JP2003336531A - Fuel supply control device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel supply control device for internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料供
給制御装置に係り、詳しくは、減速燃料カット時におけ
る燃料復帰技術に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel supply control device for an internal combustion engine, and more particularly to a fuel return technique when decelerating fuel is cut.
【０００２】[0002]
【関連する背景技術】近年、車両に搭載された内燃機関
（エンジン）において、車両が減速走行中であってエン
ジン回転速度が低下しているようなときには、燃費の向
上を図るべく、燃料供給を一時的に停止して所謂燃料カ
ットを行うようにしたエンジンが開発され実用化されて
いる。Related Background Art In recent years, in an internal combustion engine (engine) mounted on a vehicle, when the vehicle is decelerating and the engine rotation speed is decreasing, fuel is supplied to improve fuel efficiency. An engine that is temporarily stopped to perform so-called fuel cut has been developed and put into practical use.
【０００３】そして、通常このような燃料カット可能な
エンジンでは、燃料カットをした後エンジン回転速度が
所定の回転速度に低下するまではクラッチ（トルクコン
バータのロックアップクラッチを含む）を接続状態に保
持して車輪から逆伝達される駆動力でエンジンを回転さ
せ、所定の回転速度（復帰回転速度）以下になると当該
クラッチを一旦切断して燃料供給を再開するようにして
いる。In such a fuel-cuttable engine, the clutch (including the lock-up clutch of the torque converter) is kept in the connected state until the engine rotation speed drops to a predetermined rotation speed after the fuel cut. Then, the engine is rotated by the driving force reversely transmitted from the wheels, and when the rotation speed becomes lower than a predetermined rotation speed (return rotation speed), the clutch is temporarily disengaged and fuel supply is restarted.
【０００４】ところで、このように所定の回転速度以下
になったときに燃料供給を停止した状態でクラッチを切
断するようにすると、エンジンに補機（エアコン用コン
プレッサ等）による外部負荷が加わっているような場合
には、外部負荷がない場合に比べてエンジン回転速度が
急激に低下してしまい、外部負荷の大きさによってはエ
ンジン回転が不安定になり、エンジンストールを引き起
こしかねないという問題がある。By the way, when the clutch is disengaged in a state where the fuel supply is stopped when the rotational speed becomes lower than a predetermined value, an external load is added to the engine by an auxiliary machine (air conditioner compressor, etc.). In such a case, the engine rotation speed will be drastically reduced as compared to the case where there is no external load, and the engine rotation will become unstable depending on the magnitude of the external load, which may cause an engine stall. .
【０００５】そこで、補機による外部負荷が加わってい
るような場合には、復帰回転速度を高く設定し、エンジ
ンが比較的高回転であるうちに燃料供給を再開すること
が考えられている。Therefore, it is considered that the return rotation speed is set to a high value and the fuel supply is restarted while the engine is rotating at a relatively high speed in the case where an external load is applied by the auxiliary machinery.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに補機による外部負荷の大きさに拘わらず復帰回転速
度を一様に高めに設定すると、補機による外部負荷が小
さい場合であっても高い回転速度で燃料供給が再開され
ることになり、安定したエンジン回転が確保される一
方、燃料消費量が増加して燃費が悪化するという問題が
ある。However, if the return rotational speed is set uniformly high regardless of the size of the external load due to the auxiliary machine, it is high even when the external load due to the auxiliary machine is small. The fuel supply is restarted at the rotation speed, and stable engine rotation is ensured, but there is a problem that fuel consumption increases and fuel consumption deteriorates.
【０００７】そこで、流体クラッチの入力軸回転速度と
出力軸回転速度とから逆伝達トルクを求めて補機による
負荷を求め、この負荷に応じて復帰回転速度を可変設定
する技術が特公平２−２９８５４号公報に開示されてい
る。ところが、流体クラッチに使用される流体の粘性は
温度によって変化する等、駆動系の暖機状態によっては
入力軸回転速度と出力軸回転速度との関係は大きく変化
し、上記公報に開示の技術では、補機による負荷を正確
に求めることができず、故に復帰回転速度を適正なもの
にできず、やはりエンジン回転が不安定になったり燃費
が悪化したりするという問題が生じる。Therefore, a technique for obtaining the load by the auxiliary machine by obtaining the reverse transmission torque from the input shaft rotation speed and the output shaft rotation speed of the fluid clutch and variably setting the return rotation speed according to this load is disclosed in Japanese Patent Publication No. It is disclosed in Japanese Patent Publication No. 29854. However, the viscosity of the fluid used for the fluid clutch changes depending on the temperature, and the relationship between the input shaft rotation speed and the output shaft rotation speed changes significantly depending on the warm-up state of the drive system. However, the load due to the auxiliary equipment cannot be accurately obtained, and therefore the return rotation speed cannot be made appropriate, which also causes a problem that the engine rotation becomes unstable and the fuel consumption deteriorates.
【０００８】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、燃料カッ
ト後、安定したエンジン回転を確保しながら燃費の悪化
なく燃料供給を再開可能な内燃機関の燃料供給制御装置
を提供することにある。The present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to enable the restart of fuel supply after fuel cut, while ensuring stable engine rotation without deteriorating fuel consumption. An object is to provide a fuel supply control device for an internal combustion engine.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、内燃機関の減速時に該内
燃機関への燃料供給を停止するとともに該内燃機関の回
転速度が所定の復帰回転速度に低下すると前記停止した
燃料供給を再開する内燃機関の燃料供給制御装置におい
て、前記内燃機関により駆動されるエアコン用コンプレ
ッサの吐出側の冷媒圧を検出する冷媒圧検出手段と、前
記冷媒圧検出手段の検出出力に応じて前記復帰回転速度
を可変設定する復帰回転速度設定手段とを備えたことを
特徴としている。In order to achieve the above object, in the invention of claim 1, when the internal combustion engine is decelerated, the fuel supply to the internal combustion engine is stopped and the rotational speed of the internal combustion engine is set to a predetermined value. In a fuel supply control device for an internal combustion engine, which restarts the stopped fuel supply when the rotation speed is reduced to a return speed, a refrigerant pressure detection means for detecting a refrigerant pressure on a discharge side of an air conditioner compressor driven by the internal combustion engine, and the refrigerant. And a return rotation speed setting means for variably setting the return rotation speed according to the detection output of the pressure detection means.
