JP2003503266A - High performance tires for automobiles - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】 自動車用高性能タイヤ（１、５１）は、ショルダーブロック（２０、１２０、６４、１６４）が形成された２箇所の側方ショルダー領域（８、９、５８、５９）から中央領域（７、５７）を分離する２つの深い周方向溝（３、６、５３、５６）を備えるトレッド（２、５２）を備え、前記トレッド（２、５２）では、前記ショルダー領域（８、９、５８、５９）の幅の合計は、トレッド総幅Ｌの６０％以下であり、各ショルダー領域（８、９、５８、５９）の幅はトレッド総幅Ｌの２０％以上であり、前記周方向溝（３、６、５３、５６）の各々は、前記中央領域（７、５７）から離れた側において、連続トラック（２２、１２２、６６、１６６）に隣接し、前記ショルダーブロック（２０、１２０、６４、１６４）の境界を画定する横方向溝（２１、１２１、６５、１６５）がこの連続トラックから分岐している。 (57) [Summary] High-performance tires for automobiles (1, 51) are formed from two side shoulder regions (8, 9, 58, 59) in which shoulder blocks (20, 120, 64, 164) are formed. A tread (2, 52) comprising two deep circumferential grooves (3, 6, 53, 56) separating a central area (7, 57), wherein the tread (2, 52) has a shoulder area (8); , 9, 58, 59) is not more than 60% of the total tread width L, and the width of each shoulder region (8, 9, 58, 59) is not less than 20% of the total tread width L, Each of the circumferential grooves (3, 6, 53, 56) is adjacent to a continuous track (22, 122, 66, 166) on a side remote from the central area (7, 57), and the shoulder block (3, 6, 53, 56). 20, 120, 64, 164) Transverse grooves (21,121,65,165) is branched from the continuous track.
Description
【０００１】 本発明は、自動車用の高性能タイヤに関する。[0001] The present invention relates to high performance tires for automobiles.
【０００２】
本明細書および請求の範囲では、「連続トラック」という用語は、一方の側部
にのみ連続的に境界を画定されるタイヤのトレッドバンドの一部を表し、「サイ
プ（sipe）」という用語は、１ｍｍ以下の幅を有するノッチを表す。As used herein and in the claims, the term “continuous track” refers to a portion of a tread band of a tire that is continuously bounded on only one side, the “sipe”. The term refers to a notch having a width of 1 mm or less.
【０００３】
本発明の第１態様は、総幅Ｌを有し、中央領域を２箇所の側方ショルダー領域
から分離する２つの深い周方向溝を備え、前記ショルダー領域にショルダーブロ
ックを有する、トレッドが形成されている自動車用高性能タイヤであって、前記
側方ショルダー領域の幅の合計が、総幅Ｌの６０％以下であり、前記ショルダー
領域の各々の幅が、前記総幅Ｌの２０％以上であり、前記周方向溝の各々が、前
記中央領域から離れた側で連続トラックに隣接し、前記ショルダーブロックの境
界を画定する横方向溝が前記連続トラックから分岐していることを特徴とするタ
イヤである。A first aspect of the invention is a tread having a total width L, two deep circumferential grooves separating a central region from two lateral shoulder regions, the shoulder region having a shoulder block. A high-performance tire for automobiles in which the total width of the lateral shoulder regions is 60% or less of the total width L, and each width of the shoulder regions is 20% of the total width L. % Or more, each of the circumferential grooves is adjacent to a continuous track on a side remote from the central region, and a lateral groove defining a boundary of the shoulder block is branched from the continuous track. It is a tire.
【０００４】
有利には、前記連続トラックは、前記周方向溝の側壁を形成する連続壁部で終
端する。Advantageously, the continuous track terminates in a continuous wall forming a sidewall of the circumferential groove.
【０００５】
好ましくは、少なくとも１つの周方向溝の前記連続側壁は、半径方向平面にお
いて、前記周方向溝のセンターライン軸線に対して、前記周方向溝の対向側壁の
プロファイルよりも傾斜しているプロファイルを有する。Preferably, the continuous side wall of the at least one circumferential groove is inclined in a radial plane with respect to the centerline axis of the circumferential groove more than the profile of the opposing side wall of the circumferential groove. Have a profile.
【０００６】
一実施態様では、前記周方向溝の前記連続側壁は、前記センターライン軸線に
対して約１４°〜２４°の範囲の傾斜、および約２ｍｍ〜５ｍｍの範囲の溝底半
径Ｒを有し、前記対向側壁は、前記センターライン軸線に対して約３°〜１０°
の範囲の傾斜、および約４ｍｍ〜７ｍｍの範囲の溝底半径Ｒ１を有する。In one embodiment, the continuous sidewalls of the circumferential groove have a slope in the range of about 14 ° to 24 ° with respect to the centerline axis and a groove bottom radius R in the range of about 2 mm to 5 mm. However, the opposing side wall is approximately 3 ° to 10 ° with respect to the centerline axis.
And a groove bottom radius R1 in the range of approximately 4 mm to 7 mm.
【０００７】
有利には、前記周方向溝の前記連続側壁は、前記センターライン軸線に対して
約１９°の傾斜、および約３．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、前記対向側壁は、セ
ンターライン軸線に対して約５°の傾斜、および約５ｍｍの溝底半径Ｒ１を有す
る。Advantageously, the continuous side walls of the circumferential groove have a slope of about 19 ° with respect to the centerline axis and a groove bottom radius R of about 3.5 mm, and the opposing side walls are centered. It has an inclination of about 5 ° with respect to the line axis and a groove bottom radius R1 of about 5 mm.
【０００８】
好ましくは、少なくとも一つの前記ショルダーブロックは、赤道面に対してほ
ぼ垂直のサイプを有する。Preferably, at least one of the shoulder blocks has a sipe that is substantially perpendicular to the equatorial plane.
【０００９】
有利には、前記中央領域は、中央ブロックの少なくとも第１および第２周方向
列を備え、この列は、一つの前記周方向溝と他の深い周方向溝とにより境界を画
定される。Advantageously, said central region comprises at least first and second circumferential rows of central blocks, said rows being delimited by one said circumferential groove and another deep circumferential groove. It
【００１０】 好ましくは、前記中央ブロックはほぼ菱形である。[0010] Preferably, the central block is substantially diamond shaped.
【００１１】 有利には、前記中央ブロックはほぼ尖端形である。[0011] Advantageously, the central block is substantially pointed.
【００１２】
好ましくは、前記中央領域は、環状突出部に隣接する第３周方向内側中央ブロ
ック列も備え、前記第３ブロック列および前記突出部は、前記他の周方向溝によ
り境界を画定される。[0012] Preferably, the central region also comprises a third circumferentially inner central block row adjacent to the annular projection, the third block row and the projection being bounded by the further circumferential groove. It
【００１３】 有利には、前記内側中央ブロックは、ほぼ半放物線形を有する。[0013] Advantageously, the inner central block has a substantially semi-parabolic shape.
【００１４】
好ましくは、前記中央列の前記ブロックは、深さが変化する形状のプロファイ
ルを有する底部壁を有する横方向溝により分離される。Preferably, the blocks of the central row are separated by a lateral groove having a bottom wall with a profile of varying depth.
【００１５】
本発明の第２態様は、中央領域および２箇所の側方ショルダー領域を有し、該
中央領域が深い周方向溝により各ショルダー領域から分離され、各ショルダー領
域が横方向溝により分離されるショルダーブロックを有する、トレッドが形成さ
れた自動車用高性能タイヤであって、前記ショルダーブロックが、前記周方向溝
の側壁を形成する連続壁部で終端する連続トラックにより一方の端部で結合して
いることを特徴とするタイヤにある。A second aspect of the invention has a central region and two lateral shoulder regions, the central region being separated from each shoulder region by a deep circumferential groove and each shoulder region being separated by a lateral groove. And a tread-formed automotive high performance tire having a shoulder block, wherein the shoulder block is joined at one end by a continuous track terminating in a continuous wall forming a sidewall of the circumferential groove. It is in the tire characterized by having.
【００１６】
本発明の第３態様は、中央領域および２箇所の側方ショルダー領域を有し、前
記中央領域が深い周方向溝により各ショルダー領域から分離され、各ショルダー
領域が横方向溝により分離されたショルダーブロックを有する、トレッドが形成
された自動車用高性能タイヤであって、前記ショルダーブロックが、前記周方向
溝の側壁を形成する連続壁部で終端する連続トラックにより一方の端部で結合し
、少なくとも一つの周方向溝の前記連続壁部が、半径方向平面において、前記周
方向溝のセンターライン軸線に対して、前記周方向溝の対向側壁のプロファイル
よりも傾斜しているプロファイルを有することを特徴とするタイヤにある。A third aspect of the invention has a central region and two lateral shoulder regions, the central region being separated from each shoulder region by a deep circumferential groove and each shoulder region being separated by a lateral groove. High performance tire for automobiles having a tread formed therein, the shoulder block being joined at one end by a continuous track terminating in a continuous wall forming a sidewall of the circumferential groove. However, the continuous wall portion of the at least one circumferential groove has a profile in the radial plane that is inclined with respect to the centerline axis of the circumferential groove with respect to the profile of the opposing side wall of the circumferential groove. It is in a tire characterized by that.
