JP2003327104A - Braking control device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、回生制動装置と
摩擦制動装置とを備える電気自動車やハイブリッド車等
に搭載されて、回生制動トルク及び摩擦制動トルクの配
分を制御する制動制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking control device which is mounted on an electric vehicle or a hybrid vehicle having a regenerative braking device and a friction braking device and controls distribution of regenerative braking torque and friction braking torque.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば、特開平９−２１５１０７号公報
には、回生制動装置と液圧制動装置とを備え、ブレーキ
ペダル踏込量に基づいて、運転者が必要としている必要
制動トルクを算出し、その必要制動トルクに応じて前記
回生制動装置と液圧制動装置とを作動させる技術が開示
されている。2. Description of the Related Art For example, Japanese Unexamined Patent Publication No. 9-215107 has a regenerative braking device and a hydraulic braking device, and calculates a required braking torque required by a driver based on a stepping amount of a brake pedal. A technique of operating the regenerative braking device and the hydraulic braking device according to the required braking torque is disclosed.
【０００３】また例えば、特開平３−９２４６３号公報
には、制動力を重視した理想的なスリップ率になるよう
に推定車体速度に基づいて目標車輪速度を設定し、その
目標車輪速度に追従するように制動流体圧を算出設定し
て、アンチスキッド制御を行う技術が開示されている。Further, for example, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 3-92463, a target wheel speed is set based on the estimated vehicle body speed so as to obtain an ideal slip ratio with an emphasis on braking force, and the target wheel speed is followed. As described above, a technique for calculating and setting the braking fluid pressure and performing anti-skid control is disclosed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術を組み合わせたときには、燃費向上を考慮すると回
生制動を液圧制動よりも優先して行うことになる。しか
しながら、例えば回生制動制御指令値のフィルタリング
処理やモータ特性による回生制動トルクの応答速度の低
下や、回生制動装置の慣性質量の大きさ等により回生制
動の作用する車輪の速度の応答速度は、液圧制動、即ち
摩擦制動による応答速度より遅い場合がある。このた
め、回生制動を優先して液圧制動より回生制動の分配比
率が大きい状態で制動しているときに走行路面の摩擦係
数が小さくなり、各車輪のスリップ率が急に大きくなっ
た場合にアンチスキッド制御が行われたとしても、駆動
輪の制動トルクは直ぐには小さくならず、瞬間的に当該
駆動輪がロック状態となることがあった。また、このよ
うになかなか駆動輪の車輪速度が増速しないので、その
ロック状態から復帰するまで、液圧制動のみに比べると
時間がかかるという問題があった。By the way, when the above-mentioned conventional techniques are combined, the regenerative braking is prioritized over the hydraulic braking in consideration of the improvement in fuel consumption. However, for example, the response speed of the wheel speed at which regenerative braking acts due to the reduction of the response speed of the regenerative braking torque due to the filtering processing of the regenerative braking control command value or the motor characteristics, the magnitude of the inertial mass of the regenerative braking device, etc. It may be slower than the response speed by pressure braking, that is, friction braking. For this reason, when the braking coefficient is prioritized by regenerative braking and the distribution ratio of regenerative braking is larger than that of hydraulic braking, the friction coefficient of the traveling road surface decreases and the slip ratio of each wheel suddenly increases. Even if the anti-skid control is performed, the braking torque of the drive wheel is not immediately reduced, and the drive wheel may be momentarily locked. In addition, since the wheel speed of the drive wheels does not increase as described above, there is a problem that it takes time to recover from the locked state as compared with only hydraulic braking.
【０００５】そこで本発明は、上記従来の技術の未解決
の問題点に着目してなされたものであって、車輪がロッ
ク状態となることを抑制防止できる制動制御装置を提供
することを課題とする。Therefore, the present invention has been made in view of the unsolved problems of the above-mentioned conventional techniques, and it is an object of the present invention to provide a braking control device capable of preventing the wheels from being locked. To do.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る発明である制動制御装置は、電気的
負荷を作用させて制動トルクを発生する回生制動手段
と、摩擦力を作用させて制動トルクを発生する摩擦制動
手段と、運転者の制動操作に基づいて目標制動トルクを
算出する目標制動トルク算出手段と、前記目標制動トル
ク算出手段で算出された目標制動トルクを前記回生制動
手段と前記摩擦制動手段とに分配する目標制動トルク分
配手段と、路面とタイヤとの摩擦係数を検出する路面摩
擦係数検出手段とを備え、前記目標制動トルク分配手段
は、前記路面摩擦状態検出手段で検出された路面とタイ
ヤとの摩擦係数が大きいほど、前記摩擦制動手段への分
配量の比率が大きくなるように、前記目標制動トルク算
出手段で算出された目標制動トルクを前記回生制動手段
と前記摩擦制動手段とに分配することを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, a braking control device according to a first aspect of the present invention provides a regenerative braking means for applying an electric load to generate a braking torque and a frictional force. The friction braking means that acts to generate a braking torque, the target braking torque calculation means that calculates the target braking torque based on the braking operation of the driver, and the target braking torque calculated by the target braking torque calculation means are regenerated. Target braking torque distribution means for distributing to the braking means and the friction braking means, and road surface friction coefficient detection means for detecting a friction coefficient between a road surface and a tire, the target braking torque distribution means for detecting the road surface friction state The target braking torque calculation means calculates such that the larger the friction coefficient between the road surface and the tire detected by the means, the larger the ratio of the distribution amount to the friction braking means. Characterized by distributing the target brake torque and the frictional braking means and said regenerative braking means.
【０００７】なお、回生制動手段としては、電気的負荷
を車輪に作用させて制動トルクを発生できるものであれ
ばよく、例えば電気自動車やハイブリッド車等に適用さ
れときには、走行用モータを発電機として作動させて制
動トルクを発生させるものであってもよいし、また走行
用モータとは別に設けられた発電機であってもよい。ま
た、摩擦制動装置としては、摩擦力を利用して制動トル
クを発生できるものであればよく、例えば一般的な液圧
装置を作動させて制動トルクを発生させるものであって
もよいし、いわゆる電動ブレーキと呼ばれる電気モータ
の力で摩擦材を押しつけて制動トルクを発生させるもの
であってもよい。また、前記摩擦制動手段への分配量の
比率は、前記路面摩擦状態検出手段で検出された路面と
タイヤとの摩擦係数が大きいほど大きくなればよく、例
えば摩擦係数に応じて連続的に大きくなるようにしても
よいし、段階的に大きくなるようにしてもよい。The regenerative braking means may be any means that can apply an electric load to the wheels to generate a braking torque. For example, when the regenerative braking means is applied to an electric vehicle, a hybrid vehicle or the like, a traveling motor is used as a generator. It may be operated to generate a braking torque, or may be a generator provided separately from the traveling motor. Further, the friction braking device may be any device that can generate a braking torque by using a frictional force, and may be, for example, a device that operates a general hydraulic device to generate a braking torque. It is also possible to generate a braking torque by pressing the friction material with the force of an electric motor called an electric brake. Further, the ratio of the distribution amount to the friction braking means may be increased as the friction coefficient between the road surface and the tire detected by the road surface friction state detection means is increased, and for example, continuously increased according to the friction coefficient. Alternatively, the size may be gradually increased.
