as “distance power spectrum”.
[0052]
Based on the distance power spectrum obtained in this way, frequency peak extraction (S16), pair creation (S17), history tracking (S18), target recognition (S19), target extrapolation (S20) are performed, and Performing target selection based on the results of these processes (S21), own lane probability, vehicle accuracy calculation (S22), and sensor output reliability calculation (S23) for the target selected by the target selection. The preceding vehicle information including the speed, the position, the own lane probability, the vehicle accuracy, and the like of the output target obtained in these processes, and the sensor output reliability at the time of obtaining the preceding vehicle information are transmitted to the inter-vehicle control ECU 2. The process is transmitted (S24), and the process ends.
[0053]
Hereinafter, the details of each process shown in S16 to S23 will be described in order.
First, in the frequency peak extraction of S16, as shown in the flowchart of FIG. 4, history tracking peak extraction (S160), vehicle traveling direction peak extraction (S162), and normal peak extraction (S164) are performed.
[0054]
In the history tracking peak extraction of S160, as shown in the flowchart of FIG. 5, first, the radar sensor 1 has zero recognition targets in the previous measurement cycle (hereinafter, referred to as "previous cycle"). It is determined whether or not this is the case (S1600). If the number of recognized targets is zero, the process is terminated as it is. On the other hand, if the number of recognized targets is not zero, one of the recognized targets is selected, and based on the information (relative speed, distance, direction) on the selected recognized target, the recognized target is The information (relative speed, distance, direction) to be held when detected in the current measurement cycle (hereinafter referred to as “now cycle”) is predicted, and based on the predicted value, it should be detected on the frequency spectrum. The frequency of the predicted peak is determined (S1601).
[0055]
Then, information about the frequency of the predicted peak is extracted from each channel, and an FFT process is performed on the extracted information to obtain a power spectrum (hereinafter, referred to as an “azimuth power spectrum” because the frequency corresponds to the azimuth) ( (S1602), it is determined whether there is a peak on the azimuth power spectrum that matches the predicted value calculated in S1601 (matches within a preset allowable range) (S1603). If such a peak exists, it is determined whether or not the power value of the peak is greater than a preset threshold value PTSD (S1604). If the power value is greater than the threshold value PTSD, the peak value is registered (S1604). S1605).
[0056]
On the other hand, if the peak power value is equal to or smaller than the threshold value PTSD, the target reliability (calculated in the previous cycle) for the previous recognized target from which the predicted value is calculated is set to the preset threshold value. It is determined whether or not it is larger than STSD (S1606). If it is larger than the threshold value STSD, an extrapolation permission flag described later is set to 1 (S1607). Is set to 0 (S1608).
[0057]
If it is determined in S1603 that there is no peak that matches the predicted value, or if the peak registration in S1605 or the setting of the extrapolation permission flag in S1607 and S1608 is performed, It is determined whether or not the above-described processing (S1601 to S1608) has been executed for all of the recognized targets (S1609). If there is an unprocessed recognized target that has not been executed, the process returns to S1601 to return to the unprocessed target. The same processing is executed for the recognized target, while if the processing has been completed for all the recognized targets, the present processing is ended.
[0058]
Next, in the vehicle traveling direction peak extraction of S162, the traveling line of the vehicle is estimated, the power spectrum along the traveling line is obtained, and the peaks in the power spectrum whose power value is larger than the threshold value PTSD Only register peaks.
[0059]
In the normal peak extraction in S164, in S15, the peak on the averaged distance power spectrum obtained by averaging the distance power spectrum obtained for each channel and each modulation time for each modulation time. Then, an azimuth power spectrum is obtained for peaks other than those extracted by the history tracking peak extraction, and peaks having a power value larger than the threshold value PTSD among the peaks in the azimuth power spectrum are registered.
[0060]
In other words, the frequency peak extraction (S16) allows the peak existing as predicted from the recognized target recognized in the previous cycle, the peak extracted from the power spectrum on the running line, and the peak extracted from the averaged distance power spectrum to be the peak. be registered. At the same time, for peaks that do not have sufficient power, an extrapolation permission flag is set for the target reliability, that is, for a target that has a certain probability of being a target, based on the history up to that point. Will be.
[0061]
A pair registered by frequency peak extraction is assigned a detection counter and an extrapolation counter, and the count values CNTi and ICNTi are both set to zero.
Next, in the pair creation in S17, a combination of a peak at the time of uplink modulation and a peak at the time of downlink modulation is set based on the peak registered by the frequency peak extraction. Then, from among the set combinations, a combination in which the power difference between the two peaks is smaller than the preset power difference threshold PDIF and the angle difference between the two peaks is smaller than the preset angle difference threshold ADIF. Extract only Further, a distance, a lateral position, and a relative speed are calculated for each of the extracted combinations, and the calculated distance is smaller than a predetermined upper limit distance DMAX, and the calculated speed is larger than a predetermined lower limit speed VMIN. Only the speed lower than VMAX is registered as a formal pair.
[0062]
Next, in the history tracking in S18, as shown in the flowchart of FIG. 6, whether the number of pairs registered by the pair creation (S17) executed in the previous cycle is zero (S180), It is determined whether or not the number of pairs registered by the pair creation (S17) executed at the time of this cycle is zero (S181), and if any one of them is zero, this process is terminated.
[0063]
If neither the number of pairs in the previous cycle nor the number of pairs in the current cycle is zero, a combination of the pair in the current cycle and the pair in the previous cycle is set (S182), and the combined pair (hereinafter, “combination pair”) is set. ) Is extracted (S183).
[0064]
Then, a predicted position and a predicted speed are calculated based on the information of the pair in the previous cycle among the extracted combination pairs (S184), and the predicted position and the predicted speed, the detected position obtained from the current cycle pair, and the detected position are calculated. Based on the speed, a position difference and a speed difference between the two are obtained (S185), and whether the position difference is smaller than a preset upper limit position difference DRTSD and whether the speed difference is smaller than a preset upper limit speed difference DVTSD. Is determined (S186).
[0065]
Only when both are small, the detection counter CNTi of the current cycle pair is updated with a value obtained by adding 1 to the detection counter CNTi of the previous cycle pair (S187). Then, it is determined whether or not the above-described processing (S183 to S187) has been executed for all the combination pairs set in the previous S182 (S188), and if there is an unprocessed combination pair, the process returns to S183. On the other hand, if the processing has been completed for all the combination pairs, this processing is completed.
[0066]
That is, for a pair having a history connection with the pair extracted in the previous cycle, the information of the corresponding previous cycle pair (detection counter CNTi) is taken over, while for a pair having no history connection, the detection counter is set to zero. Will remain.
