JP2003287114A - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油圧
制御装置に係り、詳しくは走行レンジのＮレンジへの切
り替え時に摩擦係合要素からの油圧を絞って排出する自
動変速機の油圧制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission, and more particularly to a hydraulic control for an automatic transmission that throttles and discharges hydraulic pressure from a friction engagement element when switching a running range to an N range. It relates to the device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、自動変速機において、セレクター
レバー（マニュアルレバー）の操作により走行レンジを
ＤレンジからＮレンジ、又は、ＲレンジからＮレンジに
切り替えるときには、係合状態にあった摩擦係合要素に
マニュアルバルブの油圧の排出経路が開き当該摩擦係合
要素の油圧が機械的に排出される。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission, when a traveling range is changed from a D range to an N range or an R range to an N range by operating a selector lever (manual lever), a friction engagement that is in an engaged state is performed. The hydraulic pressure discharge path of the manual valve opens in the element, and the hydraulic pressure of the friction engagement element is mechanically discharged.
【０００３】図１３は、走行レンジをＤレンジからＮレ
ンジに切り替えたときの前進用の摩擦係合要素（前進ク
ラッチ）の油圧及びトルクの各変動を示すタイムチャー
トである。同図に示されるように、時刻ｔ１１において
走行レンジが切り替えられると、これに連動して前進ク
ラッチの油圧が抜かれる。そして、時刻ｔ１２におい
て、前進クラッチ圧の排出に伴いトルクも抜ける。FIG. 13 is a time chart showing changes in hydraulic pressure and torque of a forward friction engagement element (forward clutch) when the traveling range is switched from the D range to the N range. As shown in the figure, when the travel range is switched at time t11, the hydraulic pressure of the forward clutch is released in conjunction with this. Then, at time t12, the torque is released as the forward clutch pressure is discharged.
【０００４】このとき、前進クラッチ圧の排出が早過ぎ
ると、一瞬のうちにトルクが抜けてショックが発生する
場合がある。これは、前進側にトルクが生じている状態
が急激に解消されることによる。このようなショックの
回避のために、走行レンジをＮレンジに切り替えたとき
の前進クラッチの油圧の排出を電磁弁を用いた油圧制御
で行うことも考えられる。しかしながら、このような制
御は、電磁弁による油圧制御に不具合が生じたときにＮ
レンジにあるにも関わらず車両が走行するモードが存在
しうることになる。このような制御はフェイルセーフの
観点から許容しうるものではない。At this time, if the forward clutch pressure is discharged too early, the torque may be instantaneously released and a shock may occur. This is because the state where the torque is generated on the forward side is suddenly eliminated. In order to avoid such a shock, it may be possible to discharge the hydraulic pressure of the forward clutch when the traveling range is switched to the N range by hydraulic control using a solenoid valve. However, such control is performed when the hydraulic control by the solenoid valve fails.
Therefore, there may be a mode in which the vehicle travels even though it is in the range. Such control is not acceptable from a fail-safe viewpoint.
【０００５】そこで、上記油圧の排出経路にオリフィス
を設け、同油圧を徐々に排出することが行われている。
図１４は、オリフィスを設けた場合で走行レンジをＤレ
ンジからＮレンジに切り替えたときの前進クラッチの油
圧及びトルクの各変動を示すタイムチャートである。同
図に示されるように、走行レンジの切り替え時の前進ク
ラッチ圧の急排出がオリフィスによって抑制されること
で、トルクの抜けも緩やかになりショックの軽減が図ら
れている。Therefore, an orifice is provided in the hydraulic pressure discharge path to gradually discharge the hydraulic pressure.
FIG. 14 is a time chart showing changes in the hydraulic pressure and torque of the forward clutch when the travel range is switched from the D range to the N range when the orifice is provided. As shown in the same figure, the rapid discharge of the forward clutch pressure at the time of switching the traveling range is suppressed by the orifice, whereby the loss of torque is moderated and the shock is reduced.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、こうした構
造においては、例えば上記油圧の排出経路の上流側にシ
フトバルブのランドで遮断された隣接ポートの油圧（高
圧）が漏洩したとする。すると、当該排出経路がオリフ
ィスで絞られていることで油圧を排出すべき摩擦係合要
素、すなわち非係合状態にあるべき摩擦係合要素に油圧
（残圧）が発生する。このため、本来、開放されるべき
（非係合状態にあるべき）摩擦係合要素が完全に開放さ
れずに摺動し続けることで、例えば摩擦材の短期消耗を
余儀なくされる。By the way, in such a structure, it is assumed that the hydraulic pressure (high pressure) of the adjacent port, which is blocked by the land of the shift valve, leaks to the upstream side of the hydraulic pressure discharge path, for example. Then, since the discharge path is throttled by the orifice, the hydraulic pressure (residual pressure) is generated in the friction engagement element that should discharge the hydraulic pressure, that is, the friction engagement element that should be in the non-engaged state. For this reason, the frictional engagement element that should originally be released (should be in the non-engaged state) is not completely released and continues to slide, for example, causing a short-term consumption of the friction material.
【０００７】本発明の目的は、走行レンジのＮレンジへ
の切り替え時に摩擦係合要素からの油圧を絞って排出す
る自動変速機の油圧制御装置において、非係合状態にあ
るべき摩擦係合要素の残圧の発生を防止することができ
る自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。It is an object of the present invention to provide a frictional engagement element that should be in a non-engaged state in a hydraulic control device for an automatic transmission that throttles and discharges the hydraulic pressure from the frictional engagement element when the running range is switched to the N range. Another object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission that can prevent the occurrence of residual pressure in the vehicle.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに、請求項１に記載の発明は、係合・非係合の組み合
せにより複数の変速段を達成する複数の摩擦係合要素
と、係合・非係合に応じて油圧を供給する摩擦係合要素
を選択するとともに供給する油圧を制御する制御部とを
備え、走行レンジのＮレンジへの切り替え時に該摩擦係
合要素からの油圧を絞って排出する自動変速機の油圧制
御装置において、非係合状態にある前記摩擦係合要素に
漏洩しうる油圧を、その絞りを抑制して排出する排出部
を備えたことを要旨とする。In order to solve the above-mentioned problems, the invention according to claim 1 provides a plurality of friction engagement elements for achieving a plurality of gear stages by a combination of engagement and disengagement. A frictional engagement element that supplies hydraulic pressure in accordance with engagement / non-engagement and a control unit that controls the supplied hydraulic pressure, and when switching the traveling range to the N range, In a hydraulic control device for an automatic transmission that throttles and discharges hydraulic pressure, a hydraulic pressure control device for discharging hydraulic pressure that may leak to the friction engagement element in a non-engaged state is provided by suppressing the throttling. To do.
【０００９】請求項２に記載の発明は、調整圧を出力す
る複数のリニアソレノイドバルブと、前記リニアソレノ
イドバルブからの調整圧に応じた制御圧を出力する複数
のコントロールバルブと、前記コントロールバルブから
の制御圧若しくはライン圧の供給制御に応じて係合・非
係合が制御されるとともに係合・非係合の組み合せによ
り複数の変速段を達成する複数の摩擦係合要素と、供給
される油圧に応じて前記制御圧若しくはライン圧が供給
される摩擦係合要素を切り替え可能な複数のシフトバル
ブと、前記シフトバルブへ供給される油圧を切り替える
複数のＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブと、走行レンジの
切り替えに応じて前記制御圧若しくはライン圧が供給さ
れる摩擦係合要素を切り替えるマニュアルバルブとを備
え、走行レンジのＮレンジへの切り替え時に該摩擦係合
要素からの油圧を絞って排出する自動変速機の油圧制御
装置において、非係合状態にある前記摩擦係合要素に漏
洩しうる油圧を、その絞りを抑制して排出する排出部を
備えたことを要旨とする。According to a second aspect of the present invention, a plurality of linear solenoid valves that output regulated pressures, a plurality of control valves that output control pressures according to the regulated pressures from the linear solenoid valves, and the control valve The engagement / disengagement is controlled in accordance with the control pressure or the line pressure supply control, and a plurality of friction engagement elements that achieve a plurality of shift speeds are provided by the combination of the engagement / disengagement. A plurality of shift valves capable of switching the friction engagement elements to which the control pressure or line pressure is supplied according to the oil pressure, a plurality of ON-OFF solenoid valves switching the oil pressure supplied to the shift valve, A manual valve that switches the friction engagement element to which the control pressure or line pressure is supplied according to the switching is provided, and In a hydraulic control device for an automatic transmission that throttles and discharges the hydraulic pressure from the friction engagement element when switching to the range, the hydraulic pressure that may leak to the friction engagement element in the disengaged state is suppressed by the throttle. The gist is that it has a discharge part that discharges it.
【００１０】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の自動変速機の油圧制御装置において、前記排出部は、
絞りが抑制された前記マニュアルバルブの排出経路であ
ることを要旨とする。According to a third aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the second aspect, the discharge portion is
The gist is that it is the discharge path of the manual valve in which throttling is suppressed.
【００１１】請求項４に記載の発明は、請求項２又は３
に記載の自動変速機の油圧制御装置において、走行レン
ジのＮレンジへの切り替え時における前記摩擦係合要素
からの油圧の排出は、前記マニュアルバルブの排出経路
に連通するオリフィスを介して絞られることを要旨とす
る。The invention according to claim 4 is the invention according to claim 2 or 3.
In the hydraulic control device for the automatic transmission described in (3), the discharge of the hydraulic pressure from the friction engagement element at the time of switching the traveling range to the N range is throttled through an orifice communicating with the discharge path of the manual valve. Is the gist.
【００１２】請求項５に記載の発明は、請求項４に記載
の自動変速機の油圧制御装置において、走行レンジのＮ
レンジへの切り替え時における前記摩擦係合要素からの
油圧の排出は、前記コントロールバルブにて該摩擦係合
要素を前記オリフィスに連通させて行ったことを要旨と
する。According to a fifth aspect of the present invention, in the hydraulic control device for an automatic transmission according to the fourth aspect, the travel range is N.
It is a summary that the hydraulic pressure is discharged from the friction engagement element at the time of switching to the range by the control valve communicating the friction engagement element with the orifice.
【００１３】請求項６に記載の発明は、請求項５に記載
の自動変速機の油圧制御装置において、走行レンジのＮ
レンジへの切り替え後における前記摩擦係合要素に漏洩
しうる油圧の排出は、前記コントロールバルブにて該摩
擦係合要素を絞りの抑制された該コントロールバルブの
排出経路に連通させて行ったことを要旨とする。According to a sixth aspect of the present invention, in the hydraulic control system for an automatic transmission according to the fifth aspect, N of the travel range is set.
