JP2003262150A - Abnormality diagnosis of internal combustion engine - Google Patents

Abnormality diagnosis of internal combustion engine

Info

Publication number
JP2003262150A
JP2003262150A JP2003099683A JP2003099683A JP2003262150A JP 2003262150 A JP2003262150 A JP 2003262150A JP 2003099683 A JP2003099683 A JP 2003099683A JP 2003099683 A JP2003099683 A JP 2003099683A JP 2003262150 A JP2003262150 A JP 2003262150A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
air
fuel
fuel ratio
abnormality
remaining
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2003099683A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP3918761B2 (en
Inventor
Keiji Wakahara
啓二 若原
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP2003099683A priority Critical patent/JP3918761B2/en
Publication of JP2003262150A publication Critical patent/JP2003262150A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP3918761B2 publication Critical patent/JP3918761B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent abnormal phenomena such as misfire caused by reduction of remaining fuel volume (air suction of a fuel pump) from being misjudged as malfunction of a system. <P>SOLUTION: Existence of malfunction of an ignition system is judged according to whether a misfire detecting number cmf in a predetermined period is larger than an abnormality judging value or not. At that time, when the remaining fuel volume in a fuel tank is small, it is judged that misfire could be easily caused due to air suction of the fuel pump, Then, the abnormality judging value to the misfire detecting number cmf is switched to an abnormality judging value refmf3 when the remaining fuel volume is reduced that is larger than an abnormality judging value refmf2 at a normal time. Therefore, even if misfire is easily caused because of reduction of the remaining fuel volume (air suction of the fuel pump), the misfire detecting number cmf does not exceed the abnormality judging value refmf3 when the remaining fuel volume is reduced, so as to prevent the misfire caused by reduction of the remaining fuel volume from being misjudged as malfunction of the ignition system in advance. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関（エンジ
ン）を制御又は駆動するシステムの異常の有無を判定を
する内燃機関の異常診断装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an abnormality diagnosis device for an internal combustion engine, which determines whether or not there is an abnormality in a system that controls or drives an internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、自動車のエンジンの異常診断
装置として、例えば、エンジン回転数の変動等から失火
を検出し、失火検出回数が所定期間中に所定の判定回数
を越えた時に、点火プラグ等の点火システムの異常と判
定するようにしたものがある。また、排ガスの空燃比を
目標空燃比（理論空燃比）にフィードバック制御する空
燃比制御システムでは、空燃比フィードバック補正量が
正常範囲外となっている状態が所定の判定時間を越えた
時に、空燃比制御システムの異常と判定するようにした
ものがある。更に、排ガスの空燃比のリッチ／リーンを
検出する酸素センサの出力信号がリッチ側又はリーン側
のどちらか一方に張り付いた状態が所定の判定時間を越
えた時に、酸素センサの異常と判定するようにしたもの
もある。2. Description of the Related Art Conventionally, as an abnormality diagnosis apparatus for an automobile engine, for example, a spark plug is detected when a misfire is detected from fluctuations in the engine speed and the number of misfire detections exceeds a predetermined judgment number within a predetermined period. For example, there is a system that determines that the ignition system is abnormal. Further, in the air-fuel ratio control system that feedback-controls the air-fuel ratio of the exhaust gas to the target air-fuel ratio (theoretical air-fuel ratio), when the state where the air-fuel ratio feedback correction amount is outside the normal range exceeds the predetermined determination time, There is a system that determines that the fuel ratio control system is abnormal. Further, when the output signal of the oxygen sensor that detects the rich / lean of the air-fuel ratio of the exhaust gas sticks to either the rich side or the lean side exceeds the predetermined determination time, it is determined that the oxygen sensor is abnormal. Some have done so.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、燃料タンク
内の燃料が残り少なくなると、燃料ポンプにエアーが吸
い込まれやすくなる。燃料ポンプにエアーが吸い込まれ
ると、燃料ポンプが正常に動作していても、エンジンに
必要な燃料を供給できなくなるため、失火が発生しやす
くなり、失火検出回数が増えて点火システムの異常と誤
判定するおそれがある。また、燃料ポンプのエアーの吸
い込みにより、エンジンに必要な燃料を供給できなくな
ると、空燃比フィードバック制御が正常に働かなくなっ
て、空燃比フィードバック補正量（目標空燃比に対する
実際の空燃比のずれ量）が正常範囲外となっている状態
が長く続いて空燃比制御システムの異常と誤判定した
り、或は、酸素センサの出力信号がリーン側に張り付い
た状態が長く続いて酸素センサの異常と誤判定したりす
るおそれがある。By the way, when the amount of fuel remaining in the fuel tank is low, air is easily sucked into the fuel pump. If air is sucked into the fuel pump, even if the fuel pump is operating normally, it will not be possible to supply the necessary fuel to the engine, so misfires will easily occur, and the number of misfire detections will increase, resulting in an erroneous ignition system error. It may be judged. In addition, if the engine cannot supply the required fuel due to the intake of air from the fuel pump, the air-fuel ratio feedback control will not operate normally and the air-fuel ratio feedback correction amount (the amount of deviation of the actual air-fuel ratio from the target air-fuel ratio) Is outside the normal range for a long time, and it is erroneously determined that the air-fuel ratio control system is abnormal, or the output signal of the oxygen sensor is stuck to the lean side for a long time and the oxygen sensor is abnormal. There is a risk of misjudgment.

【０００４】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、燃料残量の低下（燃
料ポンプのエアーの吸い込み）により発生する一時的な
異常現象をシステムの異常と誤判定することを未然に防
止することができ、異常診断の信頼性を向上できる内燃
機関の異常診断装置を提供することにある。The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and therefore an object thereof is to make a temporary abnormal phenomenon caused by a decrease in remaining fuel amount (air intake of a fuel pump) into an abnormal system. It is an object of the present invention to provide an abnormality diagnosis device for an internal combustion engine, which can prevent erroneous determination that the abnormality is to be detected and improve reliability of abnormality diagnosis.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１のように、フィードバック補正量が所定範
囲外になっている状態の継続時間に基づいて空燃比制御
システムの異常の有無を判定する場合は、この継続時間
に対する判定条件を燃料残量に応じて切り換えるように
すると良い。このようにすれば、燃料残量低下時に発生
する燃料ポンプのエアーの吸い込みにより空燃比のフィ
ードバック補正量（目標空燃比に対する実際の空燃比の
ずれ量）が一時的に大きくなっても、その状態の継続時
間が異常判定時間を越えないようにすることができ、燃
料残量の低下によるフィードバック補正量の一時的な異
常を空燃比制御システムの異常と誤判定することを未然
に防止できる。In order to achieve the above object, as in claim 1, whether or not there is an abnormality in the air-fuel ratio control system based on the duration of the state in which the feedback correction amount is outside the predetermined range. When determining, the determination condition for this continuation time may be switched according to the remaining fuel amount. By doing so, even if the feedback correction amount of the air-fuel ratio (the amount of deviation of the actual air-fuel ratio from the target air-fuel ratio) temporarily increases due to the intake of air from the fuel pump when the remaining fuel level drops, Can be prevented from exceeding the abnormality determination time, and it is possible to prevent a temporary abnormality in the feedback correction amount due to a decrease in the remaining fuel amount from being erroneously determined to be an abnormality in the air-fuel ratio control system.

【０００６】また、請求項２のように、空燃比検出シス
テムの出力が所定範囲外になっている状態の継続時間に
基づいて空燃比検出システムの異常の有無を判定する場
合は、この継続時間に対する判定条件を燃料残量に応じ
て切り換えるようにすると良い。このようにすれば、燃
料残量低下時に発生する燃料ポンプのエアーの吸い込み
により空燃比検出システムの出力が異常な挙動を示すよ
うになっても、その状態の継続時間が異常判定時間を越
えないようにすることができ、燃料残量の低下による空
燃比検出システムの出力の一時的な異常を空燃比検出シ
ステムの異常と誤判定することを未然に防止できる。Further, when it is determined whether or not there is an abnormality in the air-fuel ratio detection system based on the duration of the state in which the output of the air-fuel ratio detection system is outside the predetermined range as in claim 2, this continuation time is used. It is advisable to switch the determination condition for the above according to the remaining fuel amount. By doing this, even if the output of the air-fuel ratio detection system behaves abnormally due to the intake of air from the fuel pump that occurs when the fuel level decreases, the duration of that state does not exceed the abnormality determination time. Thus, it is possible to prevent the temporary abnormality of the output of the air-fuel ratio detection system due to the decrease of the remaining fuel amount from being erroneously determined as the abnormality of the air-fuel ratio detection system.

【０００７】[0007]

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。まず、図１に基づいてエンジン制
御システム全体の概略構成を説明する。内燃機関である
エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリー
ナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に
は、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４が設け
られている。このエアフローメータ１４の下流側には、
スロットルバルブ１５とスロットル開度を検出するスロ
ットル開度センサ１６とが設けられている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the schematic configuration of the entire engine control system will be described with reference to FIG. An air cleaner 13 is provided in the most upstream part of an intake pipe 12 of an engine 11 which is an internal combustion engine, and an air flow meter 14 for detecting the intake air amount is provided downstream of the air cleaner 13. On the downstream side of this air flow meter 14,
A throttle valve 15 and a throttle opening sensor 16 for detecting the throttle opening are provided.

【０００８】更に、スロットルバルブ１５の下流側に
は、サージタンク１７が設けられ、このサージタンク１
７に、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１８が設
けられている。また、サージタンク１７には、エンジン
１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１９が
設けられ、この吸気マニホールド１９の各気筒の分岐管
部にそれぞれ燃料を噴射する燃料噴射弁２０が取り付け
られている。Further, a surge tank 17 is provided on the downstream side of the throttle valve 15.
7, an intake pipe pressure sensor 18 for detecting the intake pipe pressure is provided. Further, the surge tank 17 is provided with an intake manifold 19 for introducing air into each cylinder of the engine 11, and a fuel injection valve 20 for injecting fuel is attached to a branch pipe portion of each cylinder of the intake manifold 19. There is.

