JP2003312514A - Electric power steering device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric power steering device for preventing loss caused by heat generation in a booster circuit attributable to a boosting operation by suppressing an unnecessary boosting operation in a steering end abutting situation. <P>SOLUTION: When steering torque τ is inputted, a CPU determines whether or not the steering torque τ is below a preset threshold τO in response to a steering end abutting situation. If determined YES, the CPU determines a non- steering end abutting situation which is a normal steering situation, and sets a target boosting voltage VBPIG* in a booster circuit to be a first target boosting value V1 (20V). If determined NO, the CPU determines the steering end abutting situation in which boosting is unnecessary, and sets a target boosting voltage VBPIG* to be a second target boosting value V2 (12V) which is lower than the first target boosting value V1 (20V). Thus, the output voltage from the booster circuit is reliably dropped in the steering end abutting situation. <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の操舵系
に電動機による操舵補助力を付与する電動パワーステア
リング装置に係り、詳しくは、電動機を駆動する電動機
駆動手段と直流電源との間に昇圧回路を備えた電動パワ
ーステアリング装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric power steering apparatus for applying a steering assist force by an electric motor to a steering system of an automobile or the like, and more specifically, to a step-up between a motor driving means for driving the electric motor and a DC power source. The present invention relates to an electric power steering device having a circuit.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、自動車等の操舵系には車載バッ
テリからの供給電流に基づき回転駆動する電動機（以
下、モータともいう。）の回転力を利用してステアリン
グホイールの操作を補助する電動パワーステアリング装
置が用いられている。即ち、運転者がステアリングホイ
ールを回転させて操舵を行ったときには、その操舵トル
クに基づき決定されたアシスト指令電流によりモータが
回転駆動され、必要な操舵補助力が前記モータからステ
アリング機構に与えられるようになっている。2. Description of the Related Art Generally, in a steering system of an automobile or the like, an electric power for assisting an operation of a steering wheel is utilized by utilizing a rotational force of an electric motor (hereinafter also referred to as a motor) which is rotationally driven based on a current supplied from an on-vehicle battery. A steering device is used. That is, when the driver rotates the steering wheel to perform steering, the motor is rotationally driven by the assist command current determined based on the steering torque, and the necessary steering assist force is applied from the motor to the steering mechanism. It has become.

【０００３】ところで、このような電動パワーステアリ
ング装置において、前記モータの回転時には逆起電力が
発生する。そのため、前記モータの駆動回路には、この
逆起電力に打ち勝つだけの電圧を印加してやる必要があ
る。また、このような駆動回路に前記車載バッテリのバ
ッテリ電圧（ＤＣ１２Ｖ）を直に印加するものとする
と、モータの大型化及び使用配線の太線化が避けられ
ず、装置コストが増加してしまう。そこで、従来から、
前記バッテリとモータの駆動回路との間に昇圧回路を介
在させ、この昇圧回路でバッテリ電圧を昇圧（例えば、
１２Ｖ→２０Ｖ）させた後、前記モータの駆動回路に印
加するようにした電動パワーステアリング装置が提案さ
れている。By the way, in such an electric power steering apparatus, a counter electromotive force is generated when the motor is rotated. Therefore, it is necessary to apply a voltage sufficient to overcome the back electromotive force to the motor drive circuit. Further, if the battery voltage (DC12V) of the on-vehicle battery is directly applied to such a drive circuit, it is inevitable that the motor is upsized and the wiring used is thickened, resulting in an increase in device cost. So, from the past,
A booster circuit is interposed between the battery and the motor drive circuit, and the booster circuit boosts the battery voltage (for example,
An electric power steering device has been proposed in which the electric power steering device is applied to the drive circuit of the motor after applying 12 V → 20 V).

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記した従
来の電動パワーステアリング装置では、次のような問題
があった。即ち、ステアリングホイールを操舵エンドま
で切った状態（操舵エンド当て状態）では、モータへの
供給電流は必要であるものの、そのモータは回転してい
ないため逆起電力はゼロであり、前記昇圧回路において
バッテリ電圧を昇圧させる必要性はない。しかしなが
ら、前述した従来の電動パワーステアリング装置では、
ステアリングホイールが操舵エンド当て状態となったと
きにも、昇圧回路では前記バッテリ電圧を非操舵エンド
当て状態の場合と同様に昇圧していた。そのため、操舵
エンド当て状態が生じる度に、不必要な昇圧動作が繰り
返し行われることになり、その結果、昇圧回路を構成す
る昇圧用コイルやスイッチング素子が発熱して昇圧回路
が損失を受けてしまうことがあった。However, the above-mentioned conventional electric power steering apparatus has the following problems. That is, in the state where the steering wheel is turned to the steering end (steering end contact state), although the current supplied to the motor is necessary, the motor is not rotating, so the counter electromotive force is zero, There is no need to boost the battery voltage. However, in the conventional electric power steering device described above,
Even when the steering wheel is in the steering end contact state, the booster circuit boosts the battery voltage as in the non-steering end contact state. Therefore, each time the steering end contact state occurs, unnecessary boosting operation is repeatedly performed, and as a result, the boosting coil and the switching element forming the boosting circuit generate heat and the boosting circuit suffers loss. There was an occasion.

【０００５】本発明は、上記したような事情に鑑みなさ
れたものであり、その目的は、操舵エンド当て状態での
不必要な昇圧動作を抑制することで、かかる昇圧動作に
起因した昇圧回路の発熱による損失を防止し得る電動パ
ワーステアリング装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and an object thereof is to suppress an unnecessary boosting operation in a steering end contact state, and to provide a booster circuit which is caused by such boosting operation. An object of the present invention is to provide an electric power steering device that can prevent loss due to heat generation.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、直流電源と電動機駆動
手段の間がＰＷＭ駆動されるスイッチング素子のオンオ
フ動作に基づき電源電圧を昇圧可能な昇圧回路を介して
接続され、少なくともステアリングホイールの操舵トル
クに基づき決定される電動機制御信号に従って前記電動
機駆動手段が操舵補助用の電動機を駆動する電動パワー
ステアリング装置において、前記ステアリングホイール
の操舵状態を判定する操舵状態判定手段と、前記操舵状
態判定手段による判定内容が所定の操舵エンド当て状態
を示す判定内容の場合には、前記昇圧回路からの出力電
圧の電圧値が低下するように前記昇圧回路における昇圧
動作を制御する制御手段とを備えたことを要旨とした。In order to solve the above-mentioned problems, the invention according to claim 1 determines the power supply voltage based on the ON / OFF operation of a switching element PWM-driven between the DC power supply and the motor drive means. In the electric power steering apparatus, which is connected via a booster circuit capable of boosting, the electric motor drive means drives an electric motor for steering assistance in accordance with an electric motor control signal determined at least based on a steering torque of the steering wheel. The steering state determination means for determining the state and the determination content by the steering state determination means are the determination content indicating a predetermined steering end contact state, the voltage value of the output voltage from the booster circuit is decreased so as to decrease. The gist is to have a control means for controlling the boosting operation in the booster circuit.

【０００７】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の電動パワーステアリング装置において、前記制
御手段は、前記操舵状態判定手段の判定内容が操舵エン
ド当て状態を示す判定内容から非操舵エンド当て状態を
示す判定内容になった場合には、前記出力電圧の電圧値
が低下前の電圧値に復帰するように前記昇圧回路におけ
る昇圧動作を制御することを要旨とした。The invention described in claim 2 is the same as claim 1
In the electric power steering apparatus according to the item (1), the control means outputs the output when the determination content of the steering state determination means changes from determination content indicating a steering end contact state to determination content indicating a non-steering end contact state. The gist is to control the boosting operation in the booster circuit so that the voltage value of the voltage returns to the voltage value before the decrease.

【０００８】また、請求項３に記載の発明は、請求項１
又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置にお
いて、前記制御手段は、前記昇圧回路における昇圧電圧
の目標値を、前記操舵状態判定手段の判定内容が、非操
舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には第１昇圧目
標値に設定し、操舵エンド当て状態を示す判定内容の場
合には第１昇圧目標値よりも低い第２昇圧目標値に設定
することを要旨とした。The invention described in claim 3 is the same as claim 1
Alternatively, in the electric power steering apparatus according to claim 2, the control unit determines the target value of the boosted voltage in the booster circuit, and the determination content of the steering state determination unit is a determination content indicating a non-steering end contact state. The gist is to set the first boost target value to the first boost target value and to set the second boost target value lower than the first boost target value in the case of the determination content indicating the steering end contact state.

【０００９】また、請求項４に記載の発明は、請求項１
又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置にお
いて、前記制御手段は、前記昇圧回路におけるスイッチ
ング素子のＰＷＭ駆動指令値の上限値を、前記操舵状態
判定手段の判定内容が、非操舵エンド当て状態を示す判
定内容の場合には第１上下値に設定し、操舵エンド当て
状態を示す判定内容の場合には第１上限値よりも低い第
２上限値に設定することを要旨とした。The invention according to claim 4 is the same as claim 1
Alternatively, in the electric power steering apparatus according to claim 2, the control means sets an upper limit value of a PWM drive command value of a switching element in the booster circuit, and a determination content of the steering state determination means indicates a non-steering end contact state. In the case of the determination content shown, the first upper and lower values are set, and in the case of the determination content indicating the steering end contact state, the second upper limit value lower than the first upper limit value is set.

【００１０】また、請求項５に記載の発明は、請求項１
又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装置にお
いて、前記制御手段は、前記昇圧回路における昇圧動作
を、前記操舵状態判定手段の判定内容が、非操舵エンド
当て状態を示す判定内容の場合には許容し、操舵エンド
当て状態を示す判定内容の場合には禁止することを要旨
とした。The invention described in claim 5 is the same as claim 1
Alternatively, in the electric power steering apparatus according to claim 2, the control means permits the boosting operation in the boosting circuit when the determination content of the steering state determination means is a determination content indicating a non-steering end contact state. However, the gist is to prohibit in the case of the judgment content indicating the steering end contact state.

【００１１】また、請求項６に記載の発明は、請求項１
〜請求項４のうち何れか一項に記載の電動パワーステア
リング装置において、前記制御手段は、前記操舵状態判
定手段の判定内容が操舵エンド当て状態を示す判定内容
の場合には、前記出力電圧の電圧値が時間の経過と共に
低下するように、前記昇圧回路における昇圧動作を制御
することを要旨とした。The invention according to claim 6 is the same as claim 1.
In the electric power steering apparatus according to any one of claims 4 to 5, the control means controls the output voltage of the output voltage when the determination content of the steering state determination means is a determination content indicating a steering end contact state. The gist is to control the boosting operation in the boosting circuit so that the voltage value decreases with the passage of time.

【００１２】また、請求項７に記載の発明は、請求項１
〜請求項４のうち何れか一項に記載の電動パワーステア
リング装置において、前記制御手段は、前記操舵状態判
定手段の判定内容が操舵エンド当て状態を示す判定内容
から非操舵エンド当て状態を示す判定内容になった場合
には、前記出力電圧の電圧値が時間の経過と共に復帰す
るように、前記昇圧回路における昇圧動作を制御するこ
とを要旨とした。The invention described in claim 7 is the same as claim 1.
In the electric power steering apparatus according to any one of claims 4 to 5, the control means determines whether the steering state determination means indicates a steering end contact state to a non-steering end contact state. When the contents are satisfied, the gist is to control the boosting operation in the boosting circuit so that the voltage value of the output voltage returns with the passage of time.

