JP2003227342A - チャージャの操作または制御方法および装置 - Google Patents
チャージャの操作または制御方法および装置Info
- Publication number
- JP2003227342A JP2003227342A JP2003012305A JP2003012305A JP2003227342A JP 2003227342 A JP2003227342 A JP 2003227342A JP 2003012305 A JP2003012305 A JP 2003012305A JP 2003012305 A JP2003012305 A JP 2003012305A JP 2003227342 A JP2003227342 A JP 2003227342A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- charger
- operating
- operating state
- rotational speed
- driver
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Abandoned
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/12—Control of the pumps
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D23/00—Controlling engines characterised by their being supercharged
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/04—Mechanical drives; Variable-gear-ratio drives
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/08—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio
- F02B39/10—Non-mechanical drives, e.g. fluid drives having variable gear ratio electric
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
- F02B39/02—Drives of pumps; Varying pump drive gear ratio
- F02B39/12—Drives characterised by use of couplings or clutches therein
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/20—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils
- F02D2041/202—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit
- F02D2041/2058—Output circuits, e.g. for controlling currents in command coils characterised by the control of the circuit using information of the actual current value
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0404—Throttle position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0414—Air temperature
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
- F02D2200/703—Atmospheric pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
- F02D2250/18—Control of the engine output torque
- F02D2250/22—Control of the engine output torque by keeping a torque reserve, i.e. with temporarily reduced drive train or engine efficiency
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 排気ガス・ターボチャージャの応答特性を改
善し且つ搭載電源に著しい負荷を与えない、電動または
機械式補助チャージャの操作または制御方法および装置
を提供する。 【解決手段】 特にチャージャ（２０００；１０００）
の始動における搭載電源負荷の低減を可能にする、チャ
ージャ（２０００；１０００）を操作する操作信号が形
成される、チャージャ（２０００；１０００）の操作ま
たは制御方法において、ドライバの希望トルクの上昇に
直接先行する内燃機関（１００５）の第１の運転状態の
関数として、チャージャ（２０００；１０００）が第１
の運転状態の間に既にその回転速度を上昇させるよう
に、操作信号が形成される。
善し且つ搭載電源に著しい負荷を与えない、電動または
機械式補助チャージャの操作または制御方法および装置
を提供する。 【解決手段】 特にチャージャ（２０００；１０００）
の始動における搭載電源負荷の低減を可能にする、チャ
