JP2003287103A - ギアプレート式アクチュエータ及びこれを用いた動力断続装置及びデファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 組み付け性を向上させ、構造簡単、低コスト
に構成する。 【解決手段】 プレート１５，１７，１９と、ギア１５
３，１０７を介してプレート１７を回転操作する電動モ
ータ２７と、プレート１７の回転をプレート１９の移動
操作力に変換するカム機構２１と、プレート１５の挿通
孔９３と、プレート１７の挿通孔１０１と、プレート１
７の突起１０３と、プレート１９の突起１２１とを備
え、プレート１７が挿通孔９３を挿通した突起１０３に
よってプレート１５と係合し、プレート１９がプレート
１５，１７の各挿通孔９３，１０１を挿通した突起１２
１によってプレート１７と係合している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、クラッチのよう
な***作装置を操作するアクチュエータと、このクラッ
チによって駆動力を断続する動力断続装置と、このクラ
ッチによって駆動力を断続する、あるいは、差動を制限
するデファレンシャル装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】特公平５−５４５７４号公報に図２０の
ようなデファレンシャル装置１００１が記載されてい
る。

【０００３】デファレンシャル装置１００１はデフキャ
リヤ１００３に収容されており、アウターデフケース１
００５、インナーデフケース１００７、ベベルギア式の
差動機構１００９、噛み合いクラッチ１０１１、空気圧
式のアクチュエータ１０１３などから構成されている。

【０００４】噛み合いクラッチ１０１１は、インナーデ
フケース１００７に移動自在にスプライン連結されたク
ラッチリング１０１５と、アウターデフケース１００５
との間に形成されている。

【０００５】アクチュエータ１０１３はデフキャリヤ１
００３に固定されたシリンダ１０１７、ピストン１０１
９などから構成されており、エンジンに駆動されるエア
ポンプから空気圧を供給されて作動し、ピストン１０１
９とシフトフォーク１０２１とを介してクラッチリング
１０１５を移動操作し、噛み合いクラッチ１０１１を噛
み合わせる。また、空気圧の供給を停止すると噛み合い
クラッチ１０１１の噛み合いが解除される。

【０００６】アウターデフケース１００５は、ドライブ
ピニオンギア１０２３とリングギア１０２５とを介して
入力するエンジンの駆動力により回転駆動される。

【０００７】噛み合いクラッチ１０１１が噛み合うと、
アウターデフケース１００５の回転はインナーデフケー
ス１００７と差動機構１００９とを介して車軸１０２
７，１０２９から左右の車輪に配分され、車両が４輪駆
動状態になり、悪路などでの走破性、脱出性、安定性が
向上する。

【０００８】また、噛み合いクラッチ１０１１の噛み合
いが解除されると、インナーデフケース１００７から左
右の車輪までがエンジン側から切り離され、車両は２輪
駆動状態になると共に、エンジンの燃費が向上する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】アクチュエータ１０１
３は、上記のように、シリンダ１０１７、ピストン１０
１９、シフトフォーク１０２１などから構成されてお
り、アクチュエータ１０１３自身の組み付けと、デフキ
ャリヤ１００３に対するアクチュエータ１０１３の組み
付けは、いずれも工程が多く、面倒である。

【００１０】また、アクチュエータ１０１３では、シフ
トフォーク１０１７を含めたシフトメカニズムが必要で
あって、部品点数が多く、構造が複雑である上に、高価
であり、特に、エアポンプはこれらのコストの約３割を
占める。

【００１１】また、空気圧式アクチュエータのような流
体圧式のアクチュエータでは、圧力ラインでの圧力漏れ
を避けることが難しく、この圧力漏れによって噛み合い
クラッチ１０１１の連結及び連結解除のレスポンスが低
下し、走行条件の変化に応じて４輪駆動状態と２輪駆動
状態とを迅速に切り替えることが困難になる。

【００１２】また、この圧力漏れによって信頼性が低下
する上に、圧力漏れを防止するためには、圧力ライン各
部のシ−ルを強化するなどの配慮が必要であり、これに
伴うコストの上昇は避け難い。

【００１３】また、空気圧式アクチュエータ１０１３
は、内圧や外圧の影響を受け易く、それだけ性能が低下
し、不安定になり易い。

【００１４】また、流体圧式のアクチュエータを用いる
と、圧力ラインの配管及びその引き回しスペ−スなどを
含めた広い配置スペ−スが必要であるから、デファレン
シャル装置１００１が大型になって車載性が低下する上
に、デファレンシャル装置１００１を収容するケーシン
グ（例えば、デフキャリヤ）の変更が必要になり、大き
な変更コストが生じると共に、車載性がさらに低下す
る。

【００１５】また、デファレンシャル装置１００１で
は、エアポンプやアクチュエータ１０１３やシフトメカ
ニズムなどの操作系が故障すると、リターンスプリング
によって噛み合いクラッチ１０１１の噛み合いが解除さ
れ、車両は２輪駆動状態に戻るように構成されている。

【００１６】このように、流体圧式のアクチュエータで
クラッチを操作する装置では、操作系が故障すると、一
般に、スプリングによって他の状態に戻る（例えば、ア
クチュエータでクラッチを連結させていれば、リターン
スプリングによってクラッチの連結が解除される）か
ら、操作系が正常なときの状態を保持することができな
い。

【００１７】そこで、この発明は、自身の組み付けと被
操作装置に対する組付けが極めて容易である上に、ピス
トンとシリンダを用いずに構成され、構造簡単、低コス
トで、信頼性が高いギアプレート式アクチュエータと、
このギアプレート式アクチュエータを用いて構成した動
力断続装置とデファレンシャル装置の提供を目的として
いる。

【００１８】

【課題を解決するための手段】請求項１のギアプレート
式アクチュエータは、静止側に固定された環状の支持プ
レートと、前記支持プレートの軸方向一側に正逆回動可
能に配置されたカムプレートと、前記支持プレートの軸
方向他側に軸方向移動可能に配置され、***作装置を移
動操作する可動プレートと、前記カムプレート側のギア
プレート上に設けられたギアを含めて構成されるギア組
と、前記ギア組を介して前記カムプレートを、正逆方向
に回転させる電動モータと、前記カムプレートと前記可
動プレートとの間に設けられ、前記カムプレートの回転
力を前記可動プレートの移動操作力に変換するカム機構
とを備え、前記支持プレートに支持プレート側挿通孔を
設け、前記カムプレートにカムプレート側挿通孔を設
け、前記カムプレートに、前記支持プレート側挿通孔を
挿通すると共に、前記支持プレート側挿通孔と異なった
周方向位置で前記支持プレートと係合するカムプレート
側突起を設け、前記可動プレートに、前記支持プレート
側と前記カムプレート側の各挿通孔を挿通すると共に、
前記支持プレート側と前記カムプレート側の各挿通孔と
異なった周方向位置で前記カムプレートと係合する可動
プレート側突起を設け、組み付けられた状態で、前記カ
ムプレートが、前記支持プレート側挿通孔を挿通した前
記カムプレート側突起によって前記支持プレートと係合
し、前記可動プレートが、前記支持プレート側と前記カ
ムプレート側の前記各挿通孔を挿通した前記可動プレー
ト側突起によって前記カムプレートと係合していること
を特徴とする。

【００１９】請求項１のギアプレート式アクチュエータ
は、カムプレート側の突起を支持プレート側の挿通孔に
挿通した後、カムプレートを適度に回転させれば、カム
プレートがその突起によって支持プレートと係合する。
さらに、この状態で、可動プレートの突起を、支持プレ
ートとカムプレートの各挿通孔に挿通させた後、カムプ
レートを、例えば、反対側に回転させれば、可動プレー
トがその突起によってカムプレートに係合する。

【００２０】このように、組付けは、特別な工具が不要
であり、工程が少なく、極めて容易である。

【００２１】また、ギアプレート式アクチュエータを被
操作装置に組み付けるには、例えば、***作装置のケー
シングに支持プレートをボルトなどで固定すればよく、
これもまた、極めて容易である。

【００２２】また、支持プレート、カムプレート、可動
プレートはすべてプレス加工（板金加工）が可能であ
り、それだけ軽量に構成される上に、低コストに実施で
きる。

【００２３】さらに、電動モータの回転トルクをカム機
構によって***作装置の操作力に変換するように構成さ
れた本発明のギアプレート式アクチュエータは、流体圧
式のアクチュエータを用いた従来例と異なって、高価な
ポンプ、流体圧式アクチュエータ（ピストンとシリン
ダ）、シフトメカニズムなどが不要であり、さらに部品
点数が少なく、構造が簡単になり、低コストに実施でき
る。

【００２４】また、流体圧式アクチュエータを用いたシ
ステムでは避けがたい圧力漏れによる機能低下から解放
され、信頼性が大きく向上する上に、圧力ライン各部の
シ−ル強化とこれに伴うコストの上昇を避けることがで
きる。

【００２５】また、空気圧式アクチュエータを用いたシ
ステムと異なって、圧力変動の影響を受けないから、性
能が向上し、安定する。

【００２６】また、流体圧式アクチュエータと異なっ
て、圧力ライン及びその引き回しスペ−スなどの広い配
置スペ−スが不要になるから、ギアプレート式アクチュ
エータ及び***作装置が軽量でコンパクトになり、車載
性が大きく向上する。

