JP2003267250A - Steering device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、ステアリングホ
イールなどの操作部材の操作に対する舵取り用車輪の転
舵の関係を変更可能な車両用操舵装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle steering system capable of changing a steering relationship of steering wheels with respect to an operation of an operating member such as a steering wheel.
【０００２】[0002]
【従来の技術】たとえば、ステアリングホイールと舵取
り用の車輪を転舵するための舵取り機構とを機械的に切
り離し、ステアリングホイールの操作角を検出するとと
もに、その検出結果に基づいて、舵取り機構に操舵アク
チュエータからのトルクを与えることにより、舵取り用
の車輪の転舵を達成するようにしたシステム（いわゆる
ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）システム）が提案され
ている。2. Description of the Related Art For example, a steering wheel and a steering mechanism for steering a steering wheel are mechanically separated from each other to detect an operating angle of the steering wheel, and the steering mechanism is operated to steer the steering wheel based on the detection result. A system (so-called steer-by-wire (SBW) system) has been proposed in which steering of wheels for steering is achieved by applying torque from an actuator.
【０００３】操舵アクチュエータは、マイクロコンピュ
ータを含む構成の制御装置によって制御されるようにな
っている。すなわち、ステアリングホイールの操作角を
検出する操作角センサおよび舵取り用の車輪の転舵角を
検出する転舵角センサの各検出信号が制御装置に入力さ
れていて、制御装置は、それらの入力信号に基づいて、
舵取り用の車輪の転舵角がステアリングホイールの操作
角に合うように操舵アクチュエータを制御する。The steering actuator is controlled by a controller including a microcomputer. That is, the respective detection signals of the operation angle sensor for detecting the operation angle of the steering wheel and the steering angle sensor for detecting the steering angle of the steering wheel are input to the control device, and the control device receives the input signals thereof. On the basis of,
The steering actuator is controlled so that the steering angle of the steering wheel matches the operation angle of the steering wheel.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】これにより、ステアリ
ングホイールを中立位置にすると、舵取り用の車輪は車
両の直進方向に沿った状態となり、走行中の路面が平坦
であれば、車両は直進する。ところが、車両の直進方向
に関して左右に傾斜している路面を走行している場合、
車両はその傾斜に沿って下方に流されてしまう。したが
って、そのような傾斜路面で車両を直進させるために
は、ステアリングホイールを傾斜度合い（勾配）に応じ
て切り込んだ状態で保持しなければならず、運転者にと
って、そのステアリング操作は煩わしいものである。As a result, when the steering wheel is in the neutral position, the steering wheels are in a state of being along the straight traveling direction of the vehicle, and if the road surface on which the vehicle is traveling is flat, the vehicle travels straight. However, when traveling on a road surface that is inclined left and right with respect to the straight traveling direction of the vehicle,
The vehicle is swept downward along the slope. Therefore, in order to drive the vehicle straight on such a sloped road surface, the steering wheel must be held in a state of being cut in accordance with the degree of inclination (gradient), and the steering operation is troublesome for the driver. .
【０００５】そこで、この発明の目的は、車両の直進方
向に関して左右に傾斜した路面を直進走行する際のステ
アリング操作の煩わしさを軽減できる車両用操舵装置を
提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a vehicle steering system capable of reducing the inconvenience of a steering operation when traveling straight on a road surface inclined left and right with respect to the straight traveling direction of the vehicle.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項１記載の発明は、車両の操
向のための操作部材（１）の操作と舵取り用の車輪
（５）の転舵との関係を変更可能な車両用操舵装置であ
って、車両直進方向に関して左右方向の路面の傾斜状態
を検出する傾斜状態検出手段（１６）と、この傾斜状態
検出手段によって検出される傾斜状態および上記操作部
材の操作に基づいて、上記車輪を転舵させるための舵取
り機構を制御する制御手段（１４）とを含むことを特徴
とする車両用操舵装置である。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a wheel (5) for operating and steering an operating member (1) for steering a vehicle. ) Is a vehicle steering system capable of changing the relationship with the steering, and includes inclination state detection means (16) for detecting the inclination state of the road surface in the left-right direction with respect to the vehicle straight traveling direction, and the inclination state detection means for detecting the inclination state. And a control means (14) for controlling a steering mechanism for steering the wheels based on the tilted state and the operation of the operating member.
【０００７】なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態
における対応構成要素等を表す。以下、この項において
同じ。この発明によれば、車両直進方向に関して左右方
向の路面傾斜状態に応じた舵取り機構の制御を実現でき
る。具体的には、請求項２に記載のように、上記車両用
操舵装置が、上記操作部材の操作位置を検出する操作位
置検出手段（１１）と、上記車輪の転舵位置を検出する
車輪位置検出手段（１３）とをさらに含み、上記傾斜状
態検出手段が、路面の左右勾配を検出するものである場
合、上記制御手段は、上記傾斜状態検出手段によって検
出される左右勾配に基づいて、その傾斜路面において車
両が直進する際の上記車輪の転舵位置に相当する勾配オ
フセット量を演算し（Ｓ３）、この演算した勾配オフセ
ット量、上記操作位置検出手段によって検出される操作
位置および上記車輪位置検出手段によって検出される転
舵位置に基づいて、上記舵取り機構を制御（Ｓ４）する
ものであってもよい。The alphanumeric characters in parentheses represent corresponding constituent elements in the embodiments described later. The same applies in this section below. According to the present invention, control of the steering mechanism can be realized according to the road surface inclination state in the left-right direction with respect to the vehicle straight traveling direction. Specifically, as described in claim 2, the vehicle steering system includes an operation position detecting means (11) for detecting an operation position of the operation member, and a wheel position for detecting a turning position of the wheel. When the inclination state detecting means further detects a lateral gradient of the road surface, the control means further includes a detecting means (13) based on the lateral gradient detected by the inclination state detecting means. A slope offset amount corresponding to the steered position of the wheels when the vehicle goes straight on an inclined road surface is calculated (S3), the calculated slope offset amount, the operation position detected by the operation position detecting means, and the wheel position. The steering mechanism may be controlled (S4) based on the turning position detected by the detection means.