ージャ（２０００；１０００）を操作する操作信号が形
成される、チャージャ（２０００；１０００）の操作ま
たは制御方法において、ドライバの希望トルクの上昇に
直接先行する内燃機関（１００５）の第１の運転状態の
関数として、チャージャ（２０００；１０００）が第１
の運転状態の間に既にその回転速度を上昇させるよう
に、操作信号が形成される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、チャージャの操作
または制御方法および装置に関するものである。
または制御方法および装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】燃料の燃焼に必要な空気を、タービンと
内燃機関への空気供給路内で駆動される圧縮機とからな
る排気ガス・ターボチャージャを用いて圧縮することに
より内燃機関の出力を上昇させることが既知である。特
に自動車駆動装置において、排気ガス・ターボチャージ
ャは、内燃機関の回転速度が低いときに応答特性が遅れ
且つ不十分であるという欠点を有している。排気ガス・
ターボチャージャの応答特性を改善するために、電気式
補助駆動装置により排気ガス・ターボチャージャを補助
することが既知である。これは、例えば排気ガス・ター
ボチャージャ内に組み込まれた電動機により達成され、
この電動機は、内燃機関の回転速度が低いときに排気ガ
ス・ターボチャージャの軸を補助的に駆動する。しかし
ながら、これは電動機の高い回転速度負荷を必要とする
のみならず、排気ガス・ターボチャージャのタービンの
高い質量慣性モーメントに基づく高い電気出力需要をも
必要とする。
内燃機関への空気供給路内で駆動される圧縮機とからな
る排気ガス・ターボチャージャを用いて圧縮することに
より内燃機関の出力を上昇させることが既知である。特
に自動車駆動装置において、排気ガス・ターボチャージ
ャは、内燃機関の回転速度が低いときに応答特性が遅れ
且つ不十分であるという欠点を有している。排気ガス・
ターボチャージャの応答特性を改善するために、電気式
補助駆動装置により排気ガス・ターボチャージャを補助
することが既知である。これは、例えば排気ガス・ター
ボチャージャ内に組み込まれた電動機により達成され、
この電動機は、内燃機関の回転速度が低いときに排気ガ
ス・ターボチャージャの軸を補助的に駆動する。しかし
ながら、これは電動機の高い回転速度負荷を必要とする
のみならず、排気ガス・ターボチャージャのタービンの
高い質量慣性モーメントに基づく高い電気出力需要をも
必要とする。
【０００３】この欠点を回避するために、例えば米国特
許第６０２９４５２号から、内燃機関の空気供給路内で
通常の排気ガス・ターボチャージャに直列に、電動補助
チャージャとも呼ばれる電動給気圧縮機を駆動すること
が既知である。これは、空気供給路内に挿入された別の
電動補助チャージャが内燃機関の低回転速度範囲に適合
され、且つ明らかにより小さい質量慣性モーメントおよ
び改善された効率に基づいて電動補助チャージャの出力
需要が明らかにより小さくなるという利点を有してい
る。
許第６０２９４５２号から、内燃機関の空気供給路内で
通常の排気ガス・ターボチャージャに直列に、電動補助
チャージャとも呼ばれる電動給気圧縮機を駆動すること
が既知である。これは、空気供給路内に挿入された別の
電動補助チャージャが内燃機関の低回転速度範囲に適合
され、且つ明らかにより小さい質量慣性モーメントおよ
び改善された効率に基づいて電動補助チャージャの出力
需要が明らかにより小さくなるという利点を有してい
る。
【０００４】未公開ドイツ特許出願第１０１２４５４
３．２号から、内燃機関に供給される空気を圧縮する排
気ガス・ターボチャージャと協働する電動チャージャの
制御方法および装置が既知である。電動チャージャの操
作は、電動チャージャの圧縮機圧力比に対する設定値の
関数として形成される操作信号により行われる。
３．２号から、内燃機関に供給される空気を圧縮する排
気ガス・ターボチャージャと協働する電動チャージャの
制御方法および装置が既知である。電動チャージャの操
作は、電動チャージャの圧縮機圧力比に対する設定値の
関数として形成される操作信号により行われる。
【０００５】ドイツ特許公開第１９７４０９６８号か
ら、ドライバの希望の関数として吸気管内の空気質量流
量に対する目標値を決定することが既知である。欧州特
許第８８５３５３号から、ドライバの希望から導かれた
目標充填量に基づいて目標絞り弁角および目標チャージ
圧力値を決定することが既知である。
ら、ドライバの希望の関数として吸気管内の空気質量流
量に対する目標値を決定することが既知である。欧州特
許第８８５３５３号から、ドライバの希望から導かれた
目標充填量に基づいて目標絞り弁角および目標チャージ
圧力値を決定することが既知である。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】排気ガス・ターボチャ
ージャの応答特性を改善し且つ搭載電源に著しい負荷を
与えない、チャージャ（電動または機械式補助チャージ
ャ）の操作または制御方法および装置を提供することが
本発明の課題である。
ージャの応答特性を改善し且つ搭載電源に著しい負荷を
与えない、チャージャ（電動または機械式補助チャージ
ャ）の操作または制御方法および装置を提供することが
本発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、チャー
ジャを操作する操作信号が形成される、チャージャの操
作または制御方法において、ドライバの希望トルクの上
昇に直接先行する内燃機関の第１の運転状態の関数とし
て、チャージャが第１の運転状態の間に既にその回転速