The discharge of the hydraulic pressure that may leak to the friction engagement element after switching to the range is performed by connecting the friction engagement element to the discharge path of the control valve whose throttle is suppressed by the control valve. Use as a summary.
【００１４】請求項７に記載の発明は、請求項４〜６の
いずれかに記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記オリフィスは、前記マニュアルバルブからの油圧の
供給を許容するチェックボールがバイパスされているこ
とを要旨とする。The invention according to claim 7 is the hydraulic control system for an automatic transmission according to any one of claims 4 to 6, wherein:
The gist of the orifice is that a check ball that allows the supply of hydraulic pressure from the manual valve is bypassed.
【００１５】（作用）請求項１〜６のいずれかに記載の
発明によれば、非係合状態にある前記摩擦係合要素に漏
洩しうる油圧は、その絞りが抑制されて排出される。従
って、非係合状態にある前記摩擦係合要素に漏洩しうる
油圧は速やかに排出されることから、残圧の発生も防止
される。(Operation) According to the invention described in any one of claims 1 to 6, the hydraulic pressure that can leak to the friction engagement element in the non-engaged state is discharged while the throttle is suppressed. Therefore, the hydraulic pressure that can leak to the friction engagement element in the non-engaged state is promptly discharged, and the occurrence of residual pressure is also prevented.
【００１６】請求項７に記載の発明によれば、上記オリ
フィスは、前記マニュアルバルブからの油圧の供給を許
容するチェックボールがバイパスされていることで、例
えば摩擦係合要素へと供給される油圧が絞られることは
なく、変速時の応答遅れなどが回避される。According to the invention described in claim 7, the check ball for allowing the supply of the hydraulic pressure from the manual valve is bypassed to the orifice, so that the hydraulic pressure to be supplied to, for example, the friction engagement element. Is not throttled, and a response delay at the time of shifting is avoided.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
〜図１２に従って説明する。図１は、本実施形態に係る
全体構成を示す概略図である。同図に示されるように、
本実施形態の自動変速機は、エンジン２の出力軸（図示
省略）に接続された自動変速機１と、同自動変速機１の
内部に組み込まれた後述の油圧駆動式の摩擦係合要素へ
の油圧を供給制御する油圧制御部３と、同油圧制御部３
が備える後述のソレノイドを駆動制御する電子制御部４
とを備えている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENT An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIG.
~ It demonstrates according to FIG. FIG. 1 is a schematic diagram showing the overall configuration according to the present embodiment. As shown in the figure,
The automatic transmission according to the present embodiment includes an automatic transmission 1 connected to an output shaft (not shown) of an engine 2 and a hydraulically driven friction engagement element (described later) incorporated in the automatic transmission 1. Hydraulic control unit 3 for supplying and controlling the hydraulic pressure of
An electronic control unit 4 for driving and controlling a solenoid described later
It has and.
【００１８】図２は、本実施形態における自動変速機１
のスケルトン図である。同図に示されるように、この自
動変速機１は、トルクコンバータ１０の出力軸である入
力軸１１と、図示しない差動装置を介して車軸に連結さ
れる出力軸１２と、入力軸１１と連結する第１列のシン
グルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列のシングル
ピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列のシングルピニ
オンプラネタリギヤＧ３とを備えている。また、自動変
速機１は、複数（５つ）の摩擦係合要素としての第１摩
擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦
クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブ
レーキＢ２とを備えている。この自動変速機１は、上記
油圧制御部３及び電子制御部４によりこれら第１〜第３
摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ
１，Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段
及び後述のシフトパターンが切り替えられるようになっ
ている。なお、上記第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ
３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２は、それぞれ
油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態と
され、同低圧に設定されることで非係合状態とされる。FIG. 2 shows an automatic transmission 1 according to this embodiment.
It is a skeleton diagram of. As shown in FIG. 1, the automatic transmission 1 includes an input shaft 11 that is an output shaft of a torque converter 10, an output shaft 12 that is connected to an axle via a differential device (not shown), and an input shaft 11. It is provided with a first row single pinion planetary gear G1, a second row single pinion planetary gear G2, and a third row single pinion planetary gear G3 that are connected to each other. Further, the automatic transmission 1 includes a first friction clutch C1 as a plurality of (five) friction engagement elements, a second friction clutch C2, a third friction clutch C3, a first friction brake B1, and a second friction clutch B1. And a friction brake B2. The automatic transmission 1 is controlled by the hydraulic control unit 3 and the electronic control unit 4 so that the first to third
Friction clutches C1 to C3, first and second friction brakes B
By selecting engagement / non-engagement of 1 and B2, the shift stage and a shift pattern described later can be switched. The first to third friction clutches C1 to C
The third, first and second friction brakes B1, B2 are brought into the engaged state by being set to a high pressure by the hydraulic control unit 3, respectively, and brought into a disengaged state by being set to the same low pressure.
【００１９】図３は、上記第１〜第３摩擦クラッチＣ１
〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２の係合・
非係合と、その対応する変速段との関係を示す一覧図で
ある。同図に示されるように、この自動変速機１は、後
進と、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライ
ブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する後進
１段、前進６段の変速段を達成している。すなわち、第
３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係
合されると、上記入力軸１１に対して出力軸１２の回転
を逆転させて車両を後進させるようになっている。ま
た、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュー
トラルとなるようになっている。さらに、第１摩擦クラ
ッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると
１速に、第１摩擦クラッチＣ１及び第１摩擦ブレーキＢ
１のみが係合されると２速になるようにそれぞれなって
いる。また、第１及び第３摩擦クラッチＣ１，Ｃ３のみ
が係合されると３速に、第１及び第２摩擦クラッチＣ
１，Ｃ２のみが係合されると４速になるようにそれぞれ
なっている。さらにまた、第２及び第３摩擦クラッチＣ
２，Ｃ３のみが係合されると５速に、第２摩擦クラッチ
Ｃ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速
になるようにそれぞれなっている。なお、同図におい
て、セレクターレバー（図示略）の操作によって選択さ
れる走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変
速段との基本的な関係についても併せ示している。FIG. 3 shows the first to third friction clutches C1.
~ C3, engagement of the first and second friction brakes B1, B2
It is a list figure which shows the relationship between non-engagement and its corresponding gear stage. As shown in the figure, the automatic transmission 1 includes a reverse drive, a neutral drive, a first drive to a fourth drive underdrive, and a fifth drive and a sixth drive overdrive. The gear is achieved. That is, when only the third friction clutch C3 and the second friction brake B2 are engaged, the rotation of the output shaft 12 is reversed with respect to the input shaft 11 to move the vehicle backward. Further, when only the second friction brake B2 is engaged, it becomes neutral. Furthermore, when only the first friction clutch C1 and the second friction brake B2 are engaged, the first friction clutch C1 and the first friction brake B are engaged in the first speed.
When only 1 is engaged, the second speed is achieved. Further, when only the first and third friction clutches C1 and C3 are engaged, the third and third friction clutches C
When only 1 and C2 are engaged, the fourth speed is achieved. Furthermore, the second and third friction clutches C
When only 2 and C3 are engaged, the fifth speed is achieved, and when only the second friction clutch C2 and the first friction brake B1 are engaged, the sixth speed is achieved. The figure also shows the basic relationship between the driving range (R range, N range, D range) selected by operating the selector lever (not shown) and the shift speed.
【００２０】次に、上記第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜
Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２を係合・非
係合させるための油圧制御部３の構成及びその制御態様
について、図４の油圧制御部３の制御状態に応じて設定
されるシフトパターンとの関係を示す一覧図及び図５〜
図１２の油圧回路図に基づき説明する。Next, the first to third friction clutches C1 to
The configuration and control mode of the hydraulic control unit 3 for engaging / disengaging the C3, the first and second friction brakes B1, B2 are set according to the control state of the hydraulic control unit 3 in FIG. List charts showing the relationship with the shift pattern and FIGS.
Description will be made based on the hydraulic circuit diagram of FIG.
【００２１】図５〜図１２に示されるように、この油圧
制御部３は、オイルポンプ（図示略）からの吐出圧に基
づき生成したライン圧ＰＬを導入している。また、この
油圧制御部３は、非係合状態にある第１〜第３摩擦クラ
ッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２
からの油圧を低圧ＤＬに設定された油圧回路（予圧回
路）へと排出している。この低圧ＤＬは、非係合状態に
ある第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２
摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２に空気が入らないように、大気
圧よりも高く、且つ、係合させるまでに至らない圧力に
設定されている。従って、係合状態にあった第１〜第３
摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ
１，Ｂ２は、この低圧ＤＬの予圧回路に連通することで
その油圧を排出する。As shown in FIGS. 5 to 12, this hydraulic control unit 3 introduces the line pressure PL generated based on the discharge pressure from an oil pump (not shown). Further, the hydraulic control unit 3 includes the first to third friction clutches C1 to C3 and the first and second friction brakes B1 and B2 which are in the disengaged state.
Oil pressure is discharged to a hydraulic circuit (preload circuit) set to a low pressure DL. The low pressure DL is applied to the first to third friction clutches C1 to C3, the first and second friction clutches which are not engaged.
In order to prevent air from entering the friction brakes B1 and B2, the pressure is set to a pressure higher than the atmospheric pressure and lower than the pressure at which the friction brakes B1 and B2 are not engaged. Therefore, the first to the third that were in the engaged state
Friction clutches C1 to C3, first and second friction brakes B
1 and B2 discharge the hydraulic pressure by communicating with the preload circuit of the low pressure DL.
【００２２】この油圧制御部３は、マニュアルバルブ２
１と、ライン圧ＰＬを利用して通電電流に応じた調整圧
をそれぞれ出力する第１リニアソレノイドバルブ２２、
第２リニアソレノイドバルブ２３及び第３リニアソレノ
イドバルブ２４と、第１コントロールバルブ２５、第２
コントロールバルブ２６、発進コントロールバルブ２７
及びＬＵ（ロックアップ）コントロールバルブ２８と、
第１シフトバルブ３１、第２シフトバルブ３２、第３シ
フトバルブ３３及び第４シフトバルブ３４と、３つのＯ
Ｎ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６，３７とを備え
ている。This hydraulic control unit 3 is provided with a manual valve 2
1 and a first linear solenoid valve 22 that outputs a regulated pressure according to the energizing current using the line pressure PL,
The second linear solenoid valve 23 and the third linear solenoid valve 24, the first control valve 25, the second
Control valve 26, start control valve 27
And an LU (lock-up) control valve 28,
The first shift valve 31, the second shift valve 32, the third shift valve 33 and the fourth shift valve 34, and three O
It is provided with N-OFF solenoid valves 35, 36 and 37.