【０００９】各燃料噴射弁２０には、燃料タンク２１内
の燃料（ガソリン）が燃料ポンプ（図示せず）により燃
料配管（図示せず）を介して送られてくる。燃料タンク
２１には、燃料残量を検出するフューエルセンサ２２
（燃料残量検出手段）が設けられている。Fuel (gasoline) in a fuel tank 21 is sent to each fuel injection valve 20 by a fuel pump (not shown) through a fuel pipe (not shown). The fuel tank 21 includes a fuel sensor 22 for detecting the remaining amount of fuel.
(Fuel remaining amount detecting means) is provided.

【００１０】エンジン１１のシリンダヘッドには、気筒
毎に点火プラグ２３が取り付けられ、点火タイミング毎
に点火コイル２４の二次側に発生する高電圧が各気筒の
点火プラグ２３に印加され、点火される。このエンジン
１１には、エンジン回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ２５と、冷却水温を検出する冷却水温センサ２６と
が取り付けられている。An ignition plug 23 is attached to the cylinder head of the engine 11 for each cylinder, and a high voltage generated on the secondary side of the ignition coil 24 at each ignition timing is applied to the ignition plug 23 of each cylinder for ignition. It The engine 11 is provided with an engine speed sensor 25 for detecting the engine speed and a cooling water temperature sensor 26 for detecting the cooling water temperature.

【００１１】エンジン１１の排気管２７の途中には、排
ガス中の有害成分（ＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等）を低減させ
る三元触媒等の触媒２８が設置され、この触媒２８の上
流側に、酸素センサ２９が設置されている。この酸素セ
ンサ２９は、排ガスの空燃比が理論空燃比に対してリッ
チかリーンかによって出力電圧が例えば１Ｖと０Ｖとの
間で反転する（図７参照）。A catalyst 28 such as a three-way catalyst for reducing harmful components (CO, HC, NOx, etc.) in the exhaust gas is installed in the middle of the exhaust pipe 27 of the engine 11, and oxygen is provided upstream of the catalyst 28. A sensor 29 is installed. The oxygen sensor 29 reverses the output voltage between, for example, 1 V and 0 V depending on whether the air-fuel ratio of the exhaust gas is rich or lean with respect to the stoichiometric air-fuel ratio (see FIG. 7).

【００１２】一方、エンジン回転数センサ２５や酸素セ
ンサ２９等の各種のセンサ出力信号は、エンジン制御回
路３０に入力される。このエンジン制御回路３０は、マ
イクロコンピュータを主体として構成され、内蔵された
ＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された点火制御プログラム、
空燃比フィードバック制御プログラム、燃料噴射制御プ
ログラムを実行することで、点火制御、空燃比フィード
バック制御、燃料噴射制御を行う。更に、エンジン制御
回路３０は、ＲＯＭに記憶された図２、図４及び図６の
各システムの異常判定プログラムを実行することで、各
システムの異常の有無を判定する異常判定手段としての
役割を果たす。そして、システムの異常有り（フェイ
ル）と判定した時には、図８のフェイル処理プログラム
によって所定のフェイル処理を行う。以下、これら各プ
ログラムの処理内容を説明する。On the other hand, various sensor output signals from the engine speed sensor 25 and the oxygen sensor 29 are input to the engine control circuit 30. The engine control circuit 30 is mainly composed of a microcomputer, and an ignition control program stored in a built-in ROM (storage medium),
Ignition control, air-fuel ratio feedback control, and fuel injection control are performed by executing the air-fuel ratio feedback control program and the fuel injection control program. Further, the engine control circuit 30 plays a role as an abnormality determination means for determining the presence / absence of abnormality of each system by executing the abnormality determination program of each system of FIGS. 2, 4 and 6 stored in the ROM. Fulfill When it is determined that there is an abnormality in the system (fail), predetermined fail processing is performed by the fail processing program shown in FIG. The processing contents of each of these programs will be described below.

【００１３】［点火システム異常判定］図２の点火シス
テム異常判定プログラムは、点火毎（例えば４気筒エン
ジンでは１８０℃Ａ毎）に実行され、点火プラグ２３、
点火コイル２４等の点火システムの異常の有無を次のよ
うにして判定する。まず、ステップ１０１で、異常判定
実行条件が成立しているか否かを判定する。ここで、異
常判定実行条件は、例えば、エンジン回転数、吸気管圧
力、冷却水温がそれぞれ所定範囲内であること、エンジ
ン１１が定常状態であること（例えば吸気管圧力変動が
小さいこと）、エアコン等の電気負荷のオン／オフの切
り換えが行われていないこと等である。これらの条件を
全て満たせば、異常判定実行条件が成立するが、いずれ
か１つでも満たさない条件があれば、異常判定実行条件
が不成立となる。もし、異常判定実行条件が不成立であ
れば、以降の異常判定処理（ステップ１０２〜１１３）
を行わずに本プログラムを終了する。[Ignition System Abnormality Judgment] The ignition system abnormality judgment program of FIG. 2 is executed for each ignition (for example, every 180 ° C.A in a 4-cylinder engine), and the ignition plug 23,
Whether or not there is an abnormality in the ignition system such as the ignition coil 24 is determined as follows. First, in step 101, it is determined whether the abnormality determination execution condition is satisfied. Here, the abnormality determination execution conditions include, for example, that the engine speed, the intake pipe pressure, and the cooling water temperature are within predetermined ranges, that the engine 11 is in a steady state (for example, the intake pipe pressure fluctuation is small), That is, the electric load such as the above is not switched on / off. If all of these conditions are satisfied, the abnormality determination execution condition is satisfied, but if any one of them is not satisfied, the abnormality determination execution condition is not satisfied. If the abnormality determination execution condition is not satisfied, the subsequent abnormality determination processing (steps 102 to 113)
This program ends without performing.

【００１４】一方、異常判定実行条件が成立していれ
ば、ステップ１０２に進み、回転回数カウンタｃｒｅｖ
を「１」だけインクリメントする。この回転回数カウン
タｃｒｅｖは、１８０℃Ａ毎（点火毎）に「１」ずつイ
ンクリメントされるため、回転回数カウンタｃｒｅｖの
２カウントが、クランク軸の１回転（３６０℃Ａ）に相
当する。この回転回数カウンタｃｒｅｖは、後述する失
火検出回数ｃｍｆをカウントする期間を定めるものであ
る。尚、回転回数カウンタｃｒｅｖの初期値は「０」で
ある（ステップ１１３）。On the other hand, if the abnormality determination execution condition is satisfied, the routine proceeds to step 102, where the revolution counter crev
Is incremented by "1". Since the rotation number counter crev is incremented by "1" every 180 ° C (every ignition), two counts of the rotation number counter crev correspond to one rotation of the crankshaft (360 ° CA). The rotation number counter crev determines a period for counting a misfire detection number cmf described later. The initial value of the rotation number counter crev is "0" (step 113).

【００１５】次のステップ１０３で、クランク軸が１８
０℃Ａ回転するのに要した時間を検出し、この時間から
１８０℃Ａ間のクランク角速度ｏｍｇ（ｎ）を算出す
る。この後、ステップ１０４で、エンジン回転変動ｄｏ
ｍｇを次式により算出する。In the next step 103, the crankshaft is moved to 18
The time required for 0 ° A rotation is detected, and the crank angular velocity omg (n) between 180 ° A is calculated from this time. After this, in step 104, the engine rotation fluctuation do
Calculate mg by the following formula.

【００１６】ｄｏｍｇ＝ｏｍｇ（ｎ−１）−ｏｍｇ
（ｎ） ここで、ｏｍｇ（ｎ−１）は１点火前（１８０℃Ａ前）
のクランク角速度である。Domg = omg (n-1) -omg
(N) Here, omg (n-1) is 1 before ignition (before 180 ° C)
Is the crank angular velocity of.

【００１７】この後、ステップ１０５で、エンジン回転
変動ｄｏｍｇが失火判定値ｒｅｆｍｆ１よりも大きいか
否かで失火の有無を判定する。この際、失火判定値ｒｅ
ｆｍｆ１は、エンジン回転数と吸気管圧力に基づいてマ
ップ又は数式により設定される。このステップ１０５の
処理が特許請求の範囲でいう失火検出手段としての役割
を果たす。もし、このステップ１０５で、エンジン回転
変動ｄｏｍｇが失火判定値ｒｅｆｍｆ１以下と判定され
れば、失火が発生していないと判断して、本プログラム
を終了する。Thereafter, in step 105, the presence or absence of misfire is determined by whether or not the engine rotation fluctuation domg is larger than the misfire determination value refmf1. At this time, the misfire determination value re
fmf1 is set by a map or a mathematical expression based on the engine speed and the intake pipe pressure. The process of step 105 serves as a misfire detecting means in the claims. If it is determined in step 105 that the engine speed fluctuation domg is less than or equal to the misfire determination value refmf1, it is determined that no misfire has occurred, and this program is terminated.

