JP2003276404A

JP2003276404A - Scooter pneumatic radial tire and scooter

Info

Publication number: JP2003276404A
Application number: JP2002080538A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Ito; 辰也伊藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-03-22
Filing date: 2002-03-22
Publication date: 2003-09-30
Anticipated expiration: 2022-03-22
Also published as: JP4040893B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a scooter pneumatic radial tire having superior high-speed durability, ride comfort and control stability. <P>SOLUTION: The scooter pneumatic radial tire comprises a carcass 5 consisting of at least one ply toroidally extending and having both ends locked to bead cores 1 and extending to in an approximately radial direction, a belt 6 consisting of at least one code layer located on the outer periphery of a crown portion of the carcass, and a tread rubber layer 7 located outside the belt in the radial direction of the tire. It has a compression ratio of 0.7 or less. Organic fiber codes constituting the play each have a tensile rupture strength of 4.7 cN/dtex or more and a thread count of 30-70 pieces/50 mm in a tire equator plane 8. Codes constituting the code layer, if organic fiber codes, each have a tensile rupture strength 6.3 cN/dtex or more and a thread count of 20-70 pieces/50 mm in the tire equator plane and, if steel codes, each have a tensile rupture strength of 2450 MPa or more and a thread count of 15-80 pieces/50 mm in the tire equator plane. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明はスクーター用空気入
りラジアルタイヤおよびスクーターに関し、特には高性
能で大排気量のスクーターへの使用に好適な空気入りラ
ジアルタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire for a scooter and a scooter, and more particularly to a pneumatic radial tire having high performance and suitable for use in a large displacement scooter.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動二輪車はモーターサイクルとスクー
ターに大別され、両者に対する要求性能は一般に異なっ
ている。例えば、モーターサイクルはスクーターに比べ
て高出力、大排気量を有するため、ハードな操縦性およ
び走行性能等が重んじられてきた。一方、スクーターは
低出力、小排気量であるため、運転初心者でも比較的楽
に操作できるよう、優雅な居住性（乗心地性）および容
易な操縦性等が重視されてきた。2. Description of the Related Art Motorcycles are roughly classified into motorcycles and scooters, and the required performances for both are generally different. For example, a motorcycle has a high output and a large displacement as compared with a scooter, so that hard maneuverability and running performance have been emphasized. On the other hand, since the scooter has a low output and a small displacement, graceful habitability (riding comfort) and easy maneuverability have been emphasized so that even a beginner driver can operate it relatively easily.

【０００３】また、両者に対する要求性能の違いから、
モーターサイクルとスクーターとでは、構造においても
種々の相違がある。例えば、モーターサイクルでは跨り
姿勢でサドルに着座するのに対して、スクーターでは、
乗車時の衣服の制約を無くすため、腰掛姿勢でサドルに
着座する方式を採用する。また、モーターサイクルでは
シート直前に燃料タンクを配置し、両膝でタンクを挟ん
だ状態で乗車するのに対して、スクーターでは、乗り降
りを容易にするため、車高を低く設定している。Also, due to the difference in performance required for both,
There are also various differences in structure between the motorcycle and the scooter. For example, while a motorcycle sits on a saddle in a straddle position, a scooter
In order to eliminate the restrictions of clothes when riding, a method of sitting on the saddle in a sitting posture is adopted. In addition, while a motorcycle has a fuel tank just in front of the seat and rides with the tank sandwiched between both knees, the scooter has a low vehicle height for easy entry and exit.

【０００４】こうした構造上の相違に伴って、スクータ
ー用タイヤにはモーターサイクル用タイヤとは異なる種
々の制約が生じる。すなわち、車高が低い上、タイヤを
ハウジングに納める必要があるため、小径タイヤを使用
せざるを得ない。また、着座位置をサドル腰掛姿勢とす
るため、モーターサイクルのようにエンジンを前方に配
置することができず、後方配置になり、その結果、前輪
負担率は減少し、後輪負荷率が増加する。例えば、前輪
荷重負担率と後輪荷重負担率の比は、一般的なモーター
サイクルでは５０：５０程度であるのに対して、スクー
ターでは４０：６０程度である。Due to these structural differences, the scooter tire has various restrictions different from those of the motorcycle tire. That is, since the vehicle height is low and the tire needs to be housed in the housing, a small diameter tire has to be used. Also, since the seating position is a saddle-seat position, the engine cannot be placed in the front like a motorcycle, and the engine is placed in the rear, resulting in a decrease in front wheel load ratio and an increase in rear wheel load ratio. . For example, the ratio of the front wheel load bearing ratio to the rear wheel load bearing ratio is about 50:50 in a general motorcycle, whereas it is about 40:60 in a scooter.

【０００５】これまでのスクーターは、操縦がしやすい
ように比較的低速度の低排気量のものが主流であり、高
速時の操縦安定性や耐久性をあまり必要としなかったた
め、前記のようなタイヤへの制約もあまり大きな問題と
はならず、スクーター用タイヤにはバイアスカーカスタ
イヤ（いわゆるバイアスタイヤ）しか存在していなかっ
た。Most of the scooters used so far have a relatively low speed and low displacement so that they can be easily maneuvered, and they do not require much driving stability and durability at high speeds. The restriction on the tire was not a big problem, and there were only bias carcass tires (so-called bias tires) in scooter tires.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年スクー
ターに対する人気がその利便性から高まっており、単な
る移動手段としてだけではなく、行楽用の小道具類を積
載して遠乗りする等の、単に走るだけではない多目的用
途にも使われることが多くなり、これに伴って、スクー
ターも大排気量化、高性能化が進んでいる。By the way, in recent years, the popularity of scooters has been increasing due to their convenience, and it is not only a means of transportation, but also a means of traveling, such as traveling with props for excursions. It is also often used for non-multipurpose purposes, and as a result, scooters are also becoming larger in displacement and higher in performance.

【０００７】しかしながら、スクーター用バイアスタイ
ヤでは、ハンドルの微小振動（シミー現象）が当初問題
となり、その対策としてタイヤケース剛性を弱目に設定
するのが一般的であるため、前記のような大排気量化、
高性能化したスクーターにかかるバイアスタイヤを装着
すると、操縦安定性（操舵時の軽快性等）が十分に追随
しきれず、また、高速耐久性能、乗心地性等も不足する
傾向があった。そこで、一般的タイヤの通念からすれ
ば、構造的にタイヤケース剛性の柔軟性により前記のシ
ミー現象の対策が比較的取りやすく、かつ高速耐久性お
よび乗心地性の向上が可能な空気入りラジアルタイヤを
スクーターに適用できれば望ましいと考えられる。However, in a bias tire for a scooter, a slight vibration of the steering wheel (shimmy phenomenon) becomes an initial problem, and it is common to set the tire case rigidity to a low value as a countermeasure, and therefore the large exhaust gas as described above is used. Quantification,
When a bias tire for a high-performance scooter is attached, steering stability (lightness during steering, etc.) cannot be sufficiently followed, and high-speed durability performance and riding comfort tend to be insufficient. Therefore, according to the conventional wisdom of general tires, a pneumatic radial tire that is structurally flexible in the rigidity of the tire case and is relatively easy to take measures against the shimmy phenomenon, and is capable of improving high-speed durability and riding comfort. It would be desirable to be able to apply to a scooter.

【０００８】したがって、本発明の目的は、高速耐久
性、乗心地性および操縦安定性に優れたスクーター用空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire for a scooter, which is excellent in high speed durability, riding comfort and steering stability.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め、第１発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部
と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサ
イドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがって
延びるトレッド部とを具え、これら各部にわたってトロ
イド状に延び、両端部がビードコアで係止され、かつ略
ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してな
る少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カー
カスのクラウン部外周に位置し、複数本の有機繊維コー
ドをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からな
るベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置するト
レッドゴム層とを有し、偏平比が０．７以下であるスク
ーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記プライ
を構成する有機繊維コードは、引張り破断強度が４．７
ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が
３０〜７０本／５０ｍｍであり、前記コード層を構成す
る有機繊維コードは、引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄ
ｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が２０〜７
０本／５０ｍｍであることを特徴とするスクーター用空
気入りラジアルタイヤである。To achieve the above object, a first invention is to provide a pair of bead portions in which a bead core is embedded, a pair of sidewall portions extending outward from the bead portions in the radial direction of the tire, and a pair of sidewall portions. At least one tread portion extending across the sidewall portions, extending in a toroidal shape over each of these portions, both end portions being locked by a bead core, and rubber-coated with an organic fiber cord extending substantially in the radial direction. A carcass made of ply, a belt formed on the outer circumference of the crown portion of the carcass and having at least one cord layer formed by rubber-coating a plurality of organic fiber cords, and a tread located outside of the belt in the tire radial direction. A pneumatic radial tire for a scooter having a rubber layer and having an aspect ratio of 0.7 or less, an organic fiber constituting the ply. Code, the tensile strength at break of 4.7
cN / dtex or more, the number of impacts in the tire equatorial plane is 30 to 70/50 mm, and the organic fiber cords constituting the cord layer have a tensile breaking strength of 6.3 cN / d.
More than tex, the number of driving in the tire equatorial plane is 20 to 7
A pneumatic radial tire for a scooter, characterized in that the number is 0/50 mm.

【００１０】ここで、コード層を構成する有機繊維コー
ドは芳香族ポリアミドよりなることが好まく、ベルト
は、引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の有機
繊維コードを実質上タイヤ赤道に対して平行かつスパイ
ラル状に巻回形成した少なくとも１層の周方向コード層
を有することが好ましい。Here, it is preferable that the organic fiber cord constituting the cord layer is made of an aromatic polyamide, and the belt is made of an organic fiber cord having a tensile breaking strength of 6.3 cN / dtex or more substantially with respect to the tire equator. It is preferable to have at least one circumferential code layer wound in parallel and spirally.

【００１１】また、第２発明は、ビードコアを埋設した
一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に
延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部
間にまたがって延びるトレッド部とを具え、これら各部
にわたってトロイド状に延び、両端部がビードコアで係
止され、かつ略ラジアル方向に延びる有機繊維コードを
ゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライからなるカー
カスと、該カーカスのクラウン部外周に位置し、複数本
のスチールコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の
コード層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外
側に位置するトレッドゴム層とを有し、偏平比が０．７
以下であるスクーター用空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記プライを構成する有機繊維コードは、引張り破
断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内で
の打込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、前記コ
ード層を構成するスチールコードは、引張り破断強度が
２４５０ＭＰａ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が
１５〜８０本／５０ｍｍであることを特徴とするスクー
ター用空気入りラジアルタイヤである。The second aspect of the present invention includes a pair of bead portions in which a bead core is embedded, a pair of sidewall portions extending outward from the bead portions in the tire radial direction, and a tread portion extending between both sidewall portions. A carcass consisting of at least one ply, which extends in a toroidal shape over each of these parts, has both ends locked by a bead core, and is covered with rubber, and extends substantially in the radial direction, and an outer periphery of the crown part of the carcass. A belt having at least one cord layer formed by coating a plurality of steel cords with rubber, and a tread rubber layer positioned on the tire radial outside of the belt, and having an aspect ratio of 0.7.
In the following pneumatic radial tire for a scooter, the organic fiber cords constituting the ply have a tensile breaking strength of 4.7 cN / dtex or more, and the number of driving in the tire equatorial plane is 30 to 70/50 mm, The steel cord constituting the cord layer is a pneumatic radial tire for a scooter, which has a tensile breaking strength of 2450 MPa or more and the number of driving in the tire equatorial plane is 15 to 80/50 mm.