【００２３】上記マニュアルバルブ２１は、セレクター
レバー（マニュアルレバー）の操作によって選択される
走行レンジに連動した油圧回路の切り替えを行う。すな
わち、このマニュアルバルブ２１は、セレクターレバー
の操作に連動してケーシング５１内を摺動するバルブ本
体５２を備えている。そして、マニュアルバルブ２１
は、ライン圧ＰＬを導入する第１ポート５１ａ、ケーシ
ング５１内の油圧を低圧ＤＬの予圧回路へと排出する排
出部及び排出経路を構成する第２ポート５１ｂ、第３ポ
ート５１ｃ及び第４ポート５１ｄ、第１チェックボール
（逆止弁）５３の一側及び他側（自由流の上流側及び下
流側）にそれぞれ接続された第５ポート５１ｅ及び第６
ポート５１ｆ、第３シフトバルブ３３に接続された第７
ポート５１ｇ、並びに第１シフトバルブ３１に一側が接
続された第２チェックボール５５の他側（自由流の上流
側）に接続された第８ポート５１ｈを有している。な
お、本実施形態では、上記第１チェックボール５３の一
側及び他側をバイパスする油路が設けられており、この
油路には第１オリフィス５４が設けられている。また、
第２チェックボール５５の一側及び他側をバイパスする
油路が設けられており、この油路には第２オリフィス５
６が設けられている。これら第１及び第２オリフィス５
４，５６による絞り量は、後述の態様で係合状態にあっ
た摩擦係合要素からの急激な油圧の排出を抑制するよう
に設定されている。一方、上記第２〜第４ポート５１ｂ
〜５１ｄにはオリフィスが設けられておらず、例えば漏
洩した油圧（高圧）を迅速に排出しうるようになってい
る。The manual valve 21 switches the hydraulic circuit linked to the traveling range selected by operating the selector lever (manual lever). That is, the manual valve 21 includes a valve body 52 that slides in the casing 51 in conjunction with the operation of the selector lever. And the manual valve 21
Is a first port 51a for introducing the line pressure PL, a second port 51b, a third port 51c, and a fourth port 51d forming a discharge portion and a discharge path for discharging the hydraulic pressure in the casing 51 to the pre-compression circuit of the low pressure DL. , A fifth port 51e and a sixth port 51e respectively connected to one side and the other side (upstream side and downstream side of the free flow) of the first check ball (check valve) 53.
Port 51f, 7th connected to 3rd shift valve 33
It has a port 51g and an eighth port 51h connected to the other side (upstream side of free flow) of the second check ball 55, one side of which is connected to the first shift valve 31. In this embodiment, an oil passage that bypasses one side and the other side of the first check ball 53 is provided, and the first orifice 54 is provided in this oil passage. Also,
An oil passage that bypasses one side and the other side of the second check ball 55 is provided, and the second orifice 5 is provided in this oil passage.
6 is provided. These first and second orifices 5
The throttle amounts by 4, 56 are set so as to suppress the rapid discharge of the hydraulic pressure from the friction engagement elements that are in the engaged state in the manner described later. On the other hand, the above second to fourth ports 51b
No orifices are provided in the members 51d to 51d so that leaked hydraulic pressure (high pressure) can be quickly discharged.
【００２４】上記第１コントロールバルブ２５は、第１
リニアソレノイドバルブ２２から出力される調整圧を導
入するとともに、導入した調整圧に応じてライン圧ＰＬ
から制御圧を生成してこれを出力する。上記第２コント
ロールバルブ２６は、第２リニアソレノイドバルブ２３
から出力される調整圧を導入するとともに、導入した調
整圧に応じてライン圧ＰＬから制御圧を生成してこれを
出力する。発進コントロールバルブ２７及びＬＵコント
ロールバルブ２８は、第３リニアソレノイドバルブ２４
から出力される調整圧を互いに選択的に導入するととも
に、導入した調整圧に応じてライン圧ＰＬから制御圧を
生成してこれを出力する。The first control valve 25 has a first
The adjustment pressure output from the linear solenoid valve 22 is introduced, and the line pressure PL is adjusted according to the introduced adjustment pressure.
The control pressure is generated from and is output. The second control valve 26 is the second linear solenoid valve 23.
In addition to introducing the adjustment pressure output from, the control pressure is generated from the line pressure PL in accordance with the introduced adjustment pressure and is output. The start control valve 27 and the LU control valve 28 are the third linear solenoid valve 24.
The adjustment pressure output from the control unit is selectively introduced into each other, and the control pressure is generated from the line pressure PL according to the introduced adjustment pressure and is output.
【００２５】なお、発進コントロールバルブ２７は、特
に発進時（後進若しくは１速）において制御圧を出力す
るためのものである。一方、ＬＵコントロールバルブ２
８は、特に出力軸１２の高速回転時（本実施形態では３
速〜６速）においてトルクコンバータ１０のロックアッ
プピストンＬＵ（図示略）に対して制御圧を出力するた
めのものである。従って、これら発進コントロールバル
ブ２７及びＬＵコントロールバルブ２８は同時に使用さ
れることがないため、第４シフトバルブ３４により切り
替えられて共通の第３リニアソレノイドバルブ２４によ
り選択的に制御圧を出力するようになっている。The start control valve 27 is for outputting a control pressure especially when starting (reverse or first speed). On the other hand, LU control valve 2
8 is particularly used when the output shaft 12 rotates at high speed (3 in the present embodiment).
This is for outputting the control pressure to the lockup piston LU (not shown) of the torque converter 10 in the speeds 6 to 6. Therefore, since the start control valve 27 and the LU control valve 28 are not used at the same time, the control pressure is switched by the fourth shift valve 34 and the control pressure is selectively output by the common third linear solenoid valve 24. Has become.
【００２６】上記第１〜第４シフトバルブ３１〜３４
は、ライン圧ＰＬ若しくは第１及び第２コントロールバ
ルブ２５，２６、発進コントロールバルブ２７、ＬＵコ
ントロールバルブ２８から出力された制御圧を導入す
る。また、これとともに供給される油圧に応じた作動状
態に応じて第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及
び第２摩擦ブレーキＢ１，Ｂ２へのライン圧ＰＬ若しく
は同制御圧の供給を切り替える。The above first to fourth shift valves 31 to 34
Introduces the line pressure PL or the control pressure output from the first and second control valves 25 and 26, the start control valve 27, and the LU control valve 28. Further, the supply of the line pressure PL or the same control pressure to the first to third friction clutches C1 to C3 and the first and second friction brakes B1 and B2 is switched according to the operating state corresponding to the hydraulic pressure supplied together with this. .
【００２７】上記ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，
３６は、通電電流に応じて第１及び第２シフトバルブ３
１，３２に供給される油圧を切り替えてその作動状態を
それぞれ切り替える。また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバ
ルブ３７は、通電電流に応じて第３及び第４シフトバル
ブ３３，３４に供給される油圧を切り替えてその作動状
態を同時に切り替える。The ON-OFF solenoid valve 35,
Reference numeral 36 denotes the first and second shift valves 3 depending on the energizing current.
The hydraulic pressures supplied to 1 and 32 are switched to switch their operating states. Further, the ON-OFF solenoid valve 37 switches the hydraulic pressures supplied to the third and fourth shift valves 33 and 34 in accordance with the energized current to switch their operating states simultaneously.
【００２８】ここで、上記第１、第３リニアソレノイド
バルブ２２，２４は、非通電状態において零となる調整
圧を対応する第１コントロールバルブ２５、発進コント
ロールバルブ２７或いはＬＵコントロールバルブ２８に
それぞれ出力するようになっている。また、通電状態に
おいては通電電流が大きくなるにつれて大きくなる調整
圧を対応する第１コントロールバルブ２５、発進コント
ロールバルブ２７或いはＬＵコントロールバルブ２８に
それぞれ出力するようになっている。そして、第１、第
３リニアソレノイドバルブ２２，２４は、通電電流が零
となるときに調整圧が上記第１コントロールバルブ２
５、発進コントロールバルブ２７或いはＬＵコントロー
ルバルブ２８にそれぞれ供給されないようになってい
る。また、上記第２リニアソレノイドバルブ２３は、非
通電状態において最大値となる調整圧を、通電状態にお
いては通電電流が大きくなるにつれて小さくなる調整圧
を対応する第２コントロールバルブ２６に出力するよう
になっている。すなわち、第２リニアソレノイドバルブ
２３は、通電電流が最大値となるときに調整圧が上記第
２コントロールバルブ２６に供給されないようになって
いる。Here, the first and third linear solenoid valves 22 and 24 output the adjusted pressures that become zero in the non-energized state to the corresponding first control valve 25, start control valve 27 or LU control valve 28, respectively. It is supposed to do. In the energized state, the adjusting pressure that increases as the energizing current increases is output to the corresponding first control valve 25, start control valve 27, or LU control valve 28. Then, the first and third linear solenoid valves 22 and 24 have an adjustment pressure of the first control valve 2 when the energizing current becomes zero.
5. It is designed not to be supplied to the start control valve 27 or the LU control valve 28, respectively. Further, the second linear solenoid valve 23 outputs the adjusted pressure that becomes the maximum value in the non-energized state to the corresponding second control valve 26 that decreases in the energized state as the energized current increases. Has become. That is, in the second linear solenoid valve 23, the adjusting pressure is not supplied to the second control valve 26 when the energizing current reaches the maximum value.
【００２９】そして、上記第１コントロールバルブ２
５、発進コントロールバルブ２７或いはＬＵコントロー
ルバルブ２８は、それぞれ第１、第３リニアソレノイド
バルブ２２，２４が非通電状態において零となる制御圧
を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて
大きくなる制御圧を生成するようになっている。また、
上記第２コントロールバルブ２６は、第２リニアソレノ
イドバルブ２３が非通電状態において最大値となる制御
圧を、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれ
て小さくなる制御圧を生成するようになっている。そし
て、上記第１コントロールバルブ２５、発進コントロー
ルバルブ２７、ＬＵコントロールバルブ２８は、それぞ
れ第１、第３リニアソレノイドバルブ２２，２４の通電
電流が零となるときに実質的に零となる制御圧を生成す
るようになっている。また、上記第２コントロールバル
ブ２６は、第２リニアソレノイドバルブ２３の通電電流
が最大値となるときに実質的に零となる制御圧を生成す
るようになっている。Then, the first control valve 2
5. The start control valve 27 or the LU control valve 28 controls the first and third linear solenoid valves 22 and 24 so that the control pressure becomes zero in the non-energized state and increases in the energized state as the energized current increases. It is designed to generate pressure. Also,
The second control valve 26 is configured to generate a control pressure that has a maximum value when the second linear solenoid valve 23 is in a non-energized state, and a control pressure that decreases in an energized state as the energized current increases. The first control valve 25, the start control valve 27, and the LU control valve 28 have control pressures that become substantially zero when the energizing currents of the first and third linear solenoid valves 22 and 24 respectively become zero. It is designed to generate. The second control valve 26 is adapted to generate a control pressure that becomes substantially zero when the energizing current of the second linear solenoid valve 23 reaches its maximum value.
