JP2003267245A - Electric power steering device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide an electric power steering device capable of suppressing the occurrence of vibration of a steering wheel at the time of stoppage without deteriorating the returnability of the steering wheel when a vehicle speed is low. <P>SOLUTION: A stop state determination part 148 determines whether the vehicle is stopped or not. When the vehicle speed is low, an assist by an assist control 60 is not compensated by a stop damper control 140 in reverse direction to prevent the returnability of the steering wheel from being deteriorated. The assist by the assist control 60 is compensated in reverse direction by the stop damper control 140 to suppress the occurrence of vibration of the steering wheel. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、モータにより操
舵をアシストする電気式動力舵取装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric power steering apparatus in which steering is assisted by a motor.

【０００２】[0002]

【従来の技術】電気式動力舵取装置として、ステアリン
グホイールが固定された入力軸に、操舵トルクを検出す
るトルクセンサを取り付け、トルクセンサで検出した操
舵トルクに応じたアシストトルクを電動モータにより発
生させ操舵力を軽減するものが一般的に知られている。
係る電気式動力舵取装置では、車速を検出して、操舵ト
ルクに応じたアシストトルクを調整している。即ち、低
速では、アシスト量を多くして操舵を軽くし、高速で
は、アシスト量を下げて操舵に安定感を持たせてある。
電気式動力舵取装置においては、アシストトルクを発生
させる際にのみにモータを付勢すればよいため、常に油
圧ポンプを駆動する必要がある油圧式舵取装置に対し
て、エネルギー消費が少ないという利点がある。2. Description of the Related Art As an electric power steering apparatus, a torque sensor for detecting a steering torque is attached to an input shaft to which a steering wheel is fixed, and an electric motor generates an assist torque according to the steering torque detected by the torque sensor. It is generally known that the steering force is reduced.
In such an electric power steering apparatus, the vehicle speed is detected and the assist torque is adjusted according to the steering torque. That is, at low speeds, the amount of assist is increased to lighten the steering, and at high speeds, the amount of assist is decreased to provide a stable steering feeling.
In the electric power steering apparatus, since the motor needs to be energized only when the assist torque is generated, the energy consumption is lower than that of the hydraulic steering apparatus which needs to constantly drive the hydraulic pump. There are advantages.

【０００３】電気式動力舵取装置では、モータ及び減速
機を介して操舵をアシストするため、モータ及び減速機
分だけ摩擦及び慣性量が油圧式動力舵取装置よりも大き
く、この摩擦及び慣性感により運転者に違和感を与える
ことになる。具体的には、低速において摩擦により路面
の反力による舵の戻りが遅く、反対に、中高速では一旦
戻り始めると慣性により戻りが早くなる。このため、車
速を検出して、低速に於いて舵の戻りを早くするハンド
ル戻し補償を行い、中高速でハンドルの戻りを遅くする
ダンパ補償を行っている。Since the electric power steering apparatus assists the steering through the motor and the speed reducer, the friction and the inertial amount are larger than those of the hydraulic power steering apparatus by the amount corresponding to the motor and the speed reducer. As a result, the driver feels uncomfortable. Specifically, at low speeds, the rudder returns slowly due to the reaction force of the road surface due to friction, and conversely, at medium and high speeds, once it starts to return, it returns faster due to inertia. Therefore, the vehicle speed is detected, the steering wheel return compensation is performed to accelerate the steering wheel return at low speed, and the damper compensation is performed to delay the steering wheel return at medium and high speeds.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、停止時
に、運転者が操舵（据え切り）をしている場合は、故意
に中立に戻す必要がない。中立に戻してもよいが、停止
時に手放し（少し切って手を離す）で故意に戻すような
制御が始まると、上述したハンドル戻し補償が働き発振
してしまうことがあった。However, when the driver is steering (stationary) at the time of stopping, it is not necessary to intentionally return to neutral. Although it may be returned to the neutral position, if control is intentionally returned by releasing the hand (cutting a little and releasing the hand) at the time of stop, the above-mentioned handle return compensation may be activated to cause oscillation.

【０００５】一方、車速を車輪速センサを用いて検出し
ているため、３Km/h程度が最低検出速度となり、停止し
ているか極低速走行（０Km/h越、３Km/h未満）している
かを峻別できなかった。停止時のハンドルの発振を避け
るため、最低検出速度以下では、車両停止時と同様にハ
ンドル戻し制御が停止するように制御マップが設定され
ている。このため、極低速で走行している場合、減速し
て止まろうとすると、上述した最低検出速度以上の際に
は、ハンドル戻し制御が働いてハンドルを戻す側へアシ
ストが効いているが、停止直前に最低検出速度以下にな
ると、ハンドル戻し制御が行われなくなり、急にハンド
ルの戻りが悪くなることがあった。On the other hand, since the vehicle speed is detected using the wheel speed sensor, the minimum detection speed is about 3 Km / h, and the vehicle is stopped or traveling at an extremely low speed (over 0 Km / h, less than 3 Km / h). Could not be distinguished. In order to prevent the steering wheel from oscillating when the vehicle is stopped, the control map is set so that the steering wheel return control is stopped below the minimum detection speed as when the vehicle is stopped. Therefore, if you try to decelerate and stop when running at extremely low speed, when the above-mentioned minimum detection speed is exceeded, the steering wheel return control works and assists to the side that returns the steering wheel. When the speed becomes lower than the minimum detection speed, the steering wheel return control may not be performed and the steering wheel return may suddenly deteriorate.

【０００６】また、ハンドル戻し補償を行わない場合で
も、停止時に操舵を行うためには大きなアシストトルク
が必要であり、操舵系の安定性が低くなって、振動が発
生する場合があった。Even if the steering wheel return compensation is not performed, a large assist torque is required to perform steering when the vehicle is stopped, and the stability of the steering system is reduced, which may cause vibration.

【０００７】本発明は、上述した課題を解決するために
なされたものであり、その目的とするところは、低速時
のハンドル戻り性を悪化させずに、停止時にハンドルの
振動の発生を抑え得る電気式動力舵取装置を提供するこ
とにある。The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to suppress the occurrence of vibration of the steering wheel at the time of stopping without deteriorating the returnability of the steering wheel at low speed. An object is to provide an electric power steering device.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、上記
目的を達成するため、操舵状態を検出し、操舵状態に応
じてモータを駆動して操舵方向へアシストするアシスト
制御部を備える電気式動力舵取装置において、車両の停
止を推測する停止推測手段を有し、停止推測手段が車両
停止と推測した際に、停止状態の制御を行うことを技術
的特徴とする。In order to achieve the above-mentioned object, the invention of claim 1 is an electric machine comprising an assist control section for detecting a steering state and driving a motor in accordance with the steering state to assist in a steering direction. The technical power steering apparatus has a technical feature that it has a stop estimating means for estimating the stop of the vehicle, and when the stop estimating means estimates that the vehicle is stopped, the stop state is controlled.

【０００９】請求項１では、停止推測手段が車両停止と
推測した際に、停止状態の制御を行うため、停止時にハ
ンドルの振動が発生することを抑えることができる。According to the first aspect of the present invention, when the stop estimating means estimates that the vehicle is stopped, the stop state is controlled. Therefore, it is possible to suppress the vibration of the steering wheel when the vehicle is stopped.

【００１０】請求項２では、前記電気式動力舵取装置
が、車速を検出する車速検出手段を有すると共に、前記
停止推測手段は、前記検出された車速が車速検出手段の
最低検出車速以下であっても、この車速が所定時間継続
しない場合には車両停止と推測しないことを技術的特徴
とする。According to a second aspect of the present invention, the electric power steering apparatus has vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and the stop estimating means determines that the detected vehicle speed is equal to or lower than the minimum detected vehicle speed of the vehicle speed detecting means. Even if the vehicle speed does not continue for the predetermined time, the technical feature is that the vehicle is not stopped.

【００１１】請求項２では、停止推測手段が、検出され
た車速が車速検出手段の最低検出車速以下であっても、
この車速が所定時間継続しない場合には車両停止と推測
しないため、車両が実際に停止していない状態で、停止
状態の制御が行われることがない。According to a second aspect of the present invention, the stop estimating means determines that the detected vehicle speed is less than or equal to the minimum detected vehicle speed of the vehicle speed detecting means.
If the vehicle speed does not continue for the predetermined time, it is not estimated that the vehicle is stopped, so that the control of the stopped state is not performed while the vehicle is not actually stopped.

【００１２】また、請求項３の発明は、前記電気式動力
舵取装置が、前記アシスト制御部によるアシスト量を低
速においてハンドルの戻り方向へ補償するハンドル戻し
補償制御部を備え、前記停止推測手段が車両停止と推測
した際に、前記ハンドル戻し補償制御部での補償を停止
することを技術的特徴とする。According to a third aspect of the present invention, the electric power steering apparatus includes a steering wheel return compensation control section for compensating the assist amount of the assist control section in the returning direction of the steering wheel at a low speed, and the stop estimating means. When it is estimated that the vehicle is stopped, the technical feature is to stop the compensation in the steering wheel return compensation control unit.

【００１３】請求項３では、停止推測手段が車両停止と
推測した際に、低速においてハンドルの戻り方向へ補償
するハンドル戻し補償制御部での補償を停止する。低速
時は、ハンドル戻し補償制御部での補償を行うことで、
ハンドル戻り性を悪化させずに、停止時に、ハンドル戻
し補償制御部での補償を停止することでハンドルの振動
の発生を抑えることができる。According to the third aspect of the present invention, when the stop estimating means estimates that the vehicle is stopped, the compensation in the steering wheel return compensation control unit for compensating in the steering wheel returning direction at low speed is stopped. At low speeds, the steering wheel return compensation controller compensates
It is possible to suppress the occurrence of vibration of the steering wheel by stopping the compensation in the steering wheel return compensation control unit at the time of stopping without deteriorating the steering wheel returning property.

【００１４】請求項４の発明は、前記電気式動力舵取装
置が、前記停止推測手段が車両停止と推測した際に、前
記アシスト制御部によるアシストを逆方向へ補償するた
めの停止時ダンパ制御部を備えることを技術的特徴とす
る。According to a fourth aspect of the present invention, when the electric power steering apparatus estimates that the vehicle has stopped by the stop estimating means, the stop damper control for compensating the assist by the assist control section in the reverse direction. The technical feature is to have a section.

