JP2003327136A - Steering gear for vehicle - Google Patents
Steering gear for vehicleInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の操舵輪を転舵
するための車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図３に概略的に示す如く、ステアリング
ホイール５２を備えた一般的な車両の操舵装置５０にお
いては、左右のナックルアームを連結し操舵輪を転舵す
るためのステアリング機構部５４とステアリングホイー
ル５２とを、ステアリングメインシャフト５６及びイン
タミディエイトシャフト５８によって連結する構成が一
般的である。しかもこの場合、ステアリングホイール５
２とステアリング機構部５４のギヤボックス（その入力
シャフト６０）の車両搭載位置の関係から、複数（例え
ば、２個）の自在継手６２、６４によってインタミディ
エイトシャフト５８を連結した構成となっている。
【０００３】ところで、このような車両の操舵装置５０
は、基本的（理想的）には、ステアリングホイール５２
の操舵速度（入力Ｗ１）とステアリング機構部５４のギ
ヤボックス入力シャフト６０の回転角速度（出力Ｗ２）
とが同一速度であることが望ましい。しかしながら、前
述の如く２個の自在継手６２、６４を介してインタミデ
ィエイトシャフト５８を連結した構成であるため、単純
に当該インタミディエイトシャフト５８や自在継手６
２、６４を配置したのでは、自在継手６２、６４の構造
上、図４に示す如く、入出力の回転に角速度差を生じ、
ステアリング機構部５４のギヤボックス入力シャフト６
０の回転角速度（出力Ｗ２）がステアリングホイール５
２の操舵速度（入力Ｗ１）と常には同一角速度にならな
い（入力Ｗ１≠出力Ｗ２）。
【０００４】このため、この種の従来の操舵装置５０で
は、ステアリングジオメトリ（前記自在継手６２、６４
の位相や連結部分の角度θ１乃至θ３等）を吟味して調
整・設定することにより、極力、ステアリングホイール
５２の操舵速度（入力Ｗ１）とギヤボックス入力シャフ
ト６０の回転角速度（出力Ｗ２）とが常に同一となるよ
うにしていた。
【０００５】しかしながら、このように自在継手６２、
６４における入出力の回転の位相や角度θ１乃至θ３等
を吟味して調整することによりステアリングホイール５
２の操舵速度（入力Ｗ１）とギヤボックス入力シャフト
６０の回転角速度（出力Ｗ２）とが同一速度となるよう
に構成すると、ステアリングメインシャフト５６やイン
タミディエイトシャフト５８の搭載位置（ステアリング
ジオメトリ）に大きな制約を受けることになり、操舵装
置５０の設計の自由度が阻害される原因であった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、ステアリングホイールの操舵速度（入力）とステ
アリング機構部のギヤボックス入力シャフトの回転角速
度（出力）とを常に同一にできるのみならず、ステアリ
ングジオメトリに大きな制約を受けることがなく、設計
の自由度が拡大する車両用操舵装置を得ることが目的で
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明の車
両用操舵装置は、ステアリングホイールに連結されたス
テアリングメインシャフトと、ステアリングギヤボック
スを含み、左右のナックルアームを連結し操舵輪を転舵
するためのステアリング機構部と、前記ステアリングメ
インシャフトと前記ステアリング機構部のギヤボックス
入力シャフトとを複数の自在継手を介して連結するイン
タミディエイトシャフトと、前記ステアリングメインシ
ャフトに設けられ前記ステアリングホイールの回転角速
度を検出する回転角センサと、前記シャフトの何れかに
設けられた舵角比可変機構部と、前記回転角センサの検
出信号に基づいて前記舵角比可変機構部を作動させるコ
ントローラと、を備え、前記コントローラは、前記ステ
アリングホイールの操舵速度と同一速度で前記ステアリ
ング機構部のギヤボックス入力シャフトを回転させる、
ことを特徴としている。
【０００８】請求項１記載の車両用操舵装置では、ステ
アリングホイールが操舵されると、この操舵力は、ステ
アリングメインシャフト及びインタミディエイトシャフ
トを介してギヤボックス入力シャフトに入力され、ステ
アリング機構部のステアリングギヤボックスが操作され
て、左右のナックルアームを介して操舵輪が転舵され
る。
【０００９】この場合、ステアリングホイールの操舵角