【００１３】また、請求項８記載の発明は、請求項１〜
請求項７のうち何れか一項に記載の電動パワーステアリ
ング装置において、前記昇圧回路は、前記直流電源の出
力端子に接続された昇圧用コイルと、同昇圧用コイルの
出力端子に対して共に接続された第１スイッチング素子
及び第２スイッチング素子と、前記第２スイッチング素
子の出力端子に接続された昇圧用コンデンサとを備え、
前記両スイッチング素子が駆動制御されることにより、
前記直流電源から昇圧用コイルに供給される電流を制御
し、前記昇圧用コンデンサに昇圧電圧を充電する構成と
されていることを要旨とした。Further, the invention according to claim 8 is defined by claim 1
The electric power steering apparatus according to claim 7, wherein the booster circuit is connected to a booster coil connected to an output terminal of the DC power supply and an output terminal of the booster coil. A first switching element and a second switching element, and a boosting capacitor connected to the output terminal of the second switching element,
By controlling the drive of both switching elements,
The gist is that the current supplied from the DC power supply to the boosting coil is controlled to charge the boosting capacitor with the boosting voltage.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
具体化した電動パワーステアリング装置の第１実施形態
を図１〜図６に従って説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS (First Embodiment) A first embodiment of an electric power steering apparatus embodying the present invention will be described below with reference to FIGS.

【００１５】図１は、電動パワーステアリング装置の概
略を示すものであり、同図に示すように、ステアリング
ホイール１に連結したステアリングシャフト２にはトー
ションバー３が設けられ、このトーションバー３には操
舵トルクτを検出するためのトルクセンサ４が装着され
ている。即ち、ステアリングシャフト２が回転してトー
ションバー３に力が加わると、加わった力に応じてトー
ションバー３が捩れ、その捩れ、即ちステアリングホイ
ール１にかかる操舵トルクτをトルクセンサ４が検出す
る構成とされている。FIG. 1 shows an outline of an electric power steering system. As shown in FIG. 1, a steering shaft 2 connected to a steering wheel 1 is provided with a torsion bar 3, and this torsion bar 3 is provided. A torque sensor 4 for detecting the steering torque τ is attached. That is, when the steering shaft 2 rotates and a force is applied to the torsion bar 3, the torsion bar 3 is twisted according to the applied force, and the torque sensor 4 detects the twist, that is, the steering torque τ applied to the steering wheel 1. It is said that.

【００１６】前記ステアリングシャフト２には減速機５
が固着され、この減速機５には電動機としての電動モー
タ（以下、モータという）６の回転軸に取着したギア７
が噛合されている。なお、前記モータ６には、三相同期
式永久磁石モータで構成したブラシレスモータが使用さ
れている。また、前記モータ６には、同モータ６の回転
角を検出するためのエンコーダにより構成された回転角
センサ３０が組み付けられている（図２参照）。回転角
センサ３０は、モータ６の回転子の回転に応じてπ／２
ずつ位相の異なる２相パルス列信号と基準回転位置を表
す零相パルス列信号を出力する。A speed reducer 5 is attached to the steering shaft 2.
Is fixed to the speed reducer 5, and a gear 7 attached to a rotary shaft of an electric motor (hereinafter referred to as a motor) 6 serving as an electric motor.
Are meshed. A brushless motor composed of a three-phase synchronous permanent magnet motor is used as the motor 6. Further, a rotation angle sensor 30 composed of an encoder for detecting the rotation angle of the motor 6 is attached to the motor 6 (see FIG. 2). The rotation angle sensor 30 is π / 2 depending on the rotation of the rotor of the motor 6.
A two-phase pulse train signal having a different phase and a zero-phase pulse train signal representing the reference rotation position are output.

【００１７】更に、前記減速機５にはピニオンシャフト
８が固着されている。ピニオンシャフト８の先端にはピ
ニオン９が固着され、このピニオン９はラック１０と噛
合している。ラック１０の両端にはタイロッド１２が固
設され、そのタイロッド１２の先端部にはナックル１３
が回動可能に連結されている。このナックル１３には前
輪１４が固着され、また、ナックル１３の一端は、クロ
スメンバ１５に回動可能に連結されている。従って、前
記モータ６が回転すると、その回転数は減速機５によっ
て減少されてピニオンシャフト８に伝達され、ピニオン
及びラック機構１１を介してラック１０に伝達される。
そして、ラック１０は、タイロッド１２を介してナック
ル１３に設けられた前輪１４の向きを変更して車両の進
行方向を変えることができる。Further, a pinion shaft 8 is fixed to the speed reducer 5. A pinion 9 is fixed to the tip of the pinion shaft 8, and the pinion 9 meshes with the rack 10. Tie rods 12 are fixedly installed at both ends of the rack 10, and a knuckle 13 is provided at the tip of the tie rod 12.
Are rotatably connected. A front wheel 14 is fixed to the knuckle 13, and one end of the knuckle 13 is rotatably connected to a cross member 15. Therefore, when the motor 6 rotates, its rotation speed is reduced by the speed reducer 5 and transmitted to the pinion shaft 8 and then to the rack 10 via the pinion and rack mechanism 11.
The rack 10 can change the traveling direction of the vehicle by changing the direction of the front wheels 14 provided on the knuckle 13 via the tie rods 12.

【００１８】また、前輪１４には車速センサ１６が設け
られており、車速センサ１６は、その時の車速Ｖを前輪
１４の回転数に相対する周期のパルス信号として電動パ
ワーステアリング制御装置（以下、制御装置という）２
０に出力する。一方、前記トルクセンサ４は、ステアリ
ングホイール１の操舵トルクτに応じた電圧を前記制御
装置２０に出力している。A vehicle speed sensor 16 is provided on the front wheels 14, and the vehicle speed sensor 16 uses the vehicle speed V at that time as a pulse signal of a cycle relative to the rotation speed of the front wheels 14 (hereinafter referred to as a control unit). Device) 2
Output to 0. On the other hand, the torque sensor 4 outputs a voltage according to the steering torque τ of the steering wheel 1 to the control device 20.

【００１９】この制御装置２０は、操舵状態判定手段及
び制御手段としての中央処理装置（ＣＰＵ）２１、読み
出し専用メモリ（ＲＯＭ）２２及びデータを一時記憶す
る読み出し及び書き込み専用メモリ（ＲＡＭ）２３を備
えている。ＲＯＭ２２には、ＣＰＵ２１による演算処理
を行わせるための制御プログラムが格納されている。Ｒ
ＡＭ２３は、ＣＰＵ２１が演算処理を行うときの演算処
理結果等を一時記憶する。また、前記ＲＯＭ２２には、
図示しない基本アシストマップが格納されている。基本
アシストマップは、操舵トルクτ（回動トルク）に対応
し、かつ車速Ｖに応じた基本アシスト電流を求めるため
のものであり、操舵トルクτに対する基本アシスト電流
が記憶されている。The control device 20 comprises a central processing unit (CPU) 21 as a steering state determining means and a control means, a read only memory (ROM) 22 and a read and write only memory (RAM) 23 for temporarily storing data. ing. The ROM 22 stores a control program for causing the CPU 21 to perform arithmetic processing. R
The AM 23 temporarily stores the arithmetic processing result and the like when the CPU 21 performs the arithmetic processing. Further, in the ROM 22,
A basic assist map (not shown) is stored. The basic assist map is for obtaining a basic assist current corresponding to the steering torque τ (turning torque) and corresponding to the vehicle speed V, and the basic assist current for the steering torque τ is stored.

【００２０】また、前記ＲＯＭ２２には、前記ステアリ
ングホイール１が操舵エンド当て状態にあるか否かを判
定するための操舵状態判定用の閾値τ０が記憶されてい
る。この閾値τ０は、例えば１０ニュートンなど通常の
操舵状態である非操舵エンド当て状態時にはあり得ない
値が選択され、前記判定時にはＣＰＵ２１により読み出
されて、そのときの操舵トルクτと比較されるように設
定されている。従って、ＣＰＵ２１は、トルクセンサ４
から入力された操舵トルクτが、前記閾値τ０未満であ
れば非操舵エンド当て状態と判定し、前記閾値τ０以上
であれば操舵エンド当て状態と判定する。The ROM 22 also stores a steering state determination threshold value τ0 for determining whether or not the steering wheel 1 is in the steering end contact state. For this threshold value τ0, a value that is not possible in the non-steering end contact state, which is a normal steering state such as 10 Newton, is selected, and is read by the CPU 21 at the time of the determination, and is compared with the steering torque τ at that time. Is set to. Therefore, the CPU 21 uses the torque sensor 4
If the steering torque τ input from is less than the threshold value τ0, it is determined to be the non-steering end contact state, and if the steering torque τ is not less than the threshold value τ0, it is determined to be the steering end contact state.

【００２１】なお、前記ＣＰＵ２１が操舵トルクτ等に
基づきモータ６を駆動制御する機能については公知の構
成であるため、この点については、以下、簡単に説明す
る。即ち、トルクセンサ４からの操舵トルクτ及び車速
センサ１６からの車速Ｖが入力されると、前記ＣＰＵ２
１は、操舵トルクτの増加に従って増加すると共に車速
Ｖの増加に従って減少するアシストトルクを計算する。
また、前記車速Ｖと共に前記回転角センサ３０からモー
タ６の回転角が入力されると、ステアリングシャフト２
の戻しトルクを計算する。そして、このアシストトルク
と戻しトルクを加算して得た指令トルクに基づき、前記
操舵トルクτと車速Ｖに対応したアシスト指令電流を計
算し、電動機制御信号としてのＰＷＭ制御信号ＵＵ，Ｖ
Ｕ，ＷＵをインバータ回路であるモータ駆動装置（電動
機駆動手段）３５に出力する。Since the function of the CPU 21 to drive and control the motor 6 based on the steering torque τ or the like is well known, this point will be briefly described below. That is, when the steering torque τ from the torque sensor 4 and the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 16 are input, the CPU 2
1 calculates the assist torque that increases as the steering torque τ increases and decreases as the vehicle speed V increases.
Further, when the rotation angle of the motor 6 is input from the rotation angle sensor 30 together with the vehicle speed V, the steering shaft 2
Calculate the return torque of. Then, based on the command torque obtained by adding the assist torque and the return torque, the assist command current corresponding to the steering torque τ and the vehicle speed V is calculated, and the PWM control signals UU, V as the motor control signals are calculated.
U and WU are output to the motor drive device (electric motor drive means) 35 which is an inverter circuit.

【００２２】図２に示すように、モータ駆動装置３５
は、ＦＥＴ(Field-Effect Transistor) ８１Ｕ，８２Ｕ
の直列回路と、ＦＥＴ８１Ｖ，８２Ｖの直列回路と、Ｆ
ＥＴ８１Ｗ，８２Ｗの直列回路とを並列に接続して構成
されている。各直列回路には、直流電源としての車載バ
ッテリ（以下、バッテリという）Ｂの電源電圧が昇圧回
路１００を介して印加されるようになっている。そし
て、ＦＥＴ８１Ｕ，８２Ｕ間の接続点８３Ｕがモータ６
のＵ相巻線に接続され、ＦＥＴ８１Ｖ，８２Ｖ間の接続
点８３Ｖがモータ６のＶ相巻線に接続され、ＦＥＴ８１
Ｗ，８２Ｗ間の接続点８３Ｗがモータ６のＷ相巻線に接
続されている。As shown in FIG. 2, the motor driving device 35
Is FET (Field-Effect Transistor) 81U, 82U
, A series circuit of FETs 81V and 82V, and F
It is configured by connecting a series circuit of ET81W and 82W in parallel. A power supply voltage of a vehicle-mounted battery (hereinafter referred to as a battery) B as a DC power supply is applied to each series circuit via the booster circuit 100. The connection point 83U between the FETs 81U and 82U is the motor 6
Is connected to the U-phase winding of the motor 6, and the connection point 83V between the FETs 81V and 82V is connected to the V-phase winding of the motor 6,
A connection point 83W between W and 82W is connected to the W-phase winding of the motor 6.