【００２７】また、アクチュエータ及び***作装置を収
容するケーシングの変更が不要になり、変更に伴う大き
なコスト上昇が避けられる。

【００２８】請求項２の発明は、請求項１に記載された
ギアプレート式アクチュエータであって、前記カム機構
が、前記可動プレート側突起と、前記カムプレートに設
けられたカム面とからなり、前記カム面が、前記カムプ
レートの回転に伴い、前記可動プレート側突起を介して
前記可動プレートを軸方向に移動させるカム斜面と、前
記カム斜面上を移動した前記可動プレート側突起を移動
位置に保持するカム角を持たない保持面とからなること
を特徴としており、請求項１の構成と同等の作用・効果
を得ることができる。

【００２９】また、カムプレートをプレス加工する場合
は、カム面（カム片）も同時に低コストでプレス加工す
ることができる。

【００３０】また、カム斜面は、加工時と加工後の両方
で、例えば、***作装置に必要な操作力の大きさ、電動
モータのトルクなどに応じてカム角を調整することがで
きると共に、カム角調整によって電動モータの容量を小
さくし、装置を軽量化し、バッテリーの負担を軽減する
ことが可能であり、***作装置が車載装置の場合は、バ
ッテリー充電用のオルタネータを駆動するエンジンの燃
費を向上させることができる。

【００３１】また、カム斜面の両側にカム角を持たない
保持面を設ければ、電動モータを停止しても、作動前と
作動後の両方でカム機構の状態が安定して保持されるか
ら、カム機構を作動させるとき以外は電動モータを停止
することによって、バッテリーとオルタネータの負担を
さらに軽減させ、エンジンの燃費をさらに向上させるこ
とができる。

【００３２】請求項３の発明は、請求項２に記載された
ギアプレート式アクチュエータであって、前記電動モー
タの非操作時に、前記保持突起と前記可動プレート側突
起との突き当てによって、前記可動プレート側突起のカ
ム斜面側から保持面への移動と、保持面からカム斜面側
への移動が防止されることを特徴としており、請求項２
の構成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００３３】また、カム斜面と保持面との間に設けた保
持突起によってチェック機能が得られるから、上記のよ
うに電動モータを停止させた状態で、振動や衝撃などの
外乱因子を受けても、カム機構が作動状態から非作動状
態に変動し、あるいは、非作動状態から作動状態に変動
することが防止される。

【００３４】従って、例えば、本発明のギアプレート式
アクチュエータで動力断続用のクラッチを操作するデフ
ァレンシャル装置を、４輪駆動車で２輪駆動走行時に切
り離される車輪側に配置した場合、走行中に振動や衝撃
などの外乱因子を受けても、ドライバーの意図に反して
４輪駆動状態から２輪駆動状態に、あるいは、２輪駆動
状態から４輪駆動状態に変動することが防止される。

【００３５】請求項４の発明は、請求項２または請求項
３に記載されたギアプレート式アクチュエータであっ
て、前記可動プレート側突起が、基部に形成された軸方
向部分と、前記軸方向部分の端部に形成された径方向部
分からなり、前記カム機構が、前記径方向部分と、前記
カムプレートの前記カム面とからなることを特徴として
おり、請求項２または請求項３の構成と同等の作用・効
果を得ることができる。

【００３６】請求項５の発明は、請求項１〜４のいずれ
かに記載されたギアプレート式アクチュエータであっ
て、前記支持プレート側挿通孔が、周方向等間隔に複数
個設けられ、前記カムプレート側挿通孔が、周方向等間
隔に複数個設けられ、前記可動プレート側突起が、周方
向等間隔に複数個設けられ、前記カムプレート側突起
が、周方向等間隔に複数個設けられていることを特徴と
しており、請求項１〜４の構成と同等の作用・効果を得
ることができる。

【００３７】請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれ
かに記載されたギアプレート式アクチュエータであっ
て、前記支持プレートと、前記カムプレートと、前記可
動プレートがそれぞれ環状に形成され、前記支持プレー
ト側挿通孔が、前記支持プレートの内周に形成された凹
部であり、前記カムプレート側挿通孔が、前記カムプレ
ートの内周に形成された凹部であり、前記***作装置の
周囲に同軸配置されていることを特徴としており、請求
項１〜５の構成と同等の作用・効果を得ることができ
る。

【００３８】また、支持プレートとカムプレートと可動
プレートをそれぞれ環状に構成したことによって、ギア
プレート式アクチュエータを***作装置の周囲に同軸配
置することが可能になり、ギアプレート式アクチュエー
タと***作装置のアセンブリ全体がコンパクトになり、
車載性が向上する。

【００３９】請求項７の発明は、請求項１〜６のいずれ
かに記載されたギアプレート式アクチュエータであっ
て、前記***作装置を非作動状態に付勢するリターンス
プリングと、前記リターンスプリングに抗して前記***
作装置を作動状態にするシフトスプリングを備えてお
り、前記カム機構のカムスラスト力が、前記シフトスプ
リングを撓める方向に働くことを特徴としており、請求
項１〜６の構成と同等の作用・効果を得ることができ
る。

【００４０】また、***作装置を作動状態にするシフト
スプリングを用い、カム機構によってこのシフトスプリ
ングを撓める（***作装置を非作動状態にする）ように
構成されたこの構成では、例えば、電動モータが不調に
なった場合でも、シフトスプリングによって***作装置
が作動状態になる。

【００４１】従って、例えば、本発明のギアプレート式
アクチュエータで動力断続用のクラッチを操作するデフ
ァレンシャル装置を、４輪駆動車で２輪駆動走行時に切
り離される車輪側に配置した場合、あるいは、本発明の
ギアプレート式アクチュエータでクラッチを断続するよ
うに構成した動力断続装置を、２輪駆動走行時に切り離
される車輪側の動力伝達系に配置した場合は、４輪駆動
走行時に電動モータが不調になっても、シフトスプリン
グによって車両が４輪駆動状態に保持されるから、故障
モードがよい。

【００４２】また、***作装置が噛み合いクラッチの場
合は、シフトスプリングが待ち機構になり、噛み合いク
ラッチが噛み合い操作されるときのラチェッティングと
ラチェット音を軽減させ、耐久性を大きく向上させる。

【００４３】請求項８の発明は、請求項１〜７のいずれ
かに記載されたギアプレート式アクチュエータであっ
て、前記シフトスプリングの端部を係合させて脱落を防
止する溝を、前記支持プレートと前記可動プレートにそ
れぞれ設けたことを特徴としており、請求項１〜７の構
成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００４４】また、支持プレートと可動プレートに設け
た溝によってスプリングの脱落が防止されるから、ギア
プレート式アクチュエータの機能が正常に保たれる。

【００４５】また、この溝によって組み付けの際にスプ
リングが位置決めされるから、組み付け性が向上する。

【００４６】請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれ
かに記載されたギアプレート式アクチュエータであっ
て、前記支持プレートと前記可動プレートとの間に、前
記可動プレートの位置を検出する位置センサーを配置し
たことを特徴としており、請求項１〜８の構成と同等の
作用・効果を得ることができる。

【００４７】また、この位置センサーによって可動プレ
ートの位置を検知し、***作装置（例えば、クラッチ）
の状態を直接知ることが可能になるから、電動モータに
よって可動プレートを移動操作した後、電動モータを直
ちに停止させることによって電動モータを必要以上に回
転させ続けることが避けられる。

【００４８】従って、電動モータの過回転、過回転によ
るギア組の当たり、ギア組の当たりによる電動モータの
過電流、電動モータの耐久性低下などが防止され、バッ
テリーの負担が軽減される。

【００４９】また、位置センサーが配置される支持プレ
ートと可動プレートとの間では、カムプレートとの間に
位置センサーを配置する構成と異なって、位置センサー
を挟んで相対回転が生じないから、摺動による位置セン
サーの磨耗が防止され、耐磨耗性を向上させるための浸
炭・焼き入れや、窒化処理のような表面硬化処理が不要
になり、これらに伴うコストの上昇が避けられる。

【００５０】また、位置センサーの摺動抵抗による電動
モータ、バッテリー、オルタネータなどの負担増加、燃
費の低下なども防止される。

【００５１】また、支持プレート（ギアプレート式アク
チュエータ上）に取り付けられた位置センサーは、組み
付けに当たって***作装置との位置合わせをする必要が
なくなり、それだけ組み付けが容易になる。

【００５２】請求項１０の発明は、請求項１〜９のいず
れかに記載されたギアプレート式アクチュエータであっ
て、前記カムプレートと前記ギアプレートとが一体に形
成されていることを特徴としており、請求項１〜９の構
成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００５３】また、カムプレートとギアプレートを一体
形成したことにより、部品点数とコストが低減される。

【００５４】請求項１１の動力断続装置は、一対のトル
ク伝達部材と、前記両トルク伝達部材の間に配置された
クラッチと、請求項１〜１０のいずれかに記載され、前
記クラッチを***作装置とするギアプレート式アクチュ
エータとを備え、前記ギアプレート式アクチュエータに
よる前記クラッチの操作によって前記トルク伝達部材の
間でトルクを断続することを特徴としている。

【００５５】請求項１１の動力断続装置は、上記のよう
に、４輪駆動車で２輪駆動走行時に切り離される車輪側
の動力伝達系に配置され、本発明のギアプレート式アク
チュエータによってクラッチを連結すれば車両は４輪駆
動状態になり、クラッチの連結を解除すれば車両は２輪
駆動状態になる。

