JP2003260913A - Suspension structure - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、板バネによるトレ
ーリングアームを備えたトレーリングアーム式サスペン
ション構造の技術分野に属する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention belongs to the technical field of a trailing arm type suspension structure provided with a trailing arm using a leaf spring.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、板バネをトレーリングアームとし
て用いたサスペンション構造としては、例えば、実公昭
６３−０５０１６３号公報に記載のものが知られてい
る。2. Description of the Related Art Conventionally, as a suspension structure using a leaf spring as a trailing arm, for example, a suspension structure disclosed in Japanese Utility Model Publication No. 63-050163 is known.
【０００３】この従来公報には、トレーリングアームと
して、単体の状態で曲がりのない平板バネを用い、この
平板バネを車体側面視で後方に向かって上り傾斜となる
ように配置したものが記載されている。In this conventional publication, there is described a trailing arm in which a flat plate spring which is not bent as a single body is used, and the flat plate spring is arranged so as to incline rearward in a side view of a vehicle body. ing.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
トレーリングアーム式サスペンション構造にあっては、
単体の状態で曲がりのない平板バネをトレーリングアー
ムとしているため、アーム長の伸縮や撓み量が小さく、
サスペンションの挙動としては通常のトレーリングアー
ムを用いたサスペンションとさほど差が無いものであ
り、リバウンド時に車体のリフトを抑える指針となるア
ンチリフト率を向上させるのに限界がある。However, in the conventional trailing arm type suspension structure,
Since a flat spring that does not bend in a single unit is used as a trailing arm, expansion and contraction of the arm length and the amount of bending are small,
The behavior of the suspension is not so different from that of a suspension using a normal trailing arm, and there is a limit to improving the anti-lift ratio, which is a guideline for suppressing the lift of the vehicle body at the time of rebound.
【０００５】一方、例えば、制動時の後輪リフトを低減
するためには、サスペンションの回転中心を、後輪より
前側位置で、且つ、後輪のホイールセンターより上方位
置に配置させ、サスペンションの回転中心とホイールの
接地点とを結ぶ線と地面とのなす角度を大きく設定し、
アンチリフト率を向上させることが有効である。On the other hand, in order to reduce the rear wheel lift during braking, for example, the center of rotation of the suspension is arranged at a position on the front side of the rear wheel and at a position higher than the wheel center of the rear wheel so that the suspension rotates. The angle between the line connecting the center and the grounding point of the wheel and the ground is set large,
It is effective to improve the antilift rate.
【０００６】しかし、サスペンションの回転中心をホイ
ールセンターより上方位置に設定すると、制動時のアン
チリフトには有効であるが、トレーリングアームの車体
側取付点（≒サスペンションの回転中心）が車室に干渉
する位置となるため、アンチリフト率を向上するための
レイアウトを取るには限界がある。However, setting the center of rotation of the suspension above the wheel center is effective for anti-lift during braking, but the vehicle body side attachment point of the trailing arm (≈the center of rotation of the suspension) is in the passenger compartment. There is a limit to the layout for improving the anti-lift ratio because the position is an interference position.
【０００７】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、トレーリングアームの車体側取付点が車室内に
干渉することのないレイアウトを取りながら、リバウン
ド時におけるサスペンションの瞬間回転中心の移動によ
りアンチリフト率を向上させることができるサスペンシ
ョン構造を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems. The layout of the vehicle body side mounting point of the trailing arm does not interfere with the interior of the vehicle interior, and the instantaneous rotation center of the suspension during rebound is An object of the present invention is to provide a suspension structure that can improve the anti-lift ratio by moving.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、トレーリングアーム式サスペンション
構造において、トレーリングアームとして、単体の状態
で両端部から中央部に向かうに従って凸または凹に形成
された曲げ板バネを用い、この曲げ板バネを、車体側面
視で湾曲状態の配置とした。In order to achieve the above object, in the present invention, in a trailing arm type suspension structure, the trailing arm is formed in a convex or concave shape in a single state from both ends toward the center. The bent leaf spring was used, and the bent leaf spring was arranged in a curved state in a side view of the vehicle body.
【０００９】ここで、湾曲状態の配置とは、上方に凸と
なる状態の配置でも、或いは、下方に凸となる状態の配
置でも、或いは、上方に凸の曲げ板バネと下方に凸の曲
げ板バネとの組み合わせ配置でも良い。Here, the arrangement in the curved state means the arrangement in the state of being convex upward, the arrangement in the state of being convex downward, or the bending leaf spring which is convex upward and the bending which is convex downward. It may be arranged in combination with a leaf spring.
【００１０】[0010]
【発明の効果】単体で凸または凹に形成された曲げ板バ
ネをトレーリングアームとして用いることにより、ノー
マル状態（バウンドもリバウンドも無し）では曲げ板バ
ネの長さが単体の場合よりも長くなっているか短くなっ
ている。このため、リバウンド時には、曲げ板バネが収
縮したり伸びたりしてその長さが変化する。この曲げ板
バネの長さが変化するのに伴いホイールセンターが変位
し、この変位によりサスペンションの瞬間回転中心が移
動することで、アンチリフト率が向上する。EFFECTS OF THE INVENTION By using a bent leaf spring which is convex or concave as a single body as a trailing arm, the length of the bent leaf spring is longer than that of a single body in a normal state (no bound or rebound). Is shorter or shorter. For this reason, at the time of rebound, the bent leaf spring contracts or extends and its length changes. The wheel center is displaced as the length of the bent leaf spring is changed, and the instantaneous center of rotation of the suspension is moved by this displacement, thereby improving the anti-lift ratio.
【００１１】よって、本発明のサスペンション構造にあ
っては、トレーリングアームの車体側取付点が車室内に
干渉することのないレイアウトを取りながら、リバウン
ド時におけるサスペンションの瞬間回転中心の移動によ
りアンチリフト率を向上させることができる。Therefore, in the suspension structure of the present invention, the anti-lift is achieved by the movement of the instantaneous rotation center of the suspension at the time of rebound while taking a layout in which the vehicle body side mounting point of the trailing arm does not interfere with the interior of the vehicle. The rate can be improved.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明のサスペンション構
造を実現する実施の形態を、請求項１，２，３，４に係
る発明に対応する第１実施例と、請求項５，６に係る発
明に対応する第２実施例と、請求項７に係る発明に対応
する第３実施例と、に基づいて説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, an embodiment for realizing the suspension structure of the present invention will be described with reference to a first embodiment corresponding to the invention according to claims 1, 2, 3 and 4 and claims 5 and 6. Description will be given based on a second embodiment corresponding to the invention and a third embodiment corresponding to the invention according to claim 7.
【００１３】（第１実施例）まず、構成を説明する。第
１実施例はダブルウィッシュボーン式サスペンションに
適用した例で、図１は第１実施例のサスペンション構造
を示す側面図、図２は第１実施例のサスペンション構造
を示す平面図、第１実施例のサスペンション構造を示す
背面図である。(First Embodiment) First, the structure will be described. The first embodiment is an example applied to a double wishbone suspension, FIG. 1 is a side view showing the suspension structure of the first embodiment, FIG. 2 is a plan view showing the suspension structure of the first embodiment, and the first embodiment. 3 is a rear view showing the suspension structure of FIG.
【００１４】図１〜図３において、１はホイール（車
輪）、２はサイドメンバ（車体）、３はアクスル（車輪
支持部材）、４はアッパリンクＡアーム（横方向リンク
のうち第一のリンク）、５はロアリンクＩアーム（横方
向リンクのうち第二のリンク）、６はショックアブソー
バ（緩衝器）、７はリーフスプリング（曲げ板バネ）で
ある。1 to 3, 1 is a wheel (wheel), 2 is a side member (vehicle body), 3 is an axle (wheel supporting member), 4 is an upper link A arm (the first link of the lateral links). ) 5 is a lower link I arm (second link of the lateral links), 6 is a shock absorber (buffer), and 7 is a leaf spring (bending leaf spring).
【００１５】前記アクスル３は、図３に示すように、ホ
イール１を支持する部材で、ホイール１の回転中心軸で
あるホイールセンターＣを規定する。As shown in FIG. 3, the axle 3 is a member for supporting the wheel 1 and defines a wheel center C which is a rotation center axis of the wheel 1.
【００１６】そして、車体の略横方向に延在して前記ア
クスル３をサイドメンバ２に対して揺動可能に連結する
横方向リンクとして、アッパリンクＡアーム４とロアリ
ンクＩアーム５が配設されている。An upper link A arm 4 and a lower link I arm 5 are provided as lateral links extending substantially in the lateral direction of the vehicle body and swingably connecting the axle 3 to the side members 2. Has been done.
【００１７】前記アッパリンクＡアーム４は、アクスル
３に対してホイールセンターＣの上側に取り付けられ
（アクスル側取付点AA）、且つ、サイドメンバ２に対し
て二点で取り付けられる（車体側取付点AB）。The upper link A arm 4 is attached to the upper side of the wheel center C with respect to the axle 3 (axle side attachment point AA) and is attached to the side member 2 at two points (vehicle body side attachment point). AB).
【００１８】前記ロアリンクＩアーム５は、アクスル３
に対してホイールセンターＣの下側に取り付けられ（ア
クスル側取付点IA）、且つ、サイドメンバ２に対して一
点で取り付けられる（車体側取付点IB）。The lower link I arm 5 includes an axle 3
Is attached to the lower side of the wheel center C (axle side attachment point IA) and is attached to the side member 2 at one point (vehicle body side attachment point IB).
【００１９】前記ショックアブソーバ６は、主に上下方
向に加わる荷重を支持するべくアクスル３と車体との間
に設けると共に、ショックアブソーバ６の車体側取付点
SBをアクスル側取付点SA（車輪支持部材側取付点）より
も車体上方位置で、且つ、車体後方位置とし、後ろ側に
傾斜する配置としている。The shock absorber 6 is provided between the axle 3 and the vehicle body so as to mainly support the load applied in the vertical direction, and the shock absorber 6 is mounted on the vehicle body side.
SB is located above the axle-side attachment point SA (attachment point on the wheel support member side) of the vehicle body and rearward of the vehicle body, and is inclined rearward.
【００２０】前記リーフスプリング７は、単体の状態で
両端部から中央部に向かうに従って凸または凹に形成さ
れた曲げ板バネであり、このリーフスプリング７を、車
体の略前後方向に延在してアクスル３を車体に対し揺動
可能に連結するトレーリングアームとして適用する。The leaf spring 7 is a bent leaf spring which is formed as a single piece in a convex or concave shape from both ends toward the central portion. The leaf spring 7 extends in the front-rear direction of the vehicle body. It is applied as a trailing arm that swingably connects the axle 3 to the vehicle body.
【００２１】このリーフスプリング７は、図１に示すよ
うに、ホイール１がバウンドやリバウンドしていないノ
ーマル状態で、車体側面視で上方に凸となるように配置
している。そして、サイドメンバ２に対しては、ホイー
ルセンターＣより下側位置にボルト８にてリジッドに取
り付けられている（車体側取付点LB）。また、アクスル
３に対しては、ホイールセンターＣの下側位置にピン９
に対する支持により取り付けられている（アクスル側取
付点LA）。なお、リーフスプリング７のアクスル３に対
する取り付けは、図４に示すように、ボルト１０にてリ
ジッドに取り付けても構わない。As shown in FIG. 1, the leaf spring 7 is arranged so as to be convex upward in a side view of the vehicle body in a normal state where the wheel 1 is not bound or rebounded. The side member 2 is rigidly attached to the side member 2 at a position below the wheel center C with a bolt 8 (vehicle body side attachment point LB). Further, with respect to the axle 3, a pin 9 is provided at a position below the wheel center C.
It is attached by the support for (axle side attachment point LA). The leaf spring 7 may be attached to the axle 3 rigidly with bolts 10 as shown in FIG.
【００２２】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００２３】［リバウンド時］図５は第１実施例のサス
ペンション構造でのリバウンド時のホイール軌跡を示す
図であり、図６はトレーリングアーム式サスペンション
でのリバウンド時のホイール軌跡を示す図である。[At Rebound] FIG. 5 is a diagram showing a wheel locus at the time of rebound in the suspension structure of the first embodiment, and FIG. 6 is a diagram showing a wheel locus at the time of rebound in the trailing arm type suspension. .