【０００８】さらに具体的には、上記制御装置は、たと
えば、車両が傾斜路面において直進する際の上記車輪の
転舵位置に相当する勾配オフセット量を演算して、この
演算した勾配オフセット量分だけ上記車輪位置検出手段
による検出転舵位置を傾斜路面の下方向にオフセット
し、このオフセット後の位置に所定のギヤ比を乗じた値
が、上記操作位置検出手段による検出操作位置と等しく
なるように、上記舵取り機構を制御してもよい。More specifically, the control device calculates, for example, a gradient offset amount corresponding to the steered position of the wheels when the vehicle travels straight on an inclined road surface, and only the calculated gradient offset amount. The steered position detected by the wheel position detecting means is offset downward in the inclined road surface, and the value obtained by multiplying the position after the offset by a predetermined gear ratio is equal to the detected operating position by the operating position detecting means. The steering mechanism may be controlled.
【０００９】また、上記制御装置は、車両が傾斜路面に
おいて直進する際の上記車輪の転舵位置に相当する勾配
オフセット量を演算して、この演算した勾配オフセット
量分だけ上記操作位置検出手段による検出操作位置を傾
斜路面の上方向にオフセットし、上記車輪位置検出手段
による検出転舵位置に所定のギヤ比を乗じた値が、その
オフセット後の位置と等しくなるように、上記舵取り機
構を制御してもよい。さらにまた、上記制御装置は、車
両が傾斜路面において直進する際の上記車輪の転舵位置
に相当する勾配オフセット量を演算して、上記車輪位置
検出手段による検出転舵位置に所定のギヤ比を乗じた値
と上記操作位置検出手段による検出操作位置との偏差
と、その演算した勾配オフセット量とが等しくなるよう
に、上記舵取り機構を制御してもよい。Further, the control device calculates a gradient offset amount corresponding to a turning position of the wheels when the vehicle goes straight on a sloped road surface, and controls the operation position detecting means by the calculated gradient offset amount. The steering mechanism is controlled so that the detected operation position is offset in the upward direction of the slope and the value obtained by multiplying the steered position detected by the wheel position detecting means by a predetermined gear ratio is equal to the position after the offset. You may. Furthermore, the control device calculates a gradient offset amount corresponding to a steered position of the wheels when the vehicle goes straight on an inclined road surface, and sets a predetermined gear ratio to a steered position detected by the wheel position detection means. The steering mechanism may be controlled so that the deviation between the multiplied value and the operation position detected by the operation position detecting means is equal to the calculated gradient offset amount.
【００１０】これらの制御により、検出操作位置が零の
とき（操作部材が中立位置に保持されているとき）に
は、検出転舵位置が勾配オフセット量に応じた転舵位置
に等しくなるように舵取り機構が動作する。よって、走
行中の路面が右上がりに傾斜している場合には、検出操
作位置が零の状態で、その路面勾配に応じた勾配オフセ
ット量分だけ右方向（車両が斜面を上がっていく方向）
に車輪が転舵される。また、走行中の路面が左上がりに
傾斜している場合には、検出操作位置が零の状態で、そ
の路面勾配に応じた勾配オフセット量分だけ左方向（車
両が斜面を上がっていく方向）に車輪が転舵される。よ
って、路面が左右に傾斜している場合でも、運転者は路
面勾配に応じた煩わしいステアリング操作を行う必要が
ない。By these controls, when the detected operation position is zero (when the operation member is held at the neutral position), the detected turning position becomes equal to the turning position corresponding to the gradient offset amount. The steering mechanism operates. Therefore, when the road surface on which the vehicle is traveling is tilted upward to the right, the detected operation position is zero, and the direction is rightward by the amount of the gradient offset corresponding to the road surface gradient (direction in which the vehicle goes up the slope).
The wheels are steered to. In addition, when the road surface on which the vehicle is traveling is tilted upward to the left, the detected operation position is zero, and the vehicle is moving up the slope by a gradient offset amount corresponding to the road surface gradient. The wheels are steered to. Therefore, even if the road surface is inclined to the left and right, the driver does not need to perform a troublesome steering operation according to the road surface gradient.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を説明す
るための概念図である。この車両用操舵装置は、ステア
リングホイール１と舵取り機構との機械的な結合をなく
し、ステアリングホイール１の回転操作に応じて駆動さ
れる操舵アクチュエータ２の動作を、ハウジング３に支
持された操舵軸４の車幅方向の直線運動に変換し、この
操舵軸４の直線運動を舵取り用の前部左右車輪５の転舵
運動に変換することにより操舵を達成するようにした、
いわゆるステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）システムであ
る。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a conceptual diagram for explaining the configuration of a vehicle steering system according to an embodiment of the present invention. This vehicle steering system eliminates the mechanical coupling between the steering wheel 1 and the steering mechanism, and causes the operation of the steering actuator 2 driven according to the rotational operation of the steering wheel 1 to operate the steering shaft 4 supported by the housing 3. Steering is achieved by converting the linear motion of the steering shaft 4 into the linear motion of the vehicle width direction, and converting the linear motion of the steering shaft 4 into the steering motion of the front left and right wheels 5 for steering.
This is a so-called steer-by-wire (SBW) system.
【００１２】操舵アクチュエータ２は、たとえば、ブラ
シレスモータ等の電動モータを含む構成である。この電
動モータの駆動力（出力軸の回転力）は、操舵軸４に関
連して設けられた運動変換機構（たとえば、ボールねじ
機構）により、操舵軸４の軸方向（車幅方向）の直線運
動に変換される。この操舵軸４の直線運動は、操舵軸４
の両端から突出して設けられたタイロッド６に伝達さ
れ、さらにタイロッド６を介してキングピンＰに連結さ
れたナックルアーム７の回動を引き起こす。これによ
り、ナックルアーム７に支持された車輪５の転舵が達成
される。操舵軸４、タイロッド６およびナックルアーム
７などにより、舵取り用の車輪５を転舵するための舵取
り機構が構成されている。The steering actuator 2 is configured to include an electric motor such as a brushless motor. The driving force (rotational force of the output shaft) of the electric motor is linearly moved in the axial direction (vehicle width direction) of the steering shaft 4 by a motion conversion mechanism (for example, a ball screw mechanism) provided in association with the steering shaft 4. Converted into movement. This linear movement of the steering shaft 4
Are transmitted to the tie rods 6 provided so as to project from both ends of the knuckle arm 7, and the knuckle arm 7 connected to the kingpin P via the tie rods 6 is caused to rotate. As a result, steering of the wheels 5 supported by the knuckle arm 7 is achieved. The steering shaft 4, the tie rods 6, the knuckle arm 7 and the like constitute a steering mechanism for steering the steering wheel 5.
