JP2003314330A - 内燃機関用噴射量制御装置 - Google Patents
内燃機関用噴射量制御装置Info
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- JP2003314330A JP2003314330A JP2002125423A JP2002125423A JP2003314330A JP 2003314330 A JP2003314330 A JP 2003314330A JP 2002125423 A JP2002125423 A JP 2002125423A JP 2002125423 A JP2002125423 A JP 2002125423A JP 2003314330 A JP2003314330 A JP 2003314330A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 指令噴射量（ＱＦＩＮ）およびコモンレール
圧（ＮＰＣ）の低いＦＣＣＢ補正実行条件（アイドル安
定状態）だけでなく、その他の噴射条件下であっても、
気筒間での噴射量変動抑制制御を実施できるようにし
て、噴射量制御精度の向上を図る。 【解決手段】 ４気筒ディーゼルエンジンの各気筒毎の
Ｔｑ補正量（ΔＴｑref2k)がＦＣＣＢ補正実行条件下で
の各気筒毎のＴｑ補正量（ΔＴｑref2k)とメモリされて
いる基準の噴射期間補正量（ΔＴｑref1k)との偏差が判
定値以上である場合に、各気筒毎のインジェクタ５のう
ちいずれか１つ以上のインジェクタ５の経時劣化量が判
定値以上であると判断した際に、ＦＣＣＢ補正実行条件
以外の噴射条件（アイドル安定状態とは指令噴射量およ
びコモンレール圧が異なる条件）下でのＴｑ補正量（Δ
Ｔｑk)を算出するようにしている。
圧（ＮＰＣ）の低いＦＣＣＢ補正実行条件（アイドル安
定状態）だけでなく、その他の噴射条件下であっても、
気筒間での噴射量変動抑制制御を実施できるようにし
て、噴射量制御精度の向上を図る。 【解決手段】 ４気筒ディーゼルエンジンの各気筒毎の
Ｔｑ補正量（ΔＴｑref2k)がＦＣＣＢ補正実行条件下で
の各気筒毎のＴｑ補正量（ΔＴｑref2k)とメモリされて
いる基準の噴射期間補正量（ΔＴｑref1k)との偏差が判
定値以上である場合に、各気筒毎のインジェクタ５のう
ちいずれか１つ以上のインジェクタ５の経時劣化量が判
定値以上であると判断した際に、ＦＣＣＢ補正実行条件
以外の噴射条件（アイドル安定状態とは指令噴射量およ
びコモンレール圧が異なる条件）下でのＴｑ補正量（Δ
Ｔｑk)を算出するようにしている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン回転速度
とアクセル開度とに応じて設定される指令噴射量とセン
サ等により検出される燃料噴射圧力から算出された指令
噴射期間、すなわち、多気筒エンジンの各気筒毎に搭載
されたインジェクタの電磁弁へのインジェクタ駆動信号
の通電時間に応じて各気筒毎のインジェクタを駆動し
て、多気筒エンジンの各気筒への噴射量制御を行なう内
燃機関用噴射量制御装置に関するものである。
とアクセル開度とに応じて設定される指令噴射量とセン
サ等により検出される燃料噴射圧力から算出された指令
噴射期間、すなわち、多気筒エンジンの各気筒毎に搭載
されたインジェクタの電磁弁へのインジェクタ駆動信号
の通電時間に応じて各気筒毎のインジェクタを駆動し
て、多気筒エンジンの各気筒への噴射量制御を行なう内
燃機関用噴射量制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、ディーゼルエンジン用の燃料
噴射システムとして、コモンレール内に蓄圧した高圧燃
料をインジェクタを介してエンジンの各気筒内に噴射供
給するコモンレール式燃料噴射システムが知られてい
る。このコモンレール式燃料噴射システムの場合には、
エンジン回転速度とアクセル開度とに応じて指令噴射量
を演算し、エンジン回転速度と指令噴射量とに応じて噴
射開始時期を演算し、燃料圧力センサ等によって検出さ
れた燃料噴射圧力と指令噴射量から指令噴射期間（イン
ジェクタ駆動電流の通電時間）を演算して、噴射開始時
期から通電時間が終了するまでインジェクタの電磁弁に
インジェクタ駆動電流を印加して、インジェクタの噴射
量制御を実施している。
噴射システムとして、コモンレール内に蓄圧した高圧燃
料をインジェクタを介してエンジンの各気筒内に噴射供
給するコモンレール式燃料噴射システムが知られてい
る。このコモンレール式燃料噴射システムの場合には、
エンジン回転速度とアクセル開度とに応じて指令噴射量
を演算し、エンジン回転速度と指令噴射量とに応じて噴
射開始時期を演算し、燃料圧力センサ等によって検出さ
れた燃料噴射圧力と指令噴射量から指令噴射期間（イン
ジェクタ駆動電流の通電時間）を演算して、噴射開始時
期から通電時間が終了するまでインジェクタの電磁弁に
インジェクタ駆動電流を印加して、インジェクタの噴射
量制御を実施している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、通常、エン
ジンの各気筒内に噴射供給される燃料噴射量は、インジ
ェクタ駆動電流の通電時間（噴射指令パルス長さ）に対
する実際の噴射量のバラツキを各気筒毎のインジェクタ
個々の調整等により保証されているが、図８のグラフに
示したように、インジェクタの噴射機能の経時変化、つ
まりインジェクタの経時（機能）劣化によって、指令噴
射量または実際の噴射量に対する噴射指令パルス長さ
（Ｔｑ）ズレ量が経時変化するという不具合がある。そ
の不具合を解消するものとして、公知の技術である気筒
間での噴射量変動抑制制御（不均量補償制御・ＦＣＣＢ
補正）が知られている。
ジンの各気筒内に噴射供給される燃料噴射量は、インジ
ェクタ駆動電流の通電時間（噴射指令パルス長さ）に対
する実際の噴射量のバラツキを各気筒毎のインジェクタ
個々の調整等により保証されているが、図８のグラフに
示したように、インジェクタの噴射機能の経時変化、つ
まりインジェクタの経時（機能）劣化によって、指令噴
射量または実際の噴射量に対する噴射指令パルス長さ
（Ｔｑ）ズレ量が経時変化するという不具合がある。そ
の不具合を解消するものとして、公知の技術である気筒
間での噴射量変動抑制制御（不均量補償制御・ＦＣＣＢ
補正）が知られている。
【０００４】しかるに、上記のＦＣＣＢ補正は、指令噴
射量および燃料噴射圧力の低いアイドル安定状態または
無負荷燃費条件において気筒間の回転速度変動に応じて
発生するエンジン振動を抑制する目的で実施される制御
であるために、噴射条件がアイドル安定状態（ＦＣＣＢ
補正実行条件）または無負荷燃費条件に限定して気筒間
の噴射量変動を抑制する制御であり、実際にエンジンの
運転中に主に使用される指令噴射量や燃料噴射圧力等が
ＦＣＣＢ補正実行条件と異なるその他の噴射条件下、特
にインジェクタの経時劣化後では、気筒間での噴射量変
動を抑制することができないという問題があった。
射量および燃料噴射圧力の低いアイドル安定状態または
無負荷燃費条件において気筒間の回転速度変動に応じて
発生するエンジン振動を抑制する目的で実施される制御
であるために、噴射条件がアイドル安定状態（ＦＣＣＢ
補正実行条件）または無負荷燃費条件に限定して気筒間
の噴射量変動を抑制する制御であり、実際にエンジンの
運転中に主に使用される指令噴射量や燃料噴射圧力等が
ＦＣＣＢ補正実行条件と異なるその他の噴射条件下、特
にインジェクタの経時劣化後では、気筒間での噴射量変
動を抑制することができないという問題があった。
【０００５】
【発明の目的】本発明の目的は、噴射条件が少なくとも
指令噴射量および燃料噴射圧力の低い所定の噴射条件だ
けでなく、その他の噴射条件下であっても、気筒間での
噴射量変動抑制制御を実施できるようにして、噴射量制
御精度の向上を図ることのできる内燃機関用噴射量制御
装置を提供することにある。また、インジェクタの経時
劣化後の、気筒間での噴射量変動を抑制することのでき
る内燃機関用噴射量制御装置を提供することにある。
指令噴射量および燃料噴射圧力の低い所定の噴射条件だ
けでなく、その他の噴射条件下であっても、気筒間での
噴射量変動抑制制御を実施できるようにして、噴射量制
御精度の向上を図ることのできる内燃機関用噴射量制御
装置を提供することにある。また、インジェクタの経時
劣化後の、気筒間での噴射量変動を抑制することのでき
る内燃機関用噴射量制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、少なくとも指令噴射量および燃料噴射圧力の低
い所定の噴射条件を検出した際に、各気筒毎の回転速度
変動を検出し、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気
筒の回転速度変動の平均値とを比較し、各気筒間の回転
速度変動を平滑化するように、指令噴射量と指令噴射期
間の特性を個々に調整する気筒間での噴射量変動抑制を
行なう。そして、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全
気筒の回転速度変動の平均値との偏差に応じて、所定の
噴射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量を算出する。
よれば、少なくとも指令噴射量および燃料噴射圧力の低
い所定の噴射条件を検出した際に、各気筒毎の回転速度
変動を検出し、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気
筒の回転速度変動の平均値とを比較し、各気筒間の回転
速度変動を平滑化するように、指令噴射量と指令噴射期
間の特性を個々に調整する気筒間での噴射量変動抑制を
行なう。そして、各気筒毎の回転速度変動の検出値と全
気筒の回転速度変動の平均値との偏差に応じて、所定の
噴射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量を算出する。
【０００７】そして、所定の噴射条件下での各気筒毎の
噴射期間補正量を、所定の噴射条件と異なる噴射条件下
での指令噴射量と燃料噴射圧力とに応じて設定される指
令噴射期間の算出に反映させることにより、噴射条件が
少なくとも指令噴射量および燃料噴射圧力の低いアイド
ル安定状態またはＦＣＣＢ補正実行条件または無負荷燃
費条件だけでなく、その他の噴射条件下であっても、気
筒間での噴射量変動抑制制御を実施できるようになるの
で、噴射量制御精度の向上を図ることができる。
噴射期間補正量を、所定の噴射条件と異なる噴射条件下
での指令噴射量と燃料噴射圧力とに応じて設定される指
令噴射期間の算出に反映させることにより、噴射条件が
少なくとも指令噴射量および燃料噴射圧力の低いアイド
ル安定状態またはＦＣＣＢ補正実行条件または無負荷燃
費条件だけでなく、その他の噴射条件下であっても、気
筒間での噴射量変動抑制制御を実施できるようになるの
で、噴射量制御精度の向上を図ることができる。
【０００８】請求項２に記載の発明によれば、所定の噴
射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量と基準の噴射期
間補正量との偏差が所定値以上の場合には、各気筒毎の
インジェクタの経時劣化量が判定値以上であると判断す
ることができる。また、請求項３に記載の発明によれ
ば、経時劣化検出手段によって各気筒毎のインジェクタ
の経時劣化量が判定値以上であることが検出された際
に、所定の噴射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量
を、各気筒毎の基準の噴射期間補正量として更新し記憶
することにより、次回からは更新された各気筒毎の基準
の噴射期間補正量を基準にして各気筒毎のインジェクタ
の経時劣化を判定することができる。
射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量と基準の噴射期
間補正量との偏差が所定値以上の場合には、各気筒毎の
インジェクタの経時劣化量が判定値以上であると判断す
ることができる。また、請求項３に記載の発明によれ
ば、経時劣化検出手段によって各気筒毎のインジェクタ
の経時劣化量が判定値以上であることが検出された際
に、所定の噴射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量