【０００８】また、請求項２に係る発明は、請求項１に
記載の発明である制動制御装置において、車輪のスリッ
プ率を検出するスリップ状態検出手段と、前記スリップ
状態検出手段で検出されたスリップ率が第一のしきい値
以上であるときにアンチスキッド制御を行う制動力制御
手段とを備え、前記目標制動トルク分配手段は、前記ス
リップ状態検出手段で検出されたスリップ率が前記第一
のしきい値より小さい第二のしきい値以上であるときに
は、前記スリップ率が前記第二のしきい値以上となった
ときに前記路面摩擦状態検出手段で検出された路面とタ
イヤとの摩擦係数が大きいほど、前記摩擦制動手段への
分配量の比率が大きくなるように、前記目標制動トルク
算出手段で算出された目標制動トルクを前記回生制動手
段と前記摩擦制動手段とに分配することを特徴とする。According to a second aspect of the invention, in the braking control device according to the first aspect of the invention, the slip state detecting means for detecting the slip ratio of the wheel and the slip detected by the slip state detecting means are provided. And a braking force control means for performing anti-skid control when the ratio is equal to or higher than a first threshold value, and the target braking torque distribution means has a slip ratio detected by the slip state detection means. When the slip ratio is greater than or equal to the second threshold value, which is smaller than the threshold value, the friction coefficient between the road surface and the tire detected by the road surface friction state detection means when the slip ratio is equal to or greater than the second threshold value Is larger, the target braking torque calculated by the target braking torque calculating means is larger than the regenerative braking means and the friction braking means. Characterized in that it partitioned between stages.
【０００９】さらに、請求項３に係る発明は、請求項１
又は請求項２に記載の発明である制動制御装置におい
て、車体の減速度を検出する減速度検出手段を備え、前
記路面摩擦状態検出手段は、前記減速度検出手段で検出
された減速度が大きいほど、路面とタイヤとの摩擦係数
を大きく検出することを特徴とする。Further, the invention according to claim 3 is based on claim 1.
Alternatively, in the braking control device according to the invention as set forth in claim 2, there is provided deceleration detecting means for detecting deceleration of the vehicle body, and the road surface friction state detecting means has a large deceleration detected by the deceleration detecting means. The feature is that the coefficient of friction between the road surface and the tire is detected to a large extent.
【００１０】[0010]
【発明の効果】したがって、請求項１に係る発明である
制動制御装置にあっては、運転者の制動操作に基づいて
目標制動トルクを算出し、路面とタイヤとの摩擦係数が
大きいほど摩擦制動手段への分配量の比率が大きくなる
ように、前記目標制動トルクを回生制動手段と摩擦制動
手段とに分配する構成としたため、走行路面の摩擦係数
が小さくなってアンチスキッド制御が行われるときに
は、前記摩擦制動手段への分配量の比率が大きくされて
から当該アンチスキッド制御が行われることになり、例
えば回生制動制御指令値のフィルタリング処理やモータ
特性による回生制動トルクの応答速度の低下や、モータ
ジェネレータや駆動系部品や複数の車輪を含めた回生制
動装置の慣性質量の大きさ等により回生制動の作用する
車輪の速度の応答速度が遅くても、応答速度が速い摩擦
制動によって、車輪がロック状態となることを抑制防止
できる。また、当該車輪の制動トルクを直ぐに小さくで
きるので、車輪がロック状態となったとしても、そのロ
ック状態から直ぐに復帰することができる。Therefore, in the braking control device according to the invention of claim 1, the target braking torque is calculated based on the braking operation of the driver, and the larger the friction coefficient between the road surface and the tire is, the more the friction braking is performed. Since the target braking torque is distributed to the regenerative braking means and the friction braking means so that the ratio of the distribution amount to the means becomes large, when the friction coefficient of the traveling road surface becomes small and antiskid control is performed, The anti-skid control is performed after the ratio of the distribution amount to the friction braking means is increased, and, for example, the filtering process of the regenerative braking control command value, the decrease in the response speed of the regenerative braking torque due to the motor characteristics, and the motor Response speed of the wheel speed at which regenerative braking acts due to the size of the inertial mass of the regenerative braking device including the generator, drive system components, and multiple wheels Even slow, the fast friction braking response speed, the wheel can be suppressed prevented from becoming locked. Further, since the braking torque of the wheel can be immediately reduced, even if the wheel is in the locked state, it can be immediately returned from the locked state.
【００１１】また、請求項２に係る発明である制動制御
装置にあっては、車輪のスリップ率が第二のしきい値以
上であるときには、その第二のしきい値以上となったと
きの路面とタイヤとの摩擦係数が大きいほど、前記摩擦
制動手段への分配量の比率が大きくなるように目標制動
トルクを分配し、前記スリップ率が前記第二のしきい値
より大きい第一のしきい値以上であるときにはアンチス
キッド制御を行う構成としたため、アンチスキッド制御
が行われる可能性が高いときに未然に前記摩擦制動手段
への分配量の比率が大きくされてから、前記アンチスキ
ッド制御が行われることになり、車輪のスリップ率が充
分に小さくて、アンチスキッド制御が行われる可能性が
小さいときには、不要に摩擦制動手段への分配量の比率
を大きくすることを行わず、すなわち回生制動手段への
分配量の比率を小さくしないで、回生エネルギを回収範
囲を狭めることを抑制して、燃費向上を図ることができ
る。Further, in the braking control device according to the invention of claim 2, when the slip ratio of the wheel is equal to or more than the second threshold value, the slip ratio of the wheel is equal to or more than the second threshold value. The target braking torque is distributed such that the ratio of the distribution amount to the friction braking means becomes larger as the friction coefficient between the road surface and the tire becomes larger, and the slip ratio is larger than the second threshold. Since the anti-skid control is configured to be performed when the threshold value is exceeded, the anti-skid control is performed after the ratio of the distribution amount to the friction braking unit is increased before the anti-skid control is likely to be performed. If the slip ratio of the wheels is sufficiently small and anti-skid control is unlikely to be performed, unnecessarily increase the ratio of the distribution amount to the friction braking means. Without, i.e. without decreasing the ratio of distribution of the regenerative braking means, by suppressing the narrowing recovery range regenerative energy can improve fuel consumption.