【００１７】
本発明の第４態様は、適切な成形型内における硫化時に、タイヤのトレッド化
合物の均一な分布を促進する方法であって、前記トレッドの横方向溝の底部壁に
深さが変化するプロファイルを成形して、前記化合物が前記トレッドのピッチシ
ーケンスに沿って長手方向に移動しやすくする方法にある。A fourth aspect of the present invention is a method of promoting uniform distribution of a tread compound in a tire during sulfiding in a suitable mold, wherein the depth of the bottom wall of the lateral groove of the tread varies. A profile that facilitates the compound to move longitudinally along the tread pitch sequence.
【００１８】
本発明によるタイヤは、新品の場合にも、部分的に摩耗した場合にも高性能を
提供する。この高性能は、主に、直線走行およびコーナリング時の両方における
、走行上の高度の柔軟快適性、防音快適性、高度の耐ハイドロプレーニング性、
並びに乾燥および湿潤地面上の良好なハンドリング特性から成る。Tires according to the present invention provide high performance both when new and when partially worn. This high performance is mainly due to the high degree of flexibility in running, the soundproofing comfort, the high level of hydroplaning resistance, both in straight running and when cornering.
As well as good handling properties on dry and wet ground.
【００１９】
特に、ショルダーブロックを結合する連続トラックが存在すると、タイヤ回転
時に横方向溝および隣接する周方向溝の縁部における「鋸歯」摩耗現象として周
知されている典型的な不規則かつ早期の変形の発生が減少し、その結果、走行距
離数（mileage yield）が改善する。In particular, the presence of a continuous track that joins the shoulder blocks, typically irregular and premature, is known as the "serrated" wear phenomenon at the edges of the lateral grooves and adjacent circumferential grooves during tire rotation. The occurrence of deformation is reduced, resulting in improved mileage yield.
【００２０】
本発明は、他の態様では、たとえばタイヤのクラウンに沿ったトレッド化合物
の流動およびその後の分布の最適化を可能にするなど、タイヤの特定の設計特性
を調整することを可能にする方法およびタイヤに関する。The present invention, in another aspect, allows tailoring certain design characteristics of a tire, such as allowing optimization of the flow and subsequent distribution of the tread compound along the tire crown. Method and tire.
【００２１】
本発明は、他の態様では、たとえば使用時のトレッドバンドの摩耗程度および
率、乾燥および湿潤条件の両方における路面保持性能、高速での過酷な使用条件
下で走行中の柔軟快適性および／または静穏性を調整することを可能にするなど
、タイヤ、特に高性能タイヤの特定の挙動特性を調整することを可能にする方法
およびタイヤに関する。In another aspect, the present invention provides, for example, the degree and rate of wear of the tread band during use, road surface retention performance in both dry and wet conditions, and soft comfort while traveling under high speed and harsh use conditions. And / or a method and a tire making it possible to adjust certain behavioral characteristics of a tire, in particular a high performance tire, such as making it possible to adjust the quietness.
【００２２】
ここで、本発明のさらなる特性および利点を、添付の図面に一例として非制限
的に図示する実施態様を参照して説明することとする。Further features and advantages of the invention will now be described with reference to the non-limiting illustrated embodiments by way of example in the accompanying drawings.
【００２３】
図１は、自動車用の高性能タイヤを示す。タイヤ１は非対称タイプであり、つ
まり、赤道面１０の各々の側が異なる（すなわち、非対称である）パターンを有
する（図２）。FIG. 1 shows a high performance tire for an automobile. The tire 1 is of the asymmetric type, ie it has a different (ie asymmetric) pattern on each side of the equatorial plane 10 (FIG. 2).
【００２４】
このタイヤの構造は従来のタイヤの構造であり、カーカスと、前記カーカスの
クラウン上に位置するトレッドバンドと、前記タイヤを対応する取付けリムに固
定するための、ビードワイヤ及び対応するビード充填物で補強されたビード内で
終端する一対の軸方向に重畳するサイドウォールと、とを備える。このタイヤは
、カーカスとトレッドバンドとの間に挿置されたベルト構造も備える。より好ま
しくは、著しく平坦な部分、たとえば０．６５〜０．３０の範囲の部分を有する
タイプのタイヤであり、これら数字は、タイヤのクロスライト部分（the cross
right section）の高さと前記部分の最大弦との間の比率を百分率値で表わして
いる。先行技術では、この比率は通常Ｈ／Ｃと呼ばれる。The structure of this tire is that of a conventional tire, in which a carcass, a tread band located on the crown of said carcass and a bead wire and a corresponding bead filling for fixing said tire to a corresponding mounting rim. A pair of axially overlapping sidewalls that terminate in a bead reinforced with objects. This tire also comprises a belt structure inserted between the carcass and the tread band. More preferred are tires of the type having a significantly flat portion, for example a portion in the range 0.65 to 0.30, these figures being the cross light portion of the tire.
The ratio between the height of the right section) and the maximum chord of said part is expressed as a percentage value. In the prior art, this ratio is commonly referred to as H / C.
【００２５】
カーカスは、前記ビードワイヤに固定された１層または複数層のカーカスプラ
イで補強され、ベルト構造は、２本のベルトストリップから構成され、これらベ
ルトストリップは、金属コードを組み込んだ長いゴム引き布（lengths of rubbe
rized fabric）から形成され、金属コードは、各ストリップ内で互いに平行であ
り、隣接ストリップのコードに交差し、好ましくは赤道面に対して対称に傾斜し
、互いに半径方向に重畳する。好ましくは、カーカスは、半径方向一番外側の位
置に、第３ベルトストリップを備え、かかる第３ベルトストリップは、コード、
好ましくは撚り糸、さらに好ましくは熱収縮性材料から製造された撚り糸を組み
込まれ、周方向つまり前記赤道面に対して０°に方向づけられる。The carcass is reinforced with one or more layers of carcass plies secured to the bead wire, the belt structure is composed of two belt strips, which are long rubberized sheets incorporating metal cords. Cloth (lengths of rubbe
formed from a rized fabric), the metal cords are parallel to each other within each strip, intersect the cords of adjacent strips, and are preferably symmetrically inclined with respect to the equatorial plane and radially overlap each other. Preferably, the carcass comprises a third belt strip at the radially outermost position, the third belt strip comprising a cord,
Preferably twisted yarns, more preferably twisted yarns made of heat shrinkable material, are incorporated and oriented circumferentially, ie at 0 ° to said equatorial plane.
【００２６】
タイヤ１は、予め決められた化合物から製造されたトレッド２であって、深い
周方向溝３、４、５および６を形成されたトレッドを有する。溝３および６は、
トレッドの中央領域７を、それぞれ赤道面１０の左右に位置する２つのショルダ
ー領域８および９から分離する。The tire 1 has a tread 2 made of a predetermined compound, with treads having deep circumferential grooves 3, 4, 5 and 6. Grooves 3 and 6 are
The central region 7 of the tread is separated from the two shoulder regions 8 and 9 located to the left and right of the equatorial plane 10, respectively.
【００２７】
中央領域７は、周方向に３列のブロック列１１、１２および１３を備える。シ
ョルダー領域８は周方向ブロック列１４を備え、ショルダー領域９は周方向ブロ
ック列１５を備える。The central region 7 includes three block rows 11, 12 and 13 in the circumferential direction. The shoulder region 8 includes a circumferential block row 14, and the shoulder region 9 includes a circumferential block row 15.
【００２８】
ブロック列１４は、横方向溝２１により互いに分離されているほぼ矩形のショ
ルダーブロック２０を備える。各ブロック２０は、赤道面１０に対してほぼ直角
であり、トレッドの外縁に向かって横方向凹部２４に整列する。ブロック２０は
、溝３の側壁を形成する連続壁部１０３で終端する連続環状トラック２２により
一方の端部で結合されている。The block row 14 comprises substantially rectangular shoulder blocks 20 separated from each other by lateral grooves 21. Each block 20 is substantially perpendicular to the equatorial plane 10 and is aligned with the lateral recess 24 towards the outer edge of the tread. The blocks 20 are joined at one end by a continuous annular track 22 terminating in a continuous wall 103 forming the sidewall of the groove 3.