【００１０】即ち、エアコン用コンプレッサによって内
燃機関（エンジン）に外部負荷がかかる場合であって
も、冷媒圧検出手段によってエアコン用コンプレッサの
吐出側の冷媒圧を検出し、当該検出した冷媒圧に応じて
復帰回転速度を可変設定することで、エアコン用コンプ
レッサによる負荷の大きさが当該負荷との相関が高い吐
出側の冷媒圧によって的確に求められて復帰回転速度が
適正に可変設定されることになり、燃料カット後、適切
なタイミングで燃料供給が再開される。この場合、冷媒
圧検出手段により検出されるエアコン用コンプレッサの
吐出側の冷媒圧が高いほど復帰回転速度を高く設定する
のがよく、エアコンが作動しておらず外部負荷がないと
きには、復帰回転速度を所定の低回転速度に設定するの
がよい。That is, even when an external load is applied to the internal combustion engine (engine) by the air conditioner compressor, the refrigerant pressure on the discharge side of the air conditioner compressor is detected by the refrigerant pressure detecting means and the refrigerant pressure is detected according to the detected refrigerant pressure. By variably setting the return rotation speed, the magnitude of the load by the air conditioner compressor is accurately determined by the refrigerant pressure on the discharge side, which has a high correlation with the load, and the return rotation speed is appropriately variably set. After the fuel cut, the fuel supply is restarted at an appropriate timing. In this case, it is better to set the return rotation speed higher as the refrigerant pressure on the discharge side of the air conditioner compressor detected by the refrigerant pressure detection means is higher, and when the air conditioner is not operating and there is no external load, the return rotation speed is high. Is preferably set to a predetermined low rotation speed.
【００１１】これにより、エアコンの作動状態に因ら
ず、安定したエンジン回転を確保しながら燃費の悪化な
く燃料供給を再開可能である。また、請求項２の発明で
は、前記復帰回転速度設定手段は、前記冷媒圧検出手段
の検出出力が低下するときよりも上昇するときの方が応
答性高く前記復帰回転速度を可変設定することを特徴と
している。As a result, regardless of the operating state of the air conditioner, it is possible to restart the fuel supply without deteriorating fuel consumption while ensuring stable engine rotation. Further, in the invention of claim 2, the return rotation speed setting means variably sets the return rotation speed with higher responsiveness when the detection output of the refrigerant pressure detection means increases than when it decreases. It has a feature.
【００１２】即ち、復帰回転速度は冷媒圧検出手段によ
り検出されるエアコン用コンプレッサの吐出側の冷媒圧
に応じて可変設定されるが、冷媒圧が低下し負荷が小さ
くなって復帰回転速度を低く設定するときには、復帰回
転速度は緩やかに低下させられる一方、冷媒圧が上昇し
負荷が大きくなって復帰回転速度を高く設定するときに
は、復帰回転速度は応答性高く速やかに上昇させられ
る。That is, the return rotation speed is variably set according to the refrigerant pressure on the discharge side of the air conditioner compressor detected by the refrigerant pressure detecting means, but the refrigerant pressure is reduced and the load is reduced, so that the return rotation speed is lowered. When set, the return rotation speed is gradually decreased, while when the refrigerant pressure rises and the load is increased to set the return rotation speed high, the return rotation speed is responsively and quickly increased.
【００１３】これにより、エンジンは復帰回転速度を低
下させるほどエンジン回転が不安定になりエンジンスト
ールし易くなるのであるが、冷媒圧が低下し負荷が小さ
くなるときには復帰回転速度が負荷変化に対して余裕を
もって慎重に低下させられるとともに、冷媒圧が上昇し
負荷が大きくなるときには復帰回転速度が即座に上昇さ
せられることになり、エンジン回転が不安定になること
が確実に防止されてエンジンストールが回避され、安定
したエンジン回転が良好に確保される。As a result, as the return rotation speed of the engine decreases, the engine rotation becomes more unstable and the engine stalls more easily. However, when the refrigerant pressure decreases and the load decreases, the return rotation speed against the load change. It can be carefully reduced with a margin, and when the refrigerant pressure rises and the load increases, the return rotation speed is immediately increased, which reliably prevents the engine rotation from becoming unstable and avoids engine stalls. As a result, stable engine rotation is satisfactorily ensured.
【００１４】また、請求項３の発明では、さらに、前記
冷媒圧検出手段の故障を検出する故障検出手段と、前記
エアコンが作動状態であることを検出するエアコン作動
検出手段とを備え、前記復帰回転速度設定手段は、前記
エアコン作動検出手段によりエアコンが作動状態にある
ことが検出され、前記故障検出手段により前記冷媒圧検
出手段の故障が検出されたときには、前記復帰回転速度
を所定の高回転速度に設定することを特徴としている。Further, in the invention of claim 3, further provided is a failure detecting means for detecting a failure of the refrigerant pressure detecting means, and an air conditioner operation detecting means for detecting that the air conditioner is in an operating state. The rotation speed setting means, when the air conditioner operation detecting means detects that the air conditioner is in an operating state and the failure detecting means detects a failure of the refrigerant pressure detecting means, sets the return rotation speed to a predetermined high rotation speed. It is characterized by setting the speed.
【００１５】従って、エアコンが作動状態にある一方で
故障検出手段により冷媒圧検出手段の故障が検出された
ときには、復帰回転速度が所定の高回転速度に設定され
ることになり、エアコンの作動中に冷媒圧検出手段が故
障している場合であっても、エンジン回転が不安定にな
ることが確実に防止されてエンジンストールが回避さ
れ、安定したエンジン回転が確保される。Therefore, when the failure detecting means detects the failure of the refrigerant pressure detecting means while the air conditioner is in the operating state, the return rotation speed is set to a predetermined high rotation speed, and the air conditioner is operating. Even when the refrigerant pressure detecting means is out of order, the engine rotation is reliably prevented from becoming unstable, engine stall is avoided, and stable engine rotation is secured.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、車両に搭載さ
れた本発明に係る内燃機関の燃料供給制御装置の概略構
成図が示されており、以下当該燃料供給制御装置の構成
を説明する。エンジン（内燃機関）１の駆動軸２には流
体継手４を介して自動変速機（Ａ／Ｔ）１０が接続され
ており、Ａ／Ｔ１０には、図示しないがデファレンシャ
ルギヤユニット、車軸を介して一対の車輪が接続されて
いる。なお、Ａ／Ｔ１０に変えて無段変速機（ＣＶＴ）
を用いるようにしてもよい。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. Referring to FIG. 1, there is shown a schematic configuration diagram of a fuel supply control device for an internal combustion engine according to the present invention, which is mounted on a vehicle. The configuration of the fuel supply control device will be described below. An automatic transmission (A / T) 10 is connected to a drive shaft 2 of an engine (internal combustion engine) 1 via a fluid coupling 4, and the A / T 10 is connected via a differential gear unit and an axle (not shown). A pair of wheels are connected. A continuously variable transmission (CVT) is used instead of A / T10.