及び操舵速度すなわちステアリングメインシャフトの回
転角及び回転角速度が回転角センサによって検出され、
この検出信号に基づいてコントローラによって舵角比可
変機構部が作動される。これにより、インタミディエイ
トシャフトを介して操舵力が入力されて回転されるステ
アリング機構部のギヤボックス入力シャフトは、当該操
舵系（各シャフト）が複数の自在継手を介して連結され
ていても、ステアリングホイールの操舵速度と同一速度
で回転される。
【００１０】このように、請求項１記載の車両用操舵装
置では、各シャフトを連結する自在継手における入出力
の回転の位相や連結角度等（ステアリングジオメトリ）
を調整することなく、ステアリングホイールの操舵速度
（入力）とギヤボックス入力シャフトの回転角速度（出
力）とを常に同一速度とできるため、ステアリングメイ
ンシャフトやインタミディエイトシャフトの搭載位置
（ステアリングジオメトリ）に大きな制約を受けること
がなく、装置の設計の自由度が大幅に向上する。
【００１１】
【発明の実施の形態】図１には、本発明の実施の形態に
係る車両用操舵装置１０の全体構成が概略的な斜視図に
て示されている。
【００１２】車両用操舵装置１０では、ステアリングホ
イール２２にステアリングメインシャフト２４が連結さ
れており、常に一体に回転する。このステアリングメイ
ンシャフト２４には、自在継手（例えば、フックスジョ
イント）２６を介してインタミディエイトシャフト２８
の一端が連結されており、さらに、インタミディエイト
シャフト２８の他端は、自在継手（例えば、フックスジ
ョイント）３０を介して上部入力シャフト３２に連結さ
れている。また、上部入力シャフト３２は、舵角比可変
機構部３８に接続されており、さらに、この舵角比可変
機構部３８には、ギヤボックス入力シャフト３３が接続
されている。
【００１３】また、ギヤボックス入力シャフト３３は、
ステアリング機構部１２に接続されている。このステア
リング機構部１２は、ステアリングギヤボックス１４を
有しており、ギヤボックス入力シャフト３３のピニオン
（図示省略）がステアリングギヤボックス１４に内蔵さ
れたラックバー１５に噛合している。
【００１４】さらに、ラックバー１５の両端部はそれぞ
れタイロッド１８に連結されており、さらに、各タイロ
ッド１８はナックルアーム１６を介して操舵輪２０に連
結されている。
【００１５】以上により、ステアリングホイール２２の
操舵力は、ステアリングメインシャフト２４、インタミ
ディエイトシャフト２８、上部入力シャフト３２、舵角
比可変機構部３８、及びギヤボックス入力シャフト３３
を介してステアリング機構部１２のステアリングギヤボ
ックス１４に入力され、ステアリングギヤボックス１４
が操作されてラックバー１５が軸線方向に移動すること
によって、操舵輪２０が転舵される構成である。
【００１６】一方、ステアリングメインシャフト２４に
は、回転角センサ３４が設けられている。この回転角セ
ンサ３４は、ステアリングメインシャフト２４すなわち
ステアリングホイール２２の回転角を検出することがで
き、コントローラ３６に接続されている。コントローラ
３６は、回転角センサ３４からの入力信号（検出信号）
に基づいて（微分して）、ステアリングメインシャフト
２４すなわちステアリングホイール２２の回転角速度を
演算する。そして、回転角及び回転角速度に基づいて、
舵角比可変機構部３８を作動させることができる。
【００１７】ここで、舵角比可変機構部３８は、入出力
比（所謂、ステアリングギヤ比）を変更することが可能
であり、例えば、特開平１１−４９００３号公報に示さ
れたものや、特願２００２−４２４６５号に提案したも
の等を適用することができるが、その一例を図２に示す
断面図にて説明する。
【００１８】この舵角比可変機構部３８は、モータ７０
及び減速機７２によって構成されている。モータ７０
は、モータケース７４内に固定されたステータ７６及び
ロータ７８を備えており、減速機７２は、遊星歯車機構
を２段に連結して構成されている。すなわち、ロータ７
８と共に回転する回転軸８０が１段目の遊星歯車機構を
構成するサンギヤ８２に固定されると共に、キャリア８
４に回転自在に保持されたプラネタリギヤ８６が、サン
ギヤ８２及びモータケース７４の内周面に形成されたリ
ングギヤ８８と噛合している。また、プラネタリギヤ８
６を保持するキャリア８４は、２段目の遊星歯車機構を
構成するサンギヤ９０に固定されると共に、キャリア９
２に回転自在に保持されたプラネタリギヤ９４が、サン
ギヤ９０及びモータケース７４の内周面に形成されたリ
ングギヤ９６と噛合している。