を、各気筒毎の基準の噴射期間補正量として更新し記憶
することにより、次回からは更新された各気筒毎の基準
の噴射期間補正量を基準にして各気筒毎のインジェクタ
の経時劣化を判定することができる。
【０００９】請求項４に記載の発明によれば、経時劣化
検出手段によって各気筒毎のインジェクタの経時劣化量
が判定値以上であることが検出された際に、所定の噴射
条件下での各気筒毎の噴射期間補正量を、所定の噴射条
件と異なる噴射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量の
算出に反映させることにより、インジェクタの経時劣化
後に、噴射条件が少なくとも指令噴射量および燃料噴射
圧力の低い所定の噴射条件だけでなく、その他の噴射条
件下であっても、気筒間での噴射量変動抑制制御を実施
できる。
検出手段によって各気筒毎のインジェクタの経時劣化量
が判定値以上であることが検出された際に、所定の噴射
条件下での各気筒毎の噴射期間補正量を、所定の噴射条
件と異なる噴射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量の
算出に反映させることにより、インジェクタの経時劣化
後に、噴射条件が少なくとも指令噴射量および燃料噴射
圧力の低い所定の噴射条件だけでなく、その他の噴射条
件下であっても、気筒間での噴射量変動抑制制御を実施
できる。
【００１０】請求項５に記載の発明によれば、経時劣化
検出手段によって各気筒毎のインジェクタの経時劣化量
が判定値以上であることが検出された際に、所定の噴射
条件と異なる燃料噴射圧力の変化または所定の噴射条件
と異なる指令噴射量の変化における経時劣化による各気
筒毎の噴射期間補正量を算出することにより、インジェ
クタの経時劣化後に、噴射条件が少なくとも指令噴射量
および燃料噴射圧力の低い所定の噴射条件だけでなく、
その他の噴射条件下であっても、気筒間での噴射量変動
抑制制御を実施できる。
検出手段によって各気筒毎のインジェクタの経時劣化量
が判定値以上であることが検出された際に、所定の噴射
条件と異なる燃料噴射圧力の変化または所定の噴射条件
と異なる指令噴射量の変化における経時劣化による各気
筒毎の噴射期間補正量を算出することにより、インジェ
クタの経時劣化後に、噴射条件が少なくとも指令噴射量
および燃料噴射圧力の低い所定の噴射条件だけでなく、
その他の噴射条件下であっても、気筒間での噴射量変動
抑制制御を実施できる。
【００１１】請求項６に記載の発明によれば、所定の噴
射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量をΔＴｑref と
し、所定の噴射条件と異なる燃料噴射圧力の変化を考慮
した噴射圧力補正係数をαとし、同一の指令噴射量で
の、燃料噴射圧力の変化における経時劣化による各気筒
毎の噴射期間補正量をΔＴｑ1kとしたとき、 ΔＴｑ1k＝α×ΔＴｑref の関係を満足することを特徴としている。
射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量をΔＴｑref と
し、所定の噴射条件と異なる燃料噴射圧力の変化を考慮
した噴射圧力補正係数をαとし、同一の指令噴射量で
の、燃料噴射圧力の変化における経時劣化による各気筒
毎の噴射期間補正量をΔＴｑ1kとしたとき、 ΔＴｑ1k＝α×ΔＴｑref の関係を満足することを特徴としている。
【００１２】請求項７に記載の発明によれば、所定の噴
射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量をΔＴｑref と
し、所定の噴射条件と異なる指令噴射量の変化を考慮し
た噴射量補正係数をβとし、同一の燃料噴射圧力での、
指令噴射量の変化における経時劣化による各気筒毎の噴
射期間補正量をΔＴｑ2kとしたとき、 ΔＴｑ2k＝β×ΔＴｑref の関係を満足することを特徴としている。
射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量をΔＴｑref と
し、所定の噴射条件と異なる指令噴射量の変化を考慮し
た噴射量補正係数をβとし、同一の燃料噴射圧力での、
指令噴射量の変化における経時劣化による各気筒毎の噴
射期間補正量をΔＴｑ2kとしたとき、 ΔＴｑ2k＝β×ΔＴｑref の関係を満足することを特徴としている。
【００１３】請求項８に記載の発明によれば、所定の噴
射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量をΔＴｑref と
し、所定の噴射条件と異なる燃料噴射圧力の変化を考慮
した噴射圧力補正係数をαとし、所定の噴射条件と異な
る指令噴射量の変化を考慮した噴射量補正係数をβと
し、燃料噴射圧力の変化および指令噴射量の変化におけ
る経時劣化による各気筒毎の噴射期間補正量をΔＴｑk
としたとき、 ΔＴｑk ＝α×β×ΔＴｑref の関係を満足することを特徴としている。
射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量をΔＴｑref と
し、所定の噴射条件と異なる燃料噴射圧力の変化を考慮
した噴射圧力補正係数をαとし、所定の噴射条件と異な
る指令噴射量の変化を考慮した噴射量補正係数をβと
し、燃料噴射圧力の変化および指令噴射量の変化におけ
る経時劣化による各気筒毎の噴射期間補正量をΔＴｑk
としたとき、 ΔＴｑk ＝α×β×ΔＴｑref の関係を満足することを特徴としている。
【００１４】
【発明の実施の形態】［実施例の構成］発明の実施の形
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示
した図である。
態を実施例に基づき図面を参照して説明する。ここで、
図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示
した図である。
【００１５】本実施例のコモンレール式燃料噴射システ
ムは、４気筒ディーゼルエンジン等の多気筒エンジン
（内燃機関：以下エンジンと言う）１の各気筒に噴射供
給する燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容
器としてのコモンレール２と、吸入した燃料を加圧して
コモンレール２内に圧送する燃料供給ポンプ（サプライ
ポンプ）３と、コモンレール２内に蓄圧された高圧燃料
をエンジン１の各気筒内に噴射供給する複数個（本例で
は４個）の電磁式燃料噴射弁（以下インジェクタと言
う）５と、サプライポンプ３および複数個のインジェク
タ５を電子制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼
ぶ）１０とを備えている。
ムは、４気筒ディーゼルエンジン等の多気筒エンジン
（内燃機関：以下エンジンと言う）１の各気筒に噴射供
給する燃料噴射圧に相当する高圧燃料を蓄圧する蓄圧容
器としてのコモンレール２と、吸入した燃料を加圧して
コモンレール２内に圧送する燃料供給ポンプ（サプライ
ポンプ）３と、コモンレール２内に蓄圧された高圧燃料
をエンジン１の各気筒内に噴射供給する複数個（本例で
は４個）の電磁式燃料噴射弁（以下インジェクタと言
う）５と、サプライポンプ３および複数個のインジェク
タ５を電子制御する電子制御ユニット（以下ＥＣＵと呼
ぶ）１０とを備えている。
【００１６】コモンレール２には、連続的に燃料噴射圧
力に相当する高圧燃料が蓄圧される必要があり、そのた
めにコモンレール２に蓄圧される高圧燃料は、燃料噴射
管１１を介してサプライポンプ３から供給されている。
なお、コモンレール２から燃料タンク７へ燃料をリリー
フするリリーフ配管１４には、コモンレール圧が限界設
定圧を越えることがないように、圧力を逃がすためのプ
レッシャリミッタ１３が取り付けられている。
力に相当する高圧燃料が蓄圧される必要があり、そのた
めにコモンレール２に蓄圧される高圧燃料は、燃料噴射
管１１を介してサプライポンプ３から供給されている。
なお、コモンレール２から燃料タンク７へ燃料をリリー
フするリリーフ配管１４には、コモンレール圧が限界設
定圧を越えることがないように、圧力を逃がすためのプ
レッシャリミッタ１３が取り付けられている。
【００１７】サプライポンプ３は、燃料を加圧して吐出
口からコモンレール２へ高圧燃料を吐出する吸入調量型
の高圧供給ポンプである。このサプライポンプ３は、エ
ンジン１の出力軸としてのクランク軸（クランクシャフ
ト）１５の回転に伴ってポンプ駆動軸１６が回転するこ
とで燃料タンク７内の燃料を汲み上げる周知のフィード
ポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸
１６により回転駆動されるカム（図示せず）と、このカ
ムにより上死点と下死点との間を往復運動するように駆
動される１個以上のプランジャ（図示せず）と、１個以
上のプランジャがシリンダ内を往復摺動することにより
吸入された燃料を加圧する１個以上の加圧室（プランジ
ャ室：図示せず）と、この加圧室内の燃料圧が所定値以
上に上昇すると開弁する吐出弁（図示せず）とを有して
いる。
口からコモンレール２へ高圧燃料を吐出する吸入調量型
の高圧供給ポンプである。このサプライポンプ３は、エ
ンジン１の出力軸としてのクランク軸（クランクシャフ
ト）１５の回転に伴ってポンプ駆動軸１６が回転するこ
とで燃料タンク７内の燃料を汲み上げる周知のフィード
ポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸
１６により回転駆動されるカム（図示せず）と、このカ
ムにより上死点と下死点との間を往復運動するように駆
動される１個以上のプランジャ（図示せず）と、１個以
上のプランジャがシリンダ内を往復摺動することにより
吸入された燃料を加圧する１個以上の加圧室（プランジ
ャ室：図示せず）と、この加圧室内の燃料圧が所定値以
上に上昇すると開弁する吐出弁（図示せず）とを有して
いる。
【００１８】また、サプライポンプ３には、ポンプ室内
の燃料温度が高温にならないように、リークポートが設
けられており、サプライポンプ３からのリーク燃料は、
燃料還流路１７から燃料還流路１９を経て燃料タンク７
にリターンされる。このサプライポンプ３のフィードポ
ンプから加圧室へ燃料を導くための燃料流路には、その
燃料流路の開口度合（開度）を調整することで、サプラ
イポンプ３からコモンレール２への燃料の吐出量を変更
する電磁式アクチュエータとしての吸入調量弁４が取り
付けられている。
の燃料温度が高温にならないように、リークポートが設
けられており、サプライポンプ３からのリーク燃料は、
燃料還流路１７から燃料還流路１９を経て燃料タンク７
にリターンされる。このサプライポンプ３のフィードポ
ンプから加圧室へ燃料を導くための燃料流路には、その
燃料流路の開口度合（開度）を調整することで、サプラ
イポンプ３からコモンレール２への燃料の吐出量を変更
する電磁式アクチュエータとしての吸入調量弁４が取り
付けられている。
【００１９】吸入調量弁４は、図示しないポンプ駆動回
路を介してＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号によって電
子制御されることにより、サプライポンプ３の加圧室内
に吸入される燃料の吸入量を調整する吸入調量用の電磁
弁で、各インジェクタ５からエンジン１の各気筒内へ噴
射供給する燃料噴射圧力に相当するコモンレール圧を変
更する。その吸入調量弁４は、通電が停止されると弁状
態が全開状態となるノーマリオープンタイプの電磁弁で
ある。
路を介してＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号によって電
子制御されることにより、サプライポンプ３の加圧室内
に吸入される燃料の吸入量を調整する吸入調量用の電磁
弁で、各インジェクタ５からエンジン１の各気筒内へ噴
射供給する燃料噴射圧力に相当するコモンレール圧を変
更する。その吸入調量弁４は、通電が停止されると弁状
態が全開状態となるノーマリオープンタイプの電磁弁で
ある。
【００２０】エンジン１の各気筒毎に搭載されたインジ
ェクタ５は、コモンレール２より分岐する複数の分岐管
（燃料噴射管）１２の下流端に接続されて、噴射孔を開
閉するノズルニードルを収容する燃料噴射ノズル、この
燃料噴射ノズルのノズルニードルを開弁方向に駆動する
電磁式アクチュエータ、およびノズルニードルを閉弁方