【００１２】さらに、請求項３に係る発明である制動制
御装置にあっては、車体の減速度が大きいほど、路面と
タイヤとの摩擦係数を大きく検出する構成としたため、
当該摩擦係数を検出するための特別なセンサを必要とせ
ず、制動制御装置を安価に構成することができる。Further, in the braking control device according to the invention of claim 3, the larger the deceleration of the vehicle body, the larger the friction coefficient between the road surface and the tire is detected.
The braking control device can be constructed at low cost without requiring a special sensor for detecting the friction coefficient.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の一実施形態を示す
システム概略構成図であり、モータの電気的負荷による
回生制動トルクを制御する手段と、制動流体圧による摩
擦制動トルクを制御する手段とを備え、それらの手段を
協調制御して、回生エネルギを効率的に回収する回生協
調ブレーキ制御システムに本発明の制動制御装置を適用
したものである。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic system configuration diagram showing an embodiment of the present invention, which comprises means for controlling a regenerative braking torque by an electric load of a motor and means for controlling a friction braking torque by a braking fluid pressure. The braking control device of the present invention is applied to a regenerative cooperative brake control system that cooperatively controls means to efficiently recover regenerative energy.
【００１４】図１において、この車両の前輪１は、交流
同期モータ、所謂モータジェネレータ２によって駆動さ
れる。モータジェネレータ２は、バッテリからの供給電
力によって電動機として車輪１を駆動すると共に、車輪
１からの路面反力トルクによって発電機としてバッテリ
に蓄電することができる。このバッテリへの電力の回収
時には、モータジェネレータ２を回転するために路面反
力トルクが消費され、結果的に駆動輪に制動力が付与さ
れる。In FIG. 1, front wheels 1 of this vehicle are driven by an AC synchronous motor, a so-called motor generator 2. The motor generator 2 can drive the wheels 1 as an electric motor by the electric power supplied from the battery, and can store electricity in the battery as a generator by the road surface reaction torque from the wheels 1. At the time of collecting the electric power to the battery, the road surface reaction torque is consumed to rotate the motor generator 2, and as a result, the braking force is applied to the drive wheels.
【００１５】前記モータジェネレータ２は、モータコン
トロールユニット３からの指令によって制御される。例
えば車両の発進時にはモータジェネレータ２を電動機と
して作動して駆動輪である前輪１を駆動する。また、車
両の惰性走行時や減速時には、モータジェネレータ２を
発電機として作動して回生制動力を付与する。そのた
め、このモータコントロールユニット３には、モータジ
ェネレータ２の運転状態やバッテリ状態が入力される。
このモータコントロールユニット３は、当該モータコン
トロールユニット３の後述する演算処理で算出される回
生制動トルク指令値Ｔmcomに従って、モータジェネレー
タ２の回生制動状態を制御する。The motor generator 2 is controlled by a command from the motor control unit 3. For example, when the vehicle starts, the motor generator 2 is operated as an electric motor to drive the front wheels 1, which are the driving wheels. Further, when the vehicle coasts or decelerates, the motor generator 2 is operated as a generator to apply a regenerative braking force. Therefore, the operating state and the battery state of the motor generator 2 are input to the motor control unit 3.
The motor control unit 3 controls the regenerative braking state of the motor generator 2 in accordance with the regenerative braking torque command value Tmcom calculated by the later-described arithmetic processing of the motor control unit 3.
【００１６】一方、各車輪１のホイルシリンダ４には、
各ホイルシリンダ４の制動流体圧を個別に制御するため
の制動流体圧アクチュエータ５が接続されている。この
制動流体圧アクチュエータ５は、制動流体圧コントロー
ルユニット６からの制御信号に従って、内蔵されている
流体圧ポンプの出力を各ホイルシリンダ４に供給等して
増減圧することにより、各ホイルシリンダ４の制動流体
圧を個別に制御することを可能とする。On the other hand, in the wheel cylinder 4 of each wheel 1,
A braking fluid pressure actuator 5 for individually controlling the braking fluid pressure of each wheel cylinder 4 is connected. The braking fluid pressure actuator 5 supplies the output of a built-in fluid pressure pump to each wheel cylinder 4 to increase / decrease the pressure of each wheel cylinder 4 according to a control signal from the braking fluid pressure control unit 6. It is possible to control the fluid pressure individually.
【００１７】また、運転者によって制動操作されるブレ
ーキペダル７には、ブレーキストロークセンサ８が設け
られている。ブレーキストロークセンサ８は、ブレーキ
ペダル７のストローク量Ｌbを検出して、その検出結果
をモータコントロールユニット３に出力する。そしてモ
ータコントロールユニット３は、ブレーキストロークセ
ンサ８から入力されたストローク量Ｌbと各車輪１の車
輪速センサ９で検出された車輪速度Ｖwiとに基づいて、
運転者の要求に合致した減速度が得られると共に、通常
は車両運動エネルギの回収効率のよい流体圧制動トルク
指令値ＰbcomF，ＰbcomR及び回生制動トルク指令値Ｔmc
omを算出する。また、この流体圧制動トルク指令値Ｐbc
omF，ＰbcomRを制動流体圧コントロールユニット６に出
力すると共に、前記モータジェネレータ２から入力され
た運転状態やバッテリ状態に基づいて回生制動トルク指
令値Ｔmcomに応じた制御信号を創成し、当該モータジェ
ネレータ２に向けて出力する。これに対し、前記制動流
体圧コントロールユニット６は、流体圧制動トルク指令
値ＰbcomF，ＰbcomRに応じた制御信号を創成し、前記制
動流体圧アクチュエータ５に向けて出力する。A brake stroke sensor 8 is provided on the brake pedal 7 operated by the driver. The brake stroke sensor 8 detects the stroke amount Lb of the brake pedal 7 and outputs the detection result to the motor control unit 3. Then, the motor control unit 3 determines, based on the stroke amount Lb input from the brake stroke sensor 8 and the wheel speed Vwi detected by the wheel speed sensor 9 of each wheel 1,
The deceleration that meets the driver's demand is obtained, and the fluid pressure braking torque command values PbcomF, PbcomR and the regenerative braking torque command value Tmc are normally high in the recovery efficiency of the vehicle kinetic energy.