【００３０】また、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３
５，３６は、それぞれ通電状態で油圧を第１及び第２シ
フトバルブ３１，３２に供給し、非通電状態で油圧を第
１及び第２シフトバルブ３１，３２に供給しない常閉弁
である。ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３７は、通電状
態で油圧を第３及び第４シフトバルブ３３，３４に供給
し、非通電状態で油圧を第３及び第４シフトバルブ３
３，３４に供給しない常閉弁である。Further, the ON-OFF solenoid valve 3
Reference numerals 5 and 36 are normally closed valves that supply the hydraulic pressure to the first and second shift valves 31 and 32 in the energized state and do not supply the hydraulic pressure to the first and second shift valves 31 and 32 in the de-energized state. The ON-OFF solenoid valve 37 supplies hydraulic pressure to the third and fourth shift valves 33 and 34 when energized, and supplies hydraulic pressure to the third and fourth shift valves 3 when not energized.
It is a normally closed valve that is not supplied to 3, 34.
【００３１】上記第１及び第２シフトバルブ３１，３２
は、それぞれＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３５，３６
から油圧が供給されることで第１作動状態（図５〜図１
２において、弁体が下側に配置される状態）に設定され
るようになっている。一方、第１及び第２シフトバルブ
３１，３２は、同油圧の供給が停止されることで第２作
動状態（図５〜図１２において、弁体が上側に配置され
る状態）に設定されるようになっている。また、第３及
び第４シフトバルブ３３，３４は、ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ３７から油圧が供給されることで同時に第１
作動状態（図５〜図１２において、弁体が下側に配置さ
れる状態）に設定される。一方、ＯＮ−ＯＦＦソレノイ
ドバルブ３７から油圧の供給が停止されることで同時に
第２作動状態（図５〜図１２において、弁体が上側に配
置される状態）に設定されるようになっている。The first and second shift valves 31, 32
Are ON-OFF solenoid valves 35 and 36, respectively.
The first operating state (Figs. 5 to 1
2, the valve body is set to the lower side). On the other hand, the first and second shift valves 31 and 32 are set to the second operating state (the state in which the valve element is arranged on the upper side in FIGS. 5 to 12) by stopping the supply of the hydraulic pressure. It is like this. Further, the third and fourth shift valves 33, 34 are simultaneously supplied with the hydraulic pressure from the ON-OFF solenoid valve 37 so that the first and second shift valves 33, 34 are simultaneously operated at the first
The operating state (the state in which the valve element is arranged on the lower side in FIGS. 5 to 12) is set. On the other hand, when the supply of hydraulic pressure from the ON-OFF solenoid valve 37 is stopped, the second operation state (the state in which the valve element is arranged on the upper side in FIGS. 5 to 12) is simultaneously set. .
【００３２】次に、この油圧制御部３の制御状態に応じ
て設定されるシフトパターンとの関係について図４を併
せ参照して説明する。なお、図４に示されるように、本
実施形態では変速段の切り替えのためのシフトパターン
を１〜８の８通り有している。すなわち、前記ＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ３５〜３７の通電・非通電状態
（第１〜第４シフトバルブ３１〜３４の作動状態）の各
組み合わせによって８通りのシフトパターンを達成して
いる。そして、図５〜図１２は、それぞれシフトパター
ン１〜８に対応する油圧制御部３の制御状態を表してい
る。Next, the relationship with the shift pattern set according to the control state of the hydraulic control unit 3 will be described with reference to FIG. Note that, as shown in FIG. 4, in the present embodiment, there are eight shift patterns 1 to 8 for switching the shift speed. That is, the ON-O
Eight different shift patterns are achieved by each combination of the energized / non-energized states of the FF solenoid valves 35 to 37 (the operating states of the first to fourth shift valves 31 to 34). 5 to 12 show the control states of the hydraulic control unit 3 corresponding to the shift patterns 1 to 8, respectively.
【００３３】なお、図４において、○印は第１リニアソ
レノイドバルブ２２により制御可能な摩擦係合要素を、
△印は第２リニアソレノイドバルブ２３により制御可能
な摩擦係合要素を、□印は第３リニアソレノイドバルブ
２４により制御可能な摩擦係合要素をそれぞれ表してい
る。換言すると、○印は第１コントロールバルブ２５か
らの制御圧を供給可能な摩擦係合要素を、△印は第２コ
ントロールバルブ２６からの制御圧を供給可能な摩擦係
合要素を、□印は発進コントロールバルブ２７からの制
御圧を供給可能な摩擦係合要素をそれぞれ表している。
特に、欄内の右上に付された＊印は、各種バルブの隣接
するポートからの油圧（高圧）が漏洩しうる非係合状態
にある摩擦係合要素を表している。In FIG. 4, a circle mark indicates a friction engagement element controllable by the first linear solenoid valve 22,
A triangle mark represents a friction engagement element that can be controlled by the second linear solenoid valve 23, and a square mark represents a friction engagement element that can be controlled by the third linear solenoid valve 24. In other words, ◯ indicates a friction engagement element that can supply the control pressure from the first control valve 25, Δ indicates a friction engagement element that can supply the control pressure from the second control valve 26, and □ indicates The friction engagement elements capable of supplying the control pressure from the start control valve 27 are shown.
In particular, the asterisk * attached to the upper right of the column represents a friction engagement element in a non-engaged state in which hydraulic pressure (high pressure) from an adjacent port of each valve can leak.
【００３４】また、図５〜図１２においては、マニュア
ルバルブ２１により走行レンジがＮレンジに設定されて
いる状態をそれぞれ示している。マニュアルバルブ２１
によるＤレンジ若しくはＲレンジへの走行レンジの設定
は、同図においてバルブ本体５２を一側及び他側（左側
及び右側）に移動させるのみの違いである。従って、走
行レンジがこれらＤレンジ若しくはＲレンジに設定され
ている状態においても図５〜図１２に基づき併せて説明
する。Further, FIGS. 5 to 12 respectively show states in which the travel range is set to the N range by the manual valve 21. Manual valve 21
The setting of the travel range to the D range or the R range by means of FIG. 4 is the only difference in that the valve body 52 is moved to one side and the other side (left side and right side) in FIG. Therefore, even in the state in which the travel range is set to the D range or the R range, description will be made with reference to FIGS.
【００３５】まず、図５を参照して走行レンジがＮレン
ジでシフトパターン１の状態を説明する。この状態にお
いては、ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ３６のみが非通
電状態となって第２シフトバルブ３２が第２作動状態と
される。このとき、第２コントロールバルブ２６にのみ
ライン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバ
ルブ２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して
第２摩擦ブレーキＢ２に供給可能となっている。従っ
て、第２摩擦ブレーキＢ２に供給される第２コントロー
ルバルブ２６からの制御圧を高圧にすることで、同第２
摩擦ブレーキＢ２を係合するように立ち上げている。First, the state of the shift pattern 1 when the traveling range is the N range will be described with reference to FIG. In this state, only the ON-OFF solenoid valve 36 is in the non-energized state and the second shift valve 32 is in the second operating state. At this time, the line pressure PL is introduced only to the second control valve 26, and the control pressure from the second control valve 26 can be supplied to the second friction brake B2 via the third shift valve 33. . Therefore, by increasing the control pressure from the second control valve 26 supplied to the second friction brake B2,
The friction brake B2 is started to be engaged.
【００３６】この状態において、非係合状態にある第１
摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフ
トバルブ３１、第１オリフィス５４（第１チェックボー
ル５３）及び第５ポート５１ｅを介してマニュアルバル
ブ２１の第３ポート５１ｃに連通する。ここで、例えば
マニュアルバルブ２１の第５ポート５１ｅ側に第１ポー
ト５１ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。
このとき、第３ポート５１ｃにはオリフィスが設けられ
ていないことから漏洩した油圧は速やかに排出される。
従って、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要
な油圧が発生することはない。また、第２シフトバルブ
３２において、第１摩擦クラッチＣ１用のポートに隣接
するポートを大気開放（ＥＸ）して調整圧の導入ポート
と離隔したことで、第１摩擦クラッチＣ１への調整圧の
漏洩自体を回避している。In this state, the first non-engaged state
The friction clutch C1 communicates with the third port 51c of the manual valve 21 via the second shift valve 32, the first shift valve 31, the first orifice 54 (first check ball 53) and the fifth port 51e. Here, for example, it is assumed that the line pressure PL introduced into the first port 51a leaks to the fifth port 51e side of the manual valve 21.
At this time, since the orifice is not provided in the third port 51c, the leaked hydraulic pressure is promptly discharged.
Therefore, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the first friction clutch C1 in the disengaged state. Further, in the second shift valve 32, the port adjacent to the port for the first friction clutch C1 is opened to the atmosphere (EX) and separated from the introduction port for the adjustment pressure, so that the adjustment pressure for the first friction clutch C1 is increased. The leak itself is avoided.
【００３７】同様に、非係合状態にある第３摩擦クラッ
チＣ３は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３
２及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１
の第２ポート５１ｂに連通する。ここで、例えばマニュ
アルバルブ２１の第８ポート５１ｈ側に第１ポート５１
ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。このと
き、第２ポート５１ｂにはオリフィスが設けられていな
いことから漏洩した油圧は速やかに排出される。従っ
て、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３に不要な油
圧が発生することはない。Similarly, the third friction clutch C3 in the disengaged state has the third shift valve 33 and the second shift valve 3
Manual valve 21 through 2 and 8th port 51h
Of the second port 51b. Here, for example, the first port 51 is provided on the side of the eighth port 51h of the manual valve 21.
It is assumed that the line pressure PL introduced in a leaks. At this time, since the second port 51b is not provided with an orifice, the leaked hydraulic pressure is promptly discharged. Therefore, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the third friction clutch C3 in the disengaged state.
【００３８】また、このシフトパターン１で走行レンジ
がＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第３摩
擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。さ
らに、このシフトパターン１で走行レンジがＲレンジの
ときには、同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ
１に不要な油圧が発生することはない。When the traveling range is the D range in this shift pattern 1, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the third friction clutch C3 which is also in the disengaged state. Further, when the traveling range is the R range in this shift pattern 1, the first friction clutch C which is similarly in the disengaged state is also used.
No unnecessary hydraulic pressure is generated in No. 1.