【００１２】ここで、ベルトは、引張り破断強度が２４
５０ＭＰａ以上のスチールコードを実質上タイヤ赤道に
対して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なくとも
１層の周方向コード層を有することが好ましい。Here, the belt has a tensile breaking strength of 24.
It is preferable to have at least one circumferential cord layer formed by winding a steel cord of 50 MPa or more in a spiral shape substantially in parallel with the tire equator.

【００１３】第１発明および第２発明とも、トレッドゴ
ム層は、その少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域
を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さが４０〜６０
であり、かつｔａｎδが０．３０〜０．６０であること
が好ましい。In both the first and second inventions, the tread rubber layer has a rubber hardness at room temperature of at least the tread side and at least the rubber portion constituting the central region of 40 to 60.
And tan δ is preferably 0.30 to 0.60.

【００１４】第１発明および第２発明のいずれかの空気
入りラジアルタイヤをスクーターの前輪に装着する場
合、トレッドゴム層は、その少なくとも踏面側でかつ少
なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬
さが、両側方域のそれに比して低いことが好ましく、ま
た、その少なくとも中央域を構成するゴム部分が、２層
のゴム層からなるキャップアンドベース構造を有し、キ
ャップゴム層の常温下でのゴム硬さが、ベースゴム層の
それに比して低いことが好ましい。When the pneumatic radial tire according to any one of the first invention and the second invention is mounted on the front wheel of the scooter, the tread rubber layer is at least at the tread side and at a room temperature of the rubber portion constituting at least the central region. Preferably has a lower rubber hardness than those of both side areas, and at least the rubber portion constituting the central area has a cap-and-base structure composed of two rubber layers. The rubber hardness at room temperature is preferably lower than that of the base rubber layer.

【００１５】第１発明および第２発明のいずれかの空気
入りラジアルタイヤをスクーターの後輪に装着する場
合、トレッドゴム層は、その少なくとも踏面側でかつ少
なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬
さが、両側方域のそれに比して高いことが好ましく、ま
た、その少なくとも中央域を構成するゴム部分が、２層
のゴム層からなるキャップアンドベース構造を有し、キ
ャップゴム層の常温下でのゴム硬さが、ベースゴム層の
それに比して高いことが好ましい。When the pneumatic radial tire according to any one of the first and second aspects of the invention is mounted on the rear wheel of the scooter, the tread rubber layer has a rubber portion at least at the tread side and at least in the central region at room temperature. It is preferable that the rubber hardness at the side is higher than that at both side areas, and that at least the rubber portion constituting the central area has a cap-and-base structure composed of two rubber layers, The rubber hardness of the layer at room temperature is preferably higher than that of the base rubber layer.

【００１６】また、第１発明および第２発明とも、トレ
ッド部踏面には、両ショルダー側からそれぞれ異なるシ
ョルダー側に向かって同一の周方向に傾斜して延び陸部
内で終端する傾斜溝部を有する、対をなす主溝が複数対
配設され、該対をなす主溝の配設によって、両ショルダ
ー間で連続する横長陸部を有し、最高空気圧および最大
負荷能力の５０％の負荷能力適用時での接地面積内にお
けるネガティブ率を１０〜２０％、かつトレッドゴム層
を展開したときのトレッド展開幅の少なくとも中央５０
％幅領域内での前記横長陸部間の最小配設ピッチを前記
５０％の負荷能力適用時でのタイヤ赤道上で測定した接
地長に対して２０〜４０％とすることが好ましい。Further, in both the first and second inventions, the tread surface of the tread portion has an inclined groove portion extending inclining in the same circumferential direction from both shoulder sides toward different shoulder sides and terminating in the land portion. When a plurality of pairs of main grooves are arranged and the pair of main grooves has a horizontally long land portion continuous between both shoulders due to the arrangement of the main grooves, the maximum air pressure and the load capacity of 50% of the maximum load capacity are applied. Negative ratio in the ground contact area at 10 to 20%, and at least the center of the tread expansion width when the tread rubber layer is expanded 50
It is preferable that the minimum arrangement pitch between the laterally long land portions in the% width region is 20 to 40% with respect to the ground contact length measured on the tire equator when the load capacity of 50% is applied.

【００１７】さらに、第１発明および第２発明とも、対
をなす主溝は、トレッド展開幅の少なくとも中央５０％
幅領域内では横ハの字状を形成することが好ましい。Further, in both the first invention and the second invention, the pair of main grooves is at least 50% at the center of the developed width of the tread.
It is preferable to form a horizontal V-shape within the width region.

【００１８】さらにまた、第１発明および第２発明と
も、カーカスが少なくとも２枚のプライで構成されるこ
とが好ましい。Furthermore, in both the first invention and the second invention, it is preferable that the carcass is composed of at least two plies.

【００１９】加えて、第１発明および第２発明とも、ベ
ルトが２層以上のコード層で構成され、これらコード層
のうち少なくとも２層のコード層は、コードがタイヤ赤
道面に対して２０〜５０度の角度で傾斜して延び、かつ
互いのコードがタイヤ赤道面を挟んで交差する配列にな
る交差ベルトを形成することが好ましい。In addition, in both the first invention and the second invention, the belt is composed of two or more cord layers, and at least two cord layers among these cord layers have cords of 20 to 20 with respect to the tire equatorial plane. It is preferable to form a cross belt that extends at an angle of 50 degrees and has an arrangement in which the cords of the cords intersect each other with the tire equatorial plane interposed therebetween.

【００２０】第１発明および第２発明のいずれかの空気
入りラジアルタイヤをスクーターの前輪に装着する場
合、加硫時のビード足幅を測定リム幅より広幅状態で加
硫成型されてなることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤが好ましい。ここで測定リム幅とは、ＪＡＴＭＡで
規定されている同一サイズのスクーター用バイアスプラ
イタイヤの測定リム幅と同幅のスクーター用ラジアルタ
イヤの測定リム幅のことをいう。When the pneumatic radial tire according to the first invention or the second invention is mounted on the front wheel of the scooter, the bead foot width during vulcanization is vulcanized and molded in a state in which the width is wider than the rim width. A featured pneumatic radial tire is preferred. Here, the measured rim width refers to the measured rim width of a scooter radial tire having the same width as the measured rim width of a scooter bias ply tire of the same size defined by JATMA.

【００２１】第１発明および第２発明のいずれかの空気
入りラジアルタイヤをスクーターの後輪に装着する場
合、加硫時のビード足幅を測定リム幅より狭幅状態で加
硫成型されてなることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤが好ましい。When the pneumatic radial tire according to any one of the first and second inventions is mounted on the rear wheel of the scooter, the bead foot width during vulcanization is vulcanized and molded in a state where the bead foot width is narrower than the rim width. A pneumatic radial tire characterized by the above is preferable.

【００２２】第３発明は、第１発明および第２発明のい
ずれかの空気入りラジアルタイヤをスクーターの前後輪
に装着したスクーターにおいて、最高空気圧および最大
負荷能力の７５％の負荷能力適用条件下で、スクーター
の前輪負担荷重の後輪負担荷重に対する比率が０．８９
以下であることを特徴とするスクーターである。また、
前記スクーターは、スクーターの後輪負担荷重の最大負
荷能力に対する百分率である後輪負荷率が６５％以上で
あること、および／または排気量が５００ｃｃ以上で、
かつ前後輪のリム径が１３〜１６インチであることが好
ましい。A third invention is a scooter in which the pneumatic radial tire according to any one of the first invention and the second invention is attached to front and rear wheels of a scooter, under the maximum air pressure and a load capacity application condition of 75% of the maximum load capacity. , The ratio of front wheel load to scooter load to rear wheel load is 0.89
It is a scooter characterized by the following. Also,
The scooter has a rear wheel load factor, which is a percentage of the maximum load capacity of the rear wheel load of the scooter, of 65% or more, and / or a displacement of 500 cc or more,
Further, it is preferable that the rim diameter of the front and rear wheels is 13 to 16 inches.

【００２３】さらに、前記スクーターは、後輪タイヤ
の、トレッドウェアインジケータの高さをｈ、タイヤ赤
道面内で測定したトレッドゴム層の総厚みをＴｒとし、
前輪タイヤのタイヤ赤道面内で測定したトレッドゴム層
の総厚みをＴｆとしたとき、ｈ×７≦Ｔｒ≦ｈ×１１、
かつ０．５≦Ｔｆ／Ｔｒ≦１．０なる関係を満たすことが好ましい。Further, in the scooter, the height of the treadwear indicator of the rear tire is h, and the total thickness of the tread rubber layer measured in the tire equatorial plane is Tr,
When the total thickness of the tread rubber layer measured in the tire equatorial plane of the front tire is Tf, h × 7 ≦ Tr ≦ h × 11,
Further, it is preferable that the relationship of 0.5 ≦ Tf / Tr ≦ 1.0 is satisfied.

【００２４】また、第４発明は、前記対をなす主溝は、
トレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内では横
ハの字状を形成してなる空気入りラジアルタイヤを前後
輪に装着したスクーターにおいて、タイヤは、前輪には
前記主溝の終端が最後に接地域内に入るように装着する
とともに、後輪には前記主溝の終端が最初に接地域内に
入るように装着することを特徴とするスクーターであ
る。According to a fourth aspect of the invention, the pair of main grooves are
In a scooter in which front and rear wheels are fitted with pneumatic radial tires having a lateral V-shape in at least the central 50% width region of the tread development width, the tires are such that the end of the main groove comes into contact last with the front wheels. The scooter is characterized in that it is installed so as to enter the area, and the rear wheel is installed so that the end of the main groove first enters the contact area.

【００２５】[0025]

【発明の実施の形態】以下、図１〜５を参照しつつ、本
発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明に従う代
表的な空気入りラジアルタイヤの幅方向断面を示したも
のである。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to FIGS. FIG. 1 shows a cross section in the width direction of a typical pneumatic radial tire according to the present invention.