【００１３】ステアリングホイール１は、車体に対して
回転可能に支持された回転シャフト８に連結されてい
る。この回転シャフト８には、ステアリングホイール１
に操作反力を与えるための反力アクチュエータ９が付設
されている。反力アクチュエータ９は、回転シャフト８
と一体の出力シャフトを有するブラシレスモータ等の電
動モータを含む。回転シャフト８のステアリングホイー
ル１とは反対側の端部には、渦巻きばね等からなる弾性
部材１０が車体との間に結合されている。この弾性部材
１０は、反力アクチュエータ９がステアリングホイール
１にトルクを付加していないときに、その弾性力によっ
て、ステアリングホイール１を直進操舵位置に復帰させ
る。The steering wheel 1 is connected to a rotary shaft 8 which is rotatably supported with respect to the vehicle body. The steering wheel 1 is attached to the rotary shaft 8.
A reaction force actuator 9 for applying an operation reaction force to the is attached. The reaction force actuator 9 includes a rotary shaft 8
An electric motor, such as a brushless motor, having an output shaft integral therewith. An elastic member 10 formed of a spiral spring or the like is coupled to the vehicle body at an end of the rotary shaft 8 opposite to the steering wheel 1. The elastic member 10 returns the steering wheel 1 to the straight-ahead steering position by the elastic force when the reaction force actuator 9 does not apply the torque to the steering wheel 1.
【００１４】ステアリングホイール１の操作入力値を検
出するために、回転シャフト８に関連して、ステアリン
グホイール１の操作角を検出するための操作角センサ１
１が設けられている。また、回転シャフト８には、ステ
アリングホイール１に加えられた操作トルクを検出する
ためのトルクセンサ１２が設けられている。一方、操舵
軸４に関連して、舵取り用の車輪５の転舵角を検出する
ための転舵角センサ１３が設けられている。In order to detect the operation input value of the steering wheel 1, an operation angle sensor 1 for detecting the operation angle of the steering wheel 1 in relation to the rotary shaft 8.
1 is provided. Further, the rotating shaft 8 is provided with a torque sensor 12 for detecting an operating torque applied to the steering wheel 1. On the other hand, in connection with the steering shaft 4, a steering angle sensor 13 for detecting the steering angle of the steering wheel 5 is provided.
【００１５】操作角センサ１１、トルクセンサ１２およ
び転舵角センサ１３は、マイクロコンピュータを含む構
成の制御装置１４に接続されている。この制御装置１４
には、さらに、車速を検出するための車速センサ１５
と、車両が走行している路面の左右勾配（車両直進方向
に関して左右方向の傾斜度合い）を検出する勾配検出器
１６とが接続されている。勾配検出器１６は、たとえ
ば、ＣＣＤカメラによって撮像した車両前方の路面の画
像に基づいて路面勾配を検出するものであってもよい
し、重力加速度を検出するＧセンサを備え、このＧセン
サの検出結果に基づいて路面勾配を算出するものであっ
てもよい。また、左右車輪５にそれぞれ結合されたサス
ペンションの変位量を検出する変位センサを備え、この
変位センサの検出結果に基づいて路面勾配を算出するも
のであってもよい。The operation angle sensor 11, the torque sensor 12, and the steered angle sensor 13 are connected to a control device 14 including a microcomputer. This controller 14
In addition, the vehicle speed sensor 15 for detecting the vehicle speed
And a gradient detector 16 for detecting a lateral gradient of the road surface on which the vehicle is traveling (a degree of inclination in the lateral direction with respect to the straight ahead direction of the vehicle). The gradient detector 16 may detect a road surface gradient based on an image of a road surface in front of the vehicle captured by a CCD camera, or may include a G sensor that detects a gravitational acceleration and detect the G sensor. The road surface gradient may be calculated based on the result. Further, a displacement sensor for detecting the displacement amount of the suspension coupled to each of the left and right wheels 5 may be provided, and the road surface gradient may be calculated based on the detection result of this displacement sensor.
【００１６】制御装置１４は、操作角センサ１１によっ
て検出される操作角（以下「検出操作角」という。）、
転舵角センサ１３によって検出される転舵角（以下「検
出転舵角」という。）、車速センサ１５によって検出さ
れる車速および勾配検出器１６によって検出される路面
勾配などに応じたアクチュエータ制御量を設定し、この
アクチュエータ制御量に基づいて、駆動回路１７を介し
て操舵アクチュエータ２を制御する。また、制御装置１
４は、検出操作角、トルクセンサ１２によって検出され
る操作トルクおよび車速センサ１５によって検出される
車速に基づいて、ステアリングホイール１の操作方向と
逆方向の適当な反力が発生されるように、駆動回路１８
を介して反力アクチュエータ９を制御する。The control device 14 has an operation angle detected by the operation angle sensor 11 (hereinafter referred to as "detection operation angle"),
An actuator control amount according to the turning angle detected by the turning angle sensor 13 (hereinafter referred to as "detected turning angle"), the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 15, the road surface slope detected by the slope detector 16, and the like. Is set, and the steering actuator 2 is controlled via the drive circuit 17 based on this actuator control amount. In addition, the control device 1
Reference numeral 4 denotes an appropriate reaction force in the opposite direction to the operation direction of the steering wheel 1 based on the detected operation angle, the operation torque detected by the torque sensor 12, and the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 15. Drive circuit 18
The reaction force actuator 9 is controlled via.