【００３９】一方、このシフトパターン１で走行レンジ
がＤレンジからＮレンジへと切り替えられると、係合状
態にあった第１摩擦クラッチＣ１の油圧（ライン圧Ｐ
Ｌ）は、第１オリフィス５４を介して絞られて排出され
る。On the other hand, when the traveling range is switched from the D range to the N range in this shift pattern 1, the hydraulic pressure of the first friction clutch C1 (line pressure P
L) is squeezed and discharged via the first orifice 54.
【００４０】次に、図６に示される走行レンジがＮレン
ジでシフトパターン２の状態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ３６も通電状態となって第１〜第４シフトバ
ルブ３１〜３４が全て第１作動状態とされる。このとき
も、上記と同様に第２コントロールバルブ２６からの制
御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキ
Ｂ２に供給可能となっている。従って、第２摩擦ブレー
キＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６からの
制御圧を高圧にすることで、同第２摩擦ブレーキＢ２を
係合するように立ち上げている。Next, in the state where the traveling range shown in FIG. 6 is the N range and the shift pattern is 2, the ON-OFF solenoid valve 36 is also in the energized state and the first to fourth shift valves 31 to 34 are all in the first state. Activated. Also at this time, similarly to the above, the control pressure from the second control valve 26 can be supplied to the second friction brake B2 via the third shift valve 33. Therefore, by increasing the control pressure from the second control valve 26 supplied to the second friction brake B2, the second friction brake B2 is started to be engaged.
【００４１】この状態において、非係合状態にある第３
摩擦クラッチＣ３は、第３シフトバルブ３３、第２シフ
トバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフトバル
ブ３４及び発進コントロールバルブ２７の排出経路を構
成するポート２７ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通
する。このポート２７ａにはオリフィスが設けられてい
ないことから、仮にその上流側に油圧が漏洩したとして
も速やかに排出される。従って、非係合状態にある第３
摩擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。In this state, the third non-engaged state
The friction clutch C3 is connected to the low pressure DL preload circuit via the third shift valve 33, the second shift valve 32, the first shift valve 31, the fourth shift valve 34, and the port 27a that constitutes the discharge path of the start control valve 27. Communicate. Since the port 27a is not provided with an orifice, even if the hydraulic pressure leaks to its upstream side, it is quickly discharged. Therefore, the third in the disengaged state
No unnecessary hydraulic pressure is generated in the friction clutch C3.
【００４２】本実施形態では、走行レンジがＲレンジに
おいて第３リニアソレノイドバルブ２４を通電状態にし
発進コントロールバルブ２７から第３摩擦クラッチＣ３
に供給する制御圧を高圧にすると変速段が後進になる。
この状態において、走行レンジがＲレンジからＮレンジ
へと切り替えられた直後は、第３リニアソレノイドバル
ブ２４を引き続き通電状態に保持する。このとき、非係
合状態に移行した第３摩擦クラッチＣ３は、第３シフト
バルブ３３、第２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ
３１、第４シフトバルブ３４、発進コントロールバルブ
２７（ポート２７ｂ）、第１シフトバルブ３１、第２オ
リフィス５６及び第８ポート５１ｈを介してマニュアル
バルブ２１の第２ポート５１ｂに連通する。従って、こ
のシフトパターン２で走行レンジがＲレンジからＮレン
ジへと切り替えられた直後では、係合状態にあった第３
摩擦クラッチＣ３の油圧（制御圧）は、第２オリフィス
５６を介して絞られて排出される。このため、走行レン
ジの切り替え時の第３摩擦クラッチＣ３の油圧の急排出
が第２オリフィス５６によって抑制されることで、トル
クの抜けも緩やかになりショックの軽減が図られる。こ
の後、第３摩擦クラッチＣ３の油圧が排出されて略完全
なニュートラル状態になったら、第３リニアソレノイド
バルブ２４への通電を停止して上述の態様で漏洩した油
圧の排出を行う。In the present embodiment, when the traveling range is the R range, the third linear solenoid valve 24 is energized and the start control valve 27 to the third friction clutch C3.
When the control pressure supplied to is increased, the gear shifts to the reverse.
In this state, immediately after the traveling range is switched from the R range to the N range, the third linear solenoid valve 24 is continuously maintained in the energized state. At this time, the third friction clutch C3 that has shifted to the disengaged state includes the third shift valve 33, the second shift valve 32, the first shift valve 31, the fourth shift valve 34, the start control valve 27 (port 27b), It communicates with the second port 51b of the manual valve 21 via the first shift valve 31, the second orifice 56 and the eighth port 51h. Therefore, immediately after the traveling range is switched from the R range to the N range by this shift pattern 2, the third state which is in the engaged state is obtained.
The hydraulic pressure (control pressure) of the friction clutch C3 is throttled and discharged via the second orifice 56. For this reason, the sudden discharge of the hydraulic pressure of the third friction clutch C3 at the time of switching the traveling range is suppressed by the second orifice 56, so that the loss of torque becomes gentle and the shock is reduced. After that, when the hydraulic pressure of the third friction clutch C3 is discharged to be in a substantially neutral state, the power supply to the third linear solenoid valve 24 is stopped and the leaked hydraulic pressure is discharged in the above-described manner.
【００４３】次に、図７に示される走行レンジがＮレン
ジでシフトパターン３の状態では、ＯＮ−ＯＦＦソレノ
イドバルブ３５のみが非通電状態となって第２〜第４シ
フトバルブ３２〜３４が第１作動状態とされる。このと
きも、上記と同様に第２コントロールバルブ２６からの
制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレー
キＢ２に供給可能となっている。従って、第２摩擦ブレ
ーキＢ２に供給される第２コントロールバルブ２６から
の制御圧を高圧にすることで、同第２摩擦ブレーキＢ２
を係合するように立ち上げている。Next, in the state where the traveling range is the N range and the shift pattern 3 is shown in FIG. 7, only the ON-OFF solenoid valve 35 is in the non-energized state and the second to fourth shift valves 32 to 34 are set to the second position. 1 activated. Also at this time, similarly to the above, the control pressure from the second control valve 26 can be supplied to the second friction brake B2 via the third shift valve 33. Therefore, by increasing the control pressure from the second control valve 26 supplied to the second friction brake B2, the second friction brake B2 can be increased.
Have started up to engage.
【００４４】この状態において、非係合状態にある第１
摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフ
トバルブ３１、第４シフトバルブ３４及び発進コントロ
ールバルブ２７のポート２７ａを介して低圧ＤＬの予圧
回路に連通する。このポート２７ａにはオリフィスが設
けられていないことから、仮にその上流側に油圧が漏洩
したとしても速やかに排出される。従って、非係合状態
にある第１摩擦クラッチＣ１に不要な油圧が発生するこ
とはない。In this state, the first non-engaged state
The friction clutch C1 communicates with the low pressure DL preload circuit via the second shift valve 32, the first shift valve 31, the fourth shift valve 34, and the port 27a of the start control valve 27. Since the port 27a is not provided with an orifice, even if the hydraulic pressure leaks to its upstream side, it is quickly discharged. Therefore, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the first friction clutch C1 in the disengaged state.
【００４５】本実施形態では、走行レンジがＤレンジに
おいて第３リニアソレノイドバルブ２４を通電状態にし
発進コントロールバルブ２７から前進用の第１摩擦クラ
ッチＣ１に供給する制御圧を高圧にすると変速段が１速
になる。この状態において、走行レンジがＤレンジから
Ｎレンジへと切り替えられた直後は、第３リニアソレノ
イドバルブ２４を引き続き通電状態に保持する。このと
き、非係合状態に移行した第１摩擦クラッチＣ１は、第
２シフトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、第４シフ
トバルブ３４、発進コントロールバルブ２７（ポート２
７ｂ）、第１シフトバルブ３１、第１オリフィス５４及
び第５ポート５１ｅを介してマニュアルバルブ２１の第
３ポート５１ｃに連通する。従って、このシフトパター
ン３で走行レンジがＤレンジからＮレンジへと切り替え
られた直後では、係合状態にあった第１摩擦クラッチＣ
１の油圧（制御圧）は、第１オリフィス５４を介して絞
られて排出される。このため、走行レンジの切り替え時
の第１摩擦クラッチＣ１の油圧の急排出が第１オリフィ
ス５４によって抑制されることで、トルクの抜けも緩や
かになりショックの軽減が図られる。この後、第１摩擦
クラッチＣ１の油圧が排出されて略完全なニュートラル
状態になったら、第３リニアソレノイドバルブ２４への
通電を停止して上述の態様で漏洩した油圧の排出を行
う。In the present embodiment, when the traveling range is the D range and the third linear solenoid valve 24 is energized and the control pressure supplied from the start control valve 27 to the first forward friction clutch C1 is high, the gear position is 1 Be fast. In this state, immediately after the traveling range is switched from the D range to the N range, the third linear solenoid valve 24 is continuously maintained in the energized state. At this time, the first friction clutch C1 that has shifted to the disengaged state includes the second shift valve 32, the first shift valve 31, the fourth shift valve 34, the start control valve 27 (port 2
7b), the first shift valve 31, the first orifice 54, and the fifth port 51e to communicate with the third port 51c of the manual valve 21. Therefore, immediately after the traveling range is switched from the D range to the N range in this shift pattern 3, the first friction clutch C that has been in the engaged state is released.
The first hydraulic pressure (control pressure) is throttled and discharged via the first orifice 54. For this reason, the sudden discharge of the hydraulic pressure of the first friction clutch C1 at the time of switching the traveling range is suppressed by the first orifice 54, whereby the loss of torque is moderated and the shock is reduced. After that, when the hydraulic pressure of the first friction clutch C1 is discharged and becomes a substantially complete neutral state, the energization of the third linear solenoid valve 24 is stopped and the leaked hydraulic pressure is discharged in the above-described manner.
【００４６】次に、図８に示される走行レンジがＮレン
ジでシフトパターン４の状態になると、更にＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ３６が非通電状態となって第２シフ
トバルブ３２が第２作動状態とされる。このときも、上
記と同様に第２コントロールバルブ２６からの制御圧は
第３シフトバルブ３３を介して第２摩擦ブレーキＢ２に
供給可能となっている。従って、第２摩擦ブレーキＢ２
に供給される第２コントロールバルブ２６からの制御圧
を高圧にすることで、同第２摩擦ブレーキＢ２を係合す
るように立ち上げている。Next, when the traveling range shown in FIG. 8 is the N range and shift pattern 4 is entered, further ON-OF is performed.