【００１５】請求項４では、停止推測手段が車両停止と
推測した際に、アシスト制御部によるアシストを逆方向
へ補償するための停止時ダンパ制御部を備える。低速時
は、停止時ダンパ制御部でアシスト制御部によるアシス
トを逆方向へ補償しないことで、ハンドル戻り性を悪化
させない。停止時に、停止時ダンパ制御部でアシスト制
御部によるアシストを逆方向へ補償することで、ハンド
ルの振動の発生を抑えることができる。According to another aspect of the present invention, there is provided a stop-time damper control unit for compensating the assist by the assist control unit in the reverse direction when the stop estimating unit estimates that the vehicle has stopped. At low speeds, the stop damper control unit does not compensate the assist by the assist control unit in the opposite direction, so that the steering wheel returning property is not deteriorated. At the time of stop, the stop damper control unit compensates the assist by the assist control unit in the opposite direction, so that the vibration of the steering wheel can be suppressed.

【００１６】請求項５では、前記アシスト制御部が、モ
ータの回転数又は操舵速度に関する角速度ωを測定また
は推定する角速度検出手段を有し、前記モータへの通電
に伴って発現し得るキャビン内の異音又はハンドルの不
快な振動の周波数帯域に臨む臨界周波数ｆに対応する周
期（１／ｆ）よりも短い制御周期△ｔ（＜１／ｆ）で、
前記角速度ωに関する負帰還制御を実行する角速度高速
負帰還制御手段を有することを技術的特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, the assist control section has an angular velocity detecting means for measuring or estimating an angular velocity ω related to a rotation speed or a steering speed of the motor, and the inside of the cabin that can be generated by energizing the motor. With a control cycle Δt (<1 / f) shorter than the cycle (1 / f) corresponding to the critical frequency f in the frequency band of abnormal noise or unpleasant vibration of the steering wheel,
A technical feature is to have an angular velocity high-speed negative feedback control means for executing the negative feedback control regarding the angular velocity ω.

【００１７】請求項５の第２の手段は、モータの回転数
又は操舵速度に関する角速度ωを測定または推定する角
速度検出手段と、単数または複数種類のトルク演算部と
を有する電気式動力舵取装置において、少なくとも１種
類のトルク演算部が制御される制御周期△Ｔｌよりも短
い制御周期△ｔ（＜△Ｔｌ）で、上記の角速度ωに関す
る負帰還制御を実行する角速度高速負帰還制御手段を設
けることである。A second means of the present invention is an electric power steering apparatus having angular velocity detecting means for measuring or estimating an angular velocity ω related to the rotation speed or steering speed of a motor, and a single or a plurality of types of torque calculating sections. In the above, the angular velocity high-speed negative feedback control means for executing the negative feedback control with respect to the angular velocity ω is provided in the control period Δt (<ΔTl) shorter than the control period ΔTl in which at least one type of torque calculation unit is controlled. That is.

【００１８】また、第３の手段は、上記の第２の手段の
角速度高速負帰還制御手段において、モータへの通電に
伴って発現し得るキャビン内の異音又はハンドルの不快
な振動の周波数帯域に臨む臨界周波数ｆに対応する周期
（１／ｆ）よりも短い制御周期△ｔ（＜１／ｆ）で、上
記の負帰還制御を実行することである。The third means is the angular velocity high-speed negative feedback control means of the above-mentioned second means, which is a frequency band of abnormal noise in the cabin or unpleasant vibration of the steering wheel which can be caused by energization of the motor. The negative feedback control is executed at a control cycle Δt (<1 / f) shorter than the cycle (1 / f) corresponding to the critical frequency f.

【００１９】以上の請求項５、第２乃至第３の何れか１
つの手段によれば、所謂粘性感の強い操舵感が実現され
ると同時に、ハンプが低減されるため制御系を安定させ
ることができる。したがって、異音や振動の表面化若し
くは顕在化を回避することが可能となる。Any one of the above-mentioned claim 5 and the second to third aspects
According to one of the means, a so-called viscous steering feeling is realized, and at the same time, hump is reduced, so that the control system can be stabilized. Therefore, it is possible to avoid the occurrence or manifestation of abnormal noise or vibration.

【００２０】また、第４の手段は、上記第２または第３
の手段において、単数又は複数種類の上記のトルク演算
部を、アシスト・トルク演算部、慣性トルク演算部、ハ
ンドル戻しトルク演算部、またはダンパー・トルク演算
部から構成することである。即ち、角速度ωに関する負
帰還制御の制御周期△ｔは、上記の各種のトルク演算部
が制御される制御周期の中の最短の制御周期と同じ長さ
か、或いはそれよりも短くて良い。A fourth means is the above-mentioned second or third.
In the above-mentioned means, the above-mentioned single or plural kinds of torque calculating sections are constituted by an assist torque calculating section, an inertia torque calculating section, a steering wheel returning torque calculating section, or a damper torque calculating section. That is, the control period Δt of the negative feedback control relating to the angular velocity ω may be the same length as the shortest control period among the control periods in which the above various torque calculation units are controlled, or may be shorter than that.

【００２１】例えば、以下の様に制御周期の階層化を実
施することができる。 （１）１０ｍｓ周期で実行する処理 （ａ）ハンドル戻し・トルク演算（ハンドル戻し補償制
御） （ｂ）ダンパ・トルク演算（ダンパ補償制御） （２）５００μｓ周期で実行する処理 （ａ）アシスト・トルク演算 （ｂ）慣性トルク演算（慣性補償制御） （３）４００μｓ周期で実行する処理 （ａ）角速度ωに関する負帰還制御 例えば、この様な制御周期の設定によれば、「角速度ω
に関する負帰還制御」を十分に短い制御周期で実行する
ことができるので、例えば０．１ｋＨｚ〜２ｋＨｚ程度
の異音を効果的に抑制又は緩和することができる。For example, the control periods can be hierarchized as follows. (1) Processing executed in 10 ms cycle (a) Handle return / torque calculation (handle return compensation control) (b) Damper torque calculation (damper compensation control) (2) Processing executed in 500 μs cycle (a) Assist torque Calculation (b) Inertial torque calculation (inertial compensation control) (3) Process executed in 400 μs cycle (a) Negative feedback control regarding angular velocity ω For example, according to the setting of such a control period, “angular velocity ω
Since the "negative feedback control regarding" can be executed in a sufficiently short control cycle, for example, abnormal noise of about 0.1 kHz to 2 kHz can be effectively suppressed or mitigated.

【００２２】また、第５の手段は、上記の角速度ωの検
出信号が含有する少なくとも操舵周波数帯域内の略中央
周波数成分を除去又は減衰することにより、負帰還制御
の過補償現象を緩和又は抑制するフィルタリング手段を
設けることである。The fifth means removes or attenuates at least the central frequency component within the steering frequency band contained in the detection signal of the angular velocity ω to alleviate or suppress the overcompensation phenomenon of the negative feedback control. It is to provide a filtering means to do so.

【００２３】この様な手段によれば、速度フイードバッ
ク（角速度高速負帰還）の効果で、比較的高周波のトル
ク変動に起因するハンドルの振動やモータの異音等が低
減できる上に、バンドパスすることによって操舵感に直
接係わる低周波領域は、上記の速度フイードバックの制
御対象周波数領域から外すことができる。例えば、バン
ドパス周波数の中心周波数は、上記のハンプのピーク周
波数と略一致させれば良い。この様な手段によれば、上
記の速度フイードバック制御（角速度高速負帰還制御）
の操舵感に対する悪影響（粘性感の増大）は抑制され
る。また、高周波領域の成分は減衰するため、実際の分
解能以上の検出精度が得られ、これにより制御量の変動
が抑制できる。尚、バンドパス・フィルタのバンドパス
周波数は、位相の遅れが無いため、位相遅れによる悪影
響も発生しない。According to such a means, due to the effect of velocity feedback (angular velocity high-speed negative feedback), the vibration of the steering wheel, the abnormal noise of the motor, etc. due to the torque variation of relatively high frequency can be reduced and the band-passing can be achieved. As a result, the low frequency region directly related to the steering feel can be excluded from the frequency region to be controlled by the velocity feedback. For example, the center frequency of the bandpass frequency may be made to substantially match the peak frequency of the hump. According to such means, the above-mentioned speed feedback control (angular speed high-speed negative feedback control)
The adverse effect (increase in viscous feeling) on the steering feeling of is suppressed. Further, since the components in the high frequency region are attenuated, detection accuracy higher than the actual resolution can be obtained, which can suppress the fluctuation of the control amount. Since the bandpass frequency of the bandpass filter has no phase delay, no adverse effect due to the phase delay occurs.

【００２４】また、第６の手段は、操舵トルクてに依存
して決定されるアシストトルクＴＡの操舵トルクてに対
するゲインα（≡∂ＴＡ／∂τ）に基づいて、負帰還さ
せる制御量（Ｘ）の角速度ω）に対するゲインＫ（≡∂
Ｘ／∂ω）を決定する負帰還ゲイン決定手段を設けるこ
とである。これにより、負帰還させる制御量（Ｘ）を略
過不足無く好適値に調整・制御することができる。The sixth means is a control amount (X) for negative feedback based on the gain α (≡∂TA / ∂τ) of the assist torque TA with respect to the steering torque, which is determined depending on the steering torque. ) Angular velocity ω) gain K (≡ ∂
X / ∂ω) is determined by providing a negative feedback gain determining means. As a result, the control amount (X) for negative feedback can be adjusted / controlled to a suitable value without excess or deficiency.

【００２５】[0025]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態に係る電
気式動力舵取装置について図を参照して説明する。 [第１実施形態]図１は第１実施態様の電気式動力舵取装
置１０の構成を示すブロック図である。電気式動力舵取
装置１０は、操舵トルクを検出するためのトルクセンサ
２２と、トルクセンサ２２からの操舵トルク及び車速セ
ンサ２４からの車速に基づきモータ指令トルク（操舵ア
シスト量）を演算する制御装置３０と、モータ指令トル
クに応じた電流指令値を求めてモータＭへの通電を制御
するモータ駆動回路２６とを備える。また、制御装置３
０には、ＥＣＵ２８からギヤの情報が入力され、ギヤが
パーキングの際には車両停止と判断するようになってい
る。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An electric power steering apparatus according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. [First Embodiment] FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an electric power steering apparatus 10 according to a first embodiment. The electric power steering apparatus 10 includes a torque sensor 22 for detecting a steering torque, and a control device that calculates a motor command torque (a steering assist amount) based on a steering torque from the torque sensor 22 and a vehicle speed from a vehicle speed sensor 24. 30 and a motor drive circuit 26 that obtains a current command value corresponding to the motor command torque and controls energization to the motor M. In addition, the control device 3
The gear information is input to the 0 from the ECU 28, and when the gear is parked, it is determined that the vehicle is stopped.