【００２３】ＦＥＴ８１Ｕ，８２Ｕ、ＦＥＴ８１Ｖ，８
２Ｖ及びＦＥＴ８１Ｗ，８２Ｗには、それぞれ前記ＣＰ
Ｕ２１からＰＷＭ制御信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵ（各相のＰ
ＷＭ制御信号にはＰＷＭ波信号及びモータ６の回転方向
を表す信号を含む）が入力される。そして、モータ駆動
装置３５は、ＰＷＭ制御信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵに対応し
た３相の励磁電流を発生して、３相の励磁電流路を介し
てモータ６にそれぞれ供給する。また、３相の励磁電流
路のうちＵ相とＶ相の２つの励磁電流路には電流センサ
７１，７２が設けられ、各電流センサ７１，７２は、モ
ータ６に対する３相の励磁電流のうち、２つの励磁電流
Ｉｕ，Ｉｖを検出して前記ＣＰＵ２１に出力する。FET 81U, 82U, FET 81V, 8
2V and FETs 81W and 82W have the CP
U21 to PWM control signals UU, VU, WU (P for each phase
A PWM wave signal and a signal indicating the rotation direction of the motor 6 are input to the WM control signal. Then, the motor driving device 35 generates three-phase exciting currents corresponding to the PWM control signals UU, VU, WU and supplies the exciting currents to the motor 6 via the three-phase exciting current paths. In addition, current sensors 71 and 72 are provided in the two exciting current paths of the U-phase and the V-phase among the exciting current paths of the three phases. The two exciting currents Iu and Iv are detected and output to the CPU 21.

【００２４】次に、バッテリ電圧ＶPIGを昇圧する昇圧
回路１００について説明する。図２に示すように、昇圧
回路１００は、バッテリＢとモータ駆動装置３５と間の
電流供給回路に設けられている。そして、図３に示すよ
うに、本実施形態の昇圧回路１００では、印加点Ｐ１と
電圧印加点Ｐ２の間に、昇圧用コイル（以下、単にコイ
ルという）ＬとトランジスタＱ２が直列に接続されてい
る。前記トランジスタＱ２は、ソースがコイルＬに接続
され、ドレインが電圧印加点Ｐ２に接続されている。
又、トランジスタＱ２のゲートは制御装置２０のＣＰＵ
２１に接続されている。Ｄ２はトランジスタＱ２の寄生
ダイオードである。又、印加点Ｐ１は整流用のコンデン
サＣ１を介して接地されている。電圧印加点Ｐ２は昇圧
用のコンデンサＣ２を介して接地されている。前記コン
デンサＣ２は昇圧用コイルによる昇圧電圧を平滑するコ
ンデンサに相当する。Next, the booster circuit 100 for boosting the battery voltage VPIG will be described. As shown in FIG. 2, the booster circuit 100 is provided in a current supply circuit between the battery B and the motor drive device 35. Then, as shown in FIG. 3, in the booster circuit 100 of the present embodiment, a boosting coil (hereinafter, simply referred to as coil) L and a transistor Q2 are connected in series between the application point P1 and the voltage application point P2. There is. The transistor Q2 has a source connected to the coil L and a drain connected to the voltage application point P2.
The gate of the transistor Q2 is the CPU of the control device 20.
21 is connected. D2 is a parasitic diode of the transistor Q2. The application point P1 is grounded via a rectifying capacitor C1. The voltage application point P2 is grounded via a boosting capacitor C2. The capacitor C2 corresponds to a capacitor that smoothes the boosted voltage generated by the boosting coil.

【００２５】トランジスタＱ１は、ドレインがコイルＬ
とトランジスタＱ２の接続点に接続され、ソースが接地
されている。又、トランジスタＱ１のゲートは制御装置
２０のＣＰＵ２１に接続されている。Ｄ１はトランジス
タＱ１の寄生ダイオードである。電圧印加点Ｐ２の電圧
検出のために、電圧印加点Ｐ２は制御装置２０のＣＰＵ
２１の図示しない電圧入力ポートに接続され、出力電圧
ＶBPIGを検出可能にされている。前記トランジスタＱ１
及びトランジスタＱ２はｎチャンネル形のＭＯＳＦＥＴ
からなり、トランジスタＱ１は第１スイッチング素子を
構成し、トランジスタＱ２は第２スイッチング素子を構
成している。The drain of the transistor Q1 is a coil L.
Is connected to the connection point of the transistor Q2 and the source is grounded. The gate of the transistor Q1 is connected to the CPU 21 of the control device 20. D1 is a parasitic diode of the transistor Q1. In order to detect the voltage at the voltage application point P2, the voltage application point P2 is the CPU of the controller 20
It is connected to a voltage input port (not shown) 21 and is capable of detecting the output voltage VBPIG. The transistor Q1
And the transistor Q2 is an n-channel MOSFET
And the transistor Q1 constitutes a first switching element, and the transistor Q2 constitutes a second switching element.

【００２６】次に、前記制御装置２０のＣＰＵ２１がト
ランジスタＱ１，Ｑ２を制御する機能構成について説明
する。図４は、ＣＰＵ２１の機能ブロック図を示してい
る。すなわち、ＣＰＵ２１内部において、プログラムで
実行される機能を示す制御ブロック図である。なお、同
制御ブロック図で図示されている各部は、独立したハー
ドウエアを示すものではなく、ＣＰＵ２１で実行される
機能を示している。Next, a functional configuration in which the CPU 21 of the control device 20 controls the transistors Q1 and Q2 will be described. FIG. 4 shows a functional block diagram of the CPU 21. That is, it is a control block diagram showing functions executed by a program inside the CPU 21. It should be noted that each unit illustrated in the control block diagram does not represent independent hardware but represents a function executed by the CPU 21.

【００２７】ＣＰＵ２１は、演算器１１０、ＰＩＤ制御
部１２０、ＰＷＭ演算部１３０、Ａ／Ｄ変換部１５０、
昇圧電圧設定部１６０を備えている。演算器１１０は、
昇圧電圧設定部１６０で設定された昇圧電圧の目標値
（以下、目標昇圧電圧という）ＶBPIG＊と、Ａ／Ｄ変換
部１５０を介して入力した昇圧回路１００からの出力電
圧（実際の昇圧電圧）ＶBPIGとの偏差を算出し、ＰＩＤ
制御部１２０にその偏差を供給する。なお、本実施形態
では、目標昇圧電圧ＶBPIG＊として、第１昇圧目標値
（２０Ｖ）Ｖ１及び第２昇圧目標値（１２Ｖ）Ｖ２のう
ちいずれか一方が前記昇圧電圧設定部１６０により設定
される。The CPU 21 includes a calculator 110, a PID controller 120, a PWM calculator 130, an A / D converter 150,
The boosted voltage setting unit 160 is provided. The calculator 110 is
The target value of the boosted voltage (hereinafter referred to as the target boosted voltage) VBPIG * set by the boosted voltage setting unit 160 and the output voltage (actual boosted voltage) from the booster circuit 100 input via the A / D conversion unit 150. Deviation from VBPIG is calculated and PID
The deviation is supplied to the control unit 120. In this embodiment, as the target boost voltage VBPIG *, one of the first boost target value (20V) V1 and the second boost target value (12V) V2 is set by the boost voltage setting unit 160.

【００２８】ＰＩＤ制御部１２０は、前記演算器１１０
で算出された偏差を縮小すべく、その偏差に比例（Ｐ）
・積分（Ｉ）・微分（Ｄ）処理を施して、トランジスタ
Ｑ１，Ｑ２の制御量を演算する。そして、ＰＩＤ制御部
１２０にて演算された制御量は、さらにＰＷＭ演算部１
３０によって制御量に対応するデューティ比αが演算さ
れてデューティ比駆動信号に変換され、該変換されたデ
ューティ比駆動信号が各トランジスタＱ１，Ｑ２に印加
される。なお、本実施形態では前記演算されたデューテ
ィ比駆動信号がトランジスタＱ１とトランジスタＱ２に
対して交互にオンオフ駆動制御されるように印加され
る。The PID control unit 120 includes the arithmetic unit 110.
Proportional to the deviation (P) to reduce the deviation calculated in
Integral (I) / differential (D) processing is performed to calculate the control amounts of the transistors Q1 and Q2. The control amount calculated by the PID control unit 120 is further calculated by the PWM calculation unit 1.
The duty ratio α corresponding to the control amount is calculated by 30 and converted into a duty ratio drive signal, and the converted duty ratio drive signal is applied to each of the transistors Q1 and Q2. In this embodiment, the calculated duty ratio drive signal is applied to the transistors Q1 and Q2 so that the transistors Q1 and Q2 are alternately controlled to be turned on and off.

【００２９】従って、ＣＰＵ２１から所定デューティ比
（オンデューティ）αのデューティ比駆動信号がトラン
ジスタＱ１，Ｑ２に印加されると、昇圧回路１００では
トランジスタＱ１，Ｑ２が交互にオンオフ駆動される。
すると、コイルＬでエネルギーの蓄積と放出とが繰り返
され、トランジスタＱ２のドレイン側に放出の際、高電
圧が現れる。即ち、トランジスタＱ１がオンして、トラ
ンジスタＱ２がオフすると、トランジスタＱ１を介して
接地側（なお、グランドということがある）に電流が流
れる。次にトランジスタＱ１がオフとなると、コイルＬ
に流れる電流が遮断される。コイルＬに流れる電流が遮
断されると、この電流の遮断による磁束の変化を妨げる
ように、オン作動しているトランジスタＱ２のドレイン
側に高電圧が発生する。この繰り返しによって、トラン
ジスタＱ２のドレイン側に高電圧が繰り返し発生し、コ
ンデンサＣ２で平滑（充電）され、出力電圧ＶBPIG と
して点Ｐ２に生じる。Therefore, when the CPU 21 applies a duty ratio drive signal having a predetermined duty ratio (on-duty) α to the transistors Q1 and Q2, the transistors Q1 and Q2 are alternately turned on and off in the booster circuit 100.
Then, energy accumulation and discharge are repeated in the coil L, and a high voltage appears at the time of discharge to the drain side of the transistor Q2. That is, when the transistor Q1 is turned on and the transistor Q2 is turned off, a current flows through the transistor Q1 to the ground side (may be referred to as ground). Next, when the transistor Q1 is turned off, the coil L
The current that flows through is cut off. When the current flowing through the coil L is cut off, a high voltage is generated on the drain side of the transistor Q2 which is on so as to prevent the change of the magnetic flux due to the cutoff of the current. By repeating this, a high voltage is repeatedly generated on the drain side of the transistor Q2, smoothed (charged) by the capacitor C2, and generated at the point P2 as the output voltage VBPIG.

【００３０】なお、このとき、昇圧回路１００により昇
圧された電圧（出力電圧ＶBPIG）は、制御装置２０（Ｃ
ＰＵ２１）から出力されるデューティ比駆動信号のデュ
ーティ比αと関連する。即ち、デューティ比αが大きけ
れば出力電圧ＶBPIGは高くなり、一方、デューティ比α
が小さければ出力電圧ＶBPIGは低くなる。そして、この
出力電圧ＶBPIGがモータ駆動装置３５に印加され、前記
各ＦＥＴ（８１Ｕ等）がそれぞれＣＰＵ２１からのＰＷ
Ｍ制御信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵに基づきオンオフすること
により、モータ駆動装置３５からは各相のＰＷＭ制御信
号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵに対応した３相の励磁電流がモータ
６に供給される。At this time, the voltage boosted by the booster circuit 100 (output voltage VBPIG) is controlled by the controller 20 (C
It is related to the duty ratio α of the duty ratio drive signal output from the PU 21). That is, the larger the duty ratio α, the higher the output voltage VBPIG, while the duty ratio α
Is smaller, the output voltage VBPIG is lower. Then, this output voltage VBPIG is applied to the motor drive device 35, and each FET (81U, etc.) causes the PW from the CPU 21.
By turning on / off based on the M control signals UU, VU, WU, a three-phase exciting current corresponding to the PWM control signals UU, VU, WU of each phase is supplied from the motor drive device 35 to the motor 6.