向に付勢するスプリング等の付勢手段等により構成され
ている。
ェクタ５は、コモンレール２より分岐する複数の分岐管
（燃料噴射管）１２の下流端に接続されて、噴射孔を開
閉するノズルニードルを収容する燃料噴射ノズル、この
燃料噴射ノズルのノズルニードルを開弁方向に駆動する
電磁式アクチュエータ、およびノズルニードルを閉弁方
向に付勢するスプリング等の付勢手段等により構成され
ている。
【００２１】これらのインジェクタ５からエンジン１へ
の燃料噴射は、ノズルニードルの背圧制御室内の圧力を
制御する電磁式アクチュエータとしての噴射制御用電磁
弁（以下電磁弁と略す）への通電および通電停止（ＯＮ
／ＯＦＦ）により電子制御される。つまり、各気筒のイ
ンジェクタ５の電磁弁が開弁している間、コモンレール
２に蓄圧された高圧燃料がエンジン１の各気筒内に噴射
供給される。ここで、インジェクタ５からのリーク燃料
またはノズルニードルの背圧制御室からの排出燃料（リ
ターン燃料）は、燃料還流路１８から燃料還流路１９を
経て燃料タンク７に還流するように構成されている。
の燃料噴射は、ノズルニードルの背圧制御室内の圧力を
制御する電磁式アクチュエータとしての噴射制御用電磁
弁（以下電磁弁と略す）への通電および通電停止（ＯＮ
／ＯＦＦ）により電子制御される。つまり、各気筒のイ
ンジェクタ５の電磁弁が開弁している間、コモンレール
２に蓄圧された高圧燃料がエンジン１の各気筒内に噴射
供給される。ここで、インジェクタ５からのリーク燃料
またはノズルニードルの背圧制御室からの排出燃料（リ
ターン燃料）は、燃料還流路１８から燃料還流路１９を
経て燃料タンク７に還流するように構成されている。
【００２２】ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行
なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記
憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回
路、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）およびポンプ駆動
回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロ
コンピュータが設けられている。
なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記
憶装置（ＲＯＭ、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回
路、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）およびポンプ駆動
回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロ
コンピュータが設けられている。
【００２３】そして、燃料圧力センサ２５からの電圧信
号や、その他の各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ
変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵され
たマイクロコンピュータに入力されるように構成されて
いる。また、ＥＣＵ１０は、エンジン１をクランキング
させた後にエンジンキーをＩＧ位置に戻して、図示しな
いイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）すると、メモ
リ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばサ
プライポンプ３やインジェクタ５等の各制御部品のアク
チュエータを電子制御するように構成されている。
号や、その他の各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ
変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵され
たマイクロコンピュータに入力されるように構成されて
いる。また、ＥＣＵ１０は、エンジン１をクランキング
させた後にエンジンキーをＩＧ位置に戻して、図示しな
いイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）すると、メモ
リ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えばサ
プライポンプ３やインジェクタ５等の各制御部品のアク
チュエータを電子制御するように構成されている。
【００２４】ここで、マイクロコンピュータには、エン
ジン１の運転状態または運転条件を検出する運転条件検
出手段としての、エンジン１のクランク軸（クランクシ
ャフト）１５の回転角度を検出するためのクランク角度
センサ２１、アクセル開度（ＡＣＣＰ）を検出するため
のアクセル開度センサ２２、エンジン冷却水温（ＴＨ
Ｗ）を検出するための冷却水温センサ２３およびサプラ
イポンプ３内に吸入されるポンプ吸入側の燃料温度（Ｔ
ＨＦ）を検出するための燃料温度センサ２４等が接続さ
れている。
ジン１の運転状態または運転条件を検出する運転条件検
出手段としての、エンジン１のクランク軸（クランクシ
ャフト）１５の回転角度を検出するためのクランク角度
センサ２１、アクセル開度（ＡＣＣＰ）を検出するため
のアクセル開度センサ２２、エンジン冷却水温（ＴＨ
Ｗ）を検出するための冷却水温センサ２３およびサプラ
イポンプ３内に吸入されるポンプ吸入側の燃料温度（Ｔ
ＨＦ）を検出するための燃料温度センサ２４等が接続さ
れている。
【００２５】上記のセンサのうちクランク角度センサ２
１は、エンジン１のクランク軸（クランクシャフト）１
５、あるいはサプライポンプ３のポンプ駆動軸１６に取
り付けられたＮＥタイミングロータ（図示せず）の外周
に対向するように設けられている。そのＮＥタイミング
ロータの外周面には、所定角度毎に凸状歯が複数個配置
されており、また、エンジン１の各気筒にそれぞれを対
応させるように、基準とする各気筒の基準位置（上死点
位置：ＴＤＣ位置）を判別するための４個の欠歯部が所
定角度（１８０°ＣＡ）毎に設けられている。
１は、エンジン１のクランク軸（クランクシャフト）１
５、あるいはサプライポンプ３のポンプ駆動軸１６に取
り付けられたＮＥタイミングロータ（図示せず）の外周
に対向するように設けられている。そのＮＥタイミング
ロータの外周面には、所定角度毎に凸状歯が複数個配置
されており、また、エンジン１の各気筒にそれぞれを対
応させるように、基準とする各気筒の基準位置（上死点
位置：ＴＤＣ位置）を判別するための４個の欠歯部が所
定角度（１８０°ＣＡ）毎に設けられている。
【００２６】そして、クランク角度センサ２１は、電磁
ピックアップよりなり、ＮＥタイミングロータの各凸状
歯がクランク角度センサ２１に対して接近離反すること
により、電磁誘導によってパルス状の回転位置信号（Ｎ
Ｅ信号パルス）が出力される。なお、ＥＣＵ１０は、ク
ランク角度センサ２１より出力されたＮＥ信号パルスの
間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）を検出する回転速度検出手段として働く。
ピックアップよりなり、ＮＥタイミングロータの各凸状
歯がクランク角度センサ２１に対して接近離反すること
により、電磁誘導によってパルス状の回転位置信号（Ｎ
Ｅ信号パルス）が出力される。なお、ＥＣＵ１０は、ク
ランク角度センサ２１より出力されたＮＥ信号パルスの
間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）を検出する回転速度検出手段として働く。
【００２７】また、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度が
所定値（例えばＮＥ＝１０００ｒｐｍ）以下、アクセル
開度が所定値（例えばＡＣＣＰ＝０％）以下、車両の走
行速度（以下車速と言う）が所定値（例えばＳＰＤ＝０
ｋｍ／ｈ）以下、指令噴射量が所定値（例えばＱＦＩＮ
＝５ｍｍ3 ／ｓｔ）以下、トランスミッションのギヤ位
置がＮ（ニュートラル）であることを検出した際に、低
負荷低回転状態、つまりアイドル安定状態（ＦＣＣＢ補
正実行条件）または無負荷燃費状態であることを検出す
る無負荷燃費検出手段の機能を含んで構成されている。
所定値（例えばＮＥ＝１０００ｒｐｍ）以下、アクセル
開度が所定値（例えばＡＣＣＰ＝０％）以下、車両の走
行速度（以下車速と言う）が所定値（例えばＳＰＤ＝０
ｋｍ／ｈ）以下、指令噴射量が所定値（例えばＱＦＩＮ
＝５ｍｍ3 ／ｓｔ）以下、トランスミッションのギヤ位
置がＮ（ニュートラル）であることを検出した際に、低
負荷低回転状態、つまりアイドル安定状態（ＦＣＣＢ補
正実行条件）または無負荷燃費状態であることを検出す
る無負荷燃費検出手段の機能を含んで構成されている。
【００２８】そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転
条件に応じた最適な燃料噴射圧力（以下コモンレール圧
と言う）を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポ
ンプ３の吸入調量弁４を駆動する吐出量制御手段（ＳＣ
Ｖ制御手段）を有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、
クランク角度センサ２１等の回転速度検出手段によって
検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）やアクセル開度セ
ンサ２２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）
等のエンジン運転情報と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とから
目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、この目標燃料圧力
（ＰＦＩＮ）を達成するために、サプライポンプ３の吸
入調量弁４へのポンプ駆動信号（駆動電流値）を調整し
て、サプライポンプ３より吐出される燃料の圧送量（ポ
ンプ吐出量）を制御するように構成されている。
条件に応じた最適な燃料噴射圧力（以下コモンレール圧
と言う）を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポ
ンプ３の吸入調量弁４を駆動する吐出量制御手段（ＳＣ
Ｖ制御手段）を有している。すなわち、ＥＣＵ１０は、
クランク角度センサ２１等の回転速度検出手段によって
検出されたエンジン回転速度（ＮＥ）やアクセル開度セ
ンサ２２によって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）
等のエンジン運転情報と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とから
目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、この目標燃料圧力
（ＰＦＩＮ）を達成するために、サプライポンプ３の吸
入調量弁４へのポンプ駆動信号（駆動電流値）を調整し
て、サプライポンプ３より吐出される燃料の圧送量（ポ
ンプ吐出量）を制御するように構成されている。
【００２９】さらに、より好ましくは、燃料噴射量の制
御精度を向上させる目的で、燃料圧力センサ２５によっ
て検出されるコモンレール圧（ＮＰＣ）がエンジン運転
情報等によって決定される目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と
略一致するように、サプライポンプ３の吸入調量弁４へ
のポンプ駆動信号をフィードバック制御することが望ま
しい。なお、吸入調量弁４への駆動電流値（ＳＣＶ通電
値）の制御は、デューティ（ｄｕｔｙ）制御により行な
うことが望ましい。すなわち、目標燃料圧力（ＰＦＩ
Ｎ）に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／
オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整し
て、吸入調量弁４の弁開度を変化させるデューティ制御