Calculate om. Also, this fluid pressure braking torque command value Pbc
omF and PbcomR are output to the braking fluid pressure control unit 6, and a control signal corresponding to the regenerative braking torque command value Tmcom is generated based on the operating state and the battery state input from the motor generator 2 to generate the control signal. Output to. On the other hand, the braking fluid pressure control unit 6 creates a control signal corresponding to the fluid pressure braking torque command values PbcomF and PbcomR and outputs it to the braking fluid pressure actuator 5.
【００１８】次に、前記モータコントロールユニット３
内で行われる回生制動トルク指令値Ｔmcom及び流体圧制
動トルク指令値ＰbcomF，ＰbcomR算出のための演算処理
を図２のフローチャートに従って説明する。この演算処
理は、所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割
込処理として実行される。なお、このフローチャートで
は、特に通信のためのステップを設けていないが、演算
によって得られた情報は随時記憶され、記憶されている
情報は、必要に応じて随時読み込まれる。Next, the motor control unit 3
The calculation process for calculating the regenerative braking torque command value Tmcom and the fluid pressure braking torque command values PbcomF, PbcomR performed in the following will be described with reference to the flowchart of FIG. This calculation process is executed as a timer interrupt process for each predetermined time ΔT (for example, 10 msec.). It should be noted that in this flowchart, steps for communication are not particularly provided, but the information obtained by the calculation is stored at any time, and the stored information is read at any time as necessary.
【００１９】この演算処理は、まずステップＳ１０１
で、前記ブレーキストロークセンサ８から入力したスト
ローク量Ｌbを読み込む。次にステップＳ１０２に移行
して、前記車輪センサ１２から各車輪の車輪速度Ｖwiを
読み込み、それらのうちで最大のものを推定車体速度Ｖ
rとして、下記（１）式で表されるバンドパスフィルタ
を用いて推定車体減速度αvを算出する。In this calculation process, first, step S101.
Then, the stroke amount Lb input from the brake stroke sensor 8 is read. Next, in step S102, the wheel speed Vwi of each wheel is read from the wheel sensor 12, and the largest of them is estimated vehicle speed V.
As r, the estimated vehicle body deceleration αv is calculated using a bandpass filter represented by the following equation (1).
【００２０】
Ｆbpf（ｓ）＝ｓ／（ｓ２／ω２＋２ζｓ／ω＋１）………（１）
次にステップＳ１０３に移行して、前記モータジェネレ
ータ２から入力した運転状態やバッテリ状態等に基づい
て最大回生制動トルクＴmmaxを算出する。次にステップ
Ｓ１０４に移行して、前記ステップＳ１０１で読み込ん
だストローク量Ｌbに、車両諸元から定まる定数Ｋ１
（＜０）を乗じて目標減速度αdemを算出する。Fbpf (s) = s / (s2 / ω2 + 2ζs / ω + 1) (1) Next, the process proceeds to step S103, and maximum regeneration is performed based on the operating state, the battery state, etc. input from the motor generator 2. The braking torque Tmmax is calculated. Next, the process proceeds to step S104, and the stroke amount Lb read in step S101 is set to a constant K1 determined from vehicle specifications.
The target deceleration αdem is calculated by multiplying (<0).
【００２１】次にステップＳ１０５に移行して、前記ス
テップＳ１０４で算出した目標減速度αdemに、下記
（２）式で表されるフィルタＣ（ｓ）を用いて目標制動
トルクＴdcomを算出する。
Ｃ（ｓ）＝Ｋ２・Ｆref（ｓ）／αdem(s)
＝Ｋ２・（Ｔp・ｓ＋１）／（Ｔr・ｓ＋１）………（２）
但し、Ｋ２は車両諸元から定まる定数であり、Ｆref
（ｓ）＝１／（Ｔr・ｓ＋１）は規範モデルであり、αd
em（ｓ）＝１／（Ｔp・ｓ＋１）は制御対象モデルであ
る。Next, in step S105, the target braking torque Tdcom is calculated using the filter C (s) represented by the following equation (2) for the target deceleration αdem calculated in step S104. C (s) = K2Fref (s) / αdem (s) = K2 (Tps + 1) / (Trs + 1) ... (2) However, K2 is a constant determined from vehicle specifications, and Fref
(S) = 1 / (Tr · s + 1) is a reference model, and αd
em (s) = 1 / (Tp · s + 1) is a controlled object model.
【００２２】次にステップＳ１０６では、前記車輪速セ
ンサ９から読み込んだ各車輪速度Ｖwiを、前記ステップ
Ｓ１０２で設定した推定車体速度Ｖrから減算した値
を、当該推定車体速Ｖrで除して、各車輪のスリップ率
Ｓiを算出する。次にステップＳ１０７に移行して、前
記ステップＳ１０６で算出した各車輪のスリップ率Ｓi
の最大値が例えば"５％"以上であるか否かを判定し、"
５％"以上であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１１０
に移行して、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１
０８に移行する。Next, at step S106, a value obtained by subtracting each wheel speed Vwi read from the wheel speed sensor 9 from the estimated vehicle body speed Vr set at step S102 is divided by the estimated vehicle body speed Vr. The slip ratio Si of the wheel is calculated. Next, the process proceeds to step S107, and the slip ratio Si of each wheel calculated in step S106 is calculated.
It is judged whether the maximum value of is, for example, "5%" or more.
If it is 5% "or more (Yes), step S110
And if not (No), step S1
Move to 08.
【００２３】前記ステップＳ１０８では、回生制動によ
るエネルギ回収を優先させる為に前記ステップＳ１０５
で算出した目標制動トルクＴdcomから前輪のモータジェ
ネレータ２に優先して発生させる、すなわち前輪の総制
動力の内、回生制動の比率が大きくなるように回生制動
トルク指令値Ｔmcomを、前記ステップＳ１０３で算出し
た最大回生制動トルクＴmmaxを越えない範囲で算出し、
目標制動トルクＴdcomのうち、回生制動トルク指令値Ｔ
mcomだけでは不足する分を、前輪の総制動トルクと後輪
の制動トルクとの関係が理想制動力配分となるように前
後輪のホイルシリンダ４に制動流体圧を発生させて車両
としての総制動トルクを合わせるように前輪流体圧制動
トルク指令値ＰbcomFと後輪流体圧制動トルク指令値Ｐb
comRとを算出する。In step S108, in order to prioritize energy recovery by regenerative braking, step S105 is performed.