【００３１】次に、上記のように構成された本実施形態
に係る電動パワーステアリング装置の制御装置２０（Ｃ
ＰＵ２１）がステアリングホイール１の操舵状態に応じ
て行う昇圧制御ルーチンについて、図５及び図６を参照
しながら説明する。Next, the control device 20 (C of the electric power steering apparatus according to the present embodiment having the above-mentioned configuration.
A boost control routine executed by the PU 21) according to the steering state of the steering wheel 1 will be described with reference to FIGS. 5 and 6.

【００３２】さて、図５に示すように、本ルーチンが開
始されると、まずステップＳ１において、ステアリング
ホイール１の操舵に伴う操舵トルクτがトルクセンサ４
からＣＰＵ２１に入力される。すると、次のステップＳ
２において、ＣＰＵ２１は、入力された操舵トルクτの
大きさがＲＯＭ２２に記憶されている操舵状態判定用の
閾値τ０未満か否かを判定する。そして、その判定内容
が肯定的判定の場合には、次のステップＳ３に移行し、
目標昇圧電圧ＶBPIG＊の設定を行う。Now, as shown in FIG. 5, when this routine is started, first in step S1, the steering torque .tau.
Is input to the CPU 21. Then, the next step S
In 2, the CPU 21 determines whether or not the input steering torque τ is less than the steering state determination threshold value τ0 stored in the ROM 22. Then, if the determination content is a positive determination, the process proceeds to the next step S3,
Set the target boost voltage VBPIG *.

【００３３】即ち、前記ステップＳ２の判定内容が肯定
的判定であるということは、ステアリングホイール１の
操舵状態が通常の操舵状態である非操舵エンド当て状態
であることを示している。そのため、ＣＰＵ２１は、昇
圧電圧設定部１６０において第１昇圧目標値Ｖ１（２０
Ｖ）を目標昇圧電圧ＶBPIG＊として設定する。従って、
以後は、この第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）に設定され
た目標昇圧電圧ＶBPIG＊とＡ／Ｄ変換部１５０を介して
入力される出力電圧（実際の昇圧電圧）ＶBPIGとの偏差
に基づいたデューティ比αのデューティ比駆動信号に従
いトランジスタＱ１，Ｑ２はオンオフ駆動されることに
なる。That is, the affirmative determination in step S2 means that the steering state of the steering wheel 1 is the normal steering state, that is, the non-steering end contact state. Therefore, the CPU 21 causes the boost voltage setting unit 160 to set the first boost target value V1 (20
V) is set as the target boost voltage VBPIG *. Therefore,
After that, based on the deviation between the target boost voltage VBPIG * set to the first boost target value V1 (20V) and the output voltage (actual boost voltage) VBPIG input via the A / D converter 150. The transistors Q1 and Q2 are driven on / off according to the duty ratio drive signal of the duty ratio α.

【００３４】一方、前記ステップＳ２の判定内容が否定
的判定の場合には、ステップＳ４に移行し、前記ステッ
プＳ３の場合とは異なった目標昇圧電圧ＶBPIG＊の設定
を行う。即ち、前記ステップＳ２の判定内容が否定的判
定であるということは、ステアリングホイール１の操舵
状態が操舵エンド当て状態であることを示している。そ
のため、ＣＰＵ２１は、昇圧電圧設定部１６０におい
て、第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）よりも低い第２昇圧
目標値Ｖ２（１２Ｖ）を目標昇圧電圧ＶBPIG＊として設
定する。従って、以後は、この第２昇圧目標値Ｖ２（１
２Ｖ）に設定された目標昇圧電圧ＶBPIG＊とＡ／Ｄ変換
部１５０を介して入力される出力電圧（実際の昇圧電
圧）ＶBPIGとの偏差に基づいたデューティ比αのデュー
ティ比駆動信号に従いトランジスタＱ１，Ｑ２はオンオ
フ駆動されることになる。On the other hand, if the determination content in step S2 is negative, the process proceeds to step S4, and the target boosted voltage VBPIG * different from that in step S3 is set. That is, the fact that the determination content of step S2 is a negative determination indicates that the steering state of the steering wheel 1 is the steering end contact state. Therefore, the CPU 21 sets the second boost target value V2 (12V) lower than the first boost target value V1 (20V) as the target boost voltage VBPIG * in the boost voltage setting unit 160. Therefore, thereafter, the second boost target value V2 (1
2V) and the target boosted voltage VBPIG * set to 2V) and the output voltage (actual boosted voltage) input via the A / D converter 150 (actual boosted voltage) VBPIG. , Q2 are driven on and off.

【００３５】この第１実施形態における昇圧制御の変化
状況を経時的に示すと、例えば図６のようになる。な
お、同図において、時刻ｔ０〜ｔ１の間はステアリング
ホイール１の操舵開始前の期間、時刻ｔ１〜ｔ２の間は
通常の非操舵エンド当て状態の期間、時刻ｔ２〜ｔ３の
間は操舵エンド当て状態の期間、そして時刻ｔ３以後の
期間は再び通常の非操舵エンド当て状態とされた期間を
示しているものとする。The change situation of the boost control in the first embodiment is shown over time, for example, as shown in FIG. In addition, in the figure, during the period from time t0 to t1, the period before the steering of the steering wheel 1 is started, during the period from time t1 to t2, the normal non-steering end contact state period, and from the time t2 to t3, the steering end contact. It is assumed that the state period and the period after the time t3 indicate the period in which the normal non-steering end contact state is set again.

【００３６】さて、この図６に示すような操舵状況にあ
って、時刻ｔ０〜ｔ１の期間では操舵開始前でありバッ
テリ電圧ＶPIGを昇圧させる必要もないことから、目標
昇圧電圧ＶBPIG＊はバッテリ電圧ＶPIGと等しい第２昇
圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）に設定されて維持される。そし
て、時刻ｔ１において操舵が開始された後は、その操舵
状態が非操舵エンド当て状態で継続する限り、前記ステ
ップＳ２での判定内容が肯定的判定になるため、目標昇
圧電圧ＶBPIG＊は第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）に設定
されて維持される。In the steering condition as shown in FIG. 6, the target boosted voltage VBPIG * is the battery voltage because the battery voltage VPIG does not need to be boosted during the period from time t0 to t1 before the start of steering. The second boost target value V2 (12V) equal to VPIG is set and maintained. After the steering is started at the time t1, as long as the steering state continues in the non-steering end contact state, the determination content in step S2 is a positive determination, so the target boosted voltage VBPIG * is the first The boost target value V1 (20V) is set and maintained.

【００３７】そして、時刻ｔ２において操舵状態が非操
舵エンド当て状態から操舵エンド当て状態に変化する
と、前記ステップＳ２での判定内容が否定的判定になる
ため、目標昇圧電圧ＶBPIG＊は第１昇圧目標値Ｖ１（２
０Ｖ）から第２昇圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）に低下させら
れる。そして、時刻ｔ３において再び操舵状態が操舵エ
ンド当て状態から非操舵エンド当て状態に復帰すると、
前記ステップＳ２での判定内容が肯定的判定になるた
め、目標昇圧電圧ＶBPIG＊は再び第１昇圧目標値Ｖ１
（２０Ｖ）に設定されて維持される。When the steering state changes from the non-steering end contact state to the steering end contact state at time t2, the determination result in step S2 becomes a negative determination, so the target boost voltage VBPIG * is the first boost target. Value V1 (2
0V) to the second boost target value V2 (12V). When the steering state returns from the steering end contact state to the non-steering end contact state again at time t3,
Since the determination content in step S2 is a positive determination, the target boosted voltage VBPIG * is again set to the first boosted target value V1.
It is set and maintained at (20V).

【００３８】従って、第１実施形態によれば、以下のよ
うな効果がある。 （１） 本実施形態では、ステアリングホイール１の操
舵状態をトルクセンサ４から入力された操舵トルクτが
所定の閾値τ０未満か否かにより通常の操舵状態である
非操舵エンド当て状態か操舵エンドまで操舵した状態の
操舵エンド当て状態かを判定する操舵状態判定手段（Ｃ
ＰＵ２１）を備えた。そして、この操舵状態判定手段
（ＣＰＵ２１）により操舵状態が操舵エンド当て状態に
あると判定された場合には昇圧回路１００における目標
昇圧電圧ＶBPIG＊を非操舵エンド当て状態の場合の第１
昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）よりも低い第２昇圧目標値Ｖ
２（１２Ｖ）に低下させる制御手段（ＣＰＵ２１）を備
えた。Therefore, according to the first embodiment, there are the following effects. (1) In the present embodiment, the steering state of the steering wheel 1 is changed from the non-steering end contact state, which is a normal steering state, to the steering end depending on whether the steering torque τ input from the torque sensor 4 is less than a predetermined threshold value τ0. Steering state determination means (C
PU21). Then, when the steering state determination means (CPU 21) determines that the steering state is the steering end contact state, the target boosted voltage VBPIG * in the booster circuit 100 is the first in the non-steering end contact state.
The second boost target value V lower than the boost target value V1 (20V)
The control means (CPU 21) for reducing the voltage to 2 (12V) was provided.

【００３９】従って、昇圧回路１００からの出力電圧Ｖ
BPIGの電圧値が操舵エンド当て状態の場合には非操舵エ
ンド当て状態の場合よりも低下することになる。そのた
め、昇圧回路１００における前記デューティ比駆動信号
のデューティ比αも小さくなって、モータ駆動装置３５
への供給電流も小さなものとなる。従って、電源電圧で
あるバッテリ電圧ＶPIGを昇圧させる必要のない操舵エ
ンド当て状態での不必要な昇圧動作が抑制されることに
より、昇圧用コイルＬやトランジスタＱ１，Ｑ２等の発
熱に基づく昇圧回路１００の損失を防止することができ
る。Therefore, the output voltage V from the booster circuit 100
The voltage value of BPIG is lower in the steering end contact state than in the non-steering end contact state. Therefore, the duty ratio α of the duty ratio drive signal in the booster circuit 100 also becomes small, and the motor drive device 35
The current supplied to the device is also small. Therefore, by suppressing unnecessary boosting operation in the steering end contact state where it is not necessary to boost the battery voltage VPIG, which is the power supply voltage, the boosting circuit 100 based on heat generation of the boosting coil L, the transistors Q1, Q2, etc. Can be prevented.

【００４０】（２） しかも、昇圧回路１００からの出
力電圧ＶBPIGの電圧値を操舵エンド当て状態の場合に非
操舵エンド当て状態の場合よりも低下させる手法とし
て、本実施形態では、昇圧回路１００における目標昇圧
電圧ＶBPIG＊を第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）よりも低
い第２昇圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）に低下させる構成とし
た。従って、目標昇圧電圧ＶBPIG＊との偏差に基づきフ
ィードバック制御されて出力される出力電圧ＶBPIGを操
舵エンド当て状態のときには確実に低下させることがで
きる。(2) In addition, as a method of lowering the voltage value of the output voltage VBPIG from the booster circuit 100 in the steering end contact state than in the non-steering end contact state, in the present embodiment, in the booster circuit 100, The target boost voltage VBPIG * is reduced to the second boost target value V2 (12V) lower than the first boost target value V1 (20V). Therefore, the output voltage VBPIG that is feedback-controlled based on the deviation from the target boosted voltage VBPIG * can be reliably reduced in the steering end contact state.