【００２６】図１に示すスクーター用空気入りラジアル
タイヤ（以下、タイヤという）は、ビードコア１を埋設
した一対のビード部２と、ビード部２からタイヤ径方向
外方に延びる一対のサイドウォール部３と、両サイドウ
ォール部３の間にまたがって延びるトレッド部４とを具
え、これら各部２、３、４にわたってトロイド状に延
び、両端部がビードコア１で係止され、かつ略ラジアル
方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなる少なく
とも１枚のプライからなるカーカス５と、カーカス５の
クラウン部外周に位置し、複数本のコードをゴム被覆し
てなる少なくとも１層のコード層からなるベルト６と、
ベルト６のタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム層
７とを有する。このタイヤは、測定リムに組み、同一サ
イズのスクーター用バイアスプライタイヤに対して規定
されている空気圧−負荷能力対応表に定められた最高内
圧を充填するＪＡＴＭＡ条件と同一の条件下、無負荷状
態でのタイヤ断面高さＳＨと最大タイヤ断面幅ＳＷとの
偏平比（ＳＨ／ＳＷ）が０．７以下である。A pneumatic radial tire for a scooter (hereinafter referred to as a tire) shown in FIG. 1 has a pair of bead portions 2 in which a bead core 1 is embedded, and a pair of sidewall portions 3 extending from the bead portions 2 outward in the tire radial direction. And a tread portion 4 extending between both sidewall portions 3, extending in a toroidal shape over these portions 2, 3 and 4, both ends being locked by the bead core 1 and extending substantially in the radial direction. A carcass 5 made of at least one ply obtained by coating a fiber cord with rubber, and a belt 6 located at the outer periphery of the crown portion of the carcass 5 and made of at least one cord layer formed by coating a plurality of cords with rubber. ,
And a tread rubber layer 7 located outside the belt 6 in the tire radial direction. This tire is mounted on a measurement rim and is under no load under the same conditions as the JATMA conditions for filling the maximum internal pressure specified in the pneumatic pressure-load capacity correspondence table specified for bias ply tires for scooters of the same size. The flatness ratio (SH / SW) between the tire cross-section height SH and the maximum tire cross-section width SW is 0.7 or less.

【００２７】ここで、トレッドゴム層７は、その全体を
ベースゴム層１０とキャップゴム層１１の２層のゴムで
形成した、いわゆるキャップアンドベース構造で形成し
たものである。また、「略ラジアル方向」とは、タイヤ
赤道面８に対して６０〜９０度の角度をなす方向をい
う。Here, the tread rubber layer 7 has a so-called cap-and-base structure in which the entire tread rubber layer 7 is formed of two layers of rubber, that is, a base rubber layer 10 and a cap rubber layer 11. Further, the “substantially radial direction” means a direction forming an angle of 60 to 90 degrees with respect to the tire equatorial plane 8.

【００２８】そして、この発明の構造上の主な特徴は、
プライおよびコード層を構成するコードの適正化を図る
ことにあり、より具体的には、プライを構成する有機繊
維コードの引張り破断強度を４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上
で、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を３０〜７０
本／５０ｍｍとし、コード層を構成するコードは有機繊
維コードまたはスチールコードからなり、有機繊維コー
ドの場合には引張り破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以
上で、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を２０〜７
０本／５０ｍｍとし、スチールコードの場合には引張り
破断強度を２４５０ＭＰａ以上で、かつタイヤ赤道面８
内での打込みの本数を１５〜８０本／５０ｍｍとするこ
とにある。The main structural features of the present invention are:
The ply and the cord constituting the cord layer are optimized, and more specifically, the tensile breaking strength of the organic fiber cord constituting the ply is 4.7 cN / dtex or more, and within the tire equatorial plane 8. 30 to 70
The number of cords is 50 mm / 50 mm, and the cords forming the cord layer are organic fiber cords or steel cords. In the case of organic fiber cords, the tensile breaking strength is 6.3 cN / dtex or more, and the number of driving in the tire equatorial plane 8 20 to 7
0 cord / 50 mm, the tensile breaking strength is 2450 MPa or more in the case of a steel cord, and the tire equatorial plane 8
The number of implants inside is set to 15 to 80/50 mm.

【００２９】すなわち、プライを構成する有機繊維コー
ドの引張り破断強度を４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とし、
かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を３０〜７０本／
５０ｍｍの範囲とすることにより、ケース強度と軽量化
のバランスの取れた効率的なカーカス構造の設計が可能
となる。That is, the tensile breaking strength of the organic fiber cord constituting the ply is set to 4.7 cN / dtex or more,
Moreover, the number of driving in the tire equatorial plane 8 is 30 to 70 /
By setting the range to 50 mm, it becomes possible to design an efficient carcass structure with a balance between case strength and weight reduction.

【００３０】プライを構成する有機繊維コードの引張り
破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、有機繊維
コードの絶対強度が不足するため、種々の性能間のバラ
ンスを適切に保ったケース強度の設計が困難となる。When the tensile strength at break of the organic fiber cords constituting the ply is less than 4.7 cN / dtex, the absolute strength of the organic fiber cords is insufficient, so that a case strength design that appropriately balances various performances is designed. Will be difficult.

【００３１】また、プライを構成する有機繊維コードの
打込み本数が３０本／５０ｍｍ未満の場合、タイヤケー
ス用コードとして必要とされる種々の適正を満たし、か
つ強度も十分な有機繊維コードを得ることが現時点では
困難である。一方、打込み本数が７０本／５０ｍｍを超
える場合、コードの配設間隔が狭くなりすぎて、コード
同士が直接接触して摩耗する、いわゆるフレッチングが
生じてコードの耐久性が低下するため不適当である。When the number of organic fiber cords constituting the ply is less than 30/50 mm, it is possible to obtain an organic fiber cord which satisfies various suitability required as a tire case cord and has sufficient strength. Is difficult at this time. On the other hand, when the number of hammered wires exceeds 70 wires / 50 mm, the spacing between the cords becomes too narrow, and the cords come into direct contact with each other to wear, so-called fretting occurs and the durability of the cords deteriorates. is there.

【００３２】コード層を構成するコードが有機繊維コー
ドの場合、その引張り破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ
以上で、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を２０〜
７０本／５０ｍｍの範囲とすることにより、ベルト強度
と軽量化のバランスの取れた効率的なベルト構造の設計
が可能となる。When the cord constituting the cord layer is an organic fiber cord, its tensile breaking strength is 6.3 cN / dtex.
Above, and the number of driving in the tire equatorial plane 8 is 20 ~
By setting the range to 70/50 mm, it becomes possible to design an efficient belt structure with a balance between belt strength and weight reduction.

【００３３】コード層を構成する有機繊維コードの引張
り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、コード
の絶対強度が不足するため、種々の性能間のバランスを
適切に保ったベルト強度の設計が困難である。When the tensile rupture strength of the organic fiber cords constituting the cord layer is less than 6.3 cN / dtex, the absolute strength of the cords is insufficient, so that the belt strength can be designed so that various performances are properly balanced. Have difficulty.

【００３４】また、コード層を構成する有機繊維コード
のタイヤ赤道面８内での打込み本数が２０本／５０ｍｍ
未満の場合、ベルト用コードとして必要とされる種々の
適正を満たし、かつ強度も十分な有機繊維コードを得る
ことが現時点では困難である。一方、打込み本数が７０
本／５０ｍｍを超える場合、コードの配設間隔が狭くな
りすぎて、コード同士が直接接触して摩耗する、いわゆ
るフレッチングが生じてコードの耐久性が低下するため
不適当である。The number of organic fiber cords forming the cord layer is 20/50 mm in the tire equatorial plane 8.
If it is less than the above, it is difficult at present to obtain an organic fiber cord which satisfies various suitability required as a belt cord and has sufficient strength. On the other hand, the number of implants is 70
If the number exceeds 50 mm, the cord spacing is too narrow, and the cords come into direct contact with each other to be worn, so-called fretting occurs, and the durability of the cord is reduced, which is not suitable.

【００３５】コード層を構成する有機繊維コードの材質
としては、例えば芳香族ポリアミド（アラミド）を用い
ると、高剛性でかつ軽量ベルトを得ることができるため
好適である。Aromatic polyamide (aramid), for example, is preferably used as the material of the organic fiber cords constituting the cord layer, because a belt having high rigidity and light weight can be obtained.

【００３６】また、コード層を構成するコードがスチー
ルコードの場合、その引張り破断強度を２４５０ＭＰａ
以上で、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を１５〜
８０本／５０ｍｍの範囲とすることにより、ベルト強度
と軽量化のバランスの取れた効率的なベルト構造の設計
が可能となる。When the cord constituting the cord layer is a steel cord, its tensile breaking strength is 2450 MPa.
Above, and the number of driving in the tire equatorial plane 8 is 15 ~
By setting the range to 80/50 mm, it becomes possible to design an efficient belt structure in which belt strength and weight reduction are balanced.

【００３７】コード層を構成するスチールコードの引張
り破断強度が２４５０ＭＰａ未満の場合、コードの絶対
強度が不足するため、種々の性能間のバランスを適切に
保ったベルト強度の設計が困難である。When the tensile breaking strength of the steel cord constituting the cord layer is less than 2450 MPa, the absolute strength of the cord is insufficient, so that it is difficult to design the belt strength with a proper balance between various performances.

【００３８】また、コード層を構成するスチールコード
のタイヤ赤道面８内での打込み本数が１５本／５０ｍｍ
未満の場合、ベルト用コードとして必要とされる種々の
適正を満たし、かつ強度も十分なスチールコードを得る
ことが現時点では困難である。一方、打込み本数が８０
本／５０ｍｍを超える場合、いわゆるフレッチングによ
りコードの耐久性が低下するため不適当である。The number of steel cords forming the cord layer is 15/50 mm in the tire equatorial plane 8.
If it is less than the above, it is difficult at present to obtain a steel cord that satisfies various suitability required as a belt cord and has sufficient strength. On the other hand, the number of implants is 80
If it exceeds 50 mm / piece, the durability of the cord is reduced due to so-called fretting, which is not suitable.

【００３９】ベルトを構成するコード層のうち、少なく
とも１層のコード層は、コードとして引張り破断強度が
６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の有機繊維コードおよび引張
り破断強度が２４５０ＭＰａ以上のスチールコードのい
ずれかを用い、いずれのコードの場合も、コードを実質
上タイヤ赤道に対して平行かつスパイラル状に巻回形成
した少なくとも１層の周方向コード層とすることが、高
速耐久性の点で有利である。Of the cord layers constituting the belt, at least one cord layer is made of either an organic fiber cord having a tensile breaking strength of 6.3 cN / dtex or more and a steel cord having a tensile breaking strength of 2450 MPa or more. In any of the cords, it is advantageous in terms of high-speed durability to use at least one circumferential cord layer formed by spirally winding the cord substantially parallel to the tire equator.