【００５６】また、請求項１１の動力断続装置は、請求
項１〜１０のギアプレート式アクチュエータを用いたこ
とにより、請求項１〜１０の構成と同様に、組付けが極
めて容易、構造簡単、軽量、低コスト、信頼性向上など
効果を得ることができる。

【００５７】請求項１２のデファレンシャル装置は、原
動機の駆動力を受けて回転するアウターデフケースと、
前記アウターデフケースの内部に相対回転可能に配置さ
れたインナーデフケースと、前記インナーデフケースに
連結された差動機構と、前記アウターデフケースと前記
インナーデフケースとの連結を断続するクラッチと、請
求項１〜１０のいずれかに記載され、前記クラッチを被
操作装置とするギアプレート式アクチュエータとを備
え、前記ギアプレート式アクチュエータによる前記クラ
ッチの操作によって前記アウターデフケースと前記イン
ナーデフケースとの間でトルクを断続することを特徴と
している。

【００５８】請求項１２のデファレンシャル装置は、差
動機構の入力側で駆動力を断続するデファレンシャル装
置であり、上記のように、４輪駆動車で２輪駆動走行時
に切り離される車輪側の動力伝達系に配置され、本発明
のギアプレート式アクチュエータによってクラッチを連
結すれば車両は４輪駆動状態になり、クラッチの連結を
解除すれば車両は２輪駆動状態になる。

【００５９】また、請求項１２のデファレンシャル装置
は、請求項１〜１０のギアプレート式アクチュエータを
用いたことにより、請求項１〜１０の構成と同様に、組
付けが極めて容易、構造簡単、軽量、低コスト、信頼性
向上など効果を得ることができる。

【００６０】請求項１３のデファレンシャル装置は、原
動機の駆動力を受けて回転するデフケースと、前記デフ
ケースの回転を一対の出力側サイドギアから車輪側に配
分する差動機構と、前記出力側サイドギアのいずれか一
方とその車輪との間に配置されたクラッチと、請求項１
〜１０のいずれかに記載され、前記クラッチを***作装
置とするギアプレート式アクチュエータとを備え、前記
ギアプレート式アクチュエータによる前記クラッチの操
作によって前記サイドギアと車輪との間でトルクを断続
することを特徴としている。

【００６１】また、請求項１３のデファレンシャル装置
は、差動機構の出力側で駆動力を断続するデファレンシ
ャル装置であり、請求項１２のデファレンシャル装置と
同様に、４輪駆動車で２輪駆動走行時に切り離される車
輪側の動力伝達系に配置され、本発明のギアプレート式
アクチュエータによってクラッチを連結すれば車両は４
輪駆動状態になり、クラッチの連結を解除すれば、差動
機構の差動回転によって駆動力が遮断され、車両は２輪
駆動状態になる。

【００６２】また、請求項１３のデファレンシャル装置
は、請求項１〜１０のギアプレート式アクチュエータを
用いたことにより、請求項１〜１０の構成と同様に、組
付けが極めて容易、構造簡単、軽量、低コスト、信頼性
向上など効果を得ることができる。

【００６３】請求項１４のデファレンシャル装置は、原
動機の駆動力を受けて回転するデフケースと、前記デフ
ケースの回転を一対の出力側サイドギアから車輪側に配
分する差動機構と、前記デフケースと前記出力側サイド
ギアのいずれか２者の間に配置され、前記差動機構の差
動を制限するクラッチと、請求項１〜１０のいずれかに
記載され、前記クラッチを***作装置とするギアプレー
ト式アクチュエータとを備え、前記ギアプレート式アク
チュエータによる前記クラッチの操作によって前記差動
機構の差動を制限することを特徴としている。

【００６４】また、請求項１４のデファレンシャル装置
は、本発明のギアプレート式アクチュエータによってク
ラッチを連結すれば差動機構の差動が制限され、クラッ
チの連結を解除すれば差動が自由になる。

【００６５】また、請求項１４のデファレンシャル装置
は、請求項１〜１０のギアプレート式アクチュエータを
用いたことにより、請求項１〜１０の構成と同様に、組
付けが極めて容易、構造簡単、軽量、低コスト、信頼性
向上など効果を得ることができる。

【００６６】請求項１５の発明は、請求項１１〜１４の
いずれかに記載された動力断続装置、あるいは、デファ
レンシャル装置であって、前記トルク伝達部材、あるい
は、前記アウターデフケース、あるいは、前記デフケー
スが、スラストベアリングとベアリングキャップとを介
して静止側部材に支承されており、前記ベアリングキャ
ップを、ネジ部によって前記静止側部材に螺着すると共
に、前記ベアリングキャップに、前記カムプレート、あ
るいは、前記可動プレート、あるいは、前記支持プレー
トとの突き当て部を設けたことにより、前記ベアリング
キャップを前記ネジ部で回転させて前記スラストベアリ
ングのプリロードを調整する際に、前記ベアリングキャ
ップの前記突き当て部に押されて前記カムプレート、あ
るいは、前記可動プレート、あるいは、前記支持プレー
トが、前記ベアリングキャップと同量のストロークだけ
移動することを特徴としており、請求項１１〜１４の構
成と同等の作用・効果を得ることができる。

【００６７】また、請求項１５の構成では、上記のよう
に、ベアリングキャップをネジ部で回転させてスラスト
ベアリングのプリロードを調整する際に、アウターデフ
ケース、トルク伝達部材、デフケースが移動しても、ベ
アリングキャップに設けた突き当て部がカムプレート、
あるいは、可動プレート、あるいは、支持プレートに当
たり、これらがベアリングキャップと同量のストローク
だけ移動する。

【００６８】従って、プリロード調整の前後で、トルク
伝達部材、アウターデフケース、デフケースが移動して
も、各プレート（カムプレート、可動プレート、支持プ
レート）と、トルク伝達部材、アウターデフケース、デ
フケースとの間隔が所定の値に保たれるから、例えば、
クラッチを押圧するシフトスプリングのスプリング力が
適正値に維持されて、ギアプレート式アクチュエータの
動作が正常に保たれる。

【００６９】

【発明の実施の形態】［第１実施形態］図１〜図１５に
よってギアプレート式アクチュエータ１とこれを用いた
リヤデフ３（デファレンシャル装置）の説明をする。

【００７０】図１はリヤデフ３を示しており、左右の方
向はリヤデフ３が用いられた４輪駆動車及び図１での左
右の方向である。また、以下の説明の中で符号を与えて
いない部材等は図示されていない。

【００７１】リヤデフ３（エンジンの駆動力を左右の後
輪に配分するデファレンシャル装置）は、差動機構の入
力側に駆動力の断続機能を備えたデファレンシャル装置
であり、４輪駆動車に用いられ、２輪駆動時は後輪への
駆動力を切断する。

【００７２】リヤデフ３が用いられた４輪駆動車の動力
伝達系は、エンジン（原動機）、トランスミッション、
トランスファ、２−４切替え機構、フロントデフ（エン
ジンの駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル
装置）、前車軸、左右の前輪、後輪側のプロペラシャフ
ト、リヤデフ３、後車軸、左右の後輪などから構成され
ている。

【００７３】２−４切替え機構は、トランスファの後輪
側出力インターフェイスを構成しており、下記のよう
に、リヤデフ３と同時に連結解除操作及び連結操作さ
れ、後輪側への駆動力を断続する。

【００７４】エンジンの駆動力は、トランスミッション
からトランスファに伝達され、トランスファから前輪側
と後輪側に配分される。

【００７５】前輪側に配分された駆動力は、フロントデ
フから前車軸を介して左右の前輪に配分される。

【００７６】また、後輪側に配分された駆動力は、２−
４切替え機構とリヤデフ３が連結されている間は、２−
４切替え機構と後輪側プロペラシャフトからリヤデフ３
に伝達され、リヤデフ３から後車軸を介して左右の後輪
に配分され、車両は４輪駆動状態になる。

【００７７】また、２−４切替え機構とリヤデフ３の連
結をそれぞれ解除すると、後輪側がエンジンから切り離
されて、車両は２輪駆動状態になる。

【００７８】リヤデフ３はデフキャリヤ５の内部に配置
されており、デフキャリヤ５の内部にはオイル溜りが形
成されている。

【００７９】リヤデフ３は、ギアプレート式アクチュエ
ータ１、アウターデフケース７、インナーデフケース
９、ベベルギア式の差動機構１１、ドッグクラッチ１３
（***作装置：クラッチ）などから構成されている。

【００８０】また、ギアプレート式アクチュエータ１
は、支持プレート１５、カムプレート１７、可動プレー
ト１９、カム２１（カム機構）、リターンスプリング２
３、シフトスプリング２５、電動モータ２７、ギア組２
９、コントローラなどから構成されている。

【００８１】リヤデフ３はアウターデフケース７とイン
ナーデフケース９からなる２重ケーシング構造になって
おり、インナーデフケース９はアウターデフケース７の
内周で摺動回転自在に支承されている。また、アウター
デフケース７に形成された左右のボス部３１，３３はそ
れぞれスラストベアリング３５を介してデフキャリヤ５
に支承されている。

【００８２】デフキャリヤ５には、ベアリングキャップ
３７，３７がネジ部３９によって螺着されており、これ
らのベアリングキャップ３７をネジ部３９で回転させる
ことによって、アウターレース４１が軸方向に移動し各
スラストベアリング３５のプリロード調整が行われる。