【００４１】（３） また、本実施形態では、前記目標
昇圧電圧ＶBPIG＊を操舵エンド当て状態時に第２昇圧目
標値Ｖ２（１２Ｖ）に低下させた後において、操舵状態
が非操舵エンド当て状態になった場合には低下前の第１
昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）に復帰させる制御手段（ＣＰ
Ｕ２１）を備えた。従って、ステアリングホイール１の
操舵状況の変化に対応して、昇圧動作が不必要なとき
（操舵エンド当て状態のとき）のみ昇圧回路１００の昇
圧動作を抑制する一方、昇圧動作が必要なとき（非操舵
エンド当て状態のとき）には適切に昇圧動作を行わせる
ことができる。(3) Further, in the present embodiment, after the target boosted voltage VBPIG * is lowered to the second boost target value V2 (12V) in the steering end applied state, the steering state is changed to the non-steering end applied state. If it becomes, the first before the decline
Control means (CP) for returning to the boost target value V1 (20V)
U21). Therefore, the boosting operation of the booster circuit 100 is suppressed only when the boosting operation is unnecessary (in the steering end contact state) in response to a change in the steering state of the steering wheel 1, while the boosting operation is required (non-operation). In the steering end contact state), the boosting operation can be appropriately performed.

【００４２】（４） また、本実施形態では、昇圧用コ
イルＬ、昇圧用コンデンサＣ２等と共に第１及び第２ス
イッチング素子（トランジスタＱ１，Ｑ２）により昇圧
回路１００を構成するようにした。即ち、制御装置２０
が、目標昇圧電圧ＶBPIG＊と出力電圧ＶBPIGとの偏差に
基づき、トランジスタＱ１，Ｑ２を力行時及び回生時
に、交互にオンオフさせてモータ６（電動機）の供給電
圧を昇圧し、回生する構成とした。(4) Further, in the present embodiment, the booster circuit 100 is configured by the first and second switching elements (transistors Q1 and Q2) together with the booster coil L, the booster capacitor C2 and the like. That is, the control device 20
However, on the basis of the deviation between the target boosted voltage VBPIG * and the output voltage VBPIG, the transistors Q1 and Q2 are alternately turned on and off during power running and regeneration to boost the supply voltage of the motor 6 (electric motor) to perform regeneration. .

【００４３】従って、例えばトランジスタＱ２の代わり
にダイオードを使用した場合とは異なり、力行時には、
トランジスタＱ１をオフしトランジスタＱ２をオンした
際に流れる電流による発熱量（ロス）が少ないため、効
率を上げることができる。又、回生時においては、出力
電圧ＶBPIGが上昇しても、トランジスタＱ２がオンされ
るため、バッテリＢに電流が流れ、出力電圧ＶBPIGの上
昇を回避することができる。 （第２実施形態）次に、第２実施形態について説明す
る。Therefore, unlike the case where a diode is used instead of the transistor Q2, for example, during power running,
Since the amount of heat generation (loss) due to the current flowing when the transistor Q1 is turned off and the transistor Q2 is turned on is small, the efficiency can be improved. Further, at the time of regeneration, even if the output voltage VBPIG rises, the transistor Q2 is turned on, so that a current flows through the battery B and the rise of the output voltage VBPIG can be avoided. (Second Embodiment) Next, a second embodiment will be described.

【００４４】なお、この第２実施形態は、第１実施形態
と比較した場合、図５に示した昇圧制御ルーチンにおけ
るステップＳ３，Ｓ４の制御内容が異なっており、その
他の構成は第１実施形態とほぼ同じ構成とされている。
従って、第１実施形態と同一構成又は相当する構成につ
いては、同一符号を付して、説明を省略し、異なるとこ
ろを中心にして説明する。The second embodiment is different from the first embodiment in the control contents of steps S3 and S4 in the boosting control routine shown in FIG. 5, and other configurations are the same as those of the first embodiment. It has almost the same structure as.
Therefore, the same components as or corresponding components to those of the first embodiment are designated by the same reference numerals, description thereof will be omitted, and different components will be mainly described.

【００４５】さて、前記第１実施形態の場合には、図５
のステップＳ３において目標昇圧電圧ＶBPIG＊を第１昇
圧目標値Ｖ１に設定し、ステップＳ４で目標昇圧電圧Ｖ
BPIG＊を第２昇圧目標値Ｖ２に設定していた。しかし、
この第２実施形態では、図５のステップＳ３，Ｓ４にお
いて、目標昇圧電圧ＶBPIG＊ではなくスイッチング素子
（トランジスタＱ１，Ｑ２）のＰＷＭ駆動指令値（デュ
ーティ比α）の上限値α０を、第１上限値α１又は第２
上限値α２（α１＞α２）に設定するようにしている。
従って、この第２実施形態では、図５におけるステップ
Ｓ３を「α０→α１」と読み替え、ステップＳ４を「α
０→α２」と読み替えるものとして以下説明する。In the case of the first embodiment, as shown in FIG.
In step S3, the target boost voltage VBPIG * is set to the first boost target value V1, and in step S4 the target boost voltage VBPIG * is set.
BPIG * was set to the second boost target value V2. But,
In the second embodiment, in steps S3 and S4 of FIG. 5, the upper limit value α0 of the PWM drive command value (duty ratio α) of the switching elements (transistors Q1, Q2) is set to the first upper limit, instead of the target boost voltage VBPIG *. Value α1 or second
The upper limit value α2 (α1> α2) is set.
Therefore, in the second embodiment, step S3 in FIG. 5 is read as “α0 → α1”, and step S4 is replaced by “α0”.
The following description will be made assuming that it is read as “0 → α2”.

【００４６】また、そのような制御ルーチンを採用する
ため、本実施形態のＣＰＵ２１では、図４に示す制御機
能ブロック図において、ＰＷＭ演算部１３０の出力側に
ＰＷＭ駆動上限値設定部（図示略）を設けた構成とされ
ている。そして、ＣＰＵ２１は、このＰＷＭ駆動上限値
設定部において、前記ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比
α）の上限値α０を、第１上限値α１（９０％）又は第
２上限値α２（５０％）にそれぞれ設定する例とされて
いる。また、これら第１上限値α１及び第２上限値α２
については前記操舵状態判定用の閾値τ０と同様に前記
ＲＯＭ２２に記憶する構成とされている。そして、本実
施形態では、第１実施形態の場合と異なり、ＣＰＵ２１
の昇圧電圧設定部１６０では、目標昇圧電圧ＶBPIG＊が
常にバッテリ電圧ＶPIGよりも高い一定電圧値（２０
Ｖ）に設定されるものとする。Further, since such a control routine is adopted, in the CPU 21 of the present embodiment, in the control function block diagram shown in FIG. 4, a PWM drive upper limit value setting unit (not shown) is provided on the output side of the PWM calculation unit 130. Is provided. Then, the CPU 21 causes the PWM drive upper limit value setting unit to set the upper limit value α0 of the PWM drive command value (duty ratio α) to the first upper limit value α1 (90%) or the second upper limit value α2 (50%). It is an example of setting each. Further, the first upper limit value α1 and the second upper limit value α2
Is stored in the ROM 22 in the same manner as the steering state determination threshold value τ0. In the present embodiment, unlike the case of the first embodiment, the CPU 21
In the boosted voltage setting unit 160, the target boosted voltage VBPIG * is always higher than the battery voltage VPIG by a constant voltage value (20
V).

【００４７】さて、この第２実施形態において、前述し
たように一部読み替えステップのある図５の昇圧制御ル
ーチンが開始されると、第１実施形態の場合と同様に、
ステップＳ１では操舵トルクτがＣＰＵ２１に入力され
る。すると、次のステップＳ２では、ＣＰＵ２１によ
り、その操舵トルクτの大きさが操舵状態判定用の閾値
τ０未満か否かが判定される。そして、その判定内容が
肯定的判定の場合にはステップＳ３に移行する一方、否
定的判定の場合にはステップＳ４に移行し、ＣＰＵ２１
は、それぞれのステップＳ３，Ｓ４においてＰＷＭ駆動
指令値（デューティ比α）の上限値α０を設定する。Now, in the second embodiment, when the boosting control routine of FIG. 5 having a partial reading step as described above is started, as in the case of the first embodiment,
In step S1, the steering torque τ is input to the CPU 21. Then, in the next step S2, the CPU 21 determines whether or not the magnitude of the steering torque τ is less than the steering state determination threshold value τ0. Then, when the determination content is affirmative determination, the process proceeds to step S3, and when the determination content is negative, the process proceeds to step S4, and the CPU 21
Sets the upper limit value α0 of the PWM drive command value (duty ratio α) in steps S3 and S4.

【００４８】即ち、前記ステップＳ２の判定内容が肯定
的判定である場合には、非操舵エンド当て状態であるた
め、ＣＰＵ２１は、ステップＳ３で第１上限値α１（９
０％）をＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値
α０として設定する。そのため、以後は、目標昇圧電圧
ＶBPIG＊（２０Ｖ）に対するフィードバック制御で算出
されたＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）が第１上限
値α１（９０％）を越えると、この第１上限値α１（９
０％）がＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）とされ
る。従って、昇圧回路１００では前記第１上限値α１
（９０％）に等しいＰＷＭ駆動指令値（デューティ比
α）を上限値とするデューティ比駆動信号に従いトラン
ジスタＱ１，Ｑ２はオンオフ駆動されることになる。That is, when the determination content in step S2 is affirmative, it means that the steering end is not applied, so that the CPU 21 determines in step S3 the first upper limit value α1 (9).
0%) is set as the upper limit value α0 of the PWM drive command value (duty ratio α). Therefore, thereafter, when the PWM drive command value (duty ratio α) calculated by the feedback control for the target boost voltage VBPIG * (20V) exceeds the first upper limit value α1 (90%), the first upper limit value α1 ( 9
0%) is the PWM drive command value (duty ratio α). Therefore, in the booster circuit 100, the first upper limit value α1
The transistors Q1 and Q2 are driven on / off according to a duty ratio drive signal having a PWM drive command value (duty ratio α) equal to (90%) as an upper limit value.

【００４９】一方、前記ステップＳ２の判定内容が否定
的判定である場合には、操舵エンド当て状態であるた
め、ＣＰＵ２１は、ステップＳ４で第２上限値α２（５
０％）をＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値
α０として設定する。そのため、以後は、目標昇圧電圧
ＶBPIG＊（２０Ｖ）に対するフィードバック制御で算出
されたＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）が第２上限
値α２（５０％）を越えると、この第２上限値α２（５
０％）がＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）とされ
る。従って、昇圧回路１００では前記第２上限値α２
（５０％）に等しいＰＷＭ駆動指令値（デューティ比
α）を上限値とするデューティ比駆動信号に従いトラン
ジスタＱ１，Ｑ２はオンオフ駆動されることになる。On the other hand, if the content of the determination in step S2 is a negative determination, it means that the steering end is being applied, so the CPU 21 determines in step S4 the second upper limit value α2 (5).
0%) is set as the upper limit value α0 of the PWM drive command value (duty ratio α). Therefore, thereafter, when the PWM drive command value (duty ratio α) calculated by the feedback control for the target boosted voltage VBPIG * (20V) exceeds the second upper limit value α2 (50%), the second upper limit value α2 ( 5
0%) is the PWM drive command value (duty ratio α). Therefore, in the booster circuit 100, the second upper limit value α2
The transistors Q1 and Q2 are driven on / off according to a duty ratio drive signal having a PWM drive command value (duty ratio α) equal to (50%) as an upper limit value.

【００５０】この第２実施形態における昇圧制御の変化
状況を経時的に示すと、次のようになる。即ち、第１実
施形態の説明で使用した図６の図示内容が、縦軸を目標
昇圧電圧ＶBPIG＊の代わりにＰＷＭ駆動指令値（デュー
ティ比α）とし、第１及び第２昇圧目標値Ｖ１，Ｖ２を
それぞれ第１及び第２上限値α１，α２としたものとな
る。なお、そのように縦軸要素が変更された図６におい
て、時刻ｔ０〜ｔ１の期間、時刻ｔ１〜ｔ２の期間、時
刻ｔ２〜ｔ３の期間、及び時刻ｔ３以後の期間の各期間
における操舵状況は第１実施形態の場合と同様のものと
する。The change status of the boost control in the second embodiment is shown as follows with time. That is, in the illustration content of FIG. 6 used in the description of the first embodiment, the vertical axis is the PWM drive command value (duty ratio α) instead of the target boost voltage VBPIG *, and the first and second boost target values V1, V2 is set to the first and second upper limit values α1 and α2, respectively. In addition, in FIG. 6 in which the vertical axis element is changed in such a manner, the steering state in each period of the period from time t0 to t1, the period from time t1 to t2, the period from time t2 to t3, and the period after time t3 is It is similar to the case of the first embodiment.