【００１８】一方、上記ステップ１０５で、エンジン回
転変動ｄｏｍｇが失火判定値ｒｅｆｍｆ１よりも大きい
と判定された場合は、失火が発生したと判断して、ステ
ップ１０６に進み、失火検出回数をカウントする失火検
出回数カウンタｃｍｆを「１」だけインクリメントした
後、ステップ１０７で、回転回数カウンタｃｒｅｖのカ
ウント値が失火検出回数ｃｍｆのカウント期間、例えば
４００（＝２００回転）を越えたか否かを判定する。も
し、回転回数カウンタｃｒｅｖが４００以下であれば、
失火検出回数ｃｍｆのカウント期間が終了していないた
め、そのまま本プログラムを終了する。On the other hand, if it is determined in step 105 that the engine speed fluctuation domg is larger than the misfire determination value refmf1, it is determined that a misfire has occurred, the process proceeds to step 106, and the misfire detection frequency is counted. After incrementing the detection frequency counter cmf by "1", in step 107, it is determined whether or not the count value of the rotation frequency counter crev exceeds the count period of the misfire detection frequency cmf, for example, 400 (= 200 rotations). If the rotation counter crev is 400 or less,
Since the counting period of the misfire detection frequency cmf has not ended, this program ends.

【００１９】その後、上記ステップ１０７で、回転回数
カウンタｃｒｅｖが４００を越えた時に、失火検出回数
ｃｍｆのカウント期間が終了したと判断して、ステップ
１０８に進み、フューエルセンサ２２で検出した燃料タ
ンク２１内の燃料残量ｌｆｇが所定値Ｆよりも多いか否
かを判定する。ここで、所定値Ｆは、燃料ポンプのエア
ーの吸い込みが発生しない最低の燃料残量（例えば２リ
ットル）に設定されている。Then, in step 107, when the rotation number counter crev exceeds 400, it is judged that the counting period of the misfire detection number cmf has ended, and the routine proceeds to step 108, where the fuel tank 21 detected by the fuel sensor 22 is detected. It is determined whether the remaining fuel amount lfg therein is larger than a predetermined value F. Here, the predetermined value F is set to the minimum remaining fuel amount (for example, 2 liters) at which the intake of air from the fuel pump does not occur.

【００２０】このステップ１０８で、燃料残量ｌｆｇが
所定値Ｆよりも多いと判定されたときは、燃料ポンプの
エアーの吸い込みによる失火が発生しないと判断して、
ステップ１０９に進み、失火検出回数ｃｍｆを通常の異
常判定回数ｒｅｆｍｆ２と比較する。もし、失火検出回
数ｃｍｆが通常の異常判定回数ｒｅｆｍｆ２を越えてい
れば、点火システムの異常有りと判断して、ステップ１
１１に進み、後述する図８のフェイル処理プログラムを
実行してフェイル処理を行う。この後、ステップ１１２
で、失火検出回数カウンタｃｍｆを「０」にリセット
し、続くステップ１１３で、回転回数カウンタｃｒｅｖ
を「０」にリセットして本プログラムを終了する。When it is determined in step 108 that the remaining fuel amount lfg is larger than the predetermined value F, it is determined that no misfire occurs due to the intake of air from the fuel pump,
In step 109, the misfire detection count cmf is compared with the normal abnormality determination count refmf2. If the misfire detection count cmf exceeds the normal abnormality determination count refmf2, it is determined that there is an abnormality in the ignition system, and step 1
In step 11, the fail processing program of FIG. 8 described later is executed to perform the fail processing. After this, step 112
Then, the misfire detection number counter cmf is reset to "0", and in the subsequent step 113, the rotation number counter crev
Is reset to "0" and this program ends.

【００２１】一方、ステップ１０９で、失火検出回数ｃ
ｍｆが通常の異常判定回数ｒｅｆｍｆ２以下と判定され
た場合は、点火システムの異常無しと判断して、フェイ
ル処理（ステップ１１１）を行うことなく、失火検出回
数カウンタｃｍｆと回転回数カウンタｃｒｅｖを「０」
にリセットし（ステップ１１２，１１３）、本プログラ
ムを終了する。On the other hand, in step 109, the number of misfire detections c
When it is determined that mf is equal to or less than the normal abnormality determination number refmf2, it is determined that there is no abnormality in the ignition system, and the misfire detection number counter cmf and the rotation number counter crev are set to "0" without performing the fail process (step 111). "
(Steps 112 and 113), and this program ends.

【００２２】これに対して、上記ステップ１０８で、燃
料残量ｌｆｇが所定値Ｆ以下と判定された場合は、燃料
ポンプのエアーの吸い込みによる失火が発生しやすいと
判断して、ステップ１１０に進み、失火検出回数ｃｍｆ
が燃料残量低下時の異常判定回数ｒｅｆｍｆ３を越えた
か否かを判定する。この燃料残量低下時の異常判定回数
ｒｅｆｍｆ３は、通常の異常判定回数ｒｅｆｍｆ２より
も大きい値、例えば、１．５倍の値に設定されている
（ｒｅｆｍｆ３＝ｒｅｆｍｆ２×１．５）。On the other hand, if it is determined in step 108 that the remaining fuel amount lfg is less than or equal to the predetermined value F, it is determined that misfire is likely to occur due to the intake of air from the fuel pump, and the routine proceeds to step 110. , Misfire detection frequency cmf
Determines whether or not the number of times of abnormality determination refmf3 when the remaining fuel amount is decreased has exceeded. The abnormality determination count refmf3 when the remaining fuel amount is low is set to a value larger than the normal abnormality determination count refmf2, for example, 1.5 times (refmf3 = refmf2 × 1.5).

【００２３】もし、失火検出回数ｃｍｆが燃料残量低下
時の異常判定回数ｒｅｆｍｆ３を越えていれば、点火シ
ステムの異常有りと判断して、図８のフェイル処理プロ
グラムを実行し、フェイル処理を行った後、失火検出回
数カウンタｃｍｆと回転回数カウンタｃｒｅｖを「０」
にリセットして（ステップ１１１〜１１３）、本プログ
ラムを終了する。If the misfire detection number cmf exceeds the abnormality determination number refmf3 when the remaining fuel amount is low, it is determined that there is an abnormality in the ignition system, and the fail processing program of FIG. 8 is executed to perform the fail processing. After that, the misfire detection frequency counter cmf and the rotation frequency counter crev are set to "0".
Is reset (steps 111 to 113), and this program ends.

【００２４】一方、ステップ１１０で、失火検出回数ｃ
ｍｆが燃料残量低下時の異常判定回数ｒｅｆｍｆ３以下
と判定された場合は、点火システムの異常無しと判断し
て、フェイル処理（ステップ１１１）を行うことなく、
失火検出回数カウンタｃｍｆと回転回数カウンタｃｒｅ
ｖを「０」にリセットし（ステップ１１２，１１３）、
本プログラムを終了する。この場合、ステップ１０８〜
１１０の処理が特許請求の範囲でいう判定条件切換手段
としての役割を果たす。On the other hand, in step 110, the number of misfire detections c
When it is determined that mf is equal to or less than the number of times of abnormality determination refmf3 when the remaining fuel amount is low, it is determined that there is no abnormality in the ignition system, and the fail process (step 111) is not performed.
Misfire detection frequency counter cmf and rotation frequency counter cre
v is reset to "0" (steps 112 and 113),
This program ends. In this case, step 108-
The process of 110 serves as a determination condition switching unit in the claims.

【００２５】以上説明した点火システムの異常判定処理
の実行例を図３のタイムチャートを用いて説明する。図
３は、燃料タンク２１内の燃料残量ｌｆｇが所定値Ｆ以
下になるときのエンジン回転数ＮＥ、エンジン回転変動
ｄｏｍｇ、失火検出回数ｃｍｆ、警告ランプの状態を示
している。燃料タンク２１内の燃料残量ｌｆｇが所定値
Ｆ以下のときには、燃料ポンプがエアーを吸い込みやす
く、エアーの吸い込みによる失火が発生しやすいと判断
して、失火検出回数ｃｍｆに対する異常判定回数を通常
の異常判定回数ｒｅｆｍｆ２よりも大きい燃料残量低下
時の異常判定回数ｒｅｆｍｆ３に切り換える。このた
め、燃料残量の低下（燃料ポンプのエアーの吸い込み）
により失火が発生しても、失火カウント期間中の失火検
出回数ｃｍｆが燃料残量低下時の異常判定回数ｒｅｆｍ
ｆ３を越えなくなる（図３の例では、失火検出回数ｃｍ
ｆが燃料残量低下時の異常判定回数ｒｅｆｍｆ３に到達
する前にガス欠によるエンストが発生する）。これによ
り、燃料残量低下時の燃料ポンプのエアーの吸い込みに
よる一時的な失火によって点火システムの異常有りと誤
判定されることが未然に防止される。An example of executing the abnormality determination processing of the ignition system described above will be described with reference to the time chart of FIG. FIG. 3 shows the engine speed NE, the engine speed fluctuation domg, the misfire detection frequency cmf, and the state of the warning lamp when the remaining fuel amount lfg in the fuel tank 21 becomes equal to or less than the predetermined value F. When the remaining fuel amount lfg in the fuel tank 21 is less than or equal to the predetermined value F, it is determined that the fuel pump easily inhales air, and misfiring is likely to occur due to the inhalation of air. The abnormality determination number refmf3 when the remaining fuel amount is lower than the abnormality determination number refmf2 is switched to. As a result, the remaining amount of fuel drops (fuel pump air intake)
Even if a misfire occurs due to, the misfire detection count cmf during the misfire count period is the abnormality determination count refm when the remaining fuel amount is low.
f3 will not be exceeded (in the example of FIG. 3, the number of misfire detections cm
An engine stall occurs due to lack of gas before f reaches the number of times of determination of abnormality refmf3 when the remaining fuel amount is low). As a result, it is possible to prevent erroneous determination that there is an abnormality in the ignition system due to a temporary misfire due to the intake of air from the fuel pump when the remaining fuel amount decreases.