【００２９】
ブロック列１１は、周方向溝３および４により境界が画定される。列１１は、
横方向溝２７により互いに分離されているほぼ菱形の外側中央ブロック２６を備
える。ブロック２６は、３つの部分２６ａ、２６ｂおよび２６ｃに分割されてい
る。２つの部分２６ａおよび２６ｂは、ほぼ横方向のサイプ２８により分離され
、第３部分２６ｃに軸方向に隣接し、周方向凹部２９により第３部分２６ｃから
分離されている。ブロック２６は、溝３のノッチ付き側壁２０３を形成する壁部
３０で終端する。The block row 11 is bounded by circumferential grooves 3 and 4. Column 11 is
It comprises a generally diamond-shaped outer central block 26 separated from each other by lateral grooves 27. The block 26 is divided into three parts 26a, 26b and 26c. The two portions 26a and 26b are separated by a substantially lateral sipe 28, axially adjacent to the third portion 26c, and separated from the third portion 26c by a circumferential recess 29. The block 26 ends in a wall 30 which forms the notched side wall 203 of the groove 3.
【００３０】
たとえば、溝３は、約１０．５ｍｍの幅および約８ｍｍの深さを有し、溝３の
側壁１０３および２０３は、センターライン軸線に対して約５°傾斜し、約４．
５ｍｍの溝底半径（bottom radius）で結合している。For example, the groove 3 has a width of about 10.5 mm and a depth of about 8 mm, the side walls 103 and 203 of the groove 3 are inclined about 5 ° with respect to the centerline axis and about 4.
Bonded with a bottom radius of 5 mm.
【００３１】
ブロック列１２は、周方向溝４により一方の側部の境界が画定され、対向する
側部において、周方向溝５により境界を画定される環状突出部３５に隣接する。
列１２は、ほぼ半放物線形の内側中央ブロック３６を備え、この中央ブロック３
６は、ほぼ横方向の溝３７により互いに分離され、半波調波経路（a half-wave
harmonic course）を有する周方向溝３８により突出部３５から分離される。The block row 12 is bounded on one side by a circumferential groove 4 and, on the opposite side, adjoins an annular projection 35 bounded by a circumferential groove 5.
The row 12 comprises a substantially semi-parabolic inner central block 36, which is central block 3
6 are separated from each other by a groove 37 in a substantially lateral direction and have a half-wave path (a half-wave).
It is separated from the protrusion 35 by a circumferential groove 38 having a harmonic course.
【００３２】
ブロック列１３は、周方向溝６により境界を画定され、環状突出部４０に隣接
し、環状突出部４０は、環状溝５により境界を画定される。列１３は、横方向溝
４２により互いに分離されているほぼ菱形の外側中央ブロック４１を備える。各
ブロック４１は、周方向凹部４３により突出部４０から分離される。ブロック４
１は、溝６のノッチ付き側壁２０６を形成する壁部４４で終端する。The block row 13 is bounded by the circumferential groove 6 and adjoins the annular projection 40, which is bounded by the annular groove 5. The row 13 comprises a generally diamond-shaped outer central block 41 separated from each other by lateral grooves 42. Each block 41 is separated from the protrusion 40 by a circumferential recess 43. Block 4
1 terminates in the wall 44 which forms the notched side wall 206 of the groove 6.
【００３３】
ブロック列１５は、横方向溝１２１により互いに分離されているほぼ矩形のシ
ョルダーブロック１２０を備える。各ブロック１２０は、ほぼ横方向のサイプ１
２３を有し、このサイプ１２３は、トレッドの外縁に向かって横方向の凹部１２
４に整列する。ブロック１２０は、溝６の側壁を形成する連続壁部１０６で終端
する連続環状トラック１２２により一方の端部で結合されている。The block row 15 comprises substantially rectangular shoulder blocks 120 separated from each other by lateral grooves 121. Each block 120 has a substantially lateral sipe 1.
23, this sipe 123 has a lateral recess 12 towards the outer edge of the tread.
Align to 4. The blocks 120 are joined at one end by a continuous annular track 122 terminating in a continuous wall 106 forming the sidewall of the groove 6.
【００３４】
好ましくは、２箇所のショルダー領域は互いに異なる幅を有し、たとえば、よ
り狭いショルダー８（車両側にある）は、トレッド総幅の約２５％の幅を有し、
より広いショルダー９（好ましくは外側上にある）は、トレッド総幅の約２８％
の幅を有する。Preferably, the two shoulder regions have different widths from each other, eg the narrower shoulder 8 (on the vehicle side) has a width of about 25% of the total tread width,
Wider shoulder 9 (preferably on the outside) provides about 28% of the total tread width
Has a width of.
【００３５】
溝６の連続側壁１０６は、半径方向平面（図３）では、溝のセンターライン軸
線に対してより傾斜しているプロファイル、つまり対向する側壁２０６のプロフ
ァイルよりも分厚い（bulky）プロファイルを有する。たとえば、溝６は、約１
０．５ｍｍの幅および約８ｍｍの深さを有し、壁部１０６は溝６のセンターライ
ン軸線に対して約１９°の傾斜、および約３．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、壁部
２０６はこのセンターライン軸線に対して約５°の傾斜、および約５ｍｍの溝底
半径Ｒ１を有する。The continuous side wall 106 of the groove 6 has a profile in the radial plane (FIG. 3) that is more inclined with respect to the centerline axis of the groove, ie a profile that is bulkier than the profile of the opposing side wall 206. Have. For example, the groove 6 has about 1
Having a width of 0.5 mm and a depth of about 8 mm, the wall 106 has a slope of about 19 ° with respect to the centerline axis of the groove 6 and a groove bottom radius R of about 3.5 mm. 206 has an inclination of about 5 ° with respect to this centerline axis and a groove bottom radius R1 of about 5 mm.
【００３６】
連続トラック１２２の存在は、タイヤ１に最適な回転を与える。というのは、
連続トラック１２２は、摩耗の結果として、走行時に騒音および不快感を生じる
ことになる横方向溝１２１の縁部およびサイプ１２３の「鋸歯」摩耗変形が生じ
るのを防止するからである。The presence of the continuous track 122 gives the tire 1 optimum rotation. I mean,
This is because the continuous track 122 prevents "saw tooth" wear deformation of the edges of the lateral grooves 121 and the sipe 123 that would result in noise and discomfort when traveling as a result of wear.
【００３７】
トレッドの外縁上、つまり搭載時に車両の外側に位置する溝１０６の特定の形
状も、コーナリングの際の（高速およびきつい半径における）過酷な使用時にタ
イヤのショルダーの耐磨耗性を改善することができ、その結果、早期の摩耗、特
に、周方向溝の縁部上の「鋸歯」摩耗現象タイプの摩耗を著しく減少させること
ができる。これは、摩耗によるタイヤ性能の通常の劣化を最小限にする。The particular shape of the groove 106 located on the outer edge of the tread, ie on the outside of the vehicle when mounted, also improves the wear resistance of the shoulders of the tire during harsh use (at high speeds and tight radii) when cornering. As a result, premature wear, in particular “saw tooth” wear phenomenon type wear on the edges of the circumferential groove, can be significantly reduced. This minimizes the normal deterioration of tire performance due to wear.
【００３８】
ブロック列１１の横方向溝２７は、半径方向平面において面取りされたプロフ
ァイルを有する底部壁１２７（図３）を有する。The lateral grooves 27 of the block row 11 have a bottom wall 127 (FIG. 3) having a chamfered profile in the radial plane.
【００３９】
好ましくは、このプロファイルは曲線形であり、たとえば前記化合物の粘度に
応じて化合物の移動を促進するように形を選択した円弧にほぼ沿って延在し、化
合物の粘度は、当業者が熟知している情報に従って４０ ＭＬ（１＋４）〜１１
０ ＭＬ（１＋４）（ムーニー粘度）の範囲であることが好ましい。好ましくは
、この曲線形プロファイルは、２５〜１１０ｍｍの範囲の曲率半径を有する。Preferably, this profile is curvilinear and extends substantially along an arc of which the shape is chosen to facilitate migration of the compound, eg depending on the viscosity of said compound, the viscosity of the compound being known to those skilled in the art. 40 ML (1 + 4) ~ 11 according to the information
It is preferably in the range of 0 ML (1 + 4) (Moonie viscosity). Preferably, this curvilinear profile has a radius of curvature in the range 25-110 mm.
【００４０】
ブロック列１２の横方向溝３７は、周方向溝４に向かって減少する傾斜プロフ
ァイルを有する底部壁１３７を有する。この傾斜プロファイルは、曲率半径が９
０〜１２０ｍｍの範囲である適度な曲線形を有することが好ましい。The lateral grooves 37 of the block row 12 have a bottom wall 137 with a sloped profile which decreases towards the circumferential groove 4. This tilt profile has a radius of curvature of 9
It is preferable to have a suitable curve shape in the range of 0 to 120 mm.
【００４１】
また、ブロック列１３の横方向溝４２は、溝６に向かって減少する傾斜プロフ
ァイルを有する底部壁１４２を有する。好ましくは、この傾斜プロファイルは、
曲率半径が９０〜１２０ｍｍの範囲である適度な線形を有する。The transverse groove 42 of the block row 13 also has a bottom wall 142 with a sloped profile that decreases towards the groove 6. Preferably, this tilt profile is
It has a moderate linearity with a radius of curvature in the range of 90 to 120 mm.