【００１７】なお、以下の説明において、転舵角センサ
１３による検出転舵角は、車輪５が中立位置の時に零で
あり、その中立位置から右左に転舵されている状態（操
舵軸４が中立位置から左右に片寄っている状態）でそれ
ぞれ正負の値をとるものとする。また、勾配検出器１６
によって検出される勾配は、路面が平坦で傾斜していな
い時に零であり、路面が車両直進方向に関して右上がり
に傾斜している場合に正の値をとり、路面が左上がりに
傾斜している場合に負の値をとるものとする。In the following description, the steering angle detected by the steering angle sensor 13 is zero when the wheel 5 is in the neutral position, and the steering wheel 4 is steered from the neutral position to the left and right (the steering shaft 4 is Positive and negative values shall be taken in the state of being offset to the left and right from the neutral position). In addition, the gradient detector 16
The slope detected by is zero when the road surface is flat and not inclined, takes a positive value when the road surface is inclined upward to the right with respect to the vehicle straight traveling direction, and the road surface is inclined upward to the left. If it takes a negative value.
【００１８】図２は、操舵アクチュエータ２の制御のた
めのルーチン（アクチュエータ制御ルーチン）の流れを
示す図である。制御装置１４は、車両のイグニッション
キースイッチがオンにされている間、この図２に示すア
クチュエータ制御ルーチンを所定の制御周期で繰り返し
実行する。制御装置１４は、まず、勾配検出器１６の出
力を参照して、走行中の路面が車両直進方向に関して左
右に傾斜しているか否かを判断する（ステップＳ１）。
具体的には、制御装置１４は、勾配検出器１６によって
検出された路面勾配の絶対値が予め定めるしきい値以下
であれば、走行中の路面はほぼ平坦であると判断し、勾
配検出器１６によって検出された路面勾配の絶対値が予
め定めるしきい値を超えていれば、走行中の路面は傾斜
していると判断する。FIG. 2 is a diagram showing the flow of a routine for controlling the steering actuator 2 (actuator control routine). The controller 14 repeatedly executes the actuator control routine shown in FIG. 2 at a predetermined control cycle while the ignition key switch of the vehicle is turned on. The control device 14 first refers to the output of the gradient detector 16 to determine whether or not the road surface on which the vehicle is traveling is inclined to the left or right with respect to the straight ahead direction of the vehicle (step S1).
Specifically, if the absolute value of the road surface slope detected by the slope detector 16 is less than or equal to a predetermined threshold value, the control device 14 determines that the road surface on which the vehicle is running is almost flat, and the slope detector If the absolute value of the road surface slope detected by 16 exceeds a predetermined threshold value, it is determined that the road surface on which the vehicle is running is inclined.
【００１９】走行中の路面がほぼ平坦な路面であって傾
斜していない場合、制御装置１４は、ステアリングホイ
ール１の操作角および車輪５の転舵角に応じたアクチュ
エータ制御量を演算する（ステップＳ２）。制御装置１
４は、たとえば、操作角センサ１１による検出操作角と
転舵角センサ１３による検出転舵角に所定のギヤ比を乗
じた値との偏差を求め、この偏差に所定の制御ゲインを
乗算することによりアクチュエータ制御量を設定する。
そして、その設定したアクチュエータ制御量に基づい
て、駆動回路１７を介して操舵アクチュエータ２を制御
する。When the road surface on which the vehicle is traveling is a substantially flat road surface and is not inclined, the control device 14 calculates an actuator control amount according to the operation angle of the steering wheel 1 and the turning angle of the wheels 5 (step). S2). Control device 1
Reference numeral 4 is, for example, to obtain a deviation between a detected operation angle by the operation angle sensor 11 and a value obtained by multiplying the steered angle detected by the steered angle sensor 13 by a predetermined gear ratio, and multiplying this deviation by a predetermined control gain. To set the actuator control amount.
Then, the steering actuator 2 is controlled via the drive circuit 17 based on the set actuator control amount.
【００２０】一方、走行中の路面が傾斜している場合に
は、制御装置１４は、その傾斜路面において車両を直進
させるために必要な車輪５の転舵角（勾配オフセット
量）を演算する（ステップＳ３）。この勾配オフセット
量は、たとえば、車両の重量（既知値）、車速センサ１
５によって検出された車速、勾配検出器１６によって検
出された勾配（傾斜角）および予め定めるゲインを掛け
合わせることにより求めることができる。なお、勾配検
出器１６によって検出される勾配が、路面が右上がりに
傾斜している場合に正の値をとり、路面が左上がりに傾
斜している場合に負の値をとるので、上記のようにして
求められる勾配オフセット量は、路面が右上がりに傾斜
している場合に正の値をとり、路面が左上がりに傾斜し
ている場合に負の値をとる。On the other hand, when the road surface on which the vehicle is traveling is inclined, the control device 14 calculates the steering angle (gradient offset amount) of the wheels 5 required to move the vehicle straight on the inclined road surface ( Step S3). This gradient offset amount is, for example, the weight of the vehicle (known value), the vehicle speed sensor 1
5 can be obtained by multiplying the vehicle speed detected by 5, the gradient (tilt angle) detected by the gradient detector 16 and a predetermined gain. The gradient detected by the gradient detector 16 has a positive value when the road surface is inclined upward to the right and a negative value when the road surface is inclined upward to the left. The gradient offset amount thus obtained has a positive value when the road surface is inclined upward to the right and a negative value when the road surface is inclined upward to the left.
【００２１】勾配オフセット量の演算後、制御装置１４
は、その演算した勾配オフセット量、操作角センサ１１
による検出操作角および転舵角センサ１３による検出転
舵角に応じたアクチュエータ制御量を設定し（ステップ
Ｓ４）、その設定したアクチュエータ制御量に基づい
て、駆動回路１７を介して操舵アクチュエータ２を制御
する。具体的には、まず、検出転舵角からステップＳ３
で演算した勾配オフセット量が減算される。そして、こ
の減算結果（オフセット転舵角）に上記所定のギヤ比を
乗じた値と操作角センサ１１による検出操作角との偏差
が求められ、この偏差に所定の制御ゲインが乗算される
ことによりアクチュエータ制御量が設定される。こうし
て設定されたアクチュエータ制御量に基づいて、操舵ア
クチュエータ２の制御が行われることにより、操舵アク
チュエータ２は、オフセット転舵角に所定のギヤ比を乗
じた値と検出操作角との偏差が零に近づくように動作す
る。After calculating the gradient offset amount, the controller 14
Is the calculated gradient offset amount, the operation angle sensor 11
The actuator control amount according to the detected operation angle by the steering angle sensor and the steering angle detected by the steering angle sensor 13 is set (step S4), and the steering actuator 2 is controlled via the drive circuit 17 based on the set actuator control amount. To do. Specifically, first, from the detected turning angle, step S3 is performed.