【００２６】ちなみに、従来は、燃料タンク２１内の燃
料残量ｌｆｇが所定値Ｆ以下になっても、通常の異常判
定回数ｒｅｆｍｆ２を用いるため、失火カウント期間中
の失火検出回数ｃｍｆが異常判定回数ｒｅｆｍｆ２を越
えてしまい、点火システムの異常有りと誤判定されてし
まう。By the way, conventionally, even when the remaining fuel amount lfg in the fuel tank 21 becomes equal to or less than the predetermined value F, the normal abnormality determination number refmf2 is used, so the misfire detection number cmf during the misfire counting period is the abnormality determination number. It exceeds refmf2, and it is erroneously determined that there is an abnormality in the ignition system.

【００２７】尚、本実施形態では、エンジン回転変動を
検出して失火を検出するようにしたが、混合気の燃焼に
伴って発生するイオン電流を点火プラグ２３等で検出し
て失火の有無を判定したり、燃焼光を検出する燃焼光セ
ンサや、筒内圧を検出する筒内圧センサの出力から失火
の有無を判定するようにしても良い。In the present embodiment, the engine speed fluctuation is detected to detect the misfire. However, the presence or absence of the misfire is detected by detecting the ion current generated by the combustion of the air-fuel mixture with the spark plug 23 or the like. The presence or absence of misfire may be determined based on the output of a combustion light sensor that detects combustion light or a cylinder pressure sensor that detects cylinder pressure.

【００２８】［空燃比制御システム異常判定］次に、図
４及び図５に基づいて空燃比制御システムの異常判定処
理を説明する。エンジン制御回路３０は、空燃比フィー
ドバック実行条件が成立している時に、酸素センサ２９
の出力信号に基づいて、排ガスの空燃比を目標空燃比
（理論空燃比）に一致させるように、空燃比をフィード
バック制御する。この際、エンジン制御回路３０は、図
４の空燃比制御システム異常判定プログラムを所定時間
毎（例えば５０ｍｓｅｃ毎）に実行することで、空燃比
フィードバック補正係数ｆａｆに基づいて、燃料噴射弁
２０（燃料供給系）、酸素センサ２９等からなる空燃比
制御システムの異常の有無を次のようにして判定する。[Air-Fuel Ratio Control System Abnormality Judgment] Next, the abnormality judgment processing of the air-fuel ratio control system will be described with reference to FIGS. 4 and 5. The engine control circuit 30 controls the oxygen sensor 29 when the air-fuel ratio feedback execution condition is satisfied.
The air-fuel ratio is feedback-controlled so that the air-fuel ratio of the exhaust gas matches the target air-fuel ratio (theoretical air-fuel ratio) on the basis of the output signal of. At this time, the engine control circuit 30 executes the air-fuel ratio control system abnormality determination program of FIG. 4 every predetermined time (for example, every 50 msec), so that the fuel injection valve 20 (fuel injection valve 20 (fuel injection) based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf is executed. The presence or absence of abnormality in the air-fuel ratio control system including the supply system) and the oxygen sensor 29 is determined as follows.

【００２９】まず、ステップ３０１で、図２のステップ
１０１と同じ異常判定実行条件が成立しているか否かを
判定し、この異常判定実行条件が不成立であれば、以降
の異常判定処理を行うことなく、本プログラムを終了す
る。First, in step 301, it is determined whether or not the same abnormality determination execution condition as in step 101 of FIG. 2 is satisfied, and if this abnormality determination execution condition is not satisfied, the following abnormality determination processing is performed. No, the program ends.

【００３０】一方、異常判定実行条件が成立していれ
ば、ステップ３０２に進み、空燃比フィードバック補正
係数ｆａｆが下限値ｆｍｉｎ以下であるか否かを判定す
る。ここで、下限値ｆｍｉｎは、空燃比フィードバック
補正係数ｆａｆの下限ガード値であり、例えば−２０％
に設定されている。もし、空燃比フィードバック補正係
数ｆａｆが下限値ｆｍｉｎ以下であれば、ステップ３０
３に進み、現在までの下限側異常値の継続時間ｌｃｆｓ
を、前回までの継続時間ｌｃｆｓに処理周期５０ｍｓｅ
ｃを加算して求める（ｌｃｆｓ＝ｌｃｆｓ＋５０ｍｓｅ
ｃ）。この後、ステップ３０４で、後述する上限側異常
値の継続時間ｈｃｆｓを「０」にリセットする。On the other hand, if the abnormality determination execution condition is satisfied, the routine proceeds to step 302, where it is determined whether the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf is less than or equal to the lower limit value fmin. Here, the lower limit value fmin is a lower limit guard value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf and is, for example, −20%.
Is set to. If the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf is less than or equal to the lower limit value fmin, step 30
3, the lower limit side abnormal value continuation time lcfs up to the present
With a processing cycle of 50 mse for the last time lcfs
Calculate by adding c (lcfs = lcfs + 50mse
c). Thereafter, in step 304, the duration hcfs of the upper limit abnormal value, which will be described later, is reset to "0".

【００３１】上記ステップ３０２で、空燃比フィードバ
ック補正係数ｆａｆが下限値ｆｍｉｎより大きいと判定
された場合は、ステップ３０５に進み、空燃比フィード
バック補正係数ｆａｆが上限値ｆｍａｘ以上であるか否
かを判定する。この上限値ｆｍａｘは、空燃比フィード
バック補正係数ｆａｆの上限ガード値であり、例えば２
０％に設定されている。もし、空燃比フィードバック補
正係数ｆａｆが上限値ｆｍａｘ以上であれば、ステップ
３０６に進み、現在までの上限側異常値の継続時間ｈｃ
ｆｓを、前回までの継続時間ｈｃｆｓに処理周期５０ｍ
ｓｅｃを加算して求める（ｈｃｆｓ＝ｈｃｆｓ＋５０ｍ
ｓｅｃ）。この後、ステップ３０７で、下限側異常値の
継続時間ｌｃｆｓを「０」にリセットする。尚、空燃比
フィードバック補正係数ｆａｆが正常範囲内（ｆｍｉｎ
＜ｆａｆ＜ｆｍａｘ）の場合は、そのまま本プログラム
を終了する。When it is judged at step 302 that the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf is larger than the lower limit value fmin, the routine proceeds to step 305, where it is judged whether the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf is at least the upper limit value fmax. To do. This upper limit value fmax is an upper limit guard value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf, and is, for example, 2
It is set to 0%. If the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf is greater than or equal to the upper limit value fmax, the process proceeds to step 306, and the duration hc of the upper limit side abnormal value up to the present time hc.
fs is a processing cycle of 50 m at the last time hcfs
Calculated by adding sec (hcfs = hcfs + 50m
sec). After that, in step 307, the duration lcfs of the lower limit side abnormal value is reset to "0". The air-fuel ratio feedback correction coefficient faf is within the normal range (fmin
In the case of <faf <fmax), this program ends as it is.

【００３２】空燃比フィードバック補正係数ｆａｆが正
常範囲外（ｆａｆ≦ｆｍｉｎ又はｆａｆ≧ｆｍａｘ）の
場合は、ステップ３０３，３０４又はステップ３０６，
３０７からステップ３０８に進み、燃料タンク２１内の
燃料残量ｌｆｇが所定値Ｆ（例えば２リットル）よりも
多いか否かを判定し、燃料残量ｌｆｇが所定値Ｆよりも
多いと判定されれば、ステップ３０９，３１０の処理に
より、下限側異常値の継続時間ｌｃｆｓと上限側異常値
の継続時間ｈｃｆｓを、通常の異常判定時間（例えば１
０ｓｅｃ）と比較して空燃比制御システムの異常の有無
を判定する。具体的には、ステップ３０９で、下限側異
常値の継続時間ｌｃｆｓが通常の異常判定時間１０ｓｅ
ｃを越えたか否かを判定し、通常の異常判定時間１０ｓ
ｅｃを越えていれば、空燃比制御システムの異常有りと
判断して、ステップ３１３に進み、図８のフェイル処理
プログラムを実行する。If the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf is outside the normal range (faf≤fmin or faf≥fmax), steps 303, 304 or step 306,
From 307, the routine proceeds to step 308, where it is determined whether the remaining fuel amount lfg in the fuel tank 21 is larger than a predetermined value F (for example, 2 liters), and it is determined that the remaining fuel amount lfg is larger than the predetermined value F. For example, by the processing of steps 309 and 310, the duration lcfs of the lower limit side abnormal value and the duration hcfs of the upper limit side abnormal value are set to the normal abnormality determination time (for example, 1
0 sec) to determine whether the air-fuel ratio control system is abnormal. Specifically, in step 309, the duration lcfs of the lower limit side abnormal value is the normal abnormality determination time 10se.
It is determined whether or not c has been exceeded, and the normal abnormality determination time is 10 seconds.
If it exceeds ec, it is determined that there is an abnormality in the air-fuel ratio control system, the process proceeds to step 313, and the fail processing program of FIG. 8 is executed.

【００３３】一方、下限側異常値の継続時間ｌｃｆｓが
通常の異常判定時間１０ｓｅｃ以下であれば、ステップ
３１０に進み、上限側異常値の継続時間ｈｃｆｓが通常
の異常判定時間１０ｓｅｃを越えたか否かを判定し、通
常の異常判定時間１０ｓｅｃを越えていれば、空燃比制
御システムの異常有りと判断して、ステップ３１３に進
み、図８のフェイル処理プログラムを実行する。On the other hand, if the duration lcfs of the lower limit abnormal value is less than the normal abnormality determination time 10 sec, the process proceeds to step 310, and it is determined whether the duration hcfs of the upper limit abnormal value exceeds the normal abnormality determination time 10 sec. If it exceeds the normal abnormality determination time of 10 sec, it is determined that there is an abnormality in the air-fuel ratio control system, the process proceeds to step 313, and the fail processing program of FIG. 8 is executed.