Next, in the target recognition in S19, as shown in the flowchart of FIG. 7, it is determined whether or not the number of the current cycle pair is zero (S190). On the other hand, if the number of cycle pairs is not zero, one of the pair is extracted (S191), and the detection counter CNTi of the extracted pair is equal to or greater than the preset recognition threshold value CNTTSD. It is determined whether or not it is (S192), and if it is equal to or more than the recognition threshold value CNTTSD, the pair is assumed to represent a target, and the recognized target is registered (S193).
[0067]
If the detection counter CNTi is smaller than the recognition threshold value CNTTSD, it is determined whether or not the initial detection position has been registered (S194). If not, the position obtained based on the pair is initialized. It is registered as a detection position (S195). Then, it is determined whether or not the above processes (S191 to S195) have been executed for all the current cycle pairs (S196). If there is an unprocessed current cycle pair, the process returns to S191, and the process is performed for all the current cycle pairs. If this has been completed, the present process is terminated.
[0068]
In other words, only those for which a history connection equal to or higher than the recognition threshold value CNTTSD has been confirmed are registered as recognition targets, and the position obtained from the pair at the head of the series of history connections is registered as the initial detection position.
Next, in the target extrapolation in S20, as shown in the flowchart of FIG. 8, first, it is determined whether or not the number of recognized targets in the previous cycle is zero (S200). This processing ends. On the other hand, if the number of recognized targets in the previous cycle is not zero, one of them is extracted (S201), and the extracted recognized targets in the previous cycle are replaced with the recognized targets in the current cycle. It is determined whether or not there is a history connection with (S202).
[0069]
If there is a history connection, there is no need to perform extrapolation, and the process directly proceeds to S207. On the other hand, if there is no history connection, the extrapolation permission flag for the recognition target in the previous cycle is set to 1. It is determined whether or not there is (S203). If the extrapolation permission flag is not set to 1, it is determined that extrapolation does not need to be performed, and the process proceeds to S207. On the other hand, if the extrapolation permission flag is set to 1, the extrapolation must be performed. Then, an extrapolation pair is created based on the predicted value of the recognized target in the previous cycle (S204). The extrapolated pair is made to carry over the information (detection counter CNTi, initial detection position) on the recognition target in the previous cycle, and is updated by incrementing the extrapolation counter ICNTi (S205), and the extrapolated pair is recognized. The target is registered (S206).
[0070]
Then, it is determined whether or not the above-described processing (S201 to S206) has been executed for all of the recognized targets in the previous cycle (S207). If there is any unprocessed one, the process returns to S201, and the processing for all has been completed. If so, the process ends.
In other words, even if the history connection of the recognized target is interrupted, from the recognition results up to the previous cycle, those that have a high probability of actually existing in the current cycle are assumed to be continuously recognized by extrapolating pairs. Is to be considered.
[0071]
Next, in the target selection in S21, as shown in the flowchart of FIG. 9, first, it is determined whether or not the number of recognized targets in this cycle, that is, the number of recognized targets registered in S193 and S206 is zero. Judgment is made (S210), and if it is zero, there is no target to be selected, so this processing is terminated as it is.
[0072]
On the other hand, if the number of recognized targets is not zero, any one of them is extracted (S212), and target reliability calculation (S214) is performed on the extracted recognized target.
Then, it is determined whether or not the processes of S212 and S214 have been performed for all the recognized targets (S216). If there is an unprocessed recognized target, the process returns to S212. If the processing has been completed, a preset specified number of recognized targets are selected as output objects from among the calculated objects having the highest degree of reliability (S218), and this processing ends. Information on each of the selected output targets is output to the following distance control ECU 2 as preceding vehicle information.
[0073]
In the target reliability calculation in S214, as shown in the flowchart of FIG. 10, first, the theoretical power value obtained based on the distance to the recognition target and the power value of the recognition target (each up-down modulation) Based on the detected power value (average power at the time), the parameter A01 is obtained by subtracting the detected power value from the theoretical power value (S2140), and the power value at the time of each modulation of the recognition target and the power and the power threshold. Based on the value PDIF, the parameter A02 is obtained by dividing (normalizing) the difference between the uplink power value and the downlink power value by the power difference threshold value PDIF (S2141), and the angle of each of the upward and downward modulations of the recognition target is obtained. Based on the value and the angle difference threshold ADIF, the parameter A03 is obtained by dividing (normalizing) the difference between the upward angle value and the downward angle value by the angle difference threshold value ADIF (S 142).
[0074]
Further, based on the predicted position and the predicted speed obtained from the previous target having the history connection, the detected position and the detected speed of the recognized target, and the upper limit position difference DRTSD and the upper limit speed difference DVTSD, the predicted position and the detected position are determined. Is divided (normalized) by the upper limit position difference DRTSD, and the parameter A05 is obtained by dividing (normalized) the speed difference between the predicted speed and the detected speed by the upper limit speed difference DVTSD ( S2143), the parameter A06 is obtained by dividing the extrapolation counter ICNTi by the detection counter CNTi based on the extrapolation counter ICNTi and the detection counter CNTi (S2144).
[0075]
Further, it is determined whether or not the initial detection position registered in S195 is the end of the detection range of the radar sensor 1 (S2145), and if it is the end, it is determined that the possibility of the target is high. The parameter A07 is set to 0 (S2146), and the parameter A07 is set to 1 unless it is an end, because the possibility of noise is high (S2147).
[0076]
Then, by performing weighted addition using the parameters A01 to A07 and the corresponding weighting coefficients B1 to B7, the target reliability Si of the recognized target is obtained (S2148), and this processing ends.
That is, here, the setting is such that the smaller the value of the target reliability Si, the higher the probability that the target actually exists.
[0077]
Next, in the calculation of the own lane probability and the vehicle accuracy in S22, for the output target selected by the target selection, the own lane probability indicating the probability that the output target exists in the own lane, and the output target being the vehicle The vehicle accuracy representing the degree of certainty is obtained.
Note that the own lane probability is calculated based on the curve radius of curvature (estimated R) of the road input from the headway control ECU 2, the distance to the output target, the angle indicating the direction in which the output target exists, and the like. The vehicle accuracy is calculated based on the target reliability, the width of the output target, the speed of the output target, and the like obtained in S214.
[0078]
Next, in the sensor output reliability calculation in S23, as shown in the flowchart of FIG. 11, first, it is determined whether or not the number of recognized targets in this cycle is zero (S230). Since there is no need to calculate the output reliability, the present process ends.
[0079]
On the other hand, if the number of recognized targets is not zero, the number of extrapolated targets is determined based on the number of extrapolated targets registered in S206 and the total number of recognized targets registered in S193 and S206. Is divided by the number of all targets to obtain a parameter T01 (S231), and among all the recognized targets, the number of targets approaching at the same speed as the own vehicle, that is, the number of stationary objects is obtained. (S232).