を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
御精度を向上させる目的で、燃料圧力センサ２５によっ
て検出されるコモンレール圧（ＮＰＣ）がエンジン運転
情報等によって決定される目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と
略一致するように、サプライポンプ３の吸入調量弁４へ
のポンプ駆動信号をフィードバック制御することが望ま
しい。なお、吸入調量弁４への駆動電流値（ＳＣＶ通電
値）の制御は、デューティ（ｄｕｔｙ）制御により行な
うことが望ましい。すなわち、目標燃料圧力（ＰＦＩ
Ｎ）に応じて単位時間当たりのポンプ駆動信号のオン／
オフの割合（通電時間割合・デューティ比）を調整し
て、吸入調量弁４の弁開度を変化させるデューティ制御
を用いることで、高精度なデジタル制御が可能になる。
【００３０】また、ＥＣＵ１０は、各気筒のインジェク
タ５からエンジン１の各気筒内に噴射供給される燃料噴
射量を個別に制御する噴射量制御装置に相当する。これ
は、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣ
Ｐ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ
（図２参照）とによって最適な基本噴射量（Ｑ）を算出
する基本噴射量決定手段と、エンジン冷却水温（ＴＨ
Ｗ）やポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）等の運転条件
により基本噴射量（Ｑ）に噴射量補正量を加味して指令
噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する指令噴射量決定手段と、
コモンレール圧（ＮＰＣ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と
予め実験等により測定して作成した特性マップ（図３参
照）からインジェクタ５の電磁弁への通電期間（噴射指
令パルス長さ、噴射指令パルス幅、噴射指令パルス時
間：Ｔｑ）を算出する噴射期間決定手段と、インジェク
タ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ５
の電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流（ＩＮＪ噴
射指令パルス、ＴＱパルス）を印加するインジェクタ駆
動手段とから構成されている。
タ５からエンジン１の各気筒内に噴射供給される燃料噴
射量を個別に制御する噴射量制御装置に相当する。これ
は、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣ
Ｐ）と予め実験等により測定して作成した特性マップ
（図２参照）とによって最適な基本噴射量（Ｑ）を算出
する基本噴射量決定手段と、エンジン冷却水温（ＴＨ
Ｗ）やポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）等の運転条件
により基本噴射量（Ｑ）に噴射量補正量を加味して指令
噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する指令噴射量決定手段と、
コモンレール圧（ＮＰＣ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と
予め実験等により測定して作成した特性マップ（図３参
照）からインジェクタ５の電磁弁への通電期間（噴射指
令パルス長さ、噴射指令パルス幅、噴射指令パルス時
間：Ｔｑ）を算出する噴射期間決定手段と、インジェク
タ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ５
の電磁弁にパルス状のインジェクタ駆動電流（ＩＮＪ噴
射指令パルス、ＴＱパルス）を印加するインジェクタ駆
動手段とから構成されている。
【００３１】ここで、図４は特定気筒（例えば＃１気
筒）の噴射指令パルス長さ（＝噴射量指令値）、この噴
射指令パルス長さに対応して特定気筒（例えば＃１気
筒）のインジェクタ５の電磁弁に出力されるインジェク
タ駆動電流波形、および特定気筒（例えば＃１気筒）の
燃料噴射率を示したタイミングチャートである。また、
本実施例のＥＣＵ１０は、アイドル安定状態時に、エン
ジン１の各気筒の爆発行程毎の回転速度変動を検出し、
エンジン１の各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒
の回転速度変動の平均値とを比較し、エンジン１の各気
筒間の回転速度変動を平滑化するように、エンジン１の
各気筒毎への最適な燃料噴射量を個々に調整する回転速
度変動気筒間補正（ＦＣＣＢ）を実施するように構成さ
れている。
筒）の噴射指令パルス長さ（＝噴射量指令値）、この噴
射指令パルス長さに対応して特定気筒（例えば＃１気
筒）のインジェクタ５の電磁弁に出力されるインジェク
タ駆動電流波形、および特定気筒（例えば＃１気筒）の
燃料噴射率を示したタイミングチャートである。また、
本実施例のＥＣＵ１０は、アイドル安定状態時に、エン
ジン１の各気筒の爆発行程毎の回転速度変動を検出し、
エンジン１の各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒
の回転速度変動の平均値とを比較し、エンジン１の各気
筒間の回転速度変動を平滑化するように、エンジン１の
各気筒毎への最適な燃料噴射量を個々に調整する回転速
度変動気筒間補正（ＦＣＣＢ）を実施するように構成さ
れている。
【００３２】また、本実施例のＥＣＵ１０は、アイドル
運転時に、アイドリング回転速度が低下することで、運
転者（ドライバー）に不快なエンジン振動を与えたり、
エンジンストールを起こしたりしないように、あるいは
アイドリング回転速度が上昇することで、エンジン騒
音、燃料消費率を悪化させたりしないように、エンジン
負荷トルクが変化しても、目標アイドル回転速度を維持
するのに必要な噴射量に制御するアイドリング回転速度
制御（ＩＳＣ）を実施するように構成されている。な
お、現在のエンジン回転速度が目標回転速度に略一致す
るように燃料噴射量をフィードバック制御することが望
ましい。
運転時に、アイドリング回転速度が低下することで、運
転者（ドライバー）に不快なエンジン振動を与えたり、
エンジンストールを起こしたりしないように、あるいは
アイドリング回転速度が上昇することで、エンジン騒
音、燃料消費率を悪化させたりしないように、エンジン
負荷トルクが変化しても、目標アイドル回転速度を維持
するのに必要な噴射量に制御するアイドリング回転速度
制御（ＩＳＣ）を実施するように構成されている。な
お、現在のエンジン回転速度が目標回転速度に略一致す
るように燃料噴射量をフィードバック制御することが望
ましい。
【００３３】［実施例の制御方法］次に、本実施例の気
筒間での噴射量変動を抑制する制御方法を図１ないし図
１２に基づいて簡単に説明する。ここで、図５は気筒間
での噴射量変動を抑制する制御方法を示したフローチャ
ートである。
筒間での噴射量変動を抑制する制御方法を図１ないし図
１２に基づいて簡単に説明する。ここで、図５は気筒間
での噴射量変動を抑制する制御方法を示したフローチャ
ートである。
【００３４】図５の制御ルーチンは、インジェクタ５を
エンジン１に組み付けるか、インジェクタ５を新品に交
換した際に実行される。この図５の制御ルーチンに進入
するタイミングになると、気筒間での噴射量変動を抑制
するＦＣＣＢ補正実行条件が成立しているか否かを判定
する。すなわち、ＦＣＣＢ補正実行フラグ（気筒間噴射
量変動補正フラグ：ＸＦＣＣＢ）がセットされているか
否かを判定する（ステップＳ１）。この判定結果がＮＯ
の場合には、図５の制御ルーチンを抜ける。
エンジン１に組み付けるか、インジェクタ５を新品に交
換した際に実行される。この図５の制御ルーチンに進入
するタイミングになると、気筒間での噴射量変動を抑制
するＦＣＣＢ補正実行条件が成立しているか否かを判定
する。すなわち、ＦＣＣＢ補正実行フラグ（気筒間噴射
量変動補正フラグ：ＸＦＣＣＢ）がセットされているか
否かを判定する（ステップＳ１）。この判定結果がＮＯ
の場合には、図５の制御ルーチンを抜ける。
【００３５】例えば、図６に示したように、エンジン回
転速度（ＮＥ）が所定値（ＫＮＥＦＣＣＢ：例えば１０
００ｒｐｍ）以下、シフトレバーまたはセレクトレバー
がニュートラル（Ｎ）状態あるいはギヤ位置がニュート
ラル（Ｎ）に設定、ＩＳＣ実行フラグ（ＸＩＳＣ）がセ
ット、ＩＳＣ用アイドルフラグ（ＸＩＤＬＩＳＣ）がセ
ット、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）が所定値（ＫＦＣＣ
ＢＴＨ：例えば６０℃）以上、車速（ＳＰＤ）が所定値
（例えば０ｋｍ／ｈ）以下、アクセル開度（ＡＣＣＰ）
が全閉状態、コモンレール圧（ＮＰＣ）が所定値（例え
ば１００ＭＰａ）以下、指令噴射量（ＱＦＩＮ）が下限
値（ＫＱＦＣＣＢＬ：例えば０ｍｍ3 ／ｓｔ）よりも多
く、しかも上限値（ＫＱＦＣＣＢＨ：例えば３０ｍｍ3
／ｓｔ）以下、これらの全ての成立条件が例えば２秒間
以上継続している時に、ＦＣＣＢ補正実行フラグ（ＸＦ
ＣＣＢ）が成立（セット）となる。また、図６の条件以
外の時にＦＣＣＢ補正実行フラグ（ＸＦＣＣＢ）が不成
立となる。
転速度（ＮＥ）が所定値（ＫＮＥＦＣＣＢ：例えば１０
００ｒｐｍ）以下、シフトレバーまたはセレクトレバー
がニュートラル（Ｎ）状態あるいはギヤ位置がニュート
ラル（Ｎ）に設定、ＩＳＣ実行フラグ（ＸＩＳＣ）がセ
ット、ＩＳＣ用アイドルフラグ（ＸＩＤＬＩＳＣ）がセ
ット、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）が所定値（ＫＦＣＣ
ＢＴＨ：例えば６０℃）以上、車速（ＳＰＤ）が所定値
（例えば０ｋｍ／ｈ）以下、アクセル開度（ＡＣＣＰ）
が全閉状態、コモンレール圧（ＮＰＣ）が所定値（例え
ば１００ＭＰａ）以下、指令噴射量（ＱＦＩＮ）が下限
値（ＫＱＦＣＣＢＬ：例えば０ｍｍ3 ／ｓｔ）よりも多
く、しかも上限値（ＫＱＦＣＣＢＨ：例えば３０ｍｍ3
／ｓｔ）以下、これらの全ての成立条件が例えば２秒間
以上継続している時に、ＦＣＣＢ補正実行フラグ（ＸＦ
ＣＣＢ）が成立（セット）となる。また、図６の条件以
外の時にＦＣＣＢ補正実行フラグ（ＸＦＣＣＢ）が不成
立となる。
【００３６】なお、パーキングブレーキのＯＮ信号を検
出した際、オルタネータ、ウォータポンプ、オイルポン
プ等のエンジン補機類の駆動負荷や、ヘッドライト、カ
ーオーディオ、エアコンスイッチ、ヒータスイッチや送
風用ファンスイッチ等の電気負荷等のエンジン負荷が増
減した際、あるいはセレクトレバーがＮレンジまたはＰ
レンジにセットされていることを検出した際、あるいは
運転者（ドライバー）がクラッチペダルを踏んでいるこ
とを検出した際等の入力情報を組み合わせると、より効
果的にエンジン１のアイドル安定状態（ＦＣＣＢ補正実
行条件）を検出できるようにしても良い。また、インジ
ェクタ５をエンジン１に組み付ける等の組付作業者また
は点検作業者がサービスツールを所定の部位に差し込ん
だ時、あるいは既存のスイッチを長押しした時、あるい
は複数の既存のスイッチを同時押しした時に、ＦＣＣＢ
補正を実施するようにしても良い。
出した際、オルタネータ、ウォータポンプ、オイルポン
プ等のエンジン補機類の駆動負荷や、ヘッドライト、カ
ーオーディオ、エアコンスイッチ、ヒータスイッチや送
風用ファンスイッチ等の電気負荷等のエンジン負荷が増
減した際、あるいはセレクトレバーがＮレンジまたはＰ
レンジにセットされていることを検出した際、あるいは
運転者（ドライバー）がクラッチペダルを踏んでいるこ
とを検出した際等の入力情報を組み合わせると、より効
果的にエンジン１のアイドル安定状態（ＦＣＣＢ補正実
行条件）を検出できるようにしても良い。また、インジ
ェクタ５をエンジン１に組み付ける等の組付作業者また
は点検作業者がサービスツールを所定の部位に差し込ん
だ時、あるいは既存のスイッチを長押しした時、あるい
は複数の既存のスイッチを同時押しした時に、ＦＣＣＢ
補正を実施するようにしても良い。
【００３７】また、ステップＳ１の判定結果がＹＥＳの
場合、つまりＦＣＣＢ補正実行条件がセットの場合に
は、エンジン１の各気筒間の噴射量変動量差に応じて、
指令噴射量（ＱＦＩＮ）に対する各気筒毎の噴射指令パ