度を上昇させるように、操作信号が形成される。
ジャを操作する操作信号が形成される、チャージャの操
作または制御方法において、ドライバの希望トルクの上
昇に直接先行する内燃機関の第１の運転状態の関数とし
て、チャージャが第１の運転状態の間に既にその回転速
度を上昇させるように、操作信号が形成される。
【０００８】また、本発明によれば、操作信号の形成手
段が設けられ、この場合、操作信号がチャージャを操作
する、チャージャの操作または制御装置において、ドラ
イバの希望トルクの上昇に直接先行する内燃機関の第１
の運転状態の関数として、チャージャがこの第１の運転
状態の間に既にその回転速度を上昇させるように、形成
手段が操作信号を形成する。
段が設けられ、この場合、操作信号がチャージャを操作
する、チャージャの操作または制御装置において、ドラ
イバの希望トルクの上昇に直接先行する内燃機関の第１
の運転状態の関数として、チャージャがこの第１の運転
状態の間に既にその回転速度を上昇させるように、形成
手段が操作信号を形成する。
【０００９】本発明によるチャージャの操作または制御
方法および制御装置は、従来技術に比較して、ドライバ
の希望トルクの上昇に直接先行する内燃機関の第１の運
転状態の関数として、チャージャがこの第１の運転状態
の間に既にその回転速度を上昇させるように、操作信号
が形成されるという利点を有している。このようにし
て、上昇されたドライバの希望トルクを形成するそのブ
ースト圧縮が必要とされる前に、既にチャージャを加速
させることができる。ドライバの希望トルクを上昇させ
るそれに続く第２の運転状態において、次にチャージャ
の必要な目標回転速度が達成され、したがって上昇され
たドライバの希望トルクがより急速に変換される。既に
第１の運転状態において得られた上昇回転速度から目標
回転速度への、第２の運転状態における回転速度の上昇
もまた僅かな搭載電源負荷を必要とするにすぎない。さ
らに、チャージャと内燃機関の吸気を圧縮する排気ガス
・ターボチャージャとの協働において正のフィードバッ
ク効果が得られる。正のフィードバック効果により、第
１の運転状態におけるチャージャの回転速度上昇と共に
排気ガス・ターボチャージャの回転速度もまた上昇する
結果となる。このようにして、上昇されたドライバの希
望トルクは第２の運転状態においてさらに急速に達成さ
れる。
方法および制御装置は、従来技術に比較して、ドライバ
の希望トルクの上昇に直接先行する内燃機関の第１の運
転状態の関数として、チャージャがこの第１の運転状態
の間に既にその回転速度を上昇させるように、操作信号
が形成されるという利点を有している。このようにし
て、上昇されたドライバの希望トルクを形成するそのブ
ースト圧縮が必要とされる前に、既にチャージャを加速
させることができる。ドライバの希望トルクを上昇させ
るそれに続く第２の運転状態において、次にチャージャ
の必要な目標回転速度が達成され、したがって上昇され
たドライバの希望トルクがより急速に変換される。既に
第１の運転状態において得られた上昇回転速度から目標
回転速度への、第２の運転状態における回転速度の上昇
もまた僅かな搭載電源負荷を必要とするにすぎない。さ
らに、チャージャと内燃機関の吸気を圧縮する排気ガス
・ターボチャージャとの協働において正のフィードバッ
ク効果が得られる。正のフィードバック効果により、第
１の運転状態におけるチャージャの回転速度上昇と共に
排気ガス・ターボチャージャの回転速度もまた上昇する
結果となる。このようにして、上昇されたドライバの希
望トルクは第２の運転状態においてさらに急速に達成さ
れる。
【００１０】第１の運転状態がクラッチの操作により得
られるとき、それは特に有利である。このようにして、
発進過程におけるクラッチ操作またはチャージャの回転
速度を上げる加速過程の前におけるクラッチ操作を予め
使用することができる。自動変速機を備えた車両の場
合、第１の運転状態がギヤ段の係合中においてドライバ
がブレーキ・ペダルから足を放すことにより検出されて
もよい（例えば、ブレーキ・スイッチの開放により検出
可能）。ドライバにより要求される内燃機関トルクない
し発進過程または加速過程におけるドライバの希望トル
クが、このようにしてより急速に得られる。
られるとき、それは特に有利である。このようにして、
発進過程におけるクラッチ操作またはチャージャの回転
速度を上げる加速過程の前におけるクラッチ操作を予め
使用することができる。自動変速機を備えた車両の場
合、第１の運転状態がギヤ段の係合中においてドライバ
がブレーキ・ペダルから足を放すことにより検出されて
もよい（例えば、ブレーキ・スイッチの開放により検出
可能）。ドライバにより要求される内燃機関トルクない
し発進過程または加速過程におけるドライバの希望トル
クが、このようにしてより急速に得られる。
【００１１】他の利点は、第１の運転状態の間に回転速
度を上昇させるとき、チャージャに並列に配置された第
１のバイパスが開かれることにある。このようにして、
第１の運転状態における回転速度の上昇により圧縮が行
われず、したがって搭載電源負荷が著しく低減される。
第１の運転状態においては、負荷のかからないチャージ
ャの自由回転が得られる。
度を上昇させるとき、チャージャに並列に配置された第
１のバイパスが開かれることにある。このようにして、
第１の運転状態における回転速度の上昇により圧縮が行
われず、したがって搭載電源負荷が著しく低減される。
第１の運転状態においては、負荷のかからないチャージ
ャの自由回転が得られる。
【００１２】チャージャが電動補助チャージャとして形
成されている場合、第１の運転状態の間に電動補助チャ
ージャの回転速度が設定値におよび／または設定勾配で
上昇されること、および回転速度に対する前記設定値
