JP2003254103A - Controller for vehicle - Google Patents

Controller for vehicle

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JP2003254103A
JP2003254103A JP2002057770A JP2002057770A JP2003254103A JP 2003254103 A JP2003254103 A JP 2003254103A JP 2002057770 A JP2002057770 A JP 2002057770A JP 2002057770 A JP2002057770 A JP 2002057770A JP 2003254103 A JP2003254103 A JP 2003254103A
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valve
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淳 田端
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則己 浅原
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誠人 小木曽
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Fluid Gearings (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce gear shift shock caused by engine inertia in shifting. <P>SOLUTION: An engine rotating speed and a gear shift transient oil pressure are simultaneously controlled by a solenoid drive valve (intake valve, exhaust valve) in shifting, and the engine rotating speed is changed in accordance with the change of a predetermined target rotating speed. The control of the engine rotating speed by the solenoid drive valve is superior in controllability (response), and the control amount and a degree of freedom in control execution timing are high in comparison with a torque-down control such as timing delay control of an ignition period, the gear shift shock can be effectively reduced. The shock can be further reduced by controlling the engine rotating speed by the solenoid drive valve when a lock-up clutch is controlled. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は車両用制御装置に係
り、特に、電動開閉弁により自身の回転速度を制御でき
るエンジンを備えている車両の制御装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle control device, and more particularly to a vehicle control device equipped with an engine capable of controlling its own rotation speed by an electrically operated on-off valve.

【０００２】[0002]

【従来の技術】摩擦係合装置の係合、解放状態が変更さ
れることにより変速段を切り換える変速機や、ロックア
ップクラッチ付きの流体式動力伝達装置が、エンジンと
駆動輪との間に配設されている車両が広く知られてい
る。特開平９−５３７１９号公報に記載の車両はその一
例で、加速スリップ時および減速スリップ時に、それぞ
れスリップ量（相対回転速度）が所定の目標スリップ量
となるように、言い換えればエンジン回転速度が目標ス
リップ量に応じて定まる所定の目標回転速度となるよう
に、ロックアップクラッチの係合力を制御するようにな
っているとともに、加速スリップから減速スリップへ移
行する移行制御時にも、駆動トルク変動等によるショッ
クを防止するため、スリップ量が所定の目標スリップ量
となるようにロックアップクラッチの係合力を制御する
ようになっている。また、ロックアップクラッチのＯＮ
（係合）−ＯＦＦ（解放）を切り換える切換制御時や、
変速機の変速段を切り換える変速時にも、駆動トルク変
動等によるショックを防止するため、エンジン回転速度
が所定の目標回転速度となるように、ロックアップクラ
ッチの係合力制御を行ったり、変速に関与する摩擦係合
装置の係合力制御を行ったりすることがある。同時に、
エンジンの点火時期の遅角制御などで、エンジントルク
ダウン制御を行うことも提案されている。2. Description of the Related Art A transmission that changes gears by changing the engagement and disengagement states of a friction engagement device and a hydraulic power transmission device with a lockup clutch are arranged between an engine and driving wheels. The installed vehicles are widely known. The vehicle described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-53719 is an example thereof. In other words, during acceleration slip and deceleration slip, the slip amount (relative rotation speed) becomes a predetermined target slip amount, in other words, the engine rotation speed is the target. The engagement force of the lock-up clutch is controlled so that a predetermined target rotation speed that is determined according to the slip amount is achieved, and due to drive torque fluctuations, etc., during transition control that transitions from acceleration slip to deceleration slip. In order to prevent a shock, the engagement force of the lockup clutch is controlled so that the slip amount becomes a predetermined target slip amount. Also, the lockup clutch is turned on.
During switching control that switches (engagement) -OFF (release),
In order to prevent shocks due to drive torque fluctuations, etc. even when shifting gears of the transmission, the lockup clutch engagement force is controlled or involved in gear shifting so that the engine rotation speed reaches a predetermined target rotation speed. The engagement force of the friction engagement device may be controlled. at the same time,
It has also been proposed to perform engine torque down control by retarding the ignition timing of the engine.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ロ
ックアップクラッチの係合力制御、摩擦係合装置の係合
力制御、およびエンジントルクダウン制御は、何れも制
御性や制御実施量、制御実施タイミングなどに制約があ
り、エンジン回転速度変化に起因するエンジンのイナー
シャなどで駆動トルク変動等のショックが発生する可能
性があった。また、エンジントルクダウン制御で摩擦係
合装置の負荷が軽減され、その小型化を図ることができ
るが、遅角制御等によるエンジントルクダウン制御の制
御性や制御実施量などは必ずしも十分でなく、小型化に
限界があった。However, the control of the engagement force of the lock-up clutch, the control of the engagement force of the friction engagement device, and the control of the engine torque are all performed in terms of controllability, control execution amount, control execution timing, and the like. Due to the restrictions, there is a possibility that a shock such as a drive torque fluctuation may occur due to the inertia of the engine caused by the change in the engine speed. In addition, the engine torque reduction control reduces the load on the friction engagement device, and the size of the friction engagement device can be reduced. However, the controllability and control execution amount of the engine torque reduction control such as the retard control are not always sufficient. There was a limit to miniaturization.

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、変速機の変速時やロ
ックアップクラッチのスリップ制御、切換制御時のショ
ックを更に低減することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to further reduce shock during gear shifting of a transmission, slip control of a lock-up clutch, and switching control. .

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、第１発明は、(a) 吸気弁および排気弁の少なくと
も一方が電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、その電
動開閉弁により自身の回転速度を制御できる走行用のエ
ンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配設され
た変速機と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前
記変速機の変速時に、エンジン回転速度が所定の目標回
転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御する変速
時弁制御手段を有することを特徴とする。In order to achieve the above object, the first invention is (a) at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electrically operated on-off valve whose electrically on-off control is possible. A control device for a vehicle, comprising: a traveling engine capable of controlling its own rotation speed by means of; and (b) a transmission arranged between the engine and driving wheels, wherein: (c) the transmission The present invention is characterized by including a shift time valve control means for controlling the opening / closing of the electrically operated on-off valve so that the engine rotation speed becomes a predetermined target rotation speed during the shift.

【０００６】第２発明は、(a) 吸気弁および排気弁の少
なくとも一方が電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、
その電動開閉弁により自身の回転速度を制御できる走行
用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配
設され、摩擦係合装置の係合、解放状態が変更されるこ
とにより変速段を切り換える変速機と、を有する車両の
制御装置であって、(c) 前記変速機の変速時に、エンジ
ン回転速度が所定の目標回転速度となるように、前記電
動開閉弁の開閉制御と共に前記摩擦係合装置の係合力制
御を行う変速時エンジン回転制御手段を有することを特
徴とする。The second invention is (a) an electric on-off valve in which at least one of an intake valve and an exhaust valve can be electrically controlled to open and close,
By the running engine whose rotation speed can be controlled by the electric open / close valve, and (b) the engagement and release states of the friction engagement device that are arranged between the engine and the drive wheels and are changed. A control device for a vehicle having a transmission that switches gears, and (c) opening and closing control of the electric on-off valve together with opening and closing control of the electric on-off valve so that the engine rotation speed reaches a predetermined target rotation speed during gear shifting of the transmission. A gear shift engine rotation control means for controlling the engagement force of the friction engagement device is provided.

【０００７】第３発明は、(a) 吸気弁および排気弁の少
なくとも一方が電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、
その電動開閉弁により自身の回転速度を制御できる走行
用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配
設された変速機と、を有し、(c) 前記変速機の変速時に
エンジン回転速度を所定の目標回転速度とする車両の制
御装置であって、(d) 前記電動開閉弁によるエンジン回
転速度制御の可能性を考慮して前記変速時のエンジン回
転速度の制御方法を変更する変速時エンジン回転制御変
更手段を有することを特徴とする。The third invention is (a) an electric on-off valve in which at least one of an intake valve and an exhaust valve can be electrically controlled to open and close,
The vehicle has a traveling engine capable of controlling its own rotation speed by its electrically operated on-off valve, and (b) a transmission arranged between the engine and driving wheels, and (c) a transmission of the transmission. A control device for a vehicle that sometimes sets the engine rotation speed to a predetermined target rotation speed, and (d) considers the possibility of controlling the engine rotation speed by the electric opening / closing valve, and controls the engine rotation speed at the time of shifting. It is characterized in that it has an engine rotation control changing means for changing speed.

【０００８】第４発明は、(a) 吸気弁および排気弁の少
なくとも一方が電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、
その電動開閉弁により自身の回転速度を制御できる走行
用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配
設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装
置と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記ロッ
クアップクラッチの制御時に、エンジン回転速度が所定
の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御
するロックアップ時弁制御手段を有することを特徴とす
る。In a fourth aspect of the invention, (a) at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electric opening / closing valve whose opening / closing can be electrically controlled,
A vehicle having a traveling engine capable of controlling its own rotation speed by the electrically operated on-off valve, and (b) a hydraulic power transmission device with a lock-up clutch arranged between the engine and driving wheels. A control device comprising: (c) lock-up valve control means for controlling opening and closing of the electric on-off valve so that the engine rotation speed becomes a predetermined target rotation speed when controlling the lock-up clutch. To do.

【０００９】第５発明は、(a) 吸気弁および排気弁の少
なくとも一方が電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、
その電動開閉弁により自身の回転速度を制御できる走行
用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配
設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装
置と、を有する車両の制御装置であって、(c) 前記ロッ
クアップクラッチの制御時に、エンジン回転速度が所定
の目標回転速度となるように、前記電動開閉弁の開閉制
御と共にそのロックアップクラッチの係合力制御を行う
ロックアップ時エンジン回転制御手段を有することを特
徴とする。In a fifth aspect of the invention, (a) at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electric opening / closing valve whose opening / closing can be controlled electrically.
A vehicle having a traveling engine capable of controlling its own rotation speed by the electrically operated on-off valve, and (b) a hydraulic power transmission device with a lock-up clutch arranged between the engine and driving wheels. A control device (c) a lock for controlling the opening / closing of the electric on-off valve and the engagement force of the lock-up clutch so that the engine speed becomes a predetermined target rotation speed when controlling the lock-up clutch. It is characterized by having an engine rotation control means at the time of up.

【００１０】第６発明は、(a) 吸気弁および排気弁の少
なくとも一方が電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、
その電動開閉弁により自身の回転速度を制御できる走行
用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に配
設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力伝達装
置と、を有し、(c) 前記ロックアップクラッチの制御時
にエンジン回転速度を所定の目標回転速度とする車両の
制御装置であって、(d) 前記電動開閉弁によるエンジン
回転速度制御の可能性を考慮して前記ロックアップクラ
ッチ制御時のエンジン回転速度の制御方法を変更するロ
ックアップ時エンジン回転制御変更手段を有することを
特徴とする。In a sixth aspect of the invention, (a) at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electric opening / closing valve whose opening / closing can be controlled electrically.
It has a running engine whose rotation speed can be controlled by the electric on-off valve, and (b) a hydraulic power transmission device with a lock-up clutch arranged between the engine and driving wheels, (c) A control device for a vehicle that sets an engine rotation speed to a predetermined target rotation speed when controlling the lock-up clutch, and (d) the lock in consideration of the possibility of controlling the engine rotation speed by the electric opening / closing valve. The present invention is characterized by further comprising engine rotation control changing means at lockup for changing a method of controlling the engine rotation speed during up-clutch control.

【００１１】第７発明は、第４発明〜第６発明の何れか
の車両用制御装置において、前記ロックアップクラッチ
の制御は、そのロックアップクラッチの状態を変化させ
る切換制御で、前記目標回転速度は、前記エンジン回転
速度を予め定められた変化に従って変化させるように定
められていることを特徴とする。A seventh aspect of the present invention is the vehicle control device according to any one of the fourth to sixth aspects, wherein the control of the lockup clutch is a switching control for changing the state of the lockup clutch, and the target rotational speed is Is characterized in that the engine speed is changed according to a predetermined change.

【００１２】第８発明は、第４発明〜第６発明の何れか
の車両用制御装置において、前記ロックアップクラッチ
の制御は、そのロックアップクラッチをスリップ係合さ
せるスリップ制御で、前記目標回転速度は、予め定めら
れた目標スリップ量に応じて定められることを特徴とす
る。なお、スリップ量はロックアップクラッチの相対回
転速度のことである。An eighth invention is the vehicle control device according to any one of the fourth invention to the sixth invention, wherein the control of the lockup clutch is a slip control in which the lockup clutch is slip-engaged. Is characterized in that it is determined according to a predetermined target slip amount. The slip amount is the relative rotation speed of the lockup clutch.

【００１３】第９発明は、(a) 吸気弁および排気弁の少
なくとも一方が電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、
その電動開閉弁により自身の回転速度を制御できる走行
用のエンジンと、(b) そのエンジンと駆動輪との間に直
列に配設されたロックアップクラッチ付きの流体式動力
伝達装置および変速機と、を有する車両の制御装置であ
って、(c) 前記変速機の変速時に、エンジン回転速度が
所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉
制御する変速時弁制御手段と、(d) 前記ロックアップク
ラッチの制御時に、エンジン回転速度が所定の目標回転
速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御するロック
アップ時弁制御手段と、を有することを特徴とする。A ninth aspect of the invention is: (a) An electric opening / closing valve in which at least one of an intake valve and an exhaust valve is electrically open / close controllable,
A traveling engine whose electric speed can be controlled by its electric on-off valve, and (b) a hydraulic power transmission device with a lock-up clutch and a transmission, which are arranged in series between the engine and driving wheels. And (c) a shift-time valve control means for controlling the opening / closing of the electric on-off valve so that the engine rotation speed reaches a predetermined target rotation speed during a shift of the transmission, and d) Lock-up valve control means for controlling the opening / closing of the electrically operated on-off valve so that the engine rotation speed becomes a predetermined target rotation speed when the lock-up clutch is controlled.

【００１４】[0014]

【発明の効果】第１発明の車両用制御装置においては、
変速機の変速時に、エンジンの電動開閉弁の開閉制御で
エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるようにし
ているため、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を
制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が優れ
ているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの自
由度が高く、変速時のエンジンイナーシャなどによる変
速ショックがより効果的に低減される。また、このよう
に電動開閉弁によってエンジン回転速度が制御されるこ
とにより、変速時における変速機の負荷が一層軽減さ
れ、耐久性が向上するなどの利点がある。According to the vehicle controller of the first invention,
Since the engine rotation speed is controlled to the predetermined target rotation speed by the opening / closing control of the electric opening / closing valve of the engine during the gear shifting of the transmission, compared to the case where the engine rotation speed is controlled by the ignition timing retard control. Further, the controllability (responsiveness, etc.) is excellent, the degree of freedom of the control execution amount and the control execution timing is high, and the shift shock due to the engine inertia at the time of the shift is more effectively reduced. Further, since the engine speed is controlled by the electric opening / closing valve in this manner, there is an advantage that the load on the transmission during shifting is further reduced and the durability is improved.

【００１５】第２発明の車両用制御装置は、変速機の変
速時に、エンジンの電動開閉弁の開閉制御および変速に
関与する摩擦係合装置の係合力制御を併用して、エンジ
ン回転速度が所定の目標回転速度となるようにしている
ため、点火時期の遅角制御でエンジン回転速度を制御す
る場合に比較して、制御性（応答性など）が優れている
とともに、制御実施量や制御実施タイミングの自由度が
高く、変速時のエンジンイナーシャなどによる変速ショ
ックがより効果的に低減される。また、このように電動
開閉弁によってエンジン回転速度が制御されることによ
り、変速時における変速機の負荷が一層軽減され、耐久
性が向上するとともに、変速に関与する摩擦係合装置の
小型化を更に推進することができる。In the vehicle control device of the second aspect of the present invention, at the time of gear shifting of the transmission, the engine rotational speed is set to a predetermined level by using the opening / closing control of the electric on-off valve of the engine and the engaging force control of the friction engagement device involved in the gear shifting. Since the target rotation speed is set to, the controllability (responsiveness, etc.) is superior to the case where the engine rotation speed is controlled by retarding the ignition timing, and the control execution amount and control execution are performed. The degree of freedom in timing is high, and shift shocks due to engine inertia during shifting are more effectively reduced. Further, since the engine speed is controlled by the electric opening / closing valve in this way, the load on the transmission during shifting is further reduced, durability is improved, and the friction engagement device involved in shifting is downsized. It can be further promoted.

【００１６】第３発明の車両用制御装置は、電動開閉弁
によるエンジン回転速度制御の可能性を考慮して、変速
時のエンジン回転速度の制御方法を変更するようになっ
ているため、例えばエンジン回転速度が低くて電動開閉
弁ではエンジン回転速度制御を十分に行うことができな
い場合には変速に関与する摩擦係合装置の係合力制御を
主体としてエンジン回転速度制御を行うなど、電動開閉
弁によるエンジン回転速度制御を含めて変速時のエンジ
ン回転速度制御をより適切に行うことが可能で、変速時
のエンジンイナーシャなどによる変速ショックを効果的
に低減できる。また、変速時に電動開閉弁によるエンジ
ン回転速度制御が可能であれば、点火時期の遅角制御で
エンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御性
（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制
御実施タイミングの自由度が高いため、変速ショックを
一層効果的に低減できるとともに、変速時における変速
機の負荷が軽減されて耐久性が向上するなどの利点が得
られる。The vehicle control device of the third aspect of the invention changes the control method of the engine rotation speed at the time of gear shifting in consideration of the possibility of controlling the engine rotation speed by the electric opening / closing valve. When the rotation speed is low and the engine opening / closing valve cannot sufficiently control the engine rotation speed, the engine rotation speed control is performed mainly by controlling the engagement force of the friction engagement device involved in gear shifting. It is possible to more appropriately perform the engine rotation speed control including the engine rotation speed control during the gear shift, and it is possible to effectively reduce the gear shift shock due to the engine inertia during the gear shift. In addition, if the engine speed can be controlled by the electric opening / closing valve at the time of gear shift, the controllability (responsiveness, etc.) is superior as compared with the case where the engine speed is controlled by retarding the ignition timing. Since the degree of freedom in the control execution amount and the control execution timing is high, the shift shock can be more effectively reduced, and the load of the transmission at the time of the shift is reduced, so that the durability is improved.

【００１７】第４発明の車両用制御装置は、ロックアッ
プクラッチの制御時に、エンジンの電動開閉弁の開閉制
御でエンジン回転速度が所定の目標回転速度となるよう
にしているため、点火時期の遅角制御でエンジン回転速
度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が
優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミング
の自由度が高く、ロックアップクラッチ切換時にはエン
ジンイナーシャなどによるショックがより効果的に低減
される一方、スリップ制御時にはスリップ量の制御が安
定する。また、このように電動開閉弁によってエンジン
回転速度が制御されることにより、ロックアップクラッ
チ制御時におけるロックアップクラッチの負荷が軽減さ
れ、耐久性が向上するなどの利点がある。In the vehicle control device according to the fourth aspect of the present invention, when the lockup clutch is controlled, the engine rotation speed is controlled to the predetermined target rotation speed by the opening / closing control of the electric opening / closing valve of the engine, so that the ignition timing is delayed. Compared to the case where the engine speed is controlled by angle control, the controllability (responsiveness, etc.) is excellent, and the degree of freedom in control execution amount and control execution timing is high. While the shock is reduced more effectively, the slip amount control becomes stable during slip control. Further, since the engine speed is controlled by the electric on-off valve in this manner, there is an advantage that the load on the lockup clutch during lockup clutch control is reduced and durability is improved.

【００１８】第５発明の車両用制御装置は、ロックアッ
プクラッチの制御時に、エンジンの電動開閉弁の開閉制
御およびロックアップクラッチの係合力制御を併用し
て、エンジン回転速度が所定の目標回転速度となるよう
にしているため、点火時期の遅角制御でエンジン回転速
度を制御する場合に比較して、制御性（応答性など）が
優れているとともに、制御実施量や制御実施タイミング
の自由度が高く、ロックアップクラッチ切換時にはエン
ジンイナーシャなどによるショックがより効果的に低減
される一方、スリップ制御時にはスリップ量の制御が安
定する。また、このように電動開閉弁によってエンジン
回転速度が制御されることにより、ロックアップクラッ
チ制御時におけるロックアップクラッチの負荷が軽減さ
れ、耐久性が向上するなどの利点がある。この第５発明
は、実質的に第４発明の一実施態様に相当する。In the vehicle control device according to the fifth aspect of the present invention, when the lockup clutch is controlled, the opening / closing control of the electric on-off valve of the engine and the engagement force control of the lockup clutch are used together so that the engine rotation speed is a predetermined target rotation speed. Therefore, the controllability (responsiveness, etc.) is superior to the case where the engine speed is controlled by retarding the ignition timing, and the degree of freedom of the control execution amount and control execution timing is high. The shock due to the engine inertia is effectively reduced when the lockup clutch is switched, while the slip amount control is stabilized during the slip control. Further, since the engine speed is controlled by the electric on-off valve in this manner, there is an advantage that the load on the lockup clutch during lockup clutch control is reduced and durability is improved. The fifth invention substantially corresponds to an embodiment of the fourth invention.

【００１９】第６発明の車両用制御装置は、電動開閉弁
によるエンジン回転速度制御の可能性を考慮して、ロッ
クアップクラッチ制御時のエンジン回転速度の制御方法
を変更するようになっているため、例えばエンジン回転
速度が低くて電動開閉弁ではエンジン回転速度制御を十
分に行うことができない場合にはロックアップクラッチ
の係合力制御を主体としてエンジン回転速度制御を行う
など、電動開閉弁によるエンジン回転速度制御を含めて
ロックアップクラッチ制御時のエンジン回転速度制御を
より適切に行うことが可能で、切換時にはエンジンイナ
ーシャなどによるショックを効果的に低減できる一方、
スリップ制御時にはスリップ量の制御が安定する。ま
た、ロックアップクラッチ制御時に電動開閉弁によるエ
ンジン回転速度制御が可能であれば、点火時期の遅角制
御でエンジン回転速度を制御する場合に比較して、制御
性（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や
制御実施タイミングの自由度が高いため、ロックアップ
クラッチ切換時のショックを一層効果的に低減できると
ともに、ロックアップクラッチの負荷が軽減されて耐久
性が向上するなどの利点が得られる。In the vehicle control device of the sixth aspect of the invention, the control method of the engine rotation speed during the lockup clutch control is changed in consideration of the possibility of controlling the engine rotation speed by the electric opening / closing valve. , For example, when the engine speed is low and the engine speed cannot be sufficiently controlled by the electric opening / closing valve, the engine speed control is mainly performed by controlling the engagement force of the lockup clutch. It is possible to more appropriately control the engine speed during lockup clutch control, including speed control, and effectively reduce the shock due to engine inertia during switching.
During the slip control, the control of the slip amount becomes stable. In addition, if the engine speed can be controlled by the electric opening / closing valve during lockup clutch control, the controllability (responsiveness, etc.) is superior to that when controlling the engine speed by retarding the ignition timing. In addition, since the degree of freedom in control execution amount and control execution timing is high, the shock at the time of switching the lockup clutch can be more effectively reduced, and the load on the lockup clutch is reduced, which improves durability. Is obtained.

【００２０】第９発明の車両用制御装置は、第１発明の
変速時弁制御手段および第４発明ののロックアップ時弁
制御手段を共に備えており、それ等の第１発明および第
４発明の両方の効果を享受できる。The vehicle control device of the ninth invention is provided with both the shift control valve control means of the first invention and the lockup control valve control means of the fourth invention, and the first invention and the fourth invention thereof. You can enjoy both effects.

【００２１】[0021]

【発明の実施の形態】本発明は、吸気弁および排気弁が
何れも電気的に開閉制御される電動開閉弁で構成されて
いるエンジンに好適に適用されるが、吸気弁および排気
弁の何れか一方だけが電動開閉弁で構成され、他方はク
ランク軸に連動して回転駆動されるカムシャフトによっ
て開閉されるエンジンなどにも適用され得る。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION The present invention is preferably applied to an engine in which both the intake valve and the exhaust valve are electrically operated on-off valves that are electrically controlled to open and close. Only one of them may be an electrically operated on-off valve, and the other may be applied to an engine or the like that is opened and closed by a camshaft that is rotationally driven in conjunction with a crankshaft.

【００２２】電動開閉弁は、例えば開閉弁毎に設けられ
た電磁アクチュエータにより弁体を直線往復移動させて
開閉したり、開閉弁毎に設けられたカムシャフトを電動
モータにより回転駆動して弁を開閉するなど、個々の開
閉弁毎にそれぞれ独立に開閉制御できるように構成する
ことが望ましいが、複数の気筒の開閉弁に跨がって配設
されたカムシャフトを電動モータにより回転駆動して所
定のタイミングで連続的に開閉させるものでも良いな
ど、種々の態様を採用できる。電磁アクチュエータによ
り弁体を直線往復移動させて開閉する電磁駆動弁の場
合、電磁アクチュエータに供給する励磁電流を制御する
ことによって開閉を制御することができる。The electrically operated on-off valve opens and closes by linearly reciprocating the valve element by an electromagnetic actuator provided for each on-off valve, or rotationally drives a cam shaft provided for each on-off valve by an electric motor to open the valve. It is desirable to configure so that each on-off valve can be opened and closed independently, for example by opening and closing.However, the cam shaft that is installed across the on-off valves of multiple cylinders is driven to rotate by an electric motor. Various modes can be adopted, such as one that is opened and closed continuously at a predetermined timing. In the case of an electromagnetically driven valve that opens and closes by linearly reciprocating the valve body by an electromagnetic actuator, the opening and closing can be controlled by controlling the exciting current supplied to the electromagnetic actuator.

【００２３】電動開閉弁によるエンジン回転速度制御
は、例えば吸気弁および排気弁の何れか一方を閉じたま
ま他方を通常の制御に従って開閉することにより、ピス
トンの圧縮仕事で回転エネルギーを消費させて回転速度
を低下させるように構成され、エンジンなどの回転部分
の回転速度低下時のイナーシャトルクが低減される。具
体的には、吸気弁を閉じたままにしておき、排気弁を下
死点で閉じるとともに上死点で開くことにより、エンジ
ン自身が自らエンジンブレーキをかけることができる。
また、例えば吸排気のタイミングや吸排気弁のリフト量
（移動量）、作動角（開閉速度）などを制御することに
よって、エンジン回転速度を自ら変更することが可能で
ある。なお、電動開閉弁の開閉制御の他に、点火時期の
遅角制御やスロットル制御などによるエンジントルク制
御を併用してエンジン回転速度制御を行うこともでき
る。In the engine speed control by the electric opening / closing valve, for example, one of the intake valve and the exhaust valve is closed and the other is opened / closed in accordance with a normal control so that the compression work of the piston consumes rotational energy to rotate the engine. It is configured to reduce the speed, and the inertia torque at the time of decreasing the rotation speed of a rotating portion such as an engine is reduced. Specifically, the engine itself can apply the engine brake by keeping the intake valve closed and closing the exhaust valve at the bottom dead center and opening it at the top dead center.
Further, for example, the engine rotation speed can be changed by controlling the intake / exhaust timing, the lift amount (movement amount) of the intake / exhaust valve, the operation angle (opening / closing speed), and the like. In addition to the opening / closing control of the electric opening / closing valve, the engine rotation speed control can be performed by using engine torque control such as ignition timing retard control and throttle control.

【００２４】エンジンは、ガソリンエンジンやディーゼ
ルエンジンなどの内燃機関が用いられ、少なくともエン
ジンを走行用駆動力源として備えておれば良く、エンジ
ンおよび電動モータ或いはモータジェネレータを走行用
駆動力源として備えているハイブリッド車両などにも適
用され得る。As the engine, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is used, and at least the engine may be provided as a driving force source for traveling, and the engine and the electric motor or the motor generator may be provided as a driving force source for traveling. It can also be applied to existing hybrid vehicles.

【００２５】変速機としては、油圧式クラッチや油圧式
ブレーキ等の摩擦係合装置によって複数の変速段が切り
換えられる遊星歯車式の自動変速機が好適に用いられる
が、変速段毎に歯車対が設けられた２軸噛合式の変速機
を用いたり、ベルト式等の無段変速機を用いることも可
能である。自動変速機は、予め定められた変速条件（車
速およびスロットル弁開度をパラメータとする変速マッ
プなど）に従って自動的に変速するもので、運転者のシ
フトレバー操作やスイッチ操作に従って変速するもので
も良い。第４発明〜第６発明では、必ずしも変速機を備
えている必要はない。As the transmission, a planetary gear type automatic transmission in which a plurality of shift stages can be switched by a friction engagement device such as a hydraulic clutch or a hydraulic brake is preferably used, but a gear pair is provided for each shift stage. It is also possible to use a provided two-shaft mesh type transmission or a belt type continuously variable transmission. The automatic transmission automatically shifts in accordance with a predetermined shift condition (shift map using vehicle speed and throttle valve opening as parameters), and may shift according to a driver's shift lever operation or switch operation. . In the fourth invention to the sixth invention, it is not always necessary to provide the transmission.

【００２６】第４発明〜第６発明のロックアップクラッ
チ付きの流体式動力伝達装置としては、トルクコンバー
タやフルードカップリングが好適に用いられ、エンジン
側のポンプ翼車と駆動輪側のタービン翼車との間で流体
を介して動力伝達が行われるように構成される。第４発
明〜第６発明は、例えば完全係合と解放との間の切換制
御や、所定のスリップ量（相対回転速度）で係合するス
リップ係合と解放との間の切換制御、スリップ係合と完
全係合との間の切換制御、或いはエンジン回転速度の方
がタービン回転速度よりも高い加速スリップ状態と、タ
ービン回転速度の方がエンジン回転速度よりも高い減速
スリップ状態との間の切換（移行）制御など、エンジン
回転速度が変化する種々の切換制御に好適に適用される
が、所定のスリップ量となるようにエンジン回転速度を
制御するスリップ制御にも適用され得る。A torque converter and a fluid coupling are preferably used as the hydraulic power transmission device with a lockup clutch according to the fourth to sixth aspects of the invention, and a pump impeller on the engine side and a turbine impeller on the drive wheel side are used. And a power transmission via a fluid. The fourth invention to the sixth invention are, for example, switching control between complete engagement and release, switching control between slip engagement and release engaged at a predetermined slip amount (relative rotation speed), and slip engagement. Between full engagement and full engagement, or switching between an acceleration slip state in which the engine rotation speed is higher than the turbine rotation speed and a deceleration slip state in which the turbine rotation speed is higher than the engine rotation speed. The present invention is preferably applied to various switching controls such as (shift) control in which the engine rotation speed changes, but may also be applied to slip control for controlling the engine rotation speed so that a predetermined slip amount is obtained.

【００２７】変速時のエンジン回転速度の所定の目標回
転速度は、例えばアップシフト時にはイナーシャ相領域
で所定の低下率や所定の低下パターンなどで低下するよ
うに定められ、ダウンシフト時には、変速終了直前にオ
ーバーシュートしたエンジン回転速度を変速後の同期回
転速度まで速やかに低下させるように、その同期回転速
度が目標回転速度とされるなど、種々の態様が可能であ
る。The predetermined target rotation speed of the engine speed during gear shifting is set so as to decrease at a predetermined rate of decrease or a predetermined pattern of decrease in the inertia phase region during upshifting, and immediately before the end of gear shifting during downshifting. Various modes are possible such that the synchronous rotation speed is set to the target rotation speed so that the engine rotation speed that overshoots is rapidly reduced to the synchronized rotation speed after the shift.

【００２８】ロックアップクラッチ制御時のエンジン回
転速度の所定の目標回転速度は、例えばタービン回転速
度よりもエンジン回転速度の方が高いパワーＯＮ時のロ
ックアップクラッチのＯＦＦ（解放）→ＯＮ（係合）切
換時には、そのタービン回転速度を目標回転速度とした
り、タービン回転速度まで所定の低下率や所定の低下パ
ターンで低下させたりするように定められ、アクセルＯ
ＦＦ時のロックアップクラッチのＯＮ（係合）→ＯＦＦ
（解放）切換時には、所定の低下率や所定の低下パター
ンで低下させるように定められる。また、加速スリップ
状態から減速スリップ状態への移行時には、例えばエン
ジン回転速度或いはスリップ量が所定の変化率や変化パ
ターンで変化するように定められる。スリップ量は、タ
ービン回転速度とエンジン回転速度との回転速度差であ
り、タービン回転速度は車速によって決まるため、スリ
ップ量の制御は実質的にエンジン回転速度を制御するこ
とであり、例えば目標スリップ量に応じてエンジン回転
速度の目標回転速度が定められる。The predetermined target engine speed of the engine speed during lock-up clutch control is, for example, OFF (release) → ON (engagement) of the lock-up clutch at power ON when the engine speed is higher than the turbine speed. ) At the time of switching, it is determined that the turbine rotation speed is set to the target rotation speed or is reduced to the turbine rotation speed at a predetermined reduction rate or a predetermined reduction pattern.
Lockup clutch ON (engagement) during FF → OFF
At the time of (release) switching, it is set to decrease at a predetermined decrease rate or a predetermined decrease pattern. Further, at the time of shifting from the acceleration slip state to the deceleration slip state, for example, the engine rotation speed or the slip amount is set to change at a predetermined change rate or change pattern. The slip amount is a difference in rotation speed between the turbine rotation speed and the engine rotation speed, and the turbine rotation speed is determined by the vehicle speed. Therefore, the slip amount is substantially controlled by controlling the engine rotation speed. The target rotation speed of the engine rotation speed is determined according to

【００２９】エンジン回転速度を所定の目標回転速度と
する電動開閉弁の開閉制御や摩擦係合装置の係合力制
御、ロックアップクラッチの係合力制御としては、フィ
ードバック制御やフィードフォワード制御が好適に用い
られる。摩擦係合装置およびロックアップクラッチの係
合力制御については、摩擦材のμの経時変化などを考慮
し、制御結果などに基づいて初期値を学習補正すること
が望ましい。この学習値は、第３発明、第６発明のよう
に電動開閉弁によるエンジン回転速度制御の可能性に応
じて複数の制御方法を有する場合に、その複数の制御方
法で係合力制御をそれぞれ実施する場合には、その制御
方法毎に学習マップを持つようにすれば良い。Feedback control and feedforward control are preferably used for the opening / closing control of the electric on-off valve, the engagement force control of the friction engagement device, and the engagement force control of the lockup clutch, which sets the engine rotation speed to a predetermined target rotation speed. To be Regarding the engagement force control of the friction engagement device and the lock-up clutch, it is desirable to learn and correct the initial value based on the control result, etc., in consideration of the change of μ of the friction material with time. When the learning value has a plurality of control methods according to the possibility of the engine speed control by the electric on-off valve as in the third invention and the sixth invention, the engagement force control is performed by each of the plurality of control methods. In that case, a learning map may be provided for each control method.

【００３０】第３発明、第６発明の電動開閉弁によるエ
ンジン回転速度制御の可能性は、例えばエンジン回転速
度やバッテリの残容量などで定められ、制御の可否で場
合分けするだけでも良いが、制御可能な能力に応じて３
つ以上に場合分けすることも可能である。電動開閉弁に
よるエンジン回転速度制御が不可の場合のエンジン回転
速度の制御方法は、例えば変速機の摩擦係合装置の係合
力制御や、ロックアップクラッチの係合力制御、エンジ
ンの点火時期の遅角制御等によるエンジントルク制御な
どが可能である。The possibility of controlling the engine speed by the electrically operated on-off valves of the third and sixth inventions is determined by, for example, the engine speed and the remaining capacity of the battery, and may be determined depending on whether the control is possible or not. 3 according to controllable ability
It is also possible to divide into two or more cases. When the engine speed control by the electric opening / closing valve is impossible, the engine speed control method is, for example, the engagement force control of the friction engagement device of the transmission, the engagement force control of the lockup clutch, or the retardation of the ignition timing of the engine. It is possible to perform engine torque control by control or the like.

【００３１】[0031]

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳
細に説明する。図１は、本発明が適用されたハイブリッ
ド車両の動力伝達装置８の構成を説明する骨子図であ
る。図１において、内燃機関にて構成されている走行用
駆動力源としてのエンジン１０の出力は、入力クラッチ
１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１
４を経て自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯
車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようにな
っている。上記入力クラッチ１２とトルクコンバータ１
４との間には、回転機として電動モータおよび発電機と
して機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設され
ている。上記トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１
２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１６の入
力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポン
プ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するため
のロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８に
よって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０
とを備えている。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a power transmission device 8 of a hybrid vehicle to which the present invention is applied. In FIG. 1, an output of an engine 10 as a driving force source for traveling configured by an internal combustion engine includes an input clutch 12 and a torque converter 1 as a hydraulic power transmission device.
4 is input to the automatic transmission 16 and transmitted to the drive wheels via a differential gear unit and an axle (not shown). The input clutch 12 and the torque converter 1
A first motor / generator MG1 that functions as an electric motor and a generator as a rotating machine is disposed between the first motor generator MG1 and the motor 4. The torque converter 14 includes the input clutch 1
2 is connected to the pump impeller 20, a turbine impeller 24 is connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 16, and a lockup clutch 26 for directly connecting the pump impeller 20 and the turbine impeller 24. And a stator impeller 30 which is prevented from rotating in one direction by the one-way clutch 28.
It has and.

【００３２】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備
えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。The automatic transmission 16 is provided with a first transmission section 32 for switching between high and low gears and a second transmission section 34 for switching between reverse gear and four forward gears. The first transmission unit 32 includes an HL planetary gear device 36 including a sun gear S0, a ring gear R0, and a planet gear P0 rotatably supported by the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0.
A clutch C0 and a one-way clutch F0 provided between the sun gear S0 and the carrier K0, and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 38 are provided.

【００３３】第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。The second speed change portion 34 includes a sun gear S1, a ring gear R1, and a carrier K1 that is rotatably supported by a planetary gear P1 that meshes with the sun gear S1 and the ring gear R1.
, Sun gear S2, ring gear R2, and carrier K
2 and a second planetary gear device 42 that is rotatably supported by the sun gear S2 and a ring gear R2 and is meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2; S3 and a third planetary gear set 44 including a planetary gear P3 meshed with the ring gear R3.

【００３４】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されてい
る。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラ
ッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２
とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2 and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 46. The ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3 and the intermediate shaft 48. A clutch C1 is provided between the ring gear R0 and the intermediate shaft 48, and the sun gear S1 and the sun gear S2 are provided.
And a ring gear R0, a clutch C2 is provided. Further, a band-type brake B1 for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided in the housing 38.
It is provided in. A one-way clutch F1 is provided between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the housing 38.
And the brake B2 are provided in series. The one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to rotate in the opposite direction to the input shaft 22.

【００３５】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 38, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided in parallel between the ring gear R3 and the housing 38. This one-way clutch F
2 is configured to be engaged when the ring gear R3 tries to rotate in the reverse direction.

【００３６】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比（入力軸２２の回転速度Ｎin／出力軸４６の回転速
度Ｎout)が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変
速段のいずれかに切り換えられる。図２において「○」
は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレー
キや第１モータジェネレータＭＧ１の回生制動による駆
動力源ブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関
与しない係合を表している。なお、第４変速段「４ｔ
ｈ」および第５変速段「５ｔｈ」は、常に駆動力源ブレ
ーキが作用する。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレ
ーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係
合させられる油圧式の摩擦係合装置である。In the automatic transmission 16 configured as described above, for example, one reverse speed and a gear ratio (rotational speed Nin of the input shaft 22 / rotational speed Nout of the output shaft 46) sequentially differ according to the operation table shown in FIG. It is switched to any of the five forward speeds (1st to 5th). In Figure 2, "○"
Indicates engagement, blank indicates release, “⊚” indicates engagement at the time of driving force source braking by engine braking or regenerative braking of the first motor generator MG1, and “Δ” indicates engagement not involved in power transmission. It represents. The fourth gear "4t
The driving force source brake always acts on “h” and the fifth speed “5th”. Each of the clutches C0 to C2 and the brakes B0 to B4 is a hydraulic friction engagement device that is engaged by a hydraulic actuator.

【００３７】図３に示すように、前記エンジン１０の吸
気配管５０および排気管５２には、排気タービン式過給
機５４が設けられており、排気管５２には、ウェイスト
ゲート弁５６を有するバイパス通路５８が並列に設けら
れて、そのバイパス通路５８を流通する排気ガスの流量
を制御することにより、タービン回転を変化させて吸気
配管５０内の過給圧を調節できるようになっている。吸
気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によっ
て開閉制御される電子スロットル弁６２が設けられてい
る。電子スロットル弁６２は、基本的には図７に示すよ
うに運転者の出力要求量を表すアクセル操作量ＡCCに対
応する開度θTHとなるように制御される。As shown in FIG. 3, an exhaust turbine supercharger 54 is provided in the intake pipe 50 and the exhaust pipe 52 of the engine 10, and the exhaust pipe 52 has a bypass having a waste gate valve 56. The passages 58 are provided in parallel, and by controlling the flow rate of the exhaust gas flowing through the bypass passages 58, it is possible to change the turbine rotation and adjust the supercharging pressure in the intake pipe 50. The intake pipe 50 is provided with an electronic throttle valve 62 whose opening and closing is controlled by a throttle actuator 60. The electronic throttle valve 62 is basically controlled so as to have an opening degree θ TH corresponding to an accelerator operation amount A CC that represents a driver output request amount, as shown in FIG. 7.

【００３８】また、エンジン１０は、図４に示すよう
に、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５が電磁駆動弁
によって構成されており、それ等の吸気弁７４および排
気弁７５を開閉駆動する電磁アクチュエータ７６および
７７を含む可変動弁機構７８と、クランク軸７９の回転
角を検出するクランク軸回転角センサ８０からの信号に
従って上記吸気弁７４および排気弁７５の開閉タイミン
グやリフト量、作動角（開閉速度）を制御する弁駆動制
御装置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１
は、エンジン負荷に応じて開閉タイミングなどを最適時
期に変更するだけでなく、運転サイクル切換え指令に従
ってエンジン１０を４サイクル運転させるための時期お
よび２サイクル運転させるための時期となるように制御
する。また、吸気弁７４および排気弁７５の作動タイミ
ングを変更したり、作動気筒数を変更したりすることに
より、エンジン自身でエンジン回転速度ＮＥを制御する
ことが可能で、例えば吸気弁７４を閉じたまま排気弁７
５を通常の制御に従って開閉することにより、ピストン
の圧縮仕事で回転エネルギーを消費させてエンジン回転
速度ＮＥを強制的に速やかに低下させることができると
ともに、吸気弁７４の開度を制御してエンジン回転速度
ＮＥの変化率を調整することができる。上記電磁アクチ
ュエータ７６および７７は、たとえば図５に示すよう
に、吸気弁７４または排気弁７５に連結されてその吸気
弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可能に支持さ
れた磁性体製の円盤状の可動部材８２と、その可動部材
８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けら
れた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８２をその中
立位置に向かって付勢する一対のスプリング８６、８７
とを備えている。吸気弁７４および排気弁７５は、電気
的に開閉制御可能な電動開閉弁に相当する。As shown in FIG. 4, in the engine 10, the intake valve 74 and the exhaust valve 75 of each cylinder are electromagnetically driven valves, and the intake valve 74 and the exhaust valve 75 are opened and closed. According to signals from a variable valve mechanism 78 including electromagnetic actuators 76 and 77, and a crankshaft rotation angle sensor 80 that detects a rotation angle of a crankshaft 79, opening / closing timings, lift amounts, and operating angles of the intake valve 74 and the exhaust valve 75. The valve drive control device 81 for controlling (opening / closing speed). This valve drive control device 81
Not only changes the opening / closing timing and the like to an optimum timing according to the engine load, but also controls the engine 10 so as to have four cycles of operation and two cycles of operation according to the operation cycle switching command. The engine rotation speed NE can be controlled by the engine itself by changing the operation timing of the intake valve 74 and the exhaust valve 75 or changing the number of operating cylinders. For example, the intake valve 74 is closed. Exhaust valve 7
By opening and closing 5 according to normal control, the rotational energy can be consumed by the compression work of the piston to forcibly and rapidly reduce the engine rotational speed NE, and the opening of the intake valve 74 can be controlled to control the engine. The rate of change of the rotation speed NE can be adjusted. For example, as shown in FIG. 5, the electromagnetic actuators 76 and 77 are made of a magnetic material and are connected to an intake valve 74 or an exhaust valve 75 and are supported so as to be movable in the axial direction of the intake valve 74 or the exhaust valve 75. A disk-shaped movable member 82, a pair of electromagnets 84, 85 provided at positions sandwiching the movable member 82 to selectively attract the movable member 82, and the movable member 82 is biased toward its neutral position. A pair of springs 86, 87
It has and. The intake valve 74 and the exhaust valve 75 correspond to electrically-operated opening / closing valves whose opening / closing can be electrically controlled.

【００３９】前記第１モータジェネレータＭＧ１はエン
ジン１０と自動変速機１６との間に配置され、入力クラ
ッチ１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ
１との間に配置されている。上記自動変速機１６の各油
圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ２６は、
電動油圧ポンプ６４から発生する油圧を元圧とする油圧
制御回路６６により制御されるようになっている。ま
た、エンジン１０には第２モータジェネレータＭＧ２が
作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレ
ータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源
として機能する燃料電池７０および二次電池７１と、そ
れ等から第１モータジェネレータＭＧ１および第２モー
タジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或
いは充電のために二次電池７１へ供給される電流を制御
するための電源切換スイッチ７２および７３とが設けら
れている。この電源切換スイッチ７２および７３は、ス
イッチ機能を有する装置を示すものであって、例えばイ
ンバータ機能などを有する半導体スイッチング素子など
から構成され得るものである。The first motor generator MG1 is arranged between the engine 10 and the automatic transmission 16, and the input clutch 12 is the engine 10 and the first motor generator MG.
It is arranged between 1 and 1. Each hydraulic friction engagement device and lock-up clutch 26 of the automatic transmission 16 are
The hydraulic pressure control circuit 66 controls the hydraulic pressure generated from the electric hydraulic pump 64 as the original pressure. A second motor generator MG2 is operatively connected to the engine 10. Then, the fuel cell 70 and the secondary battery 71 functioning as the power source of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, and the currents supplied from them to the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2 are controlled. Alternatively, power supply changeover switches 72 and 73 for controlling the current supplied to the secondary battery 71 for charging are provided. The power source changeover switches 72 and 73 indicate devices having a switch function, and may be constituted by, for example, a semiconductor switching element having an inverter function or the like.

【００４０】図６は、本実施例の動力伝達装置８が備え
ている制御系統を説明するブロック線図で、電子制御装
置９０に入力される信号およびその電子制御装置９０か
ら出力される信号を例示したものであり、エンジン回転
速度（ＮＥ）センサ９２、タービン回転速度（ＮＴ）セ
ンサ９４、車速（Ｖ）センサ９６、スロットル弁開度
（θTH）センサ９７、アクセル操作量センサ９８、フッ
トブレーキスイッチ１００、シフトポジションセンサ１
０２、二次電池残量計１０８などからエンジン回転速度
ＮＥ、タービン回転速度ＮＴ（入力軸２２の回転速度Ｎ
inと同じ）、車速Ｖ（出力軸４６の回転速度Ｎout に対
応）、電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θTH、
アクセルペダルの操作量ＡCC、フットブレーキのＯＮ・
ＯＦＦ、図示しないシフトレバーの操作位置であるシフ
トポジションＰSH、二次電池７１の残容量ＳＯＣ、など
を表す信号が供給されるようになっている。FIG. 6 is a block diagram for explaining a control system provided in the power transmission device 8 of this embodiment. Signals input to the electronic control device 90 and signals output from the electronic control device 90 are shown in FIG. The engine speed (NE) sensor 92, the turbine speed (NT) sensor 94, the vehicle speed (V) sensor 96, the throttle valve opening (θ TH ) sensor 97, the accelerator operation amount sensor 98, and the foot brake are shown as examples. Switch 100, shift position sensor 1
02, the secondary battery fuel gauge 108 and the like to determine the engine rotation speed NE, the turbine rotation speed NT (the rotation speed N of the input shaft 22).
same as in), vehicle speed V (corresponding to rotation speed Nout of the output shaft 46), throttle valve opening θ TH of the electronic throttle valve 62,
Accelerator pedal operation amount A CC , foot brake ON /
Signals indicating OFF, a shift position P SH which is an operation position of a shift lever (not shown), a remaining capacity SOC of the secondary battery 71, and the like are supplied.

【００４１】上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、前記スロ
ットルアクチュエータ６０や弁駆動制御装置８１、点火
装置１１２、燃料噴射装置１１４などによりエンジン１
０の出力制御を行ったり、ＭＧ１コントローラ１１６、
ＭＧ２コントローラ１１８によりモータジェネレータＭ
Ｇ１、ＭＧ２の力行制御や回生制御を行ったり、油圧制
御回路６６のＡＴシフトソレノイド１２０の励磁、非励
磁により油圧回路を切り換えるなどして自動変速機１６
の変速制御を行ったり、その変速時に係合または解放さ
れる前記クラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の過
渡油圧を変速過渡油圧制御装置１２２により制御した
り、ロックアップ制御装置１２４によりロックアップク
ラッチ２６の係合（スリップ係合を含む）、解放状態を
切り換えたり、その他の各種の制御を実行する。The electronic control unit 90 includes a CPU, RO
It is configured to include a so-called microcomputer including M, RAM, an input / output interface, etc.
By performing signal processing according to a program stored in advance in the ROM while utilizing the temporary storage function of the engine 1, the engine 1 is operated by the throttle actuator 60, the valve drive control device 81, the ignition device 112, the fuel injection device 114, and the like.
0 output control, MG1 controller 116,
Motor generator M by MG2 controller 118
The automatic transmission 16 is performed by performing power running control and regenerative control of G1 and MG2, and switching the hydraulic circuit by exciting or non-exciting the AT shift solenoid 120 of the hydraulic control circuit 66.
Of the clutches C0 to C2 and the brakes B0 to B4, which are engaged or released during the shift, are controlled by the shift transient hydraulic pressure control device 122, and the lockup clutch is controlled by the lockup control device 124. The engagement (including slip engagement) of 26, the released state are switched, and various other controls are executed.

【００４２】ＡＴシフトソレノイド１２０は、切換弁な
どの作動状態を変更して油圧回路を切り換えることによ
り、前記クラッチＣ０〜Ｃ２、ブレーキＢ０〜Ｂ４の係
合、解放状態を切り換えて、前記複数の変速段やニュー
トラル「Ｎ」などを成立させるためのもので、複数設け
られている。電子制御装置９０は、このＡＴシフトソレ
ノイド１２０により、例えば図８に示すように車速Ｖお
よびスロットル弁開度θTHをパラメータとして予め記憶
された変速マップ（変速条件）に従って変速制御を行う
変速制御手段を機能的に備えており、車速Ｖが低くなっ
たりスロットル弁開度θTHが大きくなったりするに従っ
て変速比が大きい低速側の変速段が成立させられる。ま
た、変速過渡油圧制御装置１２２は、リニアソレノイド
弁ＳＬＮを備えていて、例えばアキュムレータ背圧など
を連続的に変化させることにより、変速時に係合または
解放されるクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の
過渡油圧すなわち係合力を制御する。The AT shift solenoid 120 changes the operating state of a switching valve or the like to switch the hydraulic circuit, thereby switching the engagement and release states of the clutches C0 to C2 and the brakes B0 to B4 to change the plurality of shifts. A plurality of steps are provided to establish a step or neutral "N". The electronic control unit 90 uses the AT shift solenoid 120 to perform shift control according to a shift map (shift condition) stored in advance using the vehicle speed V and the throttle valve opening θ TH as parameters as shown in FIG. 8, for example. Is provided functionally, and a low-speed gear stage having a large gear ratio is established as the vehicle speed V becomes lower or the throttle valve opening θ TH becomes larger. Further, the shift transient hydraulic control device 122 includes a linear solenoid valve SLN, and for example, by continuously changing the accumulator back pressure or the like, the clutches C0 to C2 and the brakes B0 to B4 that are engaged or released during a shift are provided. The transient hydraulic pressure, that is, the engaging force is controlled.

【００４３】ロックアップ制御装置１２４は、リニアソ
レノイド弁ＳＬＵを備えていて、ロックアップクラッチ
２６の係合トルクすなわち係合力を連続的に制御可能な
ものであり、電子制御装置９０は、例えば図９に示すよ
うにスロットル弁開度θTHおよび車速Ｖをパラメータと
して予め記憶された解放領域、スリップ制御領域、係合
領域のマップに従ってロックアップクラッチ２６を制御
するロックアップ制御手段を機能的に備えている。スリ
ップ制御では、運転性を損なうことなく燃費を可及的に
良くすることを目的としてエンジン１０の回転変動を吸
収しつつトルクコンバータ１４の動力伝達損失を可及的
に抑制するために、ロックアップクラッチ２６がスリッ
プ状態に維持される。また、車両の減速惰行走行中で
も、エンジン回転速度ＮＥをフューエルカット回転速度
ＮＥCUT よりも高めてフューエルカット制御の制御域を
拡大することを目的として、ロックアップクラッチ２６
のスリップ制御が実行される。The lockup control unit 124 is provided with a linear solenoid valve SLU and is capable of continuously controlling the engagement torque, that is, the engagement force of the lockup clutch 26, and the electronic control unit 90 is, for example, as shown in FIG. As shown in FIG. 3, a lock-up control means for controlling the lock-up clutch 26 is functionally provided according to the map of the release area, the slip control area, and the engagement area stored in advance using the throttle valve opening θ TH and the vehicle speed V as parameters. There is. In the slip control, lockup is performed in order to suppress the power transmission loss of the torque converter 14 while absorbing the rotational fluctuation of the engine 10 for the purpose of improving the fuel economy as much as possible without impairing the drivability. The clutch 26 is maintained in the slip state. In addition, even during deceleration coasting of the vehicle, the lockup clutch 26 is used for the purpose of increasing the engine speed NE above the fuel cut speed NE CUT to expand the control range of the fuel cut control.
Slip control is executed.

【００４４】上記のスリップ制御においては、図示しな
いスリップ制御ルーチンに従って、実スリップ量ＮＳＬ
Ｐ（＝ＮＥ−ＮＴ）が算出され、予め設定された目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰとの偏差Δ
Ｅ（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰ）が解消されるように、例
えば次式 (1)に従ってリニアソレノイド弁ＳＬＵの駆動
電流ＩSLU すなわち駆動デューティ比ＤＳＬＵ（％）が
算出され、リニアソレノイド弁ＳＬＵから出力される制
御圧ＰSLU が調節される。 (1)式の右辺のＤＦＷＤはフ
ィードフォワード値で、ＫＧＤは機械毎の特性などに対
応して逐次形成される学習制御値で、ＤＦＢは偏差ΔＥ
に基づくフィードバック制御値である。 ＤＳＬＵ＝ＤＦＷＤ＋ＤＦＢ＋ＫＧＤ ・・・(1)In the above slip control, the actual slip amount NSL is executed in accordance with a slip control routine (not shown).
P (= NE-NT) is calculated, and the deviation Δ between the preset target slip amount TNSLP and the actual slip amount NSLP is calculated.
In order to eliminate E (= NSLP-TNSLP), for example, the drive current I SLU of the linear solenoid valve SLU, that is, the drive duty ratio DSLU (%) is calculated according to the following equation (1) and output from the linear solenoid valve SLU. The control pressure P SLU is adjusted. DFWD on the right side of the equation (1) is a feedforward value, KGD is a learning control value that is sequentially formed corresponding to the characteristics of each machine, and DFB is the deviation ΔE.
Is a feedback control value based on. DSLU = DFWD + DFB + KGD (1)

【００４５】図１０は、ロックアップクラッチ２６の制
御に関する油圧回路部分、すなわちロックアップ制御装
置１２４の一例を示す図で、制御圧発生弁として機能す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵは、モジュレータ圧ＰM を
元圧とする減圧弁であって、電子制御装置９０から出力
される駆動デューティ比ＤＳＬＵの駆動電流ＩSLU に対
応して大きくなる制御圧ＰSLU を出力し、ロックアップ
リレー弁１９８およびロックアップコントロール弁２０
０へ供給する。FIG. 10 is a diagram showing an example of a hydraulic circuit portion related to the control of the lockup clutch 26, that is, an example of the lockup control device 124. The linear solenoid valve SLU functioning as a control pressure generating valve is based on the modulator pressure P M. A pressure reducing valve that outputs a control pressure P SLU that increases corresponding to the drive current I SLU of the drive duty ratio DSLU output from the electronic control unit 90, and outputs the lockup relay valve 198 and the lockup control valve. 20
Supply to 0.

【００４６】ロックアップリレー弁１９８は、互いに当
接可能で且つ両者間にスプリング２０２が介在させられ
た第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０
６と、その第１スプール弁子２０４の軸端側に設けら
れ、第１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２
０６を係合（ＯＮ）側の位置へ付勢するために制御圧Ｐ
SLU を受け入れる油室２０８と、第１スプール弁子２０
４および第２スプール弁子２０６を解放側位置へ付勢す
るために第２ライン圧ＰL2を受け入れる油室２１０とを
備えている。第１スプール弁子２０４がその解放（ＯＦ
Ｆ）側位置に位置すると、入力ポート２１２に供給され
た第２ライン圧ＰL2が解放側ポート２１４からトルクコ
ンバータ１４の解放側油室２１６へ供給されると同時
に、トルクコンバータ１４の係合側油室２１８内の作動
油が係合側ポート２２０から排出ポート２２２を経てク
ーラバイパス弁２２４或いはオイルクーラ２２６へ排出
させられて、ロックアップクラッチ２６の係合圧すなわ
ち差圧（＝係合側油室２１８内の油圧−解放側油室２１
６内の油圧）が低められる。反対に、第１スプール弁子
２０４がその係合側位置に位置すると、入力ポート２１
２に供給された第２ライン圧ＰL2が係合側ポート２２０
からトルクコンバータ１４の係合側油室２１８へ供給さ
れると同時に、トルクコンバータ１４の解放側油室２１
６内の作動油が解放側ポート２１４から排出ポート２２
８、ロックアップコントロール弁２００の制御ポート２
３０、排出ポート２３２を経て排出されて、ロックアッ
プクラッチ２６の係合圧が高められる。The lock-up relay valves 198 are in contact with each other.
Can be contacted, and the spring 202 is interposed between them.
First spool valve 204 and second spool valve 20
6 and the shaft end side of the first spool valve element 204 thereof.
The first spool valve element 204 and the second spool valve element 2
Control pressure P to urge 06 to the position on the engagement (ON) side.
SLUOil chamber 208 for receiving the oil and the first spool valve 20
4 and the second spool valve member 206 are biased to the release side position.
In order to increase the second line pressure PL2Oil chamber 210 for receiving
I have it. The first spool valve 204 is released (OF
When it is located at the F) side position, it is supplied to the input port 212.
Second line pressure PL2From the release port 214
Simultaneously with being supplied to the release side oil chamber 216 of the inverter 14.
Operation of the engagement side oil chamber 218 of the torque converter 14
The oil flows from the engagement side port 220 through the discharge port 222 and
To the oil bypass valve 224 or oil cooler 226
The lockup clutch 26 is engaged.
Differential pressure (= oil pressure in engagement side oil chamber 218−release side oil chamber 21
The hydraulic pressure in 6) is lowered. On the contrary, the first spool valve
When 204 is in its engaged position, the input port 21
2nd line pressure P supplied to 2L2Is the engagement side port 220
Is supplied to the engagement side oil chamber 218 of the torque converter 14.
At the same time, the release side oil chamber 21 of the torque converter 14
The hydraulic oil in 6 is discharged from the release side port 214 to the discharge port 22.
8. Control port 2 of lockup control valve 200
30 is discharged through the discharge port 232, and the lockup
The engagement pressure of the clutch 26 is increased.

【００４７】したがって、上記制御圧ＰSLU が所定値β
（図１１参照）以下の場合には、第１スプール弁子２０
４はスプリング２０２および第２ライン圧ＰL2に基づく
推力に従って図１０の中心線より右側に示す解放側（Ｏ
ＦＦ）位置に位置させられてロックアップクラッチ２６
が解放されるが、制御圧ＰSLU が上記所定値βよりも高
い所定値αを超えると、第１スプール弁子２０４は制御
圧ＰSLU に基づく推力に従って図１０の中心線より左側
に示す係合側（ＯＮ）位置に位置させられてロックアッ
プクラッチ２６が係合或いはスリップ状態とされる。第
１スプール弁子２０４および第２スプール弁子２０６の
受圧面積、スプリング２０２の付勢力はこのように設定
されているのである。このようにロックアップリレー弁
１９８が係合側に切り換えられたときのロックアップク
ラッチ２６の係合或いはスリップ状態は、制御圧ＰSLU
の大きさに従って作動するロックアップコントロール弁
２００により制御される。Therefore, the control pressure P SLU is equal to the predetermined value β.
(See FIG. 11) In the following cases, the first spool valve element 20
4 is a release side (O) shown on the right side of the center line in FIG. 10 according to the thrust force based on the spring 202 and the second line pressure P L2 .
FF) position and lock-up clutch 26
However, when the control pressure P SLU exceeds a predetermined value α higher than the predetermined value β, the first spool valve element 204 follows the thrust based on the control pressure P SLU to the left of the center line in FIG. The lockup clutch 26 is brought to the mating (ON) position and the lockup clutch 26 is engaged or slipped. The pressure receiving areas of the first spool valve element 204 and the second spool valve element 206 and the biasing force of the spring 202 are set in this way. In this way, the engagement or slip state of the lockup clutch 26 when the lockup relay valve 198 is switched to the engagement side is controlled by the control pressure P SLU.
Is controlled by a lockup control valve 200 which operates according to the magnitude of

【００４８】ロックアップコントロール弁２００は、ロ
ックアップリレー弁１９８が係合側位置にあるときに制
御圧ＰSLU に従ってロックアップクラッチ２６のスリッ
プ量ＮＳＬＰを制御し、或いはロックアップクラッチ２
６を係合させるためのものであって、スプール弁子２３
４と、このスプール弁子２３４に当接して図１０の中心
線より右側に示す排出側位置へ向かう推力を付与するプ
ランジャ２３６と、スプール弁子２３４に図１０の中心
線より左側に示す供給側位置へ向かう推力を付与するス
プリング２３８と、スプリング２３８を収容し且つスプ
ール弁子２３４を供給側位置へ向かって付勢するために
トルクコンバータ１４の係合側油室２１８内の油圧Ｐon
を受け入れる油室２４０と、プランジャ２３６の軸端側
に設けられ、スプール弁子２３４を排出側位置へ向かっ
て付勢するためにトルクコンバータ１４の解放側油室２
１６内の油圧Ｐoff を受け入れる油室２４２と、プラン
ジャ２３６の中間部に設けられ、制御圧ＰSLU を受け入
れる油室２４４とを備えている。The lockup control valve 200 controls the slip amount NSLP of the lockup clutch 26 according to the control pressure P SLU when the lockup relay valve 198 is in the engagement side position, or the lockup clutch 2
6 for engaging the spool valve 23
4, a plunger 236 that abuts the spool valve 234 and applies a thrust toward the discharge side position shown on the right side of the center line in FIG. 10, and a supply side shown on the left side of the center line in FIG. 10 to the spool valve 234. A spring 238 that applies thrust toward the position, and a hydraulic pressure P on in the engagement side oil chamber 218 of the torque converter 14 for accommodating the spring 238 and biasing the spool valve element 234 toward the supply side position.
Is provided on the shaft end side of the plunger 236 and the oil chamber 240 that receives the oil, and the release side oil chamber 2 of the torque converter 14 for biasing the spool valve 234 toward the discharge side position.
An oil chamber 242 for receiving the hydraulic pressure P off in 16 and an oil chamber 244 provided in the middle of the plunger 236 for receiving the control pressure P SLU are provided.

【００４９】このため、上記スプール弁子２３４がその
排出側位置に位置させられると、制御ポート２３０と排
出ポート２３２との間が連通させられるので係合圧が高
められてロックアップクラッチ２６の係合トルクが増加
させられるが、反対に供給側位置に位置させられると、
第１ライン圧ＰL1が供給されている供給ポート２４６と
制御ポート２３０とが連通させられるので、第１ライン
圧ＰL1がトルクコンバータ１４の解放側油室２１６内へ
供給されて係合圧が低められてロックアップクラッチ２
６の係合トルクが減少させられる。Therefore, when the spool valve element 234 is positioned at the discharge side position, the control port 230 and the discharge port 232 are made to communicate with each other, so that the engagement pressure is increased and the lockup clutch 26 is engaged. The combined torque is increased, but on the contrary, when it is located in the supply side position,
Since the supply port 246 to which the first line pressure P L1 is supplied and the control port 230 are made to communicate with each other, the first line pressure P L1 is supplied to the release side oil chamber 216 of the torque converter 14 and the engagement pressure is increased. Lowered lockup clutch 2
The engagement torque of 6 is reduced.

【００５０】ロックアップクラッチ２６を解放させる場
合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βよりも小さい値と
なるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９
０により駆動される。反対に、ロックアップクラッチ２
６を係合させる場合には、制御圧ＰSLU が最大値となる
ようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子制御装置９０に
より駆動され、ロックアップクラッチ２６がスリップさ
せられる場合には、制御圧ＰSLU が前記所定値βと最大
値との間となるようにリニアソレノイド弁ＳＬＵが電子
制御装置９０により駆動される。すなわち、ロックアッ
プコントロール弁２００では、図１１に示すように、ト
ルクコンバータ１４の係合側油室２１８内の油圧Ｐonと
解放側油室２１６内の油圧Ｐoff とが制御圧ＰSLU に従
って変化させられるので、係合圧すなわちそれら油圧Ｐ
onおよびＰoff の差圧（Ｐon−Ｐ off ）に対応するロッ
クアップクラッチ２６の係合トルクも制御圧ＰSLU に従
って変化させられてスリップ量ＮＳＬＰが制御されるの
である。When the lockup clutch 26 is released
Control pressure PSLUIs smaller than the predetermined value β
The linear solenoid valve SLU is connected to the electronic control unit 9
Driven by 0. On the contrary, lockup clutch 2
6 is engaged, the control pressure PSLUIs the maximum value
The linear solenoid valve SLU to the electronic control unit 90
Driven more, the lock-up clutch 26 slips.
Control pressure PSLUIs the predetermined value β and maximum
The linear solenoid valve SLU is electronic so that
It is driven by the controller 90. That is, lock-up
In the control valve 200, as shown in FIG.
Oil pressure P in the engagement side oil chamber 218 of the Luk converter 14onWhen
Oil pressure P in the release side oil chamber 216offAnd control pressure PSLUAccording to
Engagement pressure, that is, their hydraulic pressure P.
onAnd PoffDifferential pressure (Pon-P off) Corresponding to
The engagement torque of the up clutch 26 is also controlled by the control pressure P.SLUAccording to
Is changed to control the slip amount NSLP.
Is.

【００５１】なお、上記図１１において、上側に位置す
る破線はロックアップクラッチ２６が係合またはスリッ
プさせられるオン側位置から解放させられるオフ側位置
になるために必要なロックアップリレー弁１９８の油圧
特性を示したものであり、下側に位置する破線はオフ側
位置からオン側位置になるために必要なロックアップリ
レー弁１９８の油圧特性を示したものである。これらの
破線の傾きは、ロックアップリレー弁１９８を作動させ
るための第１スプール弁子２０４および第２スプール弁
子２０６の受圧部の面積の大きさ、供給される油圧やス
プリング２０２の特性に応じて決定される。In FIG. 11, the broken line on the upper side is the hydraulic pressure of the lock-up relay valve 198 required for changing from the on-side position where the lock-up clutch 26 is engaged or slipped to the off-side position where it is released. The characteristic is shown, and the broken line located on the lower side shows the hydraulic characteristic of the lock-up relay valve 198 required to change from the off-side position to the on-side position. The inclination of these broken lines depends on the size of the area of the pressure receiving portion of the first spool valve element 204 and the second spool valve element 206 for operating the lockup relay valve 198, the supplied hydraulic pressure and the characteristics of the spring 202. Will be decided.

【００５２】ソレノイドリレー弁２７０は、ロックアッ
プリレー弁１９８の油室２０８に接続された出力ポート
２７２と、ドレンポート２７４と、リニアソレノイド弁
ＳＬＵからの制御圧ＰSLU が供給される入力ポート２７
６と、出力ポート２７２をドレンポート２７４に連通さ
せるロックアップ解放位置と出力ポート２７２を入力ポ
ート２７６に連通させるロックアップ許可位置とに切り
換えられるスプール弁子２７８と、このスプール弁子２
７８をロックアップ許可位置に向かって付勢するスプリ
ング２８０と、上記スプリング２８０を収容し、且つス
プール弁子２７８をロックアップ許可位置に向かって付
勢するために第３速ギヤ段以上のギヤ段において発生さ
せられるブレーキＢ２の係合圧ＰB2をオリフィス２８１
を介して受け入れる油室２８２と、スプール弁子２７８
をロックアップ解放位置に向かって付勢するために第１
ライン圧ＰL1を受け入れる油室２８４とを備えている。
これにより、ロックアップリレー弁１９８は、第３速ギ
ヤ段以上のギヤ段においてのみ、上記制御圧ＰSLU がそ
の油室２０８に供給され得、その制御圧ＰSLU に従って
係合（ＯＮ）側の位置へ切り換えられ得るようになって
いる。前記第２ライン圧ＰL2は上記第１ライン圧ＰL1を
減圧することにより調圧されたものであるから、第１ラ
イン圧ＰL1は常時第２ライン圧ＰL2よりも高圧である。The solenoid relay valve 270 has an output port 272 connected to the oil chamber 208 of the lockup relay valve 198, a drain port 274, and an input port 27 to which the control pressure P SLU from the linear solenoid valve SLU is supplied.
6, a spool valve 278 that can be switched between a lockup release position that allows the output port 272 to communicate with the drain port 274, and a lockup permission position that allows the output port 272 to communicate with the input port 276, and the spool valve 2
A spring 280 for urging the spring 78 toward the lock-up permitting position, and a gear stage equal to or higher than the third gear for accommodating the spring 280 and urging the spool valve 278 toward the lock-up permitting position. The engagement pressure P B2 of the brake B2 generated at
Oil chamber 282 to be received via the spool valve 278
First to urge the lock-up release position
And an oil chamber 284 that receives the line pressure P L1 .
As a result, the lock-up relay valve 198 can be supplied with the control pressure P SLU to the oil chamber 208 only in the third and higher gear stages, and is engaged (ON) side in accordance with the control pressure P SLU . It can be switched to a position. Since the second line pressure P L2 is one pressure regulated by pressure reduction the first line pressure P L1, the first line pressure P L1 is at a higher pressure than the second line pressure P L2 at all times.

【００５３】そして、リニアソレノイド弁ＳＬＵとロッ
クアップコントロール弁２００の油室２４４との間には
油路２８６が設けられており、リニアソレノイド弁ＳＬ
Ｕから出力される制御圧ＰSLU が上記ソレノイドリレー
弁２７０を経ないでロックアップコントロール弁２００
の油室２４４へ直接供給されるようになっている。この
油路２８６は、第２速ギヤ段以下でも制御圧ＰSLU によ
りロックアップコントロール弁２００を作動させてロッ
クアップリレー弁１９８が係合側に位置する異常を検出
可能とするために設けられている。An oil passage 286 is provided between the linear solenoid valve SLU and the oil chamber 244 of the lockup control valve 200, and the linear solenoid valve SL is used.
The control pressure P SLU output from U does not pass through the solenoid relay valve 270, and the lockup control valve 200
Is directly supplied to the oil chamber 244. This oil passage 286 is provided to operate the lockup control valve 200 by the control pressure P SLU even in the second speed and lower gears so as to detect an abnormality that the lockup relay valve 198 is located on the engagement side. There is.

【００５４】図１２は、電子制御装置９０の信号処理に
よって行われるロックアップクラッチ２６のスリップ制
御を説明するフローチャートで、図１３は、実スリップ
量ＮＳＬＰ等の変化を示すタイムチャートの一例であ
る。図１２のステップＳ１では、減速走行時のスリップ
制御実行中であるか否かが判断される。図１３の時刻ｔ
1 までは加速スリップ制御中であるためこのステップＳ
１の判断が否定されるので、ステップＳ２においてフラ
グＦ１の内容が「０」にリセットされて本ルーチンが終
了させられる。しかし、本ルーチンが繰り返し実行され
るうち、時刻ｔ1においてアクセルペダルが戻されてス
ロットル弁開度θTHが０になると、加速スリップ制御が
終了させらて減速スリップ制御への移行が開始するた
め、ステップＳ１の判断が肯定されてステップＳ３に進
む。このとき、スロットル弁開度θTHが略０にされたこ
とによって、エンジン回転速度ＮＥが低下するが、同時
に駆動トルクが低下するため、差圧ΔＰすなわちロック
アップクラッチ２６の係合油圧（係合トルク）が相対的
に過大となってロックアップクラッチ２６は一旦完全係
合させられる。このため、エンジン回転速度ＮＥはター
ビン回転速度ＮＴに一致させられ、実スリップ量ＮＳＬ
Ｐが０となる。なお、スロットル弁開度θTHが略０にさ
れることによって、フィードフォワード値ＤＦＷＤが低
下させられるため、時刻ｔ1 において駆動デューティ比
ＤＳＬＵは低下することとなる。FIG. 12 shows the signal processing of the electronic control unit 90.
Therefore, the slip control of the lockup clutch 26 is performed.
FIG. 13 is a flowchart for explaining the actual slip
It is an example of a time chart showing changes in the amount NSLP and the like.
It In step S1 of FIG. 12, slippage during deceleration travel
It is determined whether the control is being executed. Time t in FIG.
1Up to step S because it is in acceleration slip control
Since the determination of 1 is denied, the flag is set in step S2.
The contents of F1 are reset to "0" and this routine ends.
Be completed. However, this routine is repeatedly executed
Time t1The accelerator pedal was released at
Rotor valve opening θTHWhen becomes 0, the acceleration slip control
When it is finished, the shift to deceleration slip control starts.
Therefore, the determination in step S1 is affirmative and the process proceeds to step S3.
Mu. At this time, the throttle valve opening θTHWas set to almost 0
Causes the engine speed NE to drop, but at the same time
Since the driving torque decreases, the differential pressure ΔP, that is, the lock
The engagement hydraulic pressure (engagement torque) of the up clutch 26 is relatively
The lock-up clutch 26 is completely engaged once
Be combined. Therefore, the engine speed NE is
The actual slip amount NSL is matched with the bottle rotation speed NT.
P becomes 0. The throttle valve opening θTHIs almost 0
Feed forward value DFWD is low due to
Time t1Drive duty ratio at
The DSLU will decrease.

【００５５】ステップＳ３においては、フラグＦ１の内
容が「１」であるか否かが判断される。このフラグＦ１
は、その内容が「１」にセットされているときに、減速
スリップ制御への移行が開始した後にフューエルカット
が開始されていることを示すものである。フューエルカ
ットは、減速スリップ制御が開始してから車速Ｖ等によ
って定められる所定時間（例えば 400ms程度）経過の後
に開始されることから、当初は上記ステップＳ３の判断
が否定され、ステップＳ４に進む。ステップＳ４におい
ては、フューエルカット中であるか否かが判断される。
当初はこの判断も否定されることから、ステップＳ５に
進んで減速スリップ制御が継続されて本ルーチンが終了
させられる。In step S3, it is determined whether or not the content of the flag F1 is "1". This flag F1
Indicates that, when the content is set to "1", the fuel cut is started after the shift to the deceleration slip control is started. Since the fuel cut is started after a lapse of a predetermined time (for example, about 400 ms) determined by the vehicle speed V or the like after the deceleration slip control is started, the determination at step S3 is initially denied, and the process proceeds to step S4. In step S4, it is determined whether the fuel cut is in progress.
Since this determination is initially denied, the routine proceeds to step S5, where the deceleration slip control is continued and this routine is ended.

【００５６】本ルーチンが繰り返し実行されるうち、時
刻ｔ2 になるとフューエルカットが開始されるので、ス
テップＳ４の判断が肯定されてステップＳ６に進み、カ
ウンタＣＧＳＬＩＰによるカウントが開始される。この
カウンタＣＧＳＬＩＰは、フューエルカット開始からの
経過時間を計測するものである。そして、続くステップ
Ｓ７においてフラグＦ１の内容が「１」にセットされ、
ステップＳ５において減速スリップ制御が継続されて本
ルーチンが終了させられる。カウンタＣＧＳＬＩＰによ
るカウントが開始された後は、ステップＳ３の判断が肯
定されるので、ステップＳ８においてそのカウンタＣＧ
ＳＬＩＰが所定値ｔＳＬＰＥよりも大きくなったか否
か、すなわち、フューエルカットの開始から所定時間ｔ
ＳＬＰＥ経過したか否かが判断される。当初はこの判断
が否定されるので、ステップＳ５に進んで減速スリップ
制御が継続される。While the routine is repeatedly executed, the fuel cut is started at time t 2 , so that the determination in step S4 is affirmed and the routine proceeds to step S6 where the counting by the counter CGSLIP is started. This counter CGSLIP measures the elapsed time from the start of fuel cut. Then, in the subsequent step S7, the content of the flag F1 is set to "1",
In step S5, the deceleration slip control is continued and this routine is ended. After the counting by the counter CGSLIP is started, the determination in step S3 is affirmative, so that the counter CG is determined in step S8.
Whether SLIP has become larger than a predetermined value tSLPE, that is, a predetermined time t from the start of fuel cut
It is determined whether SLPE has elapsed. Since this determination is initially denied, the routine proceeds to step S5, where the deceleration slip control is continued.

【００５７】ところで、フューエルカットが開始される
と、エンジン１０の負の駆動力が増大するため、差圧Δ
Ｐが相対的に過小となってエンジン回転速度ＮＥが次第
に低下し、実スリップ量ＮＳＬＰが目標スリップ量を超
えて負側に大きくなる場合がある。すなわち、スロット
ル弁開度θTH＝０に対応するフィードフォワード値ＤＦ
ＷＤが低過ぎると、フューエルカットの開始と同時に開
始されるフィードバック制御による駆動デューティ比Ｄ
ＳＬＵの増大は緩やかであるため、実スリップ量ＮＳＬ
Ｐは負側に増大させられる。そのため、フューエルカッ
ト開始から所定時間ｔＳＬＰＥ経過してステップＳ８の
判断が肯定され、更にステップＳ９の判断（ＣＦＧＳＬ
ＩＰ＝￥ＦＦ）が否定されることによりステップＳ１０
に進んだ際に、その時の実スリップ量ＮＳＬＰが所定の
過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥよりも負側に大きく、そ
のステップＳ１０の判断（ＮＳＬＰ＜ＫＧＳＬＥ）が肯
定されると、ステップＳ１１において減速スリップ制御
を終了する。これにより、駆動デューティ比ＤＳＬＵの
出力値が０にされると共に、フューエルカットが停止さ
れてエンジン１０に駆動力が与えられ、エンジン回転速
度ＮＥが上昇させられる。By the way, when the fuel cut is started, the negative driving force of the engine 10 increases, so that the differential pressure Δ
There is a case where P becomes relatively small and the engine speed NE gradually decreases, and the actual slip amount NSLP exceeds the target slip amount and increases to the negative side. That is, the feedforward value DF corresponding to the throttle valve opening θ TH = 0
If WD is too low, the drive duty ratio D by the feedback control that starts simultaneously with the start of fuel cut
Since the increase in SLU is moderate, the actual slip amount NSL
P is increased to the negative side. Therefore, the predetermined time tSLPE has elapsed from the start of the fuel cut, the determination in step S8 is affirmed, and further the determination in step S9 (CFGSL
Since IP = ¥ FF) is denied, step S10
If the actual slip amount NSLP at that time is larger than the predetermined transient state determination reference value KGSLE on the negative side and the determination in step S10 (NSLP <KGSLE) is affirmed, the deceleration slip control is performed in step S11. To finish. As a result, the output value of the drive duty ratio DSLU is set to 0, the fuel cut is stopped, the driving force is applied to the engine 10, and the engine rotation speed NE is increased.

【００５８】なお、ステップＳ９の「￥ＦＦ」は、カウ
ンタＣＧＳＬＩＰの取り得る最大値であって、カウンタ
ＣＧＳＬＩＰは、一旦この値に到達した後は、例えば前
記ステップＳ６においてリセットされない限りその値￥
ＦＦに保持されるようになっている。また、ステップＳ
１０において用いられる過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥ
は、実スリップ量ＮＳＬＰがロックアップクラッチ２６
の係合ショックが問題となる程大きくなる値に設定され
ており、例えば−100r.p.m. 程度の値である。Note that “¥ FF” in step S9 is the maximum value that the counter CGSLIP can take, and once the value of the counter CGSLIP reaches this value, that value will be ¥ unless it is reset in step S6.
It is held in FF. Also, step S
Transient determination reference value KGSLE used in 10
Indicates that the actual slip amount NSLP is the lockup clutch 26
The engagement shock is set to a value that becomes large enough to cause a problem, for example, a value of about -100 rpm.

【００５９】上記ステップＳ１１において減速スリップ
制御が終了させられると、続くステップＳ１２において
は、前記 (1)式において用いられていた学習制御値ＫＧ
Ｄに所定値αが加算された値（ＫＧＤ＋α）が新たな学
習制御値として記憶され、更にステップＳ１３において
フラグＦ１の内容が「０」にリセットされて本ルーチン
が終了させられる。When the deceleration slip control is finished in step S11, the learning control value KG used in the equation (1) is continued in step S12.
The value (KGD + α) obtained by adding the predetermined value α to D is stored as a new learning control value, and the content of the flag F1 is reset to "0" in step S13, and this routine is ended.

【００６０】図１３は、上記のように実スリップ量ＮＳ
ＬＰが過渡状態判断基準値ＫＧＳＬＥよりも負側に大き
くなって減速スリップ制御が終了させられた後に、再び
減速スリップ制御の開始条件が整ってその減速スリップ
制御が行われた場合のもので、時刻ｔ1 で減速スリップ
制御が開始されるとともに時刻ｔ2 でフューエルカット
が開始されると、ステップＳ６においてカウンタＣＧＳ
ＬＩＰによるカウントがスタートし、ステップＳ７にお
いてフラグＦ１の内容が「１」にセットされる。FIG. 13 shows the actual slip amount NS as described above.
After the deceleration slip control is terminated because LP becomes larger than the transient state determination reference value KGSLE and the deceleration slip control is finished, the deceleration slip control is performed again and the deceleration slip control is performed. When the deceleration slip control is started at t 1 and the fuel cut is started at time t 2 , the counter CGS is started at step S6.
Counting by LIP is started, and the content of the flag F1 is set to "1" in step S7.

【００６１】このとき、前記ステップＳ１２において、
学習制御値ＫＧＤの値がαだけ高い値に更新されている
ため、減速スリップ制御開始後における駆動デューティ
比ＤＳＬＵの値は十分に高くなる。そのため、差圧ΔＰ
が十分に高くなって、図１３に示されるように、フュー
エルカットが開始された時刻ｔ2 以降においても、実ス
リップ量ＮＳＬＰは大きく低下させられず、目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰに向かわせられることとなる。これによ
り、減速スリップ制御への移行が良好に行われる。すな
わち、前記ステップＳ１１において減速スリップ制御が
終了させられた際に、前記ステップＳ１２において学習
制御値ＫＧＤの値が高い値に補正されることにより、次
回の減速スリップ制御におけるスリップ制御圧ＰSLU が
高い値に学習補正されるのである。At this time, in step S12,
Since the learning control value KGD is updated to a value higher by α, the value of the drive duty ratio DSLU after the start of the deceleration slip control becomes sufficiently high. Therefore, the differential pressure ΔP
13 becomes sufficiently high, and as shown in FIG. 13, the actual slip amount NSLP is not significantly decreased and is moved toward the target slip amount TNSLP even after the time t 2 when the fuel cut is started. . As a result, the shift to the deceleration slip control is favorably performed. That is, when the deceleration slip control is ended in step S11, the learning control value KGD is corrected to a high value in step S12, so that the slip control pressure P SLU in the next deceleration slip control is high. The value is learned and corrected.

【００６２】そのため、続く制御サイクルにおいてステ
ップＳ３の判断が肯定されて、ステップＳ８以降の各ス
テップが実行される場合において、フューエルカット開
始から所定時間ｔＳＬＰＥ経過した時におけるステップ
Ｓ１０の判断は否定され、ステップＳ１４に進むことと
なる。ステップＳ１４では、カウンタＣＧＳＬＩＰの内
容が最大値「￥ＦＦ」にセットされてステップＳ５に進
み、減速スリップ制御が継続させられて本ルーチンが終
了させられる。このようにステップＳ１０の判断が否定
されて減速スリップ制御が継続させられた後は、ステッ
プＳ８、ステップＳ９の判断が何れも肯定されるため、
常にステップＳ５に進んで減速スリップが継続される。
すなわち、ステップＳ１０の判断は、フューエルカット
を開始してから所定時間ｔＳＬＰＥ経過したときに、一
回だけ行われることとなる。Therefore, when the determination in step S3 is affirmative in the subsequent control cycle and each step after step S8 is executed, the determination in step S10 is denied when the predetermined time tSLPE has elapsed from the start of the fuel cut, The process proceeds to step S14. In step S14, the content of the counter CGSLIP is set to the maximum value “¥ FF”, the process proceeds to step S5, the deceleration slip control is continued, and this routine is ended. After the determination in step S10 is negative and the deceleration slip control is continued in this way, the determinations in steps S8 and S9 are both positive,
The routine always proceeds to step S5 to continue the deceleration slip.
That is, the determination in step S10 is made only once when the predetermined time tSLPE has elapsed since the fuel cut was started.

【００６３】前記電子制御装置９０はまた、図１４に示
すように変速時エンジン回転制御手段１３０およびロッ
クアップ時エンジン回転制御手段１４０を機能的に備え
ており、自動変速機１６の変速時やロックアップクラッ
チ２６の制御時に、前記弁駆動制御装置８１、変速過渡
油圧制御装置１２２、ロックアップ制御装置１２４によ
りエンジン回転速度ＮＥを制御することにより、エンジ
ン１０のイナーシャなどで駆動トルク変動等のショック
が発生することを防止したり、ロックアップクラッチ２
６が理想のスリップ状態となるように制御したりするよ
うになっている。変速時エンジン回転制御手段１３０
は、弁制御手段１３２、係合力制御手段１３４、および
制御変更手段１３６を備えていて、図１５に示すフロー
チャートに従って信号処理を行う一方、ロックアップ時
エンジン回転制御手段１４０は、弁制御手段１４２、係
合力制御手段１４４、および制御変更手段１４６を備え
ていて、図１８に示すフローチャートに従って信号処理
を行うようになっている。変速時エンジン回転制御手段
１３０の弁制御手段１３２は変速時弁制御手段に相当
し、制御変更手段１３６は変速時エンジン回転制御変更
手段に相当する。また、ロックアップ時エンジン回転制
御手段１４０の弁制御手段１４２はロックアップ時弁制
御手段に相当し、制御変更手段１４６はロックアップ時
エンジン回転制御変更手段に相当する。As shown in FIG. 14, the electronic control unit 90 also functionally includes a gear shift engine rotation control means 130 and a lockup time engine rotation control means 140, and when the automatic transmission 16 shifts or locks. At the time of controlling the up clutch 26, by controlling the engine rotation speed NE by the valve drive control device 81, the shift transient hydraulic pressure control device 122, and the lockup control device 124, a shock such as a drive torque fluctuation due to inertia of the engine 10 or the like is generated. To prevent it from occurring, lock-up clutch 2
6 is controlled so as to be in an ideal slip state. Gear change engine rotation control means 130
Includes a valve control means 132, an engagement force control means 134, and a control change means 136, and performs signal processing according to the flowchart shown in FIG. 15, while the lockup engine rotation control means 140 includes a valve control means 142, An engaging force control means 144 and a control change means 146 are provided, and signal processing is performed according to the flowchart shown in FIG. The valve control means 132 of the shift speed engine rotation control means 130 corresponds to the shift speed valve control means, and the control changing means 136 corresponds to the shift speed engine rotation control changing means. Further, the valve control means 142 of the lockup time engine rotation control means 140 corresponds to the lockup time valve control means, and the control change means 146 corresponds to the lockup time engine rotation control change means.

【００６４】変速時エンジン回転制御手段１３０によっ
て実行される図１５のステップＱ１では、自動変速機１
６が変速中か否かを判断し、変速中でなければそのまま
終了するが、変速中の場合はステップＱ２以下を実行す
る。ステップＱ２では、弁駆動制御装置８１による電磁
駆動弁（吸気弁７４、排気弁７５）の開閉制御でエンジ
ン１０が自らエンジン回転速度ＮＥを変更可能か否か
を、例えばエンジン回転速度ＮＥが予め定められた所定
の制御可能範囲内か否か、二次電池７１の残容量ＳＯＣ
や燃料電池７０の燃料残量が所定値以上か否か、などに
より判断し、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速
度制御が可能であればステップＱ３以下を実行し、不可
であればステップＱ６以下を実行する。このステップＱ
２は前記制御変更手段１３６によって実行され、本実施
例では弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御
の可否を判断しているだけであるが、弁駆動制御装置８
１によるエンジン回転速度制御の能力に応じて更に場合
分けすることも可能である。In step Q1 of FIG. 15, which is executed by the engine rotation control means 130 during shifting, the automatic transmission 1
It is determined whether or not 6 is in gear shifting, and if gear shifting is not in progress, the process ends as it is. In step Q2, whether or not the engine 10 can change the engine speed NE by the opening / closing control of the electromagnetically driven valves (the intake valve 74, the exhaust valve 75) by the valve drive control device 81, for example, the engine speed NE is predetermined. Whether or not it is within the predetermined controllable range, the remaining capacity SOC of the secondary battery 71
And whether the remaining amount of fuel in the fuel cell 70 is greater than or equal to a predetermined value. If the engine drive speed control by the valve drive control device 81 is possible, execute step Q3 and subsequent steps, and if not, execute step Q6 and subsequent steps. To execute. This step Q
2 is executed by the control changing unit 136, and in the present embodiment, the valve drive control unit 81 only determines whether or not the engine rotation speed control is possible.
It is also possible to further divide the case depending on the ability of the engine speed control by 1.

【００６５】ステップＱ３では、変速中のエンジン回転
速度ＮＥが予め定められた理想の目標回転速度変化に従
って変化するように、弁駆動制御装置８１から電磁アク
チュエータ７６、７７に出力される励磁電流をフィード
バック制御し、例えば吸気弁７４や排気弁７５の開閉タ
イミングなどを変更してエンジン回転速度ＮＥを強制的
に低下させる。図１６は、例えば２→３変速等のアップ
シフト時のアウトプットトルクおよびエンジン回転速度
ＮＥの変化を示すタイムチャートの一例で、時間ｔ2 〜
ｔ3 のイナーシャ相において、エンジン回転速度ＮＥが
実線で示す目標回転速度変化となるようにフィードバッ
ク制御が行われた場合である。このイナーシャ相のエン
ジン回転速度変化の傾きは、変速の速さやショックに関
係するもので、スポーツ走行モードやエコノミー走行モ
ード、通常走行モードなどの設定や変速の種類などに応
じて、例えば破線や一点鎖線で示すように適宜設定され
る。なお、図１６の時間ｔ1 は、２→３変速におけるブ
レーキＢ３の解放開始時間など、変速の開始時間であ
る。In step Q3, the exciting current output from the valve drive control device 81 to the electromagnetic actuators 76, 77 is fed back so that the engine speed NE during shifting changes according to a predetermined ideal target speed change. The engine speed NE is forcibly reduced by controlling the opening / closing timing of the intake valve 74 and the exhaust valve 75. FIG. 16 is an example of a time chart showing changes in the output torque and the engine speed NE at the time of an upshift such as a 2 → 3 shift, for example, from time t 2 to.
This is the case where feedback control is performed so that the engine rotation speed NE becomes the target rotation speed change indicated by the solid line in the inertia phase of t 3 . The inclination of the engine speed change in the inertia phase is related to the speed and shock of the gear shift, and is determined by, for example, a broken line or a single point depending on the settings such as sports driving mode, economy driving mode, normal driving mode, and the type of gear shifting. It is set appropriately as shown by the chain line. The time t 1 in FIG. 16 is a shift start time such as a release start time of the brake B3 in the 2 → 3 shift.

【００６６】また、上記弁駆動制御装置８１によるエン
ジン回転速度制御だけでは、エンジン回転速度ＮＥの変
化量や変化速度が十分でない場合は、前記変速過渡油圧
制御装置１２２によって制御されるクラッチＣ０〜Ｃ２
やブレーキＢ０〜Ｂ４の過渡油圧（例えば２→３変速の
場合、ブレーキＢ２を解放した後のブレーキＢ３の係合
過渡油圧）を、エンジン回転速度ＮＥが上記目標回転速
度変化に従って変化するようにフィードバック制御す
る。この過渡油圧のフィードバック制御は、例えば特開
平８−２７０７８０号公報、特開平１１−１８２６６３
号公報などに記載されているように種々の態様が可能
で、ここでは弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速
度制御の能力に応じて補完的に実施する。ステップＱ３
のうち、弁駆動制御装置８１のフィードバック制御に関
する部分は前記弁制御手段１３２によって実行され、変
速過渡油圧制御装置１２２のフィードバック制御に関す
る部分は前記係合力制御手段１３４によって実行され
る。本実施例ではフィードバック制御を用いているが、
フィードフォワード制御を用いたり、フィードバック制
御およびフィードフォワード制御を併用したりすること
も可能である。If the engine rotation speed control by the valve drive control device 81 alone does not provide a sufficient amount of change or change speed of the engine rotation speed NE, the clutches C0 to C2 controlled by the speed change transient hydraulic pressure control device 122 are controlled.
And the transient hydraulic pressure of the brakes B0 to B4 (for example, in the case of 2 → 3 shift, the transient hydraulic pressure of the engagement of the brake B3 after releasing the brake B2) are fed back so that the engine speed NE changes according to the change in the target rotational speed. Control. This transient hydraulic pressure feedback control is performed, for example, in Japanese Patent Laid-Open Nos. 8-270780 and 11-182663.
Various modes are possible as described in Japanese Patent Laid-Open Publication No. 2003-242242, etc., and they are complementarily executed here according to the ability of the engine drive speed control by the valve drive control device 81. Step Q3
Of these, the part related to the feedback control of the valve drive control device 81 is executed by the valve control means 132, and the part related to the feedback control of the shift transient hydraulic pressure control device 122 is executed by the engagement force control means 134. Although feedback control is used in this embodiment,
It is also possible to use feedforward control or to use feedback control and feedforward control together.

【００６７】次のステップＱ４では、点火時期の遅角制
御やスロットル制御などにより、例えば特開平９−１９
５８０８号公報等に記載のようにエンジン１０のトルク
ダウン制御を実施する。この場合は、上記ステップＱ３
の弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御でエ
ンジントルクが低下させられるため、その低下状態（低
下量や低下速度など）に応じて特有のエンジントルクダ
ウン量、タイミングが設定される。すなわち、弁駆動制
御装置８１の制御によるエンジン回転速度ＮＥの低下量
や低下速度が大きい程トルクダウン量を減らし、トルク
ダウン制御のタイミングは、早く長くトルクダウンをか
けられるように定められる。また、エンジン１０の状態
や変速の種類によっても異なる。図１７は、弁駆動制御
装置８１の制御によるエンジン回転速度ＮＥの低下量が
大きい程トルクダウン量を減らす場合のデータマップの
一例である。図１６のトルクＴ１は、変速時の各部の回
転速度変化によって生じるエンジン１０やトルクコンバ
ータ１４、自動変速機１６などのイナーシャによるトル
ク増加分であり、ステップＱ３およびＱ４の弁駆動制御
装置８１によるエンジン回転速度制御やトルクダウン制
御により、このトルクＴ１が低減されて変速時のショッ
クが軽減される。In the next step Q4, ignition timing retard control, throttle control, etc. are performed, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 9-19.
Torque down control of the engine 10 is executed as described in Japanese Patent No. 5808. In this case, the above step Q3
Since the engine torque is reduced by the engine rotation speed control by the valve drive control device 81, the engine torque reduction amount and timing peculiar to the engine torque reduction amount are set according to the reduction state (reduction amount, reduction speed, etc.). That is, the amount of torque reduction is reduced as the amount of reduction or the rate of decrease of the engine speed NE under the control of the valve drive control device 81 is increased, and the timing of the torque reduction control is determined so that the torque reduction can be applied earlier and longer. It also varies depending on the state of the engine 10 and the type of shift. FIG. 17 is an example of a data map in the case where the torque reduction amount is reduced as the decrease amount of the engine rotation speed NE under the control of the valve drive control device 81 is increased. The torque T1 in FIG. 16 is the amount of torque increase due to the inertia of the engine 10, the torque converter 14, the automatic transmission 16, etc., which occurs due to the change in the rotational speed of each part during gear shifting, and the engine T by the valve drive control device 81 in steps Q3 and Q4. The torque T1 is reduced by the rotational speed control and the torque down control, and the shock at the time of shifting is reduced.

【００６８】ステップＱ５では、今回の制御結果に基づ
いて変速過渡油圧制御装置１２２による過渡油圧のフィ
ードバック制御の初期値などの制御値について、変速の
種類やスロットル弁開度θTH、弁駆動制御装置８１によ
るエンジン回転速度制御の能力などに応じて学習補正す
る。この学習制御は、例えば特開平１０−１９６７７８
号公報、特開平９−２５７１２３号公報、特開２００１
−６５６７９号公報などに記載されているように種々の
態様が可能である。In step Q5, the control value such as the initial value of the feedback control of the transient hydraulic pressure by the shift transient hydraulic pressure control device 122 based on the control result of this time, the type of shift, the throttle valve opening θ TH , the valve drive control device. The learning correction is performed according to the ability of the engine speed control by 81. This learning control is performed, for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 10-196778.
JP-A-9-257123, JP-A-2001
Various modes are possible as described in Japanese Patent Publication No. 65679.

【００６９】一方、弁駆動制御装置８１によるエンジン
回転速度制御が不可でステップＱ２の判断がＮＯ（否
定）の場合には、ステップＱ６を実行し、変速過渡油圧
制御装置１２２によるクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ
０〜Ｂ４の過渡油圧制御だけで、エンジン回転速度ＮＥ
が上記目標回転速度変化に従って変化するようにフィー
ドバック制御する。このステップＱ６は、前記係合力制
御手段１３４によって実行される。本実施例ではフィー
ドバック制御を用いているが、フィードフォワード制御
を用いたり、フィードバック制御およびフィードフォワ
ード制御を併用したりすることも可能である。On the other hand, when the engine rotation speed control by the valve drive control device 81 is impossible and the determination in step Q2 is NO (negative), step Q6 is executed and the clutches C0 to C2 and the shift transient hydraulic pressure control device 122 are operated. Brake B
The engine speed NE can be controlled only by the transient hydraulic pressure control from 0 to B4.
Is feedback-controlled so that changes according to the change in the target rotation speed. This step Q6 is executed by the engagement force control means 134. Although feedback control is used in this embodiment, it is also possible to use feedforward control or to use feedback control and feedforward control together.

【００７０】次のステップＱ７では、前記ステップＱ４
と同様にして、点火時期の遅角制御やスロットル制御な
どにより、エンジン１０のトルクダウン制御を実施する
が、ここでは弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速
度制御が行われないため、従来と同様に通常のエンジン
トルクダウン量、タイミングが設定される。また、ステ
ップＱ８では、前記ステップＱ５と同様にして、今回の
制御結果に基づいて変速過渡油圧制御装置１２２による
過渡油圧のフィードバック制御の初期値などの制御値に
ついて、変速の種類やスロットル弁開度θTHなどに応じ
て学習補正する。この時の学習補正マップは、弁駆動制
御装置８１によるエンジン回転速度制御の有無が異なる
ため、前記ステップＱ５の学習補正マップとは別に定め
られる。In the next step Q7, the step Q4
Similarly, the torque reduction control of the engine 10 is performed by the ignition timing retard control, the throttle control, or the like. However, since the engine drive speed control is not performed by the valve drive control device 81 here, it is the same as the conventional one. The normal engine torque reduction amount and timing are set. Further, in step Q8, similarly to step Q5, the control value such as the initial value of the feedback control of the transient hydraulic pressure by the shift transient hydraulic pressure control device 122 based on the control result of this time, the type of shift and the throttle valve opening degree. Learning correction is performed according to θ TH . The learning correction map at this time is determined differently from the learning correction map of step Q5 because the presence or absence of engine speed control by the valve drive control device 81 is different.

【００７１】このように本実施例では、自動変速機１６
の変速時に、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速
度制御および変速過渡油圧制御装置１２２による過渡油
圧制御を併用して、エンジン回転速度ＮＥが所定の目標
回転速度変化に従って変化するようにしており、弁駆動
制御装置８１によるエンジン回転速度制御は、点火時期
の遅角制御などのトルクダウン制御に比較して、制御性
（応答性など）が優れているとともに、制御実施量や制
御実施タイミングの自由度が高いため、変速時のエンジ
ンイナーシャなどによる変速ショックがより効果的に低
減される。また、変速時に弁駆動制御装置８１によって
エンジン回転速度ＮＥが制御されることにより、変速に
関与するクラッチＣ０〜Ｃ２やブレーキＢ０〜Ｂ４の負
荷が一層軽減され、耐久性が向上するとともに、それ等
の小型化を更に推進することができる。Thus, in this embodiment, the automatic transmission 16
At the time of gear shifting, the engine rotation speed control by the valve drive control device 81 and the transient hydraulic pressure control by the shift transient hydraulic pressure control device 122 are used together so that the engine rotation speed NE changes according to a predetermined target rotation speed change. The engine rotation speed control by the drive control device 81 is superior in controllability (responsiveness, etc.) to torque reduction control such as ignition timing retard control, and the degree of freedom in control execution amount and control execution timing is high. Since the gear ratio is high, the shift shock due to the engine inertia at the time of shifting is more effectively reduced. Further, when the engine speed NE is controlled by the valve drive control device 81 during a shift, the loads on the clutches C0 to C2 and the brakes B0 to B4 involved in the shift are further reduced, the durability is improved, and the like. The miniaturization of can be further promoted.

【００７２】また、弁駆動制御装置８１および変速過渡
油圧制御装置１２２を併用してエンジン回転速度ＮＥを
制御しているため、弁駆動制御装置８１のみではエンジ
ン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合、
或いは変速過渡油圧制御装置１２２のみではエンジン回
転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合でも、
両方を併用して実施することによりエンジン回転速度Ｎ
Ｅを目標回転速度変化に従って高い精度で変化させるこ
とができる。Further, since the engine drive speed NE is controlled by using the valve drive control device 81 and the shift transient hydraulic pressure control device 122 together, the change amount and the change speed of the engine drive speed NE only by the valve drive control device 81. If not enough,
Alternatively, even if the change amount and the change speed of the engine rotation speed NE are not sufficient only by the speed change transient hydraulic pressure control device 122,
By using both in combination, the engine speed N
E can be changed with high accuracy according to the change in the target rotation speed.

【００７３】また、弁駆動制御装置８１によるエンジン
回転速度制御の可否により変速時のエンジン回転速度Ｎ
Ｅの制御方法が変更され、弁駆動制御装置８１によるエ
ンジン回転速度制御が可能であれば、その弁駆動制御装
置８１と変速過渡油圧制御装置１２２とを併用してエン
ジン回転速度ＮＥが制御されることにより、変速時のエ
ンジン回転速度制御が適切に行われて変速ショックが効
果的に低減される一方、弁駆動制御装置８１によるエン
ジン回転速度制御が不可の場合には、従来と同様に変速
過渡油圧制御装置１２２による過渡油圧制御だけでエン
ジン回転速度ＮＥが制御されて変速ショックの発生が抑
制される。Further, depending on whether the engine drive speed control by the valve drive control device 81 is possible or not, the engine drive speed N during shifting is
If the control method of E is changed and the engine rotation speed control by the valve drive control device 81 is possible, the engine rotation speed NE is controlled by using the valve drive control device 81 and the shift transient hydraulic pressure control device 122 together. As a result, the engine rotation speed control at the time of gear shifting is appropriately performed to effectively reduce the gear shift shock. On the other hand, when the engine rotation speed control by the valve drive control device 81 is impossible, the gear shift transient is performed as in the conventional case. The engine rotational speed NE is controlled only by the transient hydraulic pressure control by the hydraulic control device 122, and the occurrence of shift shock is suppressed.

【００７４】一方、前記ロックアップ時エンジン回転制
御手段１４０によって実行される図１８のステップＲ１
では、ロックアップ制御中か否かを判断する。具体的に
は、完全係合と解放との間の切換制御、所定のスリップ
量（相対回転速度）で係合するスリップ係合と解放との
間の切換制御、スリップ係合と完全係合との間の切換制
御、或いはエンジン回転速度ＮＥの方がタービン回転速
度ＮＴよりも高い加速スリップ状態と、タービン回転速
度ＮＴの方がエンジン回転速度ＮＥよりも高い減速スリ
ップ状態との間の切換（移行）制御など、エンジン回転
速度ＮＥが変化する種々の切換制御中か否か、或いは所
定のスリップ量となるようにエンジン回転速度ＮＥを制
御するスリップ制御中か否かを、ロックアップ制御装置
１２４の作動状態（駆動デューティ比ＤＳＬＵの出力状
態など）に基づいて判断する。そして、ロックアップ制
御中でなければそのまま終了するが、ロックアップ制御
中の場合はステップＲ２以下を実行する。ステップＲ２
では、前記ステップＱ２と同様にして弁駆動制御装置８
１によるエンジン回転速度制御が可能か否かを判断し、
弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御が可能
であればステップＲ３以下を実行し、不可であればステ
ップＲ５以下を実行する。このステップＲ２は前記制御
変更手段１４６によって実行され、本実施例では弁駆動
制御装置８１によるエンジン回転速度制御の可否を判断
しているだけであるが、弁駆動制御装置８１によるエン
ジン回転速度制御の能力に応じて更に場合分けすること
も可能である。On the other hand, step R1 of FIG. 18 executed by the engine rotation control means 140 during lockup.
Then, it is determined whether or not the lockup control is being performed. Specifically, switching control between complete engagement and disengagement, switching control between slip engagement and disengagement at a predetermined slip amount (relative rotation speed), slip engagement and complete engagement. Or between the acceleration slip state in which the engine rotation speed NE is higher than the turbine rotation speed NT and the deceleration slip state in which the turbine rotation speed NT is higher than the engine rotation speed NE. ) It is determined whether the lockup control device 124 is performing various switching controls such as control that change the engine rotation speed NE, or whether slip control that controls the engine rotation speed NE so as to obtain a predetermined slip amount. The determination is made based on the operating state (the output state of the drive duty ratio DSLU, etc.). Then, if the lockup control is not being performed, the process is ended as it is, but if the lockup control is being performed, step R2 and thereafter are executed. Step R2
Then, in the same manner as in step Q2, the valve drive controller 8
Judge whether the engine speed control by 1 is possible,
If the engine drive speed control by the valve drive control device 81 is possible, step R3 and thereafter are executed, and if not, step R5 and thereafter are executed. This step R2 is executed by the control changing means 146, and in the present embodiment, whether or not the engine drive speed control by the valve drive control device 81 is only judged, but the engine drive speed control by the valve drive control device 81 is performed. It is also possible to divide the case according to the ability.

【００７５】ステップＲ３では、ロックアップ制御時に
エンジン回転速度ＮＥが予め定められた理想の目標回転
速度変化、或いは前記目標スリップ量ＴＮＳＬＰに応じ
て求められる目標回転速度となるように、弁駆動制御装
置８１から電磁アクチュエータ７６、７７に出力される
励磁電流をフィードバック制御し、例えば吸気弁７４や
排気弁７５の開閉タイミングやリフト量（移動量）、作
動角（移動速度）などを変更してエンジン回転速度ＮＥ
を変化させる。前記図１３のタイムチャートを参照して
具体的に説明すると、時間ｔ1 より前の加速スリップ状
態や、時間ｔ2より後の減速スリップ状態では、予め定
められた目標スリップ量ＴＮＳＬＰになるようにタービ
ン回転速度ＮＴから目標回転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）
を求め、エンジン回転速度ＮＥがその目標回転速度（Ｎ
Ｔ＋ＴＮＳＬＰ）となるように弁駆動制御装置８１をフ
ィードバック制御する。また、加速スリップ状態から減
速スリップ状態への過渡時（時間ｔ1 〜ｔ2 ）には、エ
ンジン回転速度ＮＥが予め定められた理想の目標回転速
度変化に従って変化するように弁駆動制御装置８１をフ
ィードバック制御する。目標回転速度変化の傾きは、シ
ョックに関係するもので可変であり、ロックアップ制御
の種類やスロットル弁開度θTH、車速Ｖ、気筒数、サイ
クル数などに応じて適宜設定される。At step R3, the valve drive control device is controlled so that the engine speed NE during lockup control becomes a predetermined ideal target speed change or a target speed determined according to the target slip amount TNSLP. The excitation current output from 81 to the electromagnetic actuators 76 and 77 is feedback-controlled, and, for example, the opening / closing timing of the intake valve 74 and the exhaust valve 75, the lift amount (moving amount), the operating angle (moving speed), and the like are changed to rotate the engine. Speed NE
Change. More specifically, referring to the time chart of FIG. 13, in the acceleration slip state before time t 1 and the deceleration slip state after time t 2 , the predetermined target slip amount TNSLP is set. Turbine rotation speed NT to target rotation speed (NT + TNSLP)
And the engine speed NE is the target speed (N
The valve drive controller 81 is feedback-controlled so that (T + TNSLP). In addition, during the transition from the acceleration slip state to the deceleration slip state (time t 1 to t 2 ), the valve drive control device 81 is set so that the engine rotation speed NE changes according to a predetermined ideal target rotation speed change. Feedback control. The inclination of the change in the target rotation speed is variable because it relates to a shock, and is appropriately set according to the type of lockup control, the throttle valve opening θ TH , the vehicle speed V, the number of cylinders, the number of cycles, and the like.

【００７６】また、上記弁駆動制御装置８１によるエン
ジン回転速度制御だけでは、エンジン回転速度ＮＥの変
化量や変化速度が十分でない場合は、前記ロックアップ
制御装置１２４によって制御されるロックアップクラッ
チ２６の係合トルクを、エンジン回転速度ＮＥが前記目
標回転速度変化に従って変化するように、或いは目標回
転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）となるように、フィードバ
ック制御する。この係合トルクのフィードバック制御
は、例えば特開平１０−４７４７２号公報、特開平１０
−４４８３２号公報、特開平９−５８３２号公報などに
記載されているように種々の態様が可能で、ここでは弁
駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の能力に
応じて補完的に実施する。ステップＲ３のうち、弁駆動
制御装置８１のフィードバック制御に関する部分は前記
弁制御手段１４２によって実行され、ロックアップ制御
装置１２４のフィードバック制御に関する部分は前記係
合力制御手段１４４によって実行される。本実施例では
フィードバック制御を用いているが、フィードフォワー
ド制御を用いたり、フィードバック制御およびフィード
フォワード制御を併用したりすることも可能である。When the engine rotation speed control by the valve drive control device 81 is not sufficient for the change amount and the change speed of the engine rotation speed NE, the lockup clutch 26 controlled by the lockup control device 124 is controlled. The engagement torque is feedback-controlled so that the engine rotation speed NE changes according to the change in the target rotation speed or the target rotation speed (NT + TNSLP). The feedback control of the engagement torque is performed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 10-47472 and 10.
Various modes are possible as described in JP-A-44832, JP-A-9-5832, and the like, and the embodiment is complementarily performed according to the engine rotation speed control capability of the valve drive control device 81 here. In step R3, the part related to the feedback control of the valve drive control device 81 is executed by the valve control means 142, and the part related to the feedback control of the lockup control device 124 is executed by the engagement force control means 144. Although feedback control is used in this embodiment, it is also possible to use feedforward control or to use feedback control and feedforward control together.

【００７７】次のステップＲ４では、例えば特開平９−
５３７１９号公報などに記載されているように、今回の
制御結果に基づいてロックアップ制御装置１２４による
係合トルクのフィードバック制御の初期値などの制御値
について、ロックアップ制御の種類やスロットル弁開度
θTH、弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御
の能力などに応じて学習補正する。In the next step R4, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 9-
As described in Japanese Patent Publication No. 53719, the control values such as the initial value of the feedback control of the engagement torque by the lockup control device 124 based on the control result of this time, such as the type of lockup control and the throttle valve opening degree. Learning correction is performed according to θ TH , the ability of the engine drive speed control by the valve drive control device 81, and the like.

【００７８】前記弁駆動制御装置８１によるエンジン回
転速度制御が不可でステップＲ２の判断がＮＯ（否定）
の場合には、ステップＲ５を実行し、ロックアップ制御
装置１２４によるロックアップクラッチ２６の係合トル
ク制御だけで、エンジン回転速度ＮＥが前記目標回転速
度変化に従って変化するように、或いは目標回転速度
（ＮＴ＋ＴＮＳＬＰ）となるように、フィードバック制
御する。このステップＲ５は、前記係合力制御手段１４
４によって実行される。本実施例ではフィードバック制
御を用いているが、フィードフォワード制御を用いた
り、フィードバック制御およびフィードフォワード制御
を併用したりすることも可能である。また、ステップＲ
６では、前記ステップＲ４と同様にして、今回の制御結
果に基づいてロックアップ制御装置１２４による係合ト
ルクのフィードバック制御の初期値などの制御値につい
て、ロックアップ制御の種類やスロットル弁開度θTHな
どに応じて学習補正する。この時の学習補正マップは、
弁駆動制御装置８１によるエンジン回転速度制御の有無
が異なるため、前記ステップＲ４の学習補正マップとは
別に定められる。Since the engine speed control by the valve drive control device 81 is impossible, the judgment in step R2 is NO (negative).
In this case, step R5 is executed and the engine rotation speed NE is changed according to the change in the target rotation speed by only the engagement torque control of the lockup clutch 26 by the lockup control device 124, or the target rotation speed ( Feedback control is performed so that (NT + TNSLP). This step R5 is performed by the engagement force control means 14
4 is executed. Although feedback control is used in this embodiment, it is also possible to use feedforward control or to use feedback control and feedforward control together. Also, step R
6, the control value such as the initial value of the feedback control of the engagement torque by the lockup control device 124 based on the control result of this time is set in the same manner as in step R4, regarding the type of lockup control and the throttle valve opening θ. Learning correction according to TH etc. The learning correction map at this time is
Since the presence or absence of the engine rotation speed control by the valve drive control device 81 is different, it is determined separately from the learning correction map in step R4.

【００７９】このようにロックアップ制御時には、弁駆
動制御装置８１によるエンジン回転速度制御およびロッ
クアップ制御装置１２４による係合トルク制御を併用し
て、エンジン回転速度ＮＥが所定の目標回転速度変化に
従って変化し、或いは目標回転速度（ＮＴ＋ＴＮＳＬ
Ｐ）となるようにしており、弁駆動制御装置８１による
エンジン回転速度制御は、点火時期の遅角制御などのト
ルクダウン制御に比較して、制御性（応答性など）が優
れているとともに、制御実施量や制御実施タイミングの
自由度が高いため、エンジン回転速度ＮＥが変化する切
換制御時にはエンジンイナーシャなどによるショックが
より効果的に低減される一方、スリップ制御時にはスリ
ップ量がより高い精度で制御される。また、このように
弁駆動制御装置８１によってエンジン回転速度ＮＥが制
御されることにより、ロックアップクラッチ２６の負荷
が一層軽減され、耐久性が向上するなどの利点が得られ
る。In this way, during the lockup control, the engine rotation speed NE is changed according to a predetermined target rotation speed change by using the engine rotation speed control by the valve drive control device 81 and the engagement torque control by the lockup control device 124 together. Or the target rotation speed (NT + TNSL
P), the engine speed control by the valve drive control device 81 is superior in controllability (responsiveness, etc.) to torque down control such as ignition retard control. Since the degree of freedom in control execution amount and control execution timing is high, shock due to engine inertia is effectively reduced during switching control in which the engine speed NE changes, while slip amount is controlled with higher accuracy during slip control. To be done. Further, by controlling the engine rotation speed NE by the valve drive control device 81 in this manner, the load of the lock-up clutch 26 is further reduced and the durability is improved.

【００８０】また、弁駆動制御装置８１およびロックア
ップ制御装置１２４を併用してエンジン回転速度ＮＥを
制御しているため、弁駆動制御装置８１のみではエンジ
ン回転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合、
或いはロックアップ制御装置１２４のみではエンジン回
転速度ＮＥの変化量や変化速度が十分でない場合でも、
両方を併用して実施することによりエンジン回転速度Ｎ
Ｅを所定の目標回転速度に従って高い精度で制御でき
る。Since the engine drive speed NE is controlled by using the valve drive control device 81 and the lockup control device 124 together, the valve drive control device 81 alone is sufficient for the change amount and change speed of the engine drive speed NE. If not,
Alternatively, even if the change amount and the change speed of the engine rotation speed NE are not sufficient only by the lockup control device 124,
By using both in combination, the engine speed N
E can be controlled with high accuracy according to a predetermined target rotation speed.

【００８１】また、弁駆動制御装置８１によるエンジン
回転速度制御の可否によりロックアップ制御時のエンジ
ン回転速度ＮＥの制御方法が変更され、弁駆動制御装置
８１によるエンジン回転速度制御が可能であれば、その
弁駆動制御装置８１とロックアップ制御装置１２４とを
併用してエンジン回転速度ＮＥが制御されることによ
り、ロックアップ制御時のエンジン回転速度制御が適切
に行われる一方、弁駆動制御装置８１によるエンジン回
転速度制御が不可の場合でも、従来と同様にロックアッ
プ制御装置１２４による係合トルク制御でエンジン回転
速度ＮＥが制御される。If the control method of the engine rotation speed NE at the time of lockup control is changed depending on whether the engine rotation speed control by the valve drive control device 81 is possible and the engine rotation speed control by the valve drive control device 81 is possible, By controlling the engine rotation speed NE by using the valve drive control device 81 and the lockup control device 124 together, the engine rotation speed control during the lockup control is appropriately performed, while the valve drive control device 81 is used. Even when the engine rotation speed control is impossible, the engine rotation speed NE is controlled by the engagement torque control by the lockup control device 124 as in the conventional case.

【００８２】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であ
り、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良
を加えた態様で実施することができる。Although the embodiments of the present invention have been described in detail with reference to the drawings, these are merely embodiments, and the present invention includes various modifications and improvements based on the knowledge of those skilled in the art. Can be implemented in.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝
達装置を説明する骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a power transmission device of a hybrid vehicle to which the present invention is applied.

【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立する変速段
との関係を示す図である。2 is a diagram showing a relationship between a combination of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices in the automatic transmission of FIG. 1 and a shift speed established thereby.

【図３】図１の動力伝達装置の概略構成図である。FIG. 3 is a schematic configuration diagram of the power transmission device of FIG. 1.

【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁
機構を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a variable valve mechanism provided in each cylinder of the engine of FIG.

【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは
排気弁を所望のタイミングで開閉作動させる電磁アクチ
ュエータの構成を説明する図である。5 is a diagram illustrating the configuration of an electromagnetic actuator that is provided in the variable valve mechanism of FIG. 4 and that opens and closes an intake valve or an exhaust valve at desired timing.

【図６】図１の動力伝達装置が備えている制御系統の要
部を説明するブロック線図である。FIG. 6 is a block diagram illustrating a main part of a control system included in the power transmission device of FIG. 1.

【図７】図１の動力伝達装置におけるエンジンのスロッ
トル弁開度とアクセル操作量との関係を示す図である。7 is a diagram showing a relationship between an engine throttle valve opening and an accelerator operation amount in the power transmission system of FIG.

【図８】図１の動力伝達装置における自動変速機の変速
条件の一例を説明する図である。8 is a diagram illustrating an example of shift conditions of an automatic transmission in the power transmission system of FIG.

【図９】図１の動力伝達装置におけるロックアップクラ
ッチの係合状態と車両の走行状態との関係を示す図であ
る。9 is a diagram showing the relationship between the engaged state of the lockup clutch and the running state of the vehicle in the power transmission system of FIG.

【図１０】図６のロックアップ制御装置を具体的に説明
する油圧回路図である。10 is a hydraulic circuit diagram for specifically explaining the lockup control device in FIG.

【図１１】図１０のリニアソレノイド弁ＳＬＵの出力特
性を示す図である。11 is a diagram showing output characteristics of the linear solenoid valve SLU of FIG.

【図１２】図１０のロックアップクラッチが加速スリッ
プ状態から減速スリップ状態へ移行する過渡時のスリッ
プ制御を説明するフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart illustrating slip control during a transition in which the lockup clutch of FIG. 10 shifts from an acceleration slip state to a deceleration slip state.

【図１３】図１２のフローチャートに従ってスリップ制
御が行われた場合の各部の作動状態の変化を説明するタ
イムチャートの一例である。FIG. 13 is an example of a time chart for explaining changes in operating states of respective parts when slip control is performed according to the flowchart of FIG.

【図１４】変速時およびロックアップ制御時のエンジン
回転速度制御に関して図６の電子制御装置（ＥＣＵ）が
備えている機能を説明するブロック線図である。FIG. 14 is a block diagram illustrating a function of the electronic control unit (ECU) of FIG. 6 regarding engine speed control during gear shift and lockup control.

【図１５】図１４の変速時エンジン回転制御手段によっ
て実行される処理内容を具体的に説明するフローチャー
トである。FIG. 15 is a flowchart for specifically explaining the processing contents executed by the engine rotation control means during shifting of FIG.

【図１６】図１５のフローチャートに従ってアップシフ
ト時にエンジン回転速度制御が行われた場合のアウトプ
ットトルクおよびエンジン回転速度ＮＥの変化を示すタ
イムチャートの一例である。16 is an example of a time chart showing changes in output torque and engine rotation speed NE when engine rotation speed control is performed during an upshift according to the flowchart of FIG.

【図１７】図１５のステップＱ４で制御されるエンジン
トルクダウン量と、ステップＱ３で制御される電磁駆動
弁による回転速度低下量との関係を示す図である。17 is a diagram showing the relationship between the engine torque reduction amount controlled in step Q4 of FIG. 15 and the rotation speed reduction amount controlled by the electromagnetically driven valve controlled in step Q3.

【図１８】図１４のロックアップ時エンジン回転制御手
段によって実行される処理内容を具体的に説明するフロ
ーチャートである。FIG. 18 is a flowchart for specifically explaining the processing contents executed by the engine rotation control means during lockup of FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０：エンジン １４：トルクコンバータ（流体式動
力伝達装置） １６：自動変速機（変速機） ２
６：ロックアップクラッチ ７４：吸気弁（電動開閉
弁） ７５：排気弁（電動開閉弁） ８１：弁駆動
制御装置 ９０：電子制御装置 １２２：変速過渡
油圧制御装置 １２４：ロックアップ制御装置 １
３０：変速時エンジン回転制御手段 １３２：弁制御
手段（変速時弁制御手段） １３６：制御変更手段
（変速時エンジン回転制御変更手段） １４０：ロックアップ時エンジン回転制御手段 １４
２：弁制御手段（ロックアップ時弁制御手段） １４
６：制御変更手段（ロックアップ時エンジン回転制御変
更手段）10: Engine 14: Torque Converter (Fluid Power Transmission Device) 16: Automatic Transmission (Transmission) 2
6: Lock-up clutch 74: Intake valve (electric on-off valve) 75: Exhaust valve (electric on-off valve) 81: Valve drive control device 90: Electronic control device 122: Shift transient hydraulic pressure control device 124: Lock-up control device 1
30: Gear change engine rotation control means 132: Valve control means (gear shift time valve control means) 136: Control change means (gear shift time engine rotation control change means) 140: Lockup time engine rotation control means 14
2: Valve control means (lockup valve control means) 14
6: Control change means (engine rotation control change means at lockup)

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｃ ３Ｊ０５３ Ｈ ３Ｊ５５２ 41/04 ３２０ 41/04 ３２０ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 61/14 ６０１ 61/14 ６０１Ｈ (72)発明者 小木曽 誠人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA03 AA48 AA53 AB00 AC09 AC15 AD02 AD10 AD31 AD41 AD51 AE04 AE08 AE09 AE23 AF00 AF03 AF07 3G018 AA14 AB09 BA38 CA11 DA34 EA02 EA11 EA17 EA26 FA01 FA06 FA07 FA08 FA11 GA01 3G092 AA01 AA02 AA11 AC02 BA09 BB10 CB05 DA07 DC03 DG09 EA09 EA17 EC01 EC05 EC07 FA04 FA35 FA50 GB09 HE01Z HE03Z HF08Z HF12Z HF21Z HF26Z HF28Z 3G093 AA05 AA07 AA16 AB00 AB01 BA01 BA03 BA17 CB08 DA01 DA06 DA07 DB01 DB05 DB11 DB15 EA05 EA09 EA13 EA15 EB01 EC01 FA00 FA04 FA11 FA14 FB02 3G301 HA00 HA01 HA02 HA19 JA04 JA38 KB10 LA00 LA03 LA07 LC01 MA24 ND01 ND21 ND41 ND42 NE23 PE01Z PE03Z PF01Z PF03Z PF05Z PF08Z 3J053 CA02 CA03 CB12 DA01 DA06 DA24 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA02 RA02 UA09 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F02D 29/00 F02D 29/00 C 3J053 H 3J552 41/04 320 41/04 320 F16H 61/02 F16H 61 / 02 61/14 601 61/14 601H (72) Inventor Seito Ogiso 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi F-term in Toyota Motor Corporation (reference) 3D041 AA03 AA48 AA53 AB00 AC09 AC15 AD02 AD10 AD31 AD41 AD51 AE04 AE08 AE09 AE23 AF00 AF03 AF07 3G018 AA14 AB09 BA38 CA11 DA34 EA02 EA11 EA17 EA26 FA01 FA06 FA07 FA08 FA11 GA01 3G092 AA01 AA02 AA11 AC02 BA09 BB10 CB05 DA07 DC03 DG09 AZ09AZ AZ09AZ AZ09A26AZZAZZAZZAZZAZZAHZA04ZA08ZAZZAZZAZZHZA01ZAZAZZAZZAHZZAZHZA01 AA16 AB00 AB01 BA01 BA03 BA17 CB08 DA01 DA06 DA07 DB01 DB05 DB11 DB15 EA05 EA09 EA13 EA15 EB01 EC 01 FA00 FA04 FA11 FA14 FB02 3G301 HA00 HA01 HA02 HA19 JA04 JA38 KB10 LA00 LA03 LA07 LC01 MA24 ND01 ND21 ND41 ND42 NE23 PE01Z PE03Z PF01Z PF03Z PF05Z PF08Z 3J053 CA02 CA02 CB12 DA01 DA06 PA12 RA02 MA02 NA02 MA02 MA02 NA02

Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が
電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、該電動開閉弁に
より自身の回転速度を制御できる走行用のエンジンと、 該エンジンと駆動輪との間に配設された変速機と、 を有する車両の制御装置であって、 前記変速機の変速時に、エンジン回転速度が所定の目標
回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御する変
速時弁制御手段を有することを特徴とする車両用制御装
置。1. A running engine in which at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electrically-operated opening / closing valve that can be electrically controlled to open and close, and the engine speed can be controlled by the electrically-operated opening / closing valve; and the engine and drive wheels. A control device for a vehicle, comprising: a transmission disposed between the transmission and the transmission, wherein the transmission controls the opening / closing of the electric on-off valve so that the engine rotation speed reaches a predetermined target rotation speed when the transmission shifts. A vehicle control device having an hour valve control means. 【請求項２】 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が
電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、該電動開閉弁に
より自身の回転速度を制御できる走行用のエンジンと、 該エンジンと駆動輪との間に配設され、摩擦係合装置の
係合、解放状態が変更されることにより変速段を切り換
える変速機と、 を有する車両の制御装置であって、 前記変速機の変速時に、エンジン回転速度が所定の目標
回転速度となるように、前記電動開閉弁の開閉制御と共
に前記摩擦係合装置の係合力制御を行う変速時エンジン
回転制御手段を有することを特徴とする車両用制御装
置。2. An engine for driving, wherein at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electrically-operated opening / closing valve capable of electrically controlling opening / closing, and the rotational speed of the engine can be controlled by the electrically-operated opening / closing valve; and the engine and drive wheels. And a transmission that is disposed between the friction engagement device and changes the engagement and disengagement states of the friction engagement device to change the gear position. A control device for a vehicle, comprising a shift speed engine rotation control means for performing opening / closing control of the electric on-off valve and engagement force control of the friction engagement device so that a speed reaches a predetermined target rotation speed. 【請求項３】 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が
電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、該電動開閉弁に
より自身の回転速度を制御できる走行用のエンジンと、 該エンジンと駆動輪との間に配設された変速機と、 を有し、前記変速機の変速時にエンジン回転速度を所定
の目標回転速度とする車両の制御装置であって、 前記電動開閉弁によるエンジン回転速度制御の可能性を
考慮して前記変速時のエンジン回転速度の制御方法を変
更する変速時エンジン回転制御変更手段を有することを
特徴とする車両用制御装置。3. An engine for traveling, in which at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electrically-operated opening / closing valve capable of electrically controlling opening / closing, and the rotational speed of the engine can be controlled by the electrically-operated opening / closing valve; and the engine and drive wheels. A control device for a vehicle, comprising: a transmission disposed between the control unit and the control unit for controlling the engine rotation speed by the electric on-off valve. A vehicle control device comprising a shift engine rotation control changing means for changing the method of controlling the engine rotation speed during shift in consideration of the possibility. 【請求項４】 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が
電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、該電動開閉弁に
より自身の回転速度を制御できる走行用のエンジンと、 該エンジンと駆動輪との間に配設されたロックアップク
ラッチ付きの流体式動力伝達装置と、 を有する車両の制御装置であって、 前記ロックアップクラッチの制御時に、エンジン回転速
度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を
開閉制御するロックアップ時弁制御手段を有することを
特徴とする車両用制御装置。4. An engine for traveling, in which at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electrically operated on-off valve that can be electrically controlled to be opened and closed, and the rotation speed of the engine can be controlled by the electrically operated on-off valve, and the engine and drive wheels. And a hydraulic power transmission device with a lock-up clutch disposed between the control unit and the control unit for a vehicle, wherein the engine rotation speed becomes a predetermined target rotation speed when the lock-up clutch is controlled. A vehicle control device comprising lock-up valve control means for controlling opening / closing of the electrically operated on-off valve. 【請求項５】 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が
電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、該電動開閉弁に
より自身の回転速度を制御できる走行用のエンジンと、 該エンジンと駆動輪との間に配設されたロックアップク
ラッチ付きの流体式動力伝達装置と、 を有する車両の制御装置であって、 前記ロックアップクラッチの制御時に、エンジン回転速
度が所定の目標回転速度となるように、前記電動開閉弁
の開閉制御と共に該ロックアップクラッチの係合力制御
を行うロックアップ時エンジン回転制御手段を有するこ
とを特徴とする車両用制御装置。5. An engine for driving, in which at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electrically-operated opening / closing valve capable of electrically controlling opening / closing, and the rotational speed of the engine can be controlled by the electrically-operated opening / closing valve, the engine and drive wheels. And a hydraulic power transmission device with a lock-up clutch disposed between the control unit and the control unit for a vehicle, wherein the engine rotation speed becomes a predetermined target rotation speed when the lock-up clutch is controlled. A vehicle control device comprising lockup engine rotation control means for controlling opening / closing of the electric on-off valve and engagement force control of the lockup clutch. 【請求項６】 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が
電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、該電動開閉弁に
より自身の回転速度を制御できる走行用のエンジンと、 該エンジンと駆動輪との間に配設されたロックアップク
ラッチ付きの流体式動力伝達装置と、 を有し、前記ロックアップクラッチの制御時にエンジン
回転速度を所定の目標回転速度とする車両の制御装置で
あって、 前記電動開閉弁によるエンジン回転速度制御の可能性を
考慮して前記ロックアップクラッチ制御時のエンジン回
転速度の制御方法を変更するロックアップ時エンジン回
転制御変更手段を有することを特徴とする車両用制御装
置。6. An engine for traveling, in which at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electrically-operated opening / closing valve that can be electrically controlled to be opened / closed, and its rotational speed can be controlled by the electrically-operated opening / closing valve; and the engine and drive wheels. A hydraulic power transmission device with a lock-up clutch disposed between, and a control device for a vehicle that sets an engine rotation speed to a predetermined target rotation speed during control of the lock-up clutch, A vehicle control device comprising lockup engine rotation control changing means for changing the engine rotation speed control method during lockup clutch control in consideration of the possibility of engine rotation speed control by an electric opening / closing valve. . 【請求項７】 前記ロックアップクラッチの制御は、該
ロックアップクラッチの状態を変化させる切換制御で、
前記目標回転速度は、前記エンジン回転速度を予め定め
られた変化に従って変化させるように定められているこ
とを特徴とする請求項４〜６の何れか１項に記載の車両
用制御装置。7. The lockup clutch control is a switching control for changing the state of the lockup clutch,
7. The vehicle control device according to claim 4, wherein the target rotation speed is set so as to change the engine rotation speed according to a predetermined change. 【請求項８】 前記ロックアップクラッチの制御は、該
ロックアップクラッチをスリップ係合させるスリップ制
御で、前記目標回転速度は、予め定められた目標スリッ
プ量に応じて定められることを特徴とする請求項４〜６
の何れか１項に記載の車両用制御装置。8. The control of the lock-up clutch is a slip control for slip-engaging the lock-up clutch, and the target rotation speed is determined according to a predetermined target slip amount. Items 4-6
The vehicle control device according to any one of 1. 【請求項９】 吸気弁および排気弁の少なくとも一方が
電気的に開閉制御可能な電動開閉弁で、該電動開閉弁に
より自身の回転速度を制御できる走行用のエンジンと、 該エンジンと駆動輪との間に直列に配設されたロックア
ップクラッチ付きの流体式動力伝達装置および変速機
と、 を有する車両の制御装置であって、 前記変速機の変速時に、エンジン回転速度が所定の目標
回転速度となるように前記電動開閉弁を開閉制御する変
速時弁制御手段と、 前記ロックアップクラッチの制御時に、エンジン回転速
度が所定の目標回転速度となるように前記電動開閉弁を
開閉制御するロックアップ時弁制御手段と、 を有することを特徴とする車両用制御装置。9. An engine for driving, wherein at least one of an intake valve and an exhaust valve is an electrically-operated opening / closing valve capable of electrically controlling opening / closing, and the rotational speed of the engine can be controlled by the electrically-operated opening / closing valve, and the engine and drive wheels. A hydraulic power transmission device with a lock-up clutch and a transmission, which are arranged in series between the two, and a control device for a vehicle, wherein the engine rotation speed is a predetermined target rotation speed during gear shifting of the transmission. And a shift-up valve control means for controlling the opening / closing of the electric on-off valve so that the lock-up clutch controls the opening / closing of the electric on-off valve so that the engine rotation speed reaches a predetermined target rotation speed when the lock-up clutch is controlled. An hour valve control means, and a vehicle controller.
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