In step S103, the regenerative braking torque command value Tmcom is generated so as to give priority to the front wheel motor generator 2 from the target braking torque Tdcom calculated in step 1, that is, to increase the ratio of regenerative braking in the total braking force of the front wheels. Calculated within a range that does not exceed the calculated maximum regenerative braking torque Tmmax,
Of the target braking torque Tdcom, the regenerative braking torque command value T
The amount that is insufficient by mcom alone is generated by generating braking fluid pressure in the wheel cylinders 4 of the front and rear wheels so that the relationship between the total braking torque of the front wheels and the braking torque of the rear wheels provides an ideal braking force distribution. Front wheel fluid pressure braking torque command value PbcomF and rear wheel fluid pressure braking torque command value Pb
Calculate comR and.
【００２４】次にステップＳ１０９に移行して、前記ス
テップＳ１０８で算出した前輪流体圧制動トルク指令値
ＰbcomF及び後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRを制動
流体圧コントロールユニット６に送信してから、この演
算処理を終了する。一方、前記ステップＳ１１０では、
アンチスキッド制御時の車輪速度の応答性向上を優先さ
せる為に、前記ステップＳ１０５で算出した目標制動ト
ルクＴdcomを、後述する分配比変更処理で設定される分
配比Ｒm（回生制動）：Ｒp（摩擦制動）に従って、回生
制動トルク指令値Ｔmcomを算出し、目標制動トルクＴdc
omのうち、回生制動トルク指令値Ｔmcomだけでは不足す
る分を、前輪の総制動トルクと後輪の制動トルクとの関
係が理想制動力配分となるように前後輪のホイルシリン
ダ４に制動液体圧を発生させて車両としての総制動トル
クを合わせるように前輪流体圧制動トルク指令値Ｐbcom
Fと後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRとを算出する。Next, in step S109, the front wheel fluid pressure braking torque command value PbcomF and the rear wheel fluid pressure braking torque command value PbcomR calculated in step S108 are transmitted to the braking fluid pressure control unit 6, and The arithmetic processing ends. On the other hand, in step S110,
In order to prioritize the improvement of wheel speed responsiveness during anti-skid control, the target braking torque Tdcom calculated in step S105 is set to a distribution ratio Rm (regenerative braking): Rp (friction) set in a distribution ratio changing process described later. Braking), regenerative braking torque command value Tmcom is calculated, and target braking torque Tdc is calculated.
Of the om, the amount which is insufficient only with the regenerative braking torque command value Tmcom is applied to the wheel cylinders 4 of the front and rear wheels so that the relationship between the total braking torque of the front wheels and the braking torque of the rear wheels is an ideal braking force distribution. Front wheel fluid pressure braking torque command value Pbcom so that the total braking torque of the vehicle is adjusted by
F and the rear wheel fluid pressure braking torque command value PbcomR are calculated.
【００２５】次にステップＳ１１１に移行して、前記ス
テップＳ１１０で算出した前輪流体圧制動トルク指令値
ＰbcomF及び後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRを制動
流体圧コントロールユニット６に送信する。次にステッ
プＳ１１２に移行して、前記ステップＳ１０６で算出し
た各車輪のスリップ率Ｓiの最大値が例えば"１５％"以
上であるか否かを判定し、"１５％"以上であるときには
（Ｙｅｓ）ステップＳ１１３に移行して、そうでないと
きには（Ｎｏ）この演算処理を終了する。Next, in step S111, the front wheel fluid pressure braking torque command value PbcomF and the rear wheel fluid pressure braking torque command value PbcomR calculated in step S110 are transmitted to the braking fluid pressure control unit 6. Next, the process proceeds to step S112, and it is determined whether or not the maximum value of the slip ratio Si of each wheel calculated in step S106 is, for example, "15%" or more. When it is "15%" or more (Yes) ) The process proceeds to step S113, and if not (No), this calculation process is terminated.
【００２６】前記ステップＳ１１３では、制動力を重視
した理想的なスリップ率になるように、ステップＳ１１
０で算出した回生制動トルク指令値Ｔmcom，前輪流体圧
制動トルク指令値ＰbcomF，後輪流体圧制動トルク指令
値ＰbcomRの値を基本としたアンチスキッド用補正的制
御により、各車輪のホイルシリンダ４やモータジェネレ
ータ２を制御して、それら各車輪の制動トルクを制御す
るようアンチスキッド制御処理を指令してから、この演
算処理を終了する。In step S113, step S11 is performed so that an ideal slip ratio with emphasis on braking force is obtained.
The regenerative braking torque command value Tmcom, the front wheel fluid pressure braking torque command value PbcomF, and the rear wheel fluid pressure braking torque command value PbcomR calculated by 0 are used as the basis for the anti-skid correction control, and the wheel cylinder 4 of each wheel and The motor generator 2 is controlled to instruct the anti-skid control processing to control the braking torque of each wheel, and then this arithmetic processing is ended.
【００２７】次に、上記演算処理のステップＳ１１０
で、回生制動トルク指令値Ｔmcomと前輪流体圧制動トル
ク指令値ＰbcomFとの算出に利用される分配比Ｒm：Ｒp
について、図３に基づいて説明する。図３に示すよう
に、推定車体減速度αvが大きいほど、前輪のホイルシ
リンダ４への分配量の比率が大きくなるように、目標制
動トルクＴdcomのモータジェネレータ２への分配量と前
輪のホイルシリンダ４への分配量との分配比Ｒm：Ｒpが
決められている。具体的には、前記ステップＳ１０２で
算出した推定車体減速度αvが前記摩擦状態係数に応じ
て変動することに着目して、図３に示すようなマップデ
ータを参照し、前述の演算処理で算出される目標制動ト
ルクＴdcomのモータジェネレータ２への分配量と前輪の
ホイルシリンダ４への分配量との分配比Ｒm：Ｒpを設定
している。このように、本実施形態では、推定車体減速
度αvに基づいて、前輪のホイルシリンダ４への分配量
の比率を設定するため、路面とタイヤとの摩擦係数を検
出するための特別なセンサを必要とせず、制動制御装置
を安価に構成することができる。なお、推定車体減速度
αvの代わりに前後Ｇセンサの出力値に基づいて比率を
設定してもよいことは言うまでもない。Next, step S110 of the above arithmetic processing.
Then, the distribution ratio Rm: Rp used to calculate the regenerative braking torque command value Tmcom and the front wheel fluid pressure braking torque command value PbcomF.