が、ドライバの希望トルクの少なくとも１つの以前の上
昇における電動補助チャージャの回転速度の関数として
形成されることが特に有利である。このようにして、回
転速度に対する設定値をドライバ・タイプないしドライ
バ特性の関数として設定することができる。
成されている場合、第１の運転状態の間に電動補助チャ
ージャの回転速度が設定値におよび／または設定勾配で
上昇されること、および回転速度に対する前記設定値
が、ドライバの希望トルクの少なくとも１つの以前の上
昇における電動補助チャージャの回転速度の関数として
形成されることが特に有利である。このようにして、回
転速度に対する設定値をドライバ・タイプないしドライ
バ特性の関数として設定することができる。
【００１３】他の利点は、第１の運転状態の間にトルク
余裕が形成されることにある。このようにして、第１の
運転状態におけるチャージャ投入時の投入衝撃を緩和さ
せることができる。
余裕が形成されることにある。このようにして、第１の
運転状態におけるチャージャ投入時の投入衝撃を緩和さ
せることができる。
【００１４】他の利点は、前記トルク余裕が、ドライバ
の希望トルクの少なくとも１つの以前の上昇における電
動補助チャージャの回転速度の形成の関数として形成さ
れることにある。このようにして、トルク余裕をドライ
バ・タイプないしドライバ特性の関数として設定するこ
とができる。
の希望トルクの少なくとも１つの以前の上昇における電
動補助チャージャの回転速度の形成の関数として形成さ
れることにある。このようにして、トルク余裕をドライ
バ・タイプないしドライバ特性の関数として設定するこ
とができる。
【００１５】他の利点は、内燃機関の第１の運転状態に
おいて、それに続く第２の運転状態に対する内燃機関の
運転変数特に機関回転速度が評価されること、および評
価された運転変数が所定の運転範囲内にあるとき、第１
の運転状態において電動補助チャージャの回転速度が上
昇されることにある。このようにして、電動補助チャー
ジャの回転速度上昇のために第１の運転状態の全期間が
十分に利用可能なので、このとき、第２の運転状態を使
用することにより、上昇されたドライバの希望トルクを
達成するために必要な電動補助チャージャの目標回転速
度を、第１の運転状態において既に達成された電動補助
チャージャの上昇回転速度から出発してより急速に且つ
より少ない搭載電源負荷で達成させることができる。
おいて、それに続く第２の運転状態に対する内燃機関の
運転変数特に機関回転速度が評価されること、および評
価された運転変数が所定の運転範囲内にあるとき、第１
の運転状態において電動補助チャージャの回転速度が上
昇されることにある。このようにして、電動補助チャー
ジャの回転速度上昇のために第１の運転状態の全期間が
十分に利用可能なので、このとき、第２の運転状態を使
用することにより、上昇されたドライバの希望トルクを
達成するために必要な電動補助チャージャの目標回転速
度を、第１の運転状態において既に達成された電動補助
チャージャの上昇回転速度から出発してより急速に且つ
より少ない搭載電源負荷で達成させることができる。
【００１６】他の利点は、運転変数の評価が、それに続
く第２の運転状態において予想される変速機の投入ギヤ
段に基づいて実行されることにある。このようにして、
特に切換過程として形成された第１の運転状態に対する
運転変数の評価が、特に容易に実行可能である。
く第２の運転状態において予想される変速機の投入ギヤ
段に基づいて実行されることにある。このようにして、
特に切換過程として形成された第１の運転状態に対する
運転変数の評価が、特に容易に実行可能である。
【００１７】他の利点は、チャージャが機械式補助チャ
ージャとして形成されている場合、第１の運転状態の間
に、機械式補助チャージャの切換クラッチが内燃機関の
クランク軸に閉じられることにある。このようにして、
機械式補助チャージャに対しても、第２の運転状態にお
ける目標回転速度の達成が加速される。さらに第２の運
転状態における機械式補助チャージャの投入衝撃が著し
く低減され、且つそれが第１の運転状態に前送りされ
る。これは乗り心地を向上させる。
ージャとして形成されている場合、第１の運転状態の間
に、機械式補助チャージャの切換クラッチが内燃機関の
クランク軸に閉じられることにある。このようにして、
機械式補助チャージャに対しても、第２の運転状態にお
ける目標回転速度の達成が加速される。さらに第２の運
転状態における機械式補助チャージャの投入衝撃が著し
く低減され、且つそれが第１の運転状態に前送りされ
る。これは乗り心地を向上させる。
【００１８】他の利点は、第１の運転状態の間に、機械
式補助チャージャに並列に配置された第２のバイパスが
閉じられることにある。このようにして、機械式補助チ
ャージャのチャージ圧力ないし圧縮機圧力比は第１の運
転状態において既に上昇されるので、第２の運転状態の
開始時には既に上昇されたチャージ圧力が存在し、且つ
機械式補助チャージャの目標回転速度はさらにより急速
に達成される。
式補助チャージャに並列に配置された第２のバイパスが
閉じられることにある。このようにして、機械式補助チ
ャージャのチャージ圧力ないし圧縮機圧力比は第１の運
転状態において既に上昇されるので、第２の運転状態の
開始時には既に上昇されたチャージ圧力が存在し、且つ
機械式補助チャージャの目標回転速度はさらにより急速
に達成される。
【００１９】さらに、この手段により第２の運転状態に
おける投入衝撃がさらに低減され、且つ乗り心地が向上
される。以下に本発明を図面に示す実施態様により詳細
に説明する。
おける投入衝撃がさらに低減され、且つ乗り心地が向上
される。以下に本発明を図面に示す実施態様により詳細