【００４２】
横方向溝２７、３７および４２の底部壁１２７、１３７および１４２のプロフ
ァイルの深さが変化するこの構成は、適切な成形型内における硫化時にトレッド
化合物の均一な分布を促進する。なぜなら、こうした構成は、前記トレッド化合
物がパターンのピッチシーケンスに沿って長手方向に移動するのを促進するから
である。こうして、素材が不均質かつ不平衡に分布するのが防止される。This configuration, in which the profile depth of the bottom walls 127, 137 and 142 of the lateral grooves 27, 37 and 42 is varied, promotes a uniform distribution of the tread compound during sulfiding in a suitable mold. This is because such a configuration facilitates the tread compound to move longitudinally along the pitch sequence of the pattern. In this way, the material is prevented from being distributed inhomogeneously and unbalanced.
【００４３】
たとえば、２２５／４０ ＺＲ １８タイヤでは、トレッド２は、約２４３ｍ
ｍの幅Ｌを有し、ショルダー領域８は約６１．５ｍｍの幅を有し、ショルダー領
域９は約６７．５ｍｍの幅を有する。For example, on a 225/40 ZR 18 tire, the tread 2 is about 243 m.
The shoulder region 8 has a width of about 61.5 mm and the shoulder region 9 has a width of about 67.5 mm.
【００４４】
列１５の各ブロック１２０は、シート平面に存在して赤道面１０を通る軸線の
周囲で列１４のブロック２０を１８０°回転させて形成される。次に、こうして
形成されたブロックは、シート平面に存在し、赤道面１０に垂直な軸線に対して
１８０°回転させる。Each block 120 in row 15 is formed by rotating block 20 in row 14 180 ° about an axis that lies in the plane of the seat and passes through the equatorial plane 10. The block thus formed then lies in the plane of the seat and is rotated 180 ° with respect to an axis perpendicular to the equatorial plane 10.
【００４５】
トレッド２のパターンは、予め決められたピッチシーケンスに従ってトレッド
の延在部分に沿って分布する４種類のピッチ値を有する。各ピッチは、ブロック
および隣接する横方向溝、たとえばブロック２０または１２０および隣接溝２１
または１２１の、予め決められた周方向の長さを表す。このピッチシーケンスは
、タイヤにより生じる騒音を調整するために、特にサイレン効果（特に高周波数
における共振現象の存在）を防止するために、米国特許第５，３７１，６８５号
に従って生成した。The pattern of the tread 2 has four pitch values distributed along the extension of the tread according to a predetermined pitch sequence. Each pitch is a block and an adjacent lateral groove, such as block 20 or 120 and adjacent groove 21.
Alternatively, 121 represents a predetermined circumferential length. This pitch sequence was generated according to US Pat. No. 5,371,685 in order to regulate the noise produced by the tire, in particular in order to prevent the siren effect (in particular the presence of resonance phenomena at high frequencies).
【００４６】
図４は、自動車用の高性能タイヤ５１を示す。タイヤ５１は、指向性タイプ（
the directional type）であり、言い換えると、赤道面５０（図５）の周囲に対
称なパターンを有する。FIG. 4 shows a high performance tire 51 for an automobile. The tire 51 has a directional type (
the directional type), in other words, it has a symmetrical pattern around the equatorial plane 50 (FIG. 5).
【００４７】
タイヤ５１は、予め決められた化合物から製造されて、深い周方向溝５３、５
４、５５および５６が形成されたトレッド５２を有する。溝５３および５６は、
それぞれ赤道面５０の左右に位置する２箇所のショルダー領域５８および５９か
らトレッドの中央領域５７を分割する。周方向溝５４ および５５は、半波調波
経路を有する。The tire 51 is manufactured from a predetermined compound and has deep circumferential grooves 53, 5
4, 55 and 56 having a tread 52 formed therein. The grooves 53 and 56 are
A central region 57 of the tread is divided from two shoulder regions 58 and 59 located on the left and right of the equatorial plane 50, respectively. The circumferential grooves 54 and 55 have a half-harmonic path.
【００４８】
中央領域５７は、周方向ブロック列６０および６１を備える。ショルダー領域
５８は周方向ブロック列６２を有し、ショルダー領域５９は周方向ブロック列６
３を有する。The central region 57 includes circumferential block rows 60 and 61. The shoulder region 58 has a circumferential block row 62, and the shoulder region 59 has a circumferential block row 6.
Have three.
【００４９】
ブロック列６２は、横方向溝６５により互いに分離されているほぼ矩形のショ
ルダーブロック６４を備える。各ブロック６４は、外縁に向かって横方向凹部６
９に整列するほぼ横方向のサイプ６８を有する。ブロック６４は、溝５３の側壁
を形成する連続壁部１５３で終端する連続環状トラック６６により一方の端部で
結合する。The block row 62 comprises substantially rectangular shoulder blocks 64 separated from each other by lateral grooves 65. Each block 64 has a lateral recess 6 towards the outer edge.
9 has a generally lateral sipe 68 aligned therewith. The blocks 64 are joined at one end by a continuous annular track 66 terminating in a continuous wall 153 forming the sidewalls of the groove 53.
【００５０】
ブロック列６０は、周方向溝５３および５４により境界を画定され、ほぼ尖端
形（cusp-shaped）の中央ブロック７０を備える。ブロック７０は、ほぼ横方向
の溝７１により互いに分離され、曲線状のノッチ７２により２個の部分７０ａお
よび７０ｂに分割される。部分７０ａは、ほぼ横方向のサイプ７３を有する。ブ
ロック７０は、溝５３のノッチ付き壁部２５３を形成する壁部７４で終端する。
横方向溝７１は、周方向溝５３に向かって減少する傾斜プロファイルを備える底
部壁２７１を有する。The block row 60 comprises a central block 70 bounded by circumferential grooves 53 and 54 and being generally cusp-shaped. The blocks 70 are separated from each other by a generally lateral groove 71 and divided into two parts 70a and 70b by a curved notch 72. Portion 70a has a generally lateral sipe 73. The block 70 ends in a wall 74 which forms the notched wall 253 of the groove 53.
The transverse groove 71 has a bottom wall 271 with an inclined profile which decreases towards the circumferential groove 53.
【００５１】
溝５３の連続側壁１５３は、溝のセンターライン軸線に対してより傾斜してい
る、つまり対向する側壁２５３よりも分厚いプロファイルを半径方向平面に有す
る。たとえば、溝５３は、約１２ｍｍの幅および約８ｍｍの深さを有し、壁部１
５３は、センターライン軸線に対して約１４°の傾斜、および約４．５ｍｍの溝
底半径Ｒを有し、壁部２５３は、センターライン軸線に対して約５°の傾斜を有
する。The continuous side wall 153 of the groove 53 has a profile in the radial plane that is more inclined to the centerline axis of the groove, that is to say thicker than the opposite side wall 253. For example, the groove 53 has a width of about 12 mm and a depth of about 8 mm, and the wall 1
53 has an inclination of about 14 ° with respect to the centerline axis and a groove bottom radius R of about 4.5 mm, and the wall portion 253 has an inclination of about 5 ° with respect to the centerline axis.
【００５２】
中央領域５７も、赤道面５０の左右に位置する２箇所の突出部７５および７６
を備える。突出部７５は、半波環状溝５４および周方向凹部７７により境界を画
定される。突出部７６は、周方向凹部７７および半波環状溝５５により境界を画
定される。The central region 57 also has two protrusions 75 and 76 located on the left and right sides of the equatorial plane 50.
Equipped with. The protrusion 75 is bounded by the half-wave annular groove 54 and the circumferential recess 77. The protrusion 76 is bounded by a circumferential recess 77 and a half-wave annular groove 55.
【００５３】
ブロック列６１は、周方向溝５５および５６により境界を画定され、ブロック
７０の鏡像であって、ブロック７０に整列していない中央ブロック１７０を備え
る。ブロック１７０は、横方向溝１７１により互いに分離され、薄い曲線状ノッ
チ１７２により２つの部分１７０ａおよび１７０ｂに分割される。部分１７０ａ
は、ほぼ横方向のサイプ１７３を有する。ブロック１７０は、溝５６のノッチ付
き壁部２５６を形成する壁部１７４で終端する。横方向溝１７１は、周方向溝５
６に向かって減少する傾斜プロファイルを有する底部壁３７１を有する。The block row 61 comprises a central block 170 bounded by circumferential grooves 55 and 56, which is a mirror image of the block 70 and is not aligned with the block 70. The blocks 170 are separated from each other by lateral grooves 171 and are divided into two parts 170a and 170b by thin curved notches 172. Part 170a
Has a lateral sipe 173. The block 170 terminates in a wall 174 that forms the notched wall 256 of the groove 56. The lateral groove 171 is the circumferential groove 5
It has a bottom wall 371 with a sloped profile that decreases towards 6.
