JP2003335233A - Brake control device - Google Patents
Brake control deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、車両に作用する
減速度を検出し、その検出された減速度に基づいて制動
力を制御する制動制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking control device for detecting a deceleration acting on a vehicle and controlling a braking force based on the detected deceleration.
【０００２】[0002]
【従来の技術】このような制動制御装置としては例えば
特開昭５６ー３３２５４号公報に記載されるものがあ
る。この制動制御装置では、車両に作用する減速度を検
出し、その検出された減速度に基づいて制動力を、所謂
フィードバック制御するものである。2. Description of the Related Art An example of such a braking control device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-33254. In this braking control device, the deceleration acting on the vehicle is detected, and the braking force is so-called feedback-controlled based on the detected deceleration.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の制動制御装置では、車両に作用する減速度をフィー
ドバックして制動力制御を行っているため、例えば車両
減速度を車輪回転速度から算出するような場合、車輪回
転速度が路面の凹凸や路面摩擦係数状態の変動によって
変化すると、車両減速度が正しく検出されないことにな
り、適切な制動力制御を実行できないという問題があ
る。However, in the above-mentioned conventional braking control device, the deceleration acting on the vehicle is fed back to perform the braking force control. Therefore, for example, the vehicle deceleration is calculated from the wheel rotation speed. In this case, if the wheel rotation speed changes due to the unevenness of the road surface or the fluctuation of the road friction coefficient state, the vehicle deceleration cannot be correctly detected, and there is a problem that appropriate braking force control cannot be executed.
【０００４】本発明は、これらの諸問題を解決すべく開
発されたものであり、外乱によって車両減速度が正しく
検出できないときにも、適切な制動力制御を実行するこ
とができる制動制御装置を提供することを目的とするも
のである。The present invention was developed to solve these problems, and provides a braking control device capable of executing appropriate braking force control even when the vehicle deceleration cannot be correctly detected due to disturbance. It is intended to be provided.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る制動制御装置は、乗員
の制動操作量から目標減速度を設定する目標減速度設定
手段と、車両に発生する減速度を検出する減速度検出手
段と、各車輪に制動力を付与する制動手段と、前記制動
手段への制動力指令値の上限値及び下限値を設定する制
動力指令値上下限値設定手段と、前記目標減速度設定手
段で設定された目標減速度に応じた基準値と前記減速度
検出手段で検出された減速度に応じた補正量とから制動
力指令値を設定すると共に、その制動力指令値を前記制
動力指令値上下限値設定手段で設定された制動力指令値
の上限値及び下限値で制限し、その制限された制動力指
令値に基づいて前記制動手段による各車輪への制動力を
制御する制動制御手段とを備え、前記制動力指令値上下
限値設定手段は、前記目標減速度に応じた基準値の制動
力を減少する方向への補正量が当該基準値の制動力を増
加する方向への補正量より小さくなるように、前記制動
力指令値の上限値及び下限値を設定することを特徴とす
るものである。In order to achieve the above object, a braking control device according to claim 1 of the present invention comprises a target deceleration setting means for setting a target deceleration from an occupant's braking operation amount. A deceleration detecting means for detecting a deceleration occurring in the vehicle, a braking means for applying a braking force to each wheel, and a braking force command value for setting an upper limit value and a lower limit value of the braking force command value to the braking means. A braking force command value is set from a lower limit value setting means, a reference value according to the target deceleration set by the target deceleration setting means, and a correction amount according to the deceleration detected by the deceleration detection means. In addition, the braking force command value is limited by the upper limit value and the lower limit value of the braking force command value set by the braking force command value upper and lower limit value setting means, and the braking means is based on the limited braking force command value. Control that controls the braking force applied to each wheel by And a braking force command value upper / lower limit value setting means for correcting the amount of correction in the direction of decreasing the braking force of the reference value according to the target deceleration in the direction of increasing the braking force of the reference value. It is characterized in that the upper limit value and the lower limit value of the braking force command value are set so as to be smaller than the correction amount.
【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置は、前記請求項１の発明において、積載重量又は
車重を検出する重量検出手段を備え、前記制動制御手段
は、前記重量検出手段で検出された積載重量又は車重が
大きいほど、前記基準値の目標減速度に対するゲインを
大きくすることを特徴とするものである。A braking control device according to a second aspect of the present invention is the invention of the first aspect, further comprising a weight detection means for detecting a loaded weight or a vehicle weight, and the braking control means is the weight detection means. The larger the loaded weight or vehicle weight detected by the means, the larger the gain of the reference value with respect to the target deceleration.
【０００７】[0007]
【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る制
動制御装置によれば、乗員の制動操作量から目標減速度
を設定すると共に、車両に発生する減速度を検出し、乗
員の制動操作中は、目標減速度に応じた基準値と減速度
に応じた補正量とから制動力指令値を設定すると共に、
その目標減速度に応じた基準値の制動力を減少させる方
向への補正量が当該基準値の制動力を増加させる方向へ
の補正量より小さくなるように設定された上下限値で、
当該制動力指令値を制限して各車輪への制動力を制御す
る構成としたため、検出された減速度が正しくないとき
でも、それに基づく制動力指令値を減少させる方向への
補正量を小さく制限することで、制動力制御を適正な範
囲にすることができる。According to the braking control device of the first aspect of the present invention, the target deceleration is set from the braking operation amount of the occupant and the deceleration generated in the vehicle is detected to detect the occupant. During the braking operation of, while setting the braking force command value from the reference value according to the target deceleration and the correction amount according to the deceleration,
With the upper and lower limit values set so that the correction amount in the direction of decreasing the braking force of the reference value according to the target deceleration is smaller than the correction amount in the direction of increasing the braking force of the reference value,
Since the braking force command value is limited to control the braking force to each wheel, even if the detected deceleration is incorrect, the amount of correction based on it is limited to a small amount. By doing so, the braking force control can be set within an appropriate range.
【０００８】また、本発明のうち請求項２に係る制動制
御装置によれば、基準値の目標減速度に対するゲイン
を、積載重量又は車重が大きいほど大きくする構成とし
たため、積載重量又は車重が変動したときでも、制動力
制御を適正な範囲にすることができる。Further, according to the braking control device of the second aspect of the present invention, since the gain for the target deceleration of the reference value is increased as the loaded weight or vehicle weight is increased, the loaded weight or vehicle weight is increased. Even when fluctuates, the braking force control can be set within an appropriate range.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
システム概略構成図であり、交流同期モータにより回生
ブレーキトルクを制御する間、制動流体圧を減圧制御す
ることにより、回生エネルギーを効率的に回収する回生
協調ブレーキ制御システムに本発明の制動制御装置を適
用したものである。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic system configuration diagram showing an embodiment of the present invention, in which regenerative energy is efficiently recovered by controlling the braking fluid pressure while the regenerative braking torque is controlled by an AC synchronous motor. The braking control device of the present invention is applied to a braking control system.
【００１０】図１において、運転者によって制動操作さ
れるブレーキペダル１は、ブースタ２を介してマスタシ
リンダ３に連結されている。前記ブースタ２は、ポンプ
２１によって昇圧され、アキュームレータ２２に蓄圧さ
れた高圧の制動流体圧を用いて、ペダル踏力を倍力して
マスタシリンダ３に供給する。なお、前記ポンプ２１
は、圧力スイッチ２３によってシーケンス制御されてい
る。また、図中の符号４は制動流体のリザーバである。In FIG. 1, a brake pedal 1, which is braked by a driver, is connected to a master cylinder 3 via a booster 2. The booster 2 boosts the pedal effort by using the high-pressure braking fluid pressure accumulated in the accumulator 22 and supplied to the master cylinder 3 by the pump 21. The pump 21
Are sequence-controlled by the pressure switch 23. Further, reference numeral 4 in the drawing is a reservoir for the damping fluid.
【００１１】前記マスタシリンダ３は、各車輪１０のホ
イールシリンダ５に接続されているが、その制動流体路
の途中には、当該ホイールシリンダ５と同等の流体負荷
を備えたストロークシミュレータ６に切換えるためのス
トロークシミュレータ切換弁７が介装されている。即
ち、ストロークシミュレータ切換弁７が非通電の状態で
はマスタシリンダ３は各ホイールシリンダ５に接続され
るが、ストロークシミュレータ切換弁７に通電するとマ
スタシリンダ３はストロークシミュレータ６に接続さ
れ、各ホイールシリンダ５はマスタシリンダ３の制動流
体圧から切り離される。The master cylinder 3 is connected to the wheel cylinder 5 of each wheel 10, but in the middle of the braking fluid path, the master cylinder 3 is switched to the stroke simulator 6 having a fluid load equivalent to that of the wheel cylinder 5. The stroke simulator switching valve 7 is installed. That is, when the stroke simulator switching valve 7 is not energized, the master cylinder 3 is connected to each wheel cylinder 5, but when the stroke simulator switching valve 7 is energized, the master cylinder 3 is connected to the stroke simulator 6 and each wheel cylinder 5 is connected. Is disconnected from the braking fluid pressure in the master cylinder 3.