【００８３】アウターデフケース７にはリングギア４３
がボルト４５で固定されている。リングギア４３はドラ
イブピニオンギア４７と噛み合っており、ドライブピニ
オンギア４７はドライブピニオンシャフト４９と一体に
形成されている。ドライブピニオンシャフト４９は継ぎ
手と後輪側のプロペラシャフトなどを介してトランスフ
ァの２−４切替え機構に連結されており、エンジンの駆
動力はトランスファと２−４切替え機構からこの後輪側
動力伝達系を介してアウターデフケース７を回転させ
る。

【００８４】アウターデフケース７の内部にはクラッチ
リング５１が配置されており、アウターデフケース７の
内周で軸方向移動自在に支承されている。

【００８５】ドッグクラッチ１３は、噛み合い歯５３と
噛み合い歯５５によって構成されており、噛み合い歯５
３はクラッチリング５１の左端部に形成され、噛み合い
歯５５はインナーデフケース９の右端部に形成されてい
る。

【００８６】また、アウターデフケース７の左右にはそ
れぞれオイルが流出入する開口５７，５９が周方向等間
隔に設けられている。クラッチリング５１の右端には周
方向等間隔に４本の脚部６１が設けられており、これら
の脚部６１は右の開口５９に係合し、外部に突き出して
いる。

【００８７】クラッチリング５１は、下記のように、ギ
アプレート式アクチュエータ１によって左右に移動操作
される。クラッチリング５１が左方に移動操作される
と、図１の下半部のように、ドッグクラッチ１３が噛み
合ってアウターデフケース７とインナーデフケース９と
が連結され、クラッチリング５１が右方に戻ると、図１
の上半部のように、ドッグクラッチ１３の噛み合いが解
除され、アウターデフケース７とインナーデフケース９
とが切り離される。

【００８８】インナーデフケース９の左端部とアウター
デフケース７との間には、ギアプレート式アクチュエー
タ１からの操作力を受けるスラストワッシャ６３が配置
されており、インナーデフケース９はこのスラストワッ
シャ６３を介して軸方向の左方に位置決めされている。

【００８９】ベベルギア式の差動機構１１は、複数本の
ピニオンシャフト６５、ピニオンギア６７、左右の出力
側サイドギア６９，７１などから構成されている。

【００９０】各ピニオンシャフト６５の先端は、インナ
ーデフケース９に周方向等間隔に形成された貫通孔７３
に係合し、スプリングピン７５によって抜け止めが施さ
れている。

【００９１】ピニオンギア６７は、各ピニオンシャフト
６５上に回転自在に支承されており、サイドギア６９，
７１は左右から各ピニオンギア６７と噛み合っている。

【００９２】サイドギア６９，７１の各ボス部７７，７
９はアウターデフケース７に形成された支承部８１，８
３によって支承されており、各ボス部７７，７９には左
右の後車軸がそれぞれスプライン連結されている。

【００９３】また、各サイドギア６９，７１とアウター
デフケース７との間にはスラストワッシャ８５がそれぞ
れ配置され、サイドギア６９，７１の噛み合いスラスト
力を受けている。

【００９４】インナーデフケース９の内周には、各ピニ
オンギア６７の背面に対向して球面ワッシャ部８７が形
成されており、ピニオンギア６７の遠心力と、各サイド
ギア６９，７１との噛み合いによってピニオンギア６７
が受ける噛み合い反力とを負担している。

【００９５】ギアプレート式アクチュエータ１の支持プ
レート１５はプレス加工されており、図２，３，８のよ
うに、環状板部８９、環状板部８９と一体に形成された
２個の固定板部９１、環状板部８９の内周に周方向等間
隔に設けられた３個の組み付け凹部９３（支持プレート
側挿通孔）、環状板部８９の外周に周方向等間隔に設け
られた２個のガイド溝９５などから構成されている。

【００９６】カムプレート１７はプレス加工されてお
り、図４，５，８のように、環状板部９７、ギアプレー
ト９９、環状板部９７の内周に周方向等間隔に設けられ
た３個の組み付け凹部１０１（カムプレート側挿通
孔）、各凹部１０１の周方向に隣接して設けられた３個
の支持突起１０３（カムプレート側突起）、環状板部９
７の内周に沿って周方向等間隔に設けられた３個のカム
片１０５などから構成されている。

【００９７】ギアプレート９９は環状板部９７と一体に
形成されており、その外周にはギア１０７が設けられて
いる。また、支持突起１０３は、環状板部９７に形成さ
れた軸方向部分１０９と、軸方向部分１０９の端部に形
成された径方向部分１１１から構成されている。

【００９８】各カム片１０５は、図５，１１，１３，１
５のように、傾斜面１１３、径方向に形成されたカム角
を持たない保持面１１５、傾斜面１１３と保持面１１５
との間に形成された保持突起１１７から構成されてい
る。

【００９９】可動プレート１９はプレス加工されてお
り、図６，７，８のように、環状板部１１９、環状板部
１１９の内周に周方向等間隔に設けられた３個のカムガ
イド片１２１（可動プレート側突起）、各カムガイド片
１２１の間に設けられた３個の内周ガイド片１２３、環
状板部１１９の外周に周方向等間隔に設けられた２個の
外周ガイド片１２５などから構成されている。

【０１００】また、各カムガイド片１２１は、環状板部
１１９に形成された軸方向部分１２７と、軸方向部分１
２７の端部に形成された径方向部分１２９から構成され
ている。

【０１０１】支持プレート１５とカムプレート１７と可
動プレート１９は、図９のように組付けられ、この組付
けは次のような順序で行われる。

【０１０２】先ず、カムプレート１７の各支持突起１０
３を、右側から支持プレート１５の各組み付け凹部９３
にそれぞれ挿通させた後、カムプレート１７を、図８の
矢印１３１の方向に、カムプレート１７の各組み付け凹
部１０１が支持プレート１５の各組み付け凹部９３と重
なるまで回転させると、これに伴ってカムプレート１７
が各支持突起１０３の径方向部分１１１によって支持プ
レート１５の環状板部８９と係合する。

【０１０３】次いで、可動プレート１９の各カムガイド
片１２１を、左側から支持プレート１５とカムプレート
１７の各組み付け凹部９３，１０１に挿通させた後、カ
ムプレート１７を、図８の矢印１３３の方向に回転させ
ると、可動プレート１９が各カムガイド片１２１の径方
向部分１２９によってカムプレート１７の環状板部９７
と係合する。

【０１０４】このように、各プレート１５，１７，１９
の組付けは工程が少なく、極めて容易である。

【０１０５】組付けが終了した状態で、支持プレート１
５とカムプレート１７の各環状板部８９，９７は可動プ
レート１９の内周ガイド片１２３によって内周をガイド
されており、こうして支持プレート１５とカムプレート
１７と可動プレート１９は互いにセンターリングされて
いる。また、カムプレート１７は支持プレート１５と可
動プレート１９に対して回動可能である。

【０１０６】支持プレート１５の各固定板部９１は、図
１のように、電動モータ２７の取り付け金具１３５と共
に、ボルト１３７によってデフキャリヤ５に固定されて
いる。

【０１０７】カム２１は、図１１，１３，１５のよう
に、カムプレート１７の各カム片１０５と可動プレート
１９の各カムガイド片１２１（径方向部分１２９）とで
構成されている。

【０１０８】リターンスプリング２３は、図１のよう
に、クラッチリング５１のリテーナ１３９に一体形成さ
れている。図１，８，９のように、このリテーナ１３９
に形成された腕部１４１はクラッチリング５１の各脚部
６１に固定されており、リテーナ１３９（リターンスプ
リング２３）とアウターデフケース７の右端部との間に
はリング１４３が配置されている。

【０１０９】クラッチリング５１とリテーナ１３９は一
体で軸方向に往復移動可能であり、リターンスプリング
２３はクラッチリング５１をドッグクラッチ１３の噛み
合い解除方向（右方）に付勢している。

【０１１０】シフトスプリング２５は、図１のように、
可動プレート１９と一体に形成されている。シフトスプ
リング２５の付勢力はリターンスプリング２３の付勢力
より大きくされており、可動プレート１９とクラッチリ
ング５１をドッグクラッチ１３の噛み合い方向（左方）
に付勢している。

【０１１１】なお、リターンスプリング２３とシフトス
プリング２５は、図８に示すように、それぞれコイルス
プリング１４５とコイルスプリング１４７を用いてもよ
い。

【０１１２】また、カムプレート１７には、コイルスプ
リング１４７用のばね座１４９が周方向等間隔に３箇所
設けられている。

【０１１３】電動モータ２７は、取り付け金具１３５を
介してデフキャリヤ５に固定されている。電動モータ２
７は両方向に回転可能であり、コントローラを介して車
載のバッテリに接続されている。

【０１１４】ギア組２９は、電動モータ２７の出力軸１
５１に固定されたピニオンギア１５３と、カムプレート
１７（ギアプレート９９）のギア１０７とで構成されて
おり、電動モータ２７の回転トルクを増幅し、カムプレ
ート１７を回転させる。

【０１１５】コントローラは、下記のようにしてドッグ
クラッチ１３の断続操作を行うと共に、２輪駆動状態か
ら４輪駆動状態に切り換える際はドッグクラッチ１３と
２−４切替え機構をそれぞれ同時に連結操作し、４輪駆
動状態から２輪駆動状態に切り換える際はそれぞれを同
時に連結解除操作する。

【０１１６】また、ドッグクラッチ１３の断続操作に当
たって、コントローラは電動モータ２７を両方向（一方
向と反対方向）にそれぞれ所定の時間（角度）だけ回転
させる時間制御を行う。電動モータ２７が所定の時間だ
け回転すると、ギア組２９を介してカムプレート１７が
所定の方向に所定の角度だけ回転操作される。