[0080]
Further, an average power value PAVE of the frequency spectrum is obtained (S233), and it is determined whether or not this average power value PAVE is larger than a preset power threshold value AVETSD (S234). T03 is set to 1 (S236), and if PAVE ≦ ABETSD, the parameter TO3 is set to 0 (S235).
[0081]
Then, weighting addition is performed using the parameters T01 to T03 and the corresponding weighting coefficients K1 to K3 to obtain the sensor output reliability T (S237), and this processing ends.
That is, here, the setting is made such that the smaller the value of the sensor output reliability T, the higher the probability that the radar sensor has detected all targets existing within the detection range.
[Processing in the inter-vehicle control ECU]
Next, a main process executed by the following distance control ECU 2 using the above-described radar sensor 1 will be described with reference to a flowchart shown in FIG.
[0082]
In this process, first, radar data such as preceding vehicle information is received from the radar sensor 1 (S31), and subsequently, the current vehicle speed (Vn), the engine control state (idle), the steering angle from the brake ECU 3, the engine ECU 5, and the wiper ECU 4. (Str-eng, S0), the CAN data such as the yaw rate, the brake control state, the wiper control state, and the like are received (S32). At the same time, a set vehicle speed corresponding to the operation state of the set vehicle speed slightly increasing switch and the set vehicle speed slightly decreasing switch of the cruise control switch 2b is obtained (S33).
[0083]
Then, based on the received data and the set vehicle speed, the preceding vehicle selection (S34), target acceleration calculation (S35), deceleration request determination (S36), alarm generation determination (S37), and display determination (S38) are executed. I do. The details of each of these processes will be described later. Thereafter, the estimated R (curve radius of curvature) is calculated (S39), and data such as the current vehicle speed (Vn) and the estimated R are transmitted to the radar sensor 1 (S40), and are transmitted to the brake ECU 3, the engine ECU 5, and the meter ECU 6. Transmits CAN data such as a target acceleration, a brake request, a fuel cut request, a diagnosis, and display data (S41).
[0084]
Hereinafter, the details of each process shown in S34 to S38 will be described in order.
First, in the preceding vehicle selection of S34, as shown in the flowchart of FIG. 13, first, a preceding vehicle candidate group is extracted from the preceding vehicle information received from the radar sensor 1 in S31 (S340). Specifically, from all the targets included in the preceding vehicle information, the own lane probability is larger than the threshold value P1, and the vehicle accuracy (target reliability Si is reflected) is larger than the threshold value C50. Is extracted as a preceding vehicle candidate.
[0085]
Then, it is determined whether or not a preceding vehicle candidate that satisfies the condition is actually extracted (S341). If no preceding vehicle candidate is extracted, data when the preceding vehicle is not recognized is set as preceding vehicle data (S344). ), End this processing. On the other hand, if the preceding vehicle candidate is extracted, a target having the smallest inter-vehicle distance is selected from the candidates (S342), and the data of the selected target is set as preceding vehicle data (S343), and the present process is performed. To end.
[0086]
In other words, by extracting the closest target as the preceding vehicle from those with a certain degree of lane probability and vehicle accuracy, targets other than the preceding vehicle or vehicles not in the own lane are subject to inter-vehicle control. As a result, it is prevented as much as possible to make a wrong selection.
[0087]
Next, in the target acceleration calculation in S35, it is determined whether or not the preceding vehicle is being recognized. If the preceding vehicle is not being recognized, a preset fixed value is set as the target acceleration.
On the other hand, if the preceding vehicle is being recognized, the target acceleration is obtained using a control map set in advance using the inter-vehicle deviation ratio and the relative speed with respect to the preceding vehicle as parameters. The inter-vehicle deviation ratio (%) is a value obtained by dividing a value obtained by subtracting the target inter-vehicle distance set by the target inter-vehicle setting switch 2c from the current inter-vehicle distance (inter-vehicle deviation) by the target inter-vehicle distance and multiplying by 100. As the relative speed, a value subjected to a low-pass filter process in order to suppress a change in a value due to a measurement error is used.
[0088]
Next, in the deceleration request determination in S36, as shown in the flowchart of FIG. 14, the fuel cut request determination (S360) and the brake request determination (S362) are sequentially performed.
In the fuel cut request determination, it is determined whether a fuel cut request is currently being made. Then, if a fuel cut request is not being made, it is determined whether or not the acceleration deviation is smaller than the reference value Aref11. If the acceleration deviation is smaller than Aref11, the fuel cut request is established. On the other hand, if a fuel cut request is being made, it is determined whether or not the acceleration deviation is larger than the reference value Aref12. If the acceleration deviation is greater than Aref12, the fuel cut request is canceled.
[0089]
The acceleration deviation is a value obtained by subtracting the actual acceleration obtained from the current vehicle speed and the like from the target acceleration set in S35.
In the brake request determination of S362, as shown in the flowchart of FIG. 15, first, it is determined whether or not the current processing state is a fuel cut request (S3620). The request is released (S3629), and this process ends.
[0090]
On the other hand, if a fuel cut request is being made, it is determined whether or not a brake request is being made (S3621). If not, a sensor output reliability from the radar sensor 1 is larger than the threshold value C90, and It is determined whether the vehicle accuracy (target reliability) of the preceding vehicle selected in S34 is larger than a threshold value C90 (S3622).
[0091]
Then, if there is no preceding vehicle, or if the sensor output reliability ≤ C90 or the vehicle accuracy ≤ C90, the flow shifts to S3629 to end the processing after releasing the brake request. On the other hand, if the preceding vehicle exists and the sensor output reliability> C90 and the vehicle accuracy> C90, it is determined whether or not the acceleration deviation is smaller than the reference value Aref41 (S3623). If the acceleration deviation is equal to or greater than Aref41, the process is terminated. On the other hand, if the acceleration deviation is smaller than Aref41, the brake request is established (S3624), and the process is terminated.
[0092]
If it is determined in S3621 that a braking request is being made, it is determined whether the sensor output reliability is greater than C70 (S3625). On the other hand, if the sensor output reliability is greater than C70, it is determined whether or not the preceding vehicle has been selected in S34 (S3626). If the preceding vehicle has not been selected, the flow shifts to S3629 to terminate the processing after releasing the brake request. On the other hand, if the preceding vehicle has been selected, the vehicle accuracy of the preceding vehicle is set in advance. It is determined whether or not it is larger than the threshold value C70 (S3627).
[0093]
At this time, if the vehicle accuracy ≦ C70, the process is terminated as it is, while if the vehicle accuracy> C70, it is determined whether or not the acceleration deviation is larger than the reference value Aref42 (S3628). If the acceleration deviation is smaller than Aref42, the process is terminated. If the acceleration deviation is larger than Aref42, the process shifts to S3629 to terminate the process after releasing the brake request.
[0094]
The threshold values C90, C70, and C50 to be compared with the vehicle accuracy and the sensor output reliability have the following relationship.
C90>C70> C50
The reference values Aref11, Aref12, Aref41, and Aref42 to be compared with the acceleration deviation are as described below.
[0095]