【００１２】このストロークシミュレータ切換弁７の作
用に伴って、前記ポンプ２１の出力圧若しくはアキュー
ムレータ２２の蓄圧を各ホイールシリンダ５に供給して
増圧するための増圧弁８、各ホイールシリンダ５の制動
流体圧をリザーバ４に還元して減圧するための減圧弁９
が設けられている。このうち、増圧弁８は、非通電時に
各ホイールシリンダ５とポンプ２１又はアキュームレー
タ２２とを遮断し、通電時には各ホイールシリンダ５と
ポンプ２１又はアキュームレータ２２とを接続する。ま
た、減圧弁９は、非通電時に各ホイールシリンダ５とリ
ザーバ４とを遮断し、通電時に各ホイールシリンダ５と
リザーバ４とを接続する。従って、前記ストロークシミ
ュレータ切換弁７によって各ホイールシリンダ５をマス
タシリンダ３から切り離した状態で、前記増圧弁８に通
電すれば、マスタシリンダ３の出力圧とは個別に、各ホ
イールシリンダ５の制動流体圧を増圧することができ、
前記減圧弁９に通電すれば、各ホイールシリンダ５の制
動流体圧を減圧することができる。Along with the operation of the stroke simulator switching valve 7, a pressure increasing valve 8 for supplying the output pressure of the pump 21 or the accumulated pressure of the accumulator 22 to each wheel cylinder 5 to increase the pressure, and a braking fluid for each wheel cylinder 5. Pressure reducing valve 9 for reducing the pressure by reducing the pressure to the reservoir 4
Is provided. Among these, the pressure increasing valve 8 disconnects each wheel cylinder 5 from the pump 21 or the accumulator 22 when not energized, and connects each wheel cylinder 5 to the pump 21 or accumulator 22 when energized. Further, the pressure reducing valve 9 shuts off each wheel cylinder 5 and the reservoir 4 when not energized, and connects each wheel cylinder 5 and the reservoir 4 when energized. Therefore, when each wheel cylinder 5 is separated from the master cylinder 3 by the stroke simulator switching valve 7 and the pressure increasing valve 8 is energized, the braking fluid of each wheel cylinder 5 is separated from the output pressure of the master cylinder 3. The pressure can be increased,
By energizing the pressure reducing valve 9, the braking fluid pressure in each wheel cylinder 5 can be reduced.
【００１３】また、この制動流体圧回路には、マスタシ
リンダ３の出力圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１
１及び前記ストロークシミュレータ切換弁７によってマ
スタシリンダ３から切り離された状態の各ホイールシリ
ンダ５の制動流体圧を検出するホイールシリンダ圧セン
サ１２が設けられ、これら圧力センサ１１、１２で検出
された制動流体圧を用いて、制動流体圧コントロールユ
ニット１３からの指令により、前記ストロークシミュレ
ータ切換弁７、増圧弁８、減圧弁９が制御される。The braking fluid pressure circuit has a master cylinder pressure sensor 1 for detecting the output pressure of the master cylinder 3.
1 and a wheel cylinder pressure sensor 12 for detecting the braking fluid pressure of each wheel cylinder 5 separated from the master cylinder 3 by the stroke simulator switching valve 7, and the braking fluid detected by these pressure sensors 11, 12 is provided. Using the pressure, the stroke simulator switching valve 7, the pressure increasing valve 8 and the pressure reducing valve 9 are controlled by a command from the braking fluid pressure control unit 13.
【００１４】前記車輪１０のうち、駆動輪に相当する前
輪１０には、ギヤボックス１４を介して交流同期モー
タ、所謂モータジェネレータ１５が接続されている。こ
のモータジェネレータ１５は、バッテリ１６からの供給
電力によって電動機として車輪１０を駆動すると共に、
車輪１０からの路面駆動トルクによって発電機としてバ
ッテリ１６に蓄電することができる。このバッテリ１６
とモータジェネレータ１５との間に介装されているのが
交流電流制御回路、所謂インバータ１７であり、モータ
コントロールユニット１８からの指令（３相ＰＷＭ信
号）に応じて交流電流と直流電流との変換を行い、これ
によりモータジェネレータ１５の駆動トルク制御や、回
生ブレーキ制御による車両運動エネルギーのバッテリ１
６への回収を行うことができる。An AC synchronous motor, a so-called motor generator 15, is connected to a front wheel 10 of the wheels 10 corresponding to a driving wheel via a gear box 14. This motor generator 15 drives the wheels 10 as an electric motor by the electric power supplied from the battery 16, and
By the road surface driving torque from the wheels 10, the battery 16 can be charged with electricity as a generator. This battery 16
An AC current control circuit, a so-called inverter 17, is interposed between the motor generator 15 and the motor generator 15, and converts AC current and DC current according to a command (three-phase PWM signal) from the motor control unit 18. The drive torque control of the motor generator 15 and the battery 1 of the kinetic energy of the vehicle by the regenerative braking control are thereby performed.
Recovery to 6 can be performed.
【００１５】前記制動流体圧コントロールユニット１３
及びモータコントロールユニット１８は、通信回線を介
して回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９に
接続している。前記制動流体圧コントロールユニット１
３やモータコントロールユニット１８は、勿論、夫々、
単体でホイールシリンダ５の制動流体圧やモータジェネ
レータ１５の回転状態を制御することが可能であるが、
回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９からの
指令に応じて、それらを制御することにより、より効率
よく、車両運動エネルギーの回収を行って燃費を向上す
ることが可能となる。The braking fluid pressure control unit 13
Also, the motor control unit 18 is connected to the regenerative cooperative brake control control unit 19 via a communication line. The braking fluid pressure control unit 1
3 and the motor control unit 18, of course,
Although it is possible to control the braking fluid pressure of the wheel cylinder 5 and the rotation state of the motor generator 15 alone,
By controlling them in accordance with a command from the regenerative cooperative brake control control unit 19, it becomes possible to more efficiently collect the kinetic energy of the vehicle and improve the fuel consumption.
【００１６】具体的には、モータコントロールユニット
１８は、回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１
９から受信した回生ブレーキトルク指令値に基づいて、
回生ブレーキトルクを制御すると共に、バッテリ１６の
充電状態や温度等で求められる最大許容回生トルク値を
算出し、それを回生協調ブレーキ制御コントロールユニ
ット１９に送信する。また、制動流体圧コントロールユ
ニット１３は、回生協調ブレーキ制御コントロールユニ
ット１９から受信した制動流体圧指令値に応じて各ホイ
ールシリンダ５の制動流体圧を制御すると共に、前記マ
スタシリンダ圧センサ１１、ホイールシリンダ圧センサ
１２で検出したマスタシリンダ圧及びホイールシリンダ
圧を回生協調ブレーキ制御コントロールユニット１９に
送信する。なお、回生協調ブレーキ制御コントロールユ
ニット１９内で前記回生ブレーキトルクや制動流体圧指
令値を算出するために、車両には前記駆動輪に相当する
車輪（前輪）１０の回転速度を検出する駆動輪速度セン
サ２０が設けられており、また各車輪１０のサスペンシ
ョンにはストローク値を検出するストロークセンサ２４
が設けられている。Specifically, the motor control unit 18 is the regenerative cooperative brake control control unit 1
Based on the regenerative braking torque command value received from 9,
While controlling the regenerative braking torque, the maximum allowable regenerative torque value calculated from the state of charge of the battery 16, the temperature, etc. is calculated and transmitted to the regenerative cooperative brake control control unit 19. The braking fluid pressure control unit 13 controls the braking fluid pressure of each wheel cylinder 5 in accordance with the braking fluid pressure command value received from the regenerative cooperative brake control control unit 19, and the master cylinder pressure sensor 11 and the wheel cylinders. The master cylinder pressure and the wheel cylinder pressure detected by the pressure sensor 12 are transmitted to the regenerative cooperative brake control control unit 19. In order to calculate the regenerative brake torque and the braking fluid pressure command value in the regenerative cooperative brake control control unit 19, the vehicle has a drive wheel speed for detecting the rotational speed of the wheel (front wheel) 10 corresponding to the drive wheel. A sensor 20 is provided, and the suspension of each wheel 10 has a stroke sensor 24 for detecting a stroke value.
Is provided.
【００１７】前記回生協調ブレーキ制御コントロールユ
ニット１９を始めとする、制動流体圧コントロールユニ
ット１３やモータコントロールユニット１８等の各コン
トロールユニットは、マイクロコンピュータ等の演算処
理装置を備え、そのうち、制動流体圧コントロールユニ
ット１３やモータコントロールユニット１８は、各指令
値に応じた駆動信号や制御信号を創成し、前述した各ア
クチュエータに向けて出力する。これに対し、前記回生
協調ブレーキ制御コントロールユニット１９は、運転者
の意図に合致した減速度が得られると共に、最も車両運
動エネルギーの回収効率のよい制動流体圧指令値及び回
生トルク指令値を算出し、夫々、制動流体圧コントロー
ルユニット１３及びモータコントロールユニット１８に
出力する。Each control unit such as the braking fluid pressure control unit 13 and the motor control unit 18 including the regenerative cooperative brake control control unit 19 is provided with an arithmetic processing unit such as a microcomputer. The unit 13 and the motor control unit 18 create a drive signal and a control signal according to each command value, and output them to the above-mentioned actuators. On the other hand, the regenerative cooperative brake control control unit 19 calculates the braking fluid pressure command value and the regenerative torque command value that can obtain the deceleration that matches the driver's intention and that has the highest vehicle kinetic energy recovery efficiency. , To the braking fluid pressure control unit 13 and the motor control unit 18, respectively.
【００１８】次に、前記回生協調ブレーキ制御コントロ
ールユニット１９内で行われる制動流体圧指令値及び回
生トルク指令値の算出のために、目標減速度αdem から
制動トルク指令値Ｔd-com を算出する手法を図２のブロ
ック図に基づいて説明する。例えば、目標減速度αdem
を、運転者のブレーキペダル踏込み量（制動操作量）、
即ちマスタシリンダ圧Ｐmcに比例した値であるとしたと
き、その目標減速度αdem のみに応じたフィードフォワ
ード項と、実際に車両に発生している減速度をフィード
バックしたフィードバック項とを求め、それらの合算値
を制動トルク指令値Ｔd-com とする。Next, a method for calculating the braking torque command value Td-com from the target deceleration αdem in order to calculate the braking fluid pressure command value and the regenerative torque command value performed in the regenerative cooperative brake control control unit 19. Will be described with reference to the block diagram of FIG. For example, the target deceleration α dem
Is the driver's brake pedal depression amount (braking operation amount),
That is, assuming that the value is proportional to the master cylinder pressure Pmc, a feedforward term corresponding only to the target deceleration αdem and a feedback term obtained by feeding back the deceleration actually occurring in the vehicle are obtained, and those The summed value is the braking torque command value Td-com.
【００１９】この図２では、ブロックＢ４（応答特性Ｐ
(s))が自車両に相当する。図中のαV は、自車両で達成
される、或いは発生する減速度である。ここで、制動開
始直前の減速度、例えばエンジンブレーキ力による減速
度や登坂路の減速度、或いは降坂路の加速度等を基準減
速度αB としたとき、前記自車両で発生する減速度αV
から前記基準減速度αB を減じた値（αV −αB ）が、
制動制御系で達成すべき減速度になる。In FIG. 2, block B4 (response characteristic P
(s)) corresponds to your vehicle. ΑV in the figure is the deceleration achieved or generated by the host vehicle. Here, when the deceleration immediately before the start of braking, for example, the deceleration due to the engine braking force, the deceleration on the uphill road, or the acceleration on the downhill road is taken as the reference deceleration αB, the deceleration αV generated by the host vehicle
The value (αV−αB) obtained by subtracting the reference deceleration αB from
It is the deceleration that should be achieved by the braking control system.
【００２０】この図２のブロック図では、まずブロック
Ｂ１において、制御対象である自車両モデルの応答特性
Ｐm (s) を規範モデル特性Ｆref (s) に一致させるため
に、前記目標減速度αdem に対し、下記１式で示すフィ
ードフォワード補償器（位相補償器）ＣFF(s) 処理を施
して制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFを
算出する。なお、式中のＫ2 は、前記ストロークセンサ
２４のストローク値から算出されるゲインであって、車
両の積載重量が大きいほど、つまり前記ストローク値が
大きいほど大きくなる係数である。In the block diagram of FIG. 2, first, in block B1, the target deceleration αdem is set to match the response characteristic Pm (s) of the subject vehicle model to be controlled with the reference model characteristic Fref (s). On the other hand, the feedforward compensator (phase compensator) CFF (s) processing shown in the following equation 1 is performed to calculate the feedforward term Td-FF of the braking torque command value. It should be noted that K2 in the equation is a gain calculated from the stroke value of the stroke sensor 24, and is a coefficient that increases as the loaded weight of the vehicle increases, that is, the stroke value increases.
【００２１】[0021]
【数１】 [Equation 1]
【００２２】一方、制動トルク指令値のフィードバック
項Ｔd-FBを算出するため、まずブロックＢ２で、前記目
標減速度αdem に対し、下記２式で示す規範モデル特性
Ｆref (s) 処理を施して規範減速度αref を算出する。On the other hand, in order to calculate the feedback term Td-FB of the braking torque command value, first, in block B2, the target deceleration αdem is subjected to the reference model characteristic Fref (s) processing shown in the following two equations to obtain the reference. Calculate the deceleration rate α ref.
【００２３】[0023]
【数２】 [Equation 2]
【００２４】このようにして算出された規範減速度αre
f から、前記自車両で発生する減速度αV と基準減速度
αB との差（αV −αB ）を加減算器で減じて減速度の
フィードバック差分値Δαを算出する。そして、この減
速度のフィードバック差分値Δαに対し、ブロックＢ３
で、下記３式で示すフィードバック補償器ＣFB(s) 処理
を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBを
算出する。なお、前記フィードバック補償器ＣFB(s)
は、基本的なＰＩ（比例−積分）制御器であり、式中の
制御定数ＫP 、ＫI はゲイン余裕や位相余裕を考慮して
設定する。The reference deceleration αre calculated in this way
From f, a difference (αV−αB) between the deceleration αV generated in the host vehicle and the reference deceleration αB is subtracted by an adder / subtractor to calculate a deceleration feedback difference value Δα. Then, for the feedback difference value Δα of this deceleration, the block B3
Then, the feedback compensator CFB (s) processing shown in the following three equations is performed to calculate the feedback term Td-FB of the braking torque command value. The feedback compensator CFB (s)
Is a basic PI (proportional-integral) controller, and the control constants KP and KI in the equation are set in consideration of the gain margin and the phase margin.
【００２５】[0025]
【数３】 [Equation 3]
【００２６】従って、前記制動トルク指令値のフィード
フォワード項Ｔd-FFと制動トルク指令値のフィードバッ
ク項Ｔd-FBとを加算器で加算して制動トルク指令値Ｔd-
comを算出することができる。次に、前記回生協調ブレ
ーキ制御コントロールユニット１９内で行われる制動流
体圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理
を図３のフローチャートに従って説明する。Therefore, the feedforward term Td-FF of the braking torque command value and the feedback term Td-FB of the braking torque command value are added by the adder to obtain the braking torque command value Td-.
com can be calculated. Next, the calculation processing for calculating the braking fluid pressure command value and the regenerative torque command value performed in the regenerative cooperative brake control control unit 19 will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００２７】この演算処理は、所定時間ΔＴ（例えば１
０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読込まれる。この演算処理は、まずステップＳ１で、前
記マスタシリンダ圧センサ１１で検出されたマスタシリ
ンダ圧Ｐmc及びホイールシリンダ圧センサ１２で検出さ
れた各ホイールシリンダ圧Ｐwcを前記制動流体圧コント
ロールユニット１３から読込む。This calculation processing is performed for a predetermined time ΔT (for example, 1
It is executed as a timer interrupt process every 0 msec. It should be noted that although no particular steps are provided for communication in this flowchart, the information obtained by the calculation is stored as needed, and the stored information is read as needed. In this calculation process, first, in step S1, the master cylinder pressure Pmc detected by the master cylinder pressure sensor 11 and each wheel cylinder pressure Pwc detected by the wheel cylinder pressure sensor 12 are read from the braking fluid pressure control unit 13. .
【００２８】次にステップＳ２に移行して、前記駆動輪
速度センサ２０で検出された駆動輪速度を車両の走行速
度として読込み、更に下記４式の伝達関数Ｆbpf (s) で
示されるバンドパスフィルタ処理を施して駆動輪減速度
を求め、それを前記実際の車両に発生している車両減速
度αV とする。但し、式中のωは固有角周波数、ζは減
衰定数である。Next, in step S2, the drive wheel speed detected by the drive wheel speed sensor 20 is read as the traveling speed of the vehicle, and the bandpass filter represented by the transfer function Fbpf (s) of the following four equations is read. The processing is performed to obtain the driving wheel deceleration, which is used as the vehicle deceleration αV generated in the actual vehicle. However, in the equation, ω is a natural angular frequency, and ζ is a damping constant.
【００２９】[0029]
【数４】 [Equation 4]
【００３０】次にステップＳ３に移行して、前記モータ
コントロールユニット１８から利用可能な最大回生トル
クＴmmaxを読込む。次にステップＳ４に移行して、前記
ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcに所定の
定数Ｋ1 を乗じ、その負値を前記目標減速度αdem とし
て算出する。Next, in step S3, the maximum regenerative torque Tmmax available from the motor control unit 18 is read. Next, in step S4, the master cylinder pressure Pmc read in step S1 is multiplied by a predetermined constant K1, and the negative value is calculated as the target deceleration αdem.
【００３１】次にステップＳ５に移行して、エンジンブ
レーキ力による減速度の推定値、エンジンブレーキ減速
度推定値αeng を算出する。具体的には、まず前記ステ
ップＳ２で読込んだ駆動輪速度を車両の走行速度とし、
この走行速度とシフトポジションとから図４ａの制御マ
ップに従ってエンジンブレーキ力（図ではエンブレ力）
推定値又は目標値Ｆeng を求める。また、同時に、自車
両の走行速度から図４ｂの制御マップに従って平坦路に
おける走行抵抗Ｆreg を求める。そして、それらの和を
平均的な車両重量ＭV で除してエンジンブレーキ減速度
推定値αeng を算出する。Next, in step S5, an estimated value of deceleration due to the engine braking force and an estimated engine brake deceleration value αeng are calculated. Specifically, first, the driving wheel speed read in step S2 is set as the traveling speed of the vehicle,
Based on the traveling speed and the shift position, the engine braking force (in the figure, the braking force) is calculated according to the control map of FIG. 4a.
Obtain an estimated value or target value Feng. At the same time, the running resistance Freg on a flat road is obtained from the running speed of the host vehicle according to the control map of FIG. 4b. Then, the sum of them is divided by the average vehicle weight MV to calculate the engine brake deceleration estimated value αeng.
【００３２】次にステップＳ６に移行して、前記ステッ
プＳ４で算出した目標減速度αdemに対し、前記１式の
フィードフォワード補償器（位相補償器）ＣFF(s) 処理
を施して制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-
FFを算出する。次にステップＳ７に移行して、例えば前
記ステップＳ１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcが比較
的小さな所定値以上であるか否か等を利用することによ
ってブレーキペダルが踏込まれているブレーキペダルオ
ン（制動操作）状態であるか否かを判定し、ブレーキペ
ダルオン状態である場合にはステップＳ９に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ８に移行する。Next, in step S6, the target deceleration αdem calculated in step S4 is subjected to the feedforward compensator (phase compensator) CFF (s) process of the above formula 1 to perform the braking torque command value. Feedforward term of Td-
Calculate FF. Next, in step S7, the brake pedal is turned on by using whether or not the master cylinder pressure Pmc read in step S1 is a relatively small predetermined value or more. It is determined whether or not it is in the (braking operation) state. If it is in the brake pedal on state, the process proceeds to step S9, and if not, the process proceeds to step S8.
【００３３】前記ステップＳ８では、ブレーキ操作直前
減速度α0 及びエンジンブレーキ減速度基準値αeng0を
更新してからステップＳ１１に移行する。具体的には、
アクセルペダル解除操作、即ちアクセルオフからブレー
キ操作、即ちブレーキオンまでの制動開始時間ＴJ を求
め、その制動開始時間ＴJ が、例えばエンジンブレーキ
力が収束する時間相当の所定値ＴJ0以上であるときに
は、前記ステップＳ２で算出した車両減速度αV をブレ
ーキ操作直前減速度α0 とすると共に、前記ステップＳ
５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng をエ
ンジンブレーキ減速度基準値αeng0とする。また、前記
制動開始時間ＴJ が前記所定値ＴJ0未満であるときに
は、前記ステップＳ５で算出したエンジンブレーキ減速
度推定値αeng をブレーキ操作直前減速度α0 とすると
共に、当該エンジンブレーキ減速度推定値αeng をエン
ジンブレーキ減速度基準値αeng0とする。即ち、制動開
始時間ＴJ がエンジンブレーキ収束所要時間相当の所定
値ＴJ0以上であるときには、実際の車両減速度αV をブ
レーキ操作直前減速度α0 とし、所定値ＴJ0未満である
ときには、その後に発生するであろうエンジンブレーキ
減速度推定値αeng をブレーキ操作直前減速度α0 とす
る。In step S8, the deceleration α0 immediately before the braking operation and the engine brake deceleration reference value αeng0 are updated, and then the process proceeds to step S11. In particular,
When the braking start time TJ from the accelerator pedal release operation, that is, from the accelerator off to the braking operation, that is, the brake on, is obtained, and when the braking start time TJ is, for example, a predetermined value TJ0 or more equivalent to the time when the engine braking force converges, The vehicle deceleration αV calculated in step S2 is set as the deceleration α0 immediately before the brake operation, and
The engine brake deceleration estimated value αeng calculated in 5 is set as the engine brake deceleration reference value αeng0. When the braking start time TJ is less than the predetermined value TJ0, the engine brake deceleration estimated value αeng calculated in step S5 is set as the deceleration α0 immediately before the brake operation, and the engine brake deceleration estimated value αeng is set. Set the engine brake deceleration reference value αeng0. That is, when the braking start time TJ is equal to or greater than the predetermined value TJ0 corresponding to the engine brake convergence required time, the actual vehicle deceleration αV is set to the deceleration α0 immediately before the braking operation, and when it is less than the predetermined value TJ0, it may occur thereafter. Let the estimated engine brake deceleration rate αeng be the deceleration rate α0 immediately before braking.
【００３４】一方、前記ステップＳ９では、前記ステッ
プＳ５で算出したエンジンブレーキ減速度推定値αeng
から前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0を減じた
値を前記ブレーキ操作直前減速度α0 に和して、前記基
準減速度αB を算出してからステップＳ１０に移行す
る。前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ９で算出
した基準減速度αB を用い、前述のように目標減速度α
dem に対して前記２式で示す規範モデル特性Ｆref(s)
処理を施して規範減速度αref を算出し、この規範減速
度αref から車両減速度αV と基準減速度αB との差
（αV −αB ）を減じて減速度のフィードバック差分値
Δαを算出し、この減速度のフィードバック差分値Δα
に対し、前記３式で示すフィードバック補償器ＣFB(s)
処理を施して制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-
FBを算出してからステップＳ１４に移行する。On the other hand, in step S9, the engine brake deceleration estimated value αeng calculated in step S5 is calculated.
Then, the value obtained by subtracting the engine brake deceleration reference value αeng0 from is added to the deceleration α0 immediately before the brake operation to calculate the reference deceleration αB, and then the process proceeds to step S10. In the step S10, the reference deceleration αB calculated in the step S9 is used to set the target deceleration α as described above.
Reference model characteristic Fref (s) expressed by the above equation 2 with respect to dem
The reference deceleration αref is calculated and the difference (αV −αB) between the vehicle deceleration αV and the reference deceleration αB is subtracted from this reference deceleration αref to calculate the feedback difference value Δα of the deceleration. Deceleration feedback difference value Δα
On the other hand, the feedback compensator CFB (s) shown in the above equation 3
The braking torque command value feedback term Td-
After calculating FB, the process proceeds to step S14.
【００３５】前記ステップＳ１４では、前記ステップＳ
１で読込んだマスタシリンダ圧Ｐmcが所定値Ｐmc0 以下
であるか否か、即ち乗員の制動操作量であり、同時に前
記目標減速度αdem の大きさが所定値以上であるか否か
を判定し、当該マスタシリンダ圧Ｐmcが所定値Ｐmc0 以
下である場合にはステップＳ１５に移行し、そうでない
場合にはステップＳ１６に移行する。In the step S14, the step S
It is determined whether the master cylinder pressure Pmc read in 1 is less than or equal to a predetermined value Pmc0, that is, the occupant's braking operation amount, and at the same time, the magnitude of the target deceleration αdem is greater than or equal to a predetermined value. If the master cylinder pressure Pmc is less than or equal to the predetermined value Pmc0, the process proceeds to step S15, and if not, the process proceeds to step S16.
【００３６】前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ
６で算出された制動トルク指令値のフィードフォワード
項Ｔd-FFに、“１”より小さい係数ＫLUを乗じて制動ト
ルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBULを算出
すると共に、前記制動トルク指令値のフィードフォワー
ド項Ｔd-FFに、前記定数ＫLUより小さい係数ＫLLを乗じ
て制動トルク指令値のフィードバック項の下限値Ｔd-FB
LLを算出してからステップＳ１７に移行する。In the step S15, the step S
The feedforward term Td-FF of the braking torque command value calculated in 6 is multiplied by a coefficient KLU smaller than "1" to calculate the upper limit value Td-FBUL of the feedback term of the braking torque command value, and the braking torque command is calculated. The lower limit value Td-FB of the feedback term of the braking torque command value is obtained by multiplying the value feedforward term Td-FF by a coefficient KLL smaller than the constant KLU.
After calculating LL, the process proceeds to step S17.
【００３７】一方、前記ステップＳ１６では、前記制動
トルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBULを
“１”より小さい定数ＣLUとすると共に、制動トルク指
令値のフィードバック項の下限値Ｔd-FBLLを前記定数Ｃ
LUより小さい定数ＣLLとしてから前記ステップＳ１７に
移行する。前記ステップＳ１７では、前記ステップＳ１
５又はステップＳ１６で設定された制動トルク指令値の
フィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FB-L
Lで、前記ステップＳ１０で算出された制動トルク指令
値のフィードバック項Ｔd-FBを制限してから前記ステッ
プＳ１１に移行する。On the other hand, in step S16, the upper limit value Td-FBUL of the feedback term of the braking torque command value is set to a constant CLU smaller than "1", and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value is set. The constant C
After the constant CLL is smaller than LU, the process proceeds to step S17. In step S17, in step S1
5 or the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBUL of the feedback term of the braking torque command value set in step S16
At L, the feedback term Td-FB of the braking torque command value calculated at step S10 is limited, and then the process proceeds to step S11.
【００３８】前記ステップＳ１１では、前記ステップＳ
６で算出した制動トルク指令値のフィードフォワード項
Ｔd-FFと前記ステップＳ１０で算出し、或いは前記ステ
ップＳ１７で制限された制動トルクの指令値のフィード
バック項Ｔd-FBとの和から制動トルク指令値Ｔd-com を
求め、それを制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com と回
生制動トルク指令値Ｔm-com とに配分する。ここでは、
可及的に燃費を向上するため、前記ステップＳ３で読込
んだ最大回生トルクＴmmaxをできるだけ使い切るように
配分する。本実施形態の前記モータジェネレータ１５は
前輪だけを駆動し、前輪からの路面駆動トルクによって
回生制動するものであるから、以下のようにして場合分
けを行う。In the step S11, the step S
The braking torque command value is calculated from the sum of the feedforward term Td-FF of the braking torque command value calculated in 6 and the feedback term Td-FB of the braking torque command value calculated in step S10 or limited in step S17. Td-com is obtained and distributed to the braking fluid pressure braking torque command value Tb-com and the regenerative braking torque command value Tm-com. here,
In order to improve the fuel economy as much as possible, the maximum regenerative torque Tmmax read in step S3 is distributed so as to be used up as much as possible. Since the motor generator 15 of the present embodiment drives only the front wheels and regeneratively brakes by the road surface driving torque from the front wheels, the cases are classified as follows.
【００３９】まず、図５に示す前後輪制動力配分制御マ
ップ（例えば理想制動力配分マップであり制動トルクを
絶対値で示す）に従って、前記制動トルク指令値Ｔd-co
m を前輪制動トルク指令値Ｔd-com-F と後輪制動トルク
指令値Ｔd-com-R とに配分する。そして、この前輪制動
トルク指令値Ｔd-com-Fの絶対値と後輪制動トルク指令
値Ｔd-com-Rの絶対値 との和、即ち前記制動トルク指令
値Ｔd-comの絶対値 が前記最大回生トルクＴmmaxの絶対
値未満であるときには回生制動のみとし、前輪制動流体
圧制動トルク指令値Ｔb-com-F 及び後輪制動流体圧制動
トルク指令値Ｔb-com-R を共に“０”とし、回生制動ト
ルク指令値Ｔm-com を前記制動トルク指令値Ｔd-com に
設定する。First, according to the front and rear wheel braking force distribution control map shown in FIG. 5 (for example, an ideal braking force distribution map, the braking torque is represented by an absolute value), the braking torque command value Td-co.
m is distributed to the front wheel braking torque command value Td-com-F and the rear wheel braking torque command value Td-com-R. The sum of the absolute value of the front wheel braking torque command value Td-com-F and the absolute value of the rear wheel braking torque command value Td-com-R, that is, the absolute value of the braking torque command value Td-com is the maximum value. When the regenerative torque Tmmax is less than the absolute value, only regenerative braking is performed, and the front wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-F and the rear wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-R are both set to "0". The regenerative braking torque command value Tm-com is set to the braking torque command value Td-com.
【００４０】また、前記制動トルク指令値Ｔd-comの絶
対値が前記最大回生トルクＴmmaxの絶対値以上であり、
且つ、前記前輪制動トルク指令値Ｔd-com-Fの絶対値 が
前記最大回生トルクＴmmaxの絶対値未満であるときには
回生制動と後輪制動流体圧制動とし、前輪制動流体圧制
動トルク指令値Ｔb-com-F を“０”とし、後輪制動流体
圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を、前記制動トルク指令
値Ｔd-com から最大回生トルクＴmmaxを減じた値とし、
回生制動トルク指令値Ｔm-com を最大回生トルクＴmmax
に設定する。また、前記最大回生トルクＴmmaxの絶対値
が“０”近傍の所定値以上であり且つ前記前輪制動トル
ク指令値Ｔd-com-F の絶対値が当該最大回生トルクＴmm
axの絶対値以上であるときには回生制動と前後輪制動流
体圧制動とし、前輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-co
m-F を、前輪制動トルク指令値Ｔdcom-F から最大回生
トルクＴmmaxを減じた値とし、後輪制動流体圧制動トル
ク指令値Ｔb-com-R を後輪制動トルク指令値Ｔd-com-R
とし、回生制動トルク指令値Ｔm-com を最大回生トルク
Ｔmmaxに設定する。また、前記最大回生トルクＴmmaxの
絶対値が“０”近傍の所定値未満であるときには制動流
体圧制動のみとし、前輪制動流体圧制動トルク指令値Ｔ
b-com-F を前輪制動トルク指令値Ｔd-com-Fとし、後輪
制動流体圧制動トルク指令値Ｔb-com-R を後輪制動トル
ク指令値Ｔd-com-Rとし、回生制動トルク指令値Ｔm-com
を“０”に設定する。Further, the absolute value of the braking torque command value Td-com is greater than or equal to the absolute value of the maximum regenerative torque Tmmax,
When the absolute value of the front wheel braking torque command value Td-com-F is less than the absolute value of the maximum regenerative torque Tmmax, the regenerative braking and the rear wheel braking fluid pressure braking are performed, and the front wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb- com-F is "0", and the rear wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-R is a value obtained by subtracting the maximum regenerative torque Tmmax from the braking torque command value Td-com,
Set the regenerative braking torque command value Tm-com to the maximum regenerative torque Tmmax
Set to. Further, the absolute value of the maximum regenerative torque Tmmax is greater than or equal to a predetermined value near "0", and the absolute value of the front wheel braking torque command value Td-com-F is the maximum regenerative torque Tmm.
When the absolute value of ax is greater than or equal to the absolute value of ax, regenerative braking and front and rear wheel braking fluid pressure braking are performed, and front wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-co
mF is the value obtained by subtracting the maximum regenerative torque Tmmax from the front wheel braking torque command value Tdcom-F, and the rear wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-R is the rear wheel braking torque command value Td-com-R.
Then, the regenerative braking torque command value Tm-com is set to the maximum regenerative torque Tmmax. When the absolute value of the maximum regenerative torque Tmmax is less than a predetermined value near "0", only the braking fluid pressure braking is performed, and the front wheel braking fluid pressure braking torque command value T
b-com-F is the front wheel braking torque command value Td-com-F, rear wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-R is the rear wheel braking torque command value Td-com-R, and the regenerative braking torque command is Value Tm-com
Is set to "0".
【００４１】次にステップＳ１２に移行して、前記ステ
ップＳ１１で算出した前後輪の制動流体圧制動トルク指
令値Ｔb-com-F 、Ｔb-com-R に所定の車両諸元定数Ｋ3
を乗じて前後輪の制動流体圧指令値Ｐb-com-F 、Ｐb-co
m-R を算出する。次にステップＳ１３に移行して、前記
ステップＳ１１で算出した回生制動トルク指令値Ｔm-co
m を前記モータコントロールユニット１８に向けて出力
すると共に、前記ステップＳ１２で算出した前後輪の制
動流体圧指令値Ｐb-com-F 、Ｐbcom-R を前記制動流体
圧コントロールユニット１３に向けて出力してからメイ
ンプログラムに復帰する。Next, in step S12, the predetermined vehicle parameter constant K3 is applied to the front and rear wheel braking fluid pressure braking torque command values Tb-com-F, Tb-com-R calculated in step S11.
Multiply by the braking fluid pressure command values for the front and rear wheels Pb-com-F, Pb-co
Calculate mR. Next, the process proceeds to step S13, and the regenerative braking torque command value Tm-co calculated in step S11 is calculated.
m is output to the motor control unit 18, and the front and rear wheel braking fluid pressure command values Pb-com-F and Pbcom-R calculated in step S12 are output to the braking fluid pressure control unit 13. Then return to the main program.
【００４２】この演算処理によれば、前記アクセルオフ
からブレーキオンまでの間には、そのときの車両減速度
αV 又はエンジンブレーキ減速度推定値αeng をブレー
キ操作直前減速度α0 として、またそのときのエンジン
ブレーキ減速度推定値αengをエンジンブレーキ減速度
基準値αengOとして随時更新しながら、目標減速度αde
m に対する制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔd-
FFが算出される。この状態での制動トルク指令値Ｔd-co
m は、この制動トルク指令値フィードフォワード項Ｔd-
FFのみであるから、本来、エンジンブレーキ力によって
車両減速度αVに反映されており、またシフトダウン操
作等を行わない限り、ブレーキペダルを踏込んだときの
値よりも絶対値では小さいから、当該制動トルク指令値
フィードフォワード項Ｔd-FFのみからなる制動トルク指
令値Ｔd-comの絶対値 が前記最大回生トルクＴmmaxの絶
対値未満であるときには、前述のように前輪制動流体圧
制動トルク指令値Ｔb-com-F 及び後輪制動流体圧制動ト
ルク指令値Ｔb-com-R を共に“０”とし、回生制動トル
ク指令値Ｔm-com を前記制動トルク指令値Ｔd-comに設
定する。According to this calculation processing, during the period from the accelerator off to the brake on, the vehicle deceleration αV or the engine brake deceleration estimated value αeng at that time is set as the deceleration α0 immediately before the braking operation, and at that time. While updating the engine brake deceleration estimated value αeng as the engine brake deceleration reference value αengO at any time, the target deceleration αde
Braking torque command value feed forward term for m Td-
FF is calculated. Braking torque command value Td-co in this state
m is the braking torque command value feedforward term Td-
Since it is only FF, it is originally reflected in the vehicle deceleration αV by the engine braking force, and unless the shift down operation is performed, the absolute value is smaller than the value when the brake pedal is depressed. When the absolute value of the braking torque command value Td-com consisting of only the braking torque command value feedforward term Td-FF is less than the absolute value of the maximum regenerative torque Tmmax, as described above, the front wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb. -com-F and the rear wheel braking fluid pressure braking torque command value Tb-com-R are both set to "0", and the regenerative braking torque command value Tm-com is set to the braking torque command value Td-com.
【００４３】これに対し、ブレーキペダルの踏込みが行
われると、そのときの車両減速度αV 又はエンジンブレ
ーキ減速度推定値αeng がブレーキ操作直前減速度α0
として、またそのときのエンジンブレーキ減速度推定値
αeng がエンジンブレーキ減速度基準値αengOとして記
憶され、このブレーキ操作直前減速度α0 及びエンジン
ブレーキ減速度基準値αeng0を用いて、そのときのエン
ジンブレーキ減速度推定値αeng に応じた基準減速度α
B が算出され、この基準減速度αB と実際の車両減速度
αV と前記規範減速度αref とから制動トルク指令値フ
ィードバック項Ｔd-FBが算出され、これに前記制動トル
ク指令値フィードフォワード項Ｔd-FFを和した値が制動
トルク指令値Ｔd-com となる。このとき、アクセルオフ
からブレーキオンまでの時間ＴJ が前記エンジンブレー
キ力が収束する時間相当の所定値ＴJ0以上であれば、そ
のときの車両減速度αV が前記ブレーキ操作直前減速度
α0 に設定されている。従って、ブレーキ操作時に、エ
ンジンブレーキ力や登坂路での減速度や、降坂路での加
速度が作用していれば、それは車両減速度αV に表れて
ブレーキ操作直前減速度α0 に反映しているので、その
後の基準減速度αBはそれらの加減速度の影響を反映し
た値となり、この基準減速度αB と車両減速度αV との
差に応じた制動トルク指令値フィードバック項Ｔd-FB
は、エンジンブレーキトルクの変動のみを反映した値と
なり、ブレーキペダルの操作量が一定で前記制動トルク
指令値フィードフォワード項Ｔd-FFが同等か又はほぼ同
等である限り、運転者の意図した減速度を達成すること
ができる。On the other hand, when the brake pedal is depressed, the vehicle deceleration αV or the engine brake deceleration estimated value αeng at that time is the deceleration α0 immediately before the braking operation.
Also, the engine brake deceleration estimated value αeng at that time is stored as the engine brake deceleration reference value αengO, and the engine brake deceleration reference value αeng0 immediately before the braking operation is used to calculate the engine brake deceleration at that time. Reference deceleration α according to the estimated speed αeng
B is calculated, and a braking torque command value feedback term Td-FB is calculated from the reference deceleration αB, the actual vehicle deceleration αV, and the reference deceleration αref, and the braking torque command value feedforward term Td-FB is calculated. The value obtained by adding FF is the braking torque command value Td-com. At this time, if the time TJ from the accelerator off to the brake on is equal to or greater than the predetermined value TJ0 corresponding to the time when the engine braking force converges, the vehicle deceleration αV at that time is set to the deceleration α0 immediately before the braking operation. There is. Therefore, if the engine braking force, the deceleration on the uphill road, and the acceleration on the downhill road are applied during the braking operation, they appear in the vehicle deceleration αV and are reflected in the deceleration α0 immediately before the braking operation. , The subsequent reference deceleration αB becomes a value that reflects the influence of those acceleration / deceleration, and the braking torque command value feedback term Td-FB corresponding to the difference between the reference deceleration αB and the vehicle deceleration αV.
Is a value that reflects only the fluctuation of the engine brake torque, and as long as the operation amount of the brake pedal is constant and the braking torque command value feedforward term Td-FF is equal or nearly equal, the deceleration intended by the driver is Can be achieved.
【００４４】また、この途中にダウンシフトなどによっ
てエンジンブレーキ力が変化したときにも、そのときの
エンジンブレーキ減速度推定値αeng と前記エンジンブ
レーキ減速度基準値αeng0との差を基準減速度αB に反
映することができるので、その後も、基準減速度αB と
車両減速度αV との差に応じた制動トルク指令値フィー
ドバック項Ｔd-FBに基づいて、運転者の意図した減速度
を達成し続けることができる。Also, when the engine braking force changes due to a downshift or the like during this process, the difference between the engine brake deceleration estimated value αeng at that time and the engine brake deceleration reference value αeng0 is set as the reference deceleration αB. Since it can be reflected, after that, continue to achieve the deceleration intended by the driver based on the braking torque command value feedback term Td-FB according to the difference between the reference deceleration αB and the vehicle deceleration αV. You can
【００４５】また、アクセルオフからブレーキオンまで
の時間ＴJ が前記エンジンブレーキ力が収束する時間相
当の所定値ＴJ0未満であるときには、エンジンブレーキ
減速度推定値αeng を前記ブレーキ操作直前減速度α0
に設定するので、エンジンブレーキ力が収束してから、
運転者の意図した減速度を達成することが可能となる。When the time TJ from the accelerator off to the brake on is less than the predetermined value TJ0 corresponding to the time when the engine braking force converges, the engine brake deceleration estimated value αeng is set to the deceleration α0 immediately before the braking operation.
Since it is set to, after the engine braking force converges,
It is possible to achieve the deceleration intended by the driver.
【００４６】図６は、前記図３の演算処理による車両加
減速度の経時変化を示したものである。このタイミング
チャートでは、平坦路を定速走行中に、時刻ｔ01でアク
セルオフ、時刻ｔ02でブレーキオン、時刻ｔ03でダウン
シフトを行っており、ブレーキオンからのブレーキペダ
ルの踏込み量、即ちマスタシリンダ圧Ｐmcは一定であ
る。時刻ｔ01でアクセルオフとなると、エンジンブレー
キ力によって車両に減速度が発生するが、自車両走行速
度の減少に伴って、その減速度の値は次第に増加する
（減速度の度合としては小さくなる）。FIG. 6 shows changes with time in the vehicle acceleration / deceleration due to the arithmetic processing of FIG. In this timing chart, the accelerator is off at time t01, the brake is on at time t02, and the downshift is at time t03 while the vehicle is traveling on a flat road at a constant speed. Pmc is constant. When the accelerator is turned off at time t01, deceleration occurs in the vehicle due to the engine braking force, but the value of the deceleration gradually increases (the degree of deceleration decreases) as the vehicle running speed decreases. .
【００４７】そして、時刻ｔ02でブレーキオンとなる
と、そのときの車両減速度αV がブレーキ操作直前減速
度α0 に設定され、そのときのエンジンブレーキ減速度
推定値αeng がエンジンブレーキ減速度基準値αeng0に
設定される。従って、この時刻ｔ02以後、ブレーキペダ
ルの踏込み量に応じた減速度（αV −αeng0 ）が、そ
れまでの減速度αB （＝α0 ）に付加されるが、その後
の自車両走行速度の減少に伴ってエンジンブレーキ減速
度推定値αeng が大きく（減速度の度合としては小さ
く）なると、このエンジンブレーキ減速度推定値αeng
と前記エンジンブレーキ減速度基準値αeng0との差の分
だけ減速度基準値αB が大きく（減速の度合としては小
さく）なり、これに伴って前記制動流体圧制御又は回生
ブレーキ制御によって発生する車両減速度αVの値 はエ
ンジンブレーキトルクの減少分ずつ大きく（減速度の度
合としては小さく）なってゆく。When the brake is turned on at time t02, the vehicle deceleration αV at that time is set to the deceleration α0 immediately before the braking operation, and the engine brake deceleration estimated value αeng at that time becomes the engine brake deceleration reference value αeng0. Is set. Therefore, after this time t02, the deceleration (αV-αeng0) corresponding to the depression amount of the brake pedal is added to the deceleration αB (= α0) until then, but with the subsequent decrease of the own vehicle traveling speed. If the engine brake deceleration estimated value αeng becomes large (the degree of deceleration becomes small), this engine brake deceleration estimated value αeng
And the engine brake deceleration reference value αeng0, the deceleration reference value αB increases (decreases the degree of deceleration) by an amount corresponding to the difference between the engine braking deceleration reference value αeng0 and the engine braking deceleration reference value αeng0. The value of the speed αV increases (decreases as the degree of deceleration) with each decrease of the engine braking torque.
【００４８】更に、時刻ｔ03でダウンシフトを行うと、
その分だけ、エンジンブレーキ減速度推定値αeng が小
さく（減速度の度合としては大きく）なり、このエンジ
ンブレーキ減速度推定値αeng と前記エンジンブレーキ
減速度基準値αeng0との差の分だけ減速度基準値αB が
小さく（減速度の度合としては大きく）なり、これに伴
って前記制動流体圧制御又は回生ブレーキ制御によって
発生する車両減速度αV の値はエンジンブレーキトルク
の増加分だけ小さく（減速の度合としては大きく）な
る。しかし、その後も、走行速度の減少に伴ってエンジ
ンブレーキ力が減少するので、車両減速度αV の値は次
第に大きく（減速の度合としては小さく）なってゆく。Further, when a downshift is performed at time t03,
The engine brake deceleration estimated value αeng becomes smaller (increased as the degree of deceleration) by that amount, and the deceleration reference is made by the difference between the engine brake deceleration estimated value αeng and the engine brake deceleration reference value αeng0. The value αB becomes small (the degree of deceleration becomes large), and the value of the vehicle deceleration αV generated by the braking fluid pressure control or the regenerative braking control becomes small by the increase in the engine brake torque (the degree of deceleration). It will be bigger). However, even after that, the engine braking force decreases as the traveling speed decreases, so the value of the vehicle deceleration αV gradually increases (decreases as the degree of deceleration).
【００４９】ところで、前記制動トルク指令値のフィー
ドバック項Ｔd-FBは、前記制動トルク指令値のフィード
バック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLで制限さ
れる。これに対し、制動トルク指令値のフィードフォワ
ード項Ｔd-FFは制限されないので、当該制動トルク指令
値のフィードフォワード項Ｔd-FFと前記制動トルク指令
値のフィードバック項Ｔd-FBとの加算値からなる制動ト
ルク指令値Ｔd-com は、制動トルク指令値のフィードフ
ォワード項Ｔd-FFと制動トルク指令値のフィードバック
項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLとの加算値で制
限されると換言できる。この制動トルク指令値のフィー
ドフォワード項Ｔd-FFと制動トルク指令値のフィードバ
ック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLとの加算値
を制動トルク指令値の上限値Ｔd-comUL 及び下限値Ｔd-
comLL とすると、当該制動トルク指令値の上限値Ｔd-co
mUL 及び下限値Ｔd-comLL は、マスタシリンダ圧Ｐmcに
対して、図７のように設定されることになる。なお、図
７では制動トルク指令値は絶対値で示している。By the way, the feedback term Td-FB of the braking torque command value is limited by the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value. On the other hand, since the feedforward term Td-FF of the braking torque command value is not limited, it is composed of the sum of the feedforward term Td-FF of the braking torque command value and the feedback term Td-FB of the braking torque command value. In other words, the braking torque command value Td-com is limited by the addition value of the feedforward term Td-FF of the braking torque command value and the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value. it can. The addition value of the feedforward term Td-FF of the braking torque command value and the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value is the upper limit value Td-comUL and the lower limit value of the braking torque command value. Td-
If comLL, the upper limit value of the braking torque command value Td-co
The mUL and the lower limit value Td-comLL are set with respect to the master cylinder pressure Pmc as shown in FIG. In FIG. 7, the braking torque command value is shown as an absolute value.
【００５０】即ち、マスタシリンダ圧Ｐmcが前記所定値
Ｐmc0 以下の領域では、前記制動トルク指令値のフィー
ドバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLが制動
トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFに係数ＫL
U、ＫLLを乗じた値となるので、マスタシリンダ圧Ｐm
c、即ち目標減速度である制動トルク指令値のフィード
フォワード項Ｔd-FFの増加に応じてリニアに増加するこ
とになる。一方、マスタシリンダ圧Ｐmcが前記所定値Ｐ
mc0 以上の領域では、前記制動トルク指令値のフィード
バック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLが定数Ｋ
UL、ＫLLとなるので、マスタシリンダ圧Ｐmc、即ち目標
減速度である制動トルク指令値のフィードフォワード項
Ｔd-FFに関わらず、一定値となる。That is, in a region where the master cylinder pressure Pmc is equal to or lower than the predetermined value Pmc0, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value are the feedforward term Td-of the braking torque command value. FF to coefficient KL
It is the value obtained by multiplying U and KLL, so master cylinder pressure Pm
c, that is, it increases linearly according to the increase of the feedforward term Td-FF of the braking torque command value which is the target deceleration. On the other hand, the master cylinder pressure Pmc is the predetermined value P
In the region of mc0 or more, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value are constant K.
Since the values are UL and KLL, the values are constant regardless of the master cylinder pressure Pmc, that is, the feedforward term Td-FF of the braking torque command value that is the target deceleration.
【００５１】図８は、制動トルク指令値（絶対値で示し
ている）のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限
値Ｔd-FBLLを常時一定値としたものである。従って、制
動トルク指令値の上限値Ｔd-comUL 及び下限値Ｔd-comL
L は、制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FF
と共に一定の幅で増減する。ここでは、時刻ｔ01でブレ
ーキペダルを踏込み、時刻ｔ02でブレーキペダルの踏込
みを一定に保持したものとし、その後、時刻ｔ03で路面
突起や路面摩擦係数の変動により車体減速度αV が小さ
く（数値的には大きく）誤検出されたものとする。ま
た、この時刻ｔ03までは、車体減速度αV は前記目標減
速度αdem によく一致し、その結果、制動トルク指令値
Ｔd-comはほぼ制動トルク指令値Ｔd-FFであったものと
する。そして、時刻ｔ03以後は、前記制動トルク指令値
のフィードバック項Ｔd-FBによって制動トルク指令値Ｔ
dcomは小さく補正されているが、制動トルク指令値の下
限値Ｔd-comLL によって制限されている。In FIG. 8, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value (indicated by an absolute value) are always constant values. Therefore, the upper limit value Td-comUL and the lower limit value Td-comL of the braking torque command value are
L is the feedforward term Td-FF of the braking torque command value
Along with the increase and decrease in a certain range. Here, it is assumed that the brake pedal is depressed at time t01, and the depression of the brake pedal is kept constant at time t02. After that, at time t03, the vehicle body deceleration αV becomes small (numerically Is large). Further, it is assumed that the vehicle body deceleration αV well matches the target deceleration αdem until the time t03, and as a result, the braking torque command value Td-com is almost the braking torque command value Td-FF. After time t03, the braking torque command value T is calculated by the feedback term Td-FB of the braking torque command value.
Although dcom is corrected to be small, it is limited by the lower limit value Td-comLL of the braking torque command value.
【００５２】図から明らかなように、制動トルク指令値
のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FB
LLを常時一定値、即ち前記定数ＣUL、ＣLLとし、制動ト
ルク指令値Ｔd-com が比較的大きい領域で、車体減速度
αV を目標減速度αdem に一致させるべく、制動トルク
指令値のフィードバック項Ｔd-FBの許容範囲を広げよう
とすると、当該制動トルク指令値のフィードバック項の
上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLを比較的絶対値の大
きな値にしなければならない。このシミュレーションで
は、制動トルク指令値Ｔd-com が比較的大きいときに車
体減速度αV が誤検出されたために、当該制動トルク指
令値Ｔd-com は適正な制動トルク指令値の下限値Ｔd-co
mLL で制限されているが、仮に制動トルク指令値Ｔd-co
m が比較的小さいときに車体減速度αV が誤検出された
ら、不適正な制動トルク指令値の上限値Ｔd-comUL 又は
下限値Ｔd-comLL で制限され、適正な制動力制御が行え
ない恐れがある。As is apparent from the figure, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FB of the feedback term of the braking torque command value are shown.
In order to make the vehicle body deceleration αV coincide with the target deceleration αdem in a region where the braking torque command value Td-com is relatively large, LL is always a constant value, that is, the constants CUL and CLL, and the feedback term Td of the braking torque command value is set. In order to widen the allowable range of FB, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value must be set to relatively large absolute values. In this simulation, when the braking torque command value Td-com is relatively large, the vehicle body deceleration αV is erroneously detected, so that the braking torque command value Td-com is the lower limit value Td-co of the appropriate braking torque command value.
Although it is limited by mLL, the braking torque command value Td-co
If the vehicle body deceleration rate αV is erroneously detected when m is relatively small, the braking force may be restricted by the upper limit value Td-comUL or the lower limit value Td-comLL of the inappropriate braking torque command value, and proper braking force control may not be performed. is there.
【００５３】図９は、本実施形態のように、マスタシリ
ンダ圧Ｐmcが所定値Ｐmc0 以下、即ち目標減速度αdem
が所定値以下のときには、制動トルク指令値（絶対値で
示す）のフィードフォワード項Ｔd-FFに所定の係数ＫU
L、ＫLLを乗じた値を制動トルク指令値のフィードバッ
ク項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLとし、マスタ
シリンダ圧Ｐmcが所定値Ｐmc0 以上、即ち目標減速度α
dem が所定値以上のときには、定数ＣUL、ＣLLを制動ト
ルク指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下
限値Ｔd-FBLLとしたものである。このような設定では、
例えば制動トルク指令値Ｔd-comが比較的大きい領域
で、車体減速度αV を目標減速度αdem に一致させるべ
く、制動トルク指令値のフィードバック項Ｔd-FBの許容
範囲を広げるために、制動トルク指令値のフィードバッ
ク項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLを比較的絶対
値の大きな値にしても、制動トルク指令値Ｔd-com が比
較的小さいときには、制動トルク指令値のフィードフォ
ワード項Ｔd-FFに応じて、当該制動トルク指令値のフィ
ードバック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLを比
較的絶対値の小さな値となる。このシミュレーションで
は、制動トルク指令値Ｔd-com が比較的大きいときに車
体減速度αV が誤検出され、当該制動トルク指令値Ｔd-
com は適正な制動トルク指令値の下限値Ｔd-comLL で制
限されているが、仮に制動トルク指令値Ｔd-com が比較
的小さいときに車体減速度αV が誤検出されても、適正
な制動トルク指令値の上限値Ｔd-comUL 又は下限値Ｔd-
comLL で制限され、適正な制動力制御を継続して実行す
ることができる。In FIG. 9, the master cylinder pressure Pmc is equal to or less than the predetermined value Pmc0, that is, the target deceleration αdem, as in the present embodiment.
Is less than a predetermined value, a predetermined coefficient KU is added to the feedforward term Td-FF of the braking torque command value (shown in absolute value).
A value obtained by multiplying L and KLL is defined as the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value, and the master cylinder pressure Pmc is equal to or higher than the predetermined value Pmc0, that is, the target deceleration α.
When dem is greater than or equal to a predetermined value, the constants CUL and CLL are the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value. With such settings,
For example, in a region where the braking torque command value Td-com is relatively large, in order to make the vehicle body deceleration αV equal to the target deceleration αdem, the braking torque command value feedback term Td-FB is increased in order to increase the allowable range. Even if the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the value feedback term are relatively large in absolute value, when the braking torque command value Td-com is relatively small, the feedforward term Td of the braking torque command value is set. Depending on -FF, the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value become relatively small absolute values. In this simulation, when the braking torque command value Td-com is relatively large, the vehicle body deceleration αV is erroneously detected, and the braking torque command value Td-compared.
Although com is limited by the lower limit value Td-comLL of the proper braking torque command value, even if the vehicle deceleration αV is erroneously detected when the braking torque command value Td-com is relatively small, the proper braking torque Command value upper limit value Td-comUL or lower limit value Td-
It is limited by comLL, and proper braking force control can be continuously executed.
【００５４】また図９では、制動トルク指令値のフィー
ドバック項の下限値Ｔd-FBLLが上限値Ｔd-FBULより小さ
くなっている。従って、制動トルク指令値の下限値Ｔd-
comLL は、制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔ
d-FFと共に上限値Ｔd-FBULより小さい幅で増減する。こ
のような設定では、例えば車体減速度αV を目標減速度
αdem に一致させるべく、制動トルク指令値のフィード
バック項Ｔd-FBの許容範囲を広げるために、制動トルク
指令値のフィードバック項の上限値Ｔd-FBULを比較的絶
対値の大きな値にすると共に、制動距離の不適切な増加
を抑制するために、当該制動トルク指令値のフィードバ
ック項の下限値Ｔd-FBLLを比較的絶対値の小さな値とす
ることができる。このシミュレーションでは、車体減速
度αV が誤検出されたときに、当該制動トルク指令値Ｔ
d-com の低下が制動トルク指令値の下限値Ｔd-comLL で
制限されて、制動距離の増加が抑制されており、例えば
制動トルク指令値のフィードバック項の下限値Ｔd-FBLL
の大きさを当該フィードバック項の上限値Ｔd-FBULの大
きさと等しくしたときに比べて、制動距離の不適切な増
加をより確実に抑制でき、適正な制動力制御を継続して
実行することができる。Further, in FIG. 9, the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value is smaller than the upper limit value Td-FBUL. Therefore, the lower limit value Td- of the braking torque command value
comLL is the feedforward term T of the braking torque command value.
Increases / decreases with d-FF in a width smaller than the upper limit Td-FBUL. In such a setting, for example, in order to match the vehicle body deceleration αV with the target deceleration αdem, the allowable range of the feedback term Td-FB of the braking torque command value is widened, and the upper limit value Td of the feedback term of the braking torque command value is set. -To make FBUL relatively large in absolute value and suppress inappropriate increase in braking distance, lower limit value Td-FBLL of feedback term of the braking torque command value is set to relatively small absolute value. can do. In this simulation, when the vehicle deceleration αV is erroneously detected, the braking torque command value T
The decrease of d-com is limited by the lower limit value Td-comLL of the braking torque command value, and the increase of the braking distance is suppressed. For example, the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value.
Compared with the case where the magnitude of is equal to the magnitude of the upper limit value Td-FBUL of the feedback term, an inappropriate increase in braking distance can be suppressed more reliably, and proper braking force control can be continuously executed. it can.
【００５５】また図１０は、本実施形態のように、制動
トルク指令値（絶対値で示す）のフィードフォワード項
Ｔd-FFの前記目標減速度αdemに対するゲインを車両の
積載重量が大きいほど大きくしたものである。従って、
制動トルク指令値の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-comL
L は、制動トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FF
と共に、前記ゲインの大きさに応じて増減する。このよ
うな設定では、例えば積載重量が小さいときには、制動
トルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFも小さくな
り、そのフィードフォワード項Ｔd-FFに応じて制動トル
ク指令値の上限値Ｔd-comULが設定され、制動トルク指
令値の制限が適切に行われて、制動力制御を適正な範囲
にすることができる。Further, in FIG. 10, as in the present embodiment, the gain of the feedforward term Td-FF of the braking torque command value (indicated by an absolute value) with respect to the target deceleration αdem is increased as the vehicle weight increases. It is a thing. Therefore,
Braking torque command value upper limit value Td-FBUL and lower limit value Td-comL
L is the feedforward term Td-FF of the braking torque command value
At the same time, it increases or decreases according to the magnitude of the gain. With such a setting, for example, when the loaded weight is small, the feedforward term Td-FF of the braking torque command value also becomes small, and the upper limit value Td-comUL of the braking torque command value is set according to the feedforward term Td-FF. As a result, the braking torque command value is appropriately limited, and the braking force control can be set within an appropriate range.
【００５６】以上より、前記図３の演算処理のステップ
Ｓ４が本発明の目標減速度設定手段を構成し、以下同様
に、前記駆動輪速度センサ２０及び前記図３の演算処理
のステップＳ２が減速度検出手段を構成し、前記ポンプ
２１、増圧弁８、減圧弁９、ホイールシリンダ５が制動
手段を構成し、前記図３の演算処理のステップＳ１４〜
ステップＳ１６が制動力指令値上下限値設定手段を構成
し、前記図３の演算処理のステップＳ６〜ステップＳ１
３、ステップＳ１７が制動制御手段を構成し、ストロー
クセンサ２４が重量検出手段を構成している。From the above, step S4 of the arithmetic processing of FIG. 3 constitutes the target deceleration setting means of the present invention, and the driving wheel speed sensor 20 and step S2 of the arithmetic processing of FIG. The pump 21, the pressure increasing valve 8, the pressure reducing valve 9, and the wheel cylinder 5 constitute a speed detecting means, and a braking means, and step S14- of the arithmetic processing of FIG.
Step S16 constitutes a braking force command value upper / lower limit value setting means, and steps S6 to S1 of the arithmetic processing of FIG.
3. Step S17 constitutes braking control means, and stroke sensor 24 constitutes weight detection means.
【００５７】また、上記実施の形態は本発明の制動制御
装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定す
るものではない。例えば上記実施形態では、マスタシリ
ンダ圧Ｐmcが所定値Ｐmc0 以下であるときには、制動ト
ルク指令値のフィードフォワード項Ｔd-FFに所定の係数
ＫUL、ＫLLを乗じた値を制動トルク指令値のフィードバ
ック項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLとし、マス
タシリンダ圧Ｐmcが所定値Ｐmc0 以上であるときには、
定数ＣUL、ＣLLを制動トルク指令値のフィードバック項
の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLとする例を示した
が、この実施形態に限定されるものではなく、例えば図
１１に示すように、制動トルク指令値のフィードバック
項の上限値Ｔd-FBUL及び下限値Ｔd-FBLLを、常時、制動
トルク指令値（絶対値で示す）のフィードフォワード項
Ｔd-FFに所定の係数を乗じたものとしてもよい。Further, the above-mentioned embodiment shows an example of the braking control device of the present invention, and does not limit the configuration of the device. For example, in the above embodiment, when the master cylinder pressure Pmc is equal to or lower than the predetermined value Pmc0, a value obtained by multiplying the feedforward term Td-FF of the braking torque command value by the predetermined coefficients KUL and KLL is used as the feedback term of the braking torque command value. When the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL are set and the master cylinder pressure Pmc is equal to or higher than the predetermined value Pmc0,
Although an example in which the constants CUL and CLL are set to the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value is shown, the present invention is not limited to this embodiment and, for example, as shown in FIG. Assuming that the upper limit value Td-FBUL and the lower limit value Td-FBLL of the feedback term of the braking torque command value are always the feedforward term Td-FF of the braking torque command value (indicated by an absolute value) multiplied by a predetermined coefficient. Good.
【図１】本発明の制動制御装置の一例を示すシステム概
略構成図である。FIG. 1 is a system schematic configuration diagram showing an example of a braking control device of the present invention.
【図２】回生協調ブレーキ制御コントロールユニットで
行われる制動トルク指令値算出のブロック図である。FIG. 2 is a block diagram of a braking torque command value calculation performed by a regenerative cooperative brake control control unit.
【図３】図２の制動トルク指令値算出に基づく制動流体
圧指令値及び回生トルク指令値算出のための演算処理の
フローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a calculation process for calculating a braking fluid pressure command value and a regenerative torque command value based on the calculation of the braking torque command value of FIG.
【図４】図３の演算処理で用いる制御マップである。FIG. 4 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
【図５】図３の演算処理で用いる制御マップである。5 is a control map used in the arithmetic processing of FIG.
【図６】図３の演算処理による車両減速度の変化を示す
タイミングチャートである。FIG. 6 is a timing chart showing changes in vehicle deceleration due to the arithmetic processing of FIG.
【図７】図３の演算処理で設定される制動トルク指令値
とその上限値及び下限値の説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram of a braking torque command value set in the calculation process of FIG. 3 and its upper limit value and lower limit value.
【図８】車体減速度が誤検出されたときの制動トルク指
令値の説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram of a braking torque command value when a vehicle deceleration is erroneously detected.
【図９】図３の演算処理による車体減速度が誤検出され
たときの制動トルク指令値の説明図である。9 is an explanatory diagram of a braking torque command value when a vehicle body deceleration is erroneously detected by the calculation process of FIG.
【図１０】図３の演算処理で設定される制動トルク指令
値のフィードフォワード項と目標減速度との関係を表す
説明図である。10 is an explanatory diagram showing a relationship between a feedforward term of a braking torque command value set in the calculation process of FIG. 3 and a target deceleration.
【図１１】図３の演算処理で設定される制動トルク指令
値とその上限値及び下限値の変形例の説明図である。FIG. 11 is an explanatory diagram of a modified example of the braking torque command value and its upper limit value and lower limit value set in the calculation process of FIG.
１はブレーキペダル ３はマスタシリンダ ５はホイールシリンダ ６はストロークシミュレータ ７はストロークシミュレータ切換弁 ８は増圧弁 ９は減圧弁 １０は車輪 １１はマスタシリンダ圧センサ １２はホイールシリンダ圧センサ １３は制動流体圧コントロールユニット １５はモータジェネレータ １８はモータコントロールユニット １９は回生協調ブレーキ制御コントロールユニット ２４はストロークセンサ 1 is the brake pedal 3 is the master cylinder 5 is a wheel cylinder 6 is a stroke simulator 7 is a stroke simulator switching valve 8 is a pressure increasing valve 9 is a pressure reducing valve 10 is a wheel 11 is a master cylinder pressure sensor 12 is a wheel cylinder pressure sensor 13 is a braking fluid pressure control unit 15 is a motor generator 18 is a motor control unit 19 is a regenerative cooperative brake control control unit 24 is a stroke sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 堤 淳二 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 田添 和彦 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB17 CC02 EE01 HH02 HH05 HH16 HH17 HH26 HH27 HH29 HH36 JJ04 KK11 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Junji Tsutsumi Nissan, Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Inside the automobile corporation (72) Inventor Kazuhiko Tazoe Nissan, Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Inside the automobile corporation F-term (reference) 3D046 BB17 CC02 EE01 HH02 HH05 HH16 HH17 HH26 HH27 HH29 HH36 JJ04 KK11
Claims (2)
する目標減速度設定手段と、車両に発生する減速度を検
出する減速度検出手段と、各車輪に制動力を付与する制
動手段と、前記制動手段への制動力指令値の上限値及び
下限値を設定する制動力指令値上下限値設定手段と、前
記目標減速度設定手段で設定された目標減速度に応じた
基準値と前記減速度検出手段で検出された減速度に応じ
た補正量とから制動力指令値を設定すると共に、その制
動力指令値を前記制動力指令値上下限値設定手段で設定
された制動力指令値の上限値及び下限値で制限し、その
制限された制動力指令値に基づいて前記制動手段による
各車輪への制動力を制御する制動制御手段とを備え、前
記制動力指令値上下限値設定手段は、前記目標減速度に
応じた基準値の制動力を減少する方向への補正量が当該
基準値の制動力を増加する方向への補正量より小さくな
るように、前記制動力指令値の上限値及び下限値を設定
することを特徴とする制動制御装置。1. A target deceleration setting means for setting a target deceleration from a braking operation amount of an occupant, a deceleration detecting means for detecting a deceleration generated in a vehicle, and a braking means for applying a braking force to each wheel. A braking force command value upper and lower limit value setting means for setting an upper limit value and a lower limit value of the braking force command value to the braking means, a reference value according to the target deceleration set by the target deceleration setting means, and The braking force command value is set from the correction amount according to the deceleration detected by the deceleration detecting means, and the braking force command value is set by the braking force command value upper and lower limit value setting means. And a lower limit value of the braking force command value, and a braking control means for controlling the braking force applied to each wheel by the braking means based on the limited braking force command value. The means is the braking of the reference value according to the target deceleration. Braking characterized by setting the upper limit value and the lower limit value of the braking force command value such that the correction amount in the direction of decreasing the force becomes smaller than the correction amount of the reference value in the direction of increasing the braking force. Control device.
段を備え、前記制動制御手段は、前記重量検出手段で検
出された積載重量又は車重が大きいほど、前記基準値の
目標減速度に対するゲインを大きくすることを特徴とす
る請求項１に記載の制動制御装置。2. A weight detection means for detecting a loaded weight or a vehicle weight is provided, and the braking control means has a larger load weight or vehicle weight detected by the weight detection means with respect to a target deceleration of the reference value. The braking control device according to claim 1, wherein the gain is increased.
Priority Applications (1)
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