【００４０】ところで、スクーターを含む自動二輪車
は、車体を傾けて走行する、いわゆるキャンバー走法を
行う点で四輪自動車とは異なる。そのため、自動二輪車
用タイヤは、クラウン部において、タイヤ赤道上とトレ
ッド端とでの径差Ｈｔのトレッド端間距離Ｗｔに対する
百分率であるトレッド湾曲率が大きく形成されている。
このトレッド湾曲率は、一般には、前輪用タイヤでは
０．３〜０．５、後輪用タイヤでは０．２〜０．４であ
る。By the way, a motorcycle including a scooter is different from a four-wheeled vehicle in that a so-called camber traveling method is performed in which the vehicle body is tilted to travel. Therefore, the motorcycle tire has a large tread curvature which is a percentage of the diameter difference Ht between the tire equator and the tread end with respect to the tread end distance Wt in the crown portion.
The tread curve ratio is generally 0.3 to 0.5 for the front tire and 0.2 to 0.4 for the rear tire.

【００４１】このようなトレッド湾曲率の大きなタイヤ
に用いられる周方向コード層は、要求される走行性能に
応じてその打込み密度をトレッド幅方向に変化させるこ
とが好ましい。すなわち、ショルダー部のトレッド剛性
を高くしたい場合には、両側方域の打込み密度を中央域
のそれよりも高くし、中央域のトレッド剛性を高くした
い場合には、中央域の打込み密度を両側方域のそれより
も高くすればよい。要求される走行性能により異なる
が、打込み密度の疎密の分岐点は、トレッドセンターか
ら測ってトレッド展開幅の２０〜３５％内に設定され
る。It is preferable that the circumferential cord layer used in the tire having such a large tread curvature has its driving density changed in the tread width direction according to the required running performance. That is, if you want to increase the tread rigidity of the shoulder part, make the driving density in both sides higher than that in the central area.If you want to increase the tread rigidity in the central area, set the driving density in the central area to both sides. It should be higher than that of the region. Although it depends on the required running performance, the sparse / dense branch point of the driving density is set within 20 to 35% of the tread spread width as measured from the tread center.

【００４２】また、スクーターに装着されるタイヤ、特
に前輪タイヤの場合には、キャンバー走法に加えて煩雑
な操舵操作も求められ、かつ後輪に比して極端に荷重負
担率が低く、路面の微小な凹凸から受ける微小衝撃振動
も敏感にハンドルに伝わりやすいが、このような前輪タ
イヤに、両側方域の打込み密度を密にした周方向コード
層をベルトに用いると、トレッド中央域のトレッド剛性
を抑制しながら、両側方域のトレッド剛性を強化するこ
とができ、その結果、衝撃吸収性を向上させると同時に
コーナーリング性能も向上させることが可能となる。Further, in the case of tires mounted on scooters, particularly front wheel tires, complicated steering operation is required in addition to the camber running method, and the load bearing ratio is extremely low compared to the rear wheels, and the road surface Micro shocks and vibrations that are received from the minute unevenness of the tire are also easily transmitted to the steering wheel, but if such a front wheel tire is used with a circumferential cord layer that has a high impact density on both sides, the tread in the center of the tread is used. While suppressing the rigidity, the tread rigidity of both side regions can be strengthened, and as a result, it becomes possible to improve the impact absorption and simultaneously improve the cornering performance.

【００４３】トレッドゴム層７は、その少なくとも踏面
側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下
でのゴム硬さが４０〜６０であり、かつｔａｎδが０．
３０〜０．６０であることが好ましい。ゴム硬さが４０
未満の場合には、トレッドゴム層７が軟らか過ぎてハン
ドリング応答性および耐摩耗性が低下するおそれがある
からであり、一方、ゴム硬さが６０を超える場合には、
トレッドゴム層７が硬過ぎてクッション性および路面グ
リップ性が低下するおそれがあるからである。The tread rubber layer 7 has a rubber hardness at room temperature of at least the tread side and at least a rubber portion constituting the central region of 40 to 60, and tan δ of 0.
It is preferably 30 to 0.60. Rubber hardness is 40
When the rubber hardness is more than 60, the tread rubber layer 7 may be too soft and the handling responsiveness and wear resistance may be reduced.
This is because the tread rubber layer 7 may be too hard and the cushioning properties and road surface grip properties may deteriorate.

【００４４】ここでいう「ゴム硬さ」とは、ＪＩＳＫ
６３５３−１９９３に従う、デュロメーター硬さ試験
・タイプＡ試験機を用いて、試験温度２５℃にて測定し
たときのゴム硬さを意味する。また、トレッドゴム層の
「中央域」とは、トレッドゴム層を展開したとき、タイ
ヤ赤道を中心にトレッド展開幅の３０％の幅の領域のこ
とをいい、「側方域」とは、タイヤ赤道を中心にトレッ
ド展開幅の３０％の幅の領域以外の領域をいう。The term "rubber hardness" used herein means JIS K
It means a rubber hardness when measured at a test temperature of 25 ° C. using a durometer hardness test / type A tester according to 6353-1993. Further, the "center area" of the tread rubber layer means an area having a width of 30% of the tread development width around the tire equator when the tread rubber layer is developed, and the "side area" means the tire. A region other than a region having a width of 30% of the developed width of the tread centered on the equator.

【００４５】また、トレッドゴム層７のｔａｎδが０．
３０未満の場合には、タイヤの好ましい発熱性が得がた
く、クッション性および路面グリップ性が低下する傾向
があるからであり、一方、ｔａｎδが０．６０を超える
場合には、タイヤの発熱が過剰となり、耐熱耐久性およ
び耐摩耗性が低下する傾向があるからである。The tan δ of the tread rubber layer 7 is 0.
When it is less than 30, it is difficult to obtain a preferable heat generation property of the tire, and the cushioning property and the road surface grip property tend to be deteriorated. On the other hand, when tan δ exceeds 0.60, the heat generation of the tire is generated. This is because it becomes excessive, and the heat resistance and wear resistance tend to decrease.

【００４６】ここでいう「ｔａｎδ」とは、ＪＩＳＫ
６３９４−１９９５の「荷重波形、たわみ波形による
場合（引張り）」に従い、損失弾性率と動的弾性率の比
で表される正接損失（ｔａｎδ）のことであり、東洋精
機社製スペクトロメーターを用いて、静的に初期荷重１
６０ｇ（１．５６８Ｎ）を与え、平均歪振幅１％、試験
振動数５２Ｈｚの条件により、試験温度２５℃にて測定
した。The term "tan δ" used herein means JIS K
According to 6394-1995 “In the Case of Load Waveform and Deflection Waveform (Tensile)”, it is the tangent loss (tan δ) represented by the ratio of the loss elastic modulus and the dynamic elastic modulus, using a spectrometer manufactured by Toyo Seiki Co., Ltd. The static initial load 1
It was measured at a test temperature of 25 ° C. under the conditions of 60 g (1.568 N), average strain amplitude of 1%, and test frequency of 52 Hz.

【００４７】前記のとおり、スクーターは、その構造上
の制約からエンジンを後方に配置せざるを得ず、その結
果、前輪負担率は減少し、後輪負荷率が増加する。この
ため、スクーターの特に前輪タイヤにおいて、従来のモ
ーターサイクルに比べ路面の微小凹凸も敏感にハンドル
に伝わりやすく、操縦安定性に劣ることが問題となって
いる。この問題を解決するためには、前輪用タイヤのト
レッド部の少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域を
構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さを、両側方域の
それに比して低くすることが好ましい。これにより、路
面グリップ性能が高まり、操縦安定性が向上する。As described above, in the scooter, the engine has to be arranged rearward due to the structural restriction, and as a result, the front wheel load ratio decreases and the rear wheel load ratio increases. For this reason, in the front wheel tire of the scooter, even a small unevenness on the road surface is more easily transmitted to the steering wheel as compared with the conventional motorcycle, and there is a problem that the steering stability is poor. In order to solve this problem, the rubber hardness at room temperature of the rubber portion constituting at least the tread side and at least the central region of the tread portion of the front tire is set to be lower than that in the both side regions. Is preferred. As a result, road grip performance is improved and steering stability is improved.

【００４８】このようなタイヤの構造としては、例えば
図２に示すように、トレッドゴム層７をタイヤ幅を区分
する方向に分割し、中央域と両側方域とを異なるゴム硬
さを有するゴムで構成してもよい。As a structure of such a tire, for example, as shown in FIG. 2, the tread rubber layer 7 is divided in a direction for dividing the tire width, and a rubber having different rubber hardness in the central region and both side regions is divided. You may comprise.

【００４９】一方、スクーターに装着されるタイヤ、特
に後輪タイヤにおいては、後輪負荷率が従来のモーター
サイクルに比べ高いため、高速耐久性に劣ることが問題
となっている。この問題を解決するためには、後輪用タ
イヤのトレッド部の少なくとも踏面側でかつ少なくとも
中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さを、両
側方域のそれに比して高くすることが好ましい。これに
より、発熱が抑えられ、高速耐久性が向上する。On the other hand, a tire mounted on a scooter, especially a rear wheel tire, has a problem that the high speed durability is inferior because the rear wheel load factor is higher than that of a conventional motorcycle. In order to solve this problem, the rubber hardness at room temperature of the rubber portion forming at least the tread side and at least the central region of the tread portion of the rear wheel tire is set to be higher than that in the both side regions. It is preferable. This suppresses heat generation and improves high-speed durability.

【００５０】また、図３はトレッド部の中央域のみをキ
ャップアンドベース構造とした本発明の実施態様の横断
面図であり、図３中、１０はベースゴム層、１１はキャ
ップゴム層である。FIG. 3 is a cross-sectional view of an embodiment of the present invention in which only the central region of the tread portion has a cap-and-base structure. In FIG. 3, 10 is a base rubber layer and 11 is a cap rubber layer. .

【００５１】一般に、前輪タイヤのトレッドゴム層７の
ゴム硬さを低くすると、ハンドリング応答性の低下を招
くことが知られている。しかし、図２に示すように、前
輪タイヤのトレッドゴム層７の少なくとも中央域を構成
するゴム部分を２層のゴム層からなるキャップアンドベ
ース構造とし、キャップゴム層１１の常温下でのゴム硬
さをベースゴム層１０のそれに比して低くすることで、
トレッドゴム層７全体の剛性を確保しながら、路面グリ
ップ性能を向上させることが可能となる。その結果、前
記のようなハンドリング応答性の低下を抑制することが
できる。It is generally known that when the rubber hardness of the tread rubber layer 7 of the front tire is lowered, the handling response is lowered. However, as shown in FIG. 2, the rubber portion forming at least the central region of the tread rubber layer 7 of the front tire has a cap-and-base structure composed of two rubber layers, and the rubber hardness of the cap rubber layer 11 at room temperature is reduced. By making the height lower than that of the base rubber layer 10,
It is possible to improve the road surface grip performance while ensuring the rigidity of the entire tread rubber layer 7. As a result, it is possible to suppress the decrease in handling responsiveness as described above.