The F solenoid valve 36 is de-energized and the second shift valve 32 is brought into the second operating state. Also at this time, similarly to the above, the control pressure from the second control valve 26 can be supplied to the second friction brake B2 via the third shift valve 33. Therefore, the second friction brake B2
By increasing the control pressure from the second control valve 26 supplied to the second control valve 26, the second friction brake B2 is started to be engaged.
【００４７】この状態において、非係合状態にある第１
摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフ
トバルブ３１、第１オリフィス５４（第１チェックボー
ル５３）及び第５ポート５１ｅを介してマニュアルバル
ブ２１の第３ポート５１ｃに連通する。ここで、例えば
マニュアルバルブ２１の第５ポート５１ｅ側に第１ポー
ト５１ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。
このとき、第３ポート５１ｃにはオリフィスが設けられ
ていないことから漏洩した油圧は速やかに排出される。
従って、非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ１に不要
な油圧が発生することはない。In this state, the first non-engaged state
The friction clutch C1 communicates with the third port 51c of the manual valve 21 via the second shift valve 32, the first shift valve 31, the first orifice 54 (first check ball 53) and the fifth port 51e. Here, for example, it is assumed that the line pressure PL introduced into the first port 51a leaks to the fifth port 51e side of the manual valve 21.
At this time, since the orifice is not provided in the third port 51c, the leaked hydraulic pressure is promptly discharged.
Therefore, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the first friction clutch C1 in the disengaged state.
【００４８】同様に、非係合状態にある第３摩擦クラッ
チＣ３は、第３シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３
２及び第８ポート５１ｈを介してマニュアルバルブ２１
の第２ポート５１ｂに連通する。ここで、例えばマニュ
アルバルブ２１の第８ポート５１ｈ側に第１ポート５１
ａに導入されたライン圧ＰＬが漏洩したとする。このと
き、第２ポート５１ｂにはオリフィスが設けられていな
いことから漏洩した油圧は速やかに排出される。従っ
て、非係合状態にある第３摩擦クラッチＣ３に不要な油
圧が発生することはない。あるいは、第３シフトバルブ
３３において、第２摩擦ブレーキＢ２に供給された第２
コントロールバルブ２６からの制御圧（高圧）が第３摩
擦クラッチＣ３側に漏洩したとしても、この油圧は第３
シフトバルブ３３、第２シフトバルブ３２及び第８ポー
ト５１ｈを介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５
１ｂから速やかに排出される。Similarly, the third friction clutch C3 in the disengaged state has the third shift valve 33 and the second shift valve 3
Manual valve 21 through 2 and 8th port 51h
Of the second port 51b. Here, for example, the first port 51 is provided on the side of the eighth port 51h of the manual valve 21.
It is assumed that the line pressure PL introduced in a leaks. At this time, since the second port 51b is not provided with an orifice, the leaked hydraulic pressure is promptly discharged. Therefore, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the third friction clutch C3 in the disengaged state. Alternatively, in the third shift valve 33, the second friction brake B2 is supplied to the second friction brake B2.
Even if the control pressure (high pressure) from the control valve 26 leaks to the side of the third friction clutch C3, this hydraulic pressure is equal to the third pressure.
The second port 5 of the manual valve 21 via the shift valve 33, the second shift valve 32 and the eighth port 51h.
It is quickly discharged from 1b.
【００４９】また、このシフトパターン４で走行レンジ
がＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第３摩
擦クラッチＣ３に不要な油圧が発生することはない。さ
らに、このシフトパターン４で走行レンジがＲレンジの
ときには、同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ
１に不要な油圧が発生することはない。When the traveling range is the D range in this shift pattern 4, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the third friction clutch C3 which is also in the disengaged state. Further, when the traveling range is the R range in this shift pattern 4, the first friction clutch C which is similarly in the disengaged state is also used.
No unnecessary hydraulic pressure is generated in No. 1.
【００５０】一方、このシフトパターン４で走行レンジ
がＤレンジからＮレンジへと切り替えられると、係合状
態にあった第１摩擦クラッチＣ１の油圧（ライン圧Ｐ
Ｌ）は、第１オリフィス５４を介して絞られて排出され
る。On the other hand, when the traveling range is switched from the D range to the N range in this shift pattern 4, the hydraulic pressure of the first friction clutch C1 (line pressure P
L) is squeezed and discharged via the first orifice 54.
【００５１】次に、図９に示される走行レンジがＮレン
ジでシフトパターン５の状態になると、更にＯＮ−ＯＦ
Ｆソレノイドバルブ３７が非通電状態となって第１〜第
４シフトバルブ３１〜３４の全てが第２作動状態とされ
る。このとき、第２コントロールバルブ２６にのみライ
ン圧ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ
２６からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３
摩擦クラッチＣ３に供給可能となっている。Next, when the traveling range shown in FIG. 9 is the N range and shift pattern 5 is entered, the ON-OF state is further increased.
The F solenoid valve 37 is in the non-energized state and all of the first to fourth shift valves 31 to 34 are in the second operating state. At this time, the line pressure PL is introduced only into the second control valve 26, and the control pressure from the second control valve 26 is passed through the third shift valve 33 to the third position.
It can be supplied to the friction clutch C3.
【００５２】この状態において、非係合状態にある第１
摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シフ
トバルブ３１、マニュアルバルブ２１（第６及び第７ポ
ート５１ｆ，５１ｇ）及び第３シフトバルブ３３のポー
ト３３ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。この
ポート３３ａにはオリフィスが設けられていないことか
ら、仮にその上流側に油圧が漏洩したとしても速やかに
排出される。従って、非係合状態にある第１摩擦クラッ
チＣ１に不要な油圧が発生することはない。In this state, the first non-engaged state
The friction clutch C1 communicates with the preload circuit of the low pressure DL via the second shift valve 32, the first shift valve 31, the manual valve 21 (sixth and seventh ports 51f and 51g) and the port 33a of the third shift valve 33. To do. Since the port 33a is not provided with an orifice, even if the hydraulic pressure leaks to the upstream side of the port 33a, it is quickly discharged. Therefore, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the first friction clutch C1 in the disengaged state.
【００５３】同様に、非係合状態にある第２摩擦ブレー
キＢ２は、第３シフトバルブ３３及び第８ポート５１ｈ
を介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連
通する。ここで、例えばマニュアルバルブ２１の第８ポ
ート５１ｈ側に第１ポート５１ａに導入されたライン圧
ＰＬが漏洩したとする。このとき、第２ポート５１ｂに
はオリフィスが設けられていないことから漏洩した油圧
は速やかに排出される。従って、非係合状態にある第２
摩擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。Similarly, the second friction brake B2 in the disengaged state has the third shift valve 33 and the eighth port 51h.
Through the second port 51b of the manual valve 21. Here, for example, it is assumed that the line pressure PL introduced into the first port 51a leaks to the eighth port 51h side of the manual valve 21. At this time, since the second port 51b is not provided with an orifice, the leaked hydraulic pressure is promptly discharged. Therefore, the second non-engaged state
No unnecessary hydraulic pressure is generated in the friction brake B2.
【００５４】また、このシフトパターン５で走行レンジ
がＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩
擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。さ
らに、このシフトパターン５で走行レンジがＲレンジの
ときには、同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ
１に不要な油圧が発生することはない。When the traveling range is the D range in this shift pattern 5, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the second friction brake B2 which is also in the disengaged state. Further, when the traveling range is the R range in this shift pattern 5, the first friction clutch C which is similarly in the disengaged state is also used.
No unnecessary hydraulic pressure is generated in No. 1.
【００５５】次に、図１０に示される走行レンジがＮレ
ンジでシフトパターン６の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ３５のみが通電状態となって第１シフ
トバルブ３１が第１作動状態とされる。このときも、上
記と同様に第２コントロールバルブ２６にのみライン圧
ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６
からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦
クラッチＣ３に供給可能となっている。Next, when the traveling range shown in FIG. 10 is the N range and the shift pattern 6 is entered, ON-OFF is performed.
Only the solenoid valve 35 is energized to bring the first shift valve 31 into the first operating state. At this time as well, the line pressure PL is introduced only into the second control valve 26, as in the above.
The control pressure can be supplied to the third friction clutch C3 via the third shift valve 33.
【００５６】この状態においても、非係合状態にある第
１摩擦クラッチＣ１は、第２シフトバルブ３２、第１シ
フトバルブ３１、マニュアルバルブ２１（第６及び第７
ポート５１ｆ，５１ｇ）及び第３シフトバルブ３３のポ
ート３３ａを介して低圧ＤＬの予圧回路に連通する。従
って、上記と同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチ
Ｃ１に不要な油圧が発生することはない。Even in this state, the disengaged first friction clutch C1 includes the second shift valve 32, the first shift valve 31, the manual valve 21 (the sixth and seventh shift valves).
Port 51f, 51g) and the port 33a of the third shift valve 33 to communicate with the low pressure DL preload circuit. Therefore, similarly to the above, unnecessary hydraulic pressure is not generated in the first friction clutch C1 in the disengaged state.
【００５７】同様に、非係合状態にある第２摩擦ブレー
キＢ２は、第３シフトバルブ３３及び第８ポート５１ｈ
を介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連
通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩
擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。Similarly, the second friction brake B2 in the disengaged state has the third shift valve 33 and the eighth port 51h.
Through the second port 51b of the manual valve 21. Therefore, similarly to the above, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the second friction brake B2 in the disengaged state.
【００５８】また、このシフトパターン６で走行レンジ
がＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩
擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。さ
らに、このシフトパターン６で走行レンジがＲレンジの
ときには、同様に非係合状態にある第１摩擦クラッチＣ
１に不要な油圧が発生することはない。When the traveling range is the D range in this shift pattern 6, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the second friction brake B2 which is also in the disengaged state. Further, when the traveling range is the R range in this shift pattern 6, the first friction clutch C which is similarly in the disengaged state is also used.
No unnecessary hydraulic pressure is generated in No. 1.
【００５９】次に、図１１に示される走行レンジがＮレ
ンジでシフトパターン７の状態になると、更にＯＮ−Ｏ
ＦＦソレノイドバルブ３６が通電状態となって第２シフ
トバルブ３２が第１作動状態とされる。このときも、上
記と同様に第２コントロールバルブ２６にのみライン圧
ＰＬが導入されており、同第２コントロールバルブ２６
からの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦
クラッチＣ３に供給可能となっている。Next, when the traveling range shown in FIG. 11 is the N range and shift pattern 7 is entered, further ON-O
The FF solenoid valve 36 is energized and the second shift valve 32 is set to the first operating state. At this time as well, the line pressure PL is introduced only into the second control valve 26, as in the above.
The control pressure can be supplied to the third friction clutch C3 via the third shift valve 33.