【００２６】トルクセンサ２２は、車両の操舵ステアリ
ング１４に連結された入力軸１２に配設されている。モ
ータＭの出力は、減速機１６により減速され、前輪を操
舵するためのラック・ピニオンギア１８に伝達される。The torque sensor 22 is arranged on the input shaft 12 connected to the steering wheel 14 of the vehicle. The output of the motor M is reduced by the speed reducer 16 and transmitted to the rack and pinion gear 18 for steering the front wheels.

【００２７】制御装置３０及びモータ駆動回路２６の制
御系について、図２のブロック図に示す。トルクセンサ
２２からの出力（操舵トルク：電圧値）は、Ａ／Ｄ変換
３２を介してデジタル値に変換され、トルク演算３４に
てトルク値が演算される。演算されたトルク値は、ロー
パスフィルタ３６にてノイズが除去され、加算ノード３
８を介してアシスト制御６０へ入力される。一方、車速
センサ２４からの車速（パルス信号）は、Ｉ／Ｆ４０を
介して車速演算４２に入力され、演算された車速がアシ
スト制御６０へ入力される。一方、ローパスフィルタ３
６からの出力は、微分４４を介して、位相補償４６にて
位相補償され、加算ノード３８を介してアシスト制御６
０へ入力される。該位相補償４６は、操舵トルク値を微
分４４にて微分することで位相を進め、操舵アシストの
遅れを補償する。即ち、検出値に基づき指令値を演算す
ると、演算完了までに一定の時間がかかり、この一定時
間が、検出値に対する指令値の遅れとなって、現在の検
出値に基づいて指令値を求めると、操舵アシストを適正
に制御し得ない。このため、該位相補償４６が操舵トル
クの位相を進める。The control system of the control device 30 and the motor drive circuit 26 is shown in the block diagram of FIG. The output (steering torque: voltage value) from the torque sensor 22 is converted into a digital value via the A / D conversion 32, and the torque value is calculated by the torque calculation 34. Noise is removed from the calculated torque value by the low-pass filter 36, and the addition node 3
8 is input to the assist control 60. On the other hand, the vehicle speed (pulse signal) from the vehicle speed sensor 24 is input to the vehicle speed calculation 42 via the I / F 40, and the calculated vehicle speed is input to the assist control 60. On the other hand, low-pass filter 3
The output from 6 is phase-compensated by the phase compensation 46 via the differential 44, and the assist control 6 via the summing node 38.
Input to 0. The phase compensator 46 advances the phase by differentiating the steering torque value with the differentiator 44 to compensate for the steering assist delay. That is, when the command value is calculated based on the detected value, it takes a certain time to complete the calculation, and this constant time is a delay of the command value with respect to the detected value, and the command value is calculated based on the current detected value. , The steering assist cannot be controlled properly. Therefore, the phase compensation 46 advances the phase of the steering torque.

【００２８】アシスト制御６０の内容を図３（Ｂ）に示
す。加算ノード３８からの操舵トルクに応じて、アシス
トマップ６２により、指令トルク値が決定される。即
ち、操舵トルクが大きいときには、高い指令トルク値が
決定され、操舵トルクが小さいときには、低い指令トル
ク値が決定され、乗算ノード６８側へ出力される。ま
た、第１実施形態の電気式動力舵取装置においては、操
舵トルクが所定値よりも小さいときには、該操舵トルク
に応じたモータ制御を行わないようにする「不感帯」を
設けてある。即ち、不感帯を設けることで、中、高速走
行時のステアリング中立付近での剛性感を高め、操舵フ
ィーリングを高めている。操舵トルクＴsよりも小さな
操舵トルクのときは、指令トルクが０として出力され
る。また、所定の操舵トルクＴmよりも大きいときに
は、最大値として一定の指令トルク値（モータの最大出
力）が出力される。The contents of the assist control 60 are shown in FIG. The command torque value is determined by the assist map 62 according to the steering torque from the addition node 38. That is, when the steering torque is large, a high command torque value is determined, and when the steering torque is small, a low command torque value is determined and output to the multiplication node 68 side. Further, in the electric power steering apparatus of the first embodiment, when the steering torque is smaller than the predetermined value, the "dead zone" is provided so that the motor control according to the steering torque is not performed. In other words, by providing the dead zone, the feeling of rigidity near the steering neutral position during medium and high speed traveling is enhanced, and the steering feeling is enhanced. When the steering torque is smaller than the steering torque Ts, the command torque is output as 0. Further, when the steering torque is larger than the predetermined steering torque Tm, a constant command torque value (maximum output of the motor) is output as the maximum value.

【００２９】車速センサ２４からの車速値は、車速ゲイ
ンマップ６４により車速に応じた重み付けが行われる。
車速に応じて車速ゲインマップを検索することで、例え
ば、車速０ｋｍ／ｈの際には“１”を出力し、１００ｋ
ｍ／ｈの際には“０．２”を出力する。これにより、操
舵アシスト量を車速に応じて重み付けを行うことでステ
アリングを操作する際、低速時に操舵を軽く、反対に、
高速時に操舵を重くしている。車速ゲインマップ６４か
らの車速重み付け値が乗算ノード６８側へ出力され、上
述した指令トルクが車速に応じて補正される。The vehicle speed value from the vehicle speed sensor 24 is weighted according to the vehicle speed by the vehicle speed gain map 64.
By searching the vehicle speed gain map according to the vehicle speed, for example, when the vehicle speed is 0 km / h, “1” is output and 100 k is output.
When m / h, "0.2" is output. As a result, when the steering is operated by weighting the steering assist amount according to the vehicle speed, the steering is light at low speed, and conversely,
The steering is heavy at high speed. The vehicle speed weighted value from the vehicle speed gain map 64 is output to the multiplication node 68 side, and the above-described command torque is corrected according to the vehicle speed.

【００３０】図２に示すように、アシスト制御６０から
の指令トルク値は、加算ノード４８を介して電流指令リ
ミッタ５０に加えられる。電流指令リミッタ５０では、
モータＭの最大出力を越える指令トルク値が制限され
る。As shown in FIG. 2, the command torque value from the assist control 60 is added to the current command limiter 50 via the addition node 48. In the current command limiter 50,
The command torque value that exceeds the maximum output of the motor M is limited.

【００３１】電流指令リミッタ５０からの指令トルク値
は、減算ノード５２を介してＰＩ制御１００に加えられ
る。ＰＩ制御１００の内容を図６に示す。ＰＩ制御１０
０では、指令トルク値にＧｐゲインが加えられ、加算ノ
ード１０２に印加され、また、指令トルク値が微分され
Ｇｉゲインが加えられ、加算ノード１０２へ印加され
る。一方、上記減算ノード５２へは、ローパスフィルタ
１１２及びＡ／Ｄ変換１１４を介してモータＭの電流が
印加される。ＰＩ制御１００では、Ａ／Ｄ変換１１４を
介して入力された実モータ電流が、指令トルク値（指令
電流値）となるようにＰＩフィードバック制御が行われ
る。The command torque value from the current command limiter 50 is applied to the PI control 100 via the subtraction node 52. The content of the PI control 100 is shown in FIG. PI control 10
At 0, the Gp gain is added to the command torque value and applied to the addition node 102, and the command torque value is differentiated and the Gi gain is added and applied to the addition node 102. On the other hand, the current of the motor M is applied to the subtraction node 52 via the low pass filter 112 and the A / D conversion 114. In the PI control 100, PI feedback control is performed so that the actual motor current input via the A / D conversion 114 becomes the command torque value (command current value).

【００３２】ＰＩ制御１００からの指令トルク値は、モ
ータ駆動回路２６へ印加される。モータ駆動回路２６の
ＰＷＭ演算２７は、指令トルク値に応じた出力をモータ
Ｍに発生させるようにトランジスタＴｒ１、Ｔｒ２、Ｔ
ｒ３，Ｔｒ４のベースに電流を印加し、ＰＷＭ制御を行
う。The command torque value from the PI control 100 is applied to the motor drive circuit 26. The PWM calculation 27 of the motor drive circuit 26 causes the transistors Tr1, Tr2, T to cause the motor M to generate an output according to the command torque value.
PWM control is performed by applying a current to the bases of r3 and Tr4.

【００３３】モータＵ相の電位は、ローパスフィルタ１
２２及びＡ／Ｄ変換１２４を介して差動アンプ１３６の
非反転入力に加えられる。モータＶ相の電位は、ローパ
スフィルタ１３２及びＡ／Ｄ変換１３４を介して差動ア
ンプ１３６の反転入力に加えられる。差動アンプ１３６
からモータ端子間電圧が出力され、減算ノード５４へ印
加される。上述したＡ／Ｄ変換１１４を介して入力され
たモータ電流が、（ＬＳ＋Ｒ）１３８で乗算されてモー
タ起電力として減算ノード５４へ印加され、減算ノード
５４からモータの逆起電力が出力される。ここで、乗算
される（ＬＳ＋Ｒ）中のＬＳは、モータインダクタンス
の微分値を、Ｒは、モータの抵抗分を示している。The electric potential of the U phase of the motor is determined by the low-pass filter 1
22 and the A / D converter 124 to the non-inverting input of the differential amplifier 136. The motor V-phase potential is applied to the inverting input of the differential amplifier 136 via the low-pass filter 132 and the A / D converter 134. Differential amplifier 136
Outputs a voltage across the motor terminals, which is applied to the subtraction node 54. The motor current input via the A / D conversion 114 described above is multiplied by (LS + R) 138 and applied to the subtraction node 54 as a motor electromotive force, and the subtraction node 54 outputs the counter electromotive force of the motor. Here, LS in (LS + R) to be multiplied is the differential value of the motor inductance, and R is the resistance of the motor.

【００３４】減算ノード５４からの逆起電力は、アンプ
５６にて逆起電力定数Ｋｅが除算され、モータの角速度
が求められ、更に、アンプ５８にて減速機１６の減速比
が除算されて、ハンドルの角速度ωとして、ハンドル戻
し補償制御８０、ダンパ補償制御９０及び停止時ダンパ
制御１４０へ印加される。ここでは、ハンドルの角速度
ωを演算により推測しているが、舵角センサにより角速
度を検出することも可能である。The back electromotive force from the subtraction node 54 is divided by the amplifier 56 by the back electromotive force constant Ke to obtain the angular velocity of the motor. Further, the amplifier 58 is divided by the reduction ratio of the speed reducer 16, The angular velocity ω of the steering wheel is applied to the steering wheel return compensation control 80, the damper compensation control 90, and the suspension damper control 140. Here, the angular velocity ω of the steering wheel is estimated by calculation, but the angular velocity can be detected by the steering angle sensor.