The gradient offset amount calculated in step 1 is subtracted. Then, a deviation between a value obtained by multiplying the subtraction result (offset steering angle) by the predetermined gear ratio and the operation angle detected by the operation angle sensor 11 is obtained, and this deviation is multiplied by a predetermined control gain. The actuator control amount is set. The steering actuator 2 is controlled based on the actuator control amount set in this way, so that the steering actuator 2 reduces the deviation between the value obtained by multiplying the offset steering angle by a predetermined gear ratio and the detected operation angle to zero. Operates to approach.
【００２２】すなわち、制御装置１４は、車両が傾斜路
面において直進する際の車輪５の転舵位置に相当する勾
配オフセット量を演算して、この演算した勾配オフセッ
ト量分だけ転舵角センサ１３による検出転舵角を傾斜路
面の下方向にオフセットし、このオフセット後の値に上
記所定のギヤ比を乗じた値が、操作角センサ１１による
検出操作角と等しくなるように舵取り機構２を制御す
る。したがって、検出操作角が零のとき、つまりステア
リングホイール１が中立位置に保持されているときに
は、オフセット転舵角に所定のギヤ比を乗じた値が零に
近づくように操舵アクチュエータ２が動作する。言い換
えれば、転舵角センサ１３による検出転舵角が勾配オフ
セット量に近づくように操舵アクチュエータ２が動作す
る。これにより、走行中の路面が右上がりに傾斜してい
る場合には、ステアリングホイール１を中立位置に保持
した状態で、その路面勾配に応じた勾配オフセット量分
だけ右方向（車両が斜面を上がっていく方向）に車輪５
が転舵される。また、走行中の路面が左上がりに傾斜し
ている場合には、ステアリングホイール１を中立位置に
保持した状態で、その路面勾配に応じた勾配オフセット
量分だけ左方向（車両が斜面を上がっていく方向）に車
輪５が転舵される。よって、路面が左右に傾斜している
場合でも、ステアリングホイール１を中立位置に保持す
れば車両を直進させることができ、路面勾配に応じた煩
わしいステアリング操作を行う必要がない。That is, the control device 14 calculates the gradient offset amount corresponding to the turning position of the wheel 5 when the vehicle travels straight on the sloping road surface, and uses the turning angle sensor 13 for the calculated gradient offset amount. The steering mechanism 2 is controlled so that the detected turning angle is offset downwards on the slope, and the value obtained by multiplying the offset value by the predetermined gear ratio is equal to the operation angle detected by the operation angle sensor 11. . Therefore, when the detected operation angle is zero, that is, when the steering wheel 1 is held at the neutral position, the steering actuator 2 operates so that the value obtained by multiplying the offset steering angle by a predetermined gear ratio approaches zero. In other words, the steering actuator 2 operates so that the steering angle detected by the steering angle sensor 13 approaches the gradient offset amount. As a result, when the road surface on which the vehicle is traveling is inclined upward to the right, the steering wheel 1 is held in the neutral position, and the steering wheel 1 is held in the neutral position in the right direction by the amount of the gradient offset corresponding to the road surface gradient (when the vehicle moves up the slope). Direction 5) Wheel 5
Is steered. In addition, when the road surface on which the vehicle is traveling is tilting upward to the left, the steering wheel 1 is held in the neutral position while the steering wheel 1 is held in the neutral position in the leftward direction (when the vehicle is moving up the slope surface by a gradient offset amount corresponding to the road surface gradient. The wheel 5 is steered in the moving direction. Therefore, even if the road surface is inclined to the left and right, the vehicle can be moved straight if the steering wheel 1 is held in the neutral position, and it is not necessary to perform a troublesome steering operation according to the road surface gradient.
【００２３】なお、この実施形態では、車両重量、車
速、路面勾配および予め定めるゲインを掛け合わせるこ
とにより、勾配オフセット量を求めることができるとし
たが、車両重量、車速、路面勾配および予め定めるゲイ
ンにさらに路面μ（路面摩擦係数）が掛け合わされるこ
とにより、勾配オフセット量が求められてもよい。路面
μを考慮することにより、路面状態に応じて勾配オフセ
ット量を設定することができ、左右に傾斜した路面にお
いて、ステアリングホイール１を中立位置に保持した状
態で、車両をより安定して直進させることができる。In this embodiment, the gradient offset amount can be obtained by multiplying the vehicle weight, the vehicle speed, the road surface gradient and the predetermined gain. However, the vehicle weight, the vehicle speed, the road surface gradient and the predetermined gain are obtained. Further, the gradient offset amount may be obtained by further multiplying by the road surface μ (road surface friction coefficient). By taking the road surface μ into consideration, the gradient offset amount can be set according to the road surface condition, and the vehicle can be made to move more stably straight while the steering wheel 1 is held at the neutral position on the road surface inclined to the left and right. be able to.
【００２４】図３は、この発明の他の実施形態に係る電
動パワーステアリング装置の電気的構成を示すブロック
図である。操作部材としてのステアリングホイール２１
に加えられた操舵トルクは、ステアリングシャフト２２
を介して、ステアリング機構２３に機械的に伝達され
る。ステアリング機構２３には、電動モータ２４（アク
チュエータ）から発生する駆動力が操舵補助力として伝
達されるようになっている。FIG. 3 is a block diagram showing the electrical construction of an electric power steering apparatus according to another embodiment of the present invention. Steering wheel 21 as an operating member
Steering torque applied to the steering shaft 22
Is mechanically transmitted to the steering mechanism 23 via. The driving force generated from the electric motor 24 (actuator) is transmitted to the steering mechanism 23 as a steering assist force.