に説明する。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１は、電動補助チャージャとし
て形成されたチャージャ２０００の操作ないし制御に適
した系統図タイプの概略ブロック回路図を示す。図１
に、内燃機関１００５の吸気系１０が略図で示されてい
る。吸気は、特にエア・フィルタ１２、電動補助チャー
ジャ２０００の圧縮機１６および排気ガス・ターボチャ
ージャの圧縮機１４を介して給気冷却器１８に供給さ
れ、そこから絞り弁１０３５を介して内燃機関１００５
に供給される。電動補助チャージャの圧縮機１６は駆動
軸２０を介して、電動機２２、例えば直流モータにより
操作される。電動機２２は、少なくとも１つの操作ライ
ン１０４０を介して電子式の制御ユニット２８により操
作される。
て形成されたチャージャ２０００の操作ないし制御に適
した系統図タイプの概略ブロック回路図を示す。図１
に、内燃機関１００５の吸気系１０が略図で示されてい
る。吸気は、特にエア・フィルタ１２、電動補助チャー
ジャ２０００の圧縮機１６および排気ガス・ターボチャ
ージャの圧縮機１４を介して給気冷却器１８に供給さ
れ、そこから絞り弁１０３５を介して内燃機関１００５
に供給される。電動補助チャージャの圧縮機１６は駆動
軸２０を介して、電動機２２、例えば直流モータにより
操作される。電動機２２は、少なくとも１つの操作ライ
ン１０４０を介して電子式の制御ユニット２８により操
作される。
【００２１】電子式の制御ユニット２８は少なくとも１
つのマイクロコンピュータを含み、マイクロコンピュー
タ内で、内燃機関１００５の操作並びに電動補助チャー
ジャ２０００の操作を行うプログラムが実行される。電
動補助チャージャ２０００の操作プログラムに対する好
ましい実施態様が、制御ユニット２８の部分として図１
に系統図により示されている。ここに使用されているブ
ロックは、プログラム、プログラム部分またはこのよう
なプログラムのプログラム・ステップを示し、一方、結
合ラインは情報の流れを表わす。
つのマイクロコンピュータを含み、マイクロコンピュー
タ内で、内燃機関１００５の操作並びに電動補助チャー
ジャ２０００の操作を行うプログラムが実行される。電
動補助チャージャ２０００の操作プログラムに対する好
ましい実施態様が、制御ユニット２８の部分として図１
に系統図により示されている。ここに使用されているブ
ロックは、プログラム、プログラム部分またはこのよう
なプログラムのプログラム・ステップを示し、一方、結
合ラインは情報の流れを表わす。
【００２２】図１には示されていないが、既知のよう
に、負荷、回転速度の関数として、および温度、高度、
ノッキング状態等のような複数の他のパラメータの関数
として、チャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌｌおよび空気質
量流量目標値ｍｌｓｏｌｌが決定される。これらの値の
具体的な決定方法は、冒頭記載の従来技術から既知であ
る。この場合、チャージ圧力目標値は、閉じた制御回路
内で、排気ガス・ターボチャージャを操作するために、
チャージ圧力実際値と組み合わされてチャージ圧力制御
に使用される。この場合、チャージ圧力実際値ｐｖｄｋ
ｄｓは、例えば流れ方向において絞り弁１０３５の前方
に設けられた圧力センサにより測定されることが好まし
いが、モデル化されてもよい。空気質量流量目標値ｍｌ
ｓｏｌｌは、特に絞り弁１０３５を調節するために、例
えば目標充填量値を形成するために後処理される。
に、負荷、回転速度の関数として、および温度、高度、
ノッキング状態等のような複数の他のパラメータの関数
として、チャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌｌおよび空気質
量流量目標値ｍｌｓｏｌｌが決定される。これらの値の
具体的な決定方法は、冒頭記載の従来技術から既知であ
る。この場合、チャージ圧力目標値は、閉じた制御回路
内で、排気ガス・ターボチャージャを操作するために、
チャージ圧力実際値と組み合わされてチャージ圧力制御
に使用される。この場合、チャージ圧力実際値ｐｖｄｋ
ｄｓは、例えば流れ方向において絞り弁１０３５の前方
に設けられた圧力センサにより測定されることが好まし
いが、モデル化されてもよい。空気質量流量目標値ｍｌ
ｓｏｌｌは、特に絞り弁１０３５を調節するために、例
えば目標充填量値を形成するために後処理される。
【００２３】ここで使用されるチャージ圧力実際値ｐｖ
ｄｋｄｓは、絞り弁１０３５の前方の圧力をも表わし、
即ちチャージ圧力実際値ｐｖｄｋｄｓは、排気ガス・タ
ーボチャージャの圧縮機１４の効果のみならず電動補助
チャージャ２０００の圧縮機１６の効果をも含む。
ｄｋｄｓは、絞り弁１０３５の前方の圧力をも表わし、
即ちチャージ圧力実際値ｐｖｄｋｄｓは、排気ガス・タ
ーボチャージャの圧縮機１４の効果のみならず電動補助
チャージャ２０００の圧縮機１６の効果をも含む。
【００２４】図１において、符号２００は特性曲線群を
示し、特性曲線群２００は、電動補助チャージャ２００
０の実際圧縮機圧力比ｖｐｅｚｖを、電動補助チャージ
ャ２０００の実際回転速度ｎｅｚｖおよび空気質量流量
実際値ｍｌないし内燃機関への空気流量実際値の関数と
して決定する。乗算要素２０５において、実際圧縮機圧
力比ｖｐｅｚｖがチャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌｌと乗
算され、チャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌｌは、上記のよ
うに、負荷、機関回転速度の関数として、および温度、
高度ないし周囲圧力ｐｕ、ノッキング状態等のような複