Will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 3, as the estimated vehicle deceleration αv increases, the ratio of the distribution amount of the front wheels to the wheel cylinders 4 increases, so that the distribution amount of the target braking torque Tdcom to the motor generator 2 and the wheel cylinders of the front wheels are increased. The distribution ratio Rm: Rp to the distribution amount to 4 is determined. Specifically, paying attention to the fact that the estimated vehicle body deceleration αv calculated in step S102 varies according to the frictional state coefficient, reference is made to map data as shown in FIG. A distribution ratio Rm: Rp between the distribution amount of the target braking torque Tdcom to be distributed to the motor generator 2 and the distribution amount of the front wheels to the wheel cylinder 4 is set. As described above, in the present embodiment, since the ratio of the distribution amount of the front wheels to the wheel cylinders 4 is set based on the estimated vehicle body deceleration αv, a special sensor for detecting the friction coefficient between the road surface and the tire is used. The braking control device can be constructed inexpensively without the need. It goes without saying that the ratio may be set based on the output values of the front and rear G sensors instead of the estimated vehicle deceleration αv.
【００２８】次に、本実施形態の動作を具体的な状況に
基づいて詳細に説明する。まず、図４に示すように、車
両を制動させようとして、運転者がブレーキペダル７を
踏み込んだときに（時刻ｔ0）、モータコントロールユ
ニット３で分配比変更処理が実行されたとする。する
と、モータコントロールユニット３では、図２に示すよ
うに、まずステップＳ１０１でストローク量Ｌbが読み
込まれ、ステップＳ１０２で推定車体減速度αvが算出
され、ステップＳ１０３で最大回生制動トルクＴmmaxが
算出され、ステップＳ１０４で目標減速度αdemが算出
され、ステップＳ１０５で目標制動トルクＴdcomが算出
され、ステップＳ１０６で各車輪のスリップ率Ｓiが算
出される。Next, the operation of this embodiment will be described in detail based on a specific situation. First, as shown in FIG. 4, it is assumed that when the driver depresses the brake pedal 7 (time t0) in order to brake the vehicle, the motor control unit 3 executes the distribution ratio changing process. Then, in the motor control unit 3, as shown in FIG. 2, first, the stroke amount Lb is read in step S101, the estimated vehicle body deceleration αv is calculated in step S102, and the maximum regenerative braking torque Tmmax is calculated in step S103. The target deceleration αdem is calculated in step S104, the target braking torque Tdcom is calculated in step S105, and the slip ratio Si of each wheel is calculated in step S106.
【００２９】ここで、各車輪のスリップ率Ｓiの最大値
が“５％”より小さく算出されたとすると、ステップＳ
１０７の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ１０８で、
前輪のモータジェネレータ２に優先して発生させるよう
に回生制動トルク指令値Ｔmcomと、前後輪の制動トルク
が理想制動力配分に近づくように前後輪のホイルシリン
ダ４に発生させる前輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomF
と後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRとが算出され、
ステップＳ１０９で、前輪流体圧制動トルク指令値Ｐbc
omF及び後輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomRが制動流体
圧コントロールユニット６に送信される。Here, if the maximum value of the slip ratio Si of each wheel is calculated to be smaller than "5%", step S
The determination of 107 is “No”, and in step S108,
Regenerative braking torque command value Tmcom to be generated preferentially to the front wheel motor generator 2 and front wheel fluid pressure braking torque command to be generated in the front and rear wheel cylinders 4 so that the braking torque of the front and rear wheels approaches the ideal braking force distribution. Value PbcomF
And the rear wheel fluid pressure braking torque command value PbcomR are calculated,
In step S109, the front wheel fluid pressure braking torque command value Pbc
The omF and the rear wheel fluid pressure braking torque command value PbcomR are transmitted to the braking fluid pressure control unit 6.
【００３０】このように、本実施形態にあっては、推定
車体減速度αvが大きくてもスリップ率Ｓiが充分に小さ
くて、アンチスキッド制御が行われる可能性が小さいと
きには、前記目標制動トルクＴdcomを前輪のモータジェ
ネレータ２に優先して発生させて、不要に回生制動の分
配量の比率を小さくせず、回生エネルギ回収範囲を狭め
ることを抑制することで、燃費向上が図られる。As described above, in the present embodiment, when the estimated vehicle deceleration rate αv is large, the slip ratio Si is sufficiently small and the possibility of anti-skid control is small, the target braking torque Tdcom is set. Is given priority over the motor generator 2 for the front wheels, and the ratio of the distribution amount of regenerative braking is not unnecessarily reduced, and the narrowing of the regenerative energy recovery range is suppressed, thereby improving fuel efficiency.
【００３１】上記フローが繰り返されるうち、時刻ｔ1
に各車輪のスリップ率Ｓiの最大値が“５％”以上とな
ったとする。すると、図２に示すように、前記ステップ
Ｓ１０１〜Ｓ１０６を経て、前記ステップＳ１０７の判
定が「Ｙｅｓ」となり、前記ステップＳ１１０で、図３
で設定された分配比Ｒm：Ｒpに従って、前記目標制動ト
ルクＴdcomになるように回生制動トルク指令値Ｔmcomと
前輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomFと後輪流体圧制動
トルクＰbcomRとが算出され、ステップＳ１１１で、前
輪流体圧制動トルク指令値ＰbcomF及び後輪流体圧制動
トルク指令値ＰbcomRが制動流体圧コントロールユニッ
ト６に送信される。While the above flow is repeated, time t1
Further, it is assumed that the maximum value of the slip ratio Si of each wheel has become "5%" or more. Then, as shown in FIG. 2, through steps S101 to S106, the determination in step S107 becomes “Yes”, and in step S110, as shown in FIG.
The regenerative braking torque command value Tmcom, the front wheel fluid pressure braking torque command value PbcomF, and the rear wheel fluid pressure braking torque PbcomR are calculated so that the target braking torque Tdcom is obtained according to the distribution ratio Rm: Rp set in step S111. Then, the front wheel fluid pressure braking torque command value PbcomF and the rear wheel fluid pressure braking torque command value PbcomR are transmitted to the braking fluid pressure control unit 6.
【００３２】上記フローが繰り返されるうち、時刻ｔ２
に車両が路面μの小さい区域に進入し、前記演算処理の
ステップＳ１０６で算出される各車輪のスリップ率Ｓi
の最大値が“１５％”以上となったとする。すると、図
２に示すように、前記ステップＳ１０７〜Ｓ１１１を経
て、ステップＳ１１２の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステ
ップＳ１１３で、各車輪の制動トルクを制御するアンチ
スキッド制御処理が実行される。While the above flow is repeated, time t2
At this time, the vehicle enters an area where the road surface μ is small, and the slip ratio Si of each wheel calculated in step S106 of the arithmetic processing is calculated.
It is assumed that the maximum value of is 15% or more. Then, as shown in FIG. 2, through steps S107 to S111, the determination in step S112 becomes "Yes", and in step S113, the anti-skid control process for controlling the braking torque of each wheel is executed.