The magnitude relationship between these threshold values is as follows.
(A) Relationship between operation instruction threshold value / operation release threshold value
Fuel cut: Aref11 <Aref12
Brakes: Aref41 <Aref42
Such a relationship is necessary so that chattering between the operation instruction and the operation release instruction does not occur.
(B) Relationship of operation instruction threshold value between each reduction means
0> Aref11 ≧ Aref41
This is because it is desirable that the means with smaller generated deceleration be activated first.
(C) Relationship of operation release threshold between each speed reduction means
Aref12 ≧ Aref42> 0
This is because it is desirable that the means having a larger deceleration be released first.
[0096]
Next, in the alarm generation determination of S37, as shown in the flowchart of FIG. 16, first, an alarm distance is calculated based on the current vehicle speed, actual acceleration, and the like (S370), and it is determined whether an alarm is being requested. (S371). If the alarm request is not being issued, the reliability of the sensor output from the radar sensor 1 is larger than the preset threshold value C90, and the vehicle accuracy of the preceding vehicle selected in S34 is the preset threshold value. It is determined whether the value is larger than C90 (S372).
[0097]
Then, if there is no preceding vehicle, or if the sensor output reliability ≤ C90 or the vehicle accuracy ≤ C90, the alarm request is canceled and the alarm buzzer is turned off (S379), and this processing ends. On the other hand, if the preceding vehicle exists and the sensor output reliability> C00 and the vehicle accuracy> C90, it is determined whether or not the inter-vehicle distance is smaller than the warning distance obtained in S370 (S373). If the following distance is equal to or greater than the warning distance, the present process is terminated. On the other hand, if the following distance is smaller than the warning distance, a warning request is set and a warning buzzer is turned on (S374), followed by terminating the present process.
[0098]
If it is determined in S371 that the alarm is being requested, it is determined whether or not the sensor output reliability is greater than C70 (S375). On the other hand, if sensor output reliability> C70, it is determined whether or not the preceding vehicle has been selected in S34 (S376). If the preceding vehicle has not been selected, the process shifts to S379 to end this processing after canceling the alarm request and turning off the alarm buzzer. On the other hand, if the preceding vehicle has been selected, the vehicle accuracy of the preceding vehicle is determined. Then, it is determined whether or not the threshold value is larger than a preset threshold value C70 (S377).
[0099]
At this time, if the vehicle accuracy ≦ C70, the process is terminated as it is, while if the vehicle accuracy> C70, it is determined whether or not the inter-vehicle distance is equal to or longer than the warning distance obtained in S370 (S378). . If the following distance is less than the warning distance, the present process is terminated as it is. On the other hand, if the following distance is less than the warning distance, the process proceeds to S379 to terminate the present process after canceling the warning request and turning off the warning buzzer.
[0100]
Next, in the display determination of S38, as shown in the flowchart of FIG. 17, first, it is determined whether or not the preceding vehicle is being displayed (S380). It is determined whether the vehicle accuracy of the preceding vehicle is greater than a preset threshold C90 and the sensor output reliability is greater than a preset threshold C90 (S381).
[0101]
Then, if the preceding vehicle exists and the sensor output reliability> C90 and the vehicle accuracy> C90, the display of the preceding vehicle is turned on (S382), and this processing is terminated. If the sensor output reliability ≦ C90 or the vehicle accuracy ≦ C90, the display of the preceding vehicle is turned off (S386), and the process ends.
[0102]
If it is determined in S380 that the preceding vehicle is being displayed, it is determined whether the sensor output reliability is greater than a threshold value C70 (S383). On the other hand, if the sensor output reliability is greater than C70, it is determined whether the vehicle accuracy of the preceding vehicle candidate extracted in S340 is greater than the threshold value C70 (S384).
[0103]
If the vehicle accuracy is less than or equal to C70, the process is terminated. If the vehicle accuracy is more than C70, it is determined whether or not the preceding vehicle is selected in S34 (S385). If the preceding vehicle has been selected, the present process is terminated as it is. On the other hand, if the preceding vehicle has not been selected, the process proceeds to S386, where the preceding vehicle display is turned off, and then the present process is terminated.
[0104]
As described above in detail, in the present embodiment, not only the vehicle accuracy reflecting the target reliability of each output target output by the radar sensor 1 but also the sensor output reliability of the radar sensor 1 is used. The content of the control based on the relationship with the preceding vehicle is changed.
[0105]
Therefore, even if the surrounding situation reduces the sensor output reliability of the radar sensor 1, appropriate vehicle control can be performed, and excessive control is performed based on the erroneously recognized target. As a result, it is possible to reliably prevent the driver from feeling uncomfortable or applying unnecessary tension.
[0106]
Specifically, in the determination of the brake request, if no brake request is being made, and if one of the vehicle accuracy and the sensor output reliability does not satisfy the threshold value C90, it is determined whether or not to satisfy the brake request ( The brake request is released without performing S3623), and in the case where the brake request is being made, if any one of them does not satisfy the threshold value C70, it is determined whether to release the brake request (S3628). Instead, it is intended to continue the previous braking state.
[0107]
That is, if the vehicle accuracy or the sensor output reliability is low, the target may be erroneously detected. However, in the present embodiment, since control is suppressed for these targets, it is possible to prevent a sudden change in vehicle behavior in response to a target other than a vehicle that is erroneously detected. .
[0108]