数のその他のパラメータの関数として決定される。それ
に続いて除算要素２１０において、積ｖｐｅｚｖ・ｐｌ
ｓｏｌｌがｐｖｄｋｄｓにより除算される。この場合、
チャージ圧力実際値ｐｖｄｋｄｓは、流動方向において
電動補助チャージャ２０００および排気ガス・ターボチ
ャージャの圧縮機１４の後方ないし絞り弁１０３５の前
方において圧力センサにより測定されるが、モデル化さ
れてもよい。このとき、除算要素２１０の出口におい
て、電動補助チャージャの圧縮機圧力比目標値ＶＰＥＬ
が得られる。したがって、次式が成立する。
示し、特性曲線群２００は、電動補助チャージャ２００
０の実際圧縮機圧力比ｖｐｅｚｖを、電動補助チャージ
ャ２０００の実際回転速度ｎｅｚｖおよび空気質量流量
実際値ｍｌないし内燃機関への空気流量実際値の関数と
して決定する。乗算要素２０５において、実際圧縮機圧
力比ｖｐｅｚｖがチャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌｌと乗
算され、チャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌｌは、上記のよ
うに、負荷、機関回転速度の関数として、および温度、
高度ないし周囲圧力ｐｕ、ノッキング状態等のような複
数のその他のパラメータの関数として決定される。それ
に続いて除算要素２１０において、積ｖｐｅｚｖ・ｐｌ
ｓｏｌｌがｐｖｄｋｄｓにより除算される。この場合、
チャージ圧力実際値ｐｖｄｋｄｓは、流動方向において
電動補助チャージャ２０００および排気ガス・ターボチ
ャージャの圧縮機１４の後方ないし絞り弁１０３５の前
方において圧力センサにより測定されるが、モデル化さ
れてもよい。このとき、除算要素２１０の出口におい
て、電動補助チャージャの圧縮機圧力比目標値ＶＰＥＬ
が得られる。したがって、次式が成立する。
【００２５】
【数１】
この場合、式（１）は次式から誘導される。
【００２６】
【数２】
電動補助チャージャ２０００の入口圧力が高い近似で周
囲圧力ｐｕであるとき、電動補助チャージャ２０００の
設定出口圧力は、周囲圧力ｐｕと、実際に最大利用可能
な電動補助チャージャ２０００の圧縮機圧力比ＶＰＥＬ
との積、即ちｐｕ・ＶＰＥＬである。このとき、これは
排気ガス・ターボチャージャの圧縮機１４における実際
に最大利用可能な入口圧力である。周囲圧力ｐｕの代わ
りに、エア・フィルタ１２の出口における測定圧力また
はモデル化圧力が使用されてもよい。電動補助チャージ
ャ２０００の実際圧縮機圧力比ｖｐｅｚｖを用いて、次
に排気ガス・ターボチャージャの圧縮機１４の出口にお
いてチャージ圧力実際値ｐｖｄｋｄｓが次式として得ら
れる。
囲圧力ｐｕであるとき、電動補助チャージャ２０００の
設定出口圧力は、周囲圧力ｐｕと、実際に最大利用可能
な電動補助チャージャ２０００の圧縮機圧力比ＶＰＥＬ
との積、即ちｐｕ・ＶＰＥＬである。このとき、これは
排気ガス・ターボチャージャの圧縮機１４における実際
に最大利用可能な入口圧力である。周囲圧力ｐｕの代わ
りに、エア・フィルタ１２の出口における測定圧力また
はモデル化圧力が使用されてもよい。電動補助チャージ
ャ２０００の実際圧縮機圧力比ｖｐｅｚｖを用いて、次
に排気ガス・ターボチャージャの圧縮機１４の出口にお
いてチャージ圧力実際値ｐｖｄｋｄｓが次式として得ら
れる。
【００２７】
【数３】
式（３）がＶＰＡＴＬに関して解かれ、且つＶＰＡＴＬ
が式（２）に代入されたとき、式（１）が得られる。
が式（２）に代入されたとき、式（１）が得られる。
【００２８】この結果、電動補助チャージャ２０００の
操作に適した図１に示す実施態様により、排気ガス・タ
ーボチャージャの圧縮機１４の圧縮成分に関する情報だ
けは必要ないことを前提として、上記のように実際圧縮
機圧力比ｖｐｅｚｖおよびチャージ圧力実際値ｐｖｄｋ
ｄｓが測定変数として利用可能である。
操作に適した図１に示す実施態様により、排気ガス・タ
ーボチャージャの圧縮機１４の圧縮成分に関する情報だ
けは必要ないことを前提として、上記のように実際圧縮
機圧力比ｖｐｅｚｖおよびチャージ圧力実際値ｐｖｄｋ
ｄｓが測定変数として利用可能である。
【００２９】除算要素２１０の後方で利用可能な電動補
助チャージャ２０００の設定圧縮機圧力比ＶＰＥＬは圧
縮機圧力比目標値をも示す。設定圧縮機圧力比ＶＰＥＬ
は、電動補助チャージャ２０００の圧縮機１６の圧縮機
特性曲線群を示す他の特性曲線群４６に供給される。場
合により、例えば試験台測定により決定されたこの特性
曲線群において、電動補助チャージャ２０００の目標圧
力比の関数として電動補助チャージャ２０００の目標回
転速度ＮＥＬＳＯＬＬが決定される。この決定は、上記
のように計算された電動補助チャージャ２０００の設定
圧縮機圧力比ＶＰＥＬと、ドライバの希望の関数として
の空気質量流量目標値ｍｌｓｏｌｌとの関数として行わ
れる。これらの変数の関数として、目標回転速度値とし
て目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬが決定され、且つ回転速
度制御４８に供給される。このとき、回転速度制御４８
は、目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬと、例えば電動補助チ
ャージャ２０００のモータ２２内を流れる電流を測定す
ることにより決定可能な実際回転速度とに基づいて、こ
のとき設定目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬで回転する電動
補助チャージャ２０００の電動機２２に対する操作信号
を形成する。
助チャージャ２０００の設定圧縮機圧力比ＶＰＥＬは圧
縮機圧力比目標値をも示す。設定圧縮機圧力比ＶＰＥＬ