【００５４】
ブロック列６３は、ブロック６４の鏡像であって、ブロック６４に整列してい
ないショルダーブロック１６４を備える。ショルダーブロック１６４はほぼ矩形
であり、横方向溝１６５により互いに分離されている。各ブロック１６４は、外
縁に向かって横方向凹部１６９に整列するほぼ横方向のサイプ１６８を有する。
ブロック１６４は、溝５６の側壁を形成する連続壁部１５６で終端する連続環状
トラック１６６により一方の端部で結合する。The block row 63 includes a shoulder block 164 that is a mirror image of the block 64 and is not aligned with the block 64. The shoulder blocks 164 are substantially rectangular and are separated from each other by lateral grooves 165. Each block 164 has a generally lateral sipe 168 that aligns with a lateral recess 169 toward the outer edge.
The blocks 164 are joined at one end by a continuous annular track 166 terminating in a continuous wall 156 forming the sidewalls of the groove 56.
【００５５】
溝５６の連続側壁１５６は、溝５３の連続側壁１５３と同じプロファイル（同
一であり、鏡像）および同じ寸法を有する。The continuous sidewall 156 of the groove 56 has the same profile (identical and mirror image) and the same dimensions as the continuous sidewall 153 of the groove 53.
【００５６】
たとえば、２２５／４０ＺＲ １８タイヤの場合、トレッド５２は約２３７ｍ
ｍの幅Ｌを有し、ショルダー領域５８および５９の各々は約７３ｍｍの幅を有す
る。For example, in the case of a 225 / 40ZR 18 tire, the tread 52 is about 237 m.
With a width L of m, each of the shoulder regions 58 and 59 has a width of about 73 mm.
【００５７】
タイヤ１および５１のサンプルを製造し、従来のタイヤを使用して試験所内（
屋内試験）並びに路上およびトラック上の両方で行った比較試験により、優れた
性能（快適性、静穏性、耐ハイドロプレーニング性および対磨耗性）を示した。Samples of tires 1 and 51 were manufactured and tested in a laboratory using conventional tires (
Indoor tests) and comparative tests carried out both on the road and on the track showed excellent performance (comfort, tranquility, hydroplaning resistance and abrasion resistance).
【００５８】
本発明によるタイヤは、自動車メーカーが参照標準であると現在考えている、
本件出願人が製造したＰＺｅｒｏタイヤ、並びに非対称タイヤおよび指向性タイ
ヤの市販代替型（commercially available alternative types）を代表する同等
のタイヤと比較した。さらに、本発明のタイヤについて、最も販売されているタ
イヤから選択した２種類の市販タイヤと比較した。第１のタイヤは非対称タイヤ
であり、以下Ｃ１と記載する。第２のタイヤは指向性タイヤであり、以下Ｃ２と
記載する。The tire according to the invention is currently considered by automobile manufacturers to be a reference standard,
We compared PZero tires manufactured by the Applicant and comparable tires representing commercially available alternative types of asymmetric and directional tires. Further, the tire of the present invention was compared with two types of commercially available tires selected from the most sold tires. The first tire is an asymmetric tire and is hereinafter referred to as C 1 . The second tire is a directional tire and is referred to as C 2 below.
【００５９】
試験に使用した車両はポルシェカレラ９９６であり、実施した試験の種類に応
じて、４本の非対称タイヤ、またはその代わりに、前輪に指向性タイヤ、後輪に
非対称タイヤを搭載した。前輪に搭載したタイヤは２２５／４０ＺＲ １８型で
あり、後輪に搭載したタイヤは２６５／３５ＺＲ １８型だった。The vehicle used for the test was a Porsche Carrera 996, which was equipped with four asymmetric tires, or alternatively with directional tires on the front wheels and asymmetric tires on the rear wheels, depending on the type of test performed. The tires mounted on the front wheels were the 225 / 40ZR 18 type, and the tires mounted on the rear wheels were the 265 / 35ZR 18 type.
【００６０】 タイヤは、標準リムに取り付けて、公称動作圧力まで膨張させた。[0060] The tire was mounted on a standard rim and inflated to the nominal operating pressure.
【００６１】
−全体に非対称フィッティングの場合の快適性試験
使用する評価スケールが、−３〜＋３の範囲をとり、道路レイアウトのタイプ
（高速道路、一般道路、直線、旋回）、路面（滑らか、粗い）および走行速度を
混在させたルート上ですべてのフィッティングを順に試験して比較したテストド
ライバーが表現する主観的判断を表すと仮定すると、結果は以下の通りだった。-Comfort test in the case of asymmetric fitting on the whole The evaluation scale used ranges from -3 to +3, and the type of road layout (highway, general road, straight line, turning), road surface (smooth, rough) ), And assuming that it represents the subjective judgment expressed by the test driver comparing and testing all fittings in turn on a mixed speed route, the results were as follows:
【００６２】[0062]
【表１】 [Table 1]
【００６３】
この種の試験では、柔軟快適性（plastic comfort）は、タイヤが路面の粗い
領域を吸収する能力に関して、テストドライバーが感知した感覚の集合に従って
評価された。In this type of test, plastic comfort was evaluated according to a set of sensations perceived by a test driver regarding the ability of the tire to absorb rough areas of the road.
【００６４】
また、この種の試験では、「防音快適性」（acoustic comfort）は、パッセン
ジャーコンパートメント内でテストドライバーが感知した騒音を示す。Also, in this type of test, “acoustic comfort” refers to the noise perceived by the test driver in the passenger compartment.
【００６５】
−障害物試験
この試験では、タイヤを製造して公称動作荷重を付加し、垂直回転軸に取り付
けられたロードホイールに対して毎時１５０ｋｍ〜０ｋｍで回転させた。ロード
ホイールは、その半径方向外面に、障害物を構成する予め決められた寸法の平行
六面体形のバーを支持する。タイヤは、固定動力計のハブ（fixed dynamometer
hub）上に取り付けられ、かかる動力計により、この障害物がタイヤ上に生成す
る励起（excitation）（ハブ上の力）を測定する。-Obstacle Test In this test, a tire was manufactured, loaded with a nominal operating load and rotated at 150 km-0 km / h against a road wheel mounted on a vertical axis of rotation. On its radial outer surface, the load wheel carries a parallelepiped bar of predetermined dimensions which constitutes an obstacle. The tire is a fixed dynamometer hub.
Mounted on a hub, the dynamometer measures the excitation (force on the hub) that this obstacle creates on the tire.
【００６６】
この試験から、力の振幅を速度および周波数の関数として示す３次元ダイヤグ
ラムが得られた。速度および周波数の範囲に特徴がある領域をこれらダイヤグラ
ムから選択し、タイヤの柔軟快適性を予測するパラメーターを構成する、振幅の
２乗平均値のルート（the root mean square）（ｋｇで表す）をこれら各々の領
域について計算した。From this test, a three-dimensional diagram was obtained showing the amplitude of the force as a function of velocity and frequency. The root mean square of the amplitude (expressed in kg), which constitutes the parameters predicting the soft comfort of the tire, is selected from these diagrams in the region characterized by the speed and frequency range. Calculations were made for each of these areas.
【００６７】 ａ）非対称タイヤ ２乗平均値のルート 本発明 Ｃ１ 半径方向 ４５ ４８ 長手方向 ５３ ６２ ｂ）指向性タイヤ ２乗平均値のルート 本発明 Ｃ２ 半径方向 ４４ ５０ 長手方向 ５１ ６１[0067] a) Asymmetric tire Root of root mean square invention C1 Radial direction 45 48 Longitudinal direction 53 62 b) Directional tire Root of root mean square invention CTwo Radial direction 44 50 Longitudinal direction 51 61
【００６８】
タイヤの半径方向における２乗平均値のルートの測定範囲は、２０Ｈｚ〜４０
Ｈｚであり、速度は毎時１２０ｋｍから１０ｋｍに減少させた。The measurement range of the root mean square value in the radial direction of the tire is 20 Hz to 40 Hz.
Hz and the speed was reduced from 120 km / h to 10 km / h.
【００６９】
タイヤの長手方向における２乗平均値の測定範囲は、６０Ｈｚ〜１４０Ｈｚで
あり、速度は毎時１２０ｋｍから１０ｋｍに減少させた。The measurement range of the root mean square value in the longitudinal direction of the tire was 60 Hz to 140 Hz, and the speed was reduced from 120 km / h to 10 km / h.
【００７０】
障害物試験では、柔軟快適性を評価するテストドライバーが表現する評価は、
２乗平均値のルートが、たとえば本発明によるタイヤの２乗平均値のルートのよ
うに、減少するに従って改善した。In the obstacle test, the evaluation expressed by the test driver for evaluating the soft comfort is
The root mean square route improved as it decreased, for example the root mean square route of the tire according to the invention.