【０１１７】図１０は、ギアプレート９９を一方向に最
大角度だけ回転させた状態を示しており、ギア組２９の
ピニオンギア１５３はギア１０７の一側端部で噛み合っ
ている。このとき、支持プレート１５の一方の固定板部
９１はギアプレート９９と突き当たってストッパにな
り、カムプレート１７の過回転を防止し、ギア１０７が
ピニオンギア１５３から外れることを防止している。

【０１１８】図１１は、図１０に対応するカム２１の状
態を示しており、各カムガイド片１２１（可動プレート
１９）の径方向部分１２９は各カム片１０５（カムプレ
ート１７）の傾斜面１１３を上る前である、このとき径
方向部分１２９はシフトスプリング２５の付勢力によっ
て環状板部９７に押し付けられており、カム２１は作動
していない。また、図１０，１１の各矢印は、それぞれ
の状態から電動モータ２７を反対方向に回転させたとき
のカムプレート１７とカムガイド片１２１（可動プレー
ト１９）の移動方向を示している。

【０１１９】カム２１が作動していない状態では、図１
の下半部のように、可動プレート１９（クラッチリング
５１）がシフトスプリング２５によって左方に移動し、
ドッグクラッチ１３が噛み合っている。

【０１２０】このとき、シフトスプリング２５は待ち機
構になり、噛み合い歯５３，５５の位相が合ったところ
でドッグクラッチ１３を噛み合わせる。

【０１２１】ドッグクラッチ１３が噛み合うと、上記の
ように、車両は４輪駆動状態になる。

【０１２２】図１２は、図１０の状態から電動モータ２
７を反対方向に最大角度回転させた状態を示しており、
ギア組２９のピニオンギア１５３はギア１０７の他側端
部で噛み合っている。このとき、支持プレート１５の他
方の固定板部９１はギアプレート９９と突き当たってス
トッパになり、カムプレート１７の過回転を防止し、ギ
ア１０７がピニオンギア１５３から外れることを防止し
ている。

【０１２３】図１３は、図１２に対応するカム２１の状
態を示しており、各カムガイド片１２１の径方向部分１
２９が各カム片１０５の傾斜面１１３を上り、保持突起
１１７を乗り越えて保持面１１５に保持され、カム２１
を作動させている。また、図１２，１３の各矢印は、そ
れぞれの状態から電動モータ２７を反対方向に回転させ
たときのカムプレート１７とカムガイド片１２１（可動
プレート１９）の移動方向を示している。

【０１２４】カム２１が作動すると、そのカムスラスト
力によって各カムガイド片１２１（可動プレート１９）
が図１３の上方に移動し、シフトスプリング２５を押し
縮める。

【０１２５】シフトスプリング２５が縮められると、図
１の上半部のように、リターンスプリング２３の付勢力
によって可動プレート１９（クラッチリング５１）が右
方に移動し、ドッグクラッチ１３の噛み合いが解除され
る。

【０１２６】ドッグクラッチ１３の噛み合いが解除され
ると、上記のように、車両は２輪駆動状態になる。

【０１２７】また、保持突起１１７がそのチェック機能
により、各カムガイド片１２１を保持面１１５に保持す
るから、電動モータ２７を停止させた状態で、走行中に
振動や衝撃などの外乱因子を受けても、ドライバーの意
に反して車両が２輪駆動状態から４輪駆動状態に変動す
ることが防止される。

【０１２８】図１４は、図１０と図１２の状態からカム
プレート１７を両方向に回転操作する途中で、ピニオン
ギア１５３がギア１０７の中央部で噛み合った状態を示
しており、図１５は、このときカムプレート１７の回転
方向（矢印１５５）に応じた各カムガイド片１２１（可
動プレート１９）の移動方向（矢印１５７）を示してい
る。

【０１２９】カムプレート１７を図１４の矢印１５９の
方向に回転させると、図１０の４輪駆動状態になり、矢
印１６１の方向に回転させると、図１２の２輪駆動状態
になる。

【０１３０】また、カム片１０５の傾斜面１１３の両側
にカム角を持たない保持面（保持面１１５と環状板部９
７）が設けられているから、カムガイド片１２１（径方
向部分１２９）がこれらの保持面に乗っているときは、
シフトスプリング２５の付勢力を受けてもカムプレート
１７に回転トルクが掛かることはない。従って、作動前
と作動後の両方でカム２１の状態が保持され、車両が４
輪駆動状態及び２輪駆動状態に安定して保持されるか
ら、カム２１を操作するとき以外は電動モータ２７を停
止させることができる。

【０１３１】上記のように、ドッグクラッチ１３と２−
４切替え機構がそれぞれ連結される４輪駆動状態では、
エンジンの駆動力が２−４切替え機構から後輪側動力伝
達系を介してアウターデフケース７に伝達され、ドッグ
クラッチ１３を介してインナーデフケース９が回転駆動
される。この回転はピニオンシャフト６５からピニオン
ギア６７を介してサイドギア６９，７１に配分され、各
車軸を介して左右の後輪に伝達される。

【０１３２】車両が４輪駆動状態になると、悪路などで
の走破性、脱出性、安定性が向上する。

【０１３３】また、例えば、悪路走行中に後輪間に駆動
抵抗差が生じると、各ピニオンギア６７の自転によって
エンジンの駆動力は左右の後輪に差動配分される。

【０１３４】ドッグクラッチ１３と２−４切替え機構の
連結がそれぞれ解除される２輪駆動状態では、インナー
デフケース９から後輪までがドッグクラッチ１３によっ
て切り離され、フリー回転状態になると共に、２−４切
替え機構からアウターデフケース７までの動力伝達系
が、エンジンの駆動力と後輪による連れ回りの両方から
切り離され、回転が停止する。

【０１３５】このように２−４切替え機構からアウター
デフケース７までの後輪側動力伝達系の回転が停止する
２輪駆動状態では、振動が軽減して乗り心地が向上する
と共に、後輪側動力伝達系の各部で磨耗が軽減されて耐
久性が向上し、さらに、回転抵抗の低減分だけエンジン
の負担が軽減し、燃費が向上する。

【０１３６】アウターデフケース７には、開口５７，５
９の他に、ボス部３１，３３の内周にそれぞれ螺旋状の
オイル溝１６３，１６５が形成されており、さらに、ス
ラストワッシャ８５，８５と対向する部分には、オイル
溝１６３，１６５にそれぞれ連通した径方向のオイル溝
１６７，１６９が形成されている。

【０１３７】開口５７，５９はアウターデフケース７の
径方向外側部分に形成されているから、デフキャリヤ５
に形成されたオイル溜りのオイルに常時浸されており、
アウターデフケース７の回転に伴って開口５７，５９か
らオイルが流出入する。

【０１３８】また、オイル溜りのオイルはアウターデフ
ケース７（リングギア４３）の回転によって掻き上げら
れ、掻き上げられたオイルはオイル溝１６３，１６５の
ネジポンプ作用によって移動を促進され、オイル溝１６
７，１６９と、スラストワッシャ８５，８５などの隙間
を通ってアウターデフケース７の内部に流入する。

【０１３９】アウターデフケース７に流入したオイル
は、差動機構１１を構成する各ギア６７，６９，７１の
噛み合い部、ピニオンシャフト６５とピニオンギア６７
の摺動部、アウターデフケース７とインナーデフケース
９の摺動部、アウターデフケース７とクラッチリング５
１の摺動部、ドッグクラッチ１３（噛み合い歯５３，５
５）などに供給されてこれらを潤滑・冷却する。

【０１４０】また、ギアプレート式アクチュエータ１の
下部もオイル溜りに浸されており、回転操作されるカム
プレート１７と支持プレート１５及び可動プレート１９
との摺動部、カム２１なども潤滑・冷却される。

【０１４１】また、ギア組２９も上記の掻き上げオイル
によって潤滑・冷却される。

【０１４２】上記の各潤滑・冷却部では、供給されたオ
イルによって、磨耗が軽減され、耐久性が向上すると共
に、各摺動部での摩擦抵抗が軽減され、エンジンの燃費
が向上する。

【０１４３】こうして、ギアプレート式アクチュエータ
１とリヤデフ３が構成されている。

【０１４４】ギアプレート式アクチュエータ１の組付け
は、上記のように、カムプレート１７の支持突起１０３
を支持プレート１５の組み付け凹部９３に通して僅かに
捻り、可動プレート１９のカムガイド片１２１を支持プ
レート１５とカムプレート１７の組み付け凹部９３，１
０１に通してカムプレート１７を僅かに捻るだけで終了
するから、特別な工具が不要であり、工程が少なく、極
めて容易である。

【０１４５】また、リヤデフ３に対するギアプレート式
アクチュエータ１の組み付けも、支持プレート１５をデ
フキャリヤ５にボルト止めし、電動モータ２７を取り付
け金具１３５でデフキャリヤ５に固定し、ピニオンギア
１５３をカムプレート１７側のギア１０７とを噛み合わ
せるだけでよいから、極めて容易である。

【０１４６】また、電動モータ２７の回転トルクをカム
２１によってドッグクラッチ１３の操作力に変換するギ
アプレート式アクチュエータ１は、流体圧式のアクチュ
エータを用いた従来例と異なって、高価なポンプ、ピス
トンとシリンダ、シフトメカニズムなどが不要であり、
それだけ部品点数が少なく、構造が簡単で、低コストで
ある。