ルス長さ（Ｔｑ）を増減する気筒間噴射量変動抑制補正
（以下ＦＣＣＢ補正と言う）を実施することにより、各
気筒間の回転速度変動が平滑化するように、クランク角
度センサ２１等の回転速度検出手段によって検出された
エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ２２に
よって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて
設定される指令噴射量（ＱＦＩＮ）に対応した指令噴射
期間（噴射指令パルス長さ：Ｔｑベース値）に、各気筒
間の回転速度変動を平滑化する方向へのＦＣＣＢ補正量
（Ｔｑ補正量：ΔＴｑref1k)をそれぞれ付加する（ステ
ップＳ２）。
場合、つまりＦＣＣＢ補正実行条件がセットの場合に
は、エンジン１の各気筒間の噴射量変動量差に応じて、
指令噴射量（ＱＦＩＮ）に対する各気筒毎の噴射指令パ
ルス長さ（Ｔｑ）を増減する気筒間噴射量変動抑制補正
（以下ＦＣＣＢ補正と言う）を実施することにより、各
気筒間の回転速度変動が平滑化するように、クランク角
度センサ２１等の回転速度検出手段によって検出された
エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度センサ２２に
よって検出されたアクセル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて
設定される指令噴射量（ＱＦＩＮ）に対応した指令噴射
期間（噴射指令パルス長さ：Ｔｑベース値）に、各気筒
間の回転速度変動を平滑化する方向へのＦＣＣＢ補正量
（Ｔｑ補正量：ΔＴｑref1k)をそれぞれ付加する（ステ
ップＳ２）。
【００３８】ＦＣＣＢ補正は、具体的には、クランク角
度センサ２１より取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間
を計算することで、エンジン１の各気筒の爆発行程毎の
瞬時回転速度を算出し、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ
９０°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時間の最大値を当
該気筒の瞬時回転速度の最低回転速度（以下最低回転数
と言う：Ｎｌ）として読み込む。また、ＢＴＤＣ９０°
ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時
間の最小値を当該気筒の瞬時回転速度の最高回転速度
（以下最高回転数と言う：Ｎｈ）として読み込む。但
し、Ｎｌ、Ｎｈは必ずしも最低回転速度、最高回転速度
である必要はなく、当該気筒の回転速度変動を代表する
低回転速度、高回転速度であっても良い。
度センサ２１より取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間
を計算することで、エンジン１の各気筒の爆発行程毎の
瞬時回転速度を算出し、ＢＴＤＣ９０°ＣＡ〜ＡＴＤＣ
９０°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時間の最大値を当
該気筒の瞬時回転速度の最低回転速度（以下最低回転数
と言う：Ｎｌ）として読み込む。また、ＢＴＤＣ９０°
ＣＡ〜ＡＴＤＣ９０°ＣＡ間のＮＥ信号パルスの間隔時
間の最小値を当該気筒の瞬時回転速度の最高回転速度
（以下最高回転数と言う：Ｎｈ）として読み込む。但
し、Ｎｌ、Ｎｈは必ずしも最低回転速度、最高回転速度
である必要はなく、当該気筒の回転速度変動を代表する
低回転速度、高回転速度であっても良い。
【００３９】そして、これらの計算を各気筒毎に行なっ
た後に、各気筒毎の最高回転数（Ｎｈ）と各気筒毎の最
低回転数（Ｎｌ）との気筒毎回転数差分（ΔＮｋ）を算
出する。これにより、エンジン１の各気筒毎の回転速度
変動の検出値を算出する。そして、エンジン１の全気筒
の回転速度変動の平均値（ΣΔＮｋ）を算出する。つま
り、エンジン１の全気筒の回転速度変動を平均化して、
全気筒の回転速度変動の平均値を算出した後に、各気筒
毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平
均値から各気筒間の回転速度変動の偏差を算出する。そ
して、エンジン１の各気筒間の回転速度変動が平滑化す
るように、各気筒毎に算出される各噴射の噴射量に、各
気筒間の回転速度変動を平滑化する方向へのＴｑ補正量
（ΔＴｑref1k)を各気筒毎に増減する。
た後に、各気筒毎の最高回転数（Ｎｈ）と各気筒毎の最
低回転数（Ｎｌ）との気筒毎回転数差分（ΔＮｋ）を算
出する。これにより、エンジン１の各気筒毎の回転速度
変動の検出値を算出する。そして、エンジン１の全気筒
の回転速度変動の平均値（ΣΔＮｋ）を算出する。つま
り、エンジン１の全気筒の回転速度変動を平均化して、
全気筒の回転速度変動の平均値を算出した後に、各気筒
毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平
均値から各気筒間の回転速度変動の偏差を算出する。そ
して、エンジン１の各気筒間の回転速度変動が平滑化す
るように、各気筒毎に算出される各噴射の噴射量に、各
気筒間の回転速度変動を平滑化する方向へのＴｑ補正量
（ΔＴｑref1k)を各気筒毎に増減する。
【００４０】次に、初期状態でのＦＣＣＢ補正実行条件
での、各気筒毎の噴射期間補正量である各気筒毎のＦＣ
ＣＢ補正量（Ｔｑ変化量、Ｔｑ補正量；ΔＴｑref1k)
を、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等の
メモリに記憶する（ステップＳ３）。次に、初期状態で
のＦＣＣＢ補正実行条件での、各気筒毎のＴｑ補正量
（ΔＴｑref1k)を、各気筒毎の基準の噴射期間補正量と
してスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等の
メモリに記憶する（ステップＳ４）。
での、各気筒毎の噴射期間補正量である各気筒毎のＦＣ
ＣＢ補正量（Ｔｑ変化量、Ｔｑ補正量；ΔＴｑref1k)
を、スタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等の
メモリに記憶する（ステップＳ３）。次に、初期状態で
のＦＣＣＢ補正実行条件での、各気筒毎のＴｑ補正量
（ΔＴｑref1k)を、各気筒毎の基準の噴射期間補正量と
してスタンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等の
メモリに記憶する（ステップＳ４）。
【００４１】ここで、図７は気筒間での噴射量変動を抑
制する制御方法を示したフローチャートである。この図
７の制御ルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮと
なった後に、所定のタイミング（例えば走行距離が５０
０〜１００００ｋｍ走行時）毎に実行される。この図７
の制御ルーチンに進入するタイミングになると、図６に
示したＦＣＣＢ補正実行条件が成立しているか否かを判
定する。すなわち、ＦＣＣＢ補正実行フラグ（気筒間噴
射量変動補正フラグ：ＸＦＣＣＢ）がセットされている
か否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定結果が
ＮＯの場合には、図７の制御ルーチンを抜ける。
制する制御方法を示したフローチャートである。この図
７の制御ルーチンは、イグニッションスイッチがＯＮと
なった後に、所定のタイミング（例えば走行距離が５０
０〜１００００ｋｍ走行時）毎に実行される。この図７
の制御ルーチンに進入するタイミングになると、図６に
示したＦＣＣＢ補正実行条件が成立しているか否かを判
定する。すなわち、ＦＣＣＢ補正実行フラグ（気筒間噴
射量変動補正フラグ：ＸＦＣＣＢ）がセットされている
か否かを判定する（ステップＳ１１）。この判定結果が
ＮＯの場合には、図７の制御ルーチンを抜ける。
【００４２】また、ステップＳ１１の判定結果がＹＥＳ
の場合には、上記と同様にして、エンジン１の各気筒間
の噴射量変動量差に応じて、指令噴射量（ＱＦＩＮ）に
対する各気筒毎の噴射指令パルス長さ（Ｔｑ）を増減す
るＦＣＣＢ補正を実施する（ステップＳ１２）。次に、
各気筒毎での所定時間経過後のＦＣＣＢ補正時での、各
気筒毎の噴射期間補正量である各気筒毎のＦＣＣＢ補正
量（Ｔｑ変化量、Ｔｑ補正量；ΔＴｑref2k)を、スタン
バイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリに記
憶する（ステップＳ１３）。
の場合には、上記と同様にして、エンジン１の各気筒間
の噴射量変動量差に応じて、指令噴射量（ＱＦＩＮ）に
対する各気筒毎の噴射指令パルス長さ（Ｔｑ）を増減す
るＦＣＣＢ補正を実施する（ステップＳ１２）。次に、
各気筒毎での所定時間経過後のＦＣＣＢ補正時での、各
気筒毎の噴射期間補正量である各気筒毎のＦＣＣＢ補正
量（Ｔｑ変化量、Ｔｑ補正量；ΔＴｑref2k)を、スタン
バイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリに記
憶する（ステップＳ１３）。
【００４３】次に、インジェクタ（ＩＮＪ）経時劣化判
定を各気筒毎のインジェクタ５の各々に対して行なう。
すなわち、ＦＣＣＢ補正実行条件下での各気筒毎のＴｑ
補正量（ΔＴｑref2k)と基準の噴射期間補正量（ΔＴｑ
ref1k)との偏差が劣化判定値以上であるか否かを判定す
る（経時劣化検出手段：ステップＳ１４）。この判定結
果がＮＯの場合には、図７の制御ルーチンを抜ける。
定を各気筒毎のインジェクタ５の各々に対して行なう。
すなわち、ＦＣＣＢ補正実行条件下での各気筒毎のＴｑ
補正量（ΔＴｑref2k)と基準の噴射期間補正量（ΔＴｑ
ref1k)との偏差が劣化判定値以上であるか否かを判定す
る（経時劣化検出手段：ステップＳ１４）。この判定結
果がＮＯの場合には、図７の制御ルーチンを抜ける。
【００４４】また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳ
の場合には、各気筒毎のインジェクタ５のうちいずれか
１つ以上のインジェクタ５の経時劣化量が判定値以上で
あると判断して、補正開始フラグを０から１にセット
し、後述する方法を用いて、ＦＣＣＢ補正実行条件以外
の噴射条件での、各気筒毎のＴｑ補正量（ΔＴｑk)を算
出する（噴射期間補正量決定手段：ステップＳ１５）。
の場合には、各気筒毎のインジェクタ５のうちいずれか
１つ以上のインジェクタ５の経時劣化量が判定値以上で
あると判断して、補正開始フラグを０から１にセット
し、後述する方法を用いて、ＦＣＣＢ補正実行条件以外
の噴射条件での、各気筒毎のＴｑ補正量（ΔＴｑk)を算
出する（噴射期間補正量決定手段：ステップＳ１５）。
【００４５】次に、クランク角度センサ２１等の回転速
度検出手段によって検出されたエンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）とアクセル開度センサ２２によって検出されたアク
セル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて設定される指令噴射量
（ＱＦＩＮ）に対応した指令噴射期間（噴射指令パルス
長さ：Ｔｑベース値）に、各気筒毎のＴｑ補正量（ΔＴ
ｑk)を加算して、補正後の噴射指令パルス長さ（Ｔｑ＋
ΔＴｑk)を算出する（補正量反映手段：ステップＳ１
６）。次に、ＦＣＣＢ補正実行条件下での各気筒毎のＴ
ｑ補正量（ΔＴｑref2k)を各気筒毎の基準の噴射期間補
正量（ΔＴｑref1K←ΔＴｑref2k)としてスタンバイＲ
ＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリに記憶する
（ステップＳ１７）。その後に、図７の制御ルーチンを
抜ける。
度検出手段によって検出されたエンジン回転速度（Ｎ
Ｅ）とアクセル開度センサ２２によって検出されたアク
セル開度（ＡＣＣＰ）とに応じて設定される指令噴射量
（ＱＦＩＮ）に対応した指令噴射期間（噴射指令パルス
長さ：Ｔｑベース値）に、各気筒毎のＴｑ補正量（ΔＴ
ｑk)を加算して、補正後の噴射指令パルス長さ（Ｔｑ＋
ΔＴｑk)を算出する（補正量反映手段：ステップＳ１
６）。次に、ＦＣＣＢ補正実行条件下での各気筒毎のＴ