Similarly, when it is determined that the alarm is not being issued, if either the vehicle accuracy or the sensor output reliability does not satisfy the threshold value C90, it is determined whether to turn on the alarm buzzer ( The alarm buzzer is turned off without performing S373), and when an alarm is being requested, it is determined whether the alarm buzzer is turned off (S378) if at least one of them does not satisfy the threshold value C70. Instead, the previous alarm state is continued. As described above, in the present embodiment, it is possible to prevent the alarm buzzer from ringing unnecessarily to a target that may have been erroneously detected.
[0109]
Further, in the display determination, when the preceding vehicle is not being displayed, if either one of the vehicle accuracy and the sensor output reliability does not satisfy the threshold value C90, the preceding vehicle display is not turned ON. If the threshold value is less than the threshold value C70 in the case of the middle state, the previous alarm state is continued. As described above, in the present embodiment, although the preceding vehicle does not exist, the display indicating that the preceding vehicle exists is performed to give a sense of incongruity to the driver, or the display content is displayed together with the occurrence of the loss of the preceding vehicle. Can be prevented from being bothered frequently and causing the driver to feel troublesome.
[0110]
Further, in the present embodiment, the radar sensor 1 calculates the target reliability Si for each recognized target using seven parameters A01 to A07 including the actual measurement value, the prediction value, and the detection history. Based on the target reliability Si, it can be accurately determined whether or not the target actually exists.
[0111]
Also, using the target reliability Si, a recognition target having a high probability of actually existing is extracted, and only for the extracted recognition target, the vehicle accuracy and the own lane probability are calculated. Compared with the case where the vehicle accuracy and the own lane probability are obtained for all the recognized targets, the amount of calculation can be greatly reduced.
[0112]
Further, in the radar sensor 1, since the sensor output reliability T is calculated using three parameters T01 to T03 which are affected by the condition around the vehicle, the radar sensor 1 is calculated based on the sensor output reliability T. Can be accurately determined whether or not has detected all targets within the detection range.
[0113]
In this embodiment, the radar sensor 1 is a target recognition unit, S1601 and S1602 are prediction units, S20 is an extrapolation unit, S214 is a target reliability calculation unit, S23 is a recognition reliability calculation unit, and S34 is a selection unit. , S35 to S38 correspond to control means, and S3622, S3625, S3627, S372, S375, S377, S381, S383, and S384 correspond to control change means. The sensor output reliability corresponds to the recognition reliability.
[0114]
As mentioned above, although one Embodiment of this invention was described, this invention is not limited to the said Embodiment, For example, as shown below, it can implement in various aspects within the range which does not deviate from the summary of this invention. It is possible to
(1) In the above-described embodiment, as an example of the control, the brake request determination, the alarm generation determination, and the display determination are used. However, any control may be used as long as the control is performed according to the relationship with the preceding vehicle.
[0115]
(2) In the above embodiment, the vehicle accuracy (target reliability) and the sensor output reliability are determined independently. However, the vehicle accuracy threshold value or the vehicle accuracy itself is determined according to the sensor output reliability. May be increased or decreased.
(3) In the above embodiment, the vehicle accuracy is determined in consideration of the target reliability, separately from the target reliability, but the target reliability may be used as it is as the vehicle accuracy.
[0116]
(4) In the above embodiment, the number of stationary objects is used as a parameter for obtaining the sensor output reliability. However, considering the position of the stationary object, the closer the position is, the lower the sensor output reliability becomes. May be configured.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of a cruise control system according to an embodiment.
FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of a radar sensor.
FIG. 3 is a flowchart showing the contents of a main process executed by the radar sensor.
FIG. 4 is a flowchart showing the contents of a frequency peak extraction process executed during the main process of FIG. 2;
FIG. 5 is a flowchart showing the details of a history tracking peak extraction process executed during the frequency peak extraction process of FIG. 4;
FIG. 6 is a flowchart showing the details of a history tracking process executed during the main process of FIG. 2;
FIG. 7 is a flowchart showing the contents of a target recognition process executed during the main process of FIG. 2;
FIG. 8 is a flowchart showing the details of a target extrapolation process executed during the main process of FIG. 2;
FIG. 9 is a flowchart showing the contents of a target selection process executed during the main process of FIG. 2;
FIG. 10 is a flowchart showing the details of a target reliability calculation process executed during the target selection process of FIG. 9;
FIG. 11 is a flowchart showing the contents of a sensor output reliability calculation process executed during the main process of FIG. 2;
FIG. 12 is a flowchart showing the contents of a main process executed by the following distance control ECU.
FIG. 13 is a flowchart showing the content of a preceding vehicle selection process executed during the main process of FIG. 12;
14 is a flowchart showing the content of a deceleration request determination process executed during the main process of FIG.
FIG. 15 is a flowchart showing the contents of a brake request determination process executed during the deceleration request determination process of FIG.
FIG. 16 is a flowchart showing the contents of an alarm occurrence determination process executed during the main process of FIG. 12;
17 is a flowchart showing the contents of a display determination process executed during the main process of FIG.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Radar sensor, 2 ... Inter-vehicle control ECU, 2a ... Alarm buzzer, 2b ... Cruise control switch, 2c ... Target inter-vehicle setting switch, 3 ... Brake ECU, 3a ... Steering sensor, 3b ... Yaw rate sensor, 3c ... M / C pressure Sensor 4, Wiper ECU, 5 Engine ECU, 5a Vehicle speed sensor, 5b Accelerator pedal opening sensor, 6 Meter ECU, 6a Meter display, 10 Oscillator, 12, 24 Amplifier, 14 Distributor , 16: transmitting antenna, 20: receiving antenna unit, 22: receiving switch, 26: mixer, 28: filter, 30: A / D converter, 32: communication control unit, 34: signal processing unit.