【０１４７】さらに、ギアプレート式アクチュエータ１
１を用いたリヤデフ３は、圧力ラインなどの広い配置ス
ペ−スが不要であり、軽量でコンパクトに構成されて車
載性が向上すると共に、デフキャリヤ５を変更する必要
もなくなり、変更に伴う大きなコスト上昇が防止され
る。

【０１４８】また、ギアプレート式アクチュエータ１１
とリヤデフ３は、圧力漏れによる機能低下と圧力変動の
影響から解放され、性能と安定性と信頼性が大きく向上
する上に、圧力ライン各部のシ−ル強化とこれに伴うコ
ストの上昇も避けられる。

【０１４９】また、支持プレート１５、カムプレート１
７、可動プレート１９はすべて板金加工されており、そ
れだけ軽量で、低コストである。

【０１５０】また、カムプレート１７のカム片１０５も
プレスで低コストに加工することができる。

【０１５１】さらに、カム片１０５の傾斜面１１３は、
加工時と加工後の両方で、ドッグクラッチ１３に必要な
操作力（シフトスプリング２５の付勢力に対するカムス
ラスト力）の大きさ、電動モータ２７のトルクなどに応
じてカム角を調整することができると共に、カム角調整
によって電動モータ２７の容量を小さくし、バッテリー
及び充電用オルタネータの負担を軽減し、エンジンの燃
費を向上させることが可能である。

【０１５２】また、カム片１０５の傾斜面１１３の両側
に設けたカム角を持たない保持面ではカム片１０５（カ
ムプレート１７）に回転トルクが掛からず、カム２１の
状態が作動前と作動後の両方で保持されるから、カム２
１を操作した後は電動モータ２７を停止することがで
き、バッテリーとオルタネータの負担がさらに軽減さ
れ、燃費がさらに向上すると共に、電動モータ２７の耐
久性が向上する。

【０１５３】また、電動モータ２７を停止させても、あ
るいは、電動モータ２７が故障した場合でも、この保持
機能によって車両は４輪駆動状態及び２輪駆動状態に安
定して保持される。

【０１５４】また、カム片１０５に設けた保持突起１１
７のチェック機能によって、振動や衝撃などを受けて
も、ドライバーの意図に反して車両が２輪駆動状態から
４輪駆動状態に変動することが避けられる。

【０１５５】また、支持プレート１５とカムプレート１
７と可動プレート１９をそれぞれ環状に形成したことに
よって、ギアプレート式アクチュエータ１をリヤデフ３
（ボス部３３）の周囲に同軸配置することが可能にな
り、リヤデフ３がそれだけコンパクトになり、車載性が
向上している。

【０１５６】また、シフトスプリング２５が待ち機構に
なり、ドッグクラッチ１３が噛み合い操作されるときの
ラチェッティングとラチェット音が低減し、耐久性が大
きく向上する。

【０１５７】また、カムプレート１７とギアプレート９
９とを一体形成したことにより、部品点数とコストが低
減されている。

【０１５８】［第２実施形態］図１６によってギアプレ
ート式アクチュエータ１とこれを用いたリヤデフ２０１
（デファレンシャル装置）の説明をする。

【０１５９】リヤデフ２０１は、第１実施形態のリヤデ
フ３が用いられた４輪駆動車にリヤデフ３と置き換えて
用いられており、以下、リヤデフ３と同一の部材等には
同一の符号を与えて引用しながら、相違点を説明する。

【０１６０】デフキャリヤ５には、ベアリングキャップ
２０３，２０３がネジ部３９によって螺着されており、
アウターデフケース７のボス部３１，３３はそれぞれス
ラストベアリング３５とベアリングキャップ２０３とを
介してデフキャリヤ５に支承されている。図１６のよう
に、各ベアリングキャップ２０３は各スラストベアリン
グ３５のアウターレースを兼ねている。

【０１６１】また、各ベアリングキャップ２０３には、
カムプレート１７との突き当て部２０５が設けられてい
る。

【０１６２】これらのベアリングキャップ２０３，２０
３をネジ部３９で回転させることによって、左右のスラ
ストベアリング３５のアウターレース（ベアリングキャ
ップ２０３）が軸方向に移動し、プリロード調整が行わ
れる。

【０１６３】さらに、このプリロード調整に伴ってアウ
ターデフケース７が移動しても、ベアリングキャップ２
０３の突き当て部２０５にカムプレート１７が押されて
支持プレート１５が撓み、カムプレート１７と可動プレ
ート１９がベアリングキャップ２０３（アウターデフケ
ース７）と同量のストロークだけ移動する。

【０１６４】従って、プリロード調整の前後で、ドッグ
クラッチ１３側のリテーナ１３９と可動プレート１９と
の間隔２０７が所定の値に保たれ、クラッチリング５１
を押圧するシフトスプリング２５のスプリング力が適正
値に維持されるから、ギアプレート式アクチュエータ１
は正常に作動する。

【０１６５】［第３実施形態］図１７によって第３実施
形態のギアプレート式アクチュエータを説明する。

【０１６６】第３実施形態のギアプレート式アクチュエ
ータはギアプレート式アクチュエータ１に位置センサー
３０１を追加したものである。

【０１６７】この位置センサー３０１はポジションスイ
ッチであり、支持プレート１５に螺着されている。ま
た、そのプローブ３０３は可動プレート１９と接触し、
信号線３０５はコントローラに接続されている。

【０１６８】可動プレート１９が、上記のように、シフ
トスプリング２５とカム２１によって双方向に移動操作
されドッグクラッチ１３の連結位置（４輪駆動位置）と
連結解除位置（２輪駆動位置）に移動すると、可動プレ
ート１９と連動するプローブ３０３によってスイッチが
作動し、そのＯＮ−ＯＦＦ信号が信号線３０５からコン
トローラに送られる。

【０１６９】コントローラは、電動モータ２７によって
ドッグクラッチ１３を操作した後、位置センサー３０１
から受け取ったＯＮ−ＯＦＦ信号から可動プレート１９
の位置（ドッグクラッチ１３が目的の状態になったこ
と）を検知し、電動モータ２７の回転を停止する。

【０１７０】このように、位置センサー３０１によって
ドッグクラッチ１３の状態（リヤデフ３の断続状態）を
直接知ることができるから、ドッグクラッチ１３操作し
た後、電動モータ２７を直ちに停止させることが可能に
なり、電動モータ２７の過回転、過回転によるギア組２
９の当たり、ギア組２９の当たりによる電動モータ２７
の過電流、電動モータ２７の耐久性低下などが防止さ
れ、バッテリーの負担が軽減される。

【０１７１】また、位置センサー３０１が取り付けられ
た支持プレート１５と可動プレート１９との間では相対
回転が生じないから、摺動による位置センサー３０１
（プローブ３０３）の磨耗が防止され、耐磨耗性を向上
させるための浸炭・焼き入れや、窒化処理のような表面
硬化処理が不要になり、これらに伴うコストの上昇が避
けられる。

【０１７２】また、位置センサー３０１の摺動抵抗によ
る電動モータ２７、バッテリー、オルタネータなどの負
担増加、燃費の低下なども防止される。

【０１７３】また、支持プレート１５（ギアプレート式
アクチュエータ上）に取り付けられた位置センサー３０
１は、組み付けに当たってリヤデフ３との位置合わせを
する必要がなくなり、それだけ組み付けが容易である。

【０１７４】［第４実施形態］図１８と図１９によって
第４実施形態のギアプレート式アクチュエータを説明す
る。

【０１７５】第４実施形態のギアプレート式アクチュエ
ータはギアプレート式アクチュエータ１の変形例であ
り、シフトスプリング２５に代わってスクロウェイブス
プリング４０１が用いられている。

【０１７６】このスクロウェイブスプリング４０１は、
支持プレート１５と可動プレート１９との間に配置さ
れ、可動プレート１９を介してクラッチリング５１をド
ッグクラッチ１３の連結側に付勢している。図１９のよ
うに、スクロウェイブスプリング４０１にはばね材を切
断したときに生じた先端部４０７，４０９がある。

【０１７７】また、支持プレート１５と可動プレート１
９には周方向の溝４０３，４０５がそれぞれ設けられて
おり、スクロウェイブスプリング４０１の先端部４０
７，４０９はこれらの溝４０３，４０５に係合してい
る。

【０１７８】このように、支持プレート１５と可動プレ
ート１９に設けた溝４０３，４０５によって、スクロウ
ェイブスプリング４０１の先端部４０７，４０９が位置
決めされているから、可動プレート１９の移動（ドッグ
クラッチ１３の断続操作）に伴ってスクロウェイブスプ
リング４０１が伸縮を繰り返しても、先端部４０７，４
０９の脱落が防止されるから、スクロウェイブスプリン
グ４０１が所定の位置に保持され、ギアプレート式アク
チュエータの機能が正常に保たれる。

【０１７９】また、組み付けの際にスクロウェイブスプ
リング４０１（先端部４０７，４０９）が溝４０３，４
０５によって位置決めされるから、組み付け性がよい。

【０１８０】なお、本発明のギアプレート式アクチュエ
ータにおいて、***作装置はクラッチに限らない。

【０１８１】また、そのクラッチも、各実施形態のよう
な噛み合いクラッチ（ドッグクラッチ）だけでなく、多
板クラッチやコーンクラッチのような摩擦クラッチでも
よい。