【００３５】ハンドル戻し補償制御８０は、低速におい
て路面の反力による舵の戻りがモータＭと減速機１６の
摩擦抵抗により遅くなる電気式動力舵取装置の特性を補
償するための制御を行う。ハンドル戻し補償制御８０の
内容を図４（Ａ）に示す。ハンドルの角速度に応じて、
ハンドル戻しマップ８２により、ハンドル戻し量が決定
される。即ち、ハンドルの角速度が大きいときには、大
きなハンドルの戻り量が決定され、角速度が小さいとき
には、小さなハンドルの戻り量が決定され、乗算ノード
８８側へ出力される。第１実施形態の電気式動力舵取装
置のハンドル戻しマップ８２においては、上述したアシ
ストマップ６２と同様に、角速度が所定値よりも小さい
ときには、角速度に応じたモータ制御を行わないように
する「不感帯」を設けてある。また、また、所定の角速
度よりも大きいときには、最大値として一定のハンドル
の戻り量が出力される。The steering wheel return compensation control 80 performs control for compensating for the characteristic of the electric power steering apparatus in which the return of the rudder due to the reaction force of the road surface at a low speed is delayed by the frictional resistance between the motor M and the speed reducer 16. The contents of the steering wheel return compensation control 80 are shown in FIG. Depending on the angular velocity of the handle,
The handle return amount is determined by the handle return map 82. That is, when the angular velocity of the steering wheel is high, a large steering wheel return amount is determined, and when the angular velocity is low, a small steering wheel return amount is determined and output to the multiplication node 88 side. In the steering wheel return map 82 of the electric power steering apparatus according to the first embodiment, when the angular velocity is smaller than the predetermined value, the motor control according to the angular velocity is not performed as in the assist map 62 described above. There is a dead zone. Further, when the angular velocity is larger than the predetermined angular velocity, a constant steering wheel return amount is output as the maximum value.

【００３６】車速センサ２４からの車速値は、車速ゲイ
ンマップ８４により車速に応じた重み付けが行われる。
車速に応じて車速ゲインマップを検索することで、例え
ば、車速０ｋｍ／ｈの際には“１”を出力し、４０ｋｍ
／ｈの際には“０．２”を出力する。これにより、低速
においてハンドル戻し量を大きくし、中高速では戻り量
を小さくしている。車速ゲインマップ８４からの車速重
み付け値が乗算ノード８８側へ出力され、上述したハン
ドルの戻り量が車速に応じて補正される。ハンドル戻し
補償制御８０の出力は、後述するスイッチ１４６を介し
て、加算ノード４８へ印加される。なお、ハンドル戻し
補償制御８０は、ハンドルの角速度に代えて、モータＭ
の角速度に応じてハンドル戻し量を決定するようにして
もよい。The vehicle speed value from the vehicle speed sensor 24 is weighted according to the vehicle speed by the vehicle speed gain map 84.
By searching the vehicle speed gain map according to the vehicle speed, for example, when the vehicle speed is 0 km / h, "1" is output and 40 km
When / h, "0.2" is output. As a result, the handle return amount is increased at low speeds, and the return amount is decreased at medium and high speeds. The vehicle speed weighting value from the vehicle speed gain map 84 is output to the multiplication node 88 side, and the above-described steering wheel return amount is corrected according to the vehicle speed. The output of the steering wheel return compensation control 80 is applied to the addition node 48 via a switch 146 described later. Note that the steering wheel return compensation control 80 uses the motor M instead of the angular velocity of the steering wheel.
The handle return amount may be determined according to the angular velocity of the.

【００３７】一方、図２に示すダンパ補償制御９０は、
中高速で路面の反力による舵の戻りが早くなるのを補償
する。これは一旦舵が戻り始めると、モータＭと減速機
１６の慣性により舵が戻りすぎるのを防止するためであ
る。ダンパ補償制御９０の内容を図４（Ｂ）に示す。ハ
ンドルの角速度に応じて、ダンパマップ９２により、ダ
ンパ量が決定される。即ち、ハンドルの角速度が大きい
ときには、ハンドルの回転方向とは逆方向への大きなダ
ンパ量（小さなハンドル戻り量）が決定され、角速度が
小さいときには、小さなダンパ量（大きなハンドル戻り
量）が決定され、乗算ノード９８側へ出力される。ダン
パマップ９２は、上述したアシストマップ６２と同様
に、角速度が所定値よりも小さいときには、角速度に応
じたモータ制御を行わないようにする「不感帯」を設け
てある。また、また、所定の角速度よりも大きいときに
は、最大値として一定のダンパ量が出力される。On the other hand, the damper compensation control 90 shown in FIG.
It compensates for the quick return of the rudder due to the reaction force of the road surface at medium and high speeds. This is to prevent the rudder from returning too much due to the inertia of the motor M and the speed reducer 16 once the rudder starts to return. The contents of the damper compensation control 90 are shown in FIG. The damper amount is determined by the damper map 92 according to the angular velocity of the steering wheel. That is, when the angular velocity of the handle is large, a large damper amount (small handle return amount) in the direction opposite to the rotation direction of the handle is determined, and when the angular velocity is small, a small damper amount (large handle return amount) is determined. It is output to the multiplication node 98 side. Like the assist map 62 described above, the damper map 92 is provided with a “dead zone” that prevents motor control according to the angular velocity when the angular velocity is smaller than a predetermined value. Further, when the angular velocity is higher than the predetermined angular velocity, a constant damper amount is output as the maximum value.

【００３８】車速センサ２４からの車速値は、車速ゲイ
ンマップ９４により車速に応じた重み付けが行われる。
車速に応じて車速ゲインマップを検索することで、例え
ば、車速０ｋｍ／ｈの際には“０”を出力し、４０ｋｍ
／ｈの際には“０．６”を出力する。これにより、高速
においてダンパ量を大きくし、低速ではダンパ量を小さ
くしている。車速ゲインマップ９４からの車速重み付け
値が乗算ノード９８側へ出力され、上述したハンドルの
戻り量が車速に応じて補正される。車速により補正され
たダンパ量が、図２に示す加算ノード４８へ印加され、
アシスト制御６０からの指令トルク値を補償する。な
お、ダンパ補償制御９０はハンドルの角速度に代えて、
モータＭの角速度に応じてダンパ量を決定するようにし
てもよい。The vehicle speed value from the vehicle speed sensor 24 is weighted according to the vehicle speed by the vehicle speed gain map 94.
By searching the vehicle speed gain map according to the vehicle speed, for example, when the vehicle speed is 0 km / h, “0” is output and 40 km
When / h, "0.6" is output. As a result, the damper amount is increased at high speeds and reduced at low speeds. The vehicle speed weighting value from the vehicle speed gain map 94 is output to the multiplication node 98 side, and the return amount of the steering wheel described above is corrected according to the vehicle speed. The damper amount corrected by the vehicle speed is applied to the addition node 48 shown in FIG.
The command torque value from the assist control 60 is compensated. In addition, the damper compensation control 90 replaces the angular velocity of the steering wheel with
The damper amount may be determined according to the angular velocity of the motor M.

【００３９】図２に示すように、操舵トルクの微分値、
車速値は、トルク慣性補償制御７０に入力される。トル
ク慣性補償制御７０は、切り始めに舵が重く、一旦切り
始めると、舵がどんどん切れて行く慣性感を軽減する。
トルク慣性補償制御７０の内容を図３（Ａ）に示す。微
分４４で微分された操舵トルクに応じて、慣性補償マッ
プ７２により慣性補償量が決定される。即ち、操舵トル
ク微分値が大きいときには、高い慣性補償量が決定さ
れ、操舵トルクが小さいときには、低い慣性補償量が決
定され、乗算ノード７８側へ出力される。As shown in FIG. 2, the differential value of the steering torque,
The vehicle speed value is input to the torque inertia compensation control 70. The torque inertia compensation control 70 reduces the sense of inertia that the rudder gradually cuts off once the rudder is heavy at the beginning of turning.
The content of the torque inertia compensation control 70 is shown in FIG. The inertia compensation map 72 determines the inertia compensation amount according to the steering torque differentiated by the differentiation 44. That is, when the steering torque differential value is large, a high inertia compensation amount is determined, and when the steering torque is small, a low inertia compensation amount is determined and output to the multiplication node 78 side.

【００４０】車速センサ２４からの車速値は、補間係数
マップ７４により車速に対応する重み付けが行われる。
例えば、車速０ｋｍ／ｈの際には“０．７”を出力し、
４０ｋｍ／ｈの際には“１．０”を出力し、７０ｋｍ／
ｈの際には“０．６”を出力する。これにより、慣性補
償量を低速で小さく、中速で大きく、高速で小さくして
いる。補間係数マップ７４からの重み付け値が乗算ノー
ド７８側へ出力され、上述した慣性補償量が車速に応じ
て補正される。車速により補正された慣性補償量が、図
２に示す加算ノード４８へ印加され、アシスト制御６０
からの指令トルク値を補償する。The vehicle speed value from the vehicle speed sensor 24 is weighted according to the vehicle speed by the interpolation coefficient map 74.
For example, when the vehicle speed is 0 km / h, "0.7" is output,
Outputs "1.0" at 40 km / h, 70 km / h
When h, "0.6" is output. As a result, the inertia compensation amount is made small at low speed, large at medium speed, and small at high speed. The weighted value from the interpolation coefficient map 74 is output to the multiplication node 78 side, and the inertia compensation amount described above is corrected according to the vehicle speed. The inertia compensation amount corrected by the vehicle speed is applied to the addition node 48 shown in FIG.
Compensate the command torque value from.

【００４１】なお、本実施形態では、操舵状態として操
舵トルクを検出し、この操舵トルクに応じてアシスト制
御するようにしたが、操舵トルクに代えて操舵角や操舵
角速度などに応じてアシスト制御するようにしてもよ
い。In this embodiment, the steering torque is detected as the steering state and the assist control is performed according to the steering torque. However, the assist control is performed according to the steering angle or the steering angular velocity instead of the steering torque. You may do it.