Claims

レーダ波の送受信により得られる検出結果に基づき、レーダ波を反射した物標を認識し、少なくとも位置及び速度に関する情報を含む物標情報を求める物標認識手段と、
前記物標認識手段が認識した物標である認識物標の中から自車に対する先行車を選択する先行車選択手段と、
該先行車選択手段にて選択された先行車についての前記物標情報に基づいて、予め設定された制御を実行する制御手段と、
を備えた車両制御装置において、
前記物標認識手段が認識した認識物標のそれぞれについて、該認識物標が実際に存在する確からしさの度合いを表す物標信頼度を求める物標信頼度算出手段と、
前記物標認識手段がその検知範囲内にある全ての物標を認識している確からしさの度合いを表す認識信頼度を求める認識信頼度算出手段と、
前記物標信頼度及び前記認識信頼度に応じて、前記制御手段での制御内容を変更する制御変更手段と、
を設けたことを特徴とする車両制御装置。Target recognition means for recognizing the target reflecting the radar wave based on the detection result obtained by transmitting and receiving the radar wave, and obtaining target information including at least information on the position and the speed,
Preceding vehicle selecting means for selecting a preceding vehicle for the own vehicle from among the recognized targets which are the targets recognized by the target recognizing means,
Control means for executing preset control based on the target information about the preceding vehicle selected by the preceding vehicle selecting means;
In the vehicle control device provided with
For each of the recognized targets recognized by the target recognition means, a target reliability calculating means for calculating a target reliability indicating a degree of certainty that the recognized target actually exists,
Recognition reliability calculation means for obtaining recognition reliability indicating the degree of certainty that the target recognition means has recognized all targets within the detection range,
Control change means for changing the control content in the control means according to the target reliability and the recognition reliability,
A vehicle control device comprising:

前記物標信頼度算出手段は、前記認識物標からの反射波に基づく信号成分の受信電力が大きいほど、又は該受信電力の理論値との差分が小さいほど、該認識物標についての前記物標信頼度を高くすることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。The target reliability calculating means increases the received power of the signal component based on the reflected wave from the recognized target, or reduces the difference between the received power and the theoretical value of the received power. The vehicle control device according to claim 1, wherein the target reliability is increased.

前記物標信頼度算出手段は、前記認識物標を最初に検出した初期検出位置が前記物標認識手段の検知範囲の周辺部に近いほど、該認識物体についての前記物標信頼度を高くすることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両制御装置。The target reliability calculating means increases the target reliability for the recognized object as the initial detection position where the recognized target is first detected is closer to the periphery of the detection range of the target recognition means. The vehicle control device according to claim 1 or 2, wherein:

前記物標認識手段は、ＦＭＣＷレーダでの検出結果を用い、レーダ波の上り変調時及び下り変調時にてそれぞれ検出される同一物標からの反射波に基づくピーク周波数成分の組み合わせであるピークペアを抽出し、該ピークペアに基づいて認識物標に関する情報を求めることを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか記載の車両制御装置。The target recognizing means extracts a peak pair, which is a combination of peak frequency components based on reflected waves from the same target detected at the time of up-modulation and at the time of down-modulation of a radar wave, respectively, using the detection result of the FMCW radar. The vehicle control device according to any one of claims 1 to 3, wherein information on a recognized target is obtained based on the peak pair.

前記物標信頼度算出手段は、前記認識物標に対応したピークペアを構成する両ピーク周波数成分間で受信電力差が小さいほど、該認識物標についての前記物標信頼度を高くすることを特徴とする請求項４記載の車両制御装置。The target reliability calculating means increases the target reliability for the recognized target as the received power difference between the two peak frequency components constituting the peak pair corresponding to the recognized target is smaller. The vehicle control device according to claim 4, wherein

前記物標信頼度算出手段は、前記認識物標に対応したピークペアを構成する両ピーク周波数成分間で反射波の到来方向を表す角度差が小さいほど、該認識物標についての前記物標信頼度を高くすることを特徴とする請求項４又は請求項５記載の車両制御装置。The target reliability calculating means may determine that the smaller the angle difference representing the direction of arrival of the reflected wave between the two peak frequency components forming the peak pair corresponding to the recognized target, the smaller the target reliability of the recognized target. The vehicle control device according to claim 4, wherein the vehicle control device is configured to increase the vehicle speed.

前記物標認識手段は、前サイクルでの検出結果から今サイクルにて検出されるべきピークペアを予測する予測手段を備え、該予測手段での予測に従って検出されたピークペアから特定される物標を前記認識物標とすることを特徴とする請求項４乃至請求項６いずれか記載の車両制御装置。The target recognition means includes prediction means for predicting a peak pair to be detected in the current cycle from the detection result in the previous cycle, and the target specified from the peak pair detected according to the prediction by the prediction means is used as the target. The vehicle control device according to any one of claims 4 to 6, wherein the vehicle control device is a recognition target.

前記物標信頼度算出手段は、前記予測手段での予測に従って検出された回数が多いほど、その認識物標についての前記物標信頼度を高くすることを特徴とする請求項７記載の車両制御装置。The vehicle control according to claim 7, wherein the target reliability calculating means increases the target reliability of the recognized target as the number of times detected according to the prediction by the prediction means increases. apparatus.

前記物標信頼度算出手段は、前記予測手段が予測したピークペアに基づく物標の予測位置と、実際に検出されたピークペアに基づく物標の検出位置との位置ずれ量が少ないほど、その認識物体についての前記物標信頼度を高くすることを特徴とする請求項７又は請求項８記載の車両制御装置。The target reliability calculating means is configured such that the smaller the amount of displacement between the predicted position of the target based on the peak pair predicted by the predicting means and the detected position of the target based on the actually detected peak pair, the smaller the recognized object is. 9. The vehicle control device according to claim 7, wherein the target reliability of the vehicle control is increased.

前記物標認識手段は、前記予測手段での予測に対応するピークペアが検出されなかった前サイクルの認識物標のうち、前記物標信頼度が予め設定されたしきい値より大きいものについては、該認識物体について前記予測手段が予測したピークペアを、実際に検出されたものとして外挿する外挿手段を備えること特徴とする請求項７乃至請求項９いずれか記載の車両制御装置。The target recognition means, of the recognition target of the previous cycle in which the peak pair corresponding to the prediction by the prediction means was not detected, for those whose target reliability is larger than a preset threshold, The vehicle control device according to claim 7, further comprising an extrapolation unit that extrapolates a peak pair predicted by the prediction unit with respect to the recognized object, as an actually detected peak pair.