【００１９】以上の構成の舵角比可変機構部３８は、モ
ータケース７４が上部入力シャフト３２に接続されてお
り、キャリア９２がギヤボックス入力シャフト３３に接
続されて構成となっている。また、この舵角比可変機構
部３８のモータ７０はコントローラ３６に接続されてお
り、コントローラ３６からの信号に基づいて作動（制
御）される構成である。しかもこの場合、ステアリング
ホイール２２の操舵速度と同一速度でギヤボックス入力
シャフト３３（すなわち、キャリア９２）が回転される
ように、換言すれば、舵角比可変機構部３８の作動によ
る舵角比の変更で、ステアリングホイール２２の操舵速
度とギヤボックス入力シャフト３３の回転角速度とが常
に一致するように、制御プログラムが設定されている。
【００２０】上記構成の車両用操舵装置１０では、ステ
アリングホイール２２が操舵されると、この操舵力は、
ステアリングメインシャフト２４、インタミディエイト
シャフト２８、上部入力シャフト３２、舵角比可変機構
部３８、及びギヤボックス入力シャフト３３を介してス
テアリング機構部１２のステアリングギヤボックス１４
に入力され、ステアリングギヤボックス１４が操作され
て操舵輪２０が転舵される。
【００２１】この場合、ステアリングホイール２２の操
舵角すなわちステアリングメインシャフト２４の回転角
が回転角センサ３４によって検出され、この検出信号に
基づいてコントローラ３６によって回転角速度が演算さ
れる。コントローラ３６は、ステアリングホイール２２
の操舵角及び操舵角速度に基づき、舵角比可変機構部３
８を作動（制御）する。これにより、インタミディエイ
トシャフト２８等の操舵系（各シャフト）が複数の自在
継手２６、３０を介して連結されていても、ギヤボック
ス入力シャフト３３は、常にステアリングホイール２２
の操舵速度と同一速度で回転される。
【００２２】このように、本実施の形態に係る車両用操
舵装置１０では、各シャフトを連結する自在継手２６、
３０における入出力の回転の位相や連結角度等（ステア
リングジオメトリ）を調整することなく、ステアリング
ホイール２２の操舵速度（入力）とギヤボックス入力シ
ャフト３３の回転角速度（出力）とを常に同一速度とで
きるため、ステアリングメインシャフト２４やインタミ
ディエイトシャフト２８の搭載位置（ステアリングジオ
メトリ）に大きな制約を受けることがなく、装置の設計
の自由度が大幅に向上する。
【００２３】
【発明の効果】以上説明した如く本発明に係る車両用操
舵装置は、ステアリングホイールの操舵速度（入力）と
ステアリング機構部のギヤボックス入力シャフトの回転
角速度（出力）とを常に同一にできるのみならず、ステ
アリングジオメトリに大きな制約を受けることがなく、
設計の自由度が拡大するという優れた効果を有してい
る。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle steering system for turning steered wheels of a vehicle. 2. Description of the Related Art As shown schematically in FIG. 3, in a general vehicle steering system 50 having a steering wheel 52, a left and right knuckle arm is connected to steer a steering wheel. In general, the mechanism 54 and the steering wheel 52 are connected by a steering main shaft 56 and an intermediate shaft 58. Moreover, in this case, the steering wheel 5
The intermediate shaft 58 is connected by a plurality (for example, two) of universal joints 62 and 64 from the relationship of the position of the gearbox 2 (the input shaft 60) of the steering mechanism 54 and the gear box of the steering mechanism 54 on the vehicle. . By the way, such a vehicle steering device 50 is used.