【００４２】第１実施形態の電気式動力舵取装置では、
図２に示す本発明の停止推測手段に相当する停止状態判
断部１４８にて車速センサ２４の出力、及び、ＥＣＵ２
８からのギヤ情報に基づいて、車両極低速走行中か、停
止中かを推測し、車両極低速走行中と停止中とで制御を
切り替えることにより、低速時のハンドル戻り性を悪化
させずに、停止時にハンドルの振動の発生を抑える。In the electric power steering apparatus of the first embodiment,
The output of the vehicle speed sensor 24 in the stop state determination unit 148 corresponding to the stop estimation means of the present invention shown in FIG.
Based on the gear information from 8, it is estimated whether the vehicle is running at an extremely low speed or stopped, and the control is switched between during the vehicle running at an extremely low speed and when the vehicle is stopped, so that the steering wheel returning property at a low speed is not deteriorated. , It suppresses the vibration of the steering wheel when stopped.

【００４３】即ち、停止状態判断部１４８が停止中であ
ると推測すると、スイッチ１４６を断としてハンドル戻
し補償制御８０からの出力が加算ノード４８へ印加され
ないようにする。これにより、極低速走行時は、ハンド
ル戻し補償制御部８０での補償を行うことで、ハンドル
戻り性を悪化させずに、停止時に、ハンドル戻し補償制
御部８０での補償を停止することで、ハンドルの振動の
発生を抑えることができる。That is, when it is estimated that the stop state judgment unit 148 is in the stop state, the switch 146 is turned off so that the output from the handle return compensation control 80 is not applied to the addition node 48. As a result, when the vehicle is traveling at an extremely low speed, the steering wheel return compensation control unit 80 performs the compensation, so that the steering wheel return compensation control unit 80 stops the compensation when the vehicle is stopped without deteriorating the steering wheel returnability. The vibration of the steering wheel can be suppressed.

【００４４】更に、停止状態判断部１４８が停止中であ
ると推測すると、停止時ダンパ制御１４０からの出力を
加算ノード４８へ印加させる。この停止時ダンパ制御１
４０の内容を図５に示す。停止時ダンパ制御１４０は、
停止中であると推測すると、スイッチ１４４を接続する
ことで、ハンドルの角速度ωを停止時ダンパマップ１４
２に加え、出力を加算ノード４８へ印加させる。停止時
ダンパマップ１４２は、ハンドルの角速度に応じて、図
３（Ｂ）を参照して上述したアシスト方向とは逆方向の
ハンドルダンパ量を決定する。即ち、ハンドルの角速度
が大きいときには、大きなハンドルのダンパ量が決定さ
れ、角速度が小さいときには、小さなハンドルのダンパ
量が決定され、加算ノード４８側へ出力される。第１実
施形態の電気式動力舵取装置の停止時ダンパマップ２に
おいては、上述したアシストマップ６２と同様に、角速
度が所定値よりも小さいときには、角速度に応じたモー
タ制御を行わないようにする「不感帯」を設けてある。
また、また、所定の角速度よりも大きいときには、最大
値として一定のハンドルの戻り量が出力される。なお、
停止時ダンパ制御１４０では、停止中の制御であるた
め、車速ゲインマップが備えられていない点に注意され
たい。Further, when it is estimated that the stop state judgment unit 148 is in the stop state, the output from the stop-time damper control 140 is applied to the addition node 48. Damper control during this stop 1
The contents of 40 are shown in FIG. The damper control 140 at stop is
If it is presumed that the steering wheel is stopped, the angular velocity ω of the steering wheel can be changed by connecting the switch 144 to the damper map 14 at the stop time.
In addition to 2, the output is applied to summing node 48. The stop-time damper map 142 determines the steering wheel damper amount in the direction opposite to the assist direction described above with reference to FIG. 3B according to the angular velocity of the steering wheel. That is, when the angular velocity of the steering wheel is high, the damper amount of the large steering wheel is determined, and when the angular velocity is low, the damper amount of the small steering wheel is determined and output to the addition node 48 side. In the damper map 2 when the electric power steering apparatus is stopped according to the first embodiment, like the assist map 62 described above, when the angular velocity is smaller than the predetermined value, the motor control according to the angular velocity is not performed. A "dead zone" is provided.
Further, when the angular velocity is larger than the predetermined angular velocity, a constant steering wheel return amount is output as the maximum value. In addition,
It should be noted that the damper control during stop 140 does not have a vehicle speed gain map because it is a control during stop.

【００４５】第１実施形態では、停止状態判断部１４８
が車両停止か否かを判断する。そして、低速時は、停止
時ダンパ制御１４０でアシスト制御６０によるアシスト
を逆方向へ補償しないことで、ハンドル戻り性を悪化さ
せない。停止時に、停止時ダンパ制御１４０でアシスト
制御６０によるアシストを逆方向へ補償することで、ハ
ンドルの振動の発生を抑えることができる。In the first embodiment, the stop state judgment unit 148
Determines whether the vehicle is stopped. Then, at low speed, the stop damper control 140 does not compensate the assist by the assist control 60 in the opposite direction, so that the steering wheel returning property is not deteriorated. At the time of stop, the stop damper control 140 compensates the assist by the assist control 60 in the opposite direction, so that the vibration of the steering wheel can be suppressed.

【００４６】上述した停止状態判断部１４８による停止
推定（判断）処理について、図７のフローチャートを参
照して説明する。先ず、ＥＣＵ２８からの情報で、ギヤ
がパーキングか否かを判断する（Ｓ１２）。ここで、ギ
ヤがパーキングの際には（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、停止と判
断する（Ｓ１８）。ギヤがパーキングでない場合には
（Ｓ１２：Ｎｏ）、極低速走行が継続したか否かを判断
する（Ｓ１４）。ここで、極低速（３Km/h以下）走行が
数秒（例えば５秒）継続した際には（Ｓ１４：Ｙｅ
ｓ）、停止と判断し（Ｓ１８）、続かない場合には（Ｓ
１４：Ｎｏ）、非停止、即ち、極低速走行が継続してい
るものと判断する（Ｓ１６）。本実施形態では、上記処
理を行うことで、最低検出速度３Km/hの車輪速センサを
用いて停止を検出することができる。The stop estimation (judgment) processing by the stop state judgment unit 148 described above will be described with reference to the flowchart of FIG. First, based on information from the ECU 28, it is determined whether the gear is parked (S12). Here, when the gear is parked (S12: Yes), it is determined to be stopped (S18). When the gear is not parking (S12: No), it is determined whether or not the extremely low speed traveling has continued (S14). Here, when the extremely low speed (3 km / h or less) traveling continues for several seconds (for example, 5 seconds) (S14: Ye
s), it is determined to stop (S18), and if it does not continue (S18)
14: No), non-stop, that is, it is determined that the extremely low speed running is continuing (S16). In the present embodiment, by performing the above processing, it is possible to detect the stop using the wheel speed sensor having the minimum detection speed of 3 Km / h.

【００４７】上述した図２の制御系ブロックでの処理に
ついて、更に、図８を参照して説明する。図７を参照し
て上述したように車輪速（車速）、ギヤの情報を取得し
（Ｓ５２）、車両停止状態かを判断する（Ｓ５４）。そ
して、車両停止中は（Ｓ５４：Ｙｅｓ）、ハンドル戻し
補償制御８０をオフし（Ｓ５６）、停止時ダンパ制御１
４０をオンする（Ｓ６０）。一方、車両走行中は（Ｓ５
４：Ｎｏ）、ハンドル戻し補償制御８０をオンし（Ｓ５
８）、停止時ダンパ制御１４０をオフする（Ｓ６２）。The processing in the control system block shown in FIG. 2 will be further described with reference to FIG. As described above with reference to FIG. 7, the wheel speed (vehicle speed) and gear information are acquired (S52), and it is determined whether the vehicle is in a stopped state (S54). Then, while the vehicle is stopped (S54: Yes), the steering wheel return compensation control 80 is turned off (S56), and the damper control during stop 1
40 is turned on (S60). On the other hand, while the vehicle is traveling (S5
4: No), the steering wheel return compensation control 80 is turned on (S5
8) The damper control 140 at stop is turned off (S62).

【００４８】一方、操舵角速度を取得又は演算し（Ｓ７
２）、停止時ダンパマップ値を演算すると共に（Ｓ７
４）、ハンドル戻しマップ値を演算する（Ｓ７６）。On the other hand, the steering angular velocity is acquired or calculated (S7
2) Calculate the damper map value during stop (S7
4) The handle return map value is calculated (S76).

【００４９】また、車輪速（車速）を求め（Ｓ８２）、
車速からハンドル戻し制御の車速ゲインマップ値を演算
する（Ｓ８４）。上述した演算値を、アシストマップ等
の他の補正値と加算する（Ｓ８６）。Further, the wheel speed (vehicle speed) is obtained (S82),
A vehicle speed gain map value for steering wheel return control is calculated from the vehicle speed (S84). The calculated value described above is added to another correction value such as an assist map (S86).

【００５０】即ち、図２中に示す加算ノード（出力トル
ク演算部）４８は、極低速を含む走行中は、モータが出
力すべきトルクの値（指令値Ｔ）を次式（１）に従って
算出する。That is, the addition node (output torque calculation unit) 48 shown in FIG. 2 calculates the torque value (command value T) to be output by the motor according to the following equation (1) during traveling including extremely low speed. To do.

【数１】Ｔ＝ＴＡ＋ＴＩ＋ＴＤ＋ＴＲ…（１） （記号定義） ＴＩ ： 制御７０より算出される慣性補償トルク ＴＡ ： 制御６０より算出されるアシスト・トルク ＴＲ ： 制御８０より算出されるハンドル戻しトルク ＴＤ ： 制御９０より算出されるダンパ・トルク[Equation 1] T = TA + TI + TD + TR (1) (Symbol definition) TI: Inertia compensation torque calculated from control 70 TA: Assist torque calculated from control 60 TR: Handle return torque calculated from the control 80 TD: Damper torque calculated from control 90

【００５１】一方、停止中は、次式（２）に従って算出
する。On the other hand, during the stop, it is calculated according to the following equation (2).