【００５１】さて、かかる縦軸要素が変更された図６の
経時的な操舵状況にあって、時刻ｔ０〜ｔ１の期間では
操舵開始前でありバッテリ電圧ＶPIGが昇圧されること
もないことから、ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）
の上限値α０は第２上限値（５０％）に設定されてい
る。そして、時刻ｔ１において操舵が開始された後は、
その操舵状態が非操舵エンド当て状態で継続する限り、
前記ステップＳ２での判定内容が肯定的判定になるた
め、ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０
は第１上限値α１（９０％）に設定されて維持される。Now, in the time-dependent steering situation of FIG. 6 in which the vertical axis element is changed, since the steering is not started and the battery voltage VPIG is not boosted during the period from time t0 to t1. PWM drive command value (duty ratio α)
Is set to the second upper limit value (50%). Then, after the steering is started at time t1,
As long as the steering state continues in the non-steering end contact state,
Since the determination content in step S2 is a positive determination, the upper limit value α0 of the PWM drive command value (duty ratio α)
Is set and maintained at the first upper limit value α1 (90%).

【００５２】そして、時刻ｔ２において操舵状態が非操
舵エンド当て状態から操舵エンド当て状態に変化する
と、前記ステップＳ２での判定内容が否定的判定になる
ため、ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α
０は第１上限値α１（９０％）から第２上限値α２（５
０％）に低下させられる。そして、時刻ｔ３において再
び操舵状態が操舵エンド当て状態から非操舵エンド当て
状態に復帰すると、前記ステップＳ２での判定内容が肯
定的判定になるため、ＰＷＭ駆動指令値（デューティ比
α）の上限値α０は再び第１上限値α１（９０％）に設
定されて維持される。When the steering state changes from the non-steering end contacting state to the steering end contacting state at time t2, the determination content in step S2 becomes a negative determination, so that the PWM drive command value (duty ratio α) is changed. Upper limit α
0 is from the first upper limit value α1 (90%) to the second upper limit value α2 (5
0%). Then, when the steering state returns from the steering end contact state to the non-steering end contact state again at time t3, the determination content in step S2 becomes a positive determination, so the upper limit value of the PWM drive command value (duty ratio α) α0 is set and maintained at the first upper limit value α1 (90%) again.

【００５３】従って、第２実施形態によれば、以下のよ
うな効果がある。 （１） 本実施形態では、制御手段（ＣＰＵ２１）が、
第１実施形態の場合と異なり、操舵状態判定手段（ＣＰ
Ｕ２１）の判定内容に基づいて、ＰＷＭ駆動指令値（デ
ューティ比α）の上限値α０を第１上限値α１（９０
％）又は第２上限値α２（５０％）に設定する構成とし
た。即ち、昇圧回路１００におけるトランジスタＱ１，
Ｑ２をオンオフ駆動するためのデューティ比駆動信号に
対するガード値であるＰＷＭ駆動指令値（デューティ比
α）の上限値α０を操舵エンド当て状態のときには第１
上限値α１（９０％）から第２上限値α２（５０％）ま
で低下させる構成とした。Therefore, according to the second embodiment, there are the following effects. (1) In the present embodiment, the control means (CPU 21)
Unlike the case of the first embodiment, the steering state determination means (CP
Based on the determination content of U21), the upper limit value α0 of the PWM drive command value (duty ratio α) is set to the first upper limit value α1 (90
%) Or the second upper limit value α2 (50%). That is, the transistor Q1,
The upper limit value α0 of the PWM drive command value (duty ratio α), which is a guard value for the duty ratio drive signal for driving the Q2 on / off, is set to the first value in the steering end contact state.
The upper limit value α1 (90%) is decreased to the second upper limit value α2 (50%).

【００５４】従って、操舵エンド当て状態では、デュー
ティ比駆動信号のデューティ比αが第２上限値α２（５
０％）を越えて出力されなくなり、その結果、昇圧回路
１００からの出力電圧ＶBPIGの電圧値も非操舵エンド当
て状態のときよりは低下することになる。そのため、昇
圧回路１００におけるデューティ比駆動信号のデューテ
ィ比αが小さくなることから、モータ駆動装置３５への
供給電流も小さなものとなる。従って、電源電圧である
バッテリ電圧ＶPIGを昇圧させる必要のない操舵エンド
当て状態では、第１実施形態の場合と同様に、不必要な
昇圧動作が確実に抑制され、昇圧用コイルＬやトランジ
スタＱ１，Ｑ２等の発熱に基づく昇圧回路１００の損失
を防止することができる。Therefore, in the steering end contact state, the duty ratio α of the duty ratio drive signal is the second upper limit value α2 (5
0%) is not output and as a result, the voltage value of the output voltage VBPIG from the booster circuit 100 also becomes lower than in the non-steering end contact state. Therefore, the duty ratio α of the duty ratio drive signal in the booster circuit 100 becomes small, and the current supplied to the motor drive device 35 also becomes small. Therefore, in the steering end contact state where it is not necessary to boost the battery voltage VPIG, which is the power supply voltage, as in the case of the first embodiment, unnecessary boosting operation is reliably suppressed, and the boosting coil L and the transistor Q1, It is possible to prevent loss of the booster circuit 100 due to heat generation of Q2 and the like.

【００５５】（２） また、本実施形態では、前記ＰＷ
Ｍ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０を、操舵
エンド当て状態時に第２上限値α２（５０％）に低下さ
せた後において、操舵状態が非操舵エンド当て状態にな
った場合には低下前の第１上限値α１（９０％）に復帰
させる制御手段（ＣＰＵ２１）を備えた。従って、第１
実施形態の場合と同様に、ステアリングホイール１の操
舵状況の変化に対応して、昇圧動作が不必要なとき（操
舵エンド当て状態のとき）のみ昇圧回路１００の昇圧動
作を抑制する一方、昇圧動作が必要なとき（非操舵エン
ド当て状態のとき）には適切に昇圧動作を行わせること
ができる。(2) In the present embodiment, the PW
When the steering state becomes the non-steering end contact state after the upper limit value α0 of the M drive command value (duty ratio α) is reduced to the second upper limit value α2 (50%) in the steering end contact state The control means (CPU 21) for returning to the first upper limit value α1 (90%) before the decrease is provided. Therefore, the first
As in the case of the embodiment, the boosting operation of the boosting circuit 100 is suppressed only when the boosting operation is unnecessary (when the steering end is in contact) in response to the change in the steering state of the steering wheel 1, while the boosting operation is performed. When it is necessary (in the non-steering end contact state), the boosting operation can be appropriately performed.

【００５６】（３） また、本実施形態でも、昇圧用コ
イルＬ、昇圧用コンデンサＣ２等と共に第１及び第２ス
イッチング素子（トランジスタＱ１，Ｑ２）により昇圧
回路１００を構成するようにした。従って、力行時に
は、トランジスタＱ１をオフしトランジスタＱ２をオン
した際に流れる電流による発熱量（ロス）が少ないた
め、効率を上げることができる。また、回生時には、出
力電圧ＶBPIGが上昇しても、トランジスタＱ２がオンさ
れるため、バッテリＢに電流が流れ、出力電圧ＶBPIGの
上昇を回避することができる。 （第３実施形態）次に、第３実施形態について説明す
る。(3) Also in this embodiment, the booster circuit 100 is configured by the first and second switching elements (transistors Q1 and Q2) together with the booster coil L, the booster capacitor C2 and the like. Therefore, at the time of power running, the amount of heat generation (loss) due to the current flowing when the transistor Q1 is turned off and the transistor Q2 is turned on is small, so that the efficiency can be improved. Further, during regeneration, even if the output voltage VBPIG rises, the transistor Q2 is turned on, so that a current flows through the battery B and the rise of the output voltage VBPIG can be avoided. (Third Embodiment) Next, a third embodiment will be described.

【００５７】なお、この第３実施形態も、第１実施形態
と比較した場合、図５に示した昇圧制御ルーチンにおけ
るステップＳ３，Ｓ４の制御内容が異なっており、その
他の構成は第１実施形態とほぼ同じ構成とされている。
従って、第１実施形態と同一構成又は相当する構成につ
いては、同一符号を付して、説明を省略し、異なるとこ
ろを中心にして説明する。The third embodiment is also different from the first embodiment in the control contents of steps S3 and S4 in the boost control routine shown in FIG. 5, and the other configurations are the same as those of the first embodiment. It has almost the same structure as.
Therefore, the same components as or corresponding components to those of the first embodiment are designated by the same reference numerals, description thereof will be omitted, and different components will be mainly described.

【００５８】さて、この第３実施形態では、図５のステ
ップＳ２の判定内容が肯定的判定の場合には、次のステ
ップＳ３において、通常どおりに目標昇圧電圧ＶBPIG＊
と出力電圧ＶBPIGとの偏差に基づくフィードバッグ制
御、即ち、昇圧動作が昇圧回路１００において許容され
る制御内容になっている。その一方、ステップＳ２の判
定内容が否定的判定の場合には、次のステップＳ４にお
いて、前記昇圧動作が昇圧回路１００において禁止され
る制御内容になっている。In the third embodiment, if the determination content in step S2 of FIG. 5 is affirmative, the target boosted voltage VBPIG * is normally set in the next step S3.
The feedback control based on the deviation between the output voltage VBPIG and the output voltage VBPIG, that is, the boosting operation is the control content allowed in the boosting circuit 100. On the other hand, if the determination content in step S2 is negative, the boosting operation is prohibited in the boosting circuit 100 in the next step S4.

【００５９】即ち、非操舵エンド当て状態のためステッ
プＳ３で昇圧動作が許容された場合には、図７における
時刻ｔ２前のように、トランジスタＱ１，Ｑ２がパルス
周期Ｔのうちデューティ比αにより決定されたオン時間
Ｔα（Ｔ−Ｔα）だけオンオフ駆動され、通常どおりの
昇圧動作が昇圧回路１００で行われる。そして、操舵エ
ンド当て状態になりステップＳ４で昇圧動作が禁止され
た場合には、図７における時刻ｔ２〜ｔ３の期間のよう
に、トランジスタＱ１が全オフされる一方、トランジス
タＱ２が全オンされ、モータ駆動装置３５にはバッテリ
電圧ＶPIGが昇圧されることなく、そのまま印加される
構成となっている。従って、この第３実施形態では、図
５におけるステップＳ３が「Ｑ１，Ｑ２を交互にオンオ
フ」と読み替えられると共に、ステップＳ４が「Ｑ１を
全オフ、Ｑ２を全オン」と読み替えられる。That is, when the boosting operation is allowed in step S3 because of the non-steering end contact state, the transistors Q1 and Q2 are determined by the duty ratio α in the pulse period T as before time t2 in FIG. The ON / OFF drive is performed for the ON time Tα (T−Tα) thus set, and the normal boosting operation is performed by the booster circuit 100. When the steering end contact state is set and the boosting operation is prohibited in step S4, the transistor Q1 is all turned off, while the transistor Q2 is all turned on, as in the period from time t2 to t3 in FIG. The battery voltage VPIG is directly applied to the motor drive device 35 without being boosted. Therefore, in the third embodiment, step S3 in FIG. 5 is read as "alternately turns on and off Q1 and Q2", and step S4 is read as "all off for Q1 and all on for Q2".