【００６０】この状態において、非係合状態にある第２
摩擦クラッチＣ２は、第３シフトバルブ３３、第２シフ
トバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバル
ブ２１（第６及び第７ポート５１ｆ，５１ｇ）及び第３
シフトバルブ３３のポート３３ａを介して低圧ＤＬの予
圧回路に連通する。従って、上記と同様に非係合状態に
ある第２摩擦クラッチＣ２に不要な油圧が発生すること
はない。In this state, the second non-engaged state
The friction clutch C2 includes a third shift valve 33, a second shift valve 32, a first shift valve 31, a manual valve 21 (sixth and seventh ports 51f, 51g) and a third shift valve.
It communicates with the preload circuit of the low pressure DL via the port 33a of the shift valve 33. Therefore, similarly to the above, unnecessary hydraulic pressure is not generated in the second friction clutch C2 in the disengaged state.
【００６１】同様に、非係合状態にある第２摩擦ブレー
キＢ２は、第３シフトバルブ３３及び第８ポート５１ｈ
を介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連
通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩
擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。Similarly, the second friction brake B2 in the disengaged state has the third shift valve 33 and the eighth port 51h.
Through the second port 51b of the manual valve 21. Therefore, similarly to the above, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the second friction brake B2 in the disengaged state.
【００６２】また、このシフトパターン７で走行レンジ
がＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩
擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。さ
らに、このシフトパターン７で走行レンジがＲレンジの
ときには、同様に非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ
２に不要な油圧が発生することはない。When the traveling range is the D range in this shift pattern 7, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the second friction brake B2 which is also in the disengaged state. Further, when the traveling range is the R range in this shift pattern 7, the second friction clutch C which is similarly in the disengaged state is also used.
No unnecessary hydraulic pressure is generated in 2.
【００６３】次に、図１２に示される走行レンジがＮレ
ンジでシフトパターン８の状態になると、ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ３５が非通電状態となって第１シフト
バルブ３１が第２作動状態とされる。このときも、上記
と同様に第２コントロールバルブ２６にのみライン圧Ｐ
Ｌが導入されており、同第２コントロールバルブ２６か
らの制御圧は第３シフトバルブ３３を介して第３摩擦ク
ラッチＣ３に供給可能となっている。Next, when the traveling range shown in FIG. 12 is the N range and the shift pattern 8 is entered, ON-OFF is performed.
The solenoid valve 35 is de-energized and the first shift valve 31 is set to the second operating state. Also at this time, similarly to the above, the line pressure P is applied only to the second control valve 26.
L is introduced, and the control pressure from the second control valve 26 can be supplied to the third friction clutch C3 via the third shift valve 33.
【００６４】この状態においても、非係合状態にある第
２摩擦クラッチＣ２は、第３シフトバルブ３３、第２シ
フトバルブ３２、第１シフトバルブ３１、マニュアルバ
ルブ２１（第６及び第７ポート５１ｆ，５１ｇ）及び第
３シフトバルブ３３のポート３３ａを介して低圧ＤＬの
予圧回路に連通する。従って、上記と同様に非係合状態
にある第２摩擦クラッチＣ２に不要な油圧が発生するこ
とはない。Even in this state, the second friction clutch C2 in the disengaged state has the third shift valve 33, the second shift valve 32, the first shift valve 31, the manual valve 21 (the sixth and seventh ports 51f). , 51g) and the port 33a of the third shift valve 33 to communicate with the low pressure DL preload circuit. Therefore, similarly to the above, unnecessary hydraulic pressure is not generated in the second friction clutch C2 in the disengaged state.
【００６５】同様に、非係合状態にある第２摩擦ブレー
キＢ２は、第３シフトバルブ３３及び第８ポート５１ｈ
を介してマニュアルバルブ２１の第２ポート５１ｂに連
通する。従って、上記と同様に非係合状態にある第２摩
擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。Similarly, the second friction brake B2 in the disengaged state has the third shift valve 33 and the eighth port 51h.
Through the second port 51b of the manual valve 21. Therefore, similarly to the above, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the second friction brake B2 in the disengaged state.
【００６６】また、このシフトパターン８で走行レンジ
がＤレンジのときには、同様に非係合状態にある第２摩
擦ブレーキＢ２に不要な油圧が発生することはない。さ
らに、このシフトパターン８で走行レンジがＲレンジの
ときには、同様に非係合状態にある第２摩擦クラッチＣ
２に不要な油圧が発生することはない。When the traveling range is the D range in this shift pattern 8, no unnecessary hydraulic pressure is generated in the second friction brake B2 which is also in the disengaged state. Further, when the traveling range is the R range in this shift pattern 8, the second friction clutch C which is similarly in the disengaged state is also used.
No unnecessary hydraulic pressure is generated in 2.
【００６７】図１に示されるように、前記電子制御部４
は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン２の
出力軸の回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ
（Ｎｅセンサ）４１、自動変速機１の入力軸１１の回転
数Ｎｔを検出する入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）４
２、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車
速に相当する）Ｎｏを検出する出力軸回転数センサ（Ｎ
ｏセンサ）４３、エンジン２のスロットル開度（エンジ
ン負荷に相当する）θを検出するスロットル開度センサ
（θセンサ）４４、運転者の操作によるセレクターレバ
ーのポジション（走行レンジ）を検出するポジションセ
ンサ４５にそれぞれ接続されている。電子制御部４は、
これらセンサ４１〜４５の出力に基づいて、上記第１〜
第３リニアソレノイドバルブ２２〜２４、ＯＮ−ＯＦＦ
ソレノイドバルブ３５〜３７への通電を制御する。これ
により、所定のシフトパターンが選択されて当該シフト
パターンで選択可能な所要の変速段を達成する。As shown in FIG. 1, the electronic control unit 4
Is equipped with a microcomputer, and an engine speed sensor (Ne sensor) 41 for detecting the speed Ne of the output shaft of the engine 2 and an input shaft speed for detecting the speed Nt of the input shaft 11 of the automatic transmission 1. Sensor (Nt sensor) 4
2. An output shaft rotation speed sensor (N which detects the number of rotations (corresponding to the vehicle speed of the vehicle) No. of the output shaft 12 of the automatic transmission 1 (N
sensor 43), a throttle opening sensor (θ sensor) 44 for detecting the throttle opening θ (corresponding to the engine load) θ of the engine 2, and a position sensor for detecting the position (running range) of the selector lever operated by the driver. 45, respectively. The electronic control unit 4
Based on the outputs of these sensors 41-45,
Third linear solenoid valve 22-24, ON-OFF
The energization of the solenoid valves 35 to 37 is controlled. As a result, a predetermined shift pattern is selected, and a required shift speed selectable with the shift pattern is achieved.
【００６８】以上詳述したように、本実施形態によれ
ば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、非係合状態にある摩擦係合要素
（図４において＊印を付したもの）に漏洩しうる油圧
は、その絞りが抑制されて排出される。従って、上記摩
擦係合要素に漏洩しうる油圧は速やかに排出されること
から、残圧の発生を防止できる。そして、本来、開放さ
れるべき（非係合状態にあるべき）摩擦係合要素が完全
に開放されずに摺動し続けて摩擦材が短期消耗すること
を防止できる。As described in detail above, according to this embodiment, the following effects can be obtained. (1) In the present embodiment, the hydraulic pressure that may leak to the frictional engagement element in the non-engaged state (marked with * in FIG. 4) is discharged with its throttle being suppressed. Therefore, the hydraulic pressure that may leak to the friction engagement element is promptly discharged, and the residual pressure can be prevented from occurring. Then, it can be prevented that the frictional engagement element that should originally be released (should be in the non-engaged state) is not completely released and continues to slide and the friction material is consumed for a short period of time.
【００６９】また、例えばＮレンジにおいて第３摩擦ク
ラッチＣ３に残圧が発生して後進の変速段に準じた状態
に移行することを防止できる。さらに、ＲＮレンジにお
いて第１摩擦クラッチＣ１に残圧が発生して変速機がロ
ックするような状態も回避できる。Further, for example, in the N range, it is possible to prevent the residual pressure from being generated in the third friction clutch C3 and the shift to the state corresponding to the reverse shift speed. Further, it is possible to avoid a state in which the transmission is locked due to the residual pressure generated in the first friction clutch C1 in the RN range.
【００７０】（２）本実施形態では、第１及び第２オリ
フィス５４，５６は、マニュアルバルブ２１からの油圧
の供給を許容する第１及び第２チェックボール５３，５
５がバイパスされていることで、例えば摩擦係合要素へ
と供給される油圧が絞られることはなく、変速時の応答
遅れなどを回避できる。(2) In this embodiment, the first and second orifices 54, 56 allow the first and second check balls 53, 5 to permit the supply of hydraulic pressure from the manual valve 21.
Since 5 is bypassed, for example, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element is not throttled, and it is possible to avoid a response delay at the time of shifting.
【００７１】（３）本実施形態では、第２及び第３シフ
トバルブ３２，３３の調整圧が導入されるポートに大気
開放（ＥＸ）のポートを連接させた。従って、この第２
及び第３シフトバルブ３２，３３に導入された調整圧が
摩擦係合要素に漏洩することを回避できる。(3) In this embodiment, the port for opening the atmosphere (EX) is connected to the port where the adjusting pressure of the second and third shift valves 32, 33 is introduced. Therefore, this second
Also, it is possible to prevent the adjusting pressure introduced into the third shift valves 32 and 33 from leaking to the friction engagement element.
【００７２】なお、本発明の実施の形態は上記実施形態
に限定されるものではなく、次のように変更してもよ
い。
・前記実施形態においては、第２〜第４ポート５１ｂ〜
５１ｄ、ポート２７ａ，３３ａにオリフィスを設けず、
第１及び第２チェックボール５３，５５に比べてその絞
り量を抑制した。これに対して、これら第２〜第４ポー
ト５１ｂ〜５１ｄ、ポート２７ａ，３３ａの絞り量を抑
制するのであれば、実質的にオリフィスを設けていても
よい。The embodiment of the present invention is not limited to the above embodiment, but may be modified as follows. -In the said embodiment, the 2nd-4th port 51b-.
51d, ports 27a, 33a without orifices,
The squeezing amount is suppressed as compared with the first and second check balls 53 and 55. On the other hand, an orifice may be substantially provided as long as the throttle amounts of the second to fourth ports 51b to 51d and the ports 27a and 33a are suppressed.
【００７３】・前記実施形態において、ＯＮ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ３５〜３７の通電状態と第１〜第４シフ
トバルブ３１〜３４の作動状態との関係が互いに逆にな
るような油圧回路の構成としてもよい。In the above embodiment, the hydraulic circuit may be configured such that the relationship between the energized states of the ON-OFF solenoid valves 35 to 37 and the operating states of the first to fourth shift valves 31 to 34 is opposite to each other. Good.