【数２】Ｔ＝ＴＡ＋ＴＩ＋ＴＤ＋ＴＤ２…（２） （記号定義） ＴＤ２ ： 制御１４０より算出される停止時ダンパ・
トルク[Equation 2] T = TA + TI + TD + TD2 (2) (Symbol definition) TD2: Damper at stop calculated by the control 140
torque

【００５２】なお、第１実施形態では、停止時に車両停
止中に、ハンドル戻し補償制御８０をオフし、停止時ダ
ンパ制御１４０をオンする構成にしたが、このいずれか
一方のみでも停止時にハンドルの振動の発生を抑えるこ
とができる。また、停止時に停止時ダンパ制御を行う代
わりに、ハンドル角を収斂させる制御を行うことができ
る。この収斂制御とは、操舵速度（または推定操舵速
度）に対してマップを作り補償トルクを決めるもので、
補償トルクは操舵トルクと逆方向に発生させる。In the first embodiment, the steering wheel return compensation control 80 is turned off and the suspension damper control 140 is turned on while the vehicle is stopped when the vehicle is stopped. However, either one of the steering wheel compensation control 80 is turned on when the vehicle is stopped. It is possible to suppress the occurrence of vibration. Further, instead of performing the stop-time damper control at the time of stop, control for converging the steering wheel angle can be performed. This convergence control is to make a map for the steering speed (or estimated steering speed) and determine the compensation torque.
The compensation torque is generated in the opposite direction to the steering torque.

【００５３】なお、第１実施形態では、ＥＣＵ２８から
ギヤ情報を得たが、ギヤ、又は、車速情報は、ＣＡＮ、
Ｂｅｅｎ、Ｊ１９５０等を通して取得することができ
る。Although the gear information is obtained from the ECU 28 in the first embodiment, the gear or vehicle speed information is CAN,
It can be obtained through Bean, J1950 and the like.

【００５４】（第２実施形態）図９は、第２実施形態に
おける電気式動力舵取装置２１０の制御ブロック図であ
る。図９に示す制御ブロック図は、図２を参照して上述
した第１実施形態の制御ブロック図の代わりに適用する
ものであり、図２中の右部分を組み合わせて用いること
ができる。(Second Embodiment) FIG. 9 is a control block diagram of an electric power steering apparatus 210 according to the second embodiment. The control block diagram shown in FIG. 9 is applied instead of the control block diagram of the first embodiment described above with reference to FIG. 2, and the right portion in FIG. 2 can be used in combination.

【００５５】図９に示す第２実施形態の制御ブロック図
と、図２に示す第１実施形態における制御ブロック図と
の差異は、操舵角速度ωにゲインＫを乗じて、負帰還し
ている点にある。即ち、第２実施形態では、指令値Ｔ
は、前述の式（１）、（２）の代わりに、次式（３）、
（４）、（５）に従って算出される。走行時The difference between the control block diagram of the second embodiment shown in FIG. 9 and the control block diagram of the first embodiment shown in FIG. 2 is that the steering angular velocity ω is multiplied by the gain K to perform negative feedback. It is in. That is, in the second embodiment, the command value T
Instead of the above equations (1) and (2), the following equation (3),
It is calculated according to (4) and (5). When driving

【数３】Ｔ＝ＴＡ＋ＴＩ＋ＴＤ＋ＴＲ−Ｘ…（３） 停止時[Formula 3] T = TA + TI + TD + TR-X (3) When stopped

【数４】Ｔ＝ＴＡ＋ＴＩ＋ＴＤ＋ＴＤ２−Ｘ…（４）[Equation 4] T = TA + TI + TD + TD2-X (4)

【数５】Ｘ＝Ｋ・ω…（５）[Equation 5] X = K · ω (5)

【００５６】ただし、操舵角速度ωは例えば以下の様
に、次式（６）〜（８）に従って、図９の制御ブロック
図により求めることができる。However, the steering angular velocity ω can be obtained from the control block diagram of FIG. 9 according to the following equations (6) to (8), for example, as follows.

【数６】ω＝Ω／Ｇｉ…（６）[Equation 6] ω = Ω / Gi (6)

【数７】Ω＝（Ｖ−ＺＩ）／Ｋｅ…（７）[Equation 7] Ω = (V−ZI) / Ke (7)

【数８】Ｚ＝Ｒ＋ＬＳ…（８） （記号定義） Ω ： モータの角速度 Ｇｉ： 減速比（モータとステアリング・シャフトとの
ギヤ比） Ｋｅ： モータの逆起電力定数 Ｖ ： モータ電圧（実時間測定値） Ｉ ： モータ電流（実時間測定値） Ｚ ： モータのインピーダンス Ｒ ： モータの電気子抵抗 Ｌ ： モータのインダクタンス Ｓ ： 時間微分演算子（…ｄ／ｄｔ）[Formula 8] Z = R + LS (8) (Symbol definition) Ω: Motor angular velocity Gi: Reduction ratio (gear ratio between motor and steering shaft) Ke: Motor back electromotive force constant V: Motor voltage (real time) Measured value) I: Motor current (real time measured value) Z: Motor impedance R: Motor armature resistance L: Motor inductance S: Time differential operator (... d / dt)

【００５７】ただし、上記の操舵角速度ωの算出方法と
しては、その他にも例えば、モータ端子間電圧等から算
出する方法や、或いはモータに設置された位置検出器の
出力信号から算出する方法等も考えられる。However, as the method of calculating the steering angular velocity ω, for example, a method of calculating from the voltage between the motor terminals or the like, or a method of calculating from the output signal of the position detector installed in the motor is also available. Conceivable.

【００５８】この様に制御量「Ｘ＝Ｋ・ω」を負帰還す
る演算手段（角速度高速負帰還制御手段）は、前述のソ
フトウェアにより実現される前記の「出力トルク演算
部」を新規モジュール（新規プログラム）追加等の周知
の手法で拡張することにより、容易に構成することがで
きる。As described above, the calculating means (angular velocity high-speed negative feedback controlling means) for negatively feeding back the controlled variable “X = K · ω” is a new module (the above-mentioned “output torque calculating portion” realized by the above-mentioned software). It can be easily configured by expanding it by a known method such as addition of a new program.

【００５９】ただし、モータへの通電に伴って発現し得
るキャビン内の異音又はハンドルの不快な振動の周波数
帯域に臨む臨界周波数ｆに対応する周期（１／ｆ）より
も短い制御周期△ｔ（＜１／ｆ）で、操舵角速度ωに関
する負帰還制御を実行する必要があるため、若干の注意
を要する。この制御周期△ｔとしては、概ね１／１０ｆ
〜１／１００ｆ程度で良い。However, the control period Δt shorter than the period (1 / f) corresponding to the critical frequency f that appears in the frequency band of abnormal noise in the cabin or unpleasant vibration of the steering wheel that can be generated by energizing the motor. At (<1 / f), it is necessary to execute the negative feedback control related to the steering angular velocity ω, so some caution is required. This control cycle Δt is approximately 1 / 10f
It may be about 1/100 f.

【００６０】図１０は、角速度高速負帰還制御手段を有
する第２実施形態の電気式動力舵取装置２１０の「出力
トルク演算部」を実現するフローチャートである。本ア
ルゴリズムは、上記の図略のコンピュータシステム上で
実行するものであり、各トルク演算処理の制御周期は、
以下の様に設定されている。FIG. 10 is a flow chart for realizing the "output torque calculation section" of the electric power steering apparatus 210 of the second embodiment having the angular velocity high speed negative feedback control means. This algorithm is executed on the computer system (not shown), and the control cycle of each torque calculation process is
It is set as follows.

【００６１】（１）１０ｍｓ周期で実行する処理 （ａ）ハンドル戻し・トルク演算（ハンドル戻し補償制
御） （ｂ）ダンパ・トルク演算（ダンパ補償制御） （２）５００μｓ周期で実行する処理 （ａ）アシスト・トルク演算 （ｂ）慣性トルク演算（慣性補償制御） （ｃ）角速度ωに関する負帰還制御(1) Process executed in 10 ms cycle (a) Handle return / torque calculation (handle return compensation control) (b) Damper / torque calculation (damper compensation control) (2) Process executed in 500 μs cycle (a) Assist torque calculation (b) Inertial torque calculation (inertial compensation control) (c) Negative feedback control regarding angular velocity ω

【００６２】このアルゴリズムにおいては、まず最初
に、ステップ２１０において初期化処理を実行する。こ
の初期処理では、図９に示す各制御７０、１２０、１３
０、１４０等の初期処理を行い、更に、操舵角速度ωを
前述の式（６）〜（８）に従って算出する。In this algorithm, first, at step 210, initialization processing is executed. In this initial processing, each control 70, 120, 13 shown in FIG.
Initial processing of 0, 140, etc. is performed, and the steering angular velocity ω is further calculated according to the above equations (6) to (8).

【００６３】次に、ステップ２１４では、図９の「トル
ク演算」の制御ブロックにて、操舵トルクτの値を算出
し、更に、図９の「車速演算」の制御ブロックにて、車
速ｕの値を算出する。ステップ２３４では、図９のハン
ドル戻し補償制御８０にて、ハンドル戻しトルクＴＲを
算出する。ステップ２４０では、図９のダンパ補償制御
９０にて、ダンパートルクＴＤを算出する。Next, in step 214, the value of the steering torque τ is calculated in the "torque calculation" control block in FIG. 9, and the vehicle speed u is calculated in the "vehicle speed calculation" control block in FIG. Calculate the value. In step 234, the steering wheel return torque TR is calculated by the steering wheel return compensation control 80 of FIG. At step 240, the damper torque TD is calculated by the damper compensation control 90 shown in FIG.

【００６４】ステップ２５０では、操舵トルクτに対す
る位相補償処理を実行する。ステップ２５２では、図９
のトルク慣性補償制御７０にて、慣性補償トルクＴＩを
算出する。ステップ２５４では、図９のアシスト制御６
０にて、アシストトルクＴＡを算出する。ステップ２６
４では、前記式（５）に従って、負帰還すべき制御量Ｘ
を求める。ステップ２７０では、前記式（３）、（４）
に従って、出力すべきトルクの値（指令値Ｔ）を求め
る。In step 250, the phase compensation process for the steering torque τ is executed. In step 252, as shown in FIG.
In the torque inertia compensation control 70, the inertia compensation torque TI is calculated. At step 254, the assist control 6 of FIG.
At 0, the assist torque TA is calculated. Step 26
4, the control amount X to be negatively fed back according to the equation (5).
Ask for. In step 270, the equations (3) and (4) are used.
According to the above, the value of the torque to be output (command value T) is obtained.