Is basically (ideally) the steering wheel 52
Steering speed (input W1) and rotational angular velocity of gearbox input shaft 60 of steering mechanism 54 (output W2)
Are preferably the same speed. However, since the intermediate shaft 58 is connected through the two universal joints 62 and 64 as described above, the intermediate shaft 58 and the universal joint 6 are simply connected.
When the universal joints 62 and 64 are arranged, an angular velocity difference is generated between the input and output rotations as shown in FIG.
Gearbox input shaft 6 of steering mechanism 54
0 rotation angular velocity (output W2)
2 is not always the same as the steering speed (input W1) (input W1 ≠ output W2). For this reason, in this type of conventional steering device 50, the steering geometry (the universal joints 62, 64) is used.
The phase and the angles θ1 to θ3 of the connecting portions are examined and adjusted and set, so that the steering speed of the steering wheel 52 (input W1) and the rotational angular speed of the gearbox input shaft 60 (output W2) are minimized. It was always the same. However, as described above, the universal joint 62,
By examining and adjusting the input and output rotation phases and angles θ1 to θ3 at 64, the steering wheel 5
When the steering speed (input W1) and the rotational angular speed (output W2) of the gearbox input shaft 60 are the same, the mounting position (steering geometry) of the steering main shaft 56 and the intermediate shaft 58 is changed. This is a major constraint, which hinders the degree of freedom in designing the steering device 50. [0006] In view of the above facts, the present invention can always make the steering speed (input) of the steering wheel and the rotational angular speed (output) of the gearbox input shaft of the steering mechanism part the same. In addition, it is an object of the present invention to provide a vehicle steering system in which the degree of freedom in design is increased without being greatly restricted by the steering geometry. According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle steering system including a steering main shaft connected to a steering wheel and a steering gear box, and connecting left and right knuckle arms for steering. A steering mechanism for steering wheels, an intermediate shaft for connecting the steering main shaft and a gear box input shaft of the steering mechanism via a plurality of universal joints, and a steering mechanism provided on the steering main shaft. A rotation angle sensor for detecting a rotation angular velocity of the steering wheel, a steering angle ratio variable mechanism provided on any of the shafts, and the steering angle ratio variable mechanism based on a detection signal of the rotation angle sensor. A controller that causes the steering Rotating the gearbox input shaft of the steering mechanism at the same speed as the steering speed of the steering wheel,
It is characterized by: In the vehicle steering system according to the first aspect, when the steering wheel is steered, the steering force is input to the gearbox input shaft via the steering main shaft and the intermediate shaft, and the steering mechanism is controlled by the steering mechanism. The steering gear box is operated, and the steered wheels are steered via the left and right knuckle arms. In this case, the steering angle and the steering speed of the steering wheel, that is, the rotation angle and the rotation angular speed of the steering main shaft are detected by the rotation angle sensor.
The steering angle ratio variable mechanism is operated by the controller based on the detection signal. Thus, the gearbox input shaft of the steering mechanism, to which the steering force is inputted and rotated via the intermediate shaft, is rotated even if the steering system (each shaft) is connected via a plurality of universal joints. It is rotated at the same speed as the steering speed of the steering wheel. As described above, in the vehicle steering system according to the first aspect, the input / output rotation phase, connection angle, and the like of the universal joint that connects the shafts (steering geometry).
The steering wheel speed (input) and the rotational angle speed (output) of the gearbox input shaft can always be the same speed without adjusting the steering wheel, so that the mounting position (steering geometry) of the steering main shaft and intermediate shaft There is no great restriction, and the degree of freedom in designing the device is greatly improved. FIG. 1 is a schematic perspective view showing the overall configuration of a vehicle steering system 10 according to an embodiment of the present invention. In the vehicle steering system 10, a steering main shaft 24 is connected to a steering wheel 22 and always rotates integrally. An intermediate shaft 28 is connected to the steering main shaft 24 via a universal joint (for example, a hooks joint) 26.