前記物標信頼度算出手段は、同一の認識物標について、前記予測手段での予測に従ってピークペアが検出された回数を認識サイクル数、前記外挿手段が外挿を行った回数を外挿サイクル数とし、前記認識サイクル数に対する前記外挿サイクル数の比が小さいほど、該認識物体についての前記物標信頼度を高くすることを特徴とする請求項１０記載の車両制御装置。The target reliability calculation means, for the same recognition target, the number of times the peak pair is detected according to the prediction by the prediction means, the number of recognition cycles, the number of times the extrapolation means extrapolated is the number of extrapolation cycles 11. The vehicle control device according to claim 10, wherein the smaller the ratio of the number of extrapolation cycles to the number of recognition cycles, the higher the target reliability of the recognition object.

前記認識信頼度算出手段は、前記物標認識手段にて認識した認識物標の個数を全物標個数、前記外挿手段にて外挿が行われた認識物標の個数を外挿物標個数とし、前記全物標個数に対する前記外挿物標個数の比が大きいほど、前記認識信頼度を低くすることを特徴とする請求項１０又は請求項１１記載の車両制御装置。The recognition reliability calculation means calculates the number of recognition targets recognized by the target recognition means as the total number of targets, and calculates the number of recognition targets extrapolated by the extrapolation means as an extrapolation target. 12. The vehicle control device according to claim 10, wherein the recognition reliability is reduced as a ratio of the number of extrapolated targets to the number of all targets is increased. 13.

前記認識信頼度算出手段は、ＦＭＣＷレーダでの検出結果に基づいて生成されるビート信号の周波数スペクトルのパワー平均値を求め、該パワー平均値が予め設定されたパワーしきい値より大きいほど、前記認識信頼度を低くすることを特徴とする請求項４乃至請求項１１いずれか記載の車両制御装置。The recognition reliability calculating means obtains a power average value of a frequency spectrum of a beat signal generated based on a detection result in the FMCW radar, and as the power average value is larger than a preset power threshold value, The vehicle control device according to any one of claims 4 to 11, wherein the recognition reliability is reduced.

前記認識信頼度算出手段は、前記物標検出手段での検出結果から特定されるクラッタの個数が多いほど、前記認識信頼度を低くすることを特徴とする請求項１乃至請求項１３いずれか記載の車両制御装置。14. The recognition reliability calculating unit according to claim 1, wherein the recognition reliability decreases as the number of clutters identified from the detection result of the target detecting unit increases. Vehicle control device.

前記認識信頼度算出手段は、前記物標検出手段での検出結果から特定されるクラッタの位置が自車に近いほど、前記認識信頼度を低くすることを特徴とする請求項１乃至請求項１４いずれか記載の車両制御装置。15. The recognition reliability calculating unit according to claim 1, wherein the recognition reliability is reduced as the position of the clutter specified from the detection result of the target detecting unit is closer to the own vehicle. The vehicle control device according to any one of the above.

前記制御手段は、車間距離を一定に保持するよう加減速を増減する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項１５いずれか記載の車両制御装置。The vehicle control device according to any one of claims 1 to 15, wherein the control unit performs control for increasing or decreasing acceleration / deceleration so as to maintain a constant inter-vehicle distance.

前記制御手段は、車間距離が必要以上に接近した場合に、警報を発する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項１６いずれか記載の車両制御装置。17. The vehicle control device according to claim 1, wherein the control unit performs a control for issuing an alarm when the inter-vehicle distance is closer than necessary.

前記制御手段は、一定距離以内に先行車が存在する場合に、先行車の存在を報知する制御を行うことを特徴とする請求項１乃至請求項１７いずれか記載の車両制御装置。18. The vehicle control device according to claim 1, wherein the control unit performs control for notifying the presence of the preceding vehicle when the preceding vehicle exists within a certain distance.

前記制御変更手段は、前記物標信頼度及び前記認識信頼度が予め設定されたしきい値より低い場合に、前記制御手段での制御自体又は制御量を抑制することを特徴とする請求項１乃至請求項１８いずれか記載の車両制御装置。2. The control change unit, wherein when the target reliability and the recognition reliability are lower than a preset threshold value, the control unit or the control amount by the control unit is suppressed. The vehicle control device according to claim 18.

前記制御変更手段は、前記物標信頼度及び前記認識信頼度が予め設定されたしきい値より低い場合に、それ以前の前記制御手段での制御状態を維持することを特徴とする請求項１乃至請求項１９いずれか記載の車両制御装置。2. The control change unit according to claim 1, wherein when the target reliability and the recognition reliability are lower than a preset threshold value, the control change unit maintains the control state of the control unit before that. The vehicle control device according to any one of claims 19 to 19.

請求項１乃至請求項２０いずれか記載の車両制御装置において、
前記物体認識手段にて認識された物標のうち、前記信頼度算出手段にて算出された物標信頼度が予め設定されたしきい値より大きいものを先行車候補として抽出する候補抽出手段を備え、
前記先行車選択手段は、前記候補抽出手段が抽出した先行車候補の中から先行車選択を行うことを特徴とする車両制御装置。The vehicle control device according to any one of claims 1 to 20,
Candidate extracting means for extracting, as a preceding vehicle candidate, a target whose reliability calculated by the reliability calculating means is larger than a predetermined threshold value among the targets recognized by the object recognizing means. Prepare,
The vehicle control device, wherein the preceding vehicle selecting means selects a preceding vehicle from among the preceding vehicle candidates extracted by the candidate extracting means.

コンピュータを請求項１乃至請求項２１いずれか記載の車両制御装置を構成する各手段として機能させるためのプログラム。A program for causing a computer to function as each unit constituting the vehicle control device according to any one of claims 1 to 21.