は、電動補助チャージャ２０００の圧縮機１６の圧縮機
特性曲線群を示す他の特性曲線群４６に供給される。場
合により、例えば試験台測定により決定されたこの特性
曲線群において、電動補助チャージャ２０００の目標圧
力比の関数として電動補助チャージャ２０００の目標回
転速度ＮＥＬＳＯＬＬが決定される。この決定は、上記
のように計算された電動補助チャージャ２０００の設定
圧縮機圧力比ＶＰＥＬと、ドライバの希望の関数として
の空気質量流量目標値ｍｌｓｏｌｌとの関数として行わ
れる。これらの変数の関数として、目標回転速度値とし
て目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬが決定され、且つ回転速
度制御４８に供給される。このとき、回転速度制御４８
は、目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬと、例えば電動補助チ
ャージャ２０００のモータ２２内を流れる電流を測定す
ることにより決定可能な実際回転速度とに基づいて、こ
のとき設定目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬで回転する電動
補助チャージャ２０００の電動機２２に対する操作信号
を形成する。
【００３０】電動補助チャージャ２０００の実際圧縮機
圧力比ｖｐｅｚｖを決定する特性曲線群２００は、電動
補助チャージャ２０００の電動機２２の回転速度および
電動補助チャージャ２０００の圧縮機圧力比としての入
力変数および出力変数に関して、圧縮機特性曲線群４６
とは逆である。
圧力比ｖｐｅｚｖを決定する特性曲線群２００は、電動
補助チャージャ２０００の電動機２２の回転速度および
電動補助チャージャ２０００の圧縮機圧力比としての入
力変数および出力変数に関して、圧縮機特性曲線群４６
とは逆である。
【００３１】一般に、図１に示されているように、オプ
ションとしてスイッチ２１５が設けられていてもよく、
スイッチ２１５を介して、スイッチの位置に応じてそれ
ぞれ、回転速度制御４８に伝送するために、目標回転速
度値として、目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬまたは中立回
転速度ＮＥＺＶＬＬＳが選択される。
ションとしてスイッチ２１５が設けられていてもよく、
スイッチ２１５を介して、スイッチの位置に応じてそれ
ぞれ、回転速度制御４８に伝送するために、目標回転速
度値として、目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬまたは中立回
転速度ＮＥＺＶＬＬＳが選択される。
【００３２】車両の搭載電源負荷を低く保ち且つ電動補
助チャージャ２０００を必要なときにのみ投入するため
に、例えば内燃機関として形成されていてもよい内燃機
関の機関回転速度が第１の設定機関回転速度２２５以上
にあるとき、電動補助チャージャを遮断するように設計
されていてもよい。
助チャージャ２０００を必要なときにのみ投入するため
に、例えば内燃機関として形成されていてもよい内燃機
関の機関回転速度が第１の設定機関回転速度２２５以上
にあるとき、電動補助チャージャを遮断するように設計
されていてもよい。
【００３３】さらに、電動補助チャージャ２０００の頻
繁な遮断および投入を防止するために、電動補助チャー
ジャ２０００は、遮断された後に、内燃機関の機関回転
速度ｎｍｏｔが第１の設定機関回転速度２２５より小さ
い第２の設定機関回転速度２３０を下回ったときに再び
投入されるように設計されていてもよい。このように、
図１において符号２２０で示されているようなヒステリ
シス関数が形成されていてもよい。
繁な遮断および投入を防止するために、電動補助チャー
ジャ２０００は、遮断された後に、内燃機関の機関回転
速度ｎｍｏｔが第１の設定機関回転速度２２５より小さ
い第２の設定機関回転速度２３０を下回ったときに再び
投入されるように設計されていてもよい。このように、
図１において符号２２０で示されているようなヒステリ
シス関数が形成されていてもよい。
【００３４】内燃機関の機関回転速度ｎｍｏｔが第１の
設定機関回転速度２２５を超えた場合、ビット２３５が
セットされる。内燃機関の機関回転速度ｎｍｏｔが第２
の設定機関回転速度２３０を下回った場合、ビット２３
５はリセットされる。ビット２３５がセットされている
場合、電動補助チャージャ２０００は必要ではないので
遮断される。このとき、スイッチ２１５は、スイッチ２
１５が電動補助チャージャ２０００に対する目標回転速
度値として中立回転速度ＮＥＺＶＬＬＳを回転速度制御
４８に供給する位置に切り換えられる。ビット２３５が
リセットされている場合、電動補助チャージャ２０００
は必要であるので投入される。このとき、スイッチ２１
５は、スイッチ２１５が目標回転速度値として目標回転
速度ＮＥＬＳＯＬＬを回転速度制御４８に供給するスイ
ッチ位置に切り換えられる。
設定機関回転速度２２５を超えた場合、ビット２３５が
セットされる。内燃機関の機関回転速度ｎｍｏｔが第２
の設定機関回転速度２３０を下回った場合、ビット２３
５はリセットされる。ビット２３５がセットされている
場合、電動補助チャージャ２０００は必要ではないので
遮断される。このとき、スイッチ２１５は、スイッチ２
１５が電動補助チャージャ２０００に対する目標回転速
度値として中立回転速度ＮＥＺＶＬＬＳを回転速度制御
４８に供給する位置に切り換えられる。ビット２３５が
リセットされている場合、電動補助チャージャ２０００
は必要であるので投入される。このとき、スイッチ２１
５は、スイッチ２１５が目標回転速度値として目標回転
速度ＮＥＬＳＯＬＬを回転速度制御４８に供給するスイ
ッチ位置に切り換えられる。