【００７１】
−直線ハイドロプレーニング（Straight-line aquaplaning）試験
この試験は、試験車両が通過する都度自動的に回復する予め決められた一定深
さの水の膜を有する、予め決められた長さの平滑なアスファルトの直線部分上で
行った。第１ステップでは、タイヤが粘着性を失い始める速度（毎時ｋｍ）を測
定し（Ｖ１）、第２ステップでは、粘着性が全体に失われる速度（毎時ｋｍ）を
測定した（Ｖ２）。-Straight-line aquaplaning test This test consists of a predetermined length of water film with a predetermined constant depth of water that recovers automatically each time the test vehicle passes. Performed on a straight section of smooth asphalt. In the first step, the speed at which the tire started to lose its tackiness (km per hour) was measured (V1), and in the second step, the speed at which the tackiness was totally lost (km per hour) was measured (V2).
【００７２】 ａ）非対称タイヤ 本発明 ＰＺｅｒｏ Ｃ１ Ｖ１ ８６．５ ８３ ８６ Ｖ２ ９０．５ ８７ ９０．５ ｂ） 指向性タイヤ 本発明 Ｃ２ Ｖ１ ８７ ８７．５ Ｖ２ ９２．５ ９１[0072] a) Asymmetric tire The present invention PZero C1 V1 86.5 83 86 V2 90.5 87 90.5 b) Directional tire Invention CTwo V1 87 87.5 V2 92.5 91
【００７３】
−コーナリング時のハイドロプレーニング試験
この試験は、長さが予め決められた一定半径の湾曲部上に平滑で乾燥したアス
ファルトを備え、最終部分において、予め決められた厚さの水の膜で被覆された
予め決められた長さの領域を有するルートの一部分上で実施した。Hydroplaning test during cornering This test comprises a smooth and dry asphalt on a curve of constant radius of predetermined length and in the final part a water film of a predetermined thickness. Was carried out on a portion of the route having a region of predetermined length coated with.
【００７４】
試験時、完全ハイドロプレーニングに対応する車両の最大遠心加速度および最
大速度を測定した。以下の表は、加速度および速度の値を百分率で示し、何れの
場合も、基準タイヤ（ＰＺｅｒｏ）の値を１００に設定した。During the test, the maximum centrifugal acceleration and the maximum speed of the vehicle corresponding to full hydroplaning were measured. The following table shows the values of acceleration and speed in percentage, and in each case the value of the reference tire (PZero) was set to 100.
【００７５】 ａ）非対称タイヤ 本発明 ＰＺｅｒｏ Ｃ１ 最大加速度 １０９ １００ １１３ 最大速度 １０６ １００ １０５ ｂ）指向性タイヤ 本発明 ＰＺｅｒｏ Ｃ２ 最大加速度 １２２ １００ １１１ 最大速度 １１０ １００ １０６[0075] a) Asymmetric tire The present invention PZero C1 Maximum acceleration 109 100 113 Maximum speed 106 100 105 b) Directional tire The present invention PZero CTwo Maximum acceleration 122 100 111 Maximum speed 110 100 106
【００７６】
−騒音試験
試験は、防音上外部から隔離された室（半無エコー室（semi-anechoic chambe
r））内で、上記のとおり、ポルシェ車に本発明による新品タイヤを最初に搭載
し、次に市販されている新品の比較タイヤを搭載して、実施した。-Noise test The test was conducted in a room (semi-anechoic chambe) isolated from the outside for soundproofing.
In r)), as described above, the Porsche car was first loaded with the new tire of the present invention, and then with a commercially available new comparative tire.
【００７７】
図７および図８は、それぞれ左前輪のタイヤおよび左後輪のタイヤに関して、
毎時１８０ｋｍから毎時２０ｋｍに減速した場合の関数として、車内の騒音（ｄ
Ｂ（Ａ））のグラフを示す。詳細には、曲線Ａは市販の比較タイヤに関し、曲線
Ｂは本発明によるタイヤに関する。FIG. 7 and FIG. 8 relate to the left front wheel tire and the left rear wheel tire, respectively.
Noise (d) in the vehicle as a function when decelerating from 180 km / h to 20 km / h
The graph of B (A) is shown. In particular, curve A relates to a commercially available comparative tire and curve B relates to a tire according to the invention.
【００７８】
路上での騒音試験は、上記の新品タイヤを搭載した同じ車両に関して実施し、
結果をテストドライバーの主観的評価で表す。本発明によるタイヤおよび市販の
比較タイヤの評価は７だったが、新品タイヤの許容可能性の限界は６である。A road noise test was carried out on the same vehicle equipped with the above new tires,
The results are expressed by the subjective evaluation of the test driver. The tire according to the invention and the comparative comparative tire on the market had a rating of 7, whereas the limit of acceptability of a new tire is 6.
【００７９】
路上での騒音試験は、本発明によるタイヤを搭載した車両についてのみ、連続
する走行距離間隔で（at successive mileage intervals）繰り返し、以下の結
果が得られた。
− ３，２４０ｋｍ後、騒音レベルは６．５だった。
− ６，８４０ｋｍ後、騒音レベルは６だった。
− １０，８００ｋｍ後、騒音レベルは６だった。The road noise test was repeated only on vehicles equipped with the tire according to the invention at successive mileage intervals and the following results were obtained. After 3,240 km, the noise level was 6.5. After 6,840 km, the noise level was 6. After 10,800 km, the noise level was 6.
【００８０】
この時点で、タイヤを半無エコー室に戻すと、図７および図８の曲線Ｃにより
示される騒音値が測定された。At this point, the tire was returned to the semi-echoless chamber and the noise value indicated by curve C in FIGS. 7 and 8 was measured.
【００８１】
このデータは、本発明によるタイヤが、劣化したにも関わらず、１０，８００
ｋｍ使用後にも、新品タイヤの許容可能性閾値に等しい騒音レベルを維持するこ
とを確認する。This data shows that the tire according to the invention is 10,800 despite deterioration.
Make sure to maintain a noise level equal to the acceptability threshold of a new tire after using km.
【００８２】
この使用期間中、摩耗、特にショルダー部の摩耗が著しく減少したことも分か
り、このタイヤは、早期の不均一な摩耗の徴候、特に「鋸歯」摩耗現象型の徴候
を実質的に示さないことが明らかになった。It was also found that wear, especially shoulder wear, was significantly reduced during this period of use, and the tire substantially showed signs of premature, non-uniform wear, especially the "serrated" wear phenotype. It became clear that there was no.
【００８３】
特に、トレッド摩耗の測定は、騒音試験と同時に実施し、結果を添付のグラフ
（図９）に示す。このグラフは、レーザビームにより再構成した子午面の軸方向
シーケンスに沿った各ブロックのプロファイルを示す。図９に示す測定は、２２
５／４０ＺＲ １８タイヤを１０，８００ｋｍ使用後に行った。最初の２つのプ
ロファイルは右側ショルダーのブロックに関し、３番目から６番目のプロファイ
ルは中央列のブロックに関し、最後の２つのプロファイルは左側ショルダーのブ
ロックに関する。In particular, the measurement of tread wear was carried out simultaneously with the noise test, and the results are shown in the attached graph (FIG. 9). This graph shows the profile of each block along the axial sequence of the meridional plane reconstructed by the laser beam. The measurement shown in FIG.
A 5/40 ZR 18 tire was run after 10,800 km. The first two profiles are for the right shoulder block, the third to sixth profiles are for the middle row block, and the last two profiles are for the left shoulder block.
【００８４】
各々のグラフは、タイヤの周方向延在部分の一部分を示しており、その部分に
おいて、摩耗によるブロック高さの減少が、各ブロックの外周部上およびブロッ
ク全体に実際上均一に生じることが確認される。Each graph shows a portion of the circumferentially extending portion of the tire, in which the reduction in block height due to wear occurs practically evenly on the outer periphery of each block and over the entire block. Is confirmed.
【図１】 本発明によるタイヤの斜視図である。1 is a perspective view of a tire according to the present invention.
【図２】 図１に示すタイヤのトレッドの部分平面図である。FIG. 2 is a partial plan view of the tread of the tire shown in FIG.
【図３】 図１に示すタイヤの半径方向平面の部分断面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view of a radial plane of the tire shown in FIG.
【図４】 本発明による別のタイヤの斜視図である。FIG. 4 is a perspective view of another tire according to the present invention.
【図５】 図４に示すタイヤのトレッドの部分平面図である。5 is a partial plan view of the tread of the tire shown in FIG.
【図６】 図４に示すタイヤの半径方向平面における部分断面図である。6 is a partial cross-sectional view of a radial plane of the tire shown in FIG.
【図７】 本発明によるタイヤおよび従来のタイヤを搭載した車両に関して
測定した、速度の関数としての騒音レベルの変動を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing the variation of noise level as a function of speed, measured for a vehicle equipped with a tire according to the invention and a conventional tire.
【図８】 本発明によるタイヤおよび従来のタイヤを搭載した車両に関して
測定した、速度の関数としての騒音レベルの変動を示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing the variation of noise level as a function of speed, measured for a vehicle equipped with a tire according to the invention and a conventional tire.
【図９】 本発明によるタイヤトレッドの各ブロックのプロファイルであり
、一定の使用期間後にレーザビームにより再構成した子午面の軸方向シーケンス
に沿ったプロファイルを示す。FIG. 9 is a profile of each block of a tire tread according to the invention, showing the profile along the axial sequence of the meridional plane reconstructed by the laser beam after a certain period of use.
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書[Procedure for Amendment] Submission for translation of Article 34 Amendment of Patent Cooperation Treaty
【提出日】平成１３年６月２９日（２００１．６．２９）[Submission date] June 29, 2001 (2001.6.29)
【手続補正１】[Procedure Amendment 1]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】特許請求の範囲[Name of item to be amended] Claims
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正の内容】[Contents of correction]
【特許請求の範囲】[Claims]
【手続補正２】[Procedure Amendment 2]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００３[Name of item to be corrected] 0003
【補正方法】削除[Correction method] Delete
【手続補正３】[Procedure 3]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００４[Correction target item name] 0004
【補正方法】削除[Correction method] Delete
【手続補正４】[Procedure amendment 4]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００５[Name of item to be corrected] 0005
【補正方法】削除[Correction method] Delete
【手続補正５】[Procedure Amendment 5]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】０００６[Correction target item name] 0006
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正の内容】[Contents of correction]
【０００６】
一実施態様では、前記周方向溝の前記連続側壁は、前記センターライン軸線に
対して約１４°〜２４°の範囲の傾斜、および約２ｍｍ〜５ｍｍの範囲の溝底半
径Ｒを有し、前記対向側壁は、前記センターライン軸線に対して約３°〜１０°
の範囲の傾斜、および約４ｍｍ〜７ｍｍの範囲の溝底半径Ｒ１を有する。 ＧＢ第１ ２１２ ７９５号には、中央周方向溝が形成されたトレッドであっ て、中央溝の各側に１つづつ、２つの周方向側部溝が、中央溝とトレッド縁部と の間に実質的に等間隔に配置され、横方向溝が、中央溝の対向側部から側部溝の １つに向かって延在するが、この側部溝までは延在しないトレッドを有するラジ アルタイヤが記載されている。 前記トレッドでは、周方向側部溝は、両側が周方向リブに接している。 この明細書により開示される発明は、トレッドの剛性を減少させることを目的 とする。 ＵＳ第４ ４４６ ９０１号には、内部にコードが埋め込まれた少なくとも１ 層のゴム引きプライ層から成る、実質的にラジアル構造のカーカスと、トレッド の下を確実に補強するために前記カーカス周囲に重畳されて、各々の内部に金属 コードが埋め込まれた少なくとも２層のゴム引きプライ層から成るベルトとから 成り、前記金属コードが、タイヤの周方向に対して比較的小さい角度で互いに交 差し、前記トレッドには、タイヤの幅方向に沿って、前記トレッドの周方向に延 在する少なくとも３個の実質的に千鳥状（zigzag）に配置された主溝により画定 される複数の連続または不連続千鳥状周方向リブが形成され、前記主溝が、前記 トレッドの実質的に中央領域に位置する１つまたは１組の中央周方向溝と、前記 トレッドの一番外側の各リブを画定する１組の外側周方向溝とを備える、耐久性 の高い空気圧ラジアルタイヤが開示されている。このタイヤの場合、中央周方向 溝は、前記トレッドの外面から描かれて、前記溝壁部に垂直な断面で前記溝の縁 部を通る法線に対して、前記溝の溝壁部の傾斜角度が、溝底部から溝深さの少な くとも５０％まで延在する領域で比較的大きくなるように、前記溝のセンターラ インに対して対称な断面形を有し、外側周方向溝は、タイヤの回転軸方向におけ る前記溝の外側溝壁部の傾斜角度が比較的大きくなり、外面から溝深さの少なく とも１０％まで延在する領域における前記溝の内側溝壁部の傾斜角度が、前記外 側溝壁部の傾斜角度より小さくなるように、前記溝のセンターラインに対して非 対称な断面形を有する。 ＵＳ第４ ７７３ ４５９号には、互いに平行にタイヤの周方向に実質的に延 在する複数の主溝と、やはり互いに平行であり、ある傾斜角度で主周方向溝と交 差する複数の横方向溝とを備え、前記横方向溝が、２個の主溝間で前記横方向溝 の長手方向に沿って、底部が上方に傾斜して***するように形成され、前記横方 向溝の深さが、各横方向溝の実質的に中間部分で最も浅く、前記主周方向溝の底 部において最も深くなるように、前記横方向溝の底部が、断面が実質的に正三角 形状に***しているトレッドパターンを有するローセクションタイヤが開示され ている。 前記文書の何れも、特にショルダーの横方向溝でタイヤに生じる「鋸歯」摩耗 の問題を認識していない。 この問題は、請求項１による高性能タイヤにより解決した。 In one embodiment, the continuous sidewalls of the circumferential groove have a slope in the range of about 14 ° to 24 ° with respect to the centerline axis and a groove bottom radius R in the range of about 2 mm to 5 mm. However, the opposing side wall is approximately 3 ° to 10 ° with respect to the centerline axis.
And a groove bottom radius R1 in the range of approximately 4 mm to 7 mm. GB A No. 1 212 795, a tread central circumferential groove is formed, one on each side of the central groove, between the two circumferential side grooves, the central groove and a tread edge to be substantially equally spaced, transverse grooves, but extending towards the opposite sides of the central groove in one of the side grooves, Raj until the side groove having a tread does not extend Arutaiya Is listed. In the tread, both sides of the circumferential side groove are in contact with the circumferential rib. The invention disclosed by this specification aims to reduce the stiffness of the tread . US 4 446 901 describes a carcass of substantially radial construction consisting of at least one rubberized ply layer with a cord embedded therein, and a carcass around said carcass to ensure reinforcement under the tread. are superimposed, consists of a belt made of rubberized ply layer at least two layers of metal cords embedded in the interior of each said metal cord is a relatively small angle with intersection feed each other with respect to the circumferential direction of the tire, It said tread, along the width direction of the tire, a plurality of continuous or discontinuous defined by at least three substantially main groove arranged in a staggered manner (zigzag) extending in the circumferential direction of the tread staggered circumferential rib is formed, the main groove is substantially one located in the central region or set of central circumferential groove of the tread, each re outermost of said tread And a pair of outer circumferential grooves defining a high pressure radial tire durability is disclosed. In the case of this tire, the central circumferential groove is drawn from the outer surface of the tread, and the inclination of the groove wall portion of the groove with respect to the normal line passing through the edge portion of the groove in a cross section perpendicular to the groove wall portion. angle, so that relatively large in the region extending from the groove bottom to least 50% of the groove depth has a symmetrical cross-sectional shape with respect to the center line of the groove, the outer circumferential grooves , the inclination angle of the outer groove wall of the groove that put in the rotation axis direction of the tire is relatively large, the inclination of the inner groove wall of the groove in the region extending from the outer surface to at least 10% of the groove depth angle, the outer so as to be smaller than the inclination angle of the groove wall portion has a non-symmetrical cross-sectional shape with respect to the center line of the groove. US A 4 773 459, a plurality of main grooves substantially extending in the circumferential direction of the tire in parallel to each other, also are parallel to each other, a plurality of transverse to the main circumferential grooves and exchange differences certain inclination angle and a groove, said lateral groove, two along the longitudinal direction of the transverse grooves between the main groove, the bottom portion is formed so as to bulge upwardly inclined, the sideways direction groove depth, shallowest at substantially the middle portion of each lateral groove, the main circumferential so deepest at the bottom of the groove, the bottom of the transverse groove cross-section substantially regular triangular shape A low section tire having a raised tread pattern is disclosed . None of the above documents recognize the problem of "saw tooth" wear that occurs in tires, especially in the lateral grooves of the shoulder . This problem was solved by a high performance tire according to claim 1.
【手続補正６】[Procedure correction 6]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１４[Correction target item name] 0014
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正の内容】[Contents of correction]
【００１４】 本発明は、請求項１０によるタイヤにも関する。 The invention also relates to a tire according to claim 10.
【手続補正７】[Procedure Amendment 7]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１５[Name of item to be corrected] 0015
【補正方法】削除[Correction method] Delete
【手続補正８】[Procedure Amendment 8]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１６[Correction target item name] 0016
【補正方法】削除[Correction method] Delete
【手続補正９】[Procedure Amendment 9]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００１７[Correction target item name] 0017
【補正方法】削除[Correction method] Delete
【手続補正１０】[Procedure Amendment 10]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００２０[Correction target item name] 0020
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正の内容】[Contents of correction]
【００２０】 更に、本発明は、タイヤの特定の設計特性、たとえばタイヤのクラウンに沿っ たトレッド化合物の流動およびその後の分布を最適化する可能性を調整すること を可能にする。 Furthermore, the invention makes it possible to adjust the possibility of optimizing certain design characteristics of the tire, for example the flow and subsequent distribution of the tread compound along the tire crown .
【手続補正１１】[Procedure Amendment 11]
【補正対象書類名】明細書[Document name to be amended] Statement
【補正対象項目名】００２１[Correction target item name] 0021
【補正方法】変更[Correction method] Change
【補正の内容】[Contents of correction]
【００２１】 したがって、本発明は、タイヤ、特に高性能タイヤの特定の挙動特性、たとえ ば使用時のトレッドバンドの摩耗程度および速度、乾燥および湿潤条件の両方に おける路面保持性能、高速度での過酷な使用条件下で走行中の柔軟快適性および ／または静穏性を調整することを可能にする。 [0021] Accordingly, the present invention is a tire, in particular a specific behavioral characteristics of high performance tires, example wear moderate and speed of the tread band in use, drying and both definitive road holding performance of the wet conditions, for high speed It makes it possible to adjust the soft comfort and / or the calmness while driving under harsh usage conditions .
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ， ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ， ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＢＺ，Ｃ Ａ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ， ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，Ｋ Ｅ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ， ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，Ｒ Ｕ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ， ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (81) Designated countries EP (AT, BE, CH, CY, DE, DK, ES, FI, FR, GB, GR, IE, I T, LU, MC, NL, PT, SE), OA (BF, BJ , CF, CG, CI, CM, GA, GN, GW, ML, MR, NE, SN, TD, TG), AP (GH, GM, K E, LS, MW, MZ, SD, SL, SZ, TZ, UG , ZW), EA (AM, AZ, BY, KG, KZ, MD, RU, TJ, TM), AE, AG, AL, AM, AT, AU, AZ, BA, BB, BG, BR, BY, BZ, C A, CH, CN, CR, CU, CZ, DE, DK, DM , DZ, EE, ES, FI, GB, GD, GE, GH, GM, HR, HU, ID, IL, IN, IS, JP, K E, KG, KP, KR, KZ, LC, LK, LR, LS , LT, LU, LV, MA, MD, MG, MK, MN, MW, MX, MZ, NO, NZ, PL, PT, RO, R U, SD, SE, SG, SI, SK, SL, TJ, TM , TR, TT, TZ, UA, UG, US, UZ, VN, YU, ZA, ZW
Claims (15)
分離する２つの深い周方向溝を備え、前記ショルダー領域にショルダーブロック
を有する、トレッドが形成されている自動車用高性能タイヤであって、前記側方
ショルダー領域の幅の合計が総幅Ｌの６０％以下であり、前記ショルダー領域各
々の幅が前記総幅Ｌの２０％以上であり、前記周方向溝の各々が、前記中央領域
から離れた側で連続トラックに隣接し、前記ショルダーブロックの境界を画定す
る横方向の溝が前記連続トラックから分岐していることを特徴とするタイヤ。1. A tread-formed vehicle having a total width L, comprising two deep circumferential grooves separating a central region from two lateral shoulder regions, the shoulder region having a shoulder block. A high-performance tire for vehicle, wherein the total width of the lateral shoulder regions is 60% or less of the total width L, the width of each of the shoulder regions is 20% or more of the total width L, and the circumferential groove is Each of which is adjacent to a continuous track on the side remote from the central region and lateral grooves defining the boundaries of the shoulder blocks diverge from the continuous track.
部で終端することを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。2. The tire according to claim 1, wherein the continuous track terminates in a continuous wall portion forming a side wall of the circumferential groove.
において、前記周方向溝のセンターライン軸線に対して、前記周方向溝の対向側
壁のプロファイルよりも傾斜しているプロファイルを有することを特徴とする、
請求項２記載のタイヤ。3. A profile in which the continuous side wall of at least one circumferential groove is inclined in a radial plane with respect to a centerline axis of the circumferential groove more than a profile of an opposite side wall of the circumferential groove. Characterized by having,
The tire according to claim 2.
対して約１４°〜２４°の範囲の傾斜、および約２ｍｍ〜５ｍｍの範囲の溝底半
径Ｒを有し、前記対向側壁が、前記センターライン軸線に対して約３°〜１０°
の範囲の傾斜、および約４ｍｍ〜７ｍｍの範囲の溝底半径Ｒ１を有することを特
徴とする、請求項３記載のタイヤ。4. The continuous side wall of the circumferential groove has a slope in the range of about 14 ° to 24 ° with respect to the centerline axis and a groove bottom radius R in the range of about 2 mm to 5 mm, The opposite side wall is approximately 3 ° to 10 ° with respect to the centerline axis.
4. Tire according to claim 3, characterized in that it has an inclination in the range of and a groove bottom radius R1 in the range of approximately 4 mm to 7 mm.
て約１９°の傾斜、および約３．５ｍｍの溝底半径Ｒを有し、前記対向側壁が、
センターライン軸線に対して約５°の傾斜、および約５ｍｍの溝底半径Ｒ１を有
することを特徴とする、請求項４記載のタイヤ。5. The continuous sidewalls of the circumferential groove have a slope of about 19 ° with respect to the centerline axis and a groove bottom radius R of about 3.5 mm, and the opposing sidewalls include:
Tire according to claim 4, characterized in that it has an inclination of about 5 ° with respect to the centerline axis and a groove bottom radius R1 of about 5 mm.
てほぼ横方向のサイプを有することを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。6. The tire of claim 1, wherein at least one of the shoulder blocks has a sipe that is generally transverse to the equatorial plane.
により境界を画定された、少なくとも第１および第２周方向中央ブロック列を備
えることを特徴とする、請求項１記載のタイヤ。7. The central region comprises at least first and second circumferential central block rows bounded by one circumferential groove and another deep circumferential groove. The tire according to claim 1.
。8. The tire of claim 7, wherein the center block is substantially diamond shaped.
求項７記載のタイヤ。9. The tire of claim 7, wherein the central block is generally pointed.
側中央ブロック列をさらに備え、該第３ブロック列および前記突出部が前記他の
周方向溝により境界を画定されることを特徴とする、請求項１乃至請求項７記載
のタイヤ。10. The central region further comprises a third circumferentially inner central block row adjacent to the first annular projection, the third block row and the projection being bounded by the other circumferential groove. The tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the tire is
徴とする、請求項１０記載のタイヤ。11. The tire of claim 10, wherein the inner center block has a substantially semi-parabolic shape.
ファイル（a shaped profile of variable depth）を有する底部壁を備える横方
向溝により分離されることを特徴とする、請求項７又は請求項８記載のタイヤ。12. The blocks of the central row are separated by a lateral groove having a bottom wall having a shaped profile of variable depth. The tire according to claim 7 or claim 8.
が深い周方向溝により各ショルダー領域から分離され、各ショルダー領域が第１
横方向溝により分離されたショルダーブロックを有する、トレッドが形成された
自動車用高性能タイヤであって、前記ショルダーブロックが、前記周方向溝の側
壁を形成する連続壁部で終端する連続トラックにより一方の端部で結合している
ことを特徴とするタイヤ。13. A central region and two shoulder regions, the central region being separated from each shoulder region by a deep circumferential groove, each shoulder region being a first region.
A tread-formed automotive high performance tire having a shoulder block separated by a lateral groove, the shoulder block comprising one of a continuous track terminating in a continuous wall forming a sidewall of the circumferential groove. A tire characterized by being joined at the ends of.
央領域が深い周方向溝により各ショルダー領域から分離され、各ショルダー領域
が第１横方向溝により分離されたショルダーブロックを有する、トレッドが形成
された自動車用高性能タイヤであって、前記ショルダーブロックが、前記周方向
溝の側壁を形成する連続壁部で終端する連続トラックにより一方の端部で結合し
、少なくとも一つの周方向溝の前記連続側壁が、半径方向平面において、前記周
方向溝のセンターライン軸線に対して、前記周方向溝の他方の対向側壁のプロフ
ァイルよりも傾斜しているプロファイルを有することを特徴とするタイヤ。14. A shoulder having a central region and two lateral shoulder regions, the central region being separated from each shoulder region by a deep circumferential groove and each shoulder region being separated by a first lateral groove. A tread-formed automotive high performance tire having blocks, wherein the shoulder blocks are joined at one end by a continuous track terminating in a continuous wall forming the sidewalls of the circumferential groove, at least The continuous side wall of one circumferential groove has a profile in the radial plane that is inclined with respect to the centerline axis of the circumferential groove more than the profile of the other opposing side wall of the circumferential groove. Characteristic tire.
物の均一な分布を促進する方法であって、前記トレッドの横方向溝の底部壁に深
さが変化するプロファイルを成形し、前記化合物が前記トレッドのピッチシーケ
ンスに沿って長手方向に移動しやすくするステップを含む方法。15. A method of promoting uniform distribution of a tread compound in a tire upon sulfiding in a suitable mold, wherein a profile of varying depth is formed in a bottom wall of a lateral groove of the tread, A method comprising facilitating longitudinal movement of said compound along a pitch sequence of said tread.
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