【００３４】これら２つのステップ３０９，３１０で、
いずれも「Ｎｏ」と判定されれば、空燃比制御システム
の異常無しと判断して、フェイル処理（ステップ３１
３）を行うことなく、本プログラムを終了する。In these two steps 309 and 310,
If both are determined to be “No”, it is determined that there is no abnormality in the air-fuel ratio control system, and fail processing (step 31
This program ends without performing 3).

【００３５】これに対し、上記ステップ３０８で、燃料
残量ｌｆｇが所定値Ｆ以下と判定された場合は、燃料ポ
ンプがエアーを吸い込みやすく、空燃比がリーンになり
やすい状態となっているため、空燃比フィードバック補
正係数ｆａｆが異常となりやすいと判断して、ステップ
３１１，３１２の処理により、下限側異常値の継続時間
ｌｃｆｓと上限側異常値の継続時間ｈｃｆｓを、通常の
異常判定時間よりも長い燃料残量低下時の異常判定時間
（例えば１５ｓｅｃ）と比較して空燃比制御システムの
異常の有無を判定する。On the other hand, when it is determined in step 308 that the remaining fuel amount lfg is less than or equal to the predetermined value F, the fuel pump easily sucks air and the air-fuel ratio easily becomes lean. It is determined that the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf is likely to be abnormal, and the processing of steps 311 and 312 makes the lower limit side abnormal value duration time lcfs and the upper limit side abnormal value duration time hcfs longer than the normal abnormality determination time. The presence / absence of an abnormality in the air-fuel ratio control system is determined by comparing with the abnormality determination time (for example, 15 seconds) when the remaining fuel amount decreases.

【００３６】具体的には、ステップ３１１で、下限側異
常値の継続時間ｌｃｆｓが燃料残量低下時の異常判定時
間１５ｓｅｃを越えたか否かを判定し、燃料残量低下時
の異常判定時間１５ｓｅｃを越えていれば、空燃比制御
システムの異常有りと判断して、図８のフェイル処理プ
ログラムを実行する（ステップ３１３）。Specifically, in step 311, it is determined whether or not the duration lcfs of the lower limit side abnormal value exceeds the abnormality determination time of 15 seconds when the remaining fuel amount decreases, and the abnormality determination time of 15 seconds when the remaining fuel amount decreases. If it exceeds, it is determined that there is an abnormality in the air-fuel ratio control system, and the fail processing program of FIG. 8 is executed (step 313).

【００３７】一方、下限側異常値の継続時間ｌｃｆｓが
燃料残量低下時の異常判定時間１５ｓｅｃ以下の場合
は、上限側異常値の継続時間ｈｃｆｓが燃料残量低下時
の異常判定時間１５ｓｅｃを越えたか否かを判定し（ス
テップ３１２）、燃料残量低下時の異常判定時間１５ｓ
ｅｃを越えていれば、空燃比制御システムの異常有りと
判断して、図８のフェイル処理プログラムを実行する
（ステップ３１３）。On the other hand, if the duration lcfs of the lower limit abnormal value is less than 15 seconds for the abnormality determination when the remaining fuel amount is low, the duration hcfs of the upper limit abnormality value exceeds the abnormality determination time 15 seconds when the remaining fuel amount is reduced. It is determined whether or not (step 312), and the abnormality determination time when the remaining fuel amount is low is 15 seconds.
If it exceeds ec, it is determined that there is an abnormality in the air-fuel ratio control system, and the fail processing program of FIG. 8 is executed (step 313).

【００３８】これら２つのステップ３１１，３１２で、
いずれも「Ｎｏ」と判定されれば、空燃比制御システム
の異常無しと判断して、フェイル処理（ステップ３１
３）を行うことなく、本プログラムを終了する。この場
合、ステップ３０８〜３１２の処理が特許請求の範囲で
いう判定条件切換手段としての役割を果たす。In these two steps 311, 312,
If both are determined to be “No”, it is determined that there is no abnormality in the air-fuel ratio control system, and fail processing (step 31
This program ends without performing 3). In this case, the processes of steps 308 to 312 serve as the determination condition switching means in the claims.

【００３９】以上説明した空燃比制御システムの異常判
定処理の実行例を図５のタイムチャートを用いて説明す
る。図５は、燃料タンク２１内の燃料残量ｌｆｇが所定
値Ｆ以下になるときの空燃比フィードバック補正係数ｆ
ａｆ、上限側異常値の継続時間ｈｃｆｓ、警告ランプの
状態を示している。空燃比フィードバック補正係数ｆａ
ｆは、上限値ｆｍａｘ（２０％）と下限値ｆｍｉｎ（−
２０％）でガード処理される。An example of executing the abnormality determination processing of the air-fuel ratio control system described above will be described with reference to the time chart of FIG. FIG. 5 shows the air-fuel ratio feedback correction coefficient f when the remaining fuel amount lfg in the fuel tank 21 becomes equal to or less than a predetermined value F.
af, upper limit abnormal time duration hcfs, and warning lamp status. Air-fuel ratio feedback correction coefficient fa
f is an upper limit value fmax (20%) and a lower limit value fmin (-
20%) is guarded.

【００４０】燃料タンク２１内の燃料残量ｌｆｇが所定
値Ｆ以下のときには、燃料ポンプがエアーを吸い込みや
すく、空燃比がリーンになりやすい状態となっているた
め、空燃比フィードバック補正係数ｆａｆが異常になり
やすいと判断して、上限側／下限側異常値の継続時間ｈ
ｃｆｓ，ｌｃｆｓに対する異常判定時間を、通常の異常
判定時間１０ｓｅｃよりも長い燃料残量低下時の異常判
定時間１５ｓｅｃに切り換える。このため、燃料残量の
低下（燃料ポンプのエアーの吸い込み）により空燃比フ
ィードバック補正係数ｆａｆが上限値ｆｍａｘ（２０
％）以上になっても、上限側異常値の継続時間ｈｃｆｓ
が燃料残量低下時の異常判定時間１５ｓｅｃを越えなく
なる（図５の例では、上限側異常値の継続時間ｈｃｆｓ
が燃料残量低下時の異常判定時間１５ｓｅｃに到達する
前に、ガス欠によるエンストが発生する）。これによ
り、燃料残量低下時の燃料ポンプのエアーの吸い込みに
よる空燃比フィードバック補正係数ｆａｆの一時的な異
常によって空燃比制御システムの異常有りと誤判定され
ることが未然に防止される。When the remaining fuel amount lfg in the fuel tank 21 is less than or equal to the predetermined value F, the fuel pump easily sucks air and the air-fuel ratio tends to be lean, so the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf is abnormal. The upper limit / lower limit abnormal value duration h
The abnormality determination time for cfs and lcfs is switched to an abnormality determination time of 15 seconds when the remaining fuel amount is lower than the normal abnormality determination time of 10 seconds. Therefore, the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf becomes the upper limit value fmax (20
%) Or more, upper limit side abnormal value duration hcfs
Does not exceed the abnormality determination time of 15 seconds when the remaining fuel amount decreases (in the example of FIG. 5, the upper limit side abnormal value duration time hcfs
Occurs before the abnormality determination time of 15 seconds when the remaining amount of fuel decreases, the engine stalls due to lack of gas). This prevents the air-fuel ratio control system from being erroneously determined to be abnormal due to a temporary abnormality of the air-fuel ratio feedback correction coefficient faf due to the intake of air from the fuel pump when the remaining fuel amount decreases.

【００４１】ちなみに、従来は、燃料タンク２１内の燃
料残量ｌｆｇが所定値Ｆ以下になっても、通常の異常判
定時間１０ｓｅｃを用いるため、上限側異常値の継続時
間ｈｃｆｓが異常判定時間１０ｓｅｃを越えてしまい、
空燃比制御システムの異常有りと誤判定されてしまう。By the way, conventionally, even if the remaining fuel amount lfg in the fuel tank 21 becomes equal to or less than the predetermined value F, the normal abnormality determination time of 10 sec is used. Therefore, the duration hcfs of the upper limit side abnormal value is the abnormality determination time of 10 sec. Over,
The air-fuel ratio control system is erroneously determined to be abnormal.

【００４２】［空燃比検出システム異常判定］次に、図
６及び図７に基づいて空燃比検出システムの異常判定処
理を説明する。エンジン制御回路３０は、図６の空燃比
検出システム異常判定プログラムを所定時間毎（例えば
５０ｍｓｅｃ毎）に実行することで、酸素センサ２９の
出力電圧ｏｘａｄが所定範囲外（例えばｏｘａｄ＜０．
３Ｖ，ｏｘａｄ＞０．６Ｖ）となっている状態の継続時
間に基づいて、酸素センサ２９等の空燃比検出システム
の異常の有無を次のようにして判定する。[Air-Fuel Ratio Detection System Abnormality Judgment] Next, the abnormality judgment processing of the air-fuel ratio detection system will be described with reference to FIGS. 6 and 7. The engine control circuit 30 executes the air-fuel ratio detection system abnormality determination program of FIG. 6 every predetermined time (for example, every 50 msec), so that the output voltage oxad of the oxygen sensor 29 is out of the predetermined range (for example, oxad <0.
3V, oxad> 0.6V), the presence or absence of abnormality in the air-fuel ratio detection system such as the oxygen sensor 29 is determined as follows based on the duration.

【００４３】まず、ステップ４０１で、図２のステップ
１０１と同じ異常判定実行条件が成立しているか否かを
判定し、この異常判定実行条件が不成立であれば、以降
の異常判定処理を行うことなく、本プログラムを終了す
る。First, in step 401, it is determined whether or not the same abnormality determination execution condition as in step 101 of FIG. 2 is satisfied. If this abnormality determination execution condition is not satisfied, the following abnormality determination processing is performed. No, the program ends.