【００３３】このように、本実施形態にあっては、スリ
ップ率Ｓiが“５％”以上となったときの推定車体減速
度αvが大きいほど、つまり路面とタイヤとの摩擦係数
が大きいほど前輪のホイルシリンダ４への分配量の比率
が大きくなるように分配比Ｒm：Ｒpを設定するため、急
に前記路面摩擦係数が小さくなり、各車輪のスリップ率
Ｓiが大きくなってアンチスキッド制御が行われたとき
には、各車輪の制動トルクの制御が主に液圧制動で行わ
れることになり、例えばモータジェネレータ２等の慣性
質量が大きいことにより回生制動による車輪速度の応答
速度が遅くても、応答速度が速い液圧制動によって、車
輪１がロック状態となることを抑制できる。また、各車
輪１の制動トルクを直ぐに小さくすることができるの
で、図４の時刻ｔ３に示すように、前輪１がロック状態
となったとしても、そのロック状態から直ぐに復帰する
ことができる。As described above, in the present embodiment, the larger the estimated vehicle body deceleration αv when the slip ratio Si is "5%" or more, that is, the larger the friction coefficient between the road surface and the tire, the more the front wheels. Since the distribution ratio Rm: Rp is set so that the ratio of the distribution amount to the wheel cylinder 4 becomes large, the road surface friction coefficient suddenly decreases, the slip ratio Si of each wheel increases, and anti-skid control is performed. If this happens, the braking torque of each wheel is mainly controlled by hydraulic braking. For example, even if the response speed of the wheel speed due to regenerative braking is slow due to the large inertial mass of the motor generator 2 etc. It is possible to suppress the wheel 1 from being locked by the hydraulic braking having a high speed. Further, since the braking torque of each wheel 1 can be immediately reduced, even if the front wheel 1 is locked as shown at time t3 in FIG. 4, it can be immediately returned from the locked state.
【００３４】ちなみに、液圧制動では車輪１の慣性質量
が制動トルクの応答速度を遅くすることになるが、回生
制動では複数（左右）車輪１の慣性質量のほかに、駆動
系やモータジェネレータ２の慣性質量等が応答速度を遅
くする要因となり、スリップ率Ｓiが“５％”以上とな
ってからも回生制動を液圧制動より優先して行う従来の
方法では、アンチスキッド制御が行われたとしても、前
輪１の制動トルクを直ぐには小さくできず、図４に点線
で示すように、前輪１をロック状態から直ぐに復帰させ
ることができない（時刻ｔ４）。By the way, in hydraulic braking, the inertial mass of the wheel 1 slows the response speed of the braking torque, but in regenerative braking, in addition to the inertial mass of a plurality of (left and right) wheels 1, the drive system and the motor generator 2 are also used. In the conventional method in which the regenerative braking has priority over the hydraulic braking even after the slip ratio Si becomes “5%” or more, the anti-skid control is performed because the inertial mass of the above causes a slow response speed. However, the braking torque of the front wheels 1 cannot be immediately reduced, and the front wheels 1 cannot be immediately returned from the locked state as shown by the dotted line in FIG. 4 (time t4).
【００３５】なお、上記実施形態にあっては、モータジ
ェネレータ２及びモータコントロールユニット３は回生
制動手段に対応し、ホイルシリンダ４及び制動流体圧コ
ントロールユニット６は摩擦制動手段に対応し、ステッ
プＳ１０４及びＳ１０５は目標制動トルク算出手段に対
応し、ステップＳ１０８〜Ｓ１１１は目標制動トルク分
配手段に対応し、ステップＳ１０２は路面摩擦係数検出
手段及び減速度検出手段に対応し、ステップＳ１０６は
スリップ状態検出手段に対応する。In the above embodiment, the motor generator 2 and the motor control unit 3 correspond to regenerative braking means, the wheel cylinder 4 and the braking fluid pressure control unit 6 correspond to friction braking means, and step S104 and S105 corresponds to the target braking torque calculating means, steps S108 to S111 correspond to the target braking torque distributing means, step S102 corresponds to the road surface friction coefficient detecting means and deceleration detecting means, and step S106 corresponds to the slip state detecting means. Correspond.
【００３６】また、上記実施の形態は本発明の制動制御
装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定す
るものではない。例えば上記実施形態にあっては、ホイ
ルシリンダ４を作動させて制動トルクを発生させる例を
示したが、上記実施形態に限られるものではなく、例え
ば電動ブレーキを用いるようにしてもよい。Further, the above-mentioned embodiment shows an example of the braking control device of the present invention, and does not limit the configuration of the device. For example, in the above embodiment, an example in which the wheel cylinder 4 is operated to generate the braking torque has been shown, but the invention is not limited to the above embodiment, and an electric brake may be used, for example.
【００３７】また、ブレーキストロークセンサ８でブレ
ーキペダル７のストローク量Ｌbを検出する例を示した
が、上記実施形態に限られるものではなく、例えばブレ
ーキ踏力を検出するセンサを設け、そのセンサ出力に基
づいて運転者の要求する制動トルクを検出するようにし
てもよい。さらに、回生制動トルク指令値Ｔmcom及び流
体圧制動トルク指令値ＰbcomF，ＰbcomR算出のための演
算処理等をモータコントロールユニット３で行う例を示
したが、上記実施形態に限られるものではなく、例えば
制動流体圧コントロールユニット６で行うようにしても
よい。Further, the example in which the brake stroke sensor 8 detects the stroke amount Lb of the brake pedal 7 is shown, but the present invention is not limited to the above-mentioned embodiment. For example, a sensor for detecting the brake pedal force is provided, and the sensor output thereof is provided. The braking torque required by the driver may be detected based on the above. Furthermore, an example has been shown in which the motor control unit 3 performs arithmetic processing for calculating the regenerative braking torque command value Tmcom and the fluid pressure braking torque command values PbcomF and PbcomR, but the invention is not limited to the above-described embodiment, and for example, braking Alternatively, the fluid pressure control unit 6 may be used.
【００３８】また、制動流体圧コントロールユニット６
で制動流体圧アクチュエータ５に向けて出力する制御信
号を創成し、モータコントロールユニット３でモータジ
ェネレータ２に向けて出力する制御信号を創成する例を
示したが、上記実施形態に限定されるものではなく、そ
れらの制御信号を一つのコントロールユニット内で創成
するようにしてもよい。The braking fluid pressure control unit 6
The example in which the control signal to be output to the braking fluid pressure actuator 5 is generated and the control signal to be output to the motor generator 2 is generated by the motor control unit 3 has been shown. However, the present invention is not limited to the above embodiment. Alternatively, those control signals may be generated in one control unit.