【００２４】ここで、図５におけるリーフスプリング７
の車体側取付点LBと、図６におけるトレーリングアーム
の車体側取付点6-1とは、高さ方向も前後方向も全く同
じ位置とする。Here, the leaf spring 7 in FIG.
The vehicle body side mounting point LB and the vehicle body side mounting point 6-1 of the trailing arm in FIG. 6 are at the same position in the height direction and the front-rear direction.
【００２５】ホイールセンターＣがノーマル時の位置か
ら下方に移動するリバウンド時には、第一に、リーフス
プリング７がノーマル時の形状に比べ、スプリング曲率
半径が短くなる変形により収縮した形状となる。このリ
ーフスプリング７の長さが短縮するのに伴いホイール１
を引き込み、図５（ロ）に示すように、ホイール１が大
きな前進量にて前進する。When the wheel center C rebounds from the normal position to the lower position, firstly, the leaf spring 7 contracts due to the deformation such that the spring radius of curvature becomes shorter than the normal shape. As the length of the leaf spring 7 shortens, the wheel 1
, And the wheel 1 moves forward with a large amount of forward movement, as shown in FIG.
【００２６】一方、トレーリングアーム式サスペンショ
ンでは、トレーリングアームの収縮変形が無いため、ホ
イール１の移動量（前進量、後退量）は、トレーリング
アームの傾斜角の変化による幾何学的な関係で決められ
る。例えば、ノーマル時のトレーリングアームの上方傾
斜角（図６(イ)）と、リバウンド時のトレーリングアー
ムの下方傾斜角（図６(ロ)）が同じ角度である場合、前
進量はゼロとなるように、仮に前進量が得られる場合で
もその量は極めて小さい量となる。On the other hand, in the trailing arm type suspension, since there is no contracting deformation of the trailing arm, the moving amount (forward moving amount, backward moving amount) of the wheel 1 is geometrically related to the change of the inclination angle of the trailing arm. Can be determined by. For example, if the upward inclination angle of the trailing arm during normal operation (Fig. 6 (a)) and the downward inclination angle of the trailing arm during rebound (Fig. 6 (b)) are the same, the amount of advance is zero. As described above, even if the advance amount is obtained, the amount is extremely small.
【００２７】第二に、リバウンド時のホイール１の回転
中心は、リーフスプリング７が曲げ方向に撓むことによ
り、リーフスプリング７のアクスル側取付点LBから斜め
上方の点5-1に移動してゆく。Secondly, the center of rotation of the wheel 1 at the time of rebound is moved from the axle-side mounting point LB of the leaf spring 7 to a point 5-1 diagonally upward as the leaf spring 7 bends in the bending direction. go.
【００２８】一方、トレーリングアーム式サスペンショ
ンでは、トレーリングアームの撓みが無いため、図６
（ロ）に示すように、トレーリングアームのアクスル側
取付点6-1が、固定のホイール回転中心となる。On the other hand, in the trailing arm type suspension, since there is no bending of the trailing arm, the suspension shown in FIG.
As shown in (b), the axle side attachment point 6-1 of the trailing arm is the fixed wheel rotation center.
【００２９】第三に、リバウンド時のアッパリンクＡア
ーム４のアクスル側取付点AAは、２箇所の車体側取付点
AB,ABを結んだ線を揺動軸として回転する。Thirdly, the axle side attachment points AA of the upper link A arm 4 at the time of rebound are the two vehicle body side attachment points.
Rotate with the line connecting AB and AB as the swing axis.
【００３０】以上により、リバウンド時における第１実
施例のサスペンションの瞬間回転中心は、アッパリンク
Ａアーム４のアクスル側取付点AAを通る車両前後方向の
線5-2と、ホイール１の回転中心点5-1とリーフスプリン
グ７のアクスル側取付点LAとを結ぶ線5-3との交点5-4と
なる。つまり、サスペンションの瞬間回転中心は、リー
フスプリング７の車体側取付点LBから上方に移動した位
置となる。よって、サスペンションの瞬間回転中心であ
る交点5-4と接地点5-5とを結ぶ線5-6の地面5-7に対する
角度はθ２となる。As described above, the instantaneous center of rotation of the suspension of the first embodiment at the time of rebound is the line 5-2 in the vehicle longitudinal direction passing through the axle side attachment point AA of the upper link A arm 4 and the center of rotation of the wheel 1. It becomes the intersection 5-4 with the line 5-3 connecting 5-1 and the attachment point LA of the leaf spring 7 on the axle side. That is, the instantaneous center of rotation of the suspension is a position moved upward from the vehicle body side attachment point LB of the leaf spring 7. Therefore, the angle of the line 5-6 connecting the intersection 5-4, which is the instantaneous center of rotation of the suspension, and the grounding point 5-5 with respect to the ground 5-7 is θ 2 .
【００３１】一方、トレーリングアーム式サスペンショ
ンでのリバウンド時におけるサスペンションの回転中心
は、トレーリングアームの車体側取付点6-1であるた
め、車体側取付点6-1と接地点6-2とを結ぶ線6-3の地面6
-4に対する角度はθ１となる。On the other hand, the center of rotation of the suspension at the time of rebound in the trailing arm type suspension is the vehicle body side mounting point 6-1 and therefore the vehicle body side mounting point 6-1 and the grounding point 6-2. Line 6-3 that connects the ground 6
The angle with respect to -4 is θ 1 .
【００３２】よって、角度θ１とθ２とを比較すると、
θ１＜θ２であり、角度θ２が大きくなる。ちなみに、
図６に示すトレーリングアーム式サスペンションでのリ
バウンド時における角度をθ２にしようとする場合、ト
レーリングアームの車体側取付点6-5の位置まで上方に
移動させると、この車体側取付点6-5と接地点6-2とを結
ぶ線6-6の地面6-4に対する角度がθ２となる。つまり、
ノーマル時でみた場合、図６（イ）に示すように、ホイ
ールセンターＣより下側に配置していた車体側取付点6-
1を、ホイールセンタＣより上側位置（車体側取付点6-5
の位置）まで移動させる必要がある。Therefore, comparing the angles θ 1 and θ 2 ,
θ 1 <θ 2 and the angle θ 2 becomes large. By the way,
If the trailing arm suspension shown in FIG. 6 is set at an angle of θ 2 at the time of rebound, when the trailing arm is moved upward to the vehicle body side mounting point 6-5, the vehicle body side mounting point 6 The angle of the line 6-6 connecting -5 and the grounding point 6-2 with respect to the ground 6-4 is θ 2 . That is,
When viewed in the normal state, as shown in FIG. 6 (a), the vehicle body side mounting point 6 located below the wheel center C 6-
1 above wheel center C (vehicle body side mounting point 6-5
Position).
【００３３】この結果、第１実施例のサスペンション構
造では、リーフスプリング７の車体側取付点LBと、トレ
ーリングアームの車体側取付点6-1とを、いずれもホイ
ールセンターＣより下側の同じ位置に配置した場合、ト
レーリングアーム式サスペンションに比べ、ホイールの
回転中心と接地点とを結ぶ線の地面に対する角度θに依
存するアンチリフト率が向上する。As a result, in the suspension structure of the first embodiment, the vehicle body side mounting point LB of the leaf spring 7 and the vehicle body side mounting point 6-1 of the trailing arm are both the same below the wheel center C. When arranged at a position, the anti-lift ratio depending on the angle θ of the line connecting the rotation center of the wheel and the ground contact point with respect to the ground is improved as compared with the trailing arm suspension.
【００３４】言い換えると、第１実施例の場合、リーフ
スプリング７の車体側取付点LBをホイールセンターＣよ
り下側位置に配置しながらも、トレーリングアーム式サ
スペンションにおいて、車体側取付点を、ホイールセン
ターＣより下側の6-1に示す位置からホイールセンター
Ｃより上側の6-5に示す位置まで移動させたのと同じア
ンチリフト率を得ることができる。In other words, in the case of the first embodiment, the vehicle body side mounting point LB of the leaf spring 7 is arranged below the wheel center C, while the vehicle body side mounting point is set to the wheel side in the trailing arm type suspension. It is possible to obtain the same anti-lift ratio as when the wheel is moved from a position 6-1 below the center C to a position 6-5 above the wheel center C.
【００３５】［バウンド時］図７は第１実施例のサスペ
ンション構造でのバウンド時のホイール軌跡を示す図で
あり、図８はトレーリングアーム式サスペンションでの
バウンド時のホイール軌跡を示す図である。[At Bounce] FIG. 7 is a diagram showing a wheel locus at the time of bouncing in the suspension structure of the first embodiment, and FIG. 8 is a diagram showing a wheel locus at the time of bouncing in the trailing arm type suspension. .
【００３６】ここで、図５におけるリーフスプリング７
の車体側取付点LBと、図６におけるトレーリングアーム
の車体側取付点6-1とは、高さ方向も前後方向も全く同
じ位置とする。Here, the leaf spring 7 in FIG.
The vehicle body side mounting point LB and the vehicle body side mounting point 6-1 of the trailing arm in FIG. 6 are at the same position in the height direction and the front-rear direction.
【００３７】また、図５におけるショックアブソーバ６
のアクスル側取付点SAおよび車体側取付点SBと、図６に
おけるトレーリングアームのアクスル側取付点8-1およ
び車体側取付点8-2とは、ノーマル時において、高さ方
向も前後方向も全く同じ位置とする。ここで、車体側取
付点SB,8-1をアクスル側取付点SA,8-2よりも車体上方位
置で、且つ、車体後方位置とし、後側への傾斜配置とし
ているのは、車体側取付点SB,8-1を下げるために前傾さ
せてショックアブソーバを取り付けると、キャビン（シ
ート）と干渉してしまうためである。The shock absorber 6 shown in FIG.
The axle side attachment point SA and the vehicle body side attachment point SB of FIG. 6 and the axle side attachment point 8-1 and the vehicle body side attachment point 8-2 of the trailing arm in FIG. The position is exactly the same. Here, the vehicle body side mounting points SB and 8-1 are located above the axle side mounting points SA and 8-2 and at the rear side of the vehicle body. This is because if the shock absorber is attached by tilting forward to lower the points SB and 8-1, it will interfere with the cabin (seat).
【００３８】ホイールセンターＣがノーマル時の位置か
ら上方に移動するバウンド時には、まず、ショックアブ
ソーバ６のアクスル側取付点SAは、バウンド時にリーフ
スプリング７がホイール１により引っ張られてノーマル
時の形状に比べ、スプリング曲率半径が長くなって伸び
た形状となるため、車両後方へ移動する。At the time of bouncing where the wheel center C moves upward from the normal position, first, the attachment point SA on the axle side of the shock absorber 6 has a leaf spring 7 pulled by the wheel 1 at the time of bouncing as compared with the normal shape. , The spring radius of curvature becomes longer and the shape becomes elongated, so that the spring moves to the rear of the vehicle.
【００３９】一方、トレーリングアーム式サスペンショ
ンでは、トレーリングアームが車体側支持点を中心に回
転することに伴いホイール１が前方へ移動する。このた
め、ショックアブソーバの車体側取付点は、ホイール１
の前方移動に従って前方に移動することになる。On the other hand, in the trailing arm type suspension, the wheel 1 moves forward as the trailing arm rotates about the vehicle body side supporting point. For this reason, the vehicle body side mounting point of the shock absorber is the wheel 1
It will move forward as it moves forward.
【００４０】また、リバウンド時のアッパリンクＡアー
ム４のアクスル側取付点AAは、２箇所の車体側取付点A
B,ABを結んだ線を揺動軸として回転する。Further, the axle side attachment points AA of the upper link A arm 4 at the time of rebound are two vehicle body side attachment points A.
Rotate with the line connecting B and AB as the swing axis.
【００４１】以上により、第１実施例のサスペンション
構造では、バウンド時におけるショックアブソーバ６の
傾き角変化量が、トレーリングアーム式サスペンション
のバウンド時におけるショックアブソーバの傾き角変化
量よりも小さくなり、ショックアブソーバ６のレバー比
（ショックアブソーバ６の収縮量／サスペンションのス
トローク量）が向上するので、ショックアブソーバ６の
減衰力が有効に生かされ、車体への振動伝達を小さく抑
えることができる。As described above, in the suspension structure of the first embodiment, the amount of change in the tilt angle of the shock absorber 6 at the time of bounding becomes smaller than the amount of change in the tilt angle of the shock absorber at the time of bounding of the trailing arm suspension. Since the lever ratio of the absorber 6 (shrinkage amount of the shock absorber 6 / stroke amount of the suspension) is improved, the damping force of the shock absorber 6 is effectively used, and the vibration transmission to the vehicle body can be suppressed to a small level.
【００４２】別の効果として、バウンド時、リーフスプ
リング６の伸びにより、ホイール１は後ろ斜め上方に向
かって移動することになり、突起の乗り越し性能が、図
８に示すトレーリングアーム式サスペンションに比べて
良くなるため、乗り心地が向上する。もう一つの乗り心
地向上の理由としては、湾曲したリーフスプリング６を
取り付けることにより、サスペンションの前後剛性が下
げられるので、突起の乗り越し時にホイール１が車体後
方に移動するということも挙げられる。As another effect, at the time of bouncing, the wheel 1 is moved rearward and obliquely upward due to the expansion of the leaf spring 6, and the ride-over performance of the protrusion is higher than that of the trailing arm type suspension shown in FIG. As a result, the riding comfort is improved. Another reason for improving the riding comfort is that the front and rear rigidity of the suspension can be reduced by mounting the curved leaf spring 6, so that the wheel 1 moves to the rear of the vehicle body when the protrusion passes over.
【００４３】［制動時］図９は第１実施例のサスペンシ
ョン構造での制動時のテールリフトを説明する図であ
る。[During Braking] FIG. 9 is a diagram for explaining a tail lift during braking in the suspension structure of the first embodiment.
【００４４】制動時には、前輪と後輪に制動力9-1が加
わり、車体は慣性力によりフロント側がダイブし、リヤ
側がリフトするピッチングモーションとなる。この時の
ピッチングモーメント中心点9-2は、重心点9-3を通る平
面上を前後ブレーキ配分にてホイールベースを分割して
いる点となる。During braking, a braking force 9-1 is applied to the front and rear wheels, and the vehicle body becomes a pitching motion in which the front side dive and the rear side lift due to inertial force. The pitching moment center point 9-2 at this time is a point where the wheel base is divided by the front-rear brake distribution on the plane passing through the center of gravity 9-3.
【００４５】この時、ピッチングモーメント中心点9-2
とタイヤ接地点9-4を結んだ線9-5（テールリフトゼロラ
イン）上に分力を発生させれば、テールリフト力9-6を
ゼロにすることができる。At this time, the pitching moment center point 9-2
The tail lift force 9-6 can be made zero by generating a component force on the line 9-5 (the tail lift zero line) that connects the tire contact point 9-4 with.
【００４６】そのためには、サスペンションの回転中心
をテールリフトゼロライン9-5上に設定すれば良いが、
車体が存在する。この車体との干渉を避けるため、トレ
ーリングアーム式サスペンションでは、サスペンション
の回転中心9-7をテールリフトゼロライン9-5より下の位
置とする設定になり、テールリフト力9-6が発生するこ
とになる。For that purpose, the center of rotation of the suspension may be set on the tail lift zero line 9-5.
There is a car body. In order to avoid interference with this car body, the trailing arm suspension is set so that the center of rotation 9-7 of the suspension is below the tail lift zero line 9-5, and a tail lift force 9-6 is generated. It will be.
【００４７】これに対し、第１実施例のサスペンション
構造では、上記リバウンド時の作用にて説明したよう
に、リーフスプリング６の車体側取付点LBをホイールセ
ンターＣより下側に設定しながらも、サスペンションの
瞬間回転中心を、テールリフトゼロライン9-5に限りな
く近い位置、或いは、テールリフトゼロライン9-5上に
設定することが可能である。On the other hand, in the suspension structure of the first embodiment, as described in the action at the time of rebound, the vehicle body side mounting point LB of the leaf spring 6 is set below the wheel center C, but It is possible to set the instantaneous center of rotation of the suspension as close as possible to the tail lift zero line 9-5 or on the tail lift zero line 9-5.
【００４８】従って、第１実施例のサスペンション構造
を後輪サスペンションとして適用することで、リヤ側の
車体がリフト（＝リヤ側のホイールがリバウンド）する
制動時の姿勢変化を減少させることができる。Therefore, by applying the suspension structure of the first embodiment as the rear wheel suspension, it is possible to reduce the posture change during braking when the rear side vehicle body lifts (= the rear side wheel rebounds).
【００４９】［ホイールへの横力作用時］第１実施例の
サスペンション構造では、図３に示すように、アッパリ
ンクＡアーム４のアクスル側取付点AAと、ロアリンクＩ
アーム５のアクスル側取付点IAとを結んだ線3-1に対し
て、リーフスプリング７の幅方向が垂直となるように設
定してアクスル３に取り付けている。[When lateral force acts on wheel] In the suspension structure of the first embodiment, as shown in FIG. 3, the axle side attachment point AA of the upper link A arm 4 and the lower link I are set.
The leaf spring 7 is attached to the axle 3 so that the width direction of the leaf spring 7 is perpendicular to the line 3-1 connecting the axle-side attachment point IA of the arm 5.
【００５０】このため、旋回等によりホイール１に対し
横力が作用し、ホイール１をアクスル側取付点AA, IAと
を結んだ線3-1を軸として回転させようとすると、容易
に曲げ変形することのない断面形状により高剛性にてリ
ーフスプリング７が回転力を受けることになる。Therefore, a lateral force acts on the wheel 1 due to turning or the like, and when the wheel 1 is to be rotated about the line 3-1 connecting the axle-side mounting points AA, IA, it is easily bent and deformed. The leaf spring 7 receives the rotational force with high rigidity due to the cross-sectional shape that does not occur.
【００５１】従って、ホイール１に対する横力作用時、
線3-1を軸とする回転が小さく抑えられ、トー剛性が向
上するため、旋回時等において車体の挙動が安定する。Therefore, when the lateral force acts on the wheel 1,
The rotation around the line 3-1 is suppressed to be small, and the toe rigidity is improved, so that the behavior of the vehicle body becomes stable when turning.
【００５２】［アンチリフト率の対比］図１０はアッ
パリンクＩアーム＋ロアリンクＩアームを使用した場
合、アッパリンクＡアーム＋ロアリンクＩアームを使
用した場合（第１実施例）、アッパリンクＩアーム＋
ロアリンクＡアームを使用した場合、の三態様におい
て、ホイールに制動力を加えた時の力に釣り合い関係を
示す図である。[Comparison of Anti-lift Ratio] FIG. 10 shows the case where the upper link I arm + lower link I arm is used, and the upper link A arm + lower link I arm is used (first embodiment). Arm +
It is a figure which shows the balance relation in the force at the time of applying a braking force to a wheel in the three modes of using a lower link A arm.
【００５３】の場合、接地点10-1に働く前後力10-5
と、リーフスプリング７のアクスル側取付点10-2に働く
前後力10-6とが考えられるが、アッパリンクとロアリン
クは共にＩアームであるため、アッパリンクのアクスル
側取付点10-3とロアリンクのアクスル側取付点10-4には
前後方向の力は働かない。以上の結果として、アクスル
を回そうとするモーメントが発生した場合には、リーフ
スプリング７を撓ませてしまい、接地点10-1を後方に移
動させてしまう。In the case of, the longitudinal force 10-5 acting on the ground contact point 10-1
And the longitudinal force 10-6 acting on the axle side attachment point 10-2 of the leaf spring 7 can be considered, but since the upper link and the lower link are both I-arms, the upper link axle side attachment point 10-3 No force in the front-rear direction acts on the attachment point 10-4 on the axle side of the lower link. As a result of the above, when a moment to rotate the axle is generated, the leaf spring 7 is bent and the grounding point 10-1 is moved backward.
【００５４】の場合、接地点10-1に働く前後力10-5
と、リーフスプリング７のアクスル側取付点LAに働く前
後力10-6と、アッパリンクＡアーム４のアクスル側取付
点AAに働く前後力10-7とが考えられる。ロアリンクＩア
ーム５のアクスル側取付点IAには前後方向の力は働かな
い。以上の結果として、アッパリンクＡアーム４による
支持でアクスル３を回そうとするモーメントが減少する
ので、そのモーメントによるリーフスプリング７の撓み
が減少する。In the case of, the longitudinal force 10-5 acting on the ground contact point 10-1
The longitudinal force 10-6 acting on the axle side attachment point LA of the leaf spring 7 and the longitudinal force 10-7 acting on the axle side attachment point AA of the upper link A arm 4 are considered. No longitudinal force acts on the attachment point IA of the lower link I arm 5 on the axle side. As a result of the above, since the moment that tries to rotate the axle 3 by the support by the upper link A arm 4 is reduced, the deflection of the leaf spring 7 due to the moment is reduced.
【００５５】の場合、接地点10-1に働く前後力10-5
と、リーフスプリング７のアクスル側取付点10-2に働く
前後力10-6と、ロアリンクのアクスル側取付点10-4に働
く前後力10-8とが考えられる。アッパリンクのアクスル
側取付点10-3には前後方向の力は働かない。以上の結果
として、前後力の大きさと働く位置の関係により、リー
フスプリング７を撓ませてしまい、接地点10-1を後方に
移動させてしまう。In the case of, the longitudinal force 10-5 acting on the ground contact point 10-1
The longitudinal force 10-6 acting on the axle-side attachment point 10-2 of the leaf spring 7 and the longitudinal force 10-8 exerted on the axle-side attachment point 10-4 of the lower link can be considered. No force in the front-rear direction acts on the attachment point 10-3 on the axle side of the upper link. As a result of the above, the leaf spring 7 is bent due to the relationship between the magnitude of the longitudinal force and the working position, and the ground contact point 10-1 is moved backward.
【００５６】以上により、上に凸のリーフスプリング７
を採用する場合、のようにアッパリンクもロアリンク
も共にＩアームとしたり、のようにアッパリンクをＩ
アームとしロアリンクをＡアームとすることも可能であ
るが、第１実施例で採用したアッパリンクをＡアームと
しロアリンクをＩアームとするの方が，に比べて
アンチリフト率の向上代が高くなる。As described above, the leaf spring 7 which is convex upward
When adopting, the upper link and lower link both have I arms, and the upper link has I
Although it is possible to use the arm as the arm and the lower link as the A arm, it is possible to improve the anti-lift ratio by using the upper link used in the first embodiment as the A arm and the lower link as the I arm. Get higher
【００５７】次に、効果を説明する。第１実施例のサス
ペンション構造にあっては、下記に列挙する効果を得る
ことができる。Next, the effect will be described. With the suspension structure of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.
【００５８】(1) ホイール１を支持するアクスル３と、
車体の略横方向に延在して前記アクスル３を車体に対し
て揺動可能に連結する横方向リンクと、車体の略前後方
向に延在して前記アクスル３を車体に対し揺動可能に連
結するトレーリングアームと、を有するサスペンション
構造において、前記トレーリングアームとして、単体の
状態で両端部から中央部に向かうに従って凸または凹に
形成されたリーフスプリング７を用い、該リーフスプリ
ング７は、車体側面視で上方に凸となるように配置した
ため、トレーリングアームとしてのリーフスプリング７
の設定として車体側取付点LBが車室内に干渉することの
ないレイアウトを取りながら、リバウンド時におけるサ
スペンションの瞬間回転中心の上方移動によりアンチリ
フト率を向上させることができる（請求項１に係る発明
に対応する実施例効果）。(1) Axle 3 for supporting the wheel 1,
A lateral link that extends substantially in the lateral direction of the vehicle body and connects the axle 3 to the vehicle body so that the axle 3 can swing, and a lateral link that extends substantially in the front-back direction of the vehicle body to allow the axle 3 to swing relative to the vehicle body. In the suspension structure having a trailing arm to be connected, as the trailing arm, a leaf spring 7 formed in a convex or concave shape from both ends toward a central portion is used as the trailing arm. The leaf spring 7 serving as a trailing arm is arranged so as to be convex upward in a side view of the vehicle body.
As a setting, the anti-lift ratio can be improved by moving upward the instantaneous rotation center of the suspension at the time of rebound while taking a layout in which the vehicle body side mounting point LB does not interfere with the vehicle interior (the invention according to claim 1 Example effect corresponding to).
【００５９】(2) トレーリングアームとしてのリーフス
プリング７は、アクスル３に対してホイールセンターＣ
の下側に取り付けられ、横方向リンクを、アクスル３に
対してホイールセンターＣの上側に取り付けられ、且
つ、車体に対して二点で取り付けられるアッパリンクＡ
アーム４と、アクスル３に対してホイールセンターＣの
下側に取り付けられ、且つ、車体に対して一点で取り付
けられるロアリンクＩアーム５と、から構成されるた
め、リーフスプリング７を撓ませて接地点を車両後方に
移動させようとする制動時において、車体に対して二点
で取り付けられるアッパリンクＡアーム４がアクスル３
の車両後方への移動を抑制し、目標通りのアンチリフト
率の向上を達成することができる（請求項２に係る発明
に対応する実施例効果）。(2) The leaf spring 7 as a trailing arm has a wheel center C with respect to the axle 3.
The upper link A is attached to the lower side of the vehicle and the lateral link is attached to the upper side of the wheel center C with respect to the axle 3 and is attached to the vehicle body at two points.
Since it is composed of the arm 4 and the lower link I arm 5 attached to the lower side of the wheel center C with respect to the axle 3 and attached at one point to the vehicle body, the leaf spring 7 is bent and brought into contact. At the time of braking to move the point to the rear of the vehicle, the upper link A arm 4 attached to the vehicle body at two points is connected to the axle 3
It is possible to suppress the movement of the vehicle toward the rear of the vehicle and achieve the improvement of the antilift ratio as desired (the effect of the embodiment corresponding to the invention according to claim 2).
【００６０】(3) トレーリングアームとしてのリーフス
プリング７は、ホイール１がバウンドやリバウンドして
いないノーマル状態で、車体側面視で上方に凸となる配
置であるため、突起乗り越し時、リーフスプリング７の
伸びによりホイールセンターＣが車両後方の斜め上方に
向かって移動するし、かつ、サスペンションの前後剛性
が下げられ、突起乗り越し性能が良くなり、乗り心地を
向上させることができる（請求項３に係る発明に対応す
る実施例効果）。(3) Since the leaf spring 7 as a trailing arm is arranged so as to be convex upward in a side view of the vehicle body in a normal state where the wheel 1 is not bound or rebounded, the leaf spring 7 is ridden when passing over the protrusion. The wheel center C moves diagonally upward to the rear of the vehicle due to the extension of the vehicle, and the front-rear rigidity of the suspension is reduced, the ride-over performance of the protrusion is improved, and the riding comfort can be improved (according to claim 3). Example effect corresponding to the invention).
【００６１】(4) アクスル３と車体との間にショックア
ブソーバ６を設けると共に、該ショックアブソーバ６
は、車体側取付点SBをアクスル側取付点SAよりも車体上
方位置で、且つ、車体後方位置としたため、バウンド時
にはリーフスプリング７が伸びてホイールセンターＣが
車両後方に変位することで、ショックアブソーバ６のレ
バー比（ショックアブソーバ６の収縮量／サスペンショ
ンのストローク量）が向上し、減衰力をサスペンション
に対して有効に作用させることができる（請求項４に係
る発明に対応する実施例効果）。(4) A shock absorber 6 is provided between the axle 3 and the vehicle body, and the shock absorber 6 is provided.
Because the vehicle body side mounting point SB is located above the axle side mounting point SA and on the rear side of the vehicle body, the leaf spring 7 extends and the wheel center C is displaced toward the rear side of the vehicle at the time of bouncing. The lever ratio of 6 (shrinkage amount of shock absorber 6 / stroke amount of suspension) is improved, and the damping force can be effectively applied to the suspension (the effect of the embodiment corresponding to the invention according to claim 4).
【００６２】なお、第１実施例では、通常、ショックア
ブソーバ６と並列に設けられるコイルスプリングを無く
し、リーフスプリング７で代用しているため、コイルス
プリングが無い分、キャビン及びトランクルームフロア
を下げることができ、この結果、車室スペースや荷室ス
ペースを広くとることができる。In the first embodiment, since the coil spring normally provided in parallel with the shock absorber 6 is eliminated and the leaf spring 7 is used instead, the cabin and the trunk room floor can be lowered due to the absence of the coil spring. As a result, the vehicle compartment space and the luggage compartment space can be widened.
【００６３】（第２実施例）第２実施例は、トレーリン
グアームとしてのリーフスプリング１１を、車体側面視
で下方に凸となるように配置し、且つ、リーフスプリン
グ１１のアクスル側取付点LAをホイールセンターＣの上
方位置とした例である。(Second Embodiment) In the second embodiment, the leaf spring 11 as a trailing arm is arranged so as to be convex downward in a side view of the vehicle body, and the attachment point LA of the leaf spring 11 on the axle side is arranged. Is an upper position of the wheel center C.
【００６４】まず、構成を説明する。図１１はダブルウ
ィッシュボーン式サスペンションに適用した第２実施例
のサスペンション構造を示す側面図、図１２は第２実施
例のサスペンション構造を示す平面図である。First, the structure will be described. FIG. 11 is a side view showing the suspension structure of the second embodiment applied to the double wishbone suspension, and FIG. 12 is a plan view showing the suspension structure of the second embodiment.
【００６５】図１１及び図１２において、１１はホイー
ル（車輪）、１２はサイドメンバ（車体）、１３はアク
スル（車輪支持部材）、１４はアッパリンクＩアーム
（横方向リンクのうち第二のリンク）、１５はロアリン
クＡアーム（横方向リンクのうち第一のリンク）、１６
はショックアブソーバ（緩衝器）、１７はリーフスプリ
ング（曲げ板バネ）である。In FIGS. 11 and 12, 11 is a wheel (wheel), 12 is a side member (vehicle body), 13 is an axle (wheel support member), and 14 is an upper link I arm (the second link of the lateral links). ), 15 is a lower link A arm (first link among lateral links), 16
Is a shock absorber (shock absorber), and 17 is a leaf spring (bending leaf spring).
【００６６】前記アクスル１３は、図１１に示すよう
に、ホイール１１を支持する部材で、ホイール１１の回
転中心軸であるホイールセンターＣを規定する。As shown in FIG. 11, the axle 13 is a member for supporting the wheel 11 and defines a wheel center C which is a rotation center axis of the wheel 11.
【００６７】そして、車体の略横方向に延在して前記ア
クスル１３をサイドメンバ１２に対して揺動可能に連結
する横方向リンクとして、アッパリンクＩアーム１４と
ロアリンクＡアーム１５が配設されている。Then, an upper link I arm 14 and a lower link A arm 15 are provided as lateral links extending substantially in the lateral direction of the vehicle body and swingably connecting the axle 13 to the side members 12. Has been done.
【００６８】前記アッパリンクＩアーム１４は、アクス
ル１３に対してホイールセンターＣの上側に取り付けら
れ（アクスル側取付点IA）、且つ、サイドメンバ１２に
対して一点で取り付けられる（車体側取付点IB）。The upper link I arm 14 is attached to the upper side of the wheel center C with respect to the axle 13 (axle side attachment point IA) and is attached at one point to the side member 12 (vehicle body side attachment point IB). ).
【００６９】前記ロアリンクＡアーム１５は、アクスル
１３に対してホイールセンターＣの下側に取り付けられ
（アクスル側取付点AA）、且つ、サイドメンバ１２に対
して二点で取り付けられる（車体側取付点AB）。このロ
アリンクＡアーム１５の車体側取付点ABf,ABrは、車体
前側取付点ABfが車体後側取付点ABrより車両上方位置と
されている。The lower link A arm 15 is attached to the lower side of the wheel center C with respect to the axle 13 (axle side attachment point AA) and is attached to the side member 12 at two points (vehicle body side attachment). Point AB). The vehicle body side mounting points ABf and ABr of the lower link A arm 15 are set such that the vehicle body front side mounting point ABf is located above the vehicle body from the vehicle body rear side mounting point ABr.
【００７０】前記ショックアブソーバ１６は、主に上下
方向に加わる荷重を支持するべくアクスル１３と車体と
の間に設けられる。そして、ショックアブソーバ１６の
アクスル側取付点SA（車輪支持部材側取付点）を、ホイ
ールセンターＣより下方位置としている。また、ショッ
クアブソーバ１６の車体側取付点SBを、アクスル側取付
点SAよりも車体上方位置で、且つ、車体後方位置とし、
後ろ側に傾斜する配置としている。The shock absorber 16 is provided between the axle 13 and the vehicle body so as to mainly support the load applied in the vertical direction. The axle side mounting point SA (wheel supporting member side mounting point) of the shock absorber 16 is located below the wheel center C. Further, the vehicle body side mounting point SB of the shock absorber 16 is located at a position above the axle side mounting point SA of the vehicle body and rearward of the vehicle body,
It is arranged to incline to the rear side.
【００７１】前記リーフスプリング１７は、単体の状態
で両端部から中央部に向かうに従って凸または凹に形成
された曲げ板バネであり、車体の略前後方向に延在して
アクスル１３を車体に対し揺動可能に連結するトレーリ
ングアームとして適用されている。The leaf spring 17 is a bent leaf spring which is formed in a convex shape or a concave shape as it goes from both end portions toward the central portion in a single state, and extends in the substantially front-back direction of the vehicle body so that the axle 13 is attached to the vehicle body. It is applied as a trailing arm that is swingably connected.
【００７２】このリーフスプリング１７は、図１１に示
すように、ホイール１１がバウンドやリバウンドしてい
ないノーマル状態で、車体側面視で下方に凸となるよう
に配置している。そして、サイドメンバ１２に対して
は、ホイールセンターＣより下側位置にボルト１８にて
リジッドに取り付けられている（車体側取付点LB）。ま
た、アクスル１３に対しては、ホイールセンターＣの上
側位置にピン１９に対する支持により取り付けられてい
る（アクスル側取付点LA）。なお、リーフスプリング１
７のアクスル１３に対する取り付けは、図４に示すよう
に、ボルトにてリジッドに取り付けても構わない。As shown in FIG. 11, the leaf spring 17 is arranged so as to be convex downward in a side view of the vehicle body when the wheel 11 is in the normal state in which the wheel 11 is not bound or rebounded. The side member 12 is rigidly attached to the side member 12 below the wheel center C with a bolt 18 (vehicle body side attachment point LB). Further, the axle 13 is attached to the upper position of the wheel center C by supporting the pin 19 (axle side attachment point LA). In addition, leaf spring 1
The axle 7 may be attached to the axle 13 rigidly with bolts as shown in FIG.
【００７３】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【００７４】［リバウンド時］図１３は第２実施例のサ
スペンション構造でのリバウンド時のホイール軌跡を示
す図である。[At Rebound] FIG. 13 is a diagram showing a wheel locus at rebound in the suspension structure of the second embodiment.
【００７５】ホイールセンターＣがノーマル時の位置か
ら下方に移動するリバウンド時には、リーフスプリング
１７がノーマル時の形状に比べスプリング曲率半径が長
くなって伸びる形状となるため、このリーフスプリング
１７の長さが伸びるのに伴い、図１３（ロ）に示すよう
に、リーフスプリング１７のアクスル側取付点LAが車両
後方に移動し、アクスル側取付点LAの回転中心は点13-1
となる。同時に、ロアリンクＡアーム１５のアクスル側
取付点AAは、車両前方に移動する。At the time of rebound when the wheel center C moves downward from the normal position, the leaf spring 17 has a shape in which the spring radius of curvature becomes longer than that of the normal shape, so that the leaf spring 17 has a length. As it extends, the axle side attachment point LA of the leaf spring 17 moves rearward of the vehicle as shown in FIG. 13B, and the rotation center of the axle side attachment point LA is the point 13-1.
Becomes At the same time, the axle side attachment point AA of the lower link A arm 15 moves to the front of the vehicle.
【００７６】以上により、リバウンド時における第２実
施例のサスペンションの瞬間回転中心は、リーフスプリ
ング１７のアクスル側取付点LAの回転中心点13-1と、ア
クスル側取付点LAとを結ぶ線13-2と、ロアリンクＡアー
ム１５のアクスル側取付点AAを通り二箇所の車体側取付
点Abf,Abrを結ぶ線に平行な線13-3との交点13-4とな
る。よって、サスペンションの瞬間回転中心である交点
13-4と接地点13-5とを結ぶ線13-6の地面13-7に対する角
度はθ３となる。As described above, the instantaneous rotation center of the suspension of the second embodiment at the time of rebound is the line 13-connecting the rotation center point 13-1 of the axle side attachment point LA of the leaf spring 17 and the axle side attachment point LA. 2 and an intersection 13-4 between the lower link A arm 15 and a line 13-3 parallel to the line connecting the two vehicle body side attachment points Abf, Abr through the axle side attachment point AA. Therefore, the intersection point which is the instantaneous center of rotation of the suspension
The angle of the line 13-6 connecting 13-4 and the grounding point 13-5 with respect to the ground 13-7 is θ 3 .
【００７７】よって、図６に示す角度θ１と角度θ３と
を比較すると、θ１＜θ３であり、角度θ３が大きくな
るため、第１実施例と同様に、アンチリフト率が向上
し、制動時の姿勢変化を小さく抑えることができる。Therefore, comparing the angle θ 1 and the angle θ 3 shown in FIG. 6, since θ 1 <θ 3 and the angle θ 3 becomes large, the anti-lift ratio is improved as in the first embodiment. However, the posture change during braking can be suppressed.
【００７８】［バウンド時］図１４は第２実施例のサス
ペンション構造でのバウンド時のホイール軌跡を示す図
である。[At Bounce] FIG. 14 is a diagram showing a wheel locus at the time of a bound in the suspension structure of the second embodiment.
【００７９】ここで、ショックアブソーバ６の車体側取
付点SBをアクスル側取付点SAよりも車体上方位置で、且
つ、車体後方位置とし、後ろ側に傾斜する配置としてい
るのは、車体側取付点SBを下げるために前傾させてショ
ックアブソーバを取り付けると、キャビン（シート）と
干渉してしまうためである。Here, the vehicle body side mounting point SB of the shock absorber 6 is located above the axle side mounting point SA and at the rear side of the vehicle body, and the vehicle body side mounting point is arranged so as to be inclined rearward. This is because if the shock absorber is attached by tilting forward to lower the SB, it will interfere with the cabin (seat).
【００８０】ホイールセンターＣがノーマル時の位置か
ら上方に移動するバウンド時には、ロアリンクＡアーム
１５のアクスル側取付点AAは、車体側取付点ABf,Abrの
二箇所を結んだ線を軸に回転して車両後方に移動する。
リーフスプリング１７のアクスル側取付点LAは、リーフ
スプリング１７がノーマル時の形状に比べてスプリング
曲率半径が短く縮んだ形状となるため、車両前方へ移動
する。そのため、ショックアブソーバ１６のアクスル側
取付点SAは、トレーリングアーム式サスペンションでの
アクスル側取付点より後方に移動することになる。At the time of bouncing where the wheel center C moves upward from the normal position, the axle side mounting point AA of the lower link A arm 15 rotates about the line connecting the two vehicle body side mounting points ABf and Abr. Then move to the rear of the vehicle.
The attachment point LA of the leaf spring 17 on the axle side moves toward the front of the vehicle because the leaf spring 17 has a shape in which the radius of curvature of the spring is shorter than that of the normal shape and is contracted. Therefore, the axle side attachment point SA of the shock absorber 16 moves rearward from the axle side attachment point in the trailing arm type suspension.
【００８１】また、リバウンド時のアッパリンクＡアー
ム４のアクスル側取付点AAは、２箇所の車体側取付点A
B,ABを結んだ線を揺動軸として回転する。Also, the axle side attachment points AA of the upper link A arm 4 at the time of rebound are two vehicle body side attachment points A.
Rotate with the line connecting B and AB as the swing axis.
【００８２】以上により、第２実施例のサスペンション
構造では、バウンド時におけるショックアブソーバ１６
の傾き角変化量が、トレーリングアーム式サスペンショ
ンのバウンド時におけるショックアブソーバの傾き角変
化量よりも小さくなり、ショックアブソーバ１６のレバ
ー比（ショックアブソーバ１６の収縮量／サスペンショ
ンのストローク量）が向上するので、ショックアブソー
バ１６の減衰力が有効に生かされ、車体への振動伝達を
小さく抑えることができる。As described above, in the suspension structure of the second embodiment, the shock absorber 16 at the time of bouncing
The inclination angle change amount of is smaller than the shock absorber inclination angle change amount when the trailing arm suspension is bound, and the lever ratio of the shock absorber 16 (the contraction amount of the shock absorber 16 / the suspension stroke amount) is improved. Therefore, the damping force of the shock absorber 16 is effectively used, and the vibration transmission to the vehicle body can be suppressed small.
【００８３】［ホイールへの横力作用時］第２実施例の
サスペンション構造では、図３に示す第１実施例と同様
に、アッパリンクＩアーム１４のアクスル側取付点IA
と、ロアリンクＡアーム１５のアクスル側取付点AAとを
結んだ線に対して、リーフスプリング１７の幅方向が垂
直となるように設定してアクスル１３に取り付けてい
る。[When lateral force acts on wheel] In the suspension structure of the second embodiment, the axle side attachment point IA of the upper link I arm 14 is the same as in the first embodiment shown in FIG.
And the lower link A arm 15 is attached to the axle 13 so that the width direction of the leaf spring 17 is perpendicular to the line connecting the axle side attachment point AA.
【００８４】このため、旋回等によりホイール１１に対
し横力が作用し、ホイール１１をアクスル側取付点IA,A
Aとを結んだ線を軸として回転させようとすると、容易
に曲げ変形することのない断面形状により高剛性にてリ
ーフスプリング１７が回転力を受けることになる。Therefore, a lateral force acts on the wheel 11 due to turning or the like, and the wheel 11 is attached to the axle side mounting points IA, A.
If an attempt is made to rotate around the line connecting A and A, the leaf spring 17 will receive a rotational force with high rigidity due to the cross-sectional shape that is not easily bent and deformed.
【００８５】従って、ホイール１１に対する横力作用
時、アクスル側取付点IA,AAを結んだ線を軸とする回転
が小さく抑えられ、トー剛性が向上するため、旋回時等
において車体の挙動が安定する。Therefore, when a lateral force is applied to the wheel 11, the rotation around the line connecting the axle-side attachment points IA and AA is suppressed to a small value, and the toe rigidity is improved, so that the behavior of the vehicle body is stable during turning. To do.
【００８６】［アンチリフト率の対比］図１５はアッ
パリンクＩアーム＋ロアリンクＩアームを使用した場
合、アッパリンクＡアーム＋ロアリンクＩアームを使
用した場合、アッパリンクＩアーム＋ロアリンクＡア
ームを使用した場合（第２実施例）、の三態様におい
て、ホイールに制動力を加えた時の力に釣り合い関係を
示す図である。[Comparison of Antilift Ratio] FIG. 15 shows the case of using the upper link I arm + lower link I arm, the case of using the upper link A arm + lower link I arm, and the upper link I arm + lower link A arm. FIG. 9 is a diagram showing a balance relationship between forces when a braking force is applied to a wheel in the three modes of using (1) (second embodiment).
【００８７】の場合、接地点15-1に働く前後力15-5
と、リーフスプリング１７のアクスル側取付点15-2に働
く前後力15-6とが考えられるが、アッパリンクとロアリ
ンクは共にＩアームであるため、アッパリンクのアクス
ル側取付点15-3とロアリンクのアクスル側取付点15-4に
は前後方向の力は働かない。以上の結果として、アクス
ルを回そうとするモーメントが発生した場合には、リー
フスプリング１７を撓ませてしまい、接地点15-1を後方
に移動させてしまう。In the case of, the longitudinal force 15-5 acting on the grounding point 15-1
And the longitudinal force 15-6 acting on the axle side attachment point 15-2 of the leaf spring 17 can be considered, but since the upper link and the lower link are both I arms, the upper link axle side attachment point 15-3 No longitudinal force is exerted on the attachment point 15-4 on the axle side of the lower link. As a result, when a moment to rotate the axle is generated, the leaf spring 17 is bent, and the grounding point 15-1 is moved backward.
【００８８】の場合、接地点15-1に働く前後力15-5
と、リーフスプリング１７のアクスル側取付点15-2に働
く前後力15-6と、アッパリンクＡアームのアクスル側取
付点15-3に働く前後力15-7とが考えられる。ロアリンク
Ｉアームのアクスル側取付点15-4には前後方向の力は働
かない。以上の結果として、前後力の大きさと働く位置
の関係により、リーフスプリング１７を撓ませてしま
い、接地点15-1を車両後方に移動させてしまう。In the case of, the longitudinal force 15-5 acting on the grounding point 15-1
And the longitudinal force 15-6 acting on the axle side attachment point 15-2 of the leaf spring 17 and the longitudinal force 15-7 exerted on the axle side attachment point 15-3 of the upper link A arm. No force in the front-rear direction acts on the attachment point 15-4 on the axle side of the lower link I arm. As a result of the above, the leaf spring 17 is bent due to the relationship between the magnitude of the longitudinal force and the working position, and the ground contact point 15-1 is moved rearward of the vehicle.
【００８９】の場合、接地点15-1に働く前後力15-5
と、リーフスプリング１７のアクスル側取付点LAに働く
前後力15-6と、ロアリンクＡアーム１５のアクスル側取
付点AAに働く前後力15-8とが考えられる。アッパリンク
Ｉアーム１４のアクスル側取付点IAには前後方向の力は
働かない。以上の結果として、アクスル１３を回そうと
するモーメントが減少するので、そのモーメントによる
リーフスプリング１７の撓みが減少する。In the case of, the longitudinal force 15-5 acting on the grounding point 15-1
And the longitudinal force 15-6 acting on the axle side attachment point LA of the leaf spring 17 and the longitudinal force 15-8 acting on the axle side attachment point AA of the lower link A arm 15. No force in the front-rear direction acts on the attachment point IA of the upper link I arm 14 on the axle side. As a result of the above, the moment that tries to rotate the axle 13 is reduced, so that the deflection of the leaf spring 17 due to the moment is reduced.
【００９０】以上により、下に凸のリーフスプリング１
７を採用する場合、のようにアッパリンクもロアリン
クも共にＩアームとしたり、のようにアッパリンクを
ＡアームとしロアリンクをＩアームとすることも可能で
あるが、第２実施例で採用したアッパリンクをＩアーム
としロアリンクをＡアームとするの方が，に比べ
てアンチリフト率の向上代が高くなる。As described above, the leaf spring 1 having a downward convex shape
When 7 is adopted, both the upper link and the lower link can be I-arms as in, or the upper link can be an A-arm and the lower link can be an I-arm as in, but it is adopted in the second embodiment. If the upper link is the I-arm and the lower link is the A-arm, the amount of improvement in the anti-lift ratio is higher than that in the above case.
【００９１】次に、効果を説明する。第２実施例のサス
ペンション構造にあっては、下記に列挙する効果を得る
ことができる。Next, the effect will be described. In the suspension structure of the second embodiment, the effects listed below can be obtained.
【００９２】(1) ホイール１１を支持するアクスル１３
と、車体の略横方向に延在して前記アクスル１３を車体
に対して揺動可能に連結する横方向リンクと、車体の略
前後方向に延在して前記アクスル１３を車体に対し揺動
可能に連結するトレーリングアームと、を有するサスペ
ンション構造において、前記トレーリングアームとし
て、単体の状態で両端部から中央部に向かうに従って凸
または凹に形成されたリーフスプリング１７を用い、該
リーフスプリング１７は、車体側面視で下方に凸となる
ように配置し、且つ、リーフスプリング１７のアクスル
側取付点LAはホイールセンターＣの上方位置とし、横方
向リンクは、アクスル１３に対してホイールセンターＣ
の上側に取り付けられ、且つ、車体に対して一点で取り
付けられるアッパリンクＩアーム１４と、アクスル１３
に対してホイールセンターＣの下側に取り付けられ、且
つ、車体に対して二点で取り付けられるロアリンクＡア
ーム１５とすると共に、ロアリンクＡアーム１５の車体
側取付点ABは、車体前側取付点ABfが車体後側取付点ABr
より車両上方位置としたため、トレーリングアームとし
てのリーフスプリング１７の設定として車体側取付点LB
が車室内に干渉することのないレイアウトを取りなが
ら、リバウンド時におけるサスペンションの瞬間回転中
心の車両後方への移動によりアンチリフト率を向上させ
ることができる（請求項５に係る発明に対応する実施例
効果）。(1) Axle 13 that supports the wheel 11
And a lateral link extending substantially in the lateral direction of the vehicle body to swingably connect the axle 13 to the vehicle body, and a lateral link extending substantially in the front-rear direction of the vehicle body to swing the axle 13 with respect to the vehicle body. In the suspension structure having a trailing arm that is movably connected to each other, a leaf spring 17 that is formed in a convex or concave shape from both ends toward a central portion is used as the trailing arm as the trailing arm. Is arranged so as to be convex downward in a side view of the vehicle body, the attachment point LA of the leaf spring 17 on the axle side is located above the wheel center C, and the lateral link is located on the wheel center C relative to the axle 13.
An upper link I arm 14 attached to the upper side of the vehicle and at a single point with respect to the vehicle body, and an axle 13.
The lower link A arm 15 is attached to the lower side of the wheel center C and is attached to the vehicle body at two points, and the vehicle body side attachment point AB of the lower link A arm 15 is the vehicle body front side attachment point. ABf is the rear mounting point ABr
Since it is located above the vehicle, the leaf spring 17 as a trailing arm is set to the vehicle body side mounting point LB.
The anti-lift ratio can be improved by moving the suspension center of the instantaneous rotation of the suspension toward the rear of the vehicle at the time of rebound while taking a layout in which the vehicle does not interfere with the inside of the vehicle (the embodiment corresponding to the invention according to claim 5). effect).
【００９３】(2) アクスル１３と車体との間にショック
アブソーバ１６を設けると共に、該ショックアブソーバ
１６のアクスル側取付点SAをホイールセンターＣの下方
位置とし、ショックアブソーバ１６の車体側取付点SBを
アクスル側取付点SAよりも車体上方位置で、且つ、車体
後方位置としたため、バウンド時にはリーフスプリング
１７が伸びてホイールセンターＣが車両後方に変位する
ことで、ショックアブソーバ１６のレバー比（ショック
アブソーバ１６の収縮量／サスペンションのストローク
量）が向上し、減衰力をサスペンションに対して有効に
作用させることができる（請求項６に係る発明に対応す
る実施例効果）。(2) The shock absorber 16 is provided between the axle 13 and the vehicle body, and the axle side mounting point SA of the shock absorber 16 is located below the wheel center C, and the vehicle body side mounting point SB of the shock absorber 16 is set. Since the vehicle body is located above the axle-side attachment point SA and behind the vehicle body, the leaf spring 17 extends and the wheel center C is displaced rearward of the vehicle at the time of bouncing, so that the lever ratio of the shock absorber 16 (shock absorber 16 (The amount of contraction / the amount of stroke of the suspension) is improved, and the damping force can be effectively applied to the suspension (the effect of the embodiment corresponding to the invention according to claim 6).
【００９４】なお、第２実施例においても、通常、ショ
ックアブソーバ１６と並列に設けられるコイルスプリン
グを無くし、リーフスプリング１７で代用しているた
め、コイルスプリングが無い分、キャビン及びトランク
ルームフロアを下げることができ、この結果、車室スペ
ースや荷室スペースを広くとることができる。In the second embodiment as well, the coil spring normally provided in parallel with the shock absorber 16 is eliminated and the leaf spring 17 is used in place of the shock absorber 16, so that the cabin and the trunk room floor are lowered as much as there is no coil spring. As a result, the vehicle compartment space and the luggage compartment space can be widened.
【００９５】（第３実施例）第３実施例は、トレーリン
グアームとして、第１実施例の上方に凸のリーフスプリ
ングと第２実施例の下方に凸のリーフスプリングとを組
み合わせを用いた例である。(Third Embodiment) The third embodiment is an example in which the trailing arm is a combination of the upwardly convex leaf spring of the first embodiment and the downwardly convex leaf spring of the second embodiment. Is.
【００９６】まず、構成を説明する。図１６はダブルウ
ィッシュボーン式サスペンションに適用した第３実施例
のサスペンション構造を示す側面図、図１７は第３実施
例のサスペンション構造を示す平面図である。First, the structure will be described. FIG. 16 is a side view showing the suspension structure of the third embodiment applied to the double wishbone suspension, and FIG. 17 is a plan view showing the suspension structure of the third embodiment.
【００９７】図１６及び図１７において、２１はホイー
ル（車輪）、２２はサイドメンバ（車体）、２３はアク
スル（車輪支持部材）、２４はアッパリンクＩアーム
（横方向リンク）、２５はロアリンクＩアーム（横方向
リンク）、２６はショックアブソーバ（緩衝器）、２７
は第１リーフスプリング（第一の曲げ板バネ）、２８は
第２リーフスプリング（第二の曲げ板バネ）である。16 and 17, 21 is a wheel (wheel), 22 is a side member (vehicle body), 23 is an axle (wheel support member), 24 is an upper link I arm (lateral link), and 25 is a lower link. I-arm (lateral link), 26 is shock absorber (shocker), 27
Is a first leaf spring (first bent leaf spring), and 28 is a second leaf spring (second bent leaf spring).
【００９８】前記アクスル２３は、図１６に示すよう
に、ホイール２１を支持する部材で、ホイール２１の回
転中心軸であるホイールセンターＣを規定する。As shown in FIG. 16, the axle 23 is a member for supporting the wheel 21, and defines a wheel center C which is a rotation center axis of the wheel 21.
【００９９】そして、車体の略横方向に延在して前記ア
クスル２３をサイドメンバ２２に対して揺動可能に連結
する横方向リンクとして、アッパリンクＩアーム２４と
ロアリンクＩアーム２５が配設されている。なお、この
第３実施例では、アクスル側取付点LA1.LA2をホイール
センターＣの上下位置に配置した第１リーフスプリング
２７と第２リーフスプリング２８を用いている関係上、
横方向リンクとして２本のリンクを必ずしも用いなくて
も良い。例えば、アッパリンクを省略し、ロアリンクだ
けを用いても良い。An upper link I arm 24 and a lower link I arm 25 are provided as lateral links extending substantially in the lateral direction of the vehicle body and swingably connecting the axle 23 to the side members 22. Has been done. In the third embodiment, because the first leaf spring 27 and the second leaf spring 28 in which the axle-side attachment points LA1.LA2 are arranged at the upper and lower positions of the wheel center C are used,
Two links do not necessarily have to be used as the horizontal links. For example, the upper link may be omitted and only the lower link may be used.
【０１００】前記アッパリンクＩアーム２４及びロアリ
ンクＩアーム２５は、それぞれアクスル２３に対してホ
イールセンターＣの上側に取り付けられ、且つ、サイド
メンバ２２に対して一点で取り付けられる。The upper link I arm 24 and the lower link I arm 25 are attached to the upper side of the wheel center C with respect to the axle 23, and attached to the side member 22 at one point.
【０１０１】前記ショックアブソーバ２６は、主に上下
方向に加わる荷重を支持するべくアクスル２３と車体と
の間に設けられる。そして、ショックアブソーバ２６の
アクスル側取付点SA（車輪支持部材側取付点）を、ホイ
ールセンターＣより下方位置としている。また、ショッ
クアブソーバ２６の車体側取付点SBを、アクスル側取付
点SAよりも車体上方位置で、且つ、車体後方位置とし、
後ろ側に傾斜する配置としている。The shock absorber 26 is provided between the axle 23 and the vehicle body so as to mainly support the load applied in the vertical direction. The axle side attachment point SA (wheel support member side attachment point) of the shock absorber 26 is located below the wheel center C. In addition, the vehicle body side mounting point SB of the shock absorber 26 is located at a vehicle body upper position than the axle side mounting point SA and at a vehicle body rear position,
It is arranged to incline to the rear side.
【０１０２】前記第１リーフスプリング２７及び第２リ
ーフスプリング２８は、それぞれが単体の状態で両端部
から中央部に向かうに従って凸または凹に形成された曲
げ板バネであり、車体の略前後方向に延在してアクスル
２３を車体に対し揺動可能に連結するトレーリングアー
ムとして適用されている。The first leaf spring 27 and the second leaf spring 28 are bending leaf springs formed in a convex or concave shape from both ends toward the central portion in a single state, and are arranged in a substantially front-back direction of the vehicle body. It is applied as a trailing arm that extends and connects the axle 23 to the vehicle body in a swingable manner.
【０１０３】前記第１リーフスプリング２７は、図１６
に示すように、ホイール２１がバウンドやリバウンドし
ていないノーマル状態で、車体側面視で上方に凸となる
ように配置している。前記第２リーフスプリング２８
は、図１６に示すように、ホイール２１がバウンドやリ
バウンドしていないノーマル状態で、車体側面視で下方
に凸となるように配置している。The first leaf spring 27 is shown in FIG.
As shown in FIG. 3, the wheels 21 are arranged so as to be convex upward in a side view of the vehicle body in a normal state where the wheels 21 are not bound or rebounded. The second leaf spring 28
As shown in FIG. 16, in the normal state in which the wheel 21 is not bound or rebounded, is arranged so as to be convex downward in a side view of the vehicle body.
【０１０４】そして、両リーフスプリング２７，２８
は、サイドメンバ１２に対しては、ホイールセンターＣ
より下側位置にボルト２９にてリジッドに取り付けられ
ている（車体側取付点LB）。また、前記第１リーフスプ
リング２７は、アクスル１３に対しては、ホイールセン
ターＣの下側位置にピン３０に対する支持により取り付
けられている（アクスル側取付点LA1）。前記第２リー
フスプリング２８は、アクスル１３に対しては、ホイー
ルセンターＣの上側位置にピン３１に対する支持により
取り付けられている（アクスル側取付点LA2）。Both leaf springs 27, 28
Is the wheel center C for the side member 12.
It is rigidly attached to the lower position with bolts 29 (vehicle body side attachment point LB). The first leaf spring 27 is attached to the axle 13 at a lower position of the wheel center C by supporting the pin 30 (axle side attachment point LA1). The second leaf spring 28 is attached to the axle 13 at a position above the wheel center C by supporting the pin 31 (axle side attachment point LA2).
【０１０５】なお、両リーフスプリング２７，２８のア
クスル１３に対する取り付けは、図４に示すように、ボ
ルトにてリジッドに取り付けても構わない。The leaf springs 27 and 28 may be attached to the axle 13 rigidly with bolts as shown in FIG.
【０１０６】次に、作用を説明する。Next, the operation will be described.
【０１０７】［リバウンド時］図１８は第３実施例のサ
スペンション構造でのリバウンド時のホイール軌跡を示
す図である。[At Rebound] FIG. 18 is a diagram showing a wheel locus at rebound in the suspension structure of the third embodiment.
【０１０８】ホイールセンターＣがノーマル時の位置か
ら下方に移動するリバウンド時には、第１リーフスプリ
ング２７はノーマル時の形状に比べ縮み、第２リーフス
プリング２８がノーマル時の形状に比べ伸びることにな
る。このため、第１リーフスプリング２７の長さが縮む
のに伴い、第１リーフスプリング２７のアクスル側取付
点LA1が車両前方に移動し、第２リーフスプリング２８
の長さが伸びるのに伴い、第２リーフスプリング２８の
アクスル側取付点LA2が車両後方に移動する。At the time of rebound in which the wheel center C moves downward from the normal position, the first leaf spring 27 contracts compared to the normal shape, and the second leaf spring 28 expands compared to the normal shape. Therefore, as the length of the first leaf spring 27 shrinks, the axle-side attachment point LA1 of the first leaf spring 27 moves toward the front of the vehicle, and the second leaf spring 28
As the length of the second leaf spring 28 extends, the axle-side attachment point LA2 of the second leaf spring 28 moves rearward of the vehicle.
【０１０９】以上により、リバウンド時における第３実
施例のサスペンションの瞬間回転中心は、図１８（ロ）
に示すように、第２リーフスプリング２８のアクスル側
取付点LA2の回転中心点18-1とアクスル側取付点LA2とを
結ぶ線18-2と、第１リーフスプリング２７のアクスル側
取付点LA1の回転中心点18-3とアクスル側取付点LA1とを
結ぶ線18-4との交点18-5となる。よって、サスペンショ
ンの瞬間回転中心である交点18-5と接地点18-6とを結ぶ
線18-7の地面18-8に対する角度はθ４となる。From the above, the instantaneous center of rotation of the suspension of the third embodiment during rebound is shown in FIG.
As shown in, the line 18-2 connecting the rotation center point 18-1 of the axle side attachment point LA2 of the second leaf spring 28 and the axle side attachment point LA2 and the axle side attachment point LA1 of the first leaf spring 27 It becomes an intersection 18-5 with a line 18-4 connecting the rotation center point 18-3 and the axle side attachment point LA1. Therefore, the angle of the line 18-7 connecting the intersection 18-5, which is the instantaneous center of rotation of the suspension, and the grounding point 18-6 with respect to the ground 18-8 is θ 4 .
【０１１０】よって、図６に示す角度θ１と角度θ４と
を比較すると、θ１＜θ４であり、角度θ４が大きくな
るため、第１実施例と同様に、アンチリフト率が向上
し、制動時の姿勢変化を小さく抑えることができる。Therefore, comparing the angle θ 1 and the angle θ 4 shown in FIG. 6, since θ 1 <θ 4 and the angle θ 4 becomes large, the anti-lift ratio is improved as in the first embodiment. However, the posture change during braking can be suppressed.
【０１１１】［バウンド時］図１９は第３実施例のサス
ペンション構造でのバウンド時のホイール軌跡を示す図
である。[At Bounce] FIG. 19 is a diagram showing a wheel locus at the time of a bound in the suspension structure of the third embodiment.
【０１１２】ここで、ショックアブソーバ２６の車体側
取付点SBをアクスル側取付点SAよりも車体上方位置で、
且つ、車体後方位置とし、後ろ側に傾斜する配置として
いるのは、車体側取付点SBを下げるために前傾させてシ
ョックアブソーバを取り付けると、キャビン（シート）
と干渉してしまうためである。Here, the vehicle body side mounting point SB of the shock absorber 26 is located above the vehicle body side of the axle side mounting point SA,
In addition, the rear position of the vehicle body and the rearward tilting arrangement mean that if the shock absorber is tilted forward to lower the vehicle body side mounting point SB and the shock absorber is attached,
Because it will interfere with.
【０１１３】ホイールセンターＣがノーマル時の位置か
ら上方に移動するバウンド時には、第１リーフスプリン
グ２７はノーマル時の形状に比べ伸び、第２リーフスプ
リング２８がノーマル時の形状に比べ縮むことになる。
このため、第１リーフスプリング２７の長さが伸びるの
に伴い、第１リーフスプリング２７のアクスル側取付点
LA1が車両後方に移動し、第２リーフスプリング２８の
長さが縮むのに伴い、第２リーフスプリング２８のアク
スル側取付点LA2が車両前方に移動する。At the time of bouncing where the wheel center C moves upward from the normal position, the first leaf spring 27 expands compared to the normal shape, and the second leaf spring 28 contracts compared to the normal shape.
Therefore, as the length of the first leaf spring 27 increases, the attachment point of the first leaf spring 27 on the axle side is increased.
As LA1 moves rearward of the vehicle and the length of the second leaf spring 28 shortens, the axle-side attachment point LA2 of the second leaf spring 28 moves forward of the vehicle.
【０１１４】以上により、第３実施例のサスペンション
構造では、バウンド時におけるショックアブソーバ２６
の傾き角変化量が、トレーリングアーム式サスペンショ
ンのバウンド時におけるショックアブソーバの傾き角変
化量よりも小さくなり、ショックアブソーバ２６のレバ
ー比（ショックアブソーバ２６の収縮量／サスペンショ
ンのストローク量）が向上するので、ショックアブソー
バ２６の減衰力が有効に生かされ、車体への振動伝達を
小さく抑えることができる。As described above, in the suspension structure of the third embodiment, the shock absorber 26 at the time of bouncing
The inclination angle change amount of the shock absorber 26 is smaller than the shock absorber inclination angle change amount when the trailing arm type suspension is bound, and the lever ratio of the shock absorber 26 (the contraction amount of the shock absorber 26 / the suspension stroke amount) is improved. Therefore, the damping force of the shock absorber 26 is effectively used, and the vibration transmission to the vehicle body can be suppressed small.
【０１１５】［ホイールへの横力作用時］第３実施例の
サスペンション構造では、図３に示す第１実施例と同様
に、アッパリンクＩアーム２４のアクスル側取付点IA
と、ロアリンクＩアーム２５のアクスル側取付点AAとを
結んだ線に対して、両リーフスプリング２７，２８の幅
方向が垂直となるように設定してアクスル２３に取り付
けている。[When lateral force acts on wheel] In the suspension structure of the third embodiment, the axle side attachment point IA of the upper link I arm 24 is the same as in the first embodiment shown in FIG.
And the leaf link springs 27 and 28 are attached to the axle 23 in such a manner that the width directions of the leaf springs 27 and 28 are perpendicular to the line connecting the lower link I arm 25 to the axle side attachment point AA.
【０１１６】このため、旋回等によりホイール２１に対
し横力が作用し、ホイール２１をアクスル側取付点IA,A
Aとを結んだ線を軸として回転させようとすると、容易
に曲げ変形することのない断面形状により高剛性にて両
リーフスプリング２７，２８が回転力を受けることにな
る。Therefore, lateral force acts on the wheel 21 due to turning or the like, and the wheel 21 is attached to the axle-side mounting points IA, A.
If an attempt is made to rotate about the line connecting A and A, the leaf springs 27, 28 will receive a rotational force with high rigidity due to the cross-sectional shape that does not easily bend and deform.
【０１１７】従って、ホイール２１に対する横力作用
時、アクスル側取付点IA,AAを結んだ線を軸とする回転
が小さく抑えられ、トー剛性が向上するため、旋回時等
において車体の挙動が安定する。Therefore, when the lateral force acts on the wheel 21, the rotation around the line connecting the axle-side attachment points IA and AA is suppressed to a small level, and the toe rigidity is improved, so that the behavior of the vehicle body is stable during turning. To do.
【０１１８】［制動時のアンチリフト率］図２０は第３
実施例のようにアッパリンクとロアリンクとを共にＩア
ームを使用した場合において、ホイールに制動力を加え
た時の力に釣り合い関係を示す図である。[Anti-lift ratio during braking] FIG.
FIG. 6 is a diagram showing a balance relationship between forces when a braking force is applied to a wheel when the I-arm is used for both the upper link and the lower link as in the embodiment.
【０１１９】この場合、接地点20-1に働く前後力20-2
と、第１リーフスプリング２７のアクスル側取付点LA1
に働く前後力20-3と、第２リーフスプリング２８のアク
スル側取付点LA2に働く前後力20-4とが考えられる。こ
の時、前後力の大きさと働く位置の関係により、アクス
ル２３を前方に回そうとするモーメントが減少し、アン
チリフト率を向上させることができる。In this case, the longitudinal force 20-2 acting on the ground contact point 20-1
And the attachment point LA1 of the first leaf spring 27 on the axle side
The longitudinal force 20-3 acting on the second leaf spring 28 and the longitudinal force 20-4 acting on the axle-side attachment point LA2 of the second leaf spring 28 are considered. At this time, due to the relationship between the magnitude of the longitudinal force and the working position, the moment that tries to turn the axle 23 forward is reduced, and the anti-lift ratio can be improved.
【０１２０】次に、効果を説明する。第３実施例のサス
ペンション構造にあっては、下記の効果を得ることがで
きる。Next, the effect will be described. With the suspension structure of the third embodiment, the following effects can be obtained.
【０１２１】(1) ホイール２１を支持するアクスル２３
と、車体の略横方向に延在して前記アクスル２３を車体
に対して揺動可能に連結する横方向リンクと、車体の略
前後方向に延在して前記アクスル２３を車体に対し揺動
可能に連結するトレーリングアームと、を有するサスペ
ンション構造において、前記トレーリングアームとし
て、単体の状態で両端部から中央部に向かうに従って凸
または凹に形成された第１リーフスプリング２７と第２
リーフスプリング２８を用い、前記第１リーフスプリン
グ２７は、車体側面視で上方に凸となるように配置し、
且つ、第１リーフスプリング２７のアクスル側取付点LA
1はホイールセンターＣの下方位置に配置し、前記第２
リーフスプリング２８は、車体側面視で下方に凸となる
ように配置し、且つ、第２リーフスプリング２８のアク
スル側取付点LA2はホイールセンターＣの上方位置に配
置したため、トレーリングアームとしての両リーフスプ
リング２７，２８の設定として車体側取付点LBが車室内
に干渉することのないレイアウトを取りながら、リバウ
ンド時におけるサスペンションの瞬間回転中心の車両後
方への移動によりアンチリフト率を向上させることがで
きる。加えて、横方向リンクとしてＡアームを用いる必
要なく、Ｉアームでよいため、車体側のレイアウト自由
度が高くなる（請求項７に係る発明に対応する実施例効
果）。(1) Axle 23 for supporting the wheel 21
A lateral link extending substantially in the lateral direction of the vehicle body to connect the axle 23 to the vehicle body in a swingable manner, and a lateral link extending substantially in the front-rear direction of the vehicle body to swing the axle 23 with respect to the vehicle body. In the suspension structure having a trailing arm that is movably connected to each other, as the trailing arm, the first leaf spring 27 and the second leaf spring 27 that are formed as a single body in a convex or concave shape from both ends toward the central portion.
Using the leaf spring 28, the first leaf spring 27 is arranged so as to be convex upward in a side view of the vehicle body,
Also, the attachment point LA of the first leaf spring 27 on the axle side
1 is located below the wheel center C, and the second
Since the leaf spring 28 is arranged so as to be convex downward in the side view of the vehicle body, and the axle-side attachment point LA2 of the second leaf spring 28 is arranged above the wheel center C, both leafs as a trailing arm are arranged. While setting the springs 27 and 28 so that the vehicle body side mounting point LB does not interfere with the interior of the vehicle, the anti-lift ratio can be improved by moving the instantaneous center of rotation of the suspension to the rear of the vehicle during rebound. . In addition, since it is not necessary to use the A-arm as the lateral link, and the I-arm is sufficient, the degree of freedom in layout on the vehicle body side becomes high (the effect of the embodiment corresponding to the invention according to claim 7).
【０１２２】なお、第３実施例においても、通常、ショ
ックアブソーバ１６と並列に設けられるコイルスプリン
グを無くし、両リーフスプリング２７，２８で代用して
いるため、コイルスプリングが無い分、キャビン及びト
ランクルームフロアを下げることができ、この結果、車
室スペースや荷室スペースを広くとることができる。Also in the third embodiment, the coil spring normally provided in parallel with the shock absorber 16 is eliminated and both leaf springs 27 and 28 are used in place of the coil spring. Can be lowered, and as a result, a large passenger compartment space and luggage space can be secured.
【０１２３】以上、本発明のサスペンション構造を第１
実施例〜第３実施例に基づき説明してきたが、具体的な
構成については、これらの実施例に限られるものではな
く、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱
しない限り、設計の変更や追加等は許容される。As described above, the suspension structure of the present invention is first described.
Although the description has been made based on the embodiments to the third embodiment, the specific configuration is not limited to these embodiments, and does not depart from the gist of the invention according to each claim of the claims. Design changes and additions are allowed.
【図１】第１実施例のサスペンション構造を示す側面図
である。FIG. 1 is a side view showing a suspension structure of a first embodiment.
【図２】第１実施例のサスペンション構造を示す平面図
である。FIG. 2 is a plan view showing a suspension structure of the first embodiment.
【図３】第１実施例のサスペンション構造を示す背面図
である。FIG. 3 is a rear view showing the suspension structure of the first embodiment.
【図４】第１実施例のサスペンション構造においてリー
フスプリングのアクスル側取付点をピンに代えボルトと
した例を示す側面図である。FIG. 4 is a side view showing an example in which a leaf spring has an axle-side attachment point which is a bolt instead of a pin in the suspension structure of the first embodiment.
【図５】第１実施例のサスペンション構造でのリバウン
ド時のホイール軌跡を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a wheel locus at the time of rebound in the suspension structure of the first embodiment.
【図６】従来のトレーリングアーム式サスペンションで
のリバウンド時のホイール軌跡を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a wheel locus during rebound in a conventional trailing arm suspension.
【図７】第１実施例のサスペンション構造でのバウンド
時のホイール軌跡を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a wheel locus at the time of bouncing in the suspension structure of the first embodiment.
【図８】従来のトレーリングアーム式サスペンションで
のバウンド時のホイール軌跡を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a wheel locus at the time of bouncing in a conventional trailing arm type suspension.
【図９】制動時のテールリフトに関する概念を示す図で
ある。FIG. 9 is a diagram showing a concept relating to a tail lift during braking.
【図１０】第１実施例のサスペンション構造においてア
ッパリンクとロアリンクとにＩアームまたはＡアームを
用いた場合に組み合わせが異なる三態様での制動時の力
の釣り合い関係の比較図である。FIG. 10 is a comparison diagram of a force balance relationship during braking in three modes in which the combination is different when the I-arm or the A-arm is used for the upper link and the lower link in the suspension structure of the first embodiment.
【図１１】第２実施例のサスペンション構造を示す側面
図である。FIG. 11 is a side view showing the suspension structure of the second embodiment.
【図１２】第２実施例のサスペンション構造を示す平面
図である。FIG. 12 is a plan view showing a suspension structure of a second embodiment.
【図１３】第２実施例のサスペンション構造でのリバウ
ンド時のホイール軌跡を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a wheel locus at the time of rebound in the suspension structure of the second embodiment.
【図１４】第２実施例のサスペンション構造でのバウン
ド時のホイール軌跡を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a wheel locus at the time of bouncing in the suspension structure of the second embodiment.
【図１５】第２実施例のサスペンション構造においてア
ッパリンクとロアリンクとにＩアームまたはＡアームを
用いた場合に組み合わせが異なる三態様での制動時の力
の釣り合い関係の比較図である。FIG. 15 is a comparative diagram of a force balance relationship at the time of braking in three modes having different combinations when the I-arm or the A-arm is used for the upper link and the lower link in the suspension structure of the second embodiment.
【図１６】第３実施例のサスペンション構造を示す側面
図である。FIG. 16 is a side view showing the suspension structure of the third embodiment.
【図１７】第３実施例のサスペンション構造を示す平面
図である。FIG. 17 is a plan view showing a suspension structure of a third embodiment.
【図１８】第３実施例のサスペンション構造でのリバウ
ンド時のホイール軌跡を示す図である。FIG. 18 is a diagram showing a wheel locus at the time of rebound in the suspension structure of the third embodiment.
【図１９】第３実施例のサスペンション構造でのバウン
ド時のホイール軌跡を示す図である。FIG. 19 is a diagram showing a wheel locus at the time of bouncing in the suspension structure of the third embodiment.
【図２０】第３実施例のサスペンション構造において制
動時の力の釣り合い関係を示す図である。FIG. 20 is a diagram showing a force balance relationship during braking in the suspension structure of the third embodiment.
１ ホイール（車輪）
２ サイドメンバ（車体）
３ アクスル（車輪支持部材）
４ アッパリンクＡアーム（横方向リンクのうち第一の
リンク）
５ ロアリンクＩアーム（横方向リンクのうち第二のリ
ンク）
６ ショックアブソーバ（緩衝器）
７ リーフスプリング（曲げ板バネ）
１１ ホイール（車輪）
１２ サイドメンバ（車体）
１３ アクスル（車輪支持部材）
１４ アッパリンクＩアーム（横方向リンクのうち第二
のリンク）
１５ ロアリンクＡアーム（横方向リンクのうち第一の
リンク）
１６ ショックアブソーバ（緩衝器）
１７ リーフスプリング（曲げ板バネ）
２１ ホイール（車輪）
２２ サイドメンバ（車体）
２３ アクスル（車輪支持部材）
２４ アッパリンクＩアーム（横方向リンク）
２５ ロアリンクＩアーム（横方向リンク）
２６ ショックアブソーバ（緩衝器）
２７ 第１リーフスプリング（第一の曲げ板バネ）
２８ 第２リーフスプリング（第二の曲げ板バネ）1 Wheel (Wheel) 2 Side Member (Vehicle Body) 3 Axle (Wheel Support Member) 4 Upper Link A Arm (First Link of Lateral Links) 5 Lower Link I Arm (Second Link of Lateral Links) 6 Shock Absorber (Shocker) 7 Leaf Spring (Bending Leaf Spring) 11 Wheel (Wheel) 12 Side Member (Vehicle Body) 13 Axle (Wheel Supporting Member) 14 Upper Link I Arm (Second Link of Lateral Link) 15 Lower link A arm (first link among lateral links) 16 Shock absorber (shock absorber) 17 Leaf spring (bending leaf spring) 21 Wheel (wheel) 22 Side member (vehicle body) 23 Axle (wheel support member) 24 Upper Link I arm (horizontal link) 25 Lower link I arm (horizontal link) 6 shock absorber (shock absorber) 27 first leaf spring (first bending plate spring) 28 second leaf spring (second bent plate spring)
Claims (7)
して揺動可能に連結する横方向リンクと、 車体の略前後方向に延在して前記車輪支持部材を車体に
対し揺動可能に連結するトレーリングアームと、 を有するサスペンション構造において、 前記トレーリングアームとして、単体の状態で両端部か
ら中央部に向かうに従って凸または凹に形成された曲げ
板バネを用い、 前記曲げ板バネは、車体側面視で上方に凸となるように
配置したことを特徴とするサスペンション構造。1. A wheel support member for supporting a wheel, a lateral link extending substantially in a lateral direction of a vehicle body and swingably connecting the wheel support member with respect to the vehicle body, and a lateral direction of the vehicle body. In a suspension structure having a trailing arm that extends and connects the wheel support member to the vehicle body in a swingable manner, the trailing arm as a single unit is convex or concave as it goes from both ends toward the center. The suspension structure is characterized in that the bent leaf spring is formed so as to be convex upward in a side view of the vehicle body.
造において、 前記トレーリングアームとしての曲げ板バネは、車輪支
持部材に対してホイールセンターの下側に取り付けら
れ、 前記横方向リンクは、 車輪支持部材に対してホイールセンターの上側に取り付
けられ、且つ、車体に対して二点で取り付けられる第一
のリンクと、 車輪支持部材に対してホイールセンターの下側に取り付
けられ、且つ、車体に対して一点で取り付けられる第二
のリンクと、 から構成されることを特徴とするサスペンション構造。2. The suspension structure according to claim 1, wherein the bending leaf spring as the trailing arm is attached to a lower side of a wheel center with respect to a wheel supporting member, and the lateral link is a wheel supporting member. A first link that is attached to the upper side of the wheel center with respect to the member and that is attached at two points to the vehicle body; and a lower link that is attached to the lower side of the wheel center with respect to the wheel support member and to the vehicle body A suspension structure consisting of a second link that is attached at one point, and.
スペンション構造において、 前記トレーリングアームとしての曲げ板バネは、車輪が
バウンドやリバウンドしていないノーマル状態で、車体
側面視で上方に凸となる配置であることを特徴とするサ
スペンション構造。3. The suspension structure according to claim 1 or 2, wherein the bending leaf spring as the trailing arm is convex upward in a side view of the vehicle body in a normal state in which wheels are not bound or rebounded. Suspension structure characterized by the following arrangement.
造において、 前記車輪側支持部材と車体との間に緩衝器を設けると共
に、 前記緩衝器は、車体側取付点を車輪支持部材側取付点よ
りも車体上方位置で、且つ、車体後方位置としたことを
特徴とするサスペンション構造。4. The suspension structure according to claim 3, wherein a shock absorber is provided between the wheel side support member and the vehicle body, and the shock absorber has a vehicle body side attachment point from a wheel support member side attachment point. The suspension structure is also characterized by being located above the vehicle body and behind the vehicle body.
して揺動可能に連結する横方向リンクと、 車体の略前後方向に延在して前記車輪支持部材を車体に
対し揺動可能に連結するトレーリングアームと、 を有するサスペンション構造において、 前記トレーリングアームとして、単体の状態で両端部か
ら中央部に向かうに従って凸または凹に形成された曲げ
板バネを用い、 前記曲げ板バネは、車体側面視で下方に凸となるように
配置し、且つ、曲げ板バネの車輪支持部材側取付点はホ
イールセンターの上方位置とし、 前記横方向リンクは、 車輪支持部材に対してホイールセンターの上側に取り付
けられ、且つ、車体に対して一点で取り付けられる第二
のリンクと、 車輪支持部材に対してホイールセンターの下側に取り付
けられ、且つ、車体に対して二点で取り付けられる第一
のリンクとすると共に、 前記第一のリンクの車体側取付点は、車体前側取付点が
車体後側取付点より車両上方位置としたことを特徴とす
るサスペンション構造。5. A wheel support member for supporting a wheel, a lateral link extending substantially in the lateral direction of the vehicle body and swingably connecting the wheel support member to the vehicle body; In a suspension structure having a trailing arm that extends and connects the wheel support member to the vehicle body in a swingable manner, the trailing arm as a single unit is convex or concave as it goes from both ends toward the center. Using a bending leaf spring formed in, the bending leaf spring is arranged so as to be convex downward in the vehicle body side view, and the wheel support member side attachment point of the bending leaf spring is located above the wheel center, The lateral link is attached to the wheel support member on the upper side of the wheel center and is attached to the vehicle body at a single point. The first link is attached to the lower side of the center and is attached to the vehicle body at two points, and the vehicle body side attachment point of the first link is such that the vehicle body front side attachment point is more than the vehicle body rear side attachment point. Suspension structure characterized by being positioned above the vehicle.
造において、 前記車輪側支持部材と車体との間に緩衝器を設けると共
に、 前記緩衝器の車輪支持部材側取付点は、ホイールセンタ
ーよりも下方位置とし、緩衝器の車体側取付点は、車輪
支持部材側取付点よりも車体上方位置で、且つ、車体後
方位置としたことを特徴とするサスペンション構造。6. The suspension structure according to claim 5, wherein a shock absorber is provided between the wheel side support member and the vehicle body, and the wheel support member side attachment point of the shock absorber is below the wheel center. The suspension structure is characterized in that the mounting position of the shock absorber on the vehicle body side is a position above the vehicle body with respect to the mounting point on the wheel support member side, and at a rear position of the vehicle body.
して揺動可能に連結する横方向リンクと、 車体の略前後方向に延在して前記車輪支持部材を車体に
対し揺動可能に連結するトレーリングアームと、 を有するサスペンション構造において、 前記トレーリングアームとして、単体の状態で両端部か
ら中央部に向かうに従って凸または凹に形成された第一
の曲げ板バネと第二の曲げ板バネを用い、 前記第一の曲げ板バネは、車体側面視で上方に凸となる
ように配置し、且つ、第一の曲げ板バネの車輪支持部材
側取付点はホイールセンターの下方位置に配置し、 前記第二の曲げ板バネは、車体側面視で下方に凸となる
ように配置し、且つ、第二の曲げ板バネの車輪支持部材
側取付点はホイールセンターの上方位置に配置したこと
を特徴とするサスペンション構造。7. A wheel support member for supporting a wheel, a lateral link extending substantially in a lateral direction of the vehicle body and swingably connecting the wheel support member to the vehicle body, and a lateral link in a substantially front-back direction of the vehicle body. In a suspension structure having a trailing arm that extends and connects the wheel support member to the vehicle body in a swingable manner, the trailing arm as a single unit is convex or concave as it goes from both ends toward the center. The first bending leaf spring and the second bending leaf spring are formed so that the first bending leaf spring is arranged so as to be convex upward in a side view of the vehicle body, and the first bending leaf spring is formed. The attachment point of the spring on the wheel support member side is arranged at a lower position of the wheel center, the second bending leaf spring is arranged so as to be convex downward in a side view of the vehicle body, and the second bending leaf spring is Wheel support member side mounting point is the wheel Suspension structure characterized by being placed above the center.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002063362A JP2003260913A (en) | 2002-03-08 | 2002-03-08 | Suspension structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005125970A (en) * | 2003-10-24 | 2005-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | Wheel independent suspension device |
-
2002
- 2002-03-08 JP JP2002063362A patent/JP2003260913A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005125970A (en) * | 2003-10-24 | 2005-05-19 | Nissan Motor Co Ltd | Wheel independent suspension device |
| JP4572526B2 (en) * | 2003-10-24 | 2010-11-04 | 日産自動車株式会社 | Wheel independent suspension system |
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