【００４４】一方、異常判定実行条件が成立していれ
ば、ステップ４０２に進み、酸素センサ２９の出力電圧
ｏｘａｄが例えば０．３Ｖよりも低いか否かを判定す
る。前述したように、酸素センサ２９の出力電圧ｏｘａ
ｄは、排ガスの空燃比のリッチ／リーンに応じて１Ｖと
０Ｖとの間で反転する（図７参照）。従って、酸素セン
サ２９の出力電圧ｏｘａｄが０．３Ｖよりも低ければ、
酸素センサ２９の出力電圧ｏｘａｄが０Ｖ（リーン）と
判断して、ステップ４０３に進み、現在までのリーン状
態の継続時間ｌｃｏｘを前回までの継続時間ｌｃｏｘに
処理周期５０ｍｓｅｃを加算して求める（ｌｃｏｘ＝ｌ
ｃｏｘ＋５０ｍｓｅｃ）。この後、ステップ３０４で、
後述するリッチ状態の継続時間ｈｃｏｘを「０」にリセ
ットする。On the other hand, if the abnormality determination execution condition is satisfied, the routine proceeds to step 402, where it is determined whether or not the output voltage oxad of the oxygen sensor 29 is lower than 0.3V, for example. As described above, the output voltage oxa of the oxygen sensor 29
d is inverted between 1 V and 0 V according to the rich / lean of the air-fuel ratio of the exhaust gas (see FIG. 7). Therefore, if the output voltage oxad of the oxygen sensor 29 is lower than 0.3V,
When it is determined that the output voltage oxad of the oxygen sensor 29 is 0 V (lean), the process proceeds to step 403, and the duration lcox of the lean state up to the present is obtained by adding the processing period 50 msec to the duration lcox of the previous time (lcox = l
cox + 50 msec). After this, in step 304,
The rich state duration time hcox, which will be described later, is reset to "0".

【００４５】上記ステップ４０２で、酸素センサ２９の
出力電圧ｏｘａｄが０．３Ｖ以上と判定された場合は、
ステップ４０５に進み、酸素センサ２９の出力電圧ｏｘ
ａｄが例えば０．６Ｖよりも高いか否かを判定する。酸
素センサ２９の出力電圧ｏｘａｄが０．６Ｖよりも高け
れば、酸素センサ２９の出力電圧ｏｘａｄが１Ｖ（リッ
チ）と判断して、ステップ４０６に進み、現在までのリ
ッチ状態の継続時間ｈｃｏｘを前回までの継続時間ｈｃ
ｏｘに処理周期５０ｍｓｅｃを加算して求める（ｈｃｏ
ｘ＝ｈｃｏｘ＋５０ｍｓｅｃ）。この後、ステップ４０
７で、リーン状態の継続時間ｌｃｏｘを「０」にリセッ
トする。If it is determined in step 402 that the output voltage oxad of the oxygen sensor 29 is 0.3 V or higher,
Proceeding to step 405, the output voltage ox of the oxygen sensor 29
For example, it is determined whether ad is higher than 0.6V. If the output voltage oxad of the oxygen sensor 29 is higher than 0.6 V, it is determined that the output voltage oxad of the oxygen sensor 29 is 1 V (rich), and the process proceeds to step 406, where the duration hcox of the rich state up to the present is the last time. Duration hc
ox is added with a processing cycle of 50 msec to obtain (hco
x = hcox + 50 msec). After this, step 40
At 7, the lean state duration lcox is reset to "0".

【００４６】その後、ステップ４０４又は４０７からス
テップ４０８に進み、燃料タンク２１内の燃料残量ｌｆ
ｇが所定値Ｆ（例えば２リットル）よりも多いか否かを
判定し、燃料残量ｌｆｇが所定値Ｆよりも多いと判定さ
れたときは、ステップ４０９，４１０の処理により、リ
ーン状態の継続時間ｌｃｏｘとリッチ状態の継続時間ｈ
ｃｏｘを、通常の異常判定時間（例えば１０ｓｅｃ）と
比較して空燃比検出システムの異常の有無を判定する。Thereafter, the process proceeds from step 404 or 407 to step 408, and the remaining fuel amount lf in the fuel tank 21 is set.
It is determined whether g is greater than a predetermined value F (for example, 2 liters), and when it is determined that the remaining fuel amount lfg is greater than the predetermined value F, the processing in steps 409 and 410 continues the lean state. Time lcox and duration h of rich state
Cox is compared with a normal abnormality determination time (for example, 10 seconds) to determine whether or not there is an abnormality in the air-fuel ratio detection system.

【００４７】具体的には、ステップ４０９で、リーン状
態の継続時間ｌｃｏｘが通常の異常判定時間１０ｓｅｃ
を越えたか否かを判定し、通常の異常判定時間１０ｓｅ
ｃを越えていれば、空燃比検出システムの異常有りと判
断して、ステップ４１３に進み、図８のフェイル処理プ
ログラムを実行する。Specifically, at step 409, the lean state duration time lcox is the normal abnormality determination time 10 sec.
It is determined whether or not it exceeds the normal abnormality determination time of 10 sec.
If it exceeds c, it is determined that there is an abnormality in the air-fuel ratio detection system, the process proceeds to step 413, and the fail processing program of FIG. 8 is executed.

【００４８】一方、リーン状態の継続時間ｌｃｏｘが通
常の異常判定時間１０ｓｅｃ以下の場合は、次のステッ
プ４１０に進み、リッチ状態の継続時間ｈｃｏｘが通常
の異常判定時間１０ｓｅｃを越えたか否かを判定し、通
常の異常判定時間１０ｓｅｃを越えていれば、空燃比検
出システムの異常有りと判断して、ステップ４１３に進
み、図８のフェイル処理プログラムを実行する。On the other hand, when the lean state duration time lcox is less than the normal abnormality determination time 10 sec, the routine proceeds to the next step 410, where it is determined whether the rich state duration time hcox exceeds the normal abnormality determination time 10 sec. If the normal abnormality determination time exceeds 10 seconds, it is determined that there is an abnormality in the air-fuel ratio detection system, the process proceeds to step 413, and the fail processing program shown in FIG. 8 is executed.

【００４９】これら２つのステップ４０９，４１０で、
いずれも「Ｎｏ」と判定されれば、空燃比検出システム
の異常無しと判断して、フェイル処理（ステップ４１
３）を行うことなく、本プログラムを終了する。In these two steps 409 and 410,
If both are determined to be “No”, it is determined that there is no abnormality in the air-fuel ratio detection system, and fail processing (step 41
This program ends without performing 3).

【００５０】これに対し、上記ステップ４０８で、燃料
残量ｌｆｇが所定値Ｆ以下と判定された場合は、燃料ポ
ンプがエアーを吸い込みやすく、空燃比がリーンになり
やすい状態となっているため、酸素センサ２９の出力が
異常な挙動を示しやすいと判断して、ステップ４１１，
４１２の処理により、リーン状態の継続時間ｌｃｏｘと
リッチ状態の継続時間ｈｃｏｘを、通常の異常判定時間
よりも長い燃料残量低下時の異常判定時間（例えば１５
ｓｅｃ）と比較して空燃比検出システムの異常の有無を
判定する。On the other hand, when it is determined in step 408 that the remaining fuel amount lfg is less than or equal to the predetermined value F, the fuel pump easily sucks air, and the air-fuel ratio easily becomes lean. When it is determined that the output of the oxygen sensor 29 is likely to exhibit abnormal behavior, step 411,
By the processing of 412, the lean state duration time lcox and the rich state duration time hcox are longer than the normal abnormality determination time and the abnormality determination time when the remaining fuel amount is low (for example, 15 seconds).
sec) to determine whether there is an abnormality in the air-fuel ratio detection system.

【００５１】具体的には、ステップ４１１で、リーン状
態の継続時間ｌｃｏｘが燃料残量低下時の異常判定時間
１５ｓｅｃを越えたか否かを判定し、燃料残量低下時の
異常判定時間１５ｓｅｃを越えていれば、空燃比検出シ
ステムの異常有りと判断して、図８のフェイル処理プロ
グラムを実行する（ステップ４１３）。Specifically, in step 411, it is determined whether or not the lean state duration time lcox exceeds the abnormality determination time of 15 seconds when the remaining fuel amount is low, and the abnormality determination time when the remaining fuel amount is reduced exceeds 15 seconds. If so, it is determined that there is an abnormality in the air-fuel ratio detection system, and the fail processing program of FIG. 8 is executed (step 413).

【００５２】一方、リーン状態の継続時間ｌｃｏｘが燃
料残量低下時の異常判定時間１５ｓｅｃ以下の場合は、
リッチ状態の継続時間ｈｃｏｘが燃料残量低下時の異常
判定時間１５ｓｅｃを越えたか否かを判定し（ステップ
４１２）、燃料残量低下時の異常判定時間１５ｓｅｃを
越えていれば、空燃比検出システムの異常有りと判断し
て、図８のフェイル処理プログラムを実行する（ステッ
プ４１３）。On the other hand, when the lean state duration time lcox is the abnormality determination time of 15 seconds or less when the remaining fuel amount is low,
It is determined whether or not the rich state duration time hcox exceeds the abnormality determination time of 15 seconds when the remaining fuel amount is low (step 412). If it exceeds the abnormality determination time of 15 seconds when the remaining fuel amount is low, the air-fuel ratio detection system It is determined that there is an abnormality in step S413, and the fail processing program of FIG. 8 is executed (step 413).

【００５３】これら２つのステップ４１１，４１２で、
いずれも「Ｎｏ」と判定されれば、空燃比検出システム
の異常無しと判断して、フェイル処理（ステップ４１
３）を実行することなく、本プログラムを終了する。こ
の場合、ステップ４０８〜４１２の処理が特許請求の範
囲でいう判定条件切換手段としての役割を果たす。In these two steps 411, 412,
If both are determined to be “No”, it is determined that there is no abnormality in the air-fuel ratio detection system, and fail processing (step 41
This program ends without executing 3). In this case, the processes of steps 408 to 412 serve as the determination condition switching means in the claims.