【００２５】ステアリングシャフト２２は、ステアリン
グホイール２１側に結合された入力軸２２Ａと、ステア
リング機構２３側に結合された出力軸２２Ｂとに分割さ
れていて、これらの入力軸２２Ａおよび出力軸２２Ｂ
は、トーションバー２５によって互いに連結されてい
る。トーションバー２５は、ステアリングホイール１に
加えられた操舵トルクに応じてねじれを生じるものであ
り、このねじれの方向および量は、トルクセンサ２６よ
って検出されるようになっている。The steering shaft 22 is divided into an input shaft 22A connected to the steering wheel 21 side and an output shaft 22B connected to the steering mechanism 23 side, and these input shaft 22A and output shaft 22B.
Are connected to each other by a torsion bar 25. The torsion bar 25 is twisted in accordance with the steering torque applied to the steering wheel 1, and the direction and amount of this twist are detected by the torque sensor 26.
【００２６】トルクセンサ２６は、たとえば、入力軸２
２Ａと出力軸２２Ｂとの回転方向の位置関係の変化に応
じて変化する磁気抵抗を検出する磁気式のもので構成さ
れている。このトルクセンサ２６の出力信号は、マイク
ロコンピュータを含む構成の電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）２７に入力されている。この電子制御ユニット２７
には、さらに、車速を検出するための車速センサ２８
と、車両が走行している路面の左右勾配を検出する勾配
検出器２９とが接続されている。勾配検出器２９は、上
述した実施形態に係る車両用操舵装置に備えられている
勾配検出器１６（図１参照）と同様な構成である。The torque sensor 26 is, for example, the input shaft 2
2A and the output shaft 22B are of a magnetic type that detects a magnetic resistance that changes according to a change in the positional relationship in the rotational direction. The output signal of the torque sensor 26 is an electronic control unit (EC
U) 27. This electronic control unit 27
Further includes a vehicle speed sensor 28 for detecting the vehicle speed.
And a gradient detector 29 for detecting the lateral gradient of the road surface on which the vehicle is traveling are connected. The gradient detector 29 has the same configuration as the gradient detector 16 (see FIG. 1) included in the vehicle steering system according to the above-described embodiment.
【００２７】電子制御ユニット２７は、トルクセンサ２
６、車速センサ２８および勾配検出器２９から入力され
る信号に基づいて、電動モータ２４の目標電流値を設定
し、その設定した目標電流値に基づいて、電動モータ２
４をフィードバック制御する。なお、この実施形態にお
いて、トルクセンサ２６によって検出される操舵トルク
は、ステアリングホイール２１が右方向に操作された場
合に正の値をとり、ステアリングホイール２１が左方向
に操作された場合に負の値をとるものとする。また、電
動モータ２４から右方向操舵を補助するトルクを発生さ
せるための目標電流値には正の符号を付し、電動モータ
２４から左方向操舵を補助するトルクを発生させるため
の目標電流値には負の符号を付すこととする。The electronic control unit 27 includes the torque sensor 2
6, the target current value of the electric motor 24 is set based on the signals input from the vehicle speed sensor 28 and the gradient detector 29, and the electric motor 2 is set based on the set target current value.
4 is feedback controlled. In this embodiment, the steering torque detected by the torque sensor 26 has a positive value when the steering wheel 21 is operated to the right, and a negative value when the steering wheel 21 is operated to the left. Take a value. Further, a positive sign is attached to the target current value for generating the torque for assisting the rightward steering from the electric motor 24, and the target current value for generating the torque for assisting the leftward steering from the electric motor 24 is set as the target current value. Shall be given a negative sign.
【００２８】図４は、電子制御ユニット２７による目標
電流値の設定について説明するためのフローチャートで
ある。電子制御ユニット２７は、車両のイグニッション
キースイッチがオンにされている間、この図４に示すア
クチュエータ制御ルーチンを所定の制御周期で繰り返し
実行する。電子制御ユニット２７は、まず、勾配検出器
２９の出力を参照して、走行中の路面が、平坦である
か、車両直進方向に関して左上がりに傾斜しているか、
車両直進方向に関して右上がりに傾斜しているかを判断
する（ステップＴ１，Ｔ２）。FIG. 4 is a flow chart for explaining the setting of the target current value by the electronic control unit 27. The electronic control unit 27 repeatedly executes the actuator control routine shown in FIG. 4 at a predetermined control cycle while the ignition key switch of the vehicle is turned on. First, the electronic control unit 27 refers to the output of the gradient detector 29 to determine whether the road surface on which the vehicle is traveling is flat, or whether the road surface is inclined leftward with respect to the straight ahead direction of the vehicle.
It is determined whether or not the vehicle is leaning upward in the straight direction (steps T1 and T2).
【００２９】勾配検出器２９によって検出された路面勾
配の絶対値が予め定めるしきい値以下であれば、電子制
御ユニット２７は、走行中の路面はほぼ平坦であると判
断して、予め作成された平坦路用アシスト特性マップに
従って、トルクセンサ２６によって検出される操舵トル
クに応じた目標電流値を設定する（ステップＴ３）。平
坦路用アシスト特性マップは、操舵トルクに対する目標
電流値の特性を定めたものであり、所定の車速域（高速
域、中速域、低速域）ごとに用意されていて、各特性マ
ップは、操舵トルクが大きいほど大きな目標電流値をと
り、かつ、原点に関して対称となるように定められてい
る。したがって、平坦路を走行中は、ステアリングホイ
ール２１を左方向に操作した場合と右方向に操作した場
合とで、操舵トルクの大きさが同じであれば、電動モー
タ２４の目標電流値の絶対値は同じ値に設定され、ほぼ
同様な操舵補助が行われる。If the absolute value of the road surface slope detected by the slope detector 29 is less than or equal to a predetermined threshold value, the electronic control unit 27 determines that the road surface on which the vehicle is running is substantially flat and is prepared in advance. A target current value corresponding to the steering torque detected by the torque sensor 26 is set in accordance with the flat road assist characteristic map (step T3). The flat road assist characteristic map defines the characteristic of the target current value with respect to the steering torque, and is prepared for each predetermined vehicle speed range (high speed range, medium speed range, low speed range), and each characteristic map is The larger the steering torque, the larger the target current value, and the symmetry with respect to the origin. Therefore, when the steering wheel 21 is operated leftward and rightward while traveling on a flat road, if the magnitude of the steering torque is the same, the absolute value of the target current value of the electric motor 24 is Are set to the same value and almost the same steering assistance is performed.