Is connected, and the other end of the intermediate shaft 28 is connected to an upper input shaft 32 via a universal joint (for example, a hooks joint) 30. Further, the upper input shaft 32 is connected to a variable steering angle ratio mechanism 38, and further, a gear box input shaft 33 is connected to the variable steering angle ratio mechanism 38. The gearbox input shaft 33 is
It is connected to the steering mechanism 12. The steering mechanism 12 has a steering gear box 14, and a pinion (not shown) of a gear box input shaft 33 meshes with a rack bar 15 built in the steering gear box 14. Further, both ends of the rack bar 15 are connected to tie rods 18, and each tie rod 18 is connected to a steering wheel 20 via a knuckle arm 16. As described above, the steering force of the steering wheel 22 is controlled by the steering main shaft 24, the intermediate shaft 28, the upper input shaft 32, the variable steering angle ratio mechanism 38, and the gear box input shaft 33.
Is input to the steering gear box 14 of the steering mechanism 12 via the
Is operated to move the rack bar 15 in the axial direction, whereby the steered wheels 20 are steered. On the other hand, a rotation angle sensor 34 is provided on the steering main shaft 24. The rotation angle sensor 34 can detect the rotation angle of the steering main shaft 24, that is, the steering wheel 22, and is connected to a controller 36. The controller 36 receives an input signal (detection signal) from the rotation angle sensor 34.
, The rotational angular velocity of the steering main shaft 24, that is, the steering wheel 22, is calculated. And, based on the rotation angle and the rotation angular velocity,
The variable steering angle ratio mechanism 38 can be operated. Here, the variable steering angle ratio mechanism section 38 can change the input / output ratio (so-called steering gear ratio), for example, the one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-49003, Although the one proposed in Japanese Patent Application No. 2002-42465 can be applied, an example thereof will be described with reference to a cross-sectional view shown in FIG. The variable steering angle ratio mechanism 38 includes a motor 70
And a speed reducer 72. Motor 70
Has a stator 76 and a rotor 78 fixed in a motor case 74, and the speed reducer 72 is configured by connecting planetary gear mechanisms in two stages. That is, the rotor 7
The rotating shaft 80 that rotates together with the carrier 8 is fixed to a sun gear 82 that constitutes a first stage planetary gear mechanism, and the carrier 8
The planetary gear 86 rotatably held by the gear 4 meshes with a sun gear 82 and a ring gear 88 formed on the inner peripheral surface of the motor case 74. Also, the planetary gear 8
The carrier 84 holding the carrier 6 is fixed to a sun gear 90 constituting a second-stage planetary gear mechanism.
A planetary gear 94 rotatably held at 2 meshes with a sun gear 90 and a ring gear 96 formed on the inner peripheral surface of the motor case 74. The variable steering angle ratio mechanism 38 having the above-described configuration is configured such that the motor case 74 is connected to the upper input shaft 32 and the carrier 92 is connected to the gear box input shaft 33. The motor 70 of the variable steering angle ratio mechanism 38 is connected to the controller 36 and is operated (controlled) based on a signal from the controller 36. Moreover, in this case, the gearbox input shaft 33 (that is, the carrier 92) is rotated at the same speed as the steering speed of the steering wheel 22, in other words, the steering angle ratio by the operation of the variable steering angle ratio mechanism 38 is adjusted. By the change, the control program is set such that the steering speed of the steering wheel 22 always coincides with the rotational angular speed of the gear box input shaft 33. In the vehicle steering apparatus 10 having the above-described structure, when the steering wheel 22 is steered, the steering force becomes
The steering gear box 14 of the steering mechanism section 12 via the steering main shaft 24, the intermediate shaft 28, the upper input shaft 32, the variable steering angle ratio mechanism section 38, and the gear box input shaft 33.