【００５４】以上説明した空燃比検出システムの異常判
定処理の実行例を図７のタイムチャートを用いて説明す
る。図７は、燃料タンク２１内の燃料残量ｌｆｇが所定
値Ｆ以下になるときの酸素センサ２９の出力電圧ｏｘａ
ｄ、リーン状態の継続時間ｌｃｏｘ及び警告ランプの挙
動を示している。燃料タンク２１内の燃料残量ｌｆｇが
所定値Ｆ以下のときには、燃料ポンプがエアーを吸い込
みやすく、空燃比がリーンになりやすい状態となってい
るため、酸素センサ２９の出力電圧ｏｘａｄが異常な挙
動を示しやすいと判断して、リッチ状態／リーン状態の
継続時間ｈｃｏｘ，ｌｃｏｘに対する異常判定時間を、
通常の異常判定時間１０ｓｅｃよりも長い燃料残量低下
時の異常判定時間１５ｓｅｃに切り換える。このため、
燃料残量の低下（燃料ポンプのエアーの吸い込み）によ
り酸素センサ２９の出力電圧ｏｘａｄがリーン側に張り
付いた状態になっても、そのリーン状態の継続時間ｌｃ
ｏｘが燃料残量低下時の異常判定時間１５ｓｅｃを越え
なくなる（図７の例では、リーン状態の継続時間ｌｃｏ
ｘが燃料残量低下時の異常判定時間１５ｓｅｃに到達す
る前に、ガス欠によるエンストが発生する）。これによ
り、燃料残量低下時の燃料ポンプのエアーの吸い込みに
よる酸素センサ２９の出力の一時的な異常な挙動によっ
て空燃比検出システムの異常有りと判定されることが未
然に防止される。An example of executing the abnormality determination processing of the air-fuel ratio detection system described above will be described with reference to the time chart of FIG. FIG. 7 shows the output voltage oxa of the oxygen sensor 29 when the remaining fuel amount lfg in the fuel tank 21 becomes equal to or less than the predetermined value F.
d, the duration lcox of the lean state and the behavior of the warning lamp are shown. When the remaining fuel amount lfg in the fuel tank 21 is less than or equal to the predetermined value F, the fuel pump easily sucks air, and the air-fuel ratio tends to be lean, so that the output voltage oxad of the oxygen sensor 29 behaves abnormally. Is determined to be easy to indicate, and the abnormality determination time for the rich / lean state durations hcox and lcox is
The abnormality determination time is changed to 15 seconds when the remaining fuel amount is lower than the normal abnormality determination time of 10 seconds. For this reason,
Even if the output voltage oxad of the oxygen sensor 29 becomes stuck to the lean side due to the decrease in the remaining fuel amount (suction of air from the fuel pump), the duration lc of the lean state is maintained.
ox does not exceed the abnormality determination time of 15 seconds when the remaining fuel amount is low (in the example of FIG. 7, the lean state duration time lco
An engine stall occurs due to lack of gas before x reaches the abnormality determination time of 15 seconds when the remaining fuel amount decreases). This prevents the air-fuel ratio detection system from being determined to be abnormal due to a temporary abnormal behavior of the output of the oxygen sensor 29 due to the intake of air from the fuel pump when the remaining fuel amount is low.

【００５５】ちなみに、従来は、燃料タンク２１内の燃
料残量ｌｆｇが所定値Ｆ以下になっても、通常の異常判
定時間１０ｓｅｃを用いるため、リーン状態の継続時間
ｌｃｏｘが異常判定時間１０ｓｅｃを越えてしまい、空
燃比検出システムの異常有りと誤判定されてしまう。By the way, conventionally, even when the remaining fuel amount lfg in the fuel tank 21 becomes equal to or less than the predetermined value F, the normal abnormality determination time of 10 sec is used, so that the lean state duration time lcox exceeds the abnormality determination time of 10 sec. Therefore, it is erroneously determined that there is an abnormality in the air-fuel ratio detection system.

【００５６】尚、本実施形態では、排ガスの空燃比のリ
ッチ／リーンに応じて出力電圧が１Ｖと０Ｖとの間で反
転する酸素センサ２９を用いたが、これに代えて、排ガ
スの空燃比に応じてリニアな電圧信号を出力する空燃比
センサを用いても良い。この場合は、空燃比センサの出
力（検出空燃比）が正常な制御範囲外となっている状態
の継続時間を計測し、その継続時間に対する異常判定時
間を燃料残量に応じて切り換えるようにすれば良い。In the present embodiment, the oxygen sensor 29 whose output voltage is reversed between 1 V and 0 V depending on the rich / lean of the exhaust gas air-fuel ratio is used, but instead of this, the exhaust gas air-fuel ratio is used. It is also possible to use an air-fuel ratio sensor that outputs a linear voltage signal in accordance with the above. In this case, measure the duration of time when the output of the air-fuel ratio sensor (detected air-fuel ratio) is outside the normal control range, and switch the abnormality determination time for that duration according to the remaining fuel amount. Good.

【００５７】［フェイル処理］図８に示すフェイル処理
プログラムは、図２、図４、図６の各システム異常判定
プログラムで異常有りと判定されたときに実行され（ス
テップ１１１，３１３，４１３）、次のようにしてフェ
イル処理が行われる。まず、ステップ２０１で、警告ラ
ンプ（図示せず）を点灯して異常の発生を運転者等に知
らせ、次のステップ２０２で、発生した異常の種類に応
じた異常コードをエンジン制御回路３０のバックアップ
ＲＡＭ等の不揮発性メモリに記憶する。その後、ステッ
プ２０３に進み、異常発生時の運転状態（エンジン回転
数、エンジン負荷、冷却水温、吸気温、燃料残量等）を
不揮発性メモリに記憶して本プログラムを終了する。[Fail Processing] The fail processing program shown in FIG. 8 is executed when it is determined that there is an abnormality in each system abnormality determination program of FIGS. 2, 4, and 6 (steps 111, 313, 413). The fail process is performed as follows. First, in step 201, a warning lamp (not shown) is turned on to notify the driver of the occurrence of an abnormality, and in the next step 202, an abnormality code corresponding to the type of the abnormality that has occurred is backed up in the engine control circuit 30. It is stored in a non-volatile memory such as RAM. After that, the routine proceeds to step 203, where the operating state (engine speed, engine load, cooling water temperature, intake air temperature, remaining fuel amount, etc.) at the time of occurrence of abnormality is stored in the non-volatile memory, and this program is terminated.

【００５８】尚、図２、図４、図６の各システム異常判
定プログラムでは、通常時の異常判定値と燃料残量低下
時の異常判定値とを切り換えるときの燃料残量判定値Ｆ
を固定値としたが、走行中の路面の凹凸や車体の傾きが
大きくなるほど、燃料タンク２１内の燃料の揺れや燃料
液面の傾きが大きくなって、燃料ポンプにエアーが吸い
込まれやすくなることを考慮して、路面状態や車体の傾
きに応じて燃料残量判定値Ｆを段階的又は連続的に切り
換えるようにしても良い。また、異常判定値（異常判定
時間）を燃料残量に応じて３段階以上又は連続的に切り
換えるようにしても良い。In each of the system abnormality determination programs of FIGS. 2, 4, and 6, the fuel remaining amount determination value F when switching between the normal abnormality determination value and the fuel remaining amount lower abnormality determination value F
Although the value is fixed, the larger the unevenness of the road surface and the inclination of the vehicle body during traveling, the larger the fluctuation of the fuel in the fuel tank 21 and the inclination of the fuel liquid level, and the easier the air is sucked into the fuel pump. In consideration of the above, the remaining fuel amount determination value F may be switched stepwise or continuously according to the road surface state and the inclination of the vehicle body. Further, the abnormality determination value (abnormality determination time) may be switched in three or more stages or continuously depending on the remaining fuel amount.

【００５９】また、本実施形態では、燃料タンク２１に
設けたフューエルセンサ２２により燃料タンク２１内の
燃料残量ｌｆｇを検出するようにしたが、燃料蒸発ガス
パージシステムによって燃料タンク２１内に吸気管負圧
を導入するときの圧力降下勾配や、負圧導入後に燃料タ
ンク２１内に大気圧を導入するときの圧力上昇勾配が燃
料タンク２１内の空間容積にほぼ比例する点に着目し
て、吸気管負圧導入時の圧力降下勾配や大気圧導入時の
圧力上昇勾配から燃料残量を検出するようにしても良
い。In this embodiment, the fuel sensor 22 provided in the fuel tank 21 is used to detect the remaining fuel amount lfg in the fuel tank 21. Paying attention to the fact that the pressure drop gradient at the time of introducing the pressure and the pressure increase gradient at the time of introducing the atmospheric pressure into the fuel tank 21 after the introduction of the negative pressure are substantially proportional to the space volume in the fuel tank 21. The remaining fuel amount may be detected from the pressure drop gradient when the negative pressure is introduced or the pressure increase gradient when the atmospheric pressure is introduced.

【００６０】その他、本発明は、点火システム、空燃比
制御システム、空燃比検出システムの異常診断に限定さ
れず、燃料残量の低下により影響を受ける種々のシステ
ムの異常診断に適用可能である。Besides, the present invention is not limited to the abnormality diagnosis of the ignition system, the air-fuel ratio control system, and the air-fuel ratio detection system, but can be applied to the abnormality diagnosis of various systems which are affected by the decrease in the remaining fuel amount.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施形態を示すエンジン制御システ
ム全体の概略構成図FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an entire engine control system showing an embodiment of the present invention.