【００５２】また、トレッドゴム層７の摩耗が進むと、
トレッドゴム層７が薄くなるため、トレッドゴム層７全
体の剛性が高まる傾向がある。この際、特に後輪タイヤ
において、急激に剛性が変化すると操縦安定性にも影響
を及ぼす。しかし、後輪タイヤのトレッドゴム層７の少
なくとも中央域を構成するゴム部分を２層のゴム層から
なるキャップアンドベース構造とし、キャップゴム層１
１の常温下でのゴム硬さをベースゴム層１０のそれに比
して高くすることで、キャップゴム層１１が摩耗して無
くなった場合でも、キャップゴム層１１に比してゴム硬
さの低いベースゴム層１０が露出し、急激なトレッドゴ
ム層７全体の剛性変化を抑制でき、トレッド部の摩耗の
有無にかかわらず、良好な操縦安定性を確保することが
可能となる。When the tread rubber layer 7 is worn away,
Since the tread rubber layer 7 becomes thin, the rigidity of the tread rubber layer 7 as a whole tends to increase. At this time, especially in the rear tire, a sudden change in rigidity also affects steering stability. However, the rubber portion constituting at least the central region of the tread rubber layer 7 of the rear tire has a cap-and-base structure composed of two rubber layers, and the cap rubber layer 1
By making the rubber hardness of No. 1 at room temperature higher than that of the base rubber layer 10, the rubber hardness is lower than that of the cap rubber layer 11 even when the cap rubber layer 11 is worn away. Since the base rubber layer 10 is exposed, a rapid change in the rigidity of the entire tread rubber layer 7 can be suppressed, and good steering stability can be ensured regardless of whether or not the tread portion is worn.

【００５３】本発明に好適なキャップアンドベース構造
を有するタイヤは図３に示したものに限定されず、例え
ば図４に示すように、中央域ではベースゴム層１０の単
一層、両側方域ではベースゴム層１０とキャップゴム層
１１の２層で構成してもよい。The tire having a cap-and-base structure suitable for the present invention is not limited to that shown in FIG. 3, and for example, as shown in FIG. 4, a single layer of the base rubber layer 10 is provided in the central region and a tire is provided in both side regions. The base rubber layer 10 and the cap rubber layer 11 may be formed in two layers.

【００５４】また、図５（ａ）および（ｂ）は、本発明
に従うタイヤをスクーターに装着したときの状態を上方
から眺めたときの概念図であり、図５（ａ）が前輪タイ
ヤ、図５（ｂ）が後輪タイヤであり、１２ａ、１２ｂは
ショルダー部であり、１３ａ、１３ｂは主溝である。5 (a) and 5 (b) are conceptual views when the tire according to the present invention is mounted on a scooter as viewed from above. FIG. 5 (a) is a front wheel tire, FIG. 5 (b) is a rear tire, 12a and 12b are shoulder portions, and 13a and 13b are main grooves.

【００５５】本発明によるタイヤのトレッド部４には、
両ショルダー部１２ａおよび１２ｂの側からそれぞれ異
なるショルダー部１２ｂおよび１２ａの側に向かって、
同一の周方向に傾斜して延び陸部内で終端する傾斜溝部
を有する、対をなす主溝１３ａ、１３ｂが複数対配設さ
れている。これらの主溝１３ａ、１３ｂの配設により、
ショルダー部１２ａと１２ｂとの間に連続する横長陸部
が形成される。In the tread portion 4 of the tire according to the present invention,
From the shoulder portions 12a and 12b side toward the different shoulder portions 12b and 12a side,
A plurality of pairs of main grooves 13a and 13b having a pair of main grooves 13a and 13b each having an inclined groove extending in the same circumferential direction and terminating in the land portion are arranged. By disposing these main grooves 13a and 13b,
A continuous long land portion is formed between the shoulder portions 12a and 12b.

【００５６】このようなトレッド部踏面を有するタイヤ
に、最高空気圧および最大負荷能力の５０％の負荷能力
を適用したとき、接地面積内におけるネガティブ率が１
０〜２０％であることが好ましい。トレッド部踏面の接
地面積内におけるネガティブ率が１０％未満の場合に
は、接地域内の水の排除が十分に行われないため、ウェ
ット路面走行時の排水性能が悪化する傾向があるからで
あり、一方、ネガティブ率が２０％を超えると、トレッ
ドゴム層の摩耗が早くなり、耐久性が劣るおそれがある
からである。When the maximum air pressure and the load capacity of 50% of the maximum load capacity are applied to the tire having the tread surface like this, the negative ratio in the ground contact area is 1
It is preferably 0 to 20%. If the negative rate in the ground contact area of the tread surface is less than 10%, the water in the contact area will not be sufficiently removed, and the drainage performance when running on wet roads tends to deteriorate. On the other hand, when the negative ratio is more than 20%, the tread rubber layer may be worn quickly and the durability may be deteriorated.

【００５７】また、トレッドゴム層を展開したときのト
レッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内での横長
陸部間の最小配設ピッチが前記５０％の負荷能力適用時
でのタイヤ赤道上で測定した接地長Ｌに対して２０〜４
０％であることが好ましい。最小配設ピッチが接地長Ｌ
の４０％を超える場合には、タイヤのネガティブ率を１
０％以上に確保することが困難となり、排水性能が不足
する傾向があり、一方、最小配設ピッチが接地長Ｌの２
０％未満の場合には、ネガティブ率が過大となり、実接
地面積の確保が難しく、かつ横長陸部の対摩耗耐久性が
劣る。しかも、横長陸部幅の確保が難しく、剛性が低下
するため、操縦安定性、ハンドリング応答性等に劣るこ
ととなる。Further, the minimum arrangement pitch between the lateral land portions within the width region of at least 50% of the center of the developed tread width when the tread rubber layer is developed is on the tire equator when the load capacity of 50% is applied. 20 to 4 for the measured contact length L
It is preferably 0%. Minimum pitch is ground length L
If it exceeds 40%, the negative rate of the tire will be 1
It is difficult to secure 0% or more, and drainage performance tends to be insufficient. On the other hand, the minimum arrangement pitch is the ground contact length L of 2
If it is less than 0%, the negative rate becomes excessive, it is difficult to secure the actual ground contact area, and the abrasion resistance of the lateral long land portion is deteriorated. Moreover, since it is difficult to secure the width of the horizontally long land portion and the rigidity is reduced, steering stability, handling responsiveness, etc. are deteriorated.

【００５８】図６（ａ）および（ｂ）は、それぞれ図５
のＩ−Ｉ、ＩＩ−ＩＩ、ＩＩＩ−ＩＩＩおよびＩＶ−Ｉ
Ｖにおける主溝１３の断面を示したものであり、その路
面からの主たる応力の加わる側に位置する側壁１４ａの
トレッド部踏面に立てた法線１５に対する傾斜角をθ
_１ａ、θ_２ａ、θ_３ａおよびθ_４ａとし、他の側壁１４
ｂのトレッド部踏面に立てた法線１５に対する傾斜角を
θ_１ｂ、θ_２ｂ、θ_３ｂおよびθ_４ｂとする。このと
き、θ_１ａ、θ_２ａ、θ_３ａおよびθ_４ａをそれぞれθ
_１ｂ、θ_２ｂ、θ_３ｂおよびθ_４ｂより小さくなるよう
に形成することが好ましい。例えば、前輪タイヤの場合
には、ブレーキングによる摩擦力の影響が大きいため、
後続接地側の側壁１４ｂの傾斜角θ_１ｂ、θ_２ｂを先行
接地側の側壁１４ａの傾斜角θ_１ａ、θ_２ａよりも大き
く設定し、また後輪タイヤの場合には、トラクションに
よる摩擦力の影響が大きいため、先行接地側の側壁１４
ｂの傾斜角θ_３ｂ、θ_４ｂを後続接地側の側壁１４ａの
傾斜角θ_３ａ、θ_４ａをよりも大きく設定し、これによ
って片側の側壁がより多く摩耗する、いわゆるフェザー
エッジ偏摩耗を効果的に抑制することができる。特に、
主溝の傾斜溝部の傾斜角の調整は、一般的にはトレッド
部踏面に沿って測定したトレッド幅の少なくとも中央３
０〜５０％幅領域内に施されると効果的であり、自動二
輪車特有のキャンバー走行の特性を考慮すると、図５お
よび６に示すように、タイヤ赤道面８の側からショルダ
ー部１２ａ、１２ｂの側に向けて傾斜角度が増加するよ
うに施されるとより効果的である。6 (a) and 6 (b) are respectively shown in FIG.
II, II-II, III-III and IV-I of
5 is a cross-sectional view of the main groove 13 at V, in which the inclination angle of the side wall 14a located on the side to which the main stress is applied from the road surface with respect to the normal line 15 standing on the tread surface is θ.
_1a , θ _2a , θ _3a and θ _4a , and the other side wall 14
The inclination angles of _b with respect to the normal line 15 standing on the tread surface of the tread portion are θ _1b , θ _2b , θ _3b, and θ _4b . At this time, θ _1a , θ _2a , θ _3a and θ _4a are respectively changed to θ.
It is preferably formed to be smaller than _1b , θ _2b , θ _3b, and θ _4b . For example, in the case of front wheel tires, the effect of the frictional force due to braking is large,
The inclination angles θ _1b and θ _2b of the side wall 14b on the trailing ground side are set to be larger than the inclination angles θ _1a and θ _2a of the side wall 14a on the leading ground side, and in the case of a rear tire, the influence of frictional force due to traction. Is large, the side wall 14 on the leading ground side
The inclination angles θ _3b and θ _4b of _b are set to be larger than the inclination angles θ _3a and θ _4a of the side wall 14a on the trailing ground side, which effectively wears one side wall more, so-called feather edge uneven wear. Can be suppressed. In particular,
The inclination angle of the inclined groove portion of the main groove is generally adjusted by at least the center 3 of the tread width measured along the tread surface of the tread portion.
It is effective when applied within a width range of 0 to 50%, and considering the characteristics of the camber running peculiar to the motorcycle, as shown in FIGS. 5 and 6, from the tire equatorial plane 8 side to the shoulder portions 12a, 12b. It is more effective if the inclination angle is increased toward the side of.