【００６０】従って、第３実施形態によれば、以下のよ
うな効果がある。 （１） 本実施形態では、制御手段（ＣＰＵ２１）が、
第１実施形態の場合と異なり、操舵状態判定手段（ＣＰ
Ｕ２１）の判定内容に基づいて、昇圧回路１００のトラ
ンジスタＱ１，Ｑ２を交互にオンオフ駆動させる制御、
又はトランジスタＱ１を全オフすると共にトランジスタ
Ｑ２を全オンする制御の構成とした。即ち、操舵エンド
当て状態の場合には、昇圧回路１００における昇圧動作
そのものを全く行わず、バッテリ電圧ＶPIGがモータ駆
動装置３５へそのまま印加される構成とした。Therefore, according to the third embodiment, the following effects can be obtained. (1) In the present embodiment, the control means (CPU 21)
Unlike the case of the first embodiment, the steering state determination means (CP
Control for alternately turning on and off the transistors Q1 and Q2 of the booster circuit 100 based on the determination content of U21),
Alternatively, the transistor Q1 is turned off and the transistor Q2 is turned on. That is, in the steering end contact state, the boosting operation itself in the booster circuit 100 is not performed at all, and the battery voltage VPIG is directly applied to the motor drive device 35.

【００６１】従って、操舵エンド当て状態では、昇圧の
ためにトランジスタＱ１，Ｑ２が頻繁にオンオフ駆動さ
れず、また、昇圧回路１００からの出力電圧ＶBPIGの電
圧値も、昇圧される非操舵エンド当て状態のときよりは
低下することになる。そのため、昇圧回路１００を介し
たモータ駆動装置３５への供給電流も小さなものとな
る。従って、操舵エンド当て状態では、第１及び第２実
施形態の場合と同様に、不必要な昇圧動作が確実に抑制
され、昇圧用コイルＬやトランジスタＱ１，Ｑ２等の発
熱に基づく昇圧回路１００の損失を防止することができ
る。Therefore, in the steering end applied state, the transistors Q1 and Q2 are not frequently turned on / off for boosting, and the output voltage VBPIG from the booster circuit 100 is also boosted in the non-steering end applied state. It will be lower than when. Therefore, the current supplied to the motor drive device 35 via the booster circuit 100 is also small. Therefore, in the steering end contact state, as in the case of the first and second embodiments, the unnecessary boosting operation is surely suppressed, and the booster circuit 100 based on the heat generation of the boosting coil L, the transistors Q1, Q2, etc. Loss can be prevented.

【００６２】（２） また、本実施形態でも、前記ステ
ップＳ２での判定内容に従いステップＳ３で昇圧動作を
禁止した後において、操舵状態が非操舵エンド当て状態
になった場合には、ステップＳ２の判定内容が否定的判
定となり、次のステップＳ４で再び出力電圧ＶBPIGが低
下前の電圧値に戻るように昇圧動作が許容される。従っ
て、第１及び第２実施形態の場合と同様に、ステアリン
グホイール１の操舵状況の変化に対応して、昇圧動作が
不必要なとき（操舵エンド当て状態のとき）のみ昇圧回
路１００の昇圧動作を抑制する一方、昇圧動作が必要な
とき（非操舵エンド当て状態のとき）には適切に昇圧動
作を行わせることができる。(2) Also in this embodiment, if the steering state becomes the non-steering end contact state after the step-up operation is prohibited in step S3 according to the determination content in step S2, step S2 The result of the determination is negative, and the boosting operation is allowed so that the output voltage VBPIG returns to the voltage value before the decrease again in the next step S4. Therefore, as in the first and second embodiments, the boosting operation of the boosting circuit 100 is performed only when the boosting operation is unnecessary (in the steering end contact state) in response to the change in the steering state of the steering wheel 1. On the other hand, when the boosting operation is required (in the non-steering end contact state), the boosting operation can be appropriately performed.

【００６３】（３） また、本実施形態でも、昇圧用コ
イルＬ、昇圧用コンデンサＣ２等と共に第１及び第２ス
イッチング素子（トランジスタＱ１，Ｑ２）により昇圧
回路１００を構成するようにした。従って、力行時に
は、トランジスタＱ１をオフしトランジスタＱ２をオン
した際に流れる電流による発熱量（ロス）が少ないた
め、効率を上げることができる。また、回生時には、出
力電圧ＶBPIGが上昇しても、トランジスタＱ２がオンさ
れるため、バッテリＢに電流が流れ、出力電圧ＶBPIGの
上昇を回避することができる。(3) Also in this embodiment, the booster circuit 100 is configured by the first and second switching elements (transistors Q1 and Q2) together with the booster coil L, the booster capacitor C2 and the like. Therefore, at the time of power running, the amount of heat generation (loss) due to the current flowing when the transistor Q1 is turned off and the transistor Q2 is turned on is small, so that the efficiency can be improved. Further, during regeneration, even if the output voltage VBPIG rises, the transistor Q2 is turned on, so that a current flows through the battery B and the rise of the output voltage VBPIG can be avoided.

【００６４】なお、前記各実施形態は、以下のような別
例に変更してもよい。 ○ 前記各実施形態では、操舵トルクτと車速Ｖに対応
したアシスト指令電流を計算して電動機制御信号として
のＰＷＭ制御信号ＵＵ，ＶＵ，ＷＵを決定していたが、
操舵トルクτのみに基づき決定するようにしてもよい。The above-mentioned respective embodiments may be modified into the following other examples. In each of the above embodiments, the PWM control signals UU, VU, WU as the motor control signals are determined by calculating the assist command current corresponding to the steering torque τ and the vehicle speed V.
It may be determined based on only the steering torque τ.

【００６５】○ 前記各実施形態では、図５のステップ
Ｓ２で操舵トルクτの大きさが所定の閾値τ０以上の場
合を操舵エンド当て状態と判定するようにしていたが、
次のようにしてもよい。即ち、モータ６の回転数又はス
テアリングホイール１の回転数が操舵エンド当て状態に
対応する所定回転数以上になったか否かを前記ステップ
Ｓ２で判定するようにしてもよい。または、ステアリン
グシャフト２に操舵角を検出する舵角センサを設け、こ
の舵角センサで検出された操舵角の絶対角度が操舵エン
ド当て状態に対応する所定角度以上になったか否かを前
記ステップＳ２で判定するようにしてもよい。また、そ
れら回転数及び操舵角に基づく判定要素を操舵トルクτ
に基づく判定要素に付加してもよい。In each of the above-described embodiments, the case where the magnitude of the steering torque τ is equal to or larger than the predetermined threshold value τ0 is determined as the steering end contact state in step S2 of FIG.
You may do as follows. That is, it may be determined in step S2 whether or not the rotation speed of the motor 6 or the rotation speed of the steering wheel 1 is equal to or higher than a predetermined rotation speed corresponding to the steering end contact state. Alternatively, a steering angle sensor for detecting the steering angle is provided on the steering shaft 2, and it is determined whether or not the absolute angle of the steering angle detected by the steering angle sensor is equal to or more than a predetermined angle corresponding to the steering end contact state in the step S2. Alternatively, the determination may be made. In addition, the steering torque τ is used as a determination factor based on the rotation speed and the steering angle.
It may be added to the determination element based on.

【００６６】○ 前記第１実施形態では、操舵エンド当
て状態と判定して、図６の時刻ｔ２におけるように目標
昇圧電圧ＶBPIG＊を第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）から
第２昇圧目標値Ｖ２（１２Ｖ）に低下させるとき、同図
に時刻ｔ２〜ｔ２’に向け一点鎖線で示すように、時間
の経過と共に徐々に低下させる構成としてもよい。ま
た、非操舵エンド当て状態と判定して、図６の時刻ｔ３
におけるように目標昇圧電圧ＶBPIG＊を第２昇圧目標値
Ｖ２（１２Ｖ）から第１昇圧目標値Ｖ１（２０Ｖ）に復
帰させるとき、同図に時刻ｔ３〜ｔ３’に向け一点鎖線
で示すように、時間の経過と共に徐々に復帰させる構成
としてもよい。このようにすれば、操舵の違和感が防止
され操作フィーリングを良好に維持できる。In the first embodiment, the target boost voltage VBPIG * is determined from the first boost target value V1 (20V) to the second boost target value V2 as determined at time t2 in FIG. When the voltage is lowered to (12V), the voltage may be gradually lowered with the passage of time as indicated by the alternate long and short dash line in the figure from time t2 to t2 ′. Further, it is determined that the vehicle is in the non-steering end contact state, and time t3 in FIG.
When the target boost voltage VBPIG * is returned from the second boost target value V2 (12V) to the first boost target value V1 (20V) as shown in FIG. 5, as indicated by the alternate long and short dash line in the same figure from time t3 to t3 ′, The configuration may be such that it gradually returns with the passage of time. With this configuration, the uncomfortable feeling of steering can be prevented, and the operation feeling can be favorably maintained.

【００６７】○ 同様に、前記第２実施形態でも、ＰＷ
Ｍ駆動指令値（デューティ比α）の上限値α０を図６の
時刻ｔ２で第１上限値α１（９０％）から第２上限値α
２（５０％）に低下させるとき、同図に時刻ｔ２〜ｔ
２’に向け一点鎖線で示すように、時間の経過と共に徐
々に低下させる構成としてもよい。また、ＰＷＭ駆動指
令値（デューティ比α）の上限値α０を図６の時刻ｔ３
で第２上限値α２（５０％）から第１上限値α１（９０
％）に復帰させるとき、同図に時刻ｔ３〜ｔ３’に向け
一点鎖線で示すように、時間の経過と共に徐々に復帰さ
せる構成としてもよい。この場合も、操舵の違和感が防
止され操作フィーリングを良好に維持できる。Similarly, in the second embodiment as well, the PW
The upper limit value α0 of the M drive command value (duty ratio α) is changed from the first upper limit value α1 (90%) to the second upper limit value α at time t2 in FIG.
2 (50%), the time t2 to t is shown in FIG.
As indicated by the alternate long and short dash line toward 2 ', the configuration may be such that it gradually decreases with the passage of time. Further, the upper limit value α0 of the PWM drive command value (duty ratio α) is set to time t3 in FIG.
Then, from the second upper limit value α2 (50%) to the first upper limit value α1 (90
%), The configuration may be such that it gradually returns with the passage of time, as indicated by the alternate long and short dash line from time t3 to t3 ′ in FIG. Also in this case, the uncomfortable feeling of steering can be prevented, and the operation feeling can be maintained well.

【００６８】○ 前記第１実施形態では、第１昇圧目標
値Ｖ１を２０Ｖとし、第２昇圧目標値Ｖ２を１２Ｖとす
る例を示したが、第１昇圧目標値Ｖ１＞第２昇圧目標値
Ｖ２の関係にあれば、必ずしも第１昇圧目標値Ｖ１を２
０Ｖとし第２昇圧目標値Ｖ２を１２Ｖと限定する必要は
ない。In the first embodiment, the first boost target value V1 is set to 20V and the second boost target value V2 is set to 12V. However, the first boost target value V1> the second boost target value V2. If there is a relationship of 1, the first boost target value V1 is not always 2
It is not necessary to set the second boost target value V2 to 0V and set it to 12V.

【００６９】○ 前記第２実施形態では、第１上限値α
１を９０％とし、第２上限値α２を５０％とする例を示
したが、第１上限値α１＞第２上限値α２の関係にあれ
ば、必ずしも第１上限値α１を９０％とし第２上限値α
２を５０％と限定する必要はない。In the second embodiment, the first upper limit value α
1 has been set to 90% and the second upper limit value α2 has been set to 50%, but if the relationship of the first upper limit value α1> the second upper limit value α2 is satisfied, the first upper limit value α1 is necessarily set to 90%. 2 upper limit value α
It is not necessary to limit 2 to 50%.

【００７０】○ 前記各実施形態では、操舵トルクτが
再び所定の閾値τ０未満となったときに非操舵エンド当
て状態に復帰したと判定していたが、非操舵エンド当て
状態への復帰判定時には、操舵トルクτに依らず、例え
ば前記モータ６の回転数等の検出内容に基づき判定する
ようにしてもよい。In each of the above embodiments, it was determined that the steering torque τ again returned to the non-steering end contact state when the steering torque τ became less than the predetermined threshold value τ0. Alternatively, the determination may be made based on the detected content such as the rotation speed of the motor 6 regardless of the steering torque τ.