【００３９】またさらに、図３に示すように、推定車体
減速度αvが小さいほど、前輪のホイルシリンダ４への
分配量の比率が大きくなるように分配比Ｒm：Ｒpを設定
する例を示したが、これに限定されるものではなく、例
えば前輪のホイルシリンダ４のホイルシリンダ圧を検出
する圧力センサを設け、その圧力センサで検出されたホ
イルシリンダ圧が小さいほど、前輪のホイルシリンダ４
への分配量の比率を大きくするようにしてもよい。ま
た、回生制動手段は、前後の一方の輪にのみ作用するよ
うになっていてもよいし、前後輪の両方に作用するよう
になっていてもよい。Furthermore, as shown in FIG. 3, an example is shown in which the distribution ratio Rm: Rp is set so that the ratio of the distribution amount of the front wheels to the wheel cylinders 4 increases as the estimated vehicle body deceleration αv decreases. However, the present invention is not limited to this. For example, a pressure sensor for detecting the wheel cylinder pressure of the wheel cylinder 4 of the front wheel is provided, and the smaller the wheel cylinder pressure detected by the pressure sensor, the smaller the wheel cylinder 4 of the front wheel.
It is also possible to increase the ratio of the distribution amount to the. Further, the regenerative braking means may act on only one of the front and rear wheels, or may act on both the front and rear wheels.
【図１】本発明の制動制御装置の一実施形態を示す概略
構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of a braking control device of the present invention.
【図２】図１のモータコントロールユニット内で実行さ
れる演算処理を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a calculation process executed in the motor control unit of FIG.
【図３】前輪のホイルシリンダへの分配量と推定車体減
速度との関係を表す制御マップである。FIG. 3 is a control map showing a relationship between a distribution amount of front wheels to a wheel cylinder and an estimated vehicle body deceleration.
【図４】本発明の制動制御装置の動作を説明するための
グラフである。FIG. 4 is a graph for explaining the operation of the braking control device of the present invention.
１は車輪 ２はモータジェネレータ ３はモータコントロールユニット ４はホイルシリンダ ５は制動流体圧アクチュエータ ６は制動流体圧コントロールユニット ７はブレーキペダル ８はブレーキストロークセンサ ９は車輪速センサ 1 is a wheel 2 is a motor generator 3 is a motor control unit 4 is a wheel cylinder 5 is a braking fluid pressure actuator 6 is a braking fluid pressure control unit 7 is a brake pedal 8 is a brake stroke sensor 9 is a wheel speed sensor
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D046 BB23 BB28 CC04 EE01 GG11 HH02 HH23 HH26 HH36 HH46 JJ01 JJ06 JJ16 KK06 5H115 PA10 PC06 PG04 PI13 PO17 PU10 QE10 QE14 QI04 QI07 QI12 QI15 QN02 QN28 RB21 SJ13 TB02 TB03 TO02 TO23 TO30 TR03 TU10 TW07 UI23Continued front page F-term (reference) 3D046 BB23 BB28 CC04 EE01 GG11 HH02 HH23 HH26 HH36 HH46 JJ01 JJ06 JJ16 KK06 5H115 PA10 PC06 PG04 PI13 PO17 PU10 QE10 QE14 QI04 QI07 QI12 QI15 QN02 QN28 RB21 SJ13 TB02 TB03 TO02 TO23 TO30 TR03 TU10 TW07 UI23
Claims (3)
生する回生制動手段と、摩擦力を作用させて制動トルク
を発生する摩擦制動手段と、運転者の制動操作に基づい
て目標制動トルクを算出する目標制動トルク算出手段
と、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制動
トルクを前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分配
する目標制動トルク分配手段と、路面とタイヤとの摩擦
係数を検出する路面摩擦係数検出手段とを備え、 前記目標制動トルク分配手段は、前記路面摩擦状態検出
手段で検出された路面とタイヤとの摩擦係数が大きいほ
ど、前記摩擦制動手段への分配量の比率が大きくなるよ
うに、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標制
動トルクを前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに分
配することを特徴とする制動制御装置。1. A regenerative braking means for applying an electric load to generate a braking torque, a friction braking means for applying a friction force to generate a braking torque, and a target braking torque based on a braking operation by a driver. A target braking torque calculating means for calculating, a target braking torque distributing means for distributing the target braking torque calculated by the target braking torque calculating means to the regenerative braking means and the friction braking means, and a friction coefficient between a road surface and a tire. Road friction coefficient detecting means for detecting, the target braking torque distributing means, the greater the friction coefficient between the road surface and the tire detected by the road friction state detecting means, the greater the distribution amount to the friction braking means. The control is characterized in that the target braking torque calculated by the target braking torque calculating means is distributed to the regenerative braking means and the friction braking means so that the ratio becomes large. The control device.
態検出手段と、前記スリップ状態検出手段で検出された
スリップ率が第一のしきい値以上であるときにアンチス
キッド制御を行う制動力制御手段とを備え、前記目標制
動トルク分配手段は、前記スリップ状態検出手段で検出
されたスリップ率が前記第一のしきい値より小さい第二
のしきい値以上であるときには、前記スリップ率が前記
第二のしきい値以上となったときに前記路面摩擦状態検
出手段で検出された路面とタイヤとの摩擦係数が大きい
ほど、前記摩擦制動手段への分配量の比率が大きくなる
ように、前記目標制動トルク算出手段で算出された目標
制動トルクを前記回生制動手段と前記摩擦制動手段とに
分配することを特徴とする請求項１に記載の制動制御装
置。2. A slip state detecting means for detecting a slip rate of a wheel, and a braking force control means for performing anti-skid control when the slip rate detected by the slip state detecting means is equal to or more than a first threshold value. And the target braking torque distribution means, the slip ratio detected by the slip state detection means is a second threshold value smaller than the first threshold value or more, the slip ratio When the friction coefficient between the road surface and the tire detected by the road surface friction state detection means becomes greater when the threshold value is equal to or more than the second threshold value, the ratio of the distribution amount to the friction braking means becomes larger. The braking control device according to claim 1, wherein the target braking torque calculated by the braking torque calculation means is distributed to the regenerative braking means and the friction braking means.
を備え、前記路面摩擦状態検出手段は、前記減速度検出
手段で検出された減速度が大きいほど、路面とタイヤと
の摩擦係数を大きく検出することを特徴とする請求項１
又は請求項２に記載の制動制御装置。3. A deceleration detecting means for detecting a deceleration of a vehicle body, wherein the road surface frictional state detecting means determines a coefficient of friction between a road surface and a tire as the deceleration detected by the deceleration detecting means increases. The detection is performed to a large extent.
Alternatively, the braking control device according to claim 2.
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