【００５９】前記のとおり、スクーターにおいては大排
気量であっても小径タイヤを使用せざるを得ない。この
ような大排気量スクーターに本発明によるタイヤを適用
する際、ラジアルカーカスを少なくとも２枚のプライで
構成しなければ要求される荷重負荷能力を満足できない
場合がある。この場合、ケース剛性に求められる荷重負
荷能力に応じて、各プライのコードを可能な範囲で相互
に交差するように各プライを配設することにより、タイ
ヤの負荷能力を効率的に制御することが可能となる。特
に、各プライのコードが相互に交差する角度を２０〜４
０度の範囲にすると、ラジアルタイヤとしての柔軟なケ
ース剛性の特徴を損なうことなく、高負荷能力とのバラ
ンスのとれたカーカスを得ることができるので好適であ
る。As described above, it is unavoidable to use small-diameter tires in a scooter even with a large displacement. When the tire according to the present invention is applied to such a large displacement scooter, the load-carrying capacity required may not be satisfied unless the radial carcass is composed of at least two plies. In this case, the load capacity of the tire can be efficiently controlled by arranging the plies so that the cords of the plies intersect with each other to the extent possible depending on the load capacity required for the case rigidity. Is possible. Especially, the angle at which the cords of each ply intersect with each other is 20 to 4
A range of 0 degrees is preferable because it is possible to obtain a carcass that is well balanced with high load capacity without deteriorating the characteristics of the flexible case rigidity of the radial tire.

【００６０】より高剛性のベルトを得るためには、ベル
トが２層以上のコード層で構成され、これらコード層の
うち少なくとも２層のコード層は、コードがタイヤ赤道
面８に対して２０〜５０度の角度で傾斜して延び、かつ
互いのコードがタイヤ赤道面８を挟んで交差する配列に
なる交差ベルトを形成することが好ましい。２０度未満
では、ベルトの横剛性が低下し過ぎてコーナーリング性
能に劣る傾向があり、５０度を超えると周方向タガ剛性
が低下し過ぎて高速耐久性に劣る傾向があるからであ
る。In order to obtain a belt having higher rigidity, the belt is composed of two or more cord layers, and at least two cord layers among these cord layers have cords of 20 to 20 with respect to the tire equatorial plane 8. It is preferable to form a cross belt that extends at an angle of 50 degrees and has an arrangement in which the cords of the cords cross each other with the tire equatorial plane 8 interposed therebetween. If it is less than 20 degrees, the lateral rigidity of the belt tends to be too low and the cornering performance tends to be poor, and if it exceeds 50 degrees, the circumferential direction hoop rigidity tends to be too low and the high-speed durability tends to be poor.

【００６１】加硫時のビード足幅を測定リム幅より広幅
状態で加硫成型して作られたタイヤを、測定リム幅と同
じリム幅を有するリムに取り付けることにより、タイヤ
横断面におけるサイドウォール部の曲率が大きくなり、
ケース剛性を高めることができる。このようなタイヤ
は、特に高性能スクーターの後輪のように、高トルクか
つ高負荷率となる車輪用のラジアルタイヤに好適であ
る。A tire made by vulcanizing and molding the bead foot width during vulcanization in a state where the bead foot width is wider than the measured rim width is attached to a rim having the same rim width as the measured rim width, whereby sidewalls in the tire cross-section are obtained. The curvature of the part increases,
The case rigidity can be increased. Such a tire is particularly suitable for a radial tire for a wheel having a high torque and a high load factor such as a rear wheel of a high performance scooter.

【００６２】逆に、加硫時のビード足幅を測定リム幅よ
り狭幅状態で加硫成型して作られたタイヤを、測定リム
幅と同じリム幅を有するリムに取り付けることにより、
タイヤ横断面におけるカーカスの形状が略台形となり、
サイドウォール部上方領域が大きな曲率半径のテンショ
ンを受けた状態となり、ケース剛性を高めることができ
る。このようなタイヤは、特に高性能スクーターの前輪
のように、トレッド剛性を低めに設定せざるを得ない車
輪用のラジアルタイヤに好適である。On the contrary, by attaching a tire made by vulcanizing and molding the bead foot width during vulcanization to a width narrower than the measured rim width, to a rim having the same rim width as the measured rim width,
The shape of the carcass in the tire cross section becomes a trapezoid,
The upper region of the sidewall portion is in a state of receiving a tension having a large radius of curvature, and the case rigidity can be enhanced. Such a tire is particularly suitable for a radial tire for a wheel, such as a front wheel of a high performance scooter, which has a low tread rigidity.

【００６３】本発明によるタイヤは、ラジアルカーカス
構造特有のサイド縦バネが柔軟であるので、路面からの
衝撃を吸収しやすい。したがって、１人乗車時の前輪負
担荷重の後輪負担荷重に対する比率が０．８９以下の、
前輪負担荷重が低くなってハンドルが軽くなったスクー
ターの前輪に用いると、操縦安定性が格段に向上するの
で特に好適である。In the tire according to the present invention, since the side vertical springs peculiar to the radial carcass structure are flexible, it is easy to absorb the impact from the road surface. Therefore, the ratio of the front wheel load to the rear wheel load when one person rides is 0.89 or less,
It is particularly suitable when used for the front wheels of a scooter in which the load applied to the front wheels is low and the handle is light, because the steering stability is remarkably improved.

【００６４】また、本発明によるタイヤは、ラジアルカ
ーカス構造特有のケース柔軟性により、路面エンベロー
プ性が向上し、かつ接地性が良くなって接地圧が低減さ
れている。したがって、１人乗車時の後輪負荷率が６５
％以上のスクーターの後輪に用いると、耐熱耐久性が格
段に向上するので特に好適である。In the tire according to the present invention, the road surface envelope property is improved and the ground contact property is improved due to the case flexibility peculiar to the radial carcass structure, and the ground contact pressure is reduced. Therefore, the rear wheel load factor when one person is on board is 65
%, It is particularly preferable to use it for the rear wheel of the scooter, because the heat resistance and durability are remarkably improved.

【００６５】さらに、本発明によるタイヤは、前記のよ
うに接地圧が低減されている上、例えば高強力コードよ
りなる周方向コード層を併用することにより、激しい加
減速の繰り返しや高速走行等を行ったときでも耐熱耐久
性に優れている。特に、前後輪のリム径が１３〜１６イ
ンチの小径タイヤで、かつスクーター用として用いられ
なかったラジアルタイヤを、排気量が５００ｃｃ以上と
大排気量のスクーターに使用するのが好適である。Further, in the tire according to the present invention, the ground contact pressure is reduced as described above, and by using a circumferential cord layer composed of, for example, a high strength cord together, repeated repeated acceleration / deceleration and high speed running can be achieved. It has excellent heat resistance and durability even when it is carried out. In particular, it is preferable to use a radial tire having small rim diameters of front and rear wheels of 13 to 16 inches and not used for a scooter for a scooter having a large displacement of 500 cc or more.

【００６６】前記のとおり、高性能スクーターにあって
は、操縦安定性を確保する観点からは、タイヤが路面か
らの衝撃を吸収することが好ましい。一方、大排気量化
による高負荷に対する耐熱耐久性を確保する観点から
は、一定限度のタイヤ剛性を確保することが好ましい。
したがって、これらの要求を同時に満たすために、前輪
タイヤのトレッドゴム厚を調整して、衝撃吸収のための
クッション性を設計することが有効である。その際、後
輪タイヤの対摩耗寿命および耐排水性能を考慮し、次式
（１）および（２）を満たす必要がある。ｈ×７≦Ｔｒ≦ｈ×１１（１）０．５≦Ｔｆ／Ｔｒ≦１．０（２）式中、ｈは後輪タイヤのトレッドウェアインジケータの
高さで、法定高さは９ｍｍであり、Ｔｒは後輪タイヤの
タイヤ赤道面内で測定したトレッドゴム層の総厚み、Ｔ
ｆは前輪タイヤのタイヤ赤道面内で測定したトレッドゴ
ム層の総厚みである。As described above, in the high performance scooter, it is preferable that the tire absorbs the impact from the road surface from the viewpoint of ensuring steering stability. On the other hand, from the viewpoint of ensuring heat resistance and durability against a high load due to a large displacement, it is preferable to secure a certain limit of tire rigidity.
Therefore, in order to satisfy these requirements at the same time, it is effective to adjust the tread rubber thickness of the front tire to design the cushioning property for shock absorption. At that time, the following equations (1) and (2) must be satisfied in consideration of the wear resistance and drainage resistance of the rear tire. h × 7 ≦ Tr ≦ h × 11 (1) 0.5 ≦ Tf / Tr ≦ 1.0 (2) In the formula, h is the height of the treadwear indicator of the rear wheel tire, and the legal height is 9 mm. , Tr is the total thickness of the tread rubber layer measured in the tire equatorial plane of the rear wheel tire, T
f is the total thickness of the tread rubber layer measured in the tire equatorial plane of the front tire.

【００６７】Ｔｒがｈ×７未満の場合、後輪タイヤのト
レッドゲージが薄すぎる上、溝深さも浅すぎるため、耐
摩耗寿命または耐排水性能に劣る。一方、Ｔｒがｈ×１
１を超える場合、後輪タイヤのトレッドゲージが過剰に
厚くなるため、高速耐熱耐久性に劣る。When Tr is less than h × 7, the tread gauge of the rear tire is too thin and the groove depth is too shallow, resulting in poor wear resistance life or drainage resistance. On the other hand, Tr is h × 1
When it exceeds 1, the tread gauge of the rear tire becomes excessively thick, resulting in poor high-speed heat resistance durability.

【００６８】また、Ｔｆ／Ｔｒが０．５未満の場合、前
輪タイヤのトレッドゲージが薄すぎて衝撃を吸収するた
めのクッション性に劣る。一方、Ｔｆ／Ｔｒが１．０を
超える場合、前輪タイヤのトレッドゲージが厚すぎてト
レッド剛性が低下しすぎ、ハンドリングの応答性が悪く
なる。When Tf / Tr is less than 0.5, the tread gauge of the front tire is too thin and the cushioning property for absorbing impact is poor. On the other hand, when Tf / Tr exceeds 1.0, the tread gauge of the front tire is too thick and the tread rigidity is lowered too much, resulting in poor handling responsiveness.

【００６９】本発明によるタイヤのトレッド部踏面に
は、図１に示すように、傾斜溝部を有する、対をなす主
溝を、トレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内
では横ハの字状を形成するよう配設することが偏摩耗防
止の点で好ましい。ここで、「横ハの字状」とは、タイ
ヤ側面側の位置からタイヤ上方を眺めたときに、ハの字
状または逆ハの字状に見える主溝（特に傾斜溝部）の配
設状態を意味する。On the tread surface of the tread portion of the tire according to the present invention, as shown in FIG. 1, a pair of main grooves having inclined groove portions are formed in a lateral V shape at least in the central 50% width region of the tread development width. In order to prevent uneven wear, it is preferable to arrange so as to form. Here, "horizontal C-shape" means the disposition state of the main groove (particularly the inclined groove) that looks like a C-shape or an inverted C-shape when the tire is viewed from the side of the tire. Means

【００７０】このタイヤを主溝の終端が最後に接地域内
に入るように前輪に装着すると、主溝長手方向をブレー
キング時に発生するトレッド部踏面の路面からの衝撃に
よるトレッドゴムの摩耗波の伝播方向と略平行に配置す
ることができ、耐偏摩耗性が向上する。これにより前輪
タイヤのトレッドゴムを不要に厚くしたり、硬くしたり
する必要が無くなり、高性能スクーターの前輪タイヤに
要求される特性を満たしたラジアルタイヤを得ることが
容易となる。When this tire is attached to the front wheels so that the end of the main groove is finally in the contact area, the wear wave of the tread rubber due to the impact from the road surface of the tread surface which occurs during braking in the longitudinal direction of the main groove. It can be arranged substantially parallel to the propagation direction, and the uneven wear resistance is improved. This eliminates the need to unnecessarily thicken or harden the tread rubber of the front wheel tire, and it becomes easy to obtain a radial tire satisfying the characteristics required for the front wheel tire of a high performance scooter.

【００７１】一方、このタイヤを主溝の終端が最初に接
地域内に入るように後輪に装着すると、主溝長手方向を
トラクション時に発生するトレッド部踏面の路面からの
衝撃によるトレッドゴムの摩耗波の伝播方向と略平行に
配置することができ、耐偏摩耗性が向上する。これによ
り後輪タイヤのトレッドゴムを不要に厚くしたり、硬く
したりする必要が無くなり、高性能スクーターの後輪タ
イヤに要求される特性を満たしたラジアルタイヤを得る
ことが容易となる。On the other hand, when this tire is mounted on the rear wheel so that the end of the main groove is first in the contact area, the tread rubber wears due to the impact from the road surface of the tread portion tread which occurs in the longitudinal direction of the main groove during traction. It can be arranged substantially parallel to the wave propagation direction, and the uneven wear resistance is improved. This eliminates the need to unnecessarily thicken or harden the tread rubber of the rear wheel tire, making it easy to obtain a radial tire that satisfies the characteristics required for the rear wheel tire of a high performance scooter.

【００７２】[0072]

【実施例】次に、本発明によるタイヤを試作し、性能評
価を行ったので、以下に説明する。[Examples] Next, a tire according to the present invention was prototyped and performance evaluation was performed.

【００７３】実施例１はコード層を構成するコードとし
てアラミドコードを用いた本発明によるタイヤであり、
実施例２はコード層を構成するコードとしてスチールコ
ードを用いた本発明によるタイヤであり、前輪のタイヤ
サイズがいずれも１２０／７０Ｒ１４（リム幅：３．５
０インチ、内圧：１９６ｋＰａ）、後輪のタイヤサイズ
がいずれも１７０／６０Ｒ１４（リム幅：４．５０イン
チ、内圧：２２０ｋＰａ）の空気入りラジアルタイヤで
ある。また、比較例は、前輪のタイヤサイズが１２０／
７０−１４（リム幅：３．５０インチ、内圧：１９６Ｋ
Ｐａ）、後輪のタイヤサイズが１７０／６０−１４（リ
ム幅：４．５０インチ、内圧：２２０ＫＰａ）の空気入
りバイアスタイヤである。その他のタイヤの諸元を表１
に示す。Example 1 is a tire according to the present invention which uses an aramid cord as a cord constituting a cord layer,
Example 2 is a tire according to the present invention in which a steel cord is used as a cord constituting a cord layer, and the tire size of the front wheels is 120 / 70R14 (rim width: 3.5).
It is a pneumatic radial tire with 0 inch, internal pressure: 196 kPa), and the tire size of the rear wheels is 170 / 60R14 (rim width: 4.50 inch, internal pressure: 220 kPa). In the comparative example, the tire size of the front wheels is 120 /
70-14 (rim width: 3.50 inches, internal pressure: 196K
Pa) and the tire size of the rear wheels is 170 / 60-14 (rim width: 4.50 inches, internal pressure: 220 KPa). Table 1 for other tire specifications
Shown in.

【００７４】[0074]

【表１】 [Table 1]

【００７５】前記のタイヤを排気量５００ｃｃのスクー
ターに装着し、半径１００ｍおよび１５０ｍの旋回路を
有する全長２．８ｋｍの周回コースで走行実験を行っ
た。その際の操舵軽快性および操縦安定性を、プロのド
ライバーによるフィーリングによって評価した。結果を
表２に示す。なお、表２中の操舵軽快性および操縦安定
性は、いずれも比較例を１００とした指数比で示してあ
り、いずれの場合も数値が大きいほど優れている。The above tire was mounted on a scooter with a displacement of 500 cc, and a running test was conducted on a circling course of a total length of 2.8 km having a turning circuit with radii of 100 m and 150 m. The steering lightness and steering stability at that time were evaluated by the feeling of a professional driver. The results are shown in Table 2. It should be noted that the steering lightness and the steering stability in Table 2 are all shown as an index ratio with the comparative example being 100, and in any case, the larger the value, the better.

【００７６】[0076]

【表２】 [Table 2]

【００７７】表２に示す評価結果から、実施例のタイヤ
はいずれも比較例のタイヤに比べて操舵軽快性および操
縦安定性のいずれもが優れていることが分かる。From the evaluation results shown in Table 2, it can be seen that all the tires of the examples are superior in both steering lightness and steering stability to the tires of the comparative examples.

【００７８】[0078]

【発明の効果】本発明により、高速耐久性、乗心地性お
よび操縦安定性に優れたスクーター用ラジアルタイヤの
提供が可能となった。Industrial Applicability According to the present invention, it is possible to provide a radial tire for a scooter, which is excellent in high-speed durability, riding comfort and steering stability.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明に従う空気入りラジアルタイヤの一実
施態様の幅方向断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view in a width direction of an embodiment of a pneumatic radial tire according to the present invention.

【図２】本発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の
実施態様の幅方向断面図である。FIG. 2 is a widthwise cross-sectional view of another embodiment of the pneumatic radial tire according to the present invention.

【図３】本発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の
実施態様の幅方向断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view in the width direction of another embodiment of the pneumatic radial tire according to the present invention.

【図４】本発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の
実施態様の幅方向断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view in the width direction of another embodiment of the pneumatic radial tire according to the present invention.

【図５】本発明に従う空気入りラジアルタイヤをスク
ーターに装着したときの状態を上方から眺めた概念図で
ある。FIG. 5 is a conceptual diagram of a state in which the pneumatic radial tire according to the present invention is mounted on a scooter, as viewed from above.

【図６】図５に示すタイヤの主溝の断面図である。6 is a sectional view of a main groove of the tire shown in FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ビードコア２ビード部３サイドウォール部４トレッド部５カーカス６ベルト７トレッドゴム層８タイヤ赤道面９タイヤ幅方向面１０ベースゴム層１１キャップゴム層１２ａ、１２ｂショルダー部１３主溝１４ａ、１４ｂ主溝側壁１５法線 θ_１ａ、θ_２ａ、θ_３ａ、θ_４ａ、θ_１ｂ、θ_２ｂ、θ
_３ｂ、θ_４ａ傾斜角Ｈｔタイヤ赤道上とトレッド端とでの径差Ｌ接地長ＳＨタイヤ断面高さＳＷ最大タイヤ断面幅Ｗｔトレッド端間距離1 Bead Core 2 Bead Part 3 Side Wall Part 4 Tread Part 5 Carcass 6 Belt 7 Tread Rubber Layer 8 Tire Equatorial Surface 9 Tire Width Direction Surface 10 Base Rubber Layer 11 Cap Rubber Layers 12a, 12b Shoulder Part 13 Main Grooves 14a, 14b Main Grooves Sidewall 15 Normals θ _1a , θ _2a , θ _3a , θ _4a , θ _1b , θ _2b , θ
_3b , θ _4a Inclination angle Ht Diameter difference L on tire equator and tread edge L Ground contact length SH Tire section height SW Maximum tire section width Wt Distance between tread edges

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｂ６０Ｃ 11/00 ＢＣＤ 11/04 11/04 ＦＤ ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI theme code (reference) B60C 11/00 B60C 11/00 B C D 11/04 11/04 F D

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

【請求項１】ビードコアを埋設した一対のビード部
と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサ
イドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがって
延びるトレッド部とを具え、これら各部にわたってトロ
イド状に延び、両端部がビードコアで係止され、かつ略
ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してな
る少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カー
カスのクラウン部外周に位置し、複数本の有機繊維コー
ドをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からな
るベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置するト
レッドゴム層とを有し、偏平比が０．７以下であるスク
ーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記プライを構成する有機繊維コードは、引張り破断強
度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打
込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、前記コード層を構成する有機繊維コードは、引張り破断
強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での
打込み本数が２０〜７０本／５０ｍｍであることを特徴
とする空気入りラジアルタイヤ。1. A pair of bead portions in which a bead core is embedded, a pair of sidewall portions extending from the bead portions to an outer side in a tire radial direction, and a tread portion extending between both sidewall portions, and each of these portions is provided. A carcass that extends in a toroidal shape, has both ends locked by a bead core, and is covered with at least one ply of rubber that covers an organic fiber cord that extends in a substantially radial direction, and a carcass located on the outer periphery of the crown of the carcass. A scooter having a belt composed of at least one cord layer obtained by coating the organic fiber cord of the present invention with rubber, and a tread rubber layer located on the tire radial outside of the belt, and having an aspect ratio of 0.7 or less. In a pneumatic radial tire for use, the organic fiber cord constituting the ply has a tensile breaking strength of 4.7 cN / dtex or more. The number of driving in the tire equatorial plane is 30 to 70/50 mm, the organic fiber cord constituting the cord layer has a tensile breaking strength of 6.3 cN / dtex or more, and the number of driving in the tire equatorial plane is 20. A pneumatic radial tire having a size of 70 pieces / 50 mm.

【請求項２】前記コード層を構成する有機繊維コード
が、芳香族ポリアミドよりなることを特徴とする、請求
項１記載の空気入りラジアルタイヤ。2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the organic fiber cord forming the cord layer is made of aromatic polyamide.

【請求項３】前記ベルトが、引張り破断強度が６．３
ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の有機繊維コードを実質上タイヤ赤
道に対して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なく
とも１層の周方向コード層を有することを特徴とする、
請求項１または２記載の空気入りラジアルタイヤ。3. The belt has a tensile breaking strength of 6.3.
characterized by having at least one circumferential cord layer formed by winding an organic fiber cord of cN / dtex or more in a spiral shape substantially in parallel with the tire equator.
The pneumatic radial tire according to claim 1 or 2.

【請求項４】ビードコアを埋設した一対のビード部
と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサ
イドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがって
延びるトレッド部とを具え、これら各部にわたってトロ
イド状に延び、両端部がビードコアで係止され、かつ略
ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してな
る少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カー
カスのクラウン部外周に位置し、複数本のスチールコー
ドをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からな
るベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置するト
レッドゴム層とを有し、偏平比が０．７以下であるスク
ーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記プライを構成する有機繊維コードは、引張り破断強
度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打
込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、前記コード層を構成するスチールコードは、引張り破断
強度が２４５０ＭＰａ以上、タイヤ赤道面内での打込み
本数が１５〜８０本／５０ｍｍであることを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。4. A pair of bead portions in which a bead core is embedded, a pair of sidewall portions extending outward from the bead portions in the tire radial direction, and a tread portion extending between both sidewall portions, and these portions are provided. A carcass that extends in a toroidal shape, has both ends locked by a bead core, and is covered with at least one ply of rubber that covers an organic fiber cord that extends in a substantially radial direction, and a carcass located on the outer periphery of the crown of the carcass. For a scooter having a belt formed of at least one cord layer obtained by coating the steel cord of the present invention with rubber, and a tread rubber layer located on the tire radial outside of the belt, and having an aspect ratio of 0.7 or less. In a pneumatic radial tire, the tensile strength at break of the organic fiber cord constituting the ply is 4.7 cN / dtex or more. The number of driving in the tire equatorial plane is 30 to 70/50 mm, the steel cord constituting the cord layer has a tensile breaking strength of 2450 MPa or more, and the number of driving in the tire equatorial plane is 15 to 80/50 mm. Pneumatic radial tire characterized by:

【請求項５】前記ベルトが、引張り破断強度が２４５
０ＭＰａ以上のスチールコードを実質上タイヤ赤道に対
して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なくとも１
層の周方向コード層を有することを特徴とする、請求項
４記載の空気入りラジアルタイヤ。5. The belt has a tensile breaking strength of 245.
At least 1 in which a steel cord of 0 MPa or more is wound in a spiral shape substantially in parallel with the tire equator.
The pneumatic radial tire according to claim 4, which has a circumferential cord layer of layers.

【請求項６】前記トレッドゴム層は、その少なくとも
踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常
温下でのゴム硬さが４０〜６０であり、かつｔａｎδが
０．３０〜０．６０であることを特徴とする、請求項１
〜５のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。6. The tread rubber layer has a rubber hardness at room temperature of at least a tread side and at least a rubber portion constituting a central region of 40 to 60, and a tan δ of 0.30 to 0.60. 2. The method according to claim 1, wherein
The pneumatic radial tire according to any one of items 1 to 5.

【請求項７】前記トレッドゴム層は、その少なくとも
踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常
温下でのゴム硬さが、両側方域のそれに比して低いこと
を特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項記載の空気
入りラジアルタイヤ。7. The tread rubber layer is characterized in that a rubber portion at least on the tread side and at least a central region thereof has a rubber hardness at room temperature lower than that of both side regions. The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6.

【請求項８】前記トレッドゴム層は、その少なくとも
踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常
温下でのゴム硬さが、両側方域のそれに比して高いこと
を特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項記載の空気
入りラジアルタイヤ。8. The tread rubber layer is characterized in that the rubber hardness at room temperature of at least the tread surface side and at least the rubber portion constituting the central region is higher than that in both side regions. The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 6.

【請求項９】前記トレッドゴム層は、その少なくとも
中央域を構成するゴム部分が、２層のゴム層からなるキ
ャップアンドベース構造を有し、キャップゴム層の常温
下でのゴム硬さが、ベースゴム層のそれに比して低いこ
とを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項記載の空
気入りラジアルタイヤ。9. The tread rubber layer has a cap-and-base structure in which a rubber portion constituting at least a central region thereof is composed of two rubber layers, and the rubber hardness of the cap rubber layer at room temperature is: The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 8, which is lower than that of the base rubber layer.

【請求項１０】前記トレッドゴム層は、その少なくと
も中央域を構成するゴム部分が、２層のゴム層からなる
キャップアンドベース構造を有し、キャップゴム層の常
温下でのゴム硬さが、ベースゴム層のそれに比して高い
ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項記載の
空気入りラジアルタイヤ。10. The tread rubber layer has a cap-and-base structure in which a rubber portion constituting at least a central region is composed of two rubber layers, and the rubber hardness of the cap rubber layer at room temperature is: The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 8, which is higher than that of the base rubber layer.

【請求項１１】前記トレッド部踏面には、両ショルダ
ー側からそれぞれ異なるショルダー側に向かって同一の
周方向に傾斜して延び陸部内で終端する傾斜溝部を有す
る、対をなす主溝が複数対配設され、該対をなす主溝の
配設によって、両ショルダー間で連続する横長陸部を有
し、最高空気圧および最大負荷能力の５０％の負荷能力
適用時での接地面積内におけるネガティブ率を１０〜２
０％、かつトレッドゴム層を展開したときのトレッド展
開幅の少なくとも中央５０％幅領域内での前記横長陸部
間の最小配設ピッチを前記５０％の負荷能力適用時での
タイヤ赤道上で測定した接地長に対して２０〜４０％と
したことを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項
記載の空気入りラジアルタイヤ。11. The tread surface of the tread portion has a plurality of pairs of main grooves having inclined groove portions extending in the same circumferential direction from both shoulder sides toward different shoulder sides and terminating in a land portion. Negative ratio within the ground contact area at the time of application of the maximum air pressure and 50% of the maximum load capacity with the horizontally extending land portion being continuous between both shoulders due to the arrangement of the paired main grooves. 10 to 2
0%, and the minimum arrangement pitch between the lateral land portions within the central 50% width region of the tread development width when the tread rubber layer is developed is the tire equator when the load capacity of 50% is applied. The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 10, wherein the measured radial length is 20 to 40%.

【請求項１２】前記対をなす主溝は、トレッド展開幅
の少なくとも中央５０％幅領域内では横ハの字状を形成
してなる、請求項１〜１１のいずれか１項記載の空気入
りラジアルタイヤ。12. The pneumatic bag according to claim 1, wherein the paired main grooves are formed in a horizontal V shape at least in a central 50% width region of the tread development width. Radial tires.

【請求項１３】前記カーカスが少なくとも２枚のプラ
イで構成されることを特徴とする、請求項１〜１２のい
ずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。13. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the carcass is composed of at least two plies.

【請求項１４】前記ベルトが２層以上のコード層で構
成され、これらコード層のうち少なくとも２層のコード
層は、コードがタイヤ赤道面に対して２０〜５０度の角
度で傾斜して延び、かつ互いのコードがタイヤ赤道面を
挟んで交差する配列になる交差ベルトを形成することを
特徴とする、請求項１〜１３のいずれか１項記載の空気
入りラジアルタイヤ。14. The belt is composed of two or more cord layers, and at least two cord layers of the cord layers extend with the cords inclined at an angle of 20 to 50 degrees with respect to the tire equatorial plane. The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 13, wherein the cords form a cross belt in which the cords of the cords cross each other across the tire equatorial plane.

【請求項１５】加硫時のビード足幅を測定リム幅より
広幅状態で加硫成型されてなることを特徴とする、請求
項１〜１４のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。15. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the bead foot width during vulcanization is vulcanized and molded in a state where the bead foot width is wider than the measured rim width.

【請求項１６】加硫時のビード足幅を測定リム幅より
狭幅状態で加硫成型されてなることを特徴とする、請求
項１〜１４のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。16. The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 14, wherein the bead foot width during vulcanization is vulcanized and molded in a state where the width is smaller than the measured rim width.

【請求項１７】請求項１〜１６のいずれか１項記載の
空気入りラジアルタイヤを前後輪に装着したスクーター
において、前輪負担荷重の後輪負担荷重に対する比率が
０．８９以下であることを特徴とするスクーター。17. A scooter having front and rear wheels equipped with the pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 16, wherein the ratio of front wheel load to rear wheel load is 0.89 or less. And the scooter.

【請求項１８】請求項１７記載のスクーターにおい
て、後輪負担荷重の最大負荷能力に対する百分率である
後輪負荷率が６５％以上であることを特徴とするスクー
ター。18. The scooter according to claim 17, wherein the rear wheel load factor, which is a percentage of the maximum load capacity of the rear wheel burden load, is 65% or more.

【請求項１９】請求項１７または１８記載のスクータ
ーにおいて、排気量が５００ｃｃ以上、かつ前後輪のリ
ム径が１３〜１６インチであることを特徴とするスクー
ター。19. The scooter according to claim 17 or 18, wherein the displacement is 500 cc or more and the front and rear wheels have a rim diameter of 13 to 16 inches.

【請求項２０】請求項１７〜１９のいずれか１項記載
のスクーターにおいて、後輪タイヤの、トレッドウェア
インジケータの高さをｈ、タイヤ赤道面内で測定したト
レッドゴム層の総厚みをＴｒとし、前輪タイヤのタイヤ
赤道面内で測定したトレッドゴム層の総厚みをＴｆとし
たとき、ｈ×７≦Ｔｒ≦ｈ×１１、かつ０．５≦Ｔｆ／Ｔｒ≦１．０なる関係を満たすことを特徴とするスクーター。20. The scooter according to claim 17, wherein the height of the treadwear indicator of the rear tire is h, and the total thickness of the tread rubber layer measured in the tire equatorial plane is Tr. When the total thickness of the tread rubber layer measured in the tire equatorial plane of the front tire is Tf, h x 7 ≤ Tr ≤ h x 11 and 0.5 ≤ Tf / Tr ≤ 1.0 must be satisfied. Scooter characterized by.

【請求項２１】請求項１２記載のタイヤを前後輪に装
着したスクーターにおいて、タイヤは、前輪には前記主
溝の終端が最後に接地域内に入るように装着するととも
に、後輪には前記主溝の終端が最初に接地域内に入るよ
うに装着することを特徴とするスクーター。21. A scooter in which the tire according to claim 12 is mounted on front and rear wheels, the tire is mounted on a front wheel so that an end of the main groove is finally in a contact area, and a rear wheel is mounted on the scooter. A scooter characterized by being installed so that the end of the main groove first enters the contact area.