【００７１】[0071]

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１乃至請求
項８に記載の発明によれば、操舵エンド当て状態での不
必要な昇圧動作を抑制することで、かかる昇圧動作に起
因した昇圧回路の発熱による損失を防止することができ
る。As described above in detail, according to the inventions of claims 1 to 8, it is possible to suppress the unnecessary boosting operation in the steering end contact state, which is caused by the boosting operation. It is possible to prevent loss due to heat generation of the booster circuit.

【００７２】また、請求項２に記載の発明では、操舵状
況の変化に対応して、昇圧動作が不必要なとき（操舵エ
ンド当て状態のとき）のみ昇圧動作を抑制する一方、昇
圧動作が必要なとき（非操舵エンド当て状態のとき）に
は適切に昇圧動作を行わせることができる。According to the second aspect of the present invention, the boosting operation is suppressed only when the boosting operation is unnecessary (when the steering end is in contact) in response to the change in the steering condition, while the boosting operation is required. In such a case (when in the non-steering end contact state), the boosting operation can be appropriately performed.

【００７３】また、請求項３に記載の発明では、操舵エ
ンド当て状態のときには、目標昇圧電圧を第１昇圧目標
値よりも低い第２目標昇圧値に設定することにより、昇
圧回路からの出力電圧の電圧値を確実に低下させること
ができる。According to the third aspect of the present invention, the output voltage from the booster circuit is set by setting the target boost voltage to the second target boost value lower than the first boost target value in the steering end contact state. It is possible to reliably reduce the voltage value of.

【００７４】また、請求項４に記載の発明では、操舵エ
ンド当て状態のときには、ＰＷＭ駆動指令値の上限値を
第１上限値よりも低い第２上限値に設定することによ
り、昇圧回路からの出力電圧の電圧値を確実に低下させ
ることができる。Further, in the fourth aspect of the invention, in the steering end contact state, the upper limit value of the PWM drive command value is set to the second upper limit value lower than the first upper limit value so that It is possible to reliably reduce the voltage value of the output voltage.

【００７５】また、請求項５に記載の発明では、操舵エ
ンド当て状態のときには、昇圧回路での昇圧動作が禁止
されるため、昇圧回路からの出力電圧の電圧値を直流電
源の電源電圧に等しい低電圧値まで確実に低下させるこ
とができる。According to the fifth aspect of the invention, since the boosting operation in the booster circuit is prohibited in the steering end contact state, the voltage value of the output voltage from the booster circuit is equal to the power supply voltage of the DC power supply. It is possible to surely reduce to a low voltage value.

【００７６】また、請求項６，７に記載の発明によれ
ば、操舵エンド当て状態と非操舵エンド当て状態との切
り替わり時において、操舵の違和感が防止され操作フィ
ーリングを良好に維持できる。According to the sixth and seventh aspects of the present invention, when switching between the steering end contact state and the non-steering end contact state, a feeling of strangeness in steering can be prevented and the operation feeling can be maintained well.

【００７７】また、請求項８に記載の発明によれば、ス
イッチング素子がオンオフした際に流れる電流による発
熱量（ロス）が少ないため、昇圧回路での昇圧効率を上
げることができる。また、回生時には、出力電圧が上昇
しても、第２スイッチング素子がオンされて直流電源に
電流が流れるため、出力電圧の上昇を回避できる。According to the invention described in claim 8, since the amount of heat generation (loss) due to the current flowing when the switching element is turned on and off is small, the boosting efficiency of the booster circuit can be improved. Further, during regeneration, even if the output voltage rises, the second switching element is turned on and a current flows to the DC power supply, so that the rise in the output voltage can be avoided.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の実施形態に係る電動パワーステアリン
グ装置の概略図。FIG. 1 is a schematic diagram of an electric power steering device according to an embodiment of the present invention.

【図２】同じく電動パワーステアリング装置の制御ブロ
ックダイヤグラム。FIG. 2 is a control block diagram of the electric power steering device.

【図３】同じく昇圧回路の電気回路図。FIG. 3 is an electric circuit diagram of the booster circuit.

【図４】同じく昇圧時の制御装置の制御ブロックダイヤ
グラム。FIG. 4 is a control block diagram of the control device for boosting the same.

【図５】同じくＣＰＵによる昇圧制御ルーチンを示すフ
ローチャート。FIG. 5 is a flowchart showing a boost control routine by the same CPU.

【図６】同じく目標昇圧電圧の設定変化を例示するタイ
ミングチャート。FIG. 6 is a timing chart illustrating the setting change of the target boosted voltage.

【図７】同じく第３実施形態のトランジスタＱ１，Ｑ２
のデューティ比駆動信号の波形図。[FIG. 7] Similarly, transistors Q1 and Q2 of the third embodiment.
5 is a waveform diagram of the duty ratio drive signal of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

６…モータ（電動機） ２１…ＣＰＵ（操舵状態判定手段、制御手段） ３５…モータ駆動装置（電動機駆動手段） １００…昇圧回路 Ｂ…バッテリ Ｌ…コイル（昇圧用コイル） Ｃ２…コンデンサ（昇圧用コンデンサ） Ｑ１…トランジスタ（第１スイッチング素子） Ｑ２…トランジスタ（第２スイッチング素子） 6 ... Motor (electric motor) 21 ... CPU (steering state determination means, control means) 35 ... Motor drive device (electric motor drive means) 100 ... Booster circuit B ... Battery L ... Coil (Booster coil) C2 ... Capacitor (Boosting capacitor) Q1 ... Transistor (first switching element) Q2 ... Transistor (second switching element)

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 直流電源と電動機駆動手段の間がＰＷＭ
駆動されるスイッチング素子のオンオフ動作に基づき電
源電圧を昇圧可能な昇圧回路を介して接続され、少なく
ともステアリングホイールの操舵トルクに基づき決定さ
れる電動機制御信号に従って前記電動機駆動手段が操舵
補助用の電動機を駆動する電動パワーステアリング装置
において、 前記ステアリングホイールの操舵状態を判定する操舵状
態判定手段と、 前記操舵状態判定手段による判定内容が所定の操舵エン
ド当て状態を示す判定内容の場合には、前記昇圧回路か
らの出力電圧の電圧値が低下するように前記昇圧回路に
おける昇圧動作を制御する制御手段とを備えた電動パワ
ーステアリング装置。1. A PWM is provided between the DC power supply and the motor driving means.
The motor drive means is connected via a booster circuit capable of boosting the power supply voltage based on the ON / OFF operation of the driven switching element, and the motor drive means operates the steering assisting motor in accordance with at least the motor control signal determined based on the steering torque of the steering wheel. In the driven electric power steering device, when the steering state determination means for determining the steering state of the steering wheel and the determination content by the steering state determination means are the determination content indicating a predetermined steering end contact state, the booster circuit An electric power steering apparatus comprising: a control unit that controls the boosting operation of the booster circuit so that the voltage value of the output voltage from the controller is reduced. 【請求項２】 前記制御手段は、前記操舵状態判定手段
の判定内容が操舵エンド当て状態を示す判定内容から非
操舵エンド当て状態を示す判定内容になった場合には、
前記出力電圧の電圧値が低下前の電圧値に復帰するよう
に前記昇圧回路における昇圧動作を制御する請求項１に
記載の電動パワーステアリング装置。2. The control means, when the determination content of the steering state determination means changes from the determination content indicating the steering end contact state to the determination content indicating the non-steering end contact state,
The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein the boosting operation in the boosting circuit is controlled so that the voltage value of the output voltage returns to the voltage value before the decrease. 【請求項３】 前記制御手段は、前記昇圧回路における
昇圧電圧の目標値を、前記操舵状態判定手段の判定内容
が、非操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には第
１昇圧目標値に設定し、操舵エンド当て状態を示す判定
内容の場合には第１昇圧目標値よりも低い第２昇圧目標
値に設定する請求項１又は請求項２に記載の電動パワー
ステアリング装置。3. The control unit sets the target value of the boosted voltage in the booster circuit to the first boost target value when the determination content of the steering state determination unit is the determination content indicating a non-steering end contact state. The electric power steering apparatus according to claim 1 or 2, wherein the second boost target value lower than the first boost target value is set when the determination content indicates the steering end contact state. 【請求項４】 前記制御手段は、前記昇圧回路における
スイッチング素子のＰＷＭ駆動指令値の上限値を、前記
操舵状態判定手段の判定内容が、非操舵エンド当て状態
を示す判定内容の場合には第１上限値に設定し、操舵エ
ンド当て状態を示す判定内容の場合には第１上限値より
も低い第２上限値に設定する請求項１又は請求項２に記
載の電動パワーステアリング装置。4. The control means determines the upper limit value of the PWM drive command value of the switching element in the booster circuit when the determination content of the steering state determination means is a determination content indicating a non-steering end contact state. 3. The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein the upper limit value is set to 1 and the second upper limit value lower than the first upper limit value is set in the case of the determination content indicating the steering end contact state. 【請求項５】 前記制御手段は、前記昇圧回路における
昇圧動作を、前記操舵状態判定手段の判定内容が、非操
舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には許容し、操
舵エンド当て状態を示す判定内容の場合には禁止する請
求項１又は請求項２に記載の電動パワーステアリング装
置。5. The control means permits the boosting operation in the booster circuit when the determination content of the steering state determination means is a determination content indicating a non-steering end contact state, and indicates a steering end contact state. The electric power steering device according to claim 1 or 2, wherein the determination is prohibited in the case of determination content. 【請求項６】 前記制御手段は、前記操舵状態判定手段
の判定内容が操舵エンド当て状態を示す判定内容の場合
には、前記出力電圧の電圧値が時間の経過と共に低下す
るように、前記昇圧回路における昇圧動作を制御する請
求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の電動パワー
ステアリング装置。6. The booster so that the voltage value of the output voltage decreases with time when the determination content of the steering state determination means is a determination content indicating a steering end contact state. The electric power steering apparatus according to any one of claims 1 to 4, which controls a boosting operation in a circuit. 【請求項７】 前記制御手段は、前記操舵状態判定手段
の判定内容が操舵エンド当て状態を示す判定内容から非
操舵エンド当て状態を示す判定内容になった場合には、
前記出力電圧の電圧値が時間の経過と共に復帰するよう
に、前記昇圧回路における昇圧動作を制御する請求項１
〜請求項４のうち何れか一項に記載の電動パワーステア
リング装置。7. The control means, when the determination content of the steering state determination means changes from determination content indicating a steering end contact state to determination content indicating a non-steering end contact state,
The boosting operation in the boosting circuit is controlled so that the voltage value of the output voltage returns with the passage of time.
~ The electric power steering device according to claim 4. 【請求項８】 前記昇圧回路は、前記直流電源の出力端
子に接続された昇圧用コイルと、同昇圧用コイルの出力
端子に対して共に接続された第１スイッチング素子及び
第２スイッチング素子と、前記第２スイッチング素子の
出力端子に接続された昇圧用コンデンサとを備え、前記
両スイッチング素子が駆動制御されることにより、前記
直流電源から昇圧用コイルに供給される電流を制御し、
前記昇圧用コンデンサに昇圧電圧を充電する構成とされ
ている請求項１〜請求項７のうち何れか一項に記載の電
動パワーステアリング装置。8. The step-up circuit includes a step-up coil connected to an output terminal of the DC power supply, and a first switching element and a second switching element both connected to an output terminal of the step-up coil. A step-up capacitor connected to the output terminal of the second switching element, and controlling the switching elements to control the current supplied from the DC power supply to the step-up coil;
The electric power steering device according to any one of claims 1 to 7, wherein the boosting capacitor is charged with a boosted voltage.