The steering gear box 14 is operated to steer the steered wheels 20. In this case, the steering angle of the steering wheel 22, that is, the rotation angle of the steering main shaft 24 is detected by the rotation angle sensor 34, and the rotation angular velocity is calculated by the controller 36 based on this detection signal. The controller 36 controls the steering wheel 22
Steering angle ratio variable mechanism 3 based on the steering angle and the steering angular velocity of
8 is operated (controlled). Thus, even if a steering system (each shaft) such as the intermediate shaft 28 is connected via the plurality of universal joints 26 and 30, the gearbox input shaft 33 always keeps the steering wheel 22
Is rotated at the same speed as the steering speed. As described above, in the vehicle steering system 10 according to the present embodiment, the universal joint 26 connecting the shafts,
The steering speed (input) of the steering wheel 22 and the rotational angular speed (output) of the gearbox input shaft 33 can always be the same speed without adjusting the input / output rotation phase, connection angle, and the like (steering geometry) at 30. Therefore, the mounting position (steering geometry) of the steering main shaft 24 and the intermediate shaft 28 is not greatly restricted, and the degree of freedom in designing the device is greatly improved. As described above, in the vehicle steering system according to the present invention, the steering speed (input) of the steering wheel and the rotational angular speed (output) of the gearbox input shaft of the steering mechanism are always the same. Not only can it be done, but there is no big constraint on steering geometry,
It has an excellent effect that the degree of freedom of design is expanded.
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両用操舵装置の全
体構成を示す概略的な斜視図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両用操舵装置の舵
角比可変機構部の構成を示す断面図である。
【図３】従来の一般的な車両用操舵装置のステアリング
ジオメトリを示す概略図である。
【図４】従来の一般的な車両用操舵装置におけるステア
リングホイールの操舵速度（入力Ｗ１）とステアリング
機構部のギヤボックス入力シャフトの回転角速度（出力
Ｗ２）との関係を示す線図である。
【符号の説明】
１０ 車両用操舵装置
１２ ステアリング機構部
１４ ステアリングギヤボックス
２２ ステアリングホイール
２０ 操舵輪
２４ ステアリングメインシャフト
２６ 自在継手
２８ インタミディエイトシャフト
３０ 自在継手
３２ 上部入力シャフト
３３ ギヤボックス入力シャフト
３４ 回転角センサ
３６ コントローラ
３８ 舵角比可変機構部BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a schematic perspective view showing an overall configuration of a vehicle steering system according to an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a sectional view showing a configuration of a variable steering angle ratio mechanism of the vehicle steering system according to the embodiment of the present invention; FIG. 3 is a schematic view showing a steering geometry of a conventional general vehicle steering device. FIG. 4 is a diagram showing a relationship between a steering speed (input W1) of a steering wheel and a rotational angular speed (output W2) of a gearbox input shaft of a steering mechanism in a conventional general vehicle steering system. DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle steering device 12 Steering mechanism 14 Steering gear box 22 Steering wheel 20 Steering wheel 24 Steering main shaft 26 Universal joint 28 Intermediate shaft 30 Universal joint 32 Upper input shaft 33 Gear box input shaft 34 Rotation Angle sensor 36 Controller 38 Steering angle ratio variable mechanism
Claims (1)
アリングメインシャフトと、 ステアリングギヤボックスを含み、左右のナックルアー
ムを連結し操舵輪を転舵するためのステアリング機構部
と、 前記ステアリングメインシャフトと前記ステアリング機
構部のギヤボックス入力シャフトとを複数の自在継手を
介して連結するインタミディエイトシャフトと、 前記ステアリングメインシャフトに設けられ前記ステア
リングホイールの回転角速度を検出する回転角センサ
と、 前記シャフトの何れかに設けられた舵角比可変機構部
と、 前記回転角センサの検出信号に基づいて前記舵角比可変
機構部を作動させるコントローラと、 を備え、 前記コントローラは、前記ステアリングホイールの操舵
速度と同一速度で前記ステアリング機構部のギヤボック
ス入力シャフトを回転させる、ことを特徴とする車両用
操舵装置。1. A steering mechanism including a steering main shaft connected to a steering wheel, a steering gear box, and connecting left and right knuckle arms to steer steered wheels; and the steering. An intermediate shaft connecting a main shaft and a gear box input shaft of the steering mechanism via a plurality of universal joints; a rotation angle sensor provided on the steering main shaft and detecting a rotation angular velocity of the steering wheel; A steering angle ratio variable mechanism provided on any of the shafts; and a controller that operates the steering angle ratio variable mechanism based on a detection signal of the rotation angle sensor. The controller comprises: the steering wheel. At the same speed as the steering speed of Rotating the gearbox input shaft of the ring mechanism, vehicle steering system, characterized in that.
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