ｑ補正量（ΔＴｑref2k)を各気筒毎の基準の噴射期間補
正量（ΔＴｑref1K←ΔＴｑref2k)としてスタンバイＲ
ＡＭまたはＥＥＰＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリに記憶する
（ステップＳ１７）。その後に、図７の制御ルーチンを
抜ける。
【００４６】［実施例の特徴］次に、ＦＣＣＢ補正実行
条件以外の噴射条件での、各気筒毎のＴｑ補正量（ΔＴ
ｑk)を算出する処理方法を図１ないし図１２に基づいて
説明する。
条件以外の噴射条件での、各気筒毎のＴｑ補正量（ΔＴ
ｑk)を算出する処理方法を図１ないし図１２に基づいて
説明する。
【００４７】従来より、各気筒毎のインジェクタ５の噴
射量制御は、少なくともエンジン回転速度（ＮＥ）とア
クセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作
成した特性マップ（図２参照）とによって最適な基本噴
射量（Ｑ）を演算し、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）やポ
ンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）等の運転条件により基
本噴射量（Ｑ）に噴射量補正量を加味して指令噴射量
（ＱＦＩＮ）を演算し、エンジン回転速度（ＮＥ）と指
令噴射量（ＱＦＩＮ）とに応じて指令噴射時期（ＴＦＩ
Ｎ）を演算し、燃料圧力センサ２５によって検出された
コモンレール圧（ＮＰＣ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と
指令噴射期間（インジェクタ駆動電流の通電時間、噴射
指令パルス長さ：Ｔｑ）との関係を予め実験等により測
定して作成した特性マップ（Ｑ−Ｔｑマップ：図３参
照）に基づいて噴射指令パルス長さ（Ｔｑ）を演算し
て、図４に示したように、指令噴射時期（ＴＦＩＮ）か
ら噴射指令パルス長さ（Ｔｑ）が終了するまでインジェ
クタ５の電磁弁にＩＮＪ噴射指令パルス（インジェクタ
駆動電流）を印加することで実施されている。
射量制御は、少なくともエンジン回転速度（ＮＥ）とア
クセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作
成した特性マップ（図２参照）とによって最適な基本噴
射量（Ｑ）を演算し、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）やポ
ンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）等の運転条件により基
本噴射量（Ｑ）に噴射量補正量を加味して指令噴射量
（ＱＦＩＮ）を演算し、エンジン回転速度（ＮＥ）と指
令噴射量（ＱＦＩＮ）とに応じて指令噴射時期（ＴＦＩ
Ｎ）を演算し、燃料圧力センサ２５によって検出された
コモンレール圧（ＮＰＣ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と
指令噴射期間（インジェクタ駆動電流の通電時間、噴射
指令パルス長さ：Ｔｑ）との関係を予め実験等により測
定して作成した特性マップ（Ｑ−Ｔｑマップ：図３参
照）に基づいて噴射指令パルス長さ（Ｔｑ）を演算し
て、図４に示したように、指令噴射時期（ＴＦＩＮ）か
ら噴射指令パルス長さ（Ｔｑ）が終了するまでインジェ
クタ５の電磁弁にＩＮＪ噴射指令パルス（インジェクタ
駆動電流）を印加することで実施されている。
【００４８】ここで、インジェクタ５を組み付けた時の
高噴射圧力（高圧）および低噴射圧力（低圧）の初期特
性を、図８のグラフに実線で示し、また、所定の運転時
間経過後の高噴射圧力（高圧）および低噴射圧力（低
圧）の経時変化特性を、図８のグラフに破線で示した。
そして、図８のグラフから、ＦＣＣＢ補正実行条件下で
の経時劣化による噴射指令パルス長さ（Ｔｑ）ズレ量は
ΔＴｑref であるが、ＦＣＣＢ補正実行条件と同一噴射
圧力でも、指令噴射量が増えて噴射指令パルス長さ（Ｔ
ｑ）が長くなったＰoint１での経時劣化による噴射指令
パルス長さ（Ｔｑ）ズレ量はΔＴｑLHとなり、ΔＴｑre
f よりもΔＴｑLHの方が大きくなることが確認できる。
高噴射圧力（高圧）および低噴射圧力（低圧）の初期特
性を、図８のグラフに実線で示し、また、所定の運転時
間経過後の高噴射圧力（高圧）および低噴射圧力（低
圧）の経時変化特性を、図８のグラフに破線で示した。
そして、図８のグラフから、ＦＣＣＢ補正実行条件下で
の経時劣化による噴射指令パルス長さ（Ｔｑ）ズレ量は
ΔＴｑref であるが、ＦＣＣＢ補正実行条件と同一噴射
圧力でも、指令噴射量が増えて噴射指令パルス長さ（Ｔ
ｑ）が長くなったＰoint１での経時劣化による噴射指令
パルス長さ（Ｔｑ）ズレ量はΔＴｑLHとなり、ΔＴｑre
f よりもΔＴｑLHの方が大きくなることが確認できる。
【００４９】また、ＦＣＣＢ補正実行条件よりも高圧の
噴射条件下では、ＦＣＣＢ補正実行条件と同一の指令噴
射量の時のＰoint２での経時劣化による噴射指令パルス
長さ（Ｔｑ）ズレ量はΔＴｑHLとなり、それよりも指令
噴射量が増えて噴射指令パルス長さ（Ｔｑ）が長くなっ
たＰoint３での経時劣化による噴射指令パルス長さ（Ｔ
ｑ）ズレ量はΔＴｑHHとなり、ΔＴｑHLよりもΔＴｑHH
の方が大きくなることが確認できる。
噴射条件下では、ＦＣＣＢ補正実行条件と同一の指令噴
射量の時のＰoint２での経時劣化による噴射指令パルス
長さ（Ｔｑ）ズレ量はΔＴｑHLとなり、それよりも指令
噴射量が増えて噴射指令パルス長さ（Ｔｑ）が長くなっ
たＰoint３での経時劣化による噴射指令パルス長さ（Ｔ
ｑ）ズレ量はΔＴｑHHとなり、ΔＴｑHLよりもΔＴｑHH
の方が大きくなることが確認できる。
【００５０】次に、経時劣化による噴射指令パルス長さ
（Ｔｑ）ズレ量を、ＦＣＣＢ補正実行条件でのＴｑズレ
量で整理すると、下記のパターンとなる。
（Ｔｑ）ズレ量を、ＦＣＣＢ補正実行条件でのＴｑズレ
量で整理すると、下記のパターンとなる。
【００５１】（１）噴射圧力補正係数（α）が特有の値
を持つ場合 同一のコモンレール圧（ＮＰＣ）での各ポイントでの経
時変化によるＴｑズレ量は一定で、コモンレール圧（Ｎ
ＰＣ）の変化によるＴｑズレ量の変化時（ΔＴｑref ＝
ΔＴｑLH，ΔＴｑHL＝ΔＴｑHH）には、図９（ａ）、
（ｂ）のグラフに示したように、各コモンレール圧（Ｎ
ＰＣ）による経時変化によるＴｑズレ量（ΔＴｑ1k）
は、下記の数１の演算式に基づいて算出できる。
を持つ場合 同一のコモンレール圧（ＮＰＣ）での各ポイントでの経
時変化によるＴｑズレ量は一定で、コモンレール圧（Ｎ
ＰＣ）の変化によるＴｑズレ量の変化時（ΔＴｑref ＝
ΔＴｑLH，ΔＴｑHL＝ΔＴｑHH）には、図９（ａ）、
（ｂ）のグラフに示したように、各コモンレール圧（Ｎ
ＰＣ）による経時変化によるＴｑズレ量（ΔＴｑ1k）
は、下記の数１の演算式に基づいて算出できる。
【数１】
【００５２】但し、αはコモンレール圧（ＮＰＣ）によ
る傾き成分に相当する噴射圧力補正係数であり、図１０
（ａ）に示したように、コモンレール圧（ＮＰＣ）に対
する１次元マップで２点補間する。また、ΔＴｑref は
ＦＣＣＢ補正実行条件下（低圧力、噴射量小）でのＴｑ
補正量である。
る傾き成分に相当する噴射圧力補正係数であり、図１０
（ａ）に示したように、コモンレール圧（ＮＰＣ）に対
する１次元マップで２点補間する。また、ΔＴｑref は
ＦＣＣＢ補正実行条件下（低圧力、噴射量小）でのＴｑ
補正量である。
【００５３】（２）噴射量補正係数（β）が特有の値を
持つ場合 同一のコモンレール圧（ＮＰＣ）でも、指令噴射量（Ｑ
ＦＩＮ）の変化によるＴｑズレ量の変化時（ΔＴｑref
≠ΔＴｑLH，ΔＴｑHL≠ΔＴｑHH）には、図１１
（ａ）、（ｂ）のグラフに示したように、同一のコモン
レール圧（ＮＰＣ）での各指令噴射量（ＱＦＩＮ）によ
る経時変化によるＴｑズレ量（ΔＴｑ2k）は、下記の数
２の演算式に基づいて算出できる。
持つ場合 同一のコモンレール圧（ＮＰＣ）でも、指令噴射量（Ｑ
ＦＩＮ）の変化によるＴｑズレ量の変化時（ΔＴｑref
≠ΔＴｑLH，ΔＴｑHL≠ΔＴｑHH）には、図１１
（ａ）、（ｂ）のグラフに示したように、同一のコモン
レール圧（ＮＰＣ）での各指令噴射量（ＱＦＩＮ）によ
る経時変化によるＴｑズレ量（ΔＴｑ2k）は、下記の数
２の演算式に基づいて算出できる。
【数２】
【００５４】但し、βは指令噴射量（ＱＦＩＮ）による
傾き成分に相当する噴射量補正係数であり、図１０
（ｂ）に示したように、指令噴射量（ＱＦＩＮ）に対す
る１次元マップで２点補間する。また、ΔＴｑref はＦ
ＣＣＢ補正実行条件下（低圧力、噴射量小）でのＴｑ補
正量である。
傾き成分に相当する噴射量補正係数であり、図１０
（ｂ）に示したように、指令噴射量（ＱＦＩＮ）に対す
る１次元マップで２点補間する。また、ΔＴｑref はＦ
ＣＣＢ補正実行条件下（低圧力、噴射量小）でのＴｑ補
正量である。
【００５５】以上により、各コモンレール圧（ＮＰＣ）
および各指令噴射量（ＱＦＩＮ）での経時変化によるＴ
ｑズレ量（ΔＴｑk)は、下記の数３の演算式に基づいて
算出できる。
および各指令噴射量（ＱＦＩＮ）での経時変化によるＴ
ｑズレ量（ΔＴｑk)は、下記の数３の演算式に基づいて
算出できる。
【数３】
【００５６】但し、αはコモンレール圧（ＮＰＣ）によ
る傾き成分であり、βは指令噴射量（ＱＦＩＮ）による
傾き成分であり、ΔＴｑref はＦＣＣＢ補正実行条件下
（低圧力、噴射量小）でのＴｑ補正量である。
る傾き成分であり、βは指令噴射量（ＱＦＩＮ）による
傾き成分であり、ΔＴｑref はＦＣＣＢ補正実行条件下
（低圧力、噴射量小）でのＴｑ補正量である。
【００５７】（３）補正係数（α、β）の傾き成分が個
別に表せない特性の場合 補正係数（α、β）の傾き成分が、個別に表せない特性
の時は、図１２に示したα×β係数値マップから補正係
数値（マップ値：γ）をコモンレール圧（ＮＰＣ）と指
令噴射量（ＱＦＩＮ）との２次元マップで４点補間して
ΔＴｑk を計算して、下記の数４の演算式のようにΔＴ
ｑref に乗算する。
別に表せない特性の場合 補正係数（α、β）の傾き成分が、個別に表せない特性
の時は、図１２に示したα×β係数値マップから補正係
数値（マップ値：γ）をコモンレール圧（ＮＰＣ）と指
令噴射量（ＱＦＩＮ）との２次元マップで４点補間して
ΔＴｑk を計算して、下記の数４の演算式のようにΔＴ
ｑref に乗算する。
【数４】
【００５８】そして、上記のように算出したΔＴｑk
を、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣ
Ｐ）とに応じて設定される指令噴射量（ＱＦＩＮ）とコ
モンレール圧（ＮＰＣ）と噴射指令パルス長さ（Ｔｑ）
との関係を予め実験等により測定して作成したＴｑ−ｑ
マップでの噴射指令パルス長さ（Ｔｑベース値）に、Ｔ
ｑ補正量（ΔＴｑk)を各気筒毎に足し合わせて、補正後
の噴射指令パルス長さ（Ｔｑ＋ΔＴｑk)を算出する。
を、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣ
Ｐ）とに応じて設定される指令噴射量（ＱＦＩＮ）とコ
モンレール圧（ＮＰＣ）と噴射指令パルス長さ（Ｔｑ）
との関係を予め実験等により測定して作成したＴｑ−ｑ
マップでの噴射指令パルス長さ（Ｔｑベース値）に、Ｔ
ｑ補正量（ΔＴｑk)を各気筒毎に足し合わせて、補正後
の噴射指令パルス長さ（Ｔｑ＋ΔＴｑk)を算出する。
【００５９】これにより、各気筒毎のインジェクタ５の
電磁弁には、指令噴射時期（ＴＦＩＮ）に達したらイン
ジェクタ駆動電流（ＩＮＪ噴射指令パルス）による通電
が開始され、その後に補正後の噴射指令パルス長さ（Ｔ
ｑ＋ΔＴｑk)に達したら通電が停止されることによっ
て、各気筒毎のインジェクタ５からエンジン１の各気筒
内に噴射供給される実際の噴射量が指令噴射量（ＱＦＩ
Ｎ）と略一致したものとなり、気筒間の噴射量のバラツ
キが抑えられる。
電磁弁には、指令噴射時期（ＴＦＩＮ）に達したらイン
ジェクタ駆動電流（ＩＮＪ噴射指令パルス）による通電
が開始され、その後に補正後の噴射指令パルス長さ（Ｔ
ｑ＋ΔＴｑk)に達したら通電が停止されることによっ
て、各気筒毎のインジェクタ５からエンジン１の各気筒
内に噴射供給される実際の噴射量が指令噴射量（ＱＦＩ
Ｎ）と略一致したものとなり、気筒間の噴射量のバラツ
キが抑えられる。
【００６０】［実施例の効果］以上のように、本実施例
のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、各気筒
毎のＴｑ補正量（ΔＴｑref2k)がＦＣＣＢ補正実行条件
下での各気筒毎のＴｑ補正量（ΔＴｑref2k)と基準の噴
射期間補正量（ΔＴｑref1k)との偏差が判定値以上であ
る場合に、各気筒毎のインジェクタ５のうちいずれか１
つ以上のインジェクタ５の経時劣化量が判定値以上であ
ると判断した際に、ＦＣＣＢ補正実行条件以外の噴射条
件（アイドル安定状態とは指令噴射量およびコモンレー
ル圧が異なる条件）下でのＴｑ補正量（ΔＴｑk)を算出
するようにしている。
のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、各気筒
毎のＴｑ補正量（ΔＴｑref2k)がＦＣＣＢ補正実行条件
下での各気筒毎のＴｑ補正量（ΔＴｑref2k)と基準の噴
射期間補正量（ΔＴｑref1k)との偏差が判定値以上であ
る場合に、各気筒毎のインジェクタ５のうちいずれか１
つ以上のインジェクタ５の経時劣化量が判定値以上であ
ると判断した際に、ＦＣＣＢ補正実行条件以外の噴射条
件（アイドル安定状態とは指令噴射量およびコモンレー
ル圧が異なる条件）下でのＴｑ補正量（ΔＴｑk)を算出
するようにしている。
【００６１】したがって、ＦＣＣＢ補正実行条件以外の
噴射条件（アイドル安定状態とは指令噴射量およびコモ
ンレール圧が異なる条件）下でのＴｑ補正量（ΔＴｑk)
を求めることができるので、実車における指令噴射量お
よびコモンレール圧の使用領域全域で、メモリに記憶さ
れた各気筒毎のＴｑ補正量（ΔＴｑref2k)を補正値とし
て指令噴射量およびコモンレール圧に対応した噴射指令
パルス長さ（Ｔｑ）の算出に反映させることができる。
これにより、各気筒毎個別に、理想的な噴射指令パルス
長さと実際の噴射量との相関が得られるようになる。ま
た、従来の方法がアイドル安定状態でのコモンレール圧
に限定した補正であったものに対し、噴射条件が少なく
とも低圧力、噴射量小のＦＣＣＢ補正実行条件（アイド
ル安定状態）だけでなく、その他の噴射条件下であって
も、気筒間での噴射量変動抑制制御を実施できるので、
噴射量制御精度の向上を図ることができる。
噴射条件（アイドル安定状態とは指令噴射量およびコモ
ンレール圧が異なる条件）下でのＴｑ補正量（ΔＴｑk)
を求めることができるので、実車における指令噴射量お
よびコモンレール圧の使用領域全域で、メモリに記憶さ
れた各気筒毎のＴｑ補正量（ΔＴｑref2k)を補正値とし
て指令噴射量およびコモンレール圧に対応した噴射指令
パルス長さ（Ｔｑ）の算出に反映させることができる。
これにより、各気筒毎個別に、理想的な噴射指令パルス
長さと実際の噴射量との相関が得られるようになる。ま
た、従来の方法がアイドル安定状態でのコモンレール圧
に限定した補正であったものに対し、噴射条件が少なく
とも低圧力、噴射量小のＦＣＣＢ補正実行条件（アイド
ル安定状態）だけでなく、その他の噴射条件下であって
も、気筒間での噴射量変動抑制制御を実施できるので、
噴射量制御精度の向上を図ることができる。
【００６２】また、上記のＦＣＣＢ補正によってトータ
ルのＴｑ補正量（ΔＴｑref1k)が所定値以上であった
り、前回のＴｑ補正量（ΔＴｑref1k)と今回のＴｑ補正
量（ΔＴｑref2k)との差が所定範囲外であったりした場
合には、基準のＴｑ−Ｑマップでのベース値の噴射指令
パルス長さ（Ｔｑ値）に対して所定値以上の噴射量のバ
ラツキがあることを検出できるので、ウォーニングラン
プを点灯する等してインジェクタ５単品個々の交換を運
転者に促すようにしても良い。
ルのＴｑ補正量（ΔＴｑref1k)が所定値以上であった
り、前回のＴｑ補正量（ΔＴｑref1k)と今回のＴｑ補正
量（ΔＴｑref2k)との差が所定範囲外であったりした場
合には、基準のＴｑ−Ｑマップでのベース値の噴射指令
パルス長さ（Ｔｑ値）に対して所定値以上の噴射量のバ
ラツキがあることを検出できるので、ウォーニングラン
プを点灯する等してインジェクタ５単品個々の交換を運
転者に促すようにしても良い。
【００６３】なお、ＦＣＣＢ補正実行フラグ（気筒間噴
射量変動補正フラグ：ＸＦＣＣＢ）は、図６の制御ロジ
ックに示した条件でＸＦＣＣＢ＝１となるが、ＩＮＪ経
時劣化判定モードへの突入条件は、更なる安定した条件
（エンジン冷却水温、エンジン回転条件、指令噴射量
等）を設定することが望ましい。その条件で、ＦＣＣＢ
補正量（Ｔｑ補正量）を比較するが、スパンとしては、
長い時間での安定したデータ比較が当然良いが、信号待
ち等の安定したアイドル安定状態を仮に１５ｓｅｃとし
た場合、アイドル回転速度（ＮＥ＝８５０ｒｐｍ）とす
ると、エンジン１は２１２．５回転するので、４気筒な
らば１気筒当たり、約１００回のＦＣＣＢ補正量がサン
プリング可能である。さらに、この中で、Ｔｑ補正量の
ガードを設けて、条件成立時にメモリされた値とＴｑ補
正量とを比較する。
射量変動補正フラグ：ＸＦＣＣＢ）は、図６の制御ロジ
ックに示した条件でＸＦＣＣＢ＝１となるが、ＩＮＪ経
時劣化判定モードへの突入条件は、更なる安定した条件
（エンジン冷却水温、エンジン回転条件、指令噴射量
等）を設定することが望ましい。その条件で、ＦＣＣＢ
補正量（Ｔｑ補正量）を比較するが、スパンとしては、
長い時間での安定したデータ比較が当然良いが、信号待
ち等の安定したアイドル安定状態を仮に１５ｓｅｃとし
た場合、アイドル回転速度（ＮＥ＝８５０ｒｐｍ）とす
ると、エンジン１は２１２．５回転するので、４気筒な
らば１気筒当たり、約１００回のＦＣＣＢ補正量がサン
プリング可能である。さらに、この中で、Ｔｑ補正量の
ガードを設けて、条件成立時にメモリされた値とＴｑ補
正量とを比較する。
【００６４】なお、図７の制御ルーチンに示したＦＣＣ
Ｂ補正量比較での劣化判定値は、インジェクタ５の仕様
により異なるが、あるインジェクタ５の仕様では、アイ
ドル運転時でのコモンレール圧（ＮＰＣ＝２５ＭＰ
ａ）、指令噴射量（ＱＦＩＮ＝５ｍｍ3 ／ｓｔ）で、指
令噴射量（ＱＦＩＮ）と実際の噴射量との差（ΔＱ）＝
０．５ｍｍ3 ／ｓｔでは、Ｔｑ変化量は、Ｔｑ−Ｑ特性
から≒３０μｓｅｃとなり、仮にΔＱ＝０．５ｍｍ3 ／
ｓｔを判定値とする際には、ΔＴｑref ＝３０を劣化判
定値とすることができる。
Ｂ補正量比較での劣化判定値は、インジェクタ５の仕様
により異なるが、あるインジェクタ５の仕様では、アイ
ドル運転時でのコモンレール圧（ＮＰＣ＝２５ＭＰ
ａ）、指令噴射量（ＱＦＩＮ＝５ｍｍ3 ／ｓｔ）で、指
令噴射量（ＱＦＩＮ）と実際の噴射量との差（ΔＱ）＝
０．５ｍｍ3 ／ｓｔでは、Ｔｑ変化量は、Ｔｑ−Ｑ特性
から≒３０μｓｅｃとなり、仮にΔＱ＝０．５ｍｍ3 ／
ｓｔを判定値とする際には、ΔＴｑref ＝３０を劣化判
定値とすることができる。
【００６５】［変形例］本実施例では、本発明をディー
ゼルエンジン用のコモンレール式燃料噴射システムのパ
イロット噴射量学習制御装置に適用した例を示したが、
本発明をコモンレールを備えず、電子制御方式の分配型
燃料噴射ポンプまたは電子制御方式の列型燃料噴射ポン
プ等を備えた内燃機関用噴射量制御装置に適用しても良
い。また、本実施例では、電磁式燃料噴射弁よりなるイ
ンジェクタ５を用いた例を説明したが、圧電方式の燃料
噴射弁よりなるインジェクタを用いても良い。
ゼルエンジン用のコモンレール式燃料噴射システムのパ
イロット噴射量学習制御装置に適用した例を示したが、
本発明をコモンレールを備えず、電子制御方式の分配型
燃料噴射ポンプまたは電子制御方式の列型燃料噴射ポン
プ等を備えた内燃機関用噴射量制御装置に適用しても良
い。また、本実施例では、電磁式燃料噴射弁よりなるイ
ンジェクタ５を用いた例を説明したが、圧電方式の燃料
噴射弁よりなるインジェクタを用いても良い。
【００６６】本実施例では、補正量記憶手段としてスタ
ンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いたが、スタンバ
イＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、
フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯ
Ｍ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクの
ような他の記憶媒体を用いて、前回のＦＣＣＢ補正によ
り更新した前回のＴｑ補正量を記憶するようにしても良
い。この場合にも、イグニッションスイッチをオフ（Ｉ
Ｇ・ＯＦＦ）した後、あるいはエンジンキーをキーシリ
ンダより抜いた後も、記憶した内容は保存される。
ンバイＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いたが、スタンバ
イＲＡＭまたはＥＥＰＲＯＭを用いずに、ＥＰＲＯＭ、
フラッシュ・メモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯ
Ｍ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクの
ような他の記憶媒体を用いて、前回のＦＣＣＢ補正によ
り更新した前回のＴｑ補正量を記憶するようにしても良
い。この場合にも、イグニッションスイッチをオフ（Ｉ
Ｇ・ＯＦＦ）した後、あるいはエンジンキーをキーシリ
ンダより抜いた後も、記憶した内容は保存される。
【図１】コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を
示した概略図である（実施例）。
示した概略図である（実施例）。
【図２】エンジン回転速度とアクセル開度と基本噴射量
との関係を示した特性図である（実施例）。
との関係を示した特性図である（実施例）。
【図３】指令噴射量とコモンレール圧と噴射指令パルス
長さとの関係を示した特性図である（実施例）。
長さとの関係を示した特性図である（実施例）。
【図４】インジェクタ噴射指令パルス、インジェクタ駆
動電流波形および燃料噴射率を示したタイミングチャー
トである（実施例）。
動電流波形および燃料噴射率を示したタイミングチャー
トである（実施例）。
【図５】気筒間での噴射量変動を抑制する制御方法を示
したフローチャートである（実施例）。
したフローチャートである（実施例）。
【図６】ＦＣＣＢ補正実行条件を示したブロック図であ
る（実施例）。
る（実施例）。
【図７】気筒間での噴射量変動を抑制する制御方法を示
したフローチャートである（実施例）。
したフローチャートである（実施例）。
【図８】噴射量とコモンレール圧と噴射指令パルス長さ
との関係を示したグラフである（実施例）。
との関係を示したグラフである（実施例）。
【図９】（ａ）は各ポイントでの経時変化によるＴｑズ
レ量に対するＦＣＣＢ補正実行条件でのＴｑ補正量を示
した特性図で、（ｂ）はコモンレール圧に対する噴射圧
力補正係数（α）を示した特性図である（実施例）。
レ量に対するＦＣＣＢ補正実行条件でのＴｑ補正量を示
した特性図で、（ｂ）はコモンレール圧に対する噴射圧
力補正係数（α）を示した特性図である（実施例）。
【図１０】（ａ）はコモンレール圧に対する噴射圧力補
正係数（α）を示した特性図で、（ｂ）は指令噴射量に
対する噴射量補正係数（β）を示した特性図である（実
施例）。
正係数（α）を示した特性図で、（ｂ）は指令噴射量に
対する噴射量補正係数（β）を示した特性図である（実
施例）。
【図１１】（ａ）は各ポイントでの経時変化によるＴｑ
ズレ量に対するＦＣＣＢ補正実行条件でのＴｑ補正量を
示した特性図で、（ｂ）は指令噴射量に対する噴射量補
正係数（β）を示した特性図である（実施例）。
ズレ量に対するＦＣＣＢ補正実行条件でのＴｑ補正量を
示した特性図で、（ｂ）は指令噴射量に対する噴射量補
正係数（β）を示した特性図である（実施例）。
【図１２】コモンレール圧と指令噴射量と補正係数値
（マップ値）との関係を示した特性図である（実施
例）。
（マップ値）との関係を示した特性図である（実施
例）。
１ エンジン（内燃機関）
２ コモンレール（蓄圧容器）
３ サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
５ インジェクタ（電磁式燃料噴射弁）
１０ ＥＣＵ（補正量算出手段、補正量反映手段、経時
劣化検出手段、補正量記憶手段、噴射期間補正量決定手
段） ２１ クランク角度センサ（運転条件検出手段） ２２ アクセル開度センサ（運転条件検出手段） ２５ 燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）
劣化検出手段、補正量記憶手段、噴射期間補正量決定手
段） ２１ クランク角度センサ（運転条件検出手段） ２２ アクセル開度センサ（運転条件検出手段） ２５ 燃料圧力センサ（燃料圧力検出手段）
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Ｆターム(参考） 3G084 BA13 BA21 DA22 DA23 EA11
EB08 EB11 EB17 EB25 EC06
FA05 FA06 FA07 FA10 FA20
FA34 FA39
3G301 HA02 HA04 JA05 JA15 LA05
MA11 NA01 NA08 NC01 ND01
ND21 ND41 PB01Z PB03Z
PB08Z PE02Z PE04Z PE08Z
PF01Z PF03Z PF10Z PF11Z
PF12Z PF13Z
Claims (8)
- 【請求項１】少なくともエンジン回転速度とエンジン負
荷とに応じて設定される指令噴射量と燃料噴射圧力とか
ら、多気筒エンジンの各気筒毎に搭載されたインジェク
タの指令噴射期間を算出し、この算出した指令噴射期間
に応じて前記各気筒毎のインジェクタを駆動して、前記
多気筒エンジンの各気筒への噴射量制御を行なう内燃機
関用噴射量制御装置において、 （ａ）少なくとも指令噴射量および燃料噴射圧力の低い
所定の噴射条件を検出した際に、 各気筒毎の回転速度変動を検出し、各気筒毎の回転速度
変動の検出値と全気筒の回転速度変動の平均値とを比較
し、各気筒間の回転速度変動を平滑化するように、前記
指令噴射量と前記指令噴射期間の特性を個々に調整する
気筒間での噴射量変動抑制を行なうと共に、 各気筒毎の回転速度変動の検出値と全気筒の回転速度変
動の平均値との偏差に応じて、前記所定の噴射条件下で
の各気筒毎の噴射期間補正量を算出する補正量算出手段
と、 （ｂ）前記所定の噴射条件下での各気筒毎の噴射期間補
正量を、前記所定の噴射条件と異なる噴射条件下での指
令噴射量と燃料噴射圧力とに応じて設定される指令噴射
期間の算出に反映させる補正量反映手段とを備えたこと
を特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の内燃機関用噴射量制御装
置において、 前記補正量反映手段は、前記所定の噴射条件下での各気
筒毎の噴射期間補正量と基準の噴射期間補正量との偏差
が所定値以上の際に、 前記各気筒毎のインジェクタの経時劣化量が判定値以上
であることを検出する経時劣化検出手段を有することを
特徴とする内燃機関用噴射量制御装置。 - 【請求項３】請求項２に記載の内燃機関用噴射量制御装
置において、 前記補正量反映手段は、前記経時劣化検出手段によって
前記各気筒毎のインジェクタの経時劣化量が判定値以上
であることが検出された際に、 前記所定の噴射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量
を、各気筒毎の基準の噴射期間補正量として更新し記憶
する補正量記憶手段を有することを特徴とする内燃機関
用噴射量制御装置。 - 【請求項４】請求項２または請求項３に記載の内燃機関
用噴射量制御装置において、 前記補正量反映手段は、前記経時劣化検出手段によって
前記各気筒毎のインジェクタの経時劣化量が判定値以上
であることが検出された際に、 前記所定の噴射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量
を、前記所定の噴射条件と異なる噴射条件下での各気筒
毎の噴射期間補正量の算出に反映させることを特徴とす
る内燃機関用噴射量制御装置。 - 【請求項５】請求項２ないし請求項４のうちのいずれか
に記載の内燃機関用噴射量制御装置において、 前記補正量反映手段は、前記経時劣化検出手段によって
前記各気筒毎のインジェクタの経時劣化量が判定値以上
であることが検出された際に、 前記所定の噴射条件と異なる燃料噴射圧力の変化または
前記所定の噴射条件と異なる指令噴射量の変化における
経時劣化による各気筒毎の噴射期間補正量を算出する噴
射期間補正量決定手段を有することを特徴とする内燃機
関用噴射量制御装置。 - 【請求項６】請求項５に記載の内燃機関用噴射量制御装
置において、 前記所定の噴射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量を
ΔＴｑref とし、 前記所定の噴射条件と異なる燃料噴射圧力の変化を考慮
した噴射圧力補正係数をαとし、 同一の前記指令噴射量での、前記燃料噴射圧力の変化に
おける経時劣化による各気筒毎の噴射期間補正量をΔＴ
ｑ1kとしたとき、 ΔＴｑ1k＝α×ΔＴｑref の関係を満足することを特徴とする内燃機関用噴射量制
御装置。 - 【請求項７】請求項５に記載の内燃機関用噴射量制御装
置において、 前記所定の噴射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量を
ΔＴｑref とし、 前記所定の噴射条件と異なる指令噴射量の変化を考慮し
た噴射量補正係数をβとし、 同一の前記燃料噴射圧力での、前記指令噴射量の変化に
おける経時劣化による各気筒毎の噴射期間補正量をΔＴ
ｑ2kとしたとき、 ΔＴｑ2k＝β×ΔＴｑref の関係を満足することを特徴とする内燃機関用噴射量制
御装置。 - 【請求項８】請求項５に記載の内燃機関用噴射量制御装
置において、 前記所定の噴射条件下での各気筒毎の噴射期間補正量を
ΔＴｑref とし、 前記所定の噴射条件と異なる燃料噴射圧力の変化を考慮
した噴射圧力補正係数をαとし、 前記所定の噴射条件と異なる指令噴射量の変化を考慮し
た噴射量補正係数をβとし、 前記燃料噴射圧力の変化および前記指令噴射量の変化に
おける経時劣化による各気筒毎の噴射期間補正量をΔＴ
ｑk としたとき、 ΔＴｑk ＝α×β×ΔＴｑref の関係を満足することを特徴とする内燃機関用噴射量制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002125423A JP3979167B2 (ja) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | 内燃機関用噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002125423A JP3979167B2 (ja) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | 内燃機関用噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003314330A true JP2003314330A (ja) | 2003-11-06 |
| JP3979167B2 JP3979167B2 (ja) | 2007-09-19 |
Family
ID=29540152
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002125423A Expired - Lifetime JP3979167B2 (ja) | 2002-04-26 | 2002-04-26 | 内燃機関用噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3979167B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006342806A (ja) * | 2005-06-07 | 2006-12-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | 自動車のディーゼルエンジンの作動を制御するシステム |
| JP2007170246A (ja) * | 2005-12-21 | 2007-07-05 | Denso Corp | 多気筒エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP2014152740A (ja) * | 2013-02-12 | 2014-08-25 | Keihin Corp | 燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法 |
| JP2016188576A (ja) * | 2015-03-30 | 2016-11-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電磁式燃料噴射弁及び燃料噴射弁の制御装置 |
| JP2019127856A (ja) * | 2018-01-23 | 2019-08-01 | 株式会社デンソー | 燃料噴射弁の異常判定装置 |
| WO2024034223A1 (ja) * | 2022-08-10 | 2024-02-15 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の診断装置及び診断方法 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102016213383A1 (de) * | 2016-07-21 | 2018-01-25 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Bestimmung eines Kraftstoffmassenstroms und zur Steuerung der Einspritzung |
-
2002
- 2002-04-26 JP JP2002125423A patent/JP3979167B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
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|---|---|---|---|---|
| JP2006342806A (ja) * | 2005-06-07 | 2006-12-21 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | 自動車のディーゼルエンジンの作動を制御するシステム |
| JP2012036903A (ja) * | 2005-06-07 | 2012-02-23 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | 自動車のディーゼルエンジンの作動を制御するシステム |
| JP2007170246A (ja) * | 2005-12-21 | 2007-07-05 | Denso Corp | 多気筒エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP4529892B2 (ja) * | 2005-12-21 | 2010-08-25 | 株式会社デンソー | 多気筒エンジンの燃料噴射制御装置 |
| JP2014152740A (ja) * | 2013-02-12 | 2014-08-25 | Keihin Corp | 燃料噴射制御装置及び燃料噴射制御方法 |
| JP2016188576A (ja) * | 2015-03-30 | 2016-11-04 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 電磁式燃料噴射弁及び燃料噴射弁の制御装置 |
| JP2019127856A (ja) * | 2018-01-23 | 2019-08-01 | 株式会社デンソー | 燃料噴射弁の異常判定装置 |
| WO2024034223A1 (ja) * | 2022-08-10 | 2024-02-15 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の診断装置及び診断方法 |
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| JP3979167B2 (ja) | 2007-09-19 |
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