【００６５】ステップ２７４では、図２を参照して上述
した「直接ＤＣモータを駆動制御する部分（ＰＩ制御１
００）側」に対して、指令値Ｔを出力する。ステップ２
８０では、この負帰還ループの実行周期△ｔだけ時間の
経過を待つ。例えば、△ｔの値は５００μsec程度で良
い。ステップ２８４では、前述の式（６）〜（８）に従
って、操舵速度ωの値を算出する。ステップ２９０で
は、ダンパートルクＴＤの演算周期△Ｔｌが経過したか
否かを判定し、その周期に至っていればステップ２１４
へ、そうでなければステップ２６０へ処理を移す。例え
ば、△Ｔｌの値は１０ｍｓｅｃ程度で良い。In step 274, the "direct DC motor drive control (PI control 1) described above with reference to FIG.
The command value T is output to the "00) side". Step two
At 80, the passage of time is waited for the execution period Δt of the negative feedback loop. For example, the value of Δt may be about 500 μsec. In step 284, the value of the steering speed ω is calculated according to the above equations (6) to (8). In step 290, it is determined whether or not the calculation cycle ΔTl of the damper torque TD has elapsed, and if the cycle has been reached, step 214
Otherwise, the process proceeds to step 260. For example, the value of ΔTl may be about 10 msec.

【００６６】例えば、この様な負帰還制御により、所謂
粘性感の強い操舵感が実現されると同時に、後述するハ
ンプが低減されるため、制御系を安定させることがで
き、この結果、異音や振動の表面化若しくは顕在化を回
避することが可能となる。For example, by such negative feedback control, so-called viscous steering feeling is realized, and at the same time, hump described later is reduced, so that the control system can be stabilized, resulting in abnormal noise. It is possible to avoid the surface or the actualization of vibration.

【００６７】即ち、ハンドルを軽くしようとした場合、
アシストゲイン（α≡∂ＴＡ／∂Ｔ）を大きくしておく
必要が生じるが、このゲインαを大きく設定すると、制
御系が不安定に成り易く、例えば後述の図１１の上側の
周波数応答性に係わるグラフに例示される様な所謂「ハ
ンプ」等と呼ばれている現象が発生することがあり、こ
れにより、モータへの通電に伴って車両のキャビン内に
異音が生じたり、或いはハンドルに不快な振動が発生し
たりすることがある。That is, when trying to make the handle lighter,
It is necessary to increase the assist gain (α≡∂TA / ∂T), but if this gain α is set to a large value, the control system tends to become unstable, and for example, the frequency response at the upper side of FIG. A phenomenon such as so-called "hump" as illustrated in the related graph may occur, which causes an abnormal noise in the cabin of the vehicle due to energization of the motor, or a steering wheel. Unpleasant vibrations may occur.

【００６８】この対策としては、例えば、位相補償フィ
ルタのゲイン（以下、「位相補償ゲイン」と言う。）を
高く設定する方法が考えられるが、この様な位相補償制
御におけるチューニングだけではハンプの低減効果には
限界があり、一般には、この様な方法による特性改善は
困難な場合が多い。また、位相補償ゲインを高く設定す
ると、制御系がノイズ等の振動成分に対する応答性も敏
感となるため、ノイズ等の振動成分に起因する異音や振
動が表面化或いは顕在化してしまう等の問題が派生す
る。As a countermeasure against this, for example, a method of setting the gain of the phase compensation filter (hereinafter, referred to as "phase compensation gain") to a high level is conceivable. However, hump reduction can be achieved only by such tuning in the phase compensation control. The effect is limited, and in general, it is often difficult to improve the characteristics by such a method. Further, when the phase compensation gain is set to a high value, the control system also becomes responsive to vibration components such as noise, so that there is a problem that abnormal noise or vibration caused by vibration components such as noise becomes surfaced or becomes apparent. Derive.

【００６９】図１１は、従来の装置における、トルクル
ープ周波数に対する応答特性（アシストゲイン依存性）
を例示するグラフである。図１２は、従来技術の装置２
１０における、トルクループ周波数に対する応答特性
（位相補償ゲイン依存性）を例示するグラフである。FIG. 11 shows a response characteristic (assist gain dependency) with respect to the torque loop frequency in the conventional device.
It is a graph which illustrates. FIG. 12 shows a prior art device 2
10 is a graph illustrating a response characteristic (phase compensation gain dependency) with respect to the torque loop frequency in FIG.

【００７０】従来技術においては、例えば図１１に例示
する様に、アシストゲインを大きくすると、制御系が不
安定になっていることを示す１つのバロメータである所
謂「ハンプ」が大きくなってしまうという望ましくない
現象が現れる。また、アシストゲインをある程度大きく
設定した場合にその制御系の安定性を確保するために、
例えば図１２に例示する様に、位相補償ゲインを大きく
する方法等が考えられる。しかし、この方法による効果
は本図１２からも判る様にある程度のところで飽和し、
それ以降は位相補償ゲインを大きくしても上記のハンプ
は十分には小さくならない。In the prior art, as shown in FIG. 11, for example, when the assist gain is increased, the so-called "hump", which is one barometer indicating that the control system is unstable, becomes large. Undesirable phenomena appear. Also, in order to ensure the stability of the control system when the assist gain is set to a certain degree,
For example, as illustrated in FIG. 12, a method of increasing the phase compensation gain can be considered. However, the effect of this method saturates to some extent, as can be seen from FIG.
After that, even if the phase compensation gain is increased, the above hump does not become sufficiently small.

【００７１】図１３は、従来技術の電気式動力舵取装置
と、第２実施形態の電気式動力舵取装置２１０と、更に
後述する電気式動力舵取制御装置３１０（第２実施形態
の改変例）に係わる、トルクループ周波数に対する応答
特性を例示するグラフである。本図１３からも判る様
に、上記の第２実施形態の様な構成（角速度高速負帰還
制御手段）を適用することにより、速度フイードバック
の作用・効果に基づいて、トルク変動（振動成分）を低
減することができる。FIG. 13 shows an electric power steering apparatus of the prior art, an electric power steering apparatus 210 of the second embodiment, and an electric power steering control apparatus 310 (modification of the second embodiment) which will be described later. It is a graph which illustrates the response characteristic with respect to a torque loop frequency concerning an example. As can be seen from FIG. 13, by applying the configuration (angular velocity high-speed negative feedback control means) as in the second embodiment, torque fluctuation (vibration component) can be reduced based on the action and effect of velocity feedback. It can be reduced.

【００７２】また、上記の様な実施形態による角速度高
速負帰還制御手段の追加は、例えば、図１０のフローチ
ャートに例示した様に、比較的簡単な機能拡張により、
容易に実施することができるので、例えば、上記のダン
パー補償手段やハンドル戻し手段等の既存のプログラム
のアルゴリズムやテーブルデータ等は殆ど変更する必要
が無い。即ち、この様な手段によれば、比較的容易に角
速度高速負帰還制御手段を実現することができる。Further, the addition of the angular velocity high speed negative feedback control means according to the above-mentioned embodiment is performed by a relatively simple function expansion as illustrated in the flowchart of FIG.
Since it can be easily implemented, for example, there is almost no need to change the algorithm of existing programs such as the damper compensating means and the handle returning means, the table data and the like. That is, according to such means, the angular velocity high speed negative feedback control means can be realized relatively easily.

【００７３】（第２実施形態の改変例）図１４は、第２
実施形態の改変例における電気式動力舵取制御装置３１
０の装置２１０（第２実施形態）に対する拡張部分の制
御ブロック図である。図１４に示す改変例の制御ブロッ
ク図では、第２実施形態の制御ブロック図の負帰還部２
０１の前段に、バンドパスフィルタ２０２が挿入されて
いる。このフィルタリング手段は、前述の図１０のステ
ップ２５４の処理の後に以下に示すバンドパスフィルタ
（ＢＰＦ）を実現する周知のフィルタリング処理を行う
ことにより実現できる。(Modification of Second Embodiment) FIG.
Electric Power Steering Control Device 31 in Modification of Embodiment
FIG. 9 is a control block diagram of an extension part of the device 210 (No. 0) (second embodiment). In the control block diagram of the modified example shown in FIG. 14, the negative feedback unit 2 of the control block diagram of the second embodiment is used.
A bandpass filter 202 is inserted before 01. This filtering means can be realized by performing a well-known filtering process for realizing the following bandpass filter (BPF) after the process of step 254 in FIG. 10 described above.

【００７４】図１５は、第２実施形態の改変例の電気式
動力舵取制御装置３１０に係わる、バンドパスフィルタ
（ＢＰＦ）の周波数に対する応答特性を例示するグラフ
である。図１５からも判る様に、このバンドパスフィル
タ（図１４の２０２）の選択周波数（透過周波数）の中
心周波数は、２０Ｈｚ〜４０Ｈｚ付近にあり、よって、
この付近の周波数帯の振動成分だけが選択的に透過され
る。したがって、操舵周波数に対応する高々数Ｈｚ程度
までの比較的低い周波数の信号成分は、このバンドパス
フィルタ２０２を通過することがない。この様な構成に
より、操舵に対する粘性感（粘性抵抗）が望ましくない
レベルにまで増大することが未然に防止されている。FIG. 15 is a graph illustrating the response characteristic of the bandpass filter (BPF) with respect to frequency in the electric power steering control device 310 of the modified example of the second embodiment. As can be seen from FIG. 15, the center frequency of the selected frequency (transmission frequency) of this bandpass filter (202 in FIG. 14) is in the vicinity of 20 Hz to 40 Hz.
Only the vibration component in the frequency band around this is selectively transmitted. Therefore, a signal component having a relatively low frequency up to about several Hz corresponding to the steering frequency does not pass through the bandpass filter 202. With such a configuration, it is possible to prevent the viscous feeling (viscous resistance) to steering from increasing to an undesired level.

【００７５】以上の様な構成により、第２実施形態の改
変例の電気式動力舵取装置では、以下の様な効果が得ら
れた。 （効果１）前述の図１３からも判る様に、第２実施形態
の電気式動力舵取装置２１０と略同様に、速度フイード
バックの効果により、トルク変動（振動成分）が低減で
きた。 （効果２）バンドパス・フィルタの挿入により、速度フ
イードバック制御（角速度高速負帰還制御）の操舵感に
対する悪影響（強い粘性感）は抑制された。また、高周
波領域の成分は減衰するため、実際の分解能以上の検出
精度が得られ、これにより制御量の変動が抑制できた。 （効果３）バンドパス・フィルタのバンドパス周波数に
は、位相の遅れが無いため、位相遅れによる悪影響も抑
制できた。With the above-mentioned configuration, the electric power steering apparatus of the modified example of the second embodiment has the following effects. (Effect 1) As can be seen from FIG. 13 described above, the torque fluctuation (vibration component) can be reduced by the effect of the speed feedback, as in the electric power steering apparatus 210 of the second embodiment. (Effect 2) By inserting the bandpass filter, the adverse effect (strong viscous feeling) on the steering feeling of the speed feedback control (angular speed high speed negative feedback control) is suppressed. Further, since the components in the high frequency region are attenuated, the detection accuracy higher than the actual resolution was obtained, and thus the fluctuation of the control amount could be suppressed. (Effect 3) Since the bandpass frequency of the bandpass filter has no phase delay, the adverse effect due to the phase delay can be suppressed.