【００３０】勾配検出器２９によって検出された路面勾
配の絶対値が予め定めるしきい値を超えており、かつ、
正の値である場合には、電子制御ユニット２７は、走行
中の路面が右上がりに傾斜していると判断して、予め作
成された右上がり傾斜用アシスト特性マップに従って、
トルクセンサ２６によって検出される操舵トルクに応じ
た目標電流値を設定する（ステップＴ４）。右上がり傾
斜用アシスト特性マップは、たとえば、平坦路用アシス
ト特性マップ（各車速域の特性マップ）を操舵トルクの
負の方向に所定量シフトさせることにより作成されてい
る。したがって、右上がりに傾斜した路面の走行中は、
ステアリングホイール２１を左方向に操作した場合と右
方向に操作した場合とで、同じ大きさの操舵トルクに対
する目標電流値は右方向に操作した場合の方が大きな値
に設定され、左方向操舵よりも右方向操舵の方が大きな
操舵補助が得られる。これにより、運転者は、右方向へ
の操舵、つまり路面の傾斜を上がる方向の操舵（車両を
直進させるための操舵）を楽に行うことができる。The absolute value of the road surface slope detected by the slope detector 29 exceeds a predetermined threshold value, and
In the case of a positive value, the electronic control unit 27 determines that the road surface on which the vehicle is traveling is inclined upward to the right, and according to the pre-created upward inclination assist characteristic map,
A target current value corresponding to the steering torque detected by the torque sensor 26 is set (step T4). The rightward tilt assist characteristic map is created by, for example, shifting the flat road assist characteristic map (characteristic map of each vehicle speed range) by a predetermined amount in the negative direction of the steering torque. Therefore, while traveling on the road that slopes to the right,
When the steering wheel 21 is operated to the left and to the right, the target current value with respect to the steering torque of the same magnitude is set to a larger value when the steering wheel 21 is operated to the right. In the right direction, a larger steering assistance can be obtained. As a result, the driver can easily perform steering to the right, that is, steering in the direction of increasing the slope of the road surface (steering for moving the vehicle straight).
【００３１】一方、勾配検出器２９によって検出された
路面勾配の絶対値が予め定めるしきい値を超えており、
かつ、負の値である場合には、電子制御ユニット２７
は、走行中の路面が左上がりに傾斜していると判断し
て、予め作成された左上がり傾斜用アシスト特性マップ
に従って、トルクセンサ２６によって検出される操舵ト
ルクに応じた目標電流値を設定する（ステップＴ５）。
左上がり傾斜用アシスト特性マップは、たとえば、平坦
路用アシスト特性マップ（各車速域の特性マップ）を操
舵トルクの正の方向に所定量シフトさせることにより作
成されている。したがって、左上がりに傾斜した路面の
走行中は、ステアリングホイール２１を左方向に操作し
た場合と右方向に操作した場合とで、同じ大きさの操舵
トルクに対する目標電流値は左方向に操作した場合の方
が大きな値に設定され、右方向操舵よりも左方向操舵の
方が大きな操舵補助が得られる。これにより、運転者
は、左方向への操舵、つまり路面の傾斜を上がる方向の
操舵（車両を直進させるための操舵）を楽に行うことが
できる。On the other hand, the absolute value of the road surface slope detected by the slope detector 29 exceeds a predetermined threshold value,
If it is a negative value, the electronic control unit 27
Determines that the road surface on which the vehicle is running is tilting upward to the left, and sets a target current value according to the steering torque detected by the torque sensor 26 in accordance with a previously-created assist characteristic map for rising left. (Step T5).
The assist characteristic map for tilting upward to the left is created, for example, by shifting the assist characteristic map for flat roads (characteristic map of each vehicle speed range) by a predetermined amount in the positive direction of the steering torque. Therefore, when the steering wheel 21 is operated to the left and to the right while the vehicle is traveling on a road surface inclined to the left, the target current value for the steering torque of the same magnitude is operated to the left. Is set to a larger value, and a larger steering assistance can be obtained in the leftward steering than in the rightward steering. As a result, the driver can easily perform steering to the left, that is, steering in the direction of increasing the slope of the road surface (steering for moving the vehicle straight).
【００３２】なお、この実施形態では、平坦路用アシス
ト特性マップをシフトさせることにより、右上がり傾斜
用アシスト特性マップおよび左上がり傾斜用アシスト特
性マップが作成されているとしたが、平坦路用アシスト
特性マップにおけるゲイン（操舵トルクに対する目標電
流値の比）が変更されることにより、右上がり傾斜用ア
シスト特性マップおよび左上がり傾斜用アシスト特性マ
ップが作成されてもよい。すなわち、操舵トルクが正の
範囲における平坦路用アシスト特性マップのゲインを大
きくすることにより、右上がり傾斜用アシスト特性マッ
プが作成され、操舵トルクが負の範囲における平坦路用
アシスト特性マップのゲインを大きくすることにより、
左上がり傾斜用アシスト特性マップが作成されてもよ
い。さらには、平坦路用アシスト特性マップのシフトお
よびゲイン変更により、右上がり傾斜用アシスト特性マ
ップおよび左上がり傾斜用アシスト特性マップが作成さ
れてもよい。また、平坦路用アシスト特性マップをシフ
トさせる所定量は、路面勾配が大きくなるほど大きくな
るように設定してもよい。In this embodiment, the flat road assist characteristic map is shifted to create the right upward slope assist characteristic map and the left upward slope assist characteristic map. By changing the gain (the ratio of the target current value to the steering torque) in the characteristic map, the assist characteristic map for tilting to the right and the assist characteristic map for tilting to the left may be created. That is, by increasing the gain of the flat road assist characteristic map in the range where the steering torque is positive, the upward rising slope assist characteristic map is created, and the gain of the flat road assist characteristic map in the range where the steering torque is negative is set. By making it larger,
An assist characteristic map for tilting to the left may be created. Furthermore, the assist characteristic map for rising to the right and the assist characteristic map for rising to the left may be created by shifting and changing the gain of the assist characteristic map for flat roads. Further, the predetermined amount for shifting the assist characteristic map for flat roads may be set so as to increase as the road surface gradient increases.