【００７４】・前記実施形態における油圧制御部３の回
路構成等は一例であってその他の構成としてもよい。
・前記実施形態において、第２摩擦ブレーキＢ２に併せ
て一方向クラッチを設けて機械的に係合させる構成を採
用してもよい。The circuit configuration and the like of the hydraulic control unit 3 in the above embodiment is an example, and other configurations may be adopted. -In the said embodiment, you may employ | adopt the structure which provides a one-way clutch together with the 2nd friction brake B2, and makes it engage mechanically.
【００７５】・前記実施形態においては、前進６段の変
速段を有する自動変速機１に本発明を適用したが、その
他の変速段を有する自動変速機であってもよい。In the above embodiment, the present invention is applied to the automatic transmission 1 having six forward gears, but the automatic transmission 1 may have other gears.
【００７６】[0076]
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜６のい
ずれかに記載の発明によれば、非係合状態にあるべき摩
擦係合要素の残圧の発生を防止することができる。As described above in detail, according to the invention described in any one of claims 1 to 6, it is possible to prevent the residual pressure from being generated in the friction engagement element which should be in the disengaged state. .
【００７７】請求項７に記載の発明によれば、摩擦係合
要素へと供給される油圧が絞られることはなく、変速時
の応答遅れなどを回避できる。According to the seventh aspect of the invention, the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element is not throttled, and it is possible to avoid a response delay at the time of shifting.
【図１】本発明の一実施形態に係る全体構成を示す概略
図。FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall configuration according to an embodiment of the present invention.
【図２】同実施形態に係る自動変速機のスケルトン図。FIG. 2 is a skeleton diagram of the automatic transmission according to the same embodiment.
【図３】摩擦係合要素の係合・非係合と変速段との関係
を示す一覧図。FIG. 3 is a list diagram showing a relationship between engagement / disengagement of a friction engagement element and a shift speed.
【図４】各種走行レンジでの油圧制御部の制御状態に応
じて設定されるシフトパターンとの関係を示す一覧図。FIG. 4 is a list diagram showing a relationship with a shift pattern set according to a control state of a hydraulic control unit in various traveling ranges.
【図５】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及び
その作動態様を示す概略図。FIG. 5 is a schematic view showing a hydraulic control unit of the automatic transmission according to the same embodiment and an operating mode thereof.
【図６】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及び
その作動態様を示す概略図。FIG. 6 is a schematic view showing a hydraulic control unit of the automatic transmission according to the same embodiment and an operating mode thereof.
【図７】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及び
その作動態様を示す概略図。FIG. 7 is a schematic view showing a hydraulic control unit of the automatic transmission according to the same embodiment and an operating mode thereof.
【図８】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及び
その作動態様を示す概略図。FIG. 8 is a schematic diagram showing a hydraulic control unit of the automatic transmission according to the same embodiment and an operating mode thereof.
【図９】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及び
その作動態様を示す概略図。FIG. 9 is a schematic diagram showing a hydraulic control unit of the automatic transmission according to the same embodiment and an operating mode thereof.
【図１０】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及
びその作動態様を示す概略図。FIG. 10 is a schematic view showing a hydraulic control unit of the automatic transmission according to the same embodiment and an operation mode thereof.
【図１１】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及
びその作動態様を示す概略図。FIG. 11 is a schematic diagram showing a hydraulic control unit of the automatic transmission according to the same embodiment and an operating mode thereof.
【図１２】同実施形態に係る自動変速機の油圧制御部及
びその作動態様を示す概略図。FIG. 12 is a schematic diagram showing a hydraulic control unit of the automatic transmission according to the same embodiment and an operating mode thereof.
【図１３】前進クラッチの油圧とトルクとの関係を示す
タイムチャート。FIG. 13 is a time chart showing the relationship between the hydraulic pressure and torque of the forward clutch.
【図１４】前進クラッチの油圧とトルクとの関係を示す
タイムチャート。FIG. 14 is a time chart showing the relationship between the hydraulic pressure and torque of the forward clutch.
１ 自動変速機 ３ 制御部を構成する油圧制御部 ４ 制御部を構成する電子制御部 ２１ マニュアルバルブ ２２〜２４ 第１〜第３リニアソレノイドバルブ ２５，２６ 第１及び第２コントロールバルブ ２７ 発進コントロールバルブ ２７ａ 排出経路を構成するポート ２８ ＬＵコントロールバルブ ３１〜３４ 第１〜第４シフトバルブ ３５〜３７ ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ ５１ｂ〜５１ｄ 排出部及び排出経路を構成するポート ５３ 第１チェックボール ５４ 第１オリフィス ５５ 第２チェックボール ５６ 第２オリフィス Ｃ１〜Ｃ３ 摩擦係合要素としての摩擦クラッチ Ｂ１，Ｂ２ 摩擦係合要素としての摩擦ブレーキ 1 automatic transmission 3 Hydraulic control unit that constitutes the control unit 4 Electronic control unit that constitutes the control unit 21 Manual valve 22-24 First to third linear solenoid valves 25,26 First and second control valves 27 Start control valve 27a Port constituting discharge route 28 LU control valve 31-34 1st-4th shift valves 35-37 ON-OFF solenoid valve 51b to 51d Ports that configure the discharge part and discharge path 53 First Check Ball 54 First Orifice 55 Second Check Ball 56 Second Orifice C1 to C3 Friction clutch as friction engagement element B1, B2 Friction brake as friction engagement element
Claims (7)
速段を達成する複数の摩擦係合要素と、係合・非係合に
応じて油圧を供給する摩擦係合要素を選択するとともに
供給する油圧を制御する制御部とを備え、走行レンジの
Ｎレンジへの切り替え時に該摩擦係合要素からの油圧を
絞って排出する自動変速機の油圧制御装置において、 非係合状態にある前記摩擦係合要素に漏洩しうる油圧
を、その絞りを抑制して排出する排出部を備えたことを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。1. A plurality of friction engagement elements that achieve a plurality of shift speeds by a combination of engagement and disengagement, and a friction engagement element that supplies hydraulic pressure according to engagement and disengagement are selected. A hydraulic pressure control device for an automatic transmission, comprising: a control unit for controlling a hydraulic pressure to be supplied, wherein the hydraulic pressure from the friction engagement element is throttled and discharged when the traveling range is switched to the N range. A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising: a discharge portion that discharges a hydraulic pressure that may leak to a friction engagement element while suppressing its throttle.
ドバルブと、 前記リニアソレノイドバルブからの調整圧に応じた制御
圧を出力する複数のコントロールバルブと、 前記コントロールバルブからの制御圧若しくはライン圧
の供給制御に応じて係合・非係合が制御されるとともに
係合・非係合の組み合せにより複数の変速段を達成する
複数の摩擦係合要素と、 供給される油圧に応じて前記制御圧若しくはライン圧が
供給される摩擦係合要素を切り替え可能な複数のシフト
バルブと、 前記シフトバルブへ供給される油圧を切り替える複数の
ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブと、 走行レンジの切り替えに応じて前記制御圧若しくはライ
ン圧が供給される摩擦係合要素を切り替えるマニュアル
バルブとを備え、走行レンジのＮレンジへの切り替え時
に該摩擦係合要素からの油圧を絞って排出する自動変速
機の油圧制御装置において、 非係合状態にある前記摩擦係合要素に漏洩しうる油圧
を、その絞りを抑制して排出する排出部を備えたことを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。2. A plurality of linear solenoid valves that output regulated pressure, a plurality of control valves that output control pressure according to the regulated pressure from the linear solenoid valve, and a control pressure or line pressure from the control valve. Engagement / disengagement is controlled according to supply control, and a plurality of friction engagement elements that achieve a plurality of gear stages by a combination of engagement / disengagement and the control pressure according to the supplied oil pressure. Alternatively, a plurality of shift valves capable of switching the friction engagement elements to which the line pressure is supplied, a plurality of ON-OFF solenoid valves switching the hydraulic pressure supplied to the shift valve, and the control pressure depending on the switching of the traveling range. Or equipped with a manual valve that switches the frictional engagement element to which the line pressure is supplied, and switches the running range to the N range. In a hydraulic control device for an automatic transmission that restricts and discharges the hydraulic pressure from the friction engagement element, the hydraulic pressure that may leak to the friction engagement element in the disengaged state is discharged by suppressing the restriction. A hydraulic control device for an automatic transmission, comprising:
装置において、 前記排出部は、絞りが抑制された前記マニュアルバルブ
の排出経路であることを特徴とする自動変速機の油圧制
御装置。3. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the discharge portion is a discharge path of the manual valve in which a throttle is suppressed. .
圧制御装置において、 走行レンジのＮレンジへの切り替え時における前記摩擦
係合要素からの油圧の排出は、前記マニュアルバルブの
排出経路に連通するオリフィスを介して絞られることを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。4. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 2 or 3, wherein the hydraulic pressure is discharged from the friction engagement element at the time of switching the traveling range to the N range. A hydraulic control device for an automatic transmission, wherein the hydraulic control device is throttled through an orifice communicating with.
装置において、 走行レンジのＮレンジへの切り替え時における前記摩擦
係合要素からの油圧の排出は、前記コントロールバルブ
にて該摩擦係合要素を前記オリフィスに連通させて行っ
たことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。5. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 4, wherein the hydraulic pressure is discharged from the friction engagement element at the time of switching the traveling range to the N range by the control valve. A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that a coupling element is communicated with the orifice.
装置において、 走行レンジのＮレンジへの切り替え後における前記摩擦
係合要素に漏洩しうる油圧の排出は、前記コントロール
バルブにて該摩擦係合要素を絞りの抑制された該コント
ロールバルブの排出経路に連通させて行ったことを特徴
とする自動変速機の油圧制御装置。6. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 5, wherein the hydraulic pressure that may leak to the friction engagement element after the traveling range is switched to the N range is discharged by the control valve. A hydraulic control device for an automatic transmission, characterized in that a friction engagement element is communicated with a discharge path of the control valve whose throttle is suppressed.
速機の油圧制御装置において、 前記オリフィスは、前記マニュアルバルブからの油圧の
供給を許容するチェックボールがバイパスされているこ
とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。7. The hydraulic control device for an automatic transmission according to claim 4, wherein the orifice is bypassed with a check ball that allows hydraulic pressure to be supplied from the manual valve. Hydraulic control device for automatic transmission.
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| JP2007064409A (en) * | 2005-08-31 | 2007-03-15 | Aisin Seiki Co Ltd | Hydraulic control device for automatic transmission |
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-
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- 2002-03-28 JP JP2002091146A patent/JP3915571B2/en not_active Expired - Fee Related
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