【００７６】また、操舵トルクτに依存して決定される
アシストトルクＴＡの操舵トルクτに対するゲインα
（≡∂ＴＡ／∂Ｔ）に基づいて、負帰還させる制御量
（Ｘ）の角速度ωに対するゲインＫ（≡∂Ｘ／∂ω）を
決定する手段（負帰還ゲイン決定手段）を設けても良
い。この様なゲインＫの決定は、動的に実施しても良い
し、静的に実施しても良い。この様な手段により、負帰
還させる制御量（Ｘ）を略過不足無く好適値に調整・制
御することができる。Further, the gain α of the assist torque TA determined depending on the steering torque τ with respect to the steering torque τ
Means (negative feedback gain determination means) for determining the gain K (≡∂X / ∂ω) for the angular velocity ω of the control amount (X) for negative feedback may be provided based on (≡∂TA / ∂T). . Such determination of the gain K may be performed dynamically or statically. By such means, the control amount (X) for negative feedback can be adjusted / controlled to a suitable value with almost no excess or deficiency.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の第１実施態様に係る電気式動力舵取装
置の構成を示すブロック図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an electric power steering apparatus according to a first embodiment of the present invention.

【図２】本発明の第１実施態様に係る電気式動力舵取装
置の制御系を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a control system of the electric power steering apparatus according to the first embodiment of the present invention.

【図３】図３（Ａ）は、図２中のトルク慣性補償制御の
ブロック図であり、図３（Ｂ）は、アシスト制御のブロ
ック図である。3 (A) is a block diagram of torque inertia compensation control in FIG. 2, and FIG. 3 (B) is a block diagram of assist control.

【図４】図４（Ａ）は、図２中のハンドル戻し補償制御
のブロック図であり、図４（Ｂ）は、ダンパ補償制御の
ブロック図である。4 (A) is a block diagram of the steering wheel return compensation control in FIG. 2, and FIG. 4 (B) is a block diagram of damper compensation control.

【図５】図２中の停止時ダンパ制御のブロック図であ
る。5 is a block diagram of damper control during stop shown in FIG. 2. FIG.

【図６】図２中のＰＩ制御のブロック図である。FIG. 6 is a block diagram of PI control in FIG.

【図７】停止時ダンパ制御での停止推定（判断）のフロ
ーチャートである。FIG. 7 is a flowchart of stop estimation (judgment) in damper control during stop.

【図８】指令値の算出処理を示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing a calculation process of a command value.

【図９】本発明の第２実施形態における電気式動力舵取
装置の制御ブロック図である。FIG. 9 is a control block diagram of an electric power steering apparatus according to a second embodiment of the present invention.

【図１０】第２実施形態の電気式動力舵取装置の角速度
高速負帰還制御手段を実現するフローチャートである。FIG. 10 is a flow chart for realizing an angular velocity high speed negative feedback control means of the electric power steering apparatus of the second embodiment.

【図１１】従来技術による装置に係わる、トルクループ
周波数に対する応答特性（アシストゲイン依存性）を例
示するグラフである。FIG. 11 is a graph illustrating a response characteristic (assist gain dependency) with respect to a torque loop frequency in the device according to the related art.

【図１２】従来技術による装置に係わる、トルクループ
周波数に対する応答特性（位相補償ゲイン依存性）を例
示するグラフである。FIG. 12 is a graph illustrating a response characteristic (phase compensation gain dependency) with respect to a torque loop frequency in the device according to the related art.

【図１３】 第２実施形態、第２実施形態の改変例、従
来技術に係わる、トルクループ周波数に対する応答特性
を例示するグラフである。FIG. 13 is a graph illustrating a response characteristic with respect to a torque loop frequency according to the second embodiment, a modified example of the second embodiment, and a conventional technique.

【図１４】 第２実施形態の改変例における電気式動力
舵取制御装置の第２実施形態の装置に対する拡張部分の
制御ブロック図である。FIG. 14 is a control block diagram of an expanded portion of the electric power steering control device in a modified example of the second embodiment with respect to the device of the second embodiment.

【図１５】 第２実施形態の改変例の電気式動力舵取制
御装置係わる、バンドパスフィルタ（ＢＰＦ）の周波数
に対する応答特性を例示するグラフである。FIG. 15 is a graph illustrating a response characteristic of a bandpass filter (BPF) with respect to a frequency, which relates to an electric power steering control device of a modified example of the second embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 電気式動力舵取装置 ２２ トルクセンサ ２４ 車速センサ ２６ モータ駆動回路 ２８ ＥＣＵ ３０ 制御装置 ４８ 加算ノード ６０ アシスト制御 ７０ トルク慣性補償制御 ８０ ハンドル戻し補償制御 ９０ ダンパ補償制御 １４０ 停止時ダンパ制御 １４８ 停止状態判断部 ２０１ 負帰還部 ２０２ バンドパス・フィルタ τ 操舵トルク ＴＡ アシストトルク ω 角速度 △ｔ 角速度ωに関する負帰還制御の制御周期 10 Electric power steering device 22 Torque sensor 24 vehicle speed sensor 26 Motor drive circuit 28 ECU 30 control device 48 adder node 60 Assist control 70 Torque inertia compensation control 80 Handle return compensation control 90 Damper compensation control 140 Damper control at stop 148 Stop condition determination unit 201 Negative feedback section 202 bandpass filter τ Steering torque TA assist torque ω angular velocity Δt Control cycle of negative feedback control regarding angular velocity ω

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｆターム(参考） 3D032 CC02 CC08 DA03 DA09 DA15 DA24 DA99 DB02 DB03 DB05 DC01 DC02 DC03 DC08 DC12 DC14 DC17 DC21 DC34 DD06 DD10 DD17 EA01 EB11 EB15 EC22 GG01 3D033 CA03 CA13 CA16 CA17 CA19 CA21 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI theme code (reference) B62D 137: 00 B62D 137: 00 F term (reference) 3D032 CC02 CC08 DA03 DA09 DA15 DA24 DA99 DB02 DB03 DB05 DC01 DC02 DC03 DC08 DC12 DC14 DC17 DC21 DC34 DD06 DD10 DD17 EA01 EB11 EB15 EC22 GG01 3D033 CA03 CA13 CA16 CA17 CA19 CA21

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 操舵状態を検出し、操舵状態に応じてモ
ータを駆動して操舵方向へアシストするアシスト制御部
を備える電気式動力舵取装置において、 車両の停止を推測する停止推測手段を有し、 前記停止推測手段が車両停止と推測した際に、停止状態
の制御を行うことを特徴とする電気式動力舵取装置。1. An electric power steering apparatus including an assist control unit for detecting a steering state and driving a motor according to the steering state to assist in a steering direction, comprising a stop estimating unit for estimating a stop of a vehicle. An electric power steering apparatus, which controls the stopped state when the stop estimating unit estimates that the vehicle is stopped. 【請求項２】 前記電気式動力舵取装置が、車速を検出
する車速検出手段を有すると共に、 前記停止推測手段は、前記検出された車速が車速検出手
段の最低検出車速以下であっても、この車速が所定時間
継続しない場合には車両停止と推測しないことを特徴と
する請求項１に記載の電気式動力舵取装置。2. The electric power steering apparatus has a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and the stop estimating means, even if the detected vehicle speed is equal to or lower than the minimum detected vehicle speed of the vehicle speed detecting means, The electric power steering apparatus according to claim 1, wherein when the vehicle speed does not continue for a predetermined time, it is not estimated that the vehicle is stopped. 【請求項３】 前記電気式動力舵取装置が、前記アシス
ト制御部によるアシスト量を低速においてハンドルの戻
り方向へ補償するハンドル戻し補償制御部を備え、 前記停止推測手段が車両停止と推測した際に、前記ハン
ドル戻し補償制御部での補償を停止することを特徴とす
る請求項２に記載の電気式動力舵取装置。3. The electric power steering apparatus comprises a steering wheel return compensation control section for compensating the assist amount of the assist control section in the returning direction of the steering wheel at a low speed, and when the stop estimation means estimates the vehicle to stop. The electric power steering apparatus according to claim 2, wherein the compensation in the steering wheel return compensation control unit is stopped. 【請求項４】 前記電気式動力舵取装置が、前記停止推
測手段が車両停止と推測した際に、前記アシスト制御部
によるアシストを逆方向へ補償するための停止時ダンパ
制御部を備えることを特徴とする請求項２に記載の電気
式動力舵取装置。4. The electric power steering apparatus comprises a stop-time damper control unit for compensating the assist by the assist control unit in the opposite direction when the stop estimating unit estimates that the vehicle is stopped. The electric power steering apparatus according to claim 2, which is characterized in that. 【請求項５】 前記アシスト制御部が、モータの回転数
又は操舵速度に関する角速度ωを測定または推定する角
速度検出手段を有し、 前記モータへの通電に伴って発現し得るキャビン内の異
音又はハンドルの不快な振動の周波数帯域に臨む臨界周
波数ｆに対応する周期（１／ｆ）よりも短い制御周期△
ｔ（＜１／ｆ）で、前記角速度ωに関する負帰還制御を
実行する角速度高速負帰還制御手段を有することを特徴
とする請求項２〜請求項４のいずれか１に記載の電気式
動力舵取装置。5. The assist control section has an angular velocity detecting means for measuring or estimating an angular velocity ω related to a rotation speed or a steering speed of a motor, and an abnormal noise in a cabin which may be caused by energization of the motor or A control cycle Δ shorter than the cycle (1 / f) corresponding to the critical frequency f facing the frequency band of unpleasant vibration of the steering wheel Δ
The electric power steering apparatus according to any one of claims 2 to 4, further comprising angular velocity high-speed negative feedback control means for performing negative feedback control regarding the angular velocity ω at t (<1 / f). Device.