【００３３】以上、この発明の２つの実施形態について
説明したが、この発明は、さらに他の形態で実施するこ
とも可能である。たとえば、上述の各実施形態では、操
作部材としてステアリングホイール１，２１が採用され
た構成を例にとって説明したが、この他にも、直線的に
操作されるレバーや足で操作されるペダルなどが操作部
材として用いられてもよい。また、上述の実施形態で
は、車両用操舵装置の例としてステア・バイ・ワイヤ
（ＳＢＷ）システムを取り上げたが、この発明は、ステ
ア・バイ・ワイヤシステムに限らず、操作部材の操作角
と舵取り機構の転舵角との対応関係を変更することがで
きる車両用操舵装置に対して広く適用することができ
る。たとえば、操作部材の操作角に対する舵取り機構の
転舵角の比（ギヤ比）を変更可能であり、操作部材と舵
取り機構とが機械的に連結されている操舵装置（いわゆ
るバリアブル・ギヤレシオ・ステアリング（ＶＧＳ）シ
ステム）に適用することも可能である。Although the two embodiments of the present invention have been described above, the present invention can be implemented in other forms. For example, in each of the above-described embodiments, the configuration in which the steering wheels 1 and 21 are adopted as the operation members has been described as an example. However, in addition to this, linearly operated levers or pedals operated by feet are also available. It may be used as an operating member. Further, in the above-described embodiment, the steer-by-wire (SBW) system is taken as an example of the vehicle steering device, but the present invention is not limited to the steer-by-wire system, and the operation angle and the steering of the operation member are not limited to the steer-by-wire system. The present invention can be widely applied to a vehicle steering system that can change the correspondence with the turning angle of the mechanism. For example, the ratio (gear ratio) of the steering angle of the steering mechanism to the operation angle of the operation member can be changed, and the steering device (so-called variable gear ratio steering ( VGS) system).
【００３４】その他、特許請求の範囲に記載された事項
の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。Besides, various design changes can be made within the scope of the matters described in the claims.
【図１】この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の
構成を説明するための概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram for explaining a configuration of a vehicle steering system according to an embodiment of the present invention.
【図２】操舵アクチュエータの制御のためのルーチン
（アクチュエータ制御ルーチン）の流れを示す図であ
る。FIG. 2 is a diagram showing a flow of a routine (actuator control routine) for controlling a steering actuator.
【図３】この発明の他の実施形態に係る電動パワーステ
アリング装置の電気的構成を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of an electric power steering device according to another embodiment of the present invention.
【図４】電動モータの目標電流値の設定について説明す
るためのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart for explaining setting of a target current value of an electric motor.
１ ステアリングホイール ２ 操舵アクチュエータ ３ ハウジング ４ 操舵軸 ５ 車輪 ６ タイロッド ７ ナックルアーム １１ 操作角センサ １３ 転舵角センサ １４ 制御装置 １６ 勾配検出器 1 steering wheel 2 Steering actuator 3 housing 4 steering axis 5 wheels 6 Tie rod 7 Knuckle arm 11 Operating angle sensor 13 Steering angle sensor 14 Control device 16 gradient detector
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 133:00 Ｂ６２Ｄ 133:00 (72)発明者 植野 眞之 大阪府大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋精工株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC05 DA03 DA05 DA15 DA23 DA64 DA83 DA88 DB01 DC08 DC38 DD01 DD02 DD17 EB05 EB11 EC23 EC31 GG01 3D033 CA02 CA03 CA13 CA16 CA17 CA18 CA20 CA21 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B62D 133: 00 B62D 133: 00 (72) Inventor Masayuki Ueno 3-5-8 Minamisenba, Chuo-ku, Osaka-shi, Osaka Issue Koyo Seiko Co., Ltd. F term (reference) 3D032 CC05 DA03 DA05 DA15 DA23 DA64 DA83 DA88 DB01 DC08 DC38 DD01 DD02 DD17 EB05 EB11 EC23 EC31 GG01 3D033 CA02 CA03 CA13 CA16 CA17 CA18 CA20 CA21
Claims (2)
り用の車輪の転舵との関係を変更可能な車両用操舵装置
であって、 車両直進方向に関して左右方向の路面の傾斜状態を検出
する傾斜状態検出手段と、 この傾斜状態検出手段によって検出される傾斜状態およ
び上記操作部材の操作に基づいて、上記車輪を転舵させ
るための舵取り機構を制御する制御手段とを含むことを
特徴とする車両用操舵装置。1. A vehicle steering system capable of changing the relationship between the operation of an operating member for steering a vehicle and the steering of a steering wheel, wherein the road surface is inclined in the left-right direction with respect to the straight-ahead direction of the vehicle. A tilting state detecting means for detecting, and a control means for controlling a steering mechanism for steering the wheel based on the tilting state detected by the tilting state detecting means and the operation of the operating member. A characteristic vehicle steering system.
作位置を検出する操作位置検出手段と、上記車輪の転舵
位置を検出する車輪位置検出手段とをさらに含み、 上記傾斜状態検出手段は、路面の左右勾配を検出するも
のであり、 上記制御手段は、上記傾斜状態検出手段によって検出さ
れる左右勾配に基づいて、その傾斜路面において車両が
直進する際の上記車輪の転舵位置に相当する勾配オフセ
ット量を演算し、この演算した勾配オフセット量、上記
操作位置検出手段によって検出される操作位置および上
記車輪位置検出手段によって検出される転舵位置に基づ
いて、上記舵取り機構を制御するものであることを特徴
とする請求項１記載の車両用操舵装置。2. The vehicle steering system further includes an operation position detecting means for detecting an operation position of the operation member and a wheel position detecting means for detecting a steering position of the wheel, and the tilt state detecting means. Is for detecting the lateral gradient of the road surface, and the control means, based on the lateral gradient detected by the inclination state detecting means, the steering position of the wheels when the vehicle goes straight on the inclined road surface. A corresponding gradient offset amount is calculated, and the steering mechanism is controlled based on the calculated gradient offset amount, the operation position detected by the operation position detection means, and the turning position detected by the wheel position detection means. The vehicle steering apparatus according to claim 1, wherein the steering apparatus is a vehicle steering apparatus.
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