【図２】点火システム異常判定プログラムの処理の流れ
を示すフローチャートFIG. 2 is a flowchart showing a processing flow of an ignition system abnormality determination program.

【図３】点火システム異常判定処理の実行例を示すタイ
ムチャートFIG. 3 is a time chart showing an example of execution of ignition system abnormality determination processing.

【図４】空燃比制御システム異常判定プログラムの処理
の流れを示すフローチャートFIG. 4 is a flowchart showing a processing flow of an air-fuel ratio control system abnormality determination program.

【図５】空燃比制御システム異常判定処理の実行例を示
すタイムチャートFIG. 5 is a time chart showing an example of execution of air-fuel ratio control system abnormality determination processing.

【図６】空燃比検出システム異常判定プログラムの処理
の流れを示すフローチャートFIG. 6 is a flowchart showing a processing flow of an air-fuel ratio detection system abnormality determination program.

【図７】空燃比検出システム異常判定処理の実行例を示
すタイムチャートFIG. 7 is a time chart showing an example of execution of air-fuel ratio detection system abnormality determination processing.

【図８】フェイル処理プログラムの処理の流れを示すフ
ローチャートFIG. 8 is a flowchart showing a processing flow of a fail processing program.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１１…エンジン（内燃機関）、 ２０…燃料噴射弁（空燃比制御システム）、 ２１…燃料タンク、 ２２…フューエルセンサ（燃料残量検出手段）、 ２３…点火プラグ（点火システム）、 ２４…点火コイル（点火システム）、 ２９…酸素センサ（空燃比制御システム，空燃比検出シ
ステム）、 ３０…エンジン制御回路（異常判定手段，判定条件切換
手段，失火検出手段）。DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Engine (internal combustion engine), 20 ... Fuel injection valve (air-fuel ratio control system), 21 ... Fuel tank, 22 ... Fuel sensor (remaining fuel amount detection means), 23 ... Spark plug (ignition system), 24 ... Ignition coil (Ignition system), 29 ... Oxygen sensor (air-fuel ratio control system, air-fuel ratio detection system), 30 ... Engine control circuit (abnormality determination means, determination condition switching means, misfire detection means).

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA09 BA11 DA00 DA04 DA27 DA28 DA34 EA01 EA04 EA07 EA11 EB06 EB22 FA00 FA07 FA10 FA11 FA20 FA26 FA29 FA33 3G301 HA01 JA08 JA23 JB09 MA01 NA07 NA08 NB04 NC02 NC08 ND02 PA01Z PA07Z PA11Z PB00Z PC09B PD02Z PE01Z PE08Z    ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page    F-term (reference) 3G084 BA09 BA11 DA00 DA04 DA27                       DA28 DA34 EA01 EA04 EA07                       EA11 EB06 EB22 FA00 FA07                       FA10 FA11 FA20 FA26 FA29                       FA33                 3G301 HA01 JA08 JA23 JB09 MA01                       NA07 NA08 NB04 NC02 NC08                       ND02 PA01Z PA07Z PA11Z                       PB00Z PC09B PD02Z PE01Z                       PE08Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関の空燃比をフィードバック制御
する空燃比制御システムと、 前記空燃比制御手段による空燃比のフィードバック補正
量が所定範囲外になっている状態の継続時間に基づいて
前記空燃比制御システムの異常の有無を所定の判定条件
を用いて判定する異常検出手段と、 燃料タンク内の燃料残量を検出する燃料残量検出手段
と、 前記継続時間に対する判定条件を前記燃料残量に応じて
切り換える判定条件切換手段とを備えていることを特徴
とする内燃機関の異常診断装置。1. An air-fuel ratio control system for feedback-controlling an air-fuel ratio of an internal combustion engine, and the air-fuel ratio based on the duration of a state in which an air-fuel ratio feedback correction amount by the air-fuel ratio control means is outside a predetermined range. An abnormality detecting means for determining whether or not there is an abnormality in the control system using a predetermined determination condition, a fuel remaining amount detecting means for detecting the remaining fuel amount in the fuel tank, and a determination condition for the duration as the remaining fuel amount. An abnormality diagnosis device for an internal combustion engine, comprising: a determination condition switching unit that switches in accordance with the determination condition. 【請求項２】 内燃機関の排ガスの空燃比又はリッチ／
リーンを検出する空燃比検出システムと、 前記空燃比検出システムの出力が所定範囲外になってい
る状態の継続時間に基づいて前記空燃比検出システムの
異常の有無を所定の判定条件を用いて判定する異常判定
手段と、 燃料タンク内の燃料残量を検出する燃料残量検出手段
と、 前記継続時間に対する判定条件を前記燃料残量に応じて
切り換える判定条件切換手段とを備えていることを特徴
とする内燃機関の異常診断装置。2. An air-fuel ratio of an exhaust gas of an internal combustion engine or rich /
An air-fuel ratio detection system that detects lean, and the presence or absence of abnormality of the air-fuel ratio detection system is determined using a predetermined determination condition based on the duration of a state in which the output of the air-fuel ratio detection system is outside a predetermined range. Abnormality determining means, a remaining fuel amount detecting means for detecting a remaining fuel amount in the fuel tank, and a determination condition switching means for switching a determination condition for the continuation time according to the remaining fuel amount. An abnormality diagnosis device for an internal combustion engine.
JP2003099683A 2003-04-02 2003-04-02 Abnormal diagnosis of internal combustion engine Expired - Fee Related JP3918761B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003099683A JP3918761B2 (en) 2003-04-02 2003-04-02 Abnormal diagnosis of internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2003099683A JP3918761B2 (en) 2003-04-02 2003-04-02 Abnormal diagnosis of internal combustion engine

Related Parent Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP11170400A Division JP2001003803A (en) 1999-06-17 1999-06-17 Abnormality diagnosing device for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2003262150A true JP2003262150A (en) 2003-09-19
JP3918761B2 JP3918761B2 (en) 2007-05-23

Family

ID=29208572

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2003099683A Expired - Fee Related JP3918761B2 (en) 2003-04-02 2003-04-02 Abnormal diagnosis of internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP3918761B2 (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008114826A1 (en) * 2007-03-22 2008-09-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle and its control method
JP2015052323A (en) * 2009-12-07 2015-03-19 マクアリスター テクノロジーズ エルエルシー Adaptive control system for fuel injector and igniter
JP2016183615A (en) * 2015-03-26 2016-10-20 株式会社豊田自動織機 Engine ignition device
JP2020133546A (en) * 2019-02-22 2020-08-31 トヨタ自動車株式会社 Vehicle diagnosis device
CN115431954A (en) * 2022-09-16 2022-12-06 广州汽车集团股份有限公司 Hybrid vehicle control method, device, terminal and medium
WO2023153318A1 (en) * 2022-02-08 2023-08-17 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 Engine misfire detection device and misfire detection method

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2008114826A1 (en) * 2007-03-22 2008-09-25 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle and its control method
JP2015052323A (en) * 2009-12-07 2015-03-19 マクアリスター テクノロジーズ エルエルシー Adaptive control system for fuel injector and igniter
JP2016183615A (en) * 2015-03-26 2016-10-20 株式会社豊田自動織機 Engine ignition device
JP2020133546A (en) * 2019-02-22 2020-08-31 トヨタ自動車株式会社 Vehicle diagnosis device
JP7095622B2 (en) 2019-02-22 2022-07-05 トヨタ自動車株式会社 Vehicle diagnostic device
WO2023153318A1 (en) * 2022-02-08 2023-08-17 三菱重工エンジン＆ターボチャージャ株式会社 Engine misfire detection device and misfire detection method
CN115431954A (en) * 2022-09-16 2022-12-06 广州汽车集团股份有限公司 Hybrid vehicle control method, device, terminal and medium
CN115431954B (en) * 2022-09-16 2024-02-27 广州汽车集团股份有限公司 Control method, device, terminal and medium of hybrid electric vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP3918761B2 (en) 2007-05-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4831015B2 (en) Abnormality diagnosis device for internal combustion engine
JP2724387B2 (en) Failure detection method for exhaust air supply system for internal combustion engine
JP2007262945A (en) Abnormality diagnosis device for exhaust gas sensor
US7774110B2 (en) Failure diagnosis apparatus for vehicle
JP3627787B2 (en) Fuel supply system abnormality diagnosis device for internal combustion engine
JP2006233831A (en) Diagnostic device and control device for internal combustion engine
JP4320778B2 (en) Air-fuel ratio sensor abnormality diagnosis device
JP3759567B2 (en) Catalyst degradation state detection device
KR940004347B1 (en) Fuel control system
JP2005188309A (en) Abnormality determination device of throttle system
JP2003262150A (en) Abnormality diagnosis of internal combustion engine
JP4827022B2 (en) Misfire detection device for internal combustion engine
JP2019183759A (en) Misfire detector of internal combustion engine
JP4365830B2 (en) Air-fuel ratio sensor diagnostic device for internal combustion engine
JP2011226363A (en) Abnormality diagnosis apparatus of internal combustion engine
JP2010163932A (en) Catalyst degradation diagnostic device for internal combustion engine
JP2001003803A (en) Abnormality diagnosing device for internal combustion engine
JP2006177371A (en) Internal combustion engine control device
JPH07317586A (en) Lean combustion control and failure judging device for internal combustion engine
JP4453061B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP3882832B2 (en) Abnormality diagnosis device for fuel supply system of internal combustion engine
JP2001329894A (en) Fuel system abnormality diagnostic device for internal combustion engine
JP2002130009A (en) Controller for internal combustion engine
JP4417000B2 (en) Abnormality diagnosis device for internal combustion engine
JP2000310140A (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20070123

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20070205

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110223

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120223

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130223

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140223

Year of fee payment: 7

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees