JP2003343304A - ハイブリッド車両 - Google Patents
ハイブリッド車両Info
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- JP2003343304A JP2003343304A JP2002155639A JP2002155639A JP2003343304A JP 2003343304 A JP2003343304 A JP 2003343304A JP 2002155639 A JP2002155639 A JP 2002155639A JP 2002155639 A JP2002155639 A JP 2002155639A JP 2003343304 A JP2003343304 A JP 2003343304A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車両において加速要求に対する
応答性を向上する。 【解決手段】 エンジンとモータ・ジェネレータとを動
力源として備え、このエンジンとモータ・ジェネレータ
の少なくとも一方の動力を車輪に伝達して車両の推進力
とするハイブリッド車両において、前記エンジンの動作
／停止を制御するエンジン制御手段と、前記車両の推進
力を増減するアクセルペダルとを備え、前記モータ・ジ
ェネレータのみを車両の動力源としているときに、前記
アクセルペダルの出力変化が所定時間内に所定値以上の
場合に、前記エンジン制御手段は前記エンジンを始動す
る。
応答性を向上する。 【解決手段】 エンジンとモータ・ジェネレータとを動
力源として備え、このエンジンとモータ・ジェネレータ
の少なくとも一方の動力を車輪に伝達して車両の推進力
とするハイブリッド車両において、前記エンジンの動作
／停止を制御するエンジン制御手段と、前記車両の推進
力を増減するアクセルペダルとを備え、前記モータ・ジ
ェネレータのみを車両の動力源としているときに、前記
アクセルペダルの出力変化が所定時間内に所定値以上の
場合に、前記エンジン制御手段は前記エンジンを始動す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンと電動
機とを動力源として備え、このエンジンと電動機の少な
くとも一方の動力を車輪に伝達して車両の推進力とする
ハイブリッド車両に関するものである。
機とを動力源として備え、このエンジンと電動機の少な
くとも一方の動力を車輪に伝達して車両の推進力とする
ハイブリッド車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種のハイブリッド車両では、一般
に、エンジンを作動する運転領域（以下、エンジン運転
領域という）と電動機を作動する運転領域（以下、電動
機運転領域という）とが予め設定されていて、これを使
い分けることで、燃費の向上等を図っている。従来は、
アクセルなどの開度信号に基づいてエンジン運転領域と
電動機運転領域を切り替える制御を行ったり、あるい
は、アクセルなどの開度信号と車速とエンジン回転数
（または電動機回転数）をパラメータとしてエンジン運
転領域と電動機運転領域を定めた運転領域マップに基づ
いて運転領域の切り替え制御を行っていた。また、特開
平１−１５３３３０号公報に開示されたハイブリッド車
両では、車速とアクセル開度からエンジンスロットル開
度とモータ出力を制御している。
に、エンジンを作動する運転領域（以下、エンジン運転
領域という）と電動機を作動する運転領域（以下、電動
機運転領域という）とが予め設定されていて、これを使
い分けることで、燃費の向上等を図っている。従来は、
アクセルなどの開度信号に基づいてエンジン運転領域と
電動機運転領域を切り替える制御を行ったり、あるい
は、アクセルなどの開度信号と車速とエンジン回転数
（または電動機回転数）をパラメータとしてエンジン運
転領域と電動機運転領域を定めた運転領域マップに基づ
いて運転領域の切り替え制御を行っていた。また、特開
平１−１５３３３０号公報に開示されたハイブリッド車
両では、車速とアクセル開度からエンジンスロットル開
度とモータ出力を制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド車両では、予め設定されたエンジン運
転領域あるいは電動機運転領域に従ってエンジンの作動
を制御しているため、電動機運転領域に入っている時に
早急な加速要求があった場合に、エンジン運転領域への
切り替えが遅れ、応答性が悪くなる場合があった。そこ
で、この発明は、加速要求に対する応答性に優れたハイ
ブリッド車両を提供するものである。
来のハイブリッド車両では、予め設定されたエンジン運
転領域あるいは電動機運転領域に従ってエンジンの作動
を制御しているため、電動機運転領域に入っている時に
早急な加速要求があった場合に、エンジン運転領域への
切り替えが遅れ、応答性が悪くなる場合があった。そこ
で、この発明は、加速要求に対する応答性に優れたハイ
ブリッド車両を提供するものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）と電動機（例え
ば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ
３）とを動力源として備え、このエンジンと電動機の少
なくとも一方の動力を車輪（例えば、後述する実施の形
態における駆動輪６、前輪２３、後輪２６）に伝達して
車両の推進力とするハイブリッド車両（例えば、後述す
る実施の形態におけるハイブリッド車両１）において、
前記エンジンの動作／停止を制御するエンジン制御手段
（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火
制御装置９）と、前記車両の推進力を増減するアクセル
ペダル（例えば、後述する実施の形態におけるアクセル
ペダル３０）とを備え、前記電動機のみを車両の動力源
としているときに、前記アクセルペダルの出力変化（例
えば、後述する実施の形態におけるアクセルペダル踏み
込み変化量ΔＡＰ）が所定時間内に所定値以上の場合
に、前記エンジン制御手段は前記エンジンを始動するこ
とを特徴とする。なお、アクセルペダルの出力変化は、
アクセルペダルの出力を検出するアクセルペダル出力検
出手段（例えば、後述する実施の形態におけるアクセル
ペダルセンサ１１）により検出することができる。この
ように構成することにより、電動機のみを車両の動力源
としているときに早急な加速要求があった場合に、エン
ジンを始動してこのエンジンの出力を車両の動力源とす
ることが可能となる。
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）と電動機（例え
ば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ
３）とを動力源として備え、このエンジンと電動機の少
なくとも一方の動力を車輪（例えば、後述する実施の形
態における駆動輪６、前輪２３、後輪２６）に伝達して
車両の推進力とするハイブリッド車両（例えば、後述す
る実施の形態におけるハイブリッド車両１）において、
前記エンジンの動作／停止を制御するエンジン制御手段
（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火
制御装置９）と、前記車両の推進力を増減するアクセル
ペダル（例えば、後述する実施の形態におけるアクセル
ペダル３０）とを備え、前記電動機のみを車両の動力源
としているときに、前記アクセルペダルの出力変化（例
えば、後述する実施の形態におけるアクセルペダル踏み
込み変化量ΔＡＰ）が所定時間内に所定値以上の場合
に、前記エンジン制御手段は前記エンジンを始動するこ
とを特徴とする。なお、アクセルペダルの出力変化は、
アクセルペダルの出力を検出するアクセルペダル出力検
出手段（例えば、後述する実施の形態におけるアクセル
ペダルセンサ１１）により検出することができる。この
ように構成することにより、電動機のみを車両の動力源
としているときに早急な加速要求があった場合に、エン
ジンを始動してこのエンジンの出力を車両の動力源とす
ることが可能となる。
【０００５】請求項２に記載した発明は、請求項１に記
載の発明において、前記電動機のみを車両の動力源とす
る運転領域が電動機走行領域として予め定められてお
り、前記エンジンの始動はこの電動機走行領域で行われ
ることを特徴とする。このように構成することにより、
車両の運転状態が電動機走行領域にあって電動機のみを
車両の動力源としているときであっても、早急な加速要
求があった場合にはエンジンを始動してこのエンジンの
出力を車両の動力源とすることが可能となる。
載の発明において、前記電動機のみを車両の動力源とす
る運転領域が電動機走行領域として予め定められてお
り、前記エンジンの始動はこの電動機走行領域で行われ
ることを特徴とする。このように構成することにより、
車両の運転状態が電動機走行領域にあって電動機のみを
車両の動力源としているときであっても、早急な加速要
求があった場合にはエンジンを始動してこのエンジンの
出力を車両の動力源とすることが可能となる。
【０００６】請求項３に記載した発明は、請求項１また
は請求項２に記載の発明において、前記アクセルペダル
の出力変化は、該アクセルペダルの踏み込み速度により
決定されることを特徴とする。このように構成すること
により、アクセルペダルの踏み込み速度が速い時にはア
クセルペダルの出力変化は大きくなり、早急な加速要求
があると判定することが可能となる。
は請求項２に記載の発明において、前記アクセルペダル
の出力変化は、該アクセルペダルの踏み込み速度により
決定されることを特徴とする。このように構成すること
により、アクセルペダルの踏み込み速度が速い時にはア
クセルペダルの出力変化は大きくなり、早急な加速要求
があると判定することが可能となる。
【０００７】請求項４に記載した発明は、請求項１から
請求項３のいずれかに記載の発明において、前記エンジ
ンの始動が行われた後も、前記電動機は継続して出力す
ることを特徴とする。このように構成することにより、
エンジン出力を抑制し、エンジンと電動機を併用しなが
ら必要な出力を得ることが可能になる。
請求項３のいずれかに記載の発明において、前記エンジ
ンの始動が行われた後も、前記電動機は継続して出力す
ることを特徴とする。このように構成することにより、
エンジン出力を抑制し、エンジンと電動機を併用しなが
ら必要な出力を得ることが可能になる。
【０００８】請求項５に記載した発明は、請求項１から
請求項４のいずれかに記載の発明において、前記エンジ
ンの始動が行われた後、エンジンの出力増加に伴い前記
電動機の出力を減少させることを特徴とする。このよう
に構成することにより、電動機から過剰に出力されるの
を防止することが可能になる。
請求項４のいずれかに記載の発明において、前記エンジ
ンの始動が行われた後、エンジンの出力増加に伴い前記
電動機の出力を減少させることを特徴とする。このよう
に構成することにより、電動機から過剰に出力されるの
を防止することが可能になる。
【０００９】請求項６に記載した発明は、請求項４また
は請求項５に記載の発明において、前記エンジンの始動
後の前記電動機の出力は該電動機の上限出力以下に制限
されることを特徴とする。ここで、電動機の上限出力と
は、電動機が出力可能な最大出力をいう。このように構
成することにより、エンジン始動後の電動機の出力を上
限出力（例えば、後述する実施の形態におけるモータ上
限出力）以下に制限することが可能になる。
は請求項５に記載の発明において、前記エンジンの始動
後の前記電動機の出力は該電動機の上限出力以下に制限
されることを特徴とする。ここで、電動機の上限出力と
は、電動機が出力可能な最大出力をいう。このように構
成することにより、エンジン始動後の電動機の出力を上
限出力（例えば、後述する実施の形態におけるモータ上
限出力）以下に制限することが可能になる。
【００１０】請求項７に記載した発明は、請求項１から
請求項６のいずれかに記載の発明において、前記電動機
のみを車両の動力源としている場合には、車両の走行に
必要な出力は前記上限出力より小さいことを特徴とす
る。このように構成することにより、電動機のみを車両
の動力源として走行することが可能になる。
請求項６のいずれかに記載の発明において、前記電動機
のみを車両の動力源としている場合には、車両の走行に
必要な出力は前記上限出力より小さいことを特徴とす
る。このように構成することにより、電動機のみを車両
の動力源として走行することが可能になる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係るハイブリッ
ド車両の実施の形態を図１から図６の図面を参照して説
明する。図１は、この発明に係るハイブリッド車両の第
１の実施の形態における動力伝達系の概略構成図であ
る。このハイブリッド車両１では、エンジン２と発電可
能な電動機（以下、モータ・ジェネレータという）３が
直列に連結されており、エンジン２とモータ・ジェネレ
ータ３の少なくとも一方の動力が変速機４および出力軸
５を介して車両の駆動輪（車輪）６に伝達されるように
構成されている。モータ・ジェネレータ３は蓄電池７に
よって駆動される。なお、駆動輪６は前輪あるいは後輪
のいずれであっても構わない。また、このハイブリッド
車両１では、運転者はアクセルペダル３０の踏み込み量
を変化させることで車両の推進力を増減する。
ド車両の実施の形態を図１から図６の図面を参照して説
明する。図１は、この発明に係るハイブリッド車両の第
１の実施の形態における動力伝達系の概略構成図であ
る。このハイブリッド車両１では、エンジン２と発電可
能な電動機（以下、モータ・ジェネレータという）３が
直列に連結されており、エンジン２とモータ・ジェネレ
ータ３の少なくとも一方の動力が変速機４および出力軸
５を介して車両の駆動輪（車輪）６に伝達されるように
構成されている。モータ・ジェネレータ３は蓄電池７に
よって駆動される。なお、駆動輪６は前輪あるいは後輪
のいずれであっても構わない。また、このハイブリッド
車両１では、運転者はアクセルペダル３０の踏み込み量
を変化させることで車両の推進力を増減する。
【００１２】エンジン２は多気筒レシプロタイプエンジ
ンであり、各気筒に対する吸排気を行わせるための吸気
バルブおよび排気バルブの作動制御を行う吸排気制御装
置８と、各気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の
点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置（エンジン停止
手段）９とを有している。このハイブリッド車両１は、
必要に応じて、燃料噴射・点火制御装置９によりエンジ
ン２の全気筒の燃料供給を停止する燃料供給停止制御
（以下、Ｆ／Ｃ制御と略す）が可能であり、さらに、必
要に応じて、吸排気制御装置８によりエンジン２の全気
筒の吸排気バルブを全閉にし且つ燃料噴射・点火制御装
置９によりエンジン２の全気筒の燃料供給を停止する休
筒制御が可能になっている。
ンであり、各気筒に対する吸排気を行わせるための吸気
バルブおよび排気バルブの作動制御を行う吸排気制御装
置８と、各気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の
点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置（エンジン停止
手段）９とを有している。このハイブリッド車両１は、
必要に応じて、燃料噴射・点火制御装置９によりエンジ
ン２の全気筒の燃料供給を停止する燃料供給停止制御
（以下、Ｆ／Ｃ制御と略す）が可能であり、さらに、必
要に応じて、吸排気制御装置８によりエンジン２の全気
筒の吸排気バルブを全閉にし且つ燃料噴射・点火制御装
置９によりエンジン２の全気筒の燃料供給を停止する休
筒制御が可能になっている。
【００１３】また、このハイブリッド車両１は、エンジ
ン２のクランクシャフトの回転数（以下、エンジン回転
数ＮＥという）を検出するエンジン回転数センサ１０
と、アクセルペダル３０の出力である踏み込み量を検出
するアクセルペダルセンサ１１と、車速を検出する車速
センサ１２とを備えている。なお、アクセルペダルセン
サ１１はアクセルペダル出力検出手段を構成する。これ
らセンサ１０，１１，１２の出力信号はＥＣＵ２０に入
力され、ＥＣＵ２０は、これらセンサ１０，１１，１２
等からの入力信号に基づいて、エンジン２およびモータ
・ジェネレータ３の動作／停止を制御したり、エンジン
２およびモータ・ジェネレータ３の出力制御を行う。
ン２のクランクシャフトの回転数（以下、エンジン回転
数ＮＥという）を検出するエンジン回転数センサ１０
と、アクセルペダル３０の出力である踏み込み量を検出
するアクセルペダルセンサ１１と、車速を検出する車速
センサ１２とを備えている。なお、アクセルペダルセン
サ１１はアクセルペダル出力検出手段を構成する。これ
らセンサ１０，１１，１２の出力信号はＥＣＵ２０に入
力され、ＥＣＵ２０は、これらセンサ１０，１１，１２
等からの入力信号に基づいて、エンジン２およびモータ
・ジェネレータ３の動作／停止を制御したり、エンジン
２およびモータ・ジェネレータ３の出力制御を行う。
【００１４】このように構成されたハイブリッド車両１
は、走行モードとして、（１）モータ走行モード、
（２）エンジン走行モード、（３）クルーズ走行モー
ド、（４）モータアシストモード、（５）減速回生モー
ド、の５つのモードが設定されている。モータ走行モー
ドは、モータ・ジェネレータ３を電動機として機能さ
せ、モータ・ジェネレータ３の動力だけで車両を走行さ
せる走行モードであり、この時には、エンジン２のポン
ピングロスを低減させるべく、エンジン２に対して休筒
制御が行われる。エンジン走行モードは、エンジン２の
動力だけで車両を走行させる走行モードであり、このエ
ンジン走行モードの時にはモータ・ジェネレータ３は充
放電のいずれも行われず、実質的に停止状態ということ
ができる。クルーズ走行モードは、エンジン２を動作さ
せ、エンジン２の動力で車両を走行させると同時に、モ
ータ・ジェネレータ３を発電機として機能させてエンジ
ン２の動力の一部を電気エネルギーに変換し蓄電池７に
充電させる走行モードである。
は、走行モードとして、（１）モータ走行モード、
（２）エンジン走行モード、（３）クルーズ走行モー
ド、（４）モータアシストモード、（５）減速回生モー
ド、の５つのモードが設定されている。モータ走行モー
ドは、モータ・ジェネレータ３を電動機として機能さ
せ、モータ・ジェネレータ３の動力だけで車両を走行さ
せる走行モードであり、この時には、エンジン２のポン
ピングロスを低減させるべく、エンジン２に対して休筒
制御が行われる。エンジン走行モードは、エンジン２の
動力だけで車両を走行させる走行モードであり、このエ
ンジン走行モードの時にはモータ・ジェネレータ３は充
放電のいずれも行われず、実質的に停止状態ということ
ができる。クルーズ走行モードは、エンジン２を動作さ
せ、エンジン２の動力で車両を走行させると同時に、モ
ータ・ジェネレータ３を発電機として機能させてエンジ
ン２の動力の一部を電気エネルギーに変換し蓄電池７に
充電させる走行モードである。
【００１５】モータアシストモードは、エンジン２を動
作させ且つモータ・ジェネレータ３を電動機として機能
させて、エンジン２とモータ・ジェネレータ３の両方の
動力で車両を走行させる走行モードである。減速回生モ
ードは、モータ・ジェネレータ３を発電機として機能さ
せ、車両の減速走行時にモータ・ジェネレータ３により
回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変
換し電気エネルギーとして蓄電池７に充電する走行モー
ドである。減速回生モードの時にはエンジン２に対して
Ｆ／Ｃ制御が行われる。図２に、前記各走行モードの時
のエンジン２およびモータ・ジェネレータ３の動作およ
び停止状態を示す。
作させ且つモータ・ジェネレータ３を電動機として機能
させて、エンジン２とモータ・ジェネレータ３の両方の
動力で車両を走行させる走行モードである。減速回生モ
ードは、モータ・ジェネレータ３を発電機として機能さ
せ、車両の減速走行時にモータ・ジェネレータ３により
回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変
換し電気エネルギーとして蓄電池７に充電する走行モー
ドである。減速回生モードの時にはエンジン２に対して
Ｆ／Ｃ制御が行われる。図２に、前記各走行モードの時
のエンジン２およびモータ・ジェネレータ３の動作およ
び停止状態を示す。
【００１６】図３はモータ走行領域テーブルの一例であ
り、この図において斜線部分はモータ走行領域を示して
いる。このハイブリッド車両１では、車速に応じてモー
タ走行モードにおける出力の上限値（以下、モータ走行
出力上限値）が予め設定されていて、車両の走行に必要
な出力（以下、要求出力という）ＰＷＲＲＥＱと車速Ｖ
から決定される運転点がモータ走行領域に入っていると
きにはモータ走行モードが選択され、この場合、原則的
にはモータ・ジェネレータ３の動力だけで車両を走行さ
せる。ここで、要求出力ＰＷＲＲＥＱは、エンジン回転
数ＮＥとアクセルペダルの踏み込み量ＡＰから決定され
る。なお、モータ走行領域における要求出力は、モータ
・ジェネレータ３が出力可能な最大出力（以下、モータ
上限出力という）よりも小さく設定されている。このよ
うに、車両の運転点がモータ走行領域に入っているとき
には、原則的にはモータ・ジェネレータ３の動力だけで
車両を走行させるのであるが、このハイブリッド車両１
では、車両の運転点がモータ走行領域にあっても、早急
な加速要求があった場合には、エンジン２を始動してモ
ータアシストモードに移行し、これにより加速要求に対
する応答性を向上するようにした。
り、この図において斜線部分はモータ走行領域を示して
いる。このハイブリッド車両１では、車速に応じてモー
タ走行モードにおける出力の上限値（以下、モータ走行
出力上限値）が予め設定されていて、車両の走行に必要
な出力（以下、要求出力という）ＰＷＲＲＥＱと車速Ｖ
から決定される運転点がモータ走行領域に入っていると
きにはモータ走行モードが選択され、この場合、原則的
にはモータ・ジェネレータ３の動力だけで車両を走行さ
せる。ここで、要求出力ＰＷＲＲＥＱは、エンジン回転
数ＮＥとアクセルペダルの踏み込み量ＡＰから決定され
る。なお、モータ走行領域における要求出力は、モータ
・ジェネレータ３が出力可能な最大出力（以下、モータ
上限出力という）よりも小さく設定されている。このよ
うに、車両の運転点がモータ走行領域に入っているとき
には、原則的にはモータ・ジェネレータ３の動力だけで
車両を走行させるのであるが、このハイブリッド車両１
では、車両の運転点がモータ走行領域にあっても、早急
な加速要求があった場合には、エンジン２を始動してモ
ータアシストモードに移行し、これにより加速要求に対
する応答性を向上するようにした。
【００１７】図４は、この時のモータ出力指令値算出処
理を示すフローチャートであり、このフローチャートに
従ってモータ出力指令値の算出処理を説明する。図４に
示すモータ出力指令値算出処理ルーチンは、ＥＣＵ２０
によって一定時間（例えば、１０〜２０ｍｓｅｃ）毎に
実行される。初めに、ステップＳ１０１において、今回
このルーチンを実行したときにアクセルペダルセンサ１
１で検出したアクセルペダル踏み込み量（以下、アクセ
ルペダル踏み込み量の今回値という）ＡＰｎから、前回
このルーチンを実行したときにアクセルペダルセンサ１
１で検出したアクセルペダル踏み込み量ＡＰｎ-1を減算
して、アクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰを算出す
る。 ΔＡＰ＝（ＡＰｎ）−（ＡＰｎ-1） つまり、このステップＳ１０１では、本ルーチンの実行
周期におけるアクセルペダル３０の踏み込み量の変化を
算出しており、したがって、アクセルペダル踏み込み変
化量ΔＡＰはアクセルペダル３０の踏み込み速度により
決定されることとなる。また、アクセルペダル３０の踏
み込み速度には運転者の加速意志が反映されており、運
転者は早急に加速したい時にはアクセルペダル３０を速
く踏み込むため踏み込み速度が速くなる。したがって、
ステップＳ１０１の処理は、運転者の加速に対する早急
さを検出する処理と言うこともできる。
理を示すフローチャートであり、このフローチャートに
従ってモータ出力指令値の算出処理を説明する。図４に
示すモータ出力指令値算出処理ルーチンは、ＥＣＵ２０
によって一定時間（例えば、１０〜２０ｍｓｅｃ）毎に
実行される。初めに、ステップＳ１０１において、今回
このルーチンを実行したときにアクセルペダルセンサ１
１で検出したアクセルペダル踏み込み量（以下、アクセ
ルペダル踏み込み量の今回値という）ＡＰｎから、前回
このルーチンを実行したときにアクセルペダルセンサ１
１で検出したアクセルペダル踏み込み量ＡＰｎ-1を減算
して、アクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰを算出す
る。 ΔＡＰ＝（ＡＰｎ）−（ＡＰｎ-1） つまり、このステップＳ１０１では、本ルーチンの実行
周期におけるアクセルペダル３０の踏み込み量の変化を
算出しており、したがって、アクセルペダル踏み込み変
化量ΔＡＰはアクセルペダル３０の踏み込み速度により
決定されることとなる。また、アクセルペダル３０の踏
み込み速度には運転者の加速意志が反映されており、運
転者は早急に加速したい時にはアクセルペダル３０を速
く踏み込むため踏み込み速度が速くなる。したがって、
ステップＳ１０１の処理は、運転者の加速に対する早急
さを検出する処理と言うこともできる。
【００１８】次に、ステップＳ１０２において、エンジ
ン回転数ＮＥとアクセルペダル踏み込み量の今回値ＡＰ
ｎに基づき、予め用意されている要求出力マップまたは
テーブル（いずれも図示せず）を参照して、要求出力Ｐ
ＷＲＲＥＱを検索する。次に、ステップＳ１０３に進
み、ステップＳ１０２で求めた要求出力ＰＷＲＲＥＱが
現在の車速Ｖにおけるモータ走行領域のモータ走行出力
上限値よりも小さいか否か、換言すれば、現在の車両の
運転点がモータ走行領域に入っているか否かを判定す
る。ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」
（モータ走行領域に入っている）の場合はステップＳ１
０４に進み、ステップＳ１０３における判定結果が「Ｎ
Ｏ」（モータ走行領域に入っていない）の場合はステッ
プＳ１０６に進む。
ン回転数ＮＥとアクセルペダル踏み込み量の今回値ＡＰ
ｎに基づき、予め用意されている要求出力マップまたは
テーブル（いずれも図示せず）を参照して、要求出力Ｐ
ＷＲＲＥＱを検索する。次に、ステップＳ１０３に進
み、ステップＳ１０２で求めた要求出力ＰＷＲＲＥＱが
現在の車速Ｖにおけるモータ走行領域のモータ走行出力
上限値よりも小さいか否か、換言すれば、現在の車両の
運転点がモータ走行領域に入っているか否かを判定す
る。ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」
（モータ走行領域に入っている）の場合はステップＳ１
０４に進み、ステップＳ１０３における判定結果が「Ｎ
Ｏ」（モータ走行領域に入っていない）の場合はステッ
プＳ１０６に進む。
【００１９】ステップＳ１０４においては、ステップＳ
１０１で求めたアクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ
が、予め設定したエンジン作動踏み込み変化量ΔＡＰｍ
ａｘよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ１０４
における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＡＰ＜ΔＡＰｍａ
ｘ）である場合は、ステップＳ１０５に進み、モータ出
力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲにステップＳ１０２で求め
た要求出力ＰＷＲＲＥＱを設定することで、モータ出力
指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲを算出し（ＣＭＤＭＯＴＰＷ
Ｒ＝ＰＷＲＲＥＱ）、本ルーチンの実行を一旦終了す
る。つまり、ΔＡＰがΔＡＰｍａｘよりも小さい場合
は、早急な加速要求ではなく、モータ走行モードで対応
しても十分に応答性が満足されるので、モータアシスト
モードに移行する必要はないと判定されるのである。な
お、前述したように、モータ走行領域におけるモータ走
行出力上限値はモータ・ジェネレータ３のモータ上限出
力よりも小さく設定されているので、モータ走行モード
のときには、車両の走行に必要な出力はモータ上限出力
より小さくなる。
１０１で求めたアクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ
が、予め設定したエンジン作動踏み込み変化量ΔＡＰｍ
ａｘよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ１０４
における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＡＰ＜ΔＡＰｍａ
ｘ）である場合は、ステップＳ１０５に進み、モータ出
力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲにステップＳ１０２で求め
た要求出力ＰＷＲＲＥＱを設定することで、モータ出力
指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲを算出し（ＣＭＤＭＯＴＰＷ
Ｒ＝ＰＷＲＲＥＱ）、本ルーチンの実行を一旦終了す
る。つまり、ΔＡＰがΔＡＰｍａｘよりも小さい場合
は、早急な加速要求ではなく、モータ走行モードで対応
しても十分に応答性が満足されるので、モータアシスト
モードに移行する必要はないと判定されるのである。な
お、前述したように、モータ走行領域におけるモータ走
行出力上限値はモータ・ジェネレータ３のモータ上限出
力よりも小さく設定されているので、モータ走行モード
のときには、車両の走行に必要な出力はモータ上限出力
より小さくなる。
【００２０】一方、ステップＳ１０４における判定結果
が「ＮＯ」（ΔＡＰ≧ΔＡＰｍａｘ）である場合は、ス
テップＳ１０６に進み、エンジン２を始動する。そし
て、ステップＳ１０７に進み、エンジン回転数ＮＥとア
クセルペダル踏み込み量の今回値ＡＰに基づいて、エン
ジン出力指令値ＣＭＤＥＮＧＰＷＲを算出する。さら
に、ステップＳ１０８に進み、ステップＳ１０２で求め
た要求出力ＰＷＲＲＥＱから、ステップＳ１０７で算出
したエンジン出力指令値ＣＭＤＥＮＧＰＷＲを減算し
て、モータ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲを算出する。 ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＝ＰＷＲＲＥＱ−ＣＭＤＥＮＧＰＷＲ・・・（１）式
が「ＮＯ」（ΔＡＰ≧ΔＡＰｍａｘ）である場合は、ス
テップＳ１０６に進み、エンジン２を始動する。そし
て、ステップＳ１０７に進み、エンジン回転数ＮＥとア
クセルペダル踏み込み量の今回値ＡＰに基づいて、エン
ジン出力指令値ＣＭＤＥＮＧＰＷＲを算出する。さら
に、ステップＳ１０８に進み、ステップＳ１０２で求め
た要求出力ＰＷＲＲＥＱから、ステップＳ１０７で算出
したエンジン出力指令値ＣＭＤＥＮＧＰＷＲを減算し
て、モータ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲを算出する。 ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＝ＰＷＲＲＥＱ−ＣＭＤＥＮＧＰＷＲ・・・（１）式
【００２１】つまり、現在の運転点がモータ走行領域で
あっても、ΔＡＰがΔＡＰｍａｘ以上である場合は早急
な加速が要求されているので、応答性を上げるためにモ
ータアシストモードで対応するのである。これにより、
素早い加速が可能になるので、運転者の加速意志が十分
に反映されてドライバビリティが向上する。そして、こ
の場合、モータアシストモードで対応するので、エンジ
ンを始動した後も、モータ・ジェネレータ３は走行のた
めの動力を継続して出力する。これにより、エンジン２
の出力を抑制し、且つ、エンジン２とモータ・ジェネレ
ータ３を併用しながら要求出力ＰＷＲＲＥＱを得ること
ができるので、燃費の向上を図りつつ応答性の向上を図
ることができる。そして、前記（１）式から、エンジン
始動後のモータ・ジェネレータ３の出力は、エンジン２
の出力増加に伴って減少することとなる。これにより、
モータ・ジェネレータ３から過剰に出力されるのを防止
することができ、不要な電力消費を削減して燃費の向上
を図ることができる。
あっても、ΔＡＰがΔＡＰｍａｘ以上である場合は早急
な加速が要求されているので、応答性を上げるためにモ
ータアシストモードで対応するのである。これにより、
素早い加速が可能になるので、運転者の加速意志が十分
に反映されてドライバビリティが向上する。そして、こ
の場合、モータアシストモードで対応するので、エンジ
ンを始動した後も、モータ・ジェネレータ３は走行のた
めの動力を継続して出力する。これにより、エンジン２
の出力を抑制し、且つ、エンジン２とモータ・ジェネレ
ータ３を併用しながら要求出力ＰＷＲＲＥＱを得ること
ができるので、燃費の向上を図りつつ応答性の向上を図
ることができる。そして、前記（１）式から、エンジン
始動後のモータ・ジェネレータ３の出力は、エンジン２
の出力増加に伴って減少することとなる。これにより、
モータ・ジェネレータ３から過剰に出力されるのを防止
することができ、不要な電力消費を削減して燃費の向上
を図ることができる。
【００２２】次に、ステップＳ１０９に進み、ステップ
Ｓ１０８で算出したＣＭＤＭＯＴＰＷＲがモータ・ジェ
ネレータ３のモータ上限出力よりも小さいか否かを判定
する。ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」
（ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＜モータ上限出力）である場合
は、本ルーチンの実行を一旦終了する。すなわち、この
場合には、ステップＳ１０８で算出したモータ出力指令
値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲをそのままモータ出力指令値ＣＭ
ＤＭＯＴＰＷＲとする。一方、ステップＳ１０９におけ
る判定結果が「ＮＯ」（ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ≧モータ上
限出力）である場合は、ステップＳ１１０に進み、モー
タ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲにモータ上限出力を設
定して（ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＝モータ上限出力）、本ル
ーチンの実行を一旦終了する。つまり、ステップＳ１０
９，Ｓ１１０の処理を実行することにより、エンジン２
の始動後のモータ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲをモー
タ上限出力以下に制限する。
Ｓ１０８で算出したＣＭＤＭＯＴＰＷＲがモータ・ジェ
ネレータ３のモータ上限出力よりも小さいか否かを判定
する。ステップＳ１０９における判定結果が「ＹＥＳ」
（ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＜モータ上限出力）である場合
は、本ルーチンの実行を一旦終了する。すなわち、この
場合には、ステップＳ１０８で算出したモータ出力指令
値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲをそのままモータ出力指令値ＣＭ
ＤＭＯＴＰＷＲとする。一方、ステップＳ１０９におけ
る判定結果が「ＮＯ」（ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ≧モータ上
限出力）である場合は、ステップＳ１１０に進み、モー
タ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲにモータ上限出力を設
定して（ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＝モータ上限出力）、本ル
ーチンの実行を一旦終了する。つまり、ステップＳ１０
９，Ｓ１１０の処理を実行することにより、エンジン２
の始動後のモータ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲをモー
タ上限出力以下に制限する。
【００２３】この発明は図１に示す構成のハイブリッド
車両１への適用に限られるものではなく、図５あるいは
図６に示すような種々の構成のいわゆるパラレル型のハ
イブリッド車両１に適用可能である。図５に示すハイブ
リッド車両１は、エンジン２の動力が第１の変速機１３
および出力軸１４を介して駆動輪６に伝達されるととも
に、モータ・ジェネレータ３の動力が第２の変速機１５
およびギヤ１６を介して出力軸１４に伝達されさらに前
記駆動輪６に伝達されるようになっている。このハイブ
リッド車両１においても、エンジン２とモータ・ジェネ
レータ３のいずれか一方の動力あるいは両方の動力を車
両の推進力とすることができる。
車両１への適用に限られるものではなく、図５あるいは
図６に示すような種々の構成のいわゆるパラレル型のハ
イブリッド車両１に適用可能である。図５に示すハイブ
リッド車両１は、エンジン２の動力が第１の変速機１３
および出力軸１４を介して駆動輪６に伝達されるととも
に、モータ・ジェネレータ３の動力が第２の変速機１５
およびギヤ１６を介して出力軸１４に伝達されさらに前
記駆動輪６に伝達されるようになっている。このハイブ
リッド車両１においても、エンジン２とモータ・ジェネ
レータ３のいずれか一方の動力あるいは両方の動力を車
両の推進力とすることができる。
【００２４】図６に示すハイブリッド車両１は、エンジ
ン２の動力は第１の変速機２１および出力軸２２を介し
て前輪（車輪）２３に伝達され、モータ・ジェネレータ
３の動力は第２の変速機２４および出力軸２５を介して
後輪（車輪）２６に伝達される。つまり、このハイブリ
ッド車両１では、前後輪の全てが駆動輪とされており、
前輪２３はエンジン２で駆動され、後輪２６はモータ・
ジェネレータ３で駆動されるようにされている。そし
て、このハイブリッド車両１においても、エンジン２と
モータ・ジェネレータ３のいずれか一方の動力あるいは
両方の動力を車両の推進力とすることができる。なお、
このハイブリッド車両１の場合、前記二つの動力源と前
後輪の連結を逆にし、エンジン２の動力を後輪２６に伝
達し、モータ・ジェネレータ３の動力を前輪２３に伝達
するようにしてもよい。
ン２の動力は第１の変速機２１および出力軸２２を介し
て前輪（車輪）２３に伝達され、モータ・ジェネレータ
３の動力は第２の変速機２４および出力軸２５を介して
後輪（車輪）２６に伝達される。つまり、このハイブリ
ッド車両１では、前後輪の全てが駆動輪とされており、
前輪２３はエンジン２で駆動され、後輪２６はモータ・
ジェネレータ３で駆動されるようにされている。そし
て、このハイブリッド車両１においても、エンジン２と
モータ・ジェネレータ３のいずれか一方の動力あるいは
両方の動力を車両の推進力とすることができる。なお、
このハイブリッド車両１の場合、前記二つの動力源と前
後輪の連結を逆にし、エンジン２の動力を後輪２６に伝
達し、モータ・ジェネレータ３の動力を前輪２３に伝達
するようにしてもよい。
【００２５】
【発明の効果】以上説明するように、請求項１に記載し
た発明によれば、電動機のみを車両の動力源としている
ときに早急な加速要求があった場合に、エンジンを始動
してこのエンジンの出力を車両の動力源とすることがで
きるので、加速要求に対する応答性が向上するという優
れた効果が奏される。請求項２に記載した発明によれ
ば、車両の運転状態が電動機走行領域にあって電動機の
みを車両の動力源としているときであっても、早急な加
速要求があった場合にはエンジンを始動してこのエンジ
ンの出力を車両の動力源とすることができるので、加速
要求に対する応答性が向上するという優れた効果が奏さ
れる。
た発明によれば、電動機のみを車両の動力源としている
ときに早急な加速要求があった場合に、エンジンを始動
してこのエンジンの出力を車両の動力源とすることがで
きるので、加速要求に対する応答性が向上するという優
れた効果が奏される。請求項２に記載した発明によれ
ば、車両の運転状態が電動機走行領域にあって電動機の
みを車両の動力源としているときであっても、早急な加
速要求があった場合にはエンジンを始動してこのエンジ
ンの出力を車両の動力源とすることができるので、加速
要求に対する応答性が向上するという優れた効果が奏さ
れる。
【００２６】請求項３に記載した発明によれば、アクセ
ルペダルの踏み込み速度が速い時にはアクセルペダルの
出力変化は大きくなり、早急な加速要求があると判定す
ることが可能となるので、運転者の加速意志を十分に反
映させることができ、ドライバビリティが向上するとい
う効果がある。請求項４に記載した発明によれば、エン
ジン出力を抑制し、エンジンと電動機を併用しながら必
要な出力を得ることができるので、燃費の向上を図りつ
つ応答性の向上を図ることができるという効果がある。
ルペダルの踏み込み速度が速い時にはアクセルペダルの
出力変化は大きくなり、早急な加速要求があると判定す
ることが可能となるので、運転者の加速意志を十分に反
映させることができ、ドライバビリティが向上するとい
う効果がある。請求項４に記載した発明によれば、エン
ジン出力を抑制し、エンジンと電動機を併用しながら必
要な出力を得ることができるので、燃費の向上を図りつ
つ応答性の向上を図ることができるという効果がある。
【００２７】請求項５に記載した発明によれば、電動機
から過剰に出力されるのを防止することができるので、
不要な電力消費を削減して燃費の向上を図ることができ
るという効果がある。請求項６に記載した発明によれ
ば、エンジン始動後の電動機の出力を上限出力以下に制
限することができる。請求項７に記載した発明によれ
ば、電動機のみを車両の動力源として走行することがで
きる。
から過剰に出力されるのを防止することができるので、
不要な電力消費を削減して燃費の向上を図ることができ
るという効果がある。請求項６に記載した発明によれ
ば、エンジン始動後の電動機の出力を上限出力以下に制
限することができる。請求項７に記載した発明によれ
ば、電動機のみを車両の動力源として走行することがで
きる。
【図１】 この発明に係るハイブリッド車両の第１の実
施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
【図２】 前記第１の実施の形態におけるハイブリッド
車両の走行モードでのエンジンとモータ・ジェネレータ
の動作／停止状態を示す図である。
車両の走行モードでのエンジンとモータ・ジェネレータ
の動作／停止状態を示す図である。
【図３】 前記第１の実施の形態におけるモータ走行領
域テーブルの一例を示す図である。
域テーブルの一例を示す図である。
【図４】 前記第１の実施の形態におけるモータ出力指
令値算出処理を示すフローチャートである。
令値算出処理を示すフローチャートである。
【図５】 この発明に係るハイブリッド車両の第２の実
施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
【図６】 この発明に係るハイブリッド車両の第３の実
施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータ・ジェネレータ（電動機）
６ 駆動輪（車輪）
９ 燃料噴射・点火制御装置（エンジン制御手段）
２３ 前輪（車輪）
２６ 後輪（車輪）
３０ アクセルペダル
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１５年２月２６日（２００３．２．２
６）
６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項３
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）と電動機（例え
ば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ
３）とを動力源として備え、このエンジンと電動機の少
なくとも一方の動力を車輪（例えば、後述する実施の形
態における駆動輪６、前輪２３、後輪２６）に伝達して
車両の推進力とするハイブリッド車両（例えば、後述す
る実施の形態におけるハイブリッド車両１）において、
前記エンジンの動作／停止を制御するエンジン制御手段
（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火
制御装置９）と、前記車両の推進力を増減するアクセル
ペダル（例えば、後述する実施の形態におけるアクセル
ペダル３０）とを備え、前記電動機のみを車両の動力源
としているときに、所定時間内のアクセルペダル変化量
（例えば、後述する実施の形態におけるアクセルペダル
踏み込み変化量ΔＡＰ）が所定値以上の場合に、前記エ
ンジン制御手段は前記エンジンを始動することを特徴と
する。なお、アクセルペダル変化量は、アクセルペダル
の出力を検出するアクセルペダル出力検出手段（例え
ば、後述する実施の形態におけるアクセルペダルセンサ
１１）により検出することができる。このように構成す
ることにより、電動機のみを車両の動力源としていると
きに早急な加速要求があった場合に、エンジンを始動し
てこのエンジンの出力を車両の動力源とすることが可能
となる。
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）と電動機（例え
ば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ
３）とを動力源として備え、このエンジンと電動機の少
なくとも一方の動力を車輪（例えば、後述する実施の形
態における駆動輪６、前輪２３、後輪２６）に伝達して
車両の推進力とするハイブリッド車両（例えば、後述す
る実施の形態におけるハイブリッド車両１）において、
前記エンジンの動作／停止を制御するエンジン制御手段
（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火
制御装置９）と、前記車両の推進力を増減するアクセル
ペダル（例えば、後述する実施の形態におけるアクセル
ペダル３０）とを備え、前記電動機のみを車両の動力源
としているときに、所定時間内のアクセルペダル変化量
（例えば、後述する実施の形態におけるアクセルペダル
踏み込み変化量ΔＡＰ）が所定値以上の場合に、前記エ
ンジン制御手段は前記エンジンを始動することを特徴と
する。なお、アクセルペダル変化量は、アクセルペダル
の出力を検出するアクセルペダル出力検出手段（例え
ば、後述する実施の形態におけるアクセルペダルセンサ
１１）により検出することができる。このように構成す
ることにより、電動機のみを車両の動力源としていると
きに早急な加速要求があった場合に、エンジンを始動し
てこのエンジンの出力を車両の動力源とすることが可能
となる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】請求項３に記載した発明は、請求項１また
は請求項２に記載の発明において、前記所定時間内のア
クセルペダル変化量は、前記アクセルペダルの踏み込み
速度により決定されることを特徴とする。このように構
成することにより、アクセルペダルの踏み込み速度が速
い時には所定時間内のアクセルペダル変化量は大きくな
り、早急な加速要求があると判定することが可能とな
る。
は請求項２に記載の発明において、前記所定時間内のア
クセルペダル変化量は、前記アクセルペダルの踏み込み
速度により決定されることを特徴とする。このように構
成することにより、アクセルペダルの踏み込み速度が速
い時には所定時間内のアクセルペダル変化量は大きくな
り、早急な加速要求があると判定することが可能とな
る。
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２６】請求項３に記載した発明によれば、アクセ
ルペダルの踏み込み速度が速い時には所定時間内のアク
セルペダル変化量は大きくなり、早急な加速要求がある
と判定することが可能となるので、運転者の加速意志を
十分に反映させることができ、ドライバビリティが向上
するという効果がある。請求項４に記載した発明によれ
ば、エンジン出力を抑制し、エンジンと電動機を併用し
ながら必要な出力を得ることができるので、燃費の向上
を図りつつ応答性の向上を図ることができるという効果
がある。
ルペダルの踏み込み速度が速い時には所定時間内のアク
セルペダル変化量は大きくなり、早急な加速要求がある
と判定することが可能となるので、運転者の加速意志を
十分に反映させることができ、ドライバビリティが向上
するという効果がある。請求項４に記載した発明によれ
ば、エンジン出力を抑制し、エンジンと電動機を併用し
ながら必要な出力を得ることができるので、燃費の向上
を図りつつ応答性の向上を図ることができるという効果
がある。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１ Ｂ６０Ｋ 6/04 ５３１
(72)発明者 齋藤 修
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3G093 AA07 AA16 BA15 BA19 BA21
BA22 CA01 CB01 CB06 DA01
DA06 DB05 EA01 EB01 EB08
FA10 FB02
Claims (7)
- 【請求項１】 エンジンと電動機とを動力源として備
え、このエンジンと電動機の少なくとも一方の動力を車
輪に伝達して車両の推進力とするハイブリッド車両にお
いて、 前記エンジンの動作／停止を制御するエンジン制御手段
と、前記車両の推進力を増減するアクセルペダルとを備
え、 前記電動機のみを車両の動力源としているときに、前記
アクセルペダルの出力変化が所定時間内に所定値以上の
場合に、前記エンジン制御手段は前記エンジンを始動す
ることを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項２】 前記電動機のみを車両の動力源とする運
転領域が電動機走行領域として予め定められており、前
記エンジンの始動はこの電動機走行領域で行われること
を特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項３】 前記アクセルペダルの出力変化は、該ア
クセルペダルの踏み込み速度により決定されることを特
徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド
車両。 - 【請求項４】 前記エンジンの始動が行われた後も、前
記電動機は継続して出力することを特徴とする請求項１
から請求項３のいずれかに記載のハイブリッド車両。 - 【請求項５】 前記エンジンの始動が行われた後、エン
ジンの出力増加に伴い前記電動機の出力を減少させるこ
とを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載
のハイブリッド車両。 - 【請求項６】 前記エンジンの始動後の前記電動機の出
力は該電動機の上限出力以下に制限されることを特徴と
する請求項４または請求項５に記載のハイブリッド車
両。 - 【請求項７】 前記電動機のみを車両の動力源としてい
る場合には、車両の走行に必要な出力は前記上限出力よ
り小さいことを特徴とする請求項１から請求項６のいず
れかに記載のハイブリッド車両。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002155639A JP2003343304A (ja) | 2002-05-29 | 2002-05-29 | ハイブリッド車両 |
| US10/443,989 US7077223B2 (en) | 2002-05-29 | 2003-05-23 | Hybrid vehicle |
| EP03011915A EP1366949B1 (en) | 2002-05-29 | 2003-05-27 | Hybrid vehicle |
| DE60317605T DE60317605T2 (de) | 2002-05-29 | 2003-05-27 | Hybridfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002155639A JP2003343304A (ja) | 2002-05-29 | 2002-05-29 | ハイブリッド車両 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003343304A true JP2003343304A (ja) | 2003-12-03 |
Family
ID=29772119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002155639A Pending JP2003343304A (ja) | 2002-05-29 | 2002-05-29 | ハイブリッド車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003343304A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007141984A1 (ja) | 2006-06-07 | 2007-12-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両 |
| JP2008126901A (ja) * | 2006-11-22 | 2008-06-05 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 |
| US9027680B2 (en) | 2008-02-13 | 2015-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle and control method thereof |
| JP2017088030A (ja) * | 2015-11-12 | 2017-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
-
2002
- 2002-05-29 JP JP2002155639A patent/JP2003343304A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007141984A1 (ja) | 2006-06-07 | 2007-12-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両 |
| US8660725B2 (en) | 2006-06-07 | 2014-02-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of hybrid vehicle and hybrid vehicle |
| JP2008126901A (ja) * | 2006-11-22 | 2008-06-05 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のモード切り替え制御装置 |
| US9027680B2 (en) | 2008-02-13 | 2015-05-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle and control method thereof |
| JP2017088030A (ja) * | 2015-11-12 | 2017-05-25 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド自動車 |
| US10246074B2 (en) | 2015-11-12 | 2019-04-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040330 |
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| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040520 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040615 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041026 |