【０１８２】また、本発明のデファレンシャル装置にお
いて、差動機構は、ベベルギア式の差動機構に限らず、
プラネタリーギア式の差動機構、デフケースの収容孔に
回転自在に収容されたピニオンギアで出力側のサイドギ
アを連結した差動機構、ウォームギアを用いた差動機構
などでもよい。

【０１８３】

【発明の効果】請求項１のギアプレート式アクチュエー
タにおいて、支持プレートとカムプレートとと可動プレ
ートの組付けは、特別な工具が不要であり、工程が少な
く、極めて容易である。

【０１８４】また、ギアプレート式アクチュエータの組
み付けも、例えば、***作装置のケーシングに支持プレ
ートを固定するだけですみ、極めて容易である。

【０１８５】また、支持プレート、カムプレート、可動
プレートはすべてプレス加工が可能であり、それだけ軽
量に構成され、低コストに実施できる。

【０１８６】また、流体圧式のアクチュエータを用いた
構成と異なって、高価なポンプ、ピストンとシリンダ、
シフトメカニズムなどが不要であり、それだけ部品点数
が少なく、構造簡単で、低コストである。

【０１８７】さらに、ギアプレート式アクチュエータを
用いた***作装置は、圧力ラインなどの広い配置スペ−
スが不要であり、軽量でコンパクトに構成されて車載性
が向上すると共に、ケーシングを変更する必要もなくな
り、変更に伴う大きなコスト上昇が防止される。

【０１８８】また、ギアプレート式アクチュエータと被
操作装置は、圧力漏れによる機能低下と圧力変動の影響
から解放され、性能と安定性と信頼性が大きく向上する
上に、圧力ライン各部のシ−ル強化とこれに伴うコスト
の上昇も避けられる。

【０１８９】請求項２のギアプレート式アクチュエータ
は、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１９０】また、カムプレートをプレス加工する場合
は、カム面も同時に低コストでプレス加工することがで
きる。

【０１９１】また、カム斜面は、加工時と加工後の両方
でカム角を調整することが可能であり、電動モータの容
量を小さくし、装置を軽量化し、バッテリーの負担を軽
減することができ、車載装置の場合は、バッテリー充電
用のオルタネータを駆動するエンジンの燃費を向上させ
ることができる。

【０１９２】また、カム斜面の両側にカム角を持たない
保持面を設ければ、作動前と作動後の両方でカム機構の
状態が安定して保持され、カム機構を作動させるとき以
外は電動モータを停止して、バッテリーとオルタネータ
の負担をさらに軽減させ、燃費をさらに向上させること
ができる。

【０１９３】請求項３のギアプレート式アクチュエータ
は、請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。

【０１９４】また、保持突起のチェック機能によって、
カム機構が作動状態から非作動状態に変動し、あるい
は、非作動状態から作動状態に変動することが防止され
るから、本発明のギアプレート式アクチュエータで動力
断続用のクラッチを操作する動力断続装置やデファレン
シャル装置では、走行中の振動や衝撃などを受けても、
ドライバーの意図に反して４輪駆動状態から２輪駆動状
態に、あるいは、２輪駆動状態から４輪駆動状態に変動
することが防止される。

【０１９５】請求項４のギアプレート式アクチュエータ
は、請求項２または請求項３の構成と同等の効果を得る
ことができる。

【０１９６】請求項５のギアプレート式アクチュエータ
は、請求項１〜４の構成と同等の効果を得ることができ
る。

【０１９７】請求項６のギアプレート式アクチュエータ
は、請求項１〜５の構成と同等の効果を得ることができ
る。

【０１９８】また、環状に構成したギアプレート式アク
チュエータは、***作装置の周囲に同軸配置することが
可能になり、ギアプレート式アクチュエータと***作装
置のアセンブリ全体がコンパクトになり、車載性が向上
する。

【０１９９】請求項７のギアプレート式アクチュエータ
は、請求項１〜６の構成と同等の効果を得ることができ
る。

【０２００】また、カム機構によってシフトスプリング
を撓めるこの構成では、電動モータが不調になっても、
シフトスプリングによって***作装置が作動状態になる
から、本発明のギアプレート式アクチュエータで動力断
続用のクラッチを操作する動力断続装置やデファレンシ
ャル装置の場合、４輪駆動走行時に電動モータが不調に
なっても、シフトスプリングによって車両が４輪駆動状
態に保持されるから、故障モードがよい。

【０２０１】また、噛み合いクラッチを操作する場合は
シフトスプリングが待ち機構になり、噛み合い操作され
るときのラチェッティングとラチェット音が軽減し、耐
久性が大きく向上する。

【０２０２】請求項８のギアプレート式アクチュエータ
は、請求項１〜７の構成と同等の効果を得ることができ
る。

【０２０３】また、支持プレートと可動プレートに設け
た溝によってスプリングの脱落が防止され、ギアプレー
ト式アクチュエータの機能が正常に保たれる上に、組み
付けの際にスプリングが位置決めされるから、組み付け
性がよい。

【０２０４】請求項９のギアプレート式アクチュエータ
は、請求項１〜８の構成と同等の効果を得ることができ
る。

【０２０５】また、この位置センサーによって可動プレ
ートの位置（***作装置の状態）を直接知ることがで
き、可動プレートを移動操作した後電動モータを直ちに
停止させることにより、電動モータの過回転、過回転に
よるギア組の当たり、ギア組の当たりによる電動モータ
の過電流、電動モータの耐久性低下などを防止すると共
に、バッテリーの負担を軽減させることができる。

【０２０６】また、相対回転しない支持プレートと可動
プレートとの間に配置された位置センサーには、摺動に
よるの磨耗が生じないから、耐磨耗性を向上させるため
の表面硬化処理が不要になり、コストの上昇が避けられ
ると共に、位置センサーの摺動抵抗による電動モータ、
バッテリー、オルタネータなどの負担増加、燃費の低下
なども防止される。

【０２０７】また、支持プレート（ギアプレート式アク
チュエータ上）に取り付けられた位置センサーは、組み
付けに当たって***作装置との位置合わせをする必要が
なく、それだけ組み付け性がよい。

【０２０８】請求項１０のギアプレート式アクチュエー
タは、請求項１〜９の構成と同等の効果を得ることがで
きる。

【０２０９】また、カムプレートとギアプレートを一体
形成したことによって、部品点数とコストが低減され
る。

【０２１０】請求項１１の動力断続装置は、請求項１〜
１０のギアプレート式アクチュエータを用いたことによ
り、組付けが極めて容易、構造簡単、軽量、低コスト、
信頼性向上など効果を得ることができる。

【０２１１】請求項１２のデファレンシャル装置は、請
求項１〜１０のギアプレート式アクチュエータを用いた
ことにより、組付けが極めて容易、構造簡単、軽量、低
コスト、信頼性向上など効果を得ることができる。

【０２１２】請求項１３のデファレンシャル装置は、請
求項１〜１０のギアプレート式アクチュエータを用いた
ことにより、組付けが極めて容易、構造簡単、軽量、低
コスト、信頼性向上など効果を得ることができる。

【０２１３】請求項１４のデファレンシャル装置は、請
求項１〜１０のギアプレート式アクチュエータを用いた
ことにより、組付けが極めて容易、構造簡単、軽量、低
コスト、信頼性向上など効果を得ることができる。

【０２１４】請求項１５の発明は、請求項１１〜１４の
構成と同等の効果を得ることができる。

【０２１５】また、プリロード調整を行っても、***作
装置を押圧するシフトスプリングのスプリング力が適正
値に保持され、ギアプレート式アクチュエータの動作が
正常に保たれる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態のギアプレート式アクチュエータ
とこれを用いたリヤデフを示す断面図である。

【図２】各実施形態に用いられた支持プレートの正面図
である。

【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。

【図４】各実施形態に用いられたカムプレートの正面図
である。

【図５】図４のＢ−Ｂ断面図である。

【図６】各実施形態に用いられた可動プレートの正面図
である。

【図７】図６のＣ−Ｃ断面図である。

【図８】各実施形態に用いられた支持プレート、カムプ
レート、可動プレートなどを示す分解斜視図である。

【図９】図８の各部材をサブアセンブリした状態を示す
斜視図である。

【図１０】車両が４輪駆動状態にあるときのカムプレー
トの角度を示す正面図である。

【図１１】カムプレートが図１０の角度にあるときのカ
ムの状態を示す図面である。

【図１２】車両が２輪駆動状態にあるときのカムプレー
トの角度を示す正面図である。

【図１３】カムプレートが図１２の角度にあるときのカ
ムの状態を示す図面である。

【図１４】車両を４輪駆動状態と２輪駆動状態に切り換
えるときのカムプレートの角度を示す正面図である。

【図１５】カムプレートが図１４の角度にあるときのカ
ムの状態を示す図面である。

【図１６】第２実施形態のギアプレート式アクチュエー
タとこれを用いたリヤデフを示す断面図である。

【図１７】第３実施形態において位置センサーと、その
取り付け状態を示す図面である。

【図１８】第４実施形態において支持プレートと可動プ
レートを示す図面である。

【図１９】図１８のＤ矢視図である。

【図２０】従来例の断面図である。

【符号の説明】

１ ギアプレート式アクチュエータ ３ リヤデフ（デファレンシャル装置） ７ アウターデフケース ９ インナーデフケース １１ ベベルギア式の差動機構 １３ ドッグクラッチ（***作装置：クラッチ） １５ 支持プレート １７ カムプレート １９ 可動プレート ２１ カム（カム機構） ２３ リターンスプリング ２５ シフトスプリング ２７ 電動モータ ２９ ギア組 ９３ 組み付け凹部（支持プレート側挿通孔） ９９ ギアプレート １０１ 組み付け凹部（カムプレート側挿通孔） １０３ 支持突起（カムプレート側突起） １０５ カム片 １０７ ギアプレート上のギア １１５ カム角を持たない保持面 １２１ カムガイド片（可動プレート側突起） １２７ カムガイド片の軸方向部分 １２９ カムガイド片の径方向部分 １４７ コイルスプリング（シフトスプリング） ２０１ リヤデフ（デファレンシャル装置） ２０３ ベアリングキャップ ２０５ 突き当て部 ３０１ 位置センサー ４０３ 支持プレートに設けられた溝 ４０５ 可動プレートに設けられた溝

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 富田 哲史 栃木県栃木市大宮町2388番地 栃木富士産 業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D043 AA05 AA06 AA07 AA10 EA02 EA17 EA38 EA43 EA45 EB03 EB07 EB12 3J027 FA17 FA18 FA19 FB01 HA01 HB07 HC21 HC22 HD01 HE05 HF44 HG07 3J062 AA01 AB03 AB31 AC07 BA11 CG17

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 静止側に固定された環状の支持プレート
   と、 前記支持プレートの軸方向一側に正逆回動可能に配置さ
   れたカムプレートと、 前記支持プレートの軸方向他側に軸方向移動可能に配置
   され、***作装置を移動操作する可動プレートと、 前記カムプレート側のギアプレート上に設けられたギア
   を含めて構成されるギア組と、 前記ギア組を介して前記カムプレートを、正逆方向に回
   転させる電動モータと、 前記カムプレートと前記可動プレートとの間に設けら
   れ、前記カムプレートの回転力を前記可動プレートの移
   動操作力に変換するカム機構とを備え、 前記支持プレートに支持プレート側挿通孔を設け、 前記カムプレートにカムプレート側挿通孔を設け、 前記カムプレートに、前記支持プレート側挿通孔を挿通
   すると共に、前記支持プレート側挿通孔と異なった周方
   向位置で前記支持プレートと係合するカムプレート側突
   起を設け、 前記可動プレートに、前記支持プレート側と前記カムプ
   レート側の各挿通孔を挿通すると共に、前記支持プレー
   ト側と前記カムプレート側の各挿通孔と異なった周方向
   位置で前記カムプレートと係合する可動プレート側突起
   を設け、 組み付けられた状態で、前記カムプレートが、前記支持
   プレート側挿通孔を挿通した前記カムプレート側突起に
   よって前記支持プレートと係合し、前記可動プレート
   が、前記支持プレート側と前記カムプレート側の前記各
   挿通孔を挿通した前記可動プレート側突起によって前記
   カムプレートと係合していることを特徴とするギアプレ
   ート式アクチュエータ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された発明であって、 前記カム機構が、前記可動プレート側突起と、前記カム
   プレートに設けられたカム面とからなり、 前記カム面が、前記カムプレートの回転に伴い、前記可
   動プレート側突起を介して前記可動プレートを軸方向に
   移動させるカム斜面と、 前記カム斜面上を移動した前記可動プレート側突起を移
   動位置に保持するカム角を持たない保持面とからなるこ
   とを特徴とするギアプレート式アクチュエータ。
3. 【請求項３】 請求項２に記載された発明であって、 前記カム面の前記カム斜面と前記保持面との間に保持突
   起を設け、 前記電動モータの非操作時に、前記保持突起と前記可動
   プレート側突起との突き当てによって、前記可動プレー
   ト側突起のカム斜面側から保持面への移動と、保持面か
   らカム斜面側への移動が防止されることを特徴とするギ
   アプレート式アクチュエータ。
4. 【請求項４】 請求項２または請求項３に記載された発
   明であって、 前記可動プレート側突起が、基部に形成された軸方向部
   分と、前記軸方向部分の端部に形成された径方向部分か
   らなり、 前記カム機構が、前記径方向部分と、前記カムプレート
   の前記カム面とからなることを特徴とするギアプレート
   式アクチュエータ。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載された発
   明であって、 前記支持プレート側挿通孔が、周方向等間隔に複数個設
   けられ、 前記カムプレート側挿通孔が、周方向等間隔に複数個設
   けられ、 前記可動プレート側突起が、周方向等間隔に複数個設け
   られ、 前記カムプレート側突起が、周方向等間隔に複数個設け
   られていることを特徴とするギアプレート式アクチュエ
   ータ。
6. 【請求項６】 請求項１〜５のいずれかに記載された発
   明であって、 前記支持プレートと、前記カムプレートと、前記可動プ
   レートがそれぞれ環状に形成され、 前記支持プレート側挿通孔が、前記支持プレートの内周
   に形成された凹部であり、前記カムプレート側挿通孔
   が、前記カムプレートの内周に形成された凹部であり、 前記***作装置の周囲に同軸配置されていることを特徴
   とするギアプレート式アクチュエータ。
7. 【請求項７】 請求項１〜６のいずれかに記載された発
   明であって、 前記***作装置を非作動状態に付勢するリターンスプリ
   ングと、前記リターンスプリングに抗して前記***作装
   置を作動状態にするシフトスプリングを備えており、 前記カム機構のカムスラスト力が、前記シフトスプリン
   グを撓める方向に働くことを特徴とするギアプレート式
   アクチュエータ。
8. 【請求項８】 請求項７に記載された発明であって、 前記シフトスプリングの端部を係合させて脱落を防止す
   る溝を、前記支持プレートと前記可動プレートにそれぞ
   れ設けたことを特徴とするギアプレート式アクチュエー
   タ。
9. 【請求項９】 請求項１〜８のいずれかに記載された発
   明であって、 前記支持プレートと前記可動プレートとの間に、前記可
   動プレートの位置を検出する位置センサーを配置したこ
   とを特徴とするギアプレート式アクチュエータ。
10. 【請求項１０】 請求項１〜９のいずれかに記載された
    発明であって、 前記カムプレートと前記ギアプレートとが一体に形成さ
    れていることを特徴とするギアプレート式アクチュエー
    タ。
11. 【請求項１１】 一対のトルク伝達部材と、 前記両トルク伝達部材の間に配置されたクラッチと、 請求項１〜１０のいずれかに記載され、前記クラッチを
    ***作装置とするギアプレート式アクチュエータとを備
    え、 前記ギアプレート式アクチュエータによる前記クラッチ
    の操作によって前記トルク伝達部材の間でトルクを断続
    することを特徴とする動力断続装置。
12. 【請求項１２】 原動機の駆動力を受けて回転するアウ
    ターデフケースと、 前記アウターデフケースの内部に相対回転可能に配置さ
    れたインナーデフケースと、 前記インナーデフケースに連結された差動機構と、 前記アウターデフケースと前記インナーデフケースとの
    連結を断続するクラッチと、 請求項１〜１０のいずれかに記載され、前記クラッチを
    ***作装置とするギアプレート式アクチュエータとを備
    え、 前記ギアプレート式アクチュエータによる前記クラッチ
    の操作によって前記アウターデフケースと前記インナー
    デフケースとの間でトルクを断続することを特徴とする
    デファレンシャル装置。
13. 【請求項１３】 原動機の駆動力を受けて回転するデフ
    ケースと、 前記デフケースの回転を一対の出力側サイドギアから車
    輪側に配分する差動機構と、 前記出力側サイドギアのいずれか一方とその車輪との間
    に配置されたクラッチと、 請求項１〜１０のいずれかに記載され、前記クラッチを
    ***作装置とするギアプレート式アクチュエータとを備
    え、 前記ギアプレート式アクチュエータによる前記クラッチ
    の操作によって前記サイドギアと車輪との間でトルクを
    断続することを特徴とするデファレンシャル装置。
14. 【請求項１４】 原動機の駆動力を受けて回転するデフ
    ケースと、 前記デフケースの回転を一対の出力側サイドギアから車
    輪側に配分する差動機構と、 前記デフケースと前記出力側サイドギアのいずれか２者
    の間に配置され、前記差動機構の差動を制限するクラッ
    チと、 請求項１〜１０のいずれかに記載され、前記クラッチを
    ***作装置とするギアプレート式アクチュエータとを備
    え、 前記ギアプレート式アクチュエータによる前記クラッチ
    の操作によって前記差動機構の差動を制限することを特
    徴とするデファレンシャル装置。
15. 【請求項１５】 請求項１１〜１４のいずれかに記載さ
    れた発明であって、 前記トルク伝達部材、あるいは、前記アウターデフケー
    ス、あるいは、前記デフケースが、スラストベアリング
    とベアリングキャップとを介して静止側部材に支承され
    ており、 前記ベアリングキャップを、ネジ部によって前記静止側
    部材に螺着すると共に、前記ベアリングキャップに、前
    記カムプレート、あるいは、前記可動プレート、あるい
    は、前記支持プレートとの突き当て部を設けたことによ
    り、前記ベアリングキャップを前記ネジ部で回転させて
    前記スラストベアリングのプリロードを調整する際に、
    前記ベアリングキャップの前記突き当て部に押されて前
    記カムプレート、あるいは、前記可動プレート、あるい
    は、前記支持プレートが、前記ベアリングキャップと同
    量のストロークだけ移動することを特徴とするデファレ
    ンシャル装置。