May be used.
【００１７】エンジン１としては、例えば筒内噴射型火
花点火式４気筒ガソリンエンジンが採用され、エンジン
１のシリンダヘッド２０には、点火コイルを介して各気
筒毎に点火プラグ（共に図示せず）が配設されるととも
に、各気筒毎に電磁式のインジェクタ（燃料噴射弁）２
２が配設されている。各インジェクタ２２は燃料パイプ
２３を介して燃料を高圧供給可能な燃料供給ユニット
（図示せず）に接続されている。As the engine 1, for example, a cylinder injection type spark ignition type 4-cylinder gasoline engine is adopted, and a cylinder head 20 of the engine 1 has an ignition plug for each cylinder through an ignition coil (both not shown). And an electromagnetic injector (fuel injection valve) 2 for each cylinder
2 are provided. Each injector 22 is connected via a fuel pipe 23 to a fuel supply unit (not shown) capable of supplying fuel at high pressure.
【００１８】また、シリンダヘッド２には、各気筒毎に
設けられた吸気ポート（図示せず）を介して吸気マニホ
ールド２４が接続されており、吸気マニホールド２４に
は、電磁式のスロットル弁２６が設けられている。な
お、ここでは、エンジン１の吸排気弁等の動弁機構や排
気通路等については説明を省略する。An intake manifold 24 is connected to the cylinder head 2 through an intake port (not shown) provided for each cylinder. The intake manifold 24 has an electromagnetic throttle valve 26. It is provided. Here, description of the valve operating mechanism such as the intake and exhaust valves of the engine 1 and the exhaust passage will be omitted.
【００１９】流体継手４は、トルクコンバータとして公
知のものであり、ポンプ４ａとタービン４ｂとから構成
されている。また、流体継手４は、ポンプ４ａとタービ
ン４ｂとの断接を行うロックアップクラッチ（直結クラ
ッチ）６とロックアップクラッチ６の断接制御を行う油
圧ユニット８を有し、車両或いはエンジン１の運転状況
に応じて直結（ロックアップ）と非直結との切換えが可
能である。The fluid coupling 4 is known as a torque converter and is composed of a pump 4a and a turbine 4b. Further, the fluid coupling 4 has a lockup clutch (direct coupling clutch) 6 for connecting / disconnecting the pump 4a and the turbine 4b, and a hydraulic unit 8 for controlling connection / disconnection of the lockup clutch 6 to operate the vehicle or the engine 1. It is possible to switch between direct connection (lock-up) and non-direct connection depending on the situation.
【００２０】エンジン１のクランクシャフト３には、冷
媒を圧縮し供給通路５４及び返戻通路５６を介してエア
コンディショナ（以下、エアコン）（図示せず）に循環
させるコンプレッサ５０が駆動ベルト５２を介して接続
されている。詳しくは、コンプレッサ５０にはクランク
シャフト３からの駆動力の接続と遮断とを行う断接クラ
ッチが内蔵されており、当該コンプレッサ５０は、エア
コンスイッチ（エアコンＳＷ）４６から入力されるエア
コンの冷房強度または暖房強度に応じて吐出側の冷媒圧
Ｐzを調節可能に構成されている。そして、コンプレッ
サ５０の供給通路５４の入口付近には、吐出側の冷媒圧
Ｐzを検出する冷媒圧センサ５８が設けられている。On the crankshaft 3 of the engine 1, a compressor 50 that compresses a refrigerant and circulates the refrigerant to an air conditioner (hereinafter, air conditioner) (not shown) via a supply passage 54 and a return passage 56 is connected via a drive belt 52. Connected. Specifically, the compressor 50 has a built-in engagement / disengagement clutch that connects and disconnects the driving force from the crankshaft 3. Alternatively, the discharge side refrigerant pressure Pz can be adjusted according to the heating intensity. A refrigerant pressure sensor 58 for detecting the refrigerant pressure Pz on the discharge side is provided near the inlet of the supply passage 54 of the compressor 50.
【００２１】また、エンジン１にはクランクシャフト３
の回転を監視することでクランク角を検出するクランク
角センサ３０が設けられており、当該クランク角センサ
３０によりエンジン回転速度Ｎeが検出される。電子コ
ントロールユニット（ＥＣＵ）４０は、中央処理装置
（ＣＰＵ）等からなるエンジン１等の車両の各種制御を
司る主制御装置であり、その入力側には、上述のクラン
ク角センサ３０、エアコンＳＷ４６、冷媒圧センサ５８
の他、アクセルペダル４２の操作量（アクセル操作量）
を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）４４等
の各種センサ類が接続されている。The engine 1 has a crankshaft 3
A crank angle sensor 30 for detecting the crank angle by monitoring the rotation of the engine is provided, and the engine speed Ne is detected by the crank angle sensor 30. An electronic control unit (ECU) 40 is a main control unit that controls various types of vehicles such as an engine 1 including a central processing unit (CPU), and the input side thereof has the crank angle sensor 30, the air conditioner SW 46, and the like. Refrigerant pressure sensor 58
Besides, the operation amount of the accelerator pedal 42 (accelerator operation amount)
Various sensors such as an accelerator position sensor (APS) 44 for detecting the are connected.
【００２２】一方、ＥＣＵ４０の出力側には、上述の油
圧ユニット８、インジェクタ２２、スロットル弁２６等
の各種デバイス類が接続されており、上記各種センサ類
からの入力情報に基づきこれら各種デバイス類が作動制
御される。そして、当該エンジン１は、ＥＣＵ４０によ
り、車両の減速時、即ちエンジン１の減速時においてイ
ンジェクタ２２からの燃料供給を一時的に停止する所謂
燃料カットを実施可能に構成されている。On the other hand, various devices such as the hydraulic unit 8, the injector 22 and the throttle valve 26 are connected to the output side of the ECU 40, and these various devices are connected based on the input information from the various sensors. The operation is controlled. Then, the engine 1 is configured by the ECU 40 to be capable of executing a so-called fuel cut in which the fuel supply from the injector 22 is temporarily stopped when the vehicle is decelerated, that is, when the engine 1 is decelerated.
【００２３】以下、上記のように構成された本発明に係
る内燃機関の燃料供給制御装置の作用、即ち本発明に係
る燃料カット制御について説明する。図２及び図３を参
照すると、ＥＣＵ４０が実行する本発明に係る燃料カッ
ト制御の制御ルーチンがフローチャートで示されてお
り、以下当該フローチャートに沿い説明する。The operation of the fuel supply control system for an internal combustion engine according to the present invention having the above-described structure, that is, the fuel cut control according to the present invention will be described below. Referring to FIGS. 2 and 3, a control routine of the fuel cut control according to the present invention, which is executed by the ECU 40, is shown in a flow chart, which will be described below.
【００２４】先ず、ステップＳ１０では、ＡＰＳ４４か
らの情報に基づき、アクセルペダル４２が操作されてお
らずアクセルオフであるか否かを判別する。判別結果が
真（Ｙｅｓ）でアクセルオフである場合には、ステップ
Ｓ１２に進む。ステップＳ１２では、クランク角センサ
３０からの情報に基づき、エンジン回転速度Ｎeが燃料
カットの許容される所定のエンジン回転速度Ｎecut以下
（Ｎe≦Ｎecut）であるか否かを判別する。判別結果が
真（Ｙｅｓ）でエンジン回転速度Ｎeが所定のエンジン
回転速度Ｎecut以下と判定された場合には、ステップＳ
１３に進む。First, in step S10, it is determined based on the information from the APS 44 whether the accelerator pedal 42 is not operated and the accelerator is off. When the determination result is true (Yes) and the accelerator is off, the process proceeds to step S12. In step S12, it is determined based on the information from the crank angle sensor 30 whether or not the engine rotation speed Ne is equal to or lower than a predetermined engine rotation speed Necut at which fuel cut is allowed (Ne ≦ Necut). If the determination result is true (Yes) and it is determined that the engine rotation speed Ne is less than or equal to the predetermined engine rotation speed Necut, step S
Proceed to 13.
【００２５】ステップＳ１３では、ロックアップクラッ
チ６が直結状態にあるか否かを判別する。判別結果が真
（Ｙｅｓ）でロックアップクラッチ６が直結状態にある
と判定された場合にはステップＳ１４に進む。ステップ
Ｓ１４では、現在燃料カット中であるか否かを判別す
る。判別結果が真（Ｙｅｓ）で燃料カット中と判定され
た場合にはそのままステップＳ１８に進み、判別結果が
偽（Ｎｏ）で燃料カット中でないと判定された場合に
は、ステップＳ１６で燃料カットを実行した後、ステッ
プＳ１８に進む。つまり、ステップＳ１０〜ステップＳ
１４の判別結果が全て真（Ｙｅｓ）の場合には燃料カッ
ト条件が成立しており、この場合には燃料カットを実施
する。In step S13, it is determined whether or not the lockup clutch 6 is in the direct engagement state. When the determination result is true (Yes) and it is determined that the lockup clutch 6 is in the direct engagement state, the process proceeds to step S14. In step S14, it is determined whether or not fuel is currently being cut. If the determination result is true (Yes) and it is determined that the fuel is being cut, the process directly proceeds to step S18. If the determination result is false (No) and it is determined that the fuel is not being cut, the fuel is cut in step S16. After the execution, go to step S18. That is, step S10 to step S
When all the determination results of 14 are true (Yes), the fuel cut condition is satisfied, and in this case, the fuel cut is performed.
【００２６】ステップＳ１８では、エアコンＳＷ４６か
らの情報に基づきエアコンがオンになっているか否かを
判別する（エアコン作動検出手段）。判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で、エアコンがオンと判別された場合には、ステ
ップＳ２０に進む。ステップＳ２０では、冷媒圧センサ
５８が故障しているか否かを判別する（故障検出手
段）。ここでは、例えばエアコンがオンになっているに
も拘わらず出力が上がらない場合、或いは、一定の長期
間に亘り出力が一定のまま変化しないような場合に故障
と判定する。判別結果が偽（Ｎｏ）で冷媒圧センサ５８
が故障なく正常に機能していると判定された場合には、
ステップＳ２１に進む。In step S18, it is determined whether or not the air conditioner is turned on based on the information from the air conditioner SW46 (air conditioner operation detecting means). The determination result is true (Y
In es), when it is determined that the air conditioner is on, the process proceeds to step S20. In step S20, it is determined whether or not the refrigerant pressure sensor 58 has a failure (failure detection means). Here, for example, when the output does not rise even though the air conditioner is on, or when the output does not change and remains constant for a certain long period of time, it is determined as a failure. If the determination result is false (No), the refrigerant pressure sensor 58
Is determined to be functioning normally without failure,
It proceeds to step S21.
【００２７】ステップＳ２１では、冷媒圧センサ５８に
より検出される冷媒圧Ｐzを読み込む（冷媒圧検出手
段）。ステップＳ２２では、冷媒圧センサ５８により検
出された冷媒圧Ｐzに応じて、燃料カットした燃料を復
帰させるエンジン回転速度Ｎeの復帰回転速度Ｎerを設
定する（復帰回転速度設定手段）。つまり、コンプレッ
サ５０の吐出側の冷媒圧Ｐzと負荷とは相関が高く、冷
媒圧Ｐzが大きければ負荷値も大きく、冷媒圧Ｐzが小さ
ければ負荷値も小さいため、ここではコンプレッサ５０
の吐出側の冷媒圧Ｐzを検出し復帰回転速度Ｎerを可変
設定することで、負荷に応じた復帰回転速度Ｎerを求め
るようにする。実際には、例えば予め設定された図４に
示すマップから復帰回転速度Ｎerは読み出される。In step S21, the refrigerant pressure Pz detected by the refrigerant pressure sensor 58 is read (refrigerant pressure detecting means). In step S22, the return rotation speed Ner of the engine rotation speed Ne for returning the fuel cut fuel is set according to the refrigerant pressure Pz detected by the refrigerant pressure sensor 58 (return rotation speed setting means). That is, the refrigerant pressure Pz on the discharge side of the compressor 50 and the load are highly correlated, and the larger the refrigerant pressure Pz, the larger the load value, and the smaller the refrigerant pressure Pz, the smaller the load value.
By detecting the refrigerant pressure Pz on the discharge side and variably setting the return rotation speed Ner, the return rotation speed Ner according to the load is obtained. Actually, the return rotation speed Ner is read from a preset map shown in FIG. 4, for example.
【００２８】このように、コンプレッサ５０の負荷と相
関の高い冷媒圧Ｐzに基づいて復帰回転速度Ｎerを設定
するようにすると、コンプレッサ５０の負荷を的確に求
めて復帰回転速度Ｎerを適正に設定でき、適切なタイミ
ングで燃料供給を再開することができる。つまり、エア
コンの冷房強度または暖房強度、即ちエアコンの作動状
態がいかなる状態であっても、安定したエンジン回転を
確保しながら燃費の悪化なく燃料供給を再開することが
できる。As described above, when the return rotation speed Ner is set based on the refrigerant pressure Pz having a high correlation with the load of the compressor 50, the load of the compressor 50 can be accurately obtained and the return rotation speed Ner can be set appropriately. The fuel supply can be restarted at an appropriate timing. That is, regardless of the cooling strength or the heating strength of the air conditioner, that is, the operating condition of the air conditioner, the fuel supply can be resumed without deteriorating the fuel consumption while ensuring the stable engine rotation.
【００２９】即ち、図５を参照すると、冷媒圧センサ５
８の故障なく当該燃料カット制御を行った場合の冷媒圧
Ｐz、インジェクタ２２のパルス幅Ｐw、エンジン回転速
度Ｎe及びアクセル操作量の時間変化の一例がタイムチ
ャートで示されており、同図には、冷媒圧Ｐzが高くて
も復帰回転速度Ｎerを冷媒圧Ｐzが低いときと同様に設
定した場合（一点鎖線）が併せて示してあるが、このよ
うに、アクセルオフとされて燃料カットが開始された後
ロックアップクラッチ６の直結が解除されると、冷媒圧
Ｐzが高いとき（実線）には、エンジン回転速度Ｎeが急
激に低下するために復帰回転速度Ｎerは外部負荷に応じ
た高めの値Ｎe1に設定され、燃料供給の再開のタイミン
グが早すぎたり遅すぎたりすることなく大きな落ち込み
なく安定したエンジン回転が確保されるとともに燃費の
悪化が防止され、一方、冷媒圧Ｐzが低く外部負荷が小
さい場合（破線）には、エンジン回転速度Ｎeは緩やか
に低下するために復帰回転速度Ｎerは外部負荷に応じた
低めの値Ｎe2に設定され、やはり燃料供給の再開のタイ
ミングが早すぎたり遅すぎたりすることなく安定したエ
ンジン回転が確保されるとともに燃費の悪化が防止され
る。That is, referring to FIG. 5, the refrigerant pressure sensor 5
8 is a time chart showing an example of changes over time in the refrigerant pressure Pz, the pulse width Pw of the injector 22, the engine rotation speed Ne, and the accelerator operation amount when the fuel cut control is performed without failure of No. 8. , The case where the return rotation speed Ner is set in the same way as when the refrigerant pressure Pz is low even if the refrigerant pressure Pz is high (dashed line) is also shown. In this way, the accelerator is turned off and the fuel cut is started. When the direct connection of the lockup clutch 6 is released after the lockup clutch 6 is released, when the refrigerant pressure Pz is high (solid line), the engine rotation speed Ne rapidly decreases. It is set to the value Ne1 and the timing of restarting the fuel supply is not too early or too late, stable engine rotation is secured without a large drop, and deterioration of fuel efficiency is prevented, while cooling When the medium pressure Pz is low and the external load is small (broken line), the engine speed Ne gradually decreases, so the return rotational speed Ner is set to a lower value Ne2 according to the external load, and the fuel supply is restarted. A stable engine rotation is ensured and the deterioration of fuel efficiency is prevented without the timing being too early or too late.
【００３０】また、温度に応じて自動制御されるオート
エアコン等では、燃料カット中においてもエアコンの冷
房強度や暖房強度が変化して冷媒圧Ｐzが変化し、復帰
回転速度Ｎerが変化することがあり、ここでは、復帰回
転速度Ｎerを冷媒圧Ｐzの低下に応じて低い側に設定変
更するときには復帰回転速度Ｎerを緩やかに低下させる
一方、復帰回転速度Ｎerを冷媒圧Ｐzの上昇に応じて高
い側に設定変更するときには復帰回転速度Ｎerを応答性
高く速やかに上昇させるようにしている。Further, in an automatic air conditioner or the like which is automatically controlled according to the temperature, the cooling pressure and the heating intensity of the air conditioner may change to change the refrigerant pressure Pz and the return rotational speed Ner even during the fuel cut. There, here, when the return rotation speed Ner is set to a lower side in accordance with the decrease of the refrigerant pressure Pz, the return rotation speed Ner is gradually decreased, while the return rotation speed Ner is increased according to the increase of the refrigerant pressure Pz. When the setting is changed to the side, the return rotation speed Ner is responsively and quickly increased.
【００３１】詳しくは、図６のブロック図に示すよう
に、冷媒圧センサ５８により検出された冷媒圧Ｐzに次
式(1)及び(2)に示すような応答の速いフィルタと応答の
遅いフィルタの２種類のフィルタをそれぞれかけて値Ｐ
Aと値ＰBとを求めるようにし、復帰回転速度Ｎerを高い
側に設定変更するときには応答の速い値ＰAを用いて復
帰回転速度Ｎerを設定し、復帰回転速度Ｎerを低い側に
設定変更するときには応答の遅い値ＰBを用いて復帰回
転速度Ｎerを設定する。More specifically, as shown in the block diagram of FIG. 6, a filter having a fast response and a filter having a slow response to the refrigerant pressure Pz detected by the refrigerant pressure sensor 58 are expressed by the following equations (1) and (2). The value P is applied to each of the two types of filters
When the return rotation speed Ner is set to a high side, the return rotation speed Ner is set using the fast response value PA and when the return rotation speed Ner is set to a low side. The return rotation speed Ner is set using the slow response value PB.
【００３２】
ＰA(n)＝αＰA(n-1)＋（１−α）Ｐz …(1)
ＰB(n)＝βＰB(n-1)＋（１−β）Ｐz …(2)
ここに、式(1)が応答の速いフィルタを示し、式(2)が応
答の遅いフィルタを示している（α＜β）。即ち、図７
を参照すると、応答の速いフィルタをかけた場合の値Ｐ
A（破線）と応答の遅いフィルタをかけた場合の値ＰB
（一点鎖線）とが冷媒圧Ｐzが上昇する場合と低下する
場合とに分けてそれぞれ示されているが、冷媒圧Ｐzが
上昇する場合には応答の速い値ＰA（破線）を採用し、
冷媒圧Ｐzが低下する場合には応答の遅い値ＰB（一点鎖
線）を採用する。つまり、冷媒圧Ｐzとして値ＰAと値Ｐ
Bのいずれか大きい方の値を選択（ＭＡＸ採り）して復
帰回転速度Ｎerを設定する。PA (n) = αPA (n-1) + (1-α) Pz (1) PB (n) = βPB (n-1) + (1-β) Pz (2) where Equation (1) shows a fast response filter, and equation (2) shows a slow response filter (α <β). That is, FIG.
, The value P when the filter with fast response is applied
A (dotted line) and the value PB when a filter with a slow response is applied
(One-dot chain line) is shown separately for the case where the refrigerant pressure Pz increases and for the case where the refrigerant pressure Pz decreases, but when the refrigerant pressure Pz increases, a fast response value PA (broken line) is adopted.
When the refrigerant pressure Pz decreases, a slow response value PB (dashed line) is adopted. That is, the value PA and the value P as the refrigerant pressure Pz
The larger value of B is selected (MAX is taken) to set the return rotation speed Ner.
【００３３】これにより、エンジン１は復帰回転速度Ｎ
erを低下させるほどエンジン回転が不安定になりエンジ
ンストールし易くなるのであるが、冷媒圧Ｐzが低下し
負荷が小さくなるときには復帰回転速度Ｎerを負荷変化
に対して余裕をもって慎重に低下させることができ、一
方、冷媒圧Ｐzが上昇し負荷が大きくなるときには復帰
回転速度Ｎerを即座に上昇させることができ、冷媒圧Ｐ
zが変化する場合であってもエンジン回転が不安定にな
ることを確実に防止してエンジンストールを回避でき、
安定したエンジン回転を良好に確保することができる。As a result, the engine 1 is returned to the rotation speed N.
As er decreases, engine rotation becomes more unstable and the engine stalls more easily. However, when the refrigerant pressure Pz decreases and the load decreases, the return rotation speed Ner can be decreased carefully with a margin against load changes. On the other hand, when the refrigerant pressure Pz rises and the load increases, the return rotation speed Ner can be immediately increased.
Even when z changes, it is possible to prevent the engine rotation from becoming unstable and avoid the engine stall.
It is possible to satisfactorily secure stable engine rotation.
【００３４】一方、ステップＳ２０の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）で冷媒圧センサ５８が故障していると判定された
場合には、ステップＳ２４に進み、復帰回転速度Ｎerを
所定の高回転速度Ｎermaxに設定する。これにより、冷
媒圧センサ５８の故障中にコンプレッサ５０の負荷が大
きくなることがあっても、所定の高回転速度Ｎermaxで
確実に燃料供給が再開されることになり、エンジンスト
ールに至ることなく安定したエンジン回転が確保され
る。On the other hand, the determination result of step S20 is true (Y
If it is determined in es) that the refrigerant pressure sensor 58 is out of order, the process proceeds to step S24, and the return rotation speed Ner is set to a predetermined high rotation speed Nermax. As a result, even if the load on the compressor 50 increases during the failure of the refrigerant pressure sensor 58, the fuel supply is reliably restarted at the predetermined high rotation speed Nermax, and the engine is not stalled and stable. The engine rotation is ensured.
【００３５】また、上記ステップＳ１０の判別結果が偽
（Ｎｏ）でアクセルオンと判別された場合、ステップＳ
１２の判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン回転速度Ｎeが
所定のエンジン回転速度Ｎecutより大きいと判別された
場合、或いは、ステップＳ１８の判別結果が偽（Ｎｏ）
でエアコンがオフと判別された場合には、ステップＳ２
６に進み、復帰回転速度Ｎerを外部負荷が無い場合の所
定の低回転速度Ｎerminに設定する。これにより、燃費
の向上が図られる。If the result of the determination in step S10 is false (No), and it is determined that the accelerator is on, step S10 is performed.
When the determination result of 12 is false (No) and it is determined that the engine rotation speed Ne is higher than the predetermined engine rotation speed Necut, or the determination result of step S18 is false (No).
If it is determined that the air conditioner is off at step S2
In step 6, the return rotation speed Ner is set to a predetermined low rotation speed Nermin when there is no external load. This improves fuel efficiency.
【００３６】ステップＳ２８では、エンジン回転速度Ｎ
eがロックアップクラッチ６の直結を解除すべき所定の
エンジン回転速度Ｎe0以下になったか否かを判別する。
判別結果が偽（Ｎｏ）の場合にはそのまま当該ルーチン
を繰り返し、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、ステ
ップＳ３０でロックアップクラッチ６の直結を解除して
ステップＳ３２に進む。In step S28, the engine speed N
It is determined whether or not e has become equal to or lower than a predetermined engine rotation speed Ne0 at which the direct connection of the lockup clutch 6 should be released.
If the determination result is false (No), the routine is repeated as it is, and if the determination result is true (Yes), the direct connection of the lockup clutch 6 is released in step S30, and the process proceeds to step S32.
【００３７】ステップＳ３２では、ロックアップクラッ
チ６の直結を解除した後、エンジン回転速度Ｎeが上述
のように設定した復帰回転速度Ｎerを下回った（Ｎe＜
Ｎer）か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でエン
ジン回転速度Ｎeが未だ復帰回転速度Ｎer以上と判定さ
れた場合には、そのまま当該ルーチンの実行を繰り返
し、判別結果が真（Ｙｅｓ）でエンジン回転速度Ｎeが
復帰回転速度Ｎerを下回ったと判定された場合には、ス
テップＳ３４に進み、燃料の供給を再開（燃料復帰）す
る。In step S32, after the direct connection of the lockup clutch 6 is released, the engine rotation speed Ne falls below the return rotation speed Ner set as described above (Ne <
Ner) or not. When the determination result is false (No) and it is determined that the engine rotation speed Ne is still equal to or higher than the return rotation speed Ner, execution of the routine is repeated as it is, and when the determination result is true (Yes), the engine rotation speed Ne is return rotation. When it is determined that the speed is lower than the speed Ner, the process proceeds to step S34, and the fuel supply is restarted (fuel return).
【００３８】これにより、一連の燃料カット制御が、上
述したごとく安定したエンジン回転を確保し且つ燃費の
悪化を防止しながら終了する。以上で説明を終えるが、
本発明の実施形態は上記実施形態に限られるものはな
い。例えば、上記実施形態では、エンジン１として筒内
噴射型火花点火式４気筒ガソリンエンジンを用いたが、
エンジン１は吸気管噴射型ガソリンエンジンであっても
よく、ディーゼルエンジンであってもよい。As a result, a series of fuel cut control ends while ensuring stable engine rotation and preventing deterioration of fuel consumption as described above. This concludes my explanation,
The embodiment of the present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the above embodiment, the cylinder injection type spark ignition type 4-cylinder gasoline engine is used as the engine 1.
The engine 1 may be an intake pipe injection type gasoline engine or a diesel engine.
【００３９】また、上記実施形態では、エンジン１に流
体継手４を介してＡ／Ｔ１０（或いはＣＶＴ）が接続さ
れている場合を例に説明したが、エンジン１に手動クラ
ッチを介して手動変速機（Ｍ／Ｔ）が接続された場合で
あっても本発明を良好に適用可能である。また、上記実
施形態では、冷媒圧センサ５８により検出された冷媒圧
Ｐzに式(1)及び(2)に示すような応答の速いフィルタと
応答の遅いフィルタの２種類のフィルタをそれぞれかけ
て値ＰAと値ＰBとを求めるようにしたが、値ＰAについ
てはフィルタ無しの値とし値ＰBについてのみフィルタ
をかけた値としてもよい。In the above embodiment, the case where the A / T 10 (or CVT) is connected to the engine 1 via the fluid coupling 4 has been described as an example. However, the engine 1 is connected to the manual transmission via the manual clutch. The present invention can be favorably applied even when (M / T) is connected. Further, in the above-described embodiment, the refrigerant pressure Pz detected by the refrigerant pressure sensor 58 is applied with two types of filters, a fast response filter and a slow response filter, as shown in equations (1) and (2). Although PA and the value PB are obtained, the value PA may be a value without a filter and the value PB may be a filtered value.
【００４０】[0040]
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１の内燃機関の燃料供給制御装置によれば、エアコ
ン用コンプレッサによって内燃機関（エンジン）に外部
負荷がかかる場合であっても、冷媒圧検出手段によって
エアコン用コンプレッサの吐出側の冷媒圧を検出し、当
該検出した冷媒圧に応じて復帰回転速度を可変設定する
ようにしたので、エアコン用コンプレッサによる負荷の
大きさを当該負荷との相関が高い吐出側の冷媒圧によっ
て的確に求めて復帰回転速度を適正に可変設定できるこ
となり、燃料カット後、適切なタイミングで燃料供給を
再開することができる。これにより、エアコンの作動状
態に因らず、安定したエンジン回転を確保しながら燃費
の悪化なく燃料供給を再開することができる。As described in detail above, according to the fuel supply control device for an internal combustion engine of claim 1 of the present invention, even when an external load is applied to the internal combustion engine (engine) by the air conditioner compressor. Since the refrigerant pressure detection means detects the refrigerant pressure on the discharge side of the air conditioner compressor and variably sets the return rotation speed according to the detected refrigerant pressure, the magnitude of the load by the air conditioner compressor is Since the return rotation speed can be appropriately variably set by accurately obtaining the refrigerant pressure on the discharge side that has a high correlation with, the fuel supply can be restarted at an appropriate timing after the fuel cut. As a result, regardless of the operating state of the air conditioner, it is possible to restart the fuel supply without deteriorating the fuel consumption while ensuring stable engine rotation.
【００４１】また、請求項２の内燃機関の燃料供給制御
装置によれば、冷媒圧が低下し負荷が小さくなって復帰
回転速度を低く設定するときには、復帰回転速度を緩や
かに低下させる一方、冷媒圧が上昇し負荷が大きくなっ
て復帰回転速度を高く設定するときには、復帰回転速度
を応答性高く速やかに上昇させるようにしたので、冷媒
圧が低下し負荷が小さくなるときには復帰回転速度を負
荷変化に対して余裕をもって慎重に低下させることがで
き、冷媒圧が上昇し負荷が大きくなるときには復帰回転
速度を即座に上昇させることができる。これにより、エ
ンジン回転が不安定になることを確実に防止してエンジ
ンストールを回避でき、安定したエンジン回転を良好に
確保することができる。Further, according to the fuel supply control device for an internal combustion engine of claim 2, when the return pressure is set low and the return rotation speed is set to be low, the return rotation speed is gradually decreased while the coolant is cooled. When the pressure increases and the load increases and the return rotation speed is set to a high value, the return rotation speed is set to have a high responsiveness and is quickly increased.When the refrigerant pressure decreases and the load decreases, the return rotation speed changes. However, the return rotation speed can be immediately increased when the refrigerant pressure increases and the load increases. As a result, it is possible to reliably prevent the engine rotation from becoming unstable, avoid an engine stall, and ensure a stable engine rotation.
【００４２】また、請求項３の内燃機関の燃料供給制御
装置によれば、エアコンが作動状態にある一方で故障検
出手段により冷媒圧検出手段の故障が検出されたときに
は、復帰回転速度を所定の高回転速度に設定するので、
エアコンの作動中に冷媒圧検出手段が故障している場合
であっても、エンジン回転が不安定になることを確実に
防止してエンジンストールを回避でき、安定したエンジ
ン回転を確保することができる。Further, according to the fuel supply control device for an internal combustion engine of the third aspect, when the failure detecting means detects the failure of the refrigerant pressure detecting means while the air conditioner is in the operating state, the return rotational speed is set to a predetermined value. Since it is set to a high rotation speed,
Even if the refrigerant pressure detection means is out of order during operation of the air conditioner, it is possible to reliably prevent the engine rotation from becoming unstable, avoid engine stalls, and ensure stable engine rotation. .
【図１】本発明に係る内燃機関の燃料供給制御装置の概
略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a fuel supply control device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図２】本発明に係る燃料カット制御の制御ルーチンを
示すフローチャートの一部である。FIG. 2 is a part of a flowchart showing a control routine of fuel cut control according to the present invention.
【図３】図２に続く、本発明に係る燃料カット制御の制
御ルーチンを示すフローチャートの残部である。FIG. 3 is the rest of the flowchart showing the control routine of the fuel cut control according to the present invention, which is continued from FIG.
【図４】冷媒圧Ｐzと復帰回転速度Ｎerとの関係を示す
マップである。FIG. 4 is a map showing a relationship between a refrigerant pressure Pz and a return rotation speed Ner.
【図５】本発明に係る燃料カット制御を行った場合の冷
媒圧Ｐz、インジェクタパルス幅Ｐw、エンジン回転速度
Ｎe及びアクセル操作量の時間変化の一例を示すタイム
チャートである。FIG. 5 is a time chart showing an example of changes over time in the refrigerant pressure Pz, the injector pulse width Pw, the engine rotation speed Ne, and the accelerator operation amount when the fuel cut control according to the present invention is performed.
【図６】冷媒圧Ｐzのフィルタ処理を示すブロック図で
ある。FIG. 6 is a block diagram showing a filtering process of the refrigerant pressure Pz.
【図７】応答の速いフィルタをかけた場合の値ＰAと応
答の遅いフィルタをかけた場合の値ＰBとを冷媒圧Ｐzが
上昇する場合と低下する場合とに分けてそれぞれ示した
図である。FIG. 7 is a diagram showing a value PA when a fast response filter is applied and a value PB when a slow response filter is applied, separately for a case where the refrigerant pressure Pz increases and a case where the refrigerant pressure Pz decreases. .
１ エンジン（内燃機関） ４ 流体継手（トルクコンバータ） ６ ロックアップクラッチ １０ 自動変速機（Ａ／Ｔ） ２２ インジェクタ（燃料噴射弁） ４０ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ） ４４ アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ） ４６ エアコンＳＷ ５０ コンプレッサ ５８ 冷媒圧センサ 1 engine (internal combustion engine) 4 Fluid coupling (torque converter) 6 Lockup clutch 10 Automatic transmission (A / T) 22 Injector (fuel injection valve) 40 Electronic Control Unit (ECU) 44 Accelerator position sensor (APS) 46 Air conditioner SW 50 compressor 58 Refrigerant pressure sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G093 AA05 AA06 AA12 BA04 BA05 BA19 CA08 CB07 DA01 DA06 DA07 DB11 DB25 EA05 FA11 3G301 HA04 JA02 JA31 JB08 JB09 KA10 KA16 KA26 KA27 KA28 LB04 MA24 MA25 NA08 PB03Z PE01Z PE03Z PF03Z PF06Z PF07Z PF13Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page F-term (reference) 3G093 AA05 AA06 AA12 BA04 BA05 BA19 CA08 CB07 DA01 DA06 DA07 DB11 DB25 EA05 FA11 3G301 HA04 JA02 JA31 JB08 JB09 KA10 KA16 KA26 KA27 KA28 LB04 MA24 MA25 NA08 PB03Z PE01Z PE03Z PF03Z PF06Z PF07Z PF13Z
Claims (3)
供給を停止するとともに該内燃機関の回転速度が所定の
復帰回転速度に低下すると前記停止した燃料供給を再開
する内燃機関の燃料供給制御装置において、 前記内燃機関により駆動されるエアコン用コンプレッサ
の吐出側の冷媒圧を検出する冷媒圧検出手段と、 前記冷媒圧検出手段の検出出力に応じて前記復帰回転速
度を可変設定する復帰回転速度設定手段と、を備えたこ
とを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。1. A fuel supply control for an internal combustion engine, which stops fuel supply to the internal combustion engine during deceleration of the internal combustion engine and restarts the stopped fuel supply when the rotational speed of the internal combustion engine drops to a predetermined return rotational speed. In the device, a refrigerant pressure detecting means for detecting a refrigerant pressure on a discharge side of an air conditioner compressor driven by the internal combustion engine, and a return rotational speed for variably setting the return rotational speed according to a detection output of the refrigerant pressure detecting means. A fuel supply control device for an internal combustion engine, comprising: setting means.
圧検出手段の検出出力が低下するときよりも上昇すると
きの方が応答性高く前記復帰回転速度を可変設定するこ
とを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の燃料供給制
御装置。2. The return rotation speed setting means variably sets the return rotation speed with higher responsiveness when the detection output of the refrigerant pressure detection means increases than when the detection output decreases. The fuel supply control device for an internal combustion engine according to claim 1.
出する故障検出手段と、前記エアコンが作動状態である
ことを検出するエアコン作動検出手段とを備え、 前記復帰回転速度設定手段は、前記エアコン作動検出手
段によりエアコンが作動状態にあることが検出され、前
記故障検出手段により前記冷媒圧検出手段の故障が検出
されたときには、前記復帰回転速度を所定の高回転速度
に設定することを特徴とする、請求項１または２記載の
内燃機関の燃料供給制御装置。3. A failure detecting means for detecting a failure of the refrigerant pressure detecting means, and an air conditioner operation detecting means for detecting that the air conditioner is in an operating state, wherein the return rotation speed setting means comprises: When the air conditioner operation detecting means detects that the air conditioner is in an operating state and the failure detecting means detects a failure of the refrigerant pressure detecting means, the return rotation speed is set to a predetermined high rotation speed. The fuel supply control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002143761A JP2003336531A (en) | 2002-05-17 | 2002-05-17 | Fuel supply control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002143761A JP2003336531A (en) | 2002-05-17 | 2002-05-17 | Fuel supply control device for internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP2002143761A Pending JP2003336531A (en) | 2002-05-17 | 2002-05-17 | Fuel supply control device for internal combustion engine |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003336531A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006273016A (en) * | 2005-03-28 | 2006-10-12 | Toyota Motor Corp | Vehicular control device |
| JP2012172614A (en) * | 2011-02-22 | 2012-09-10 | Honda Motor Co Ltd | Control device of internal combustion engine |
| JP2013036471A (en) * | 2012-10-19 | 2013-02-21 | Toyota Motor Corp | Control device for vehicle |
| JP2015169181A (en) * | 2014-03-11 | 2015-09-28 | ダイハツ工業株式会社 | control device |
-
2002
- 2002-05-17 JP JP2002143761A patent/JP2003336531A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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