【００３５】ここで、本発明により、使用されるチャー
ジャ、ここでは電動補助チャージャ２０００を操作する
操作信号の形成手段１０３０を、スイッチ２１５の後方
に挿入するように設計されている。第１の運転状態にお
いて、ドライバの側からの上昇トルク要求が存在しなく
ても、形成手段１０３０により、電動補助チャージャ２
０００の回転速度が上昇される。しかしながら、第１の
運転状態の直後に、ドライバの希望トルクの上昇を表わ
す第２の運転状態が続く。したがって、第２の運転状態
は、例えば発進過程または加速過程を表わす。第１の運
転状態は、例えばドライバが内燃機関１００５のクラッ
チを操作した状態を表わす。クラッチの操作は、発進過
程または加速過程に直接先行する。したがって、第１の
運転状態は、電動機２２の回転速度を上昇させるために
利用可能であるので、次に第２の運転状態を使用するこ
とにより、即ちこの例においてはクラッチ・ペダルを放
すこと、したがってクラッチを閉じることにより、ドラ
イバの上昇希望トルクを形成するために必要な目標回転
速度は、第１の運転状態において上昇された回転速度か
ら出発して、より急速に且つより小さい搭載電源負荷で
達成される。
ジャ、ここでは電動補助チャージャ２０００を操作する
操作信号の形成手段１０３０を、スイッチ２１５の後方
に挿入するように設計されている。第１の運転状態にお
いて、ドライバの側からの上昇トルク要求が存在しなく
ても、形成手段１０３０により、電動補助チャージャ２
０００の回転速度が上昇される。しかしながら、第１の
運転状態の直後に、ドライバの希望トルクの上昇を表わ
す第２の運転状態が続く。したがって、第２の運転状態
は、例えば発進過程または加速過程を表わす。第１の運
転状態は、例えばドライバが内燃機関１００５のクラッ
チを操作した状態を表わす。クラッチの操作は、発進過
程または加速過程に直接先行する。したがって、第１の
運転状態は、電動機２２の回転速度を上昇させるために
利用可能であるので、次に第２の運転状態を使用するこ
とにより、即ちこの例においてはクラッチ・ペダルを放
すこと、したがってクラッチを閉じることにより、ドラ
イバの上昇希望トルクを形成するために必要な目標回転
速度は、第１の運転状態において上昇された回転速度か
ら出発して、より急速に且つより小さい搭載電源負荷で
達成される。
【００３６】図５ａは、内燃機関の機関回転速度ｎｍｏ
ｔの時間ｔに関する理想的な線図を示す。これは複数の
切換過程により中断される加速過程である。図５ｂは、
この加速過程に対するドライバの希望トルクの時間ｔに
関する線図を示す。この場合、時点０から第１の時点ｔ
１までは、第２の設定機関回転速度２３０とは異なる一
定機関回転速度ｎｍｏｔを有する出力状態が支配してい
る。この例においては、時点０から第１の時点ｔ１まで
は、ドライバによりクラッチが操作されているものとす
る。したがって、時点０から第１の時点ｔ１までは、内
燃機関１００５は、電動機２２の回転速度が上昇する第
１の運転状態にある。第１の時点ｔ１においてクラッチ
・ペダルが放され、したがってクラッチが閉じられ、こ
れにより内燃機関１００５の第２の運転状態が開始した
とする。第１の時点ｔ１からそれに続く第２の時点ｔ２
までは、ドライバにより加速ペダルが踏み込まれる。機
関制御１００００により、加速ペダル位置測定センサ１
０３００から機関制御１００００に供給された加速ペダ
ル位置から、関連のドライバの希望トルクが計算され、
且つ図示されていない調節要素により、例えば点火角、
噴射時期および／または内燃機関への空気供給量を調節
して設定ないし制御される。この場合、時点０から第１
の時点ｔ１まではドライバの希望トルクは第１の値Ｍ１
にあり、第１の時点ｔ１から第２の時点ｔ２まではドラ
イバの希望トルクは第２の値Ｍ２にある。したがって、
第１の時点ｔ１から第２の時点ｔ２まで、機関回転速度
ｎｍｏｔは、理想的には線形に、第１の設定機関回転速
度２２５より大きいある値まで上昇する。しかしなが
ら、ドライバの希望トルクを変換する操作ないし制御の
調節要素はある不感時間ないし応答時間を有するので、
第１の時点ｔ１から要求されたドライバの希望トルクに
対する第２の値Ｍ２は、徐々に達成されるにすぎない。
上記のように、電動補助チャージャ２０００を使用する
ことにより、ドライバの希望トルクの第２の値Ｍ２の達
成を加速させることができる。
ｔの時間ｔに関する理想的な線図を示す。これは複数の
切換過程により中断される加速過程である。図５ｂは、
この加速過程に対するドライバの希望トルクの時間ｔに
関する線図を示す。この場合、時点０から第１の時点ｔ
１までは、第２の設定機関回転速度２３０とは異なる一
定機関回転速度ｎｍｏｔを有する出力状態が支配してい
る。この例においては、時点０から第１の時点ｔ１まで
は、ドライバによりクラッチが操作されているものとす
る。したがって、時点０から第１の時点ｔ１までは、内
燃機関１００５は、電動機２２の回転速度が上昇する第
１の運転状態にある。第１の時点ｔ１においてクラッチ
・ペダルが放され、したがってクラッチが閉じられ、こ
れにより内燃機関１００５の第２の運転状態が開始した
とする。第１の時点ｔ１からそれに続く第２の時点ｔ２
までは、ドライバにより加速ペダルが踏み込まれる。機
関制御１００００により、加速ペダル位置測定センサ１
０３００から機関制御１００００に供給された加速ペダ
ル位置から、関連のドライバの希望トルクが計算され、
且つ図示されていない調節要素により、例えば点火角、
噴射時期および／または内燃機関への空気供給量を調節
して設定ないし制御される。この場合、時点０から第１
の時点ｔ１まではドライバの希望トルクは第１の値Ｍ１
にあり、第１の時点ｔ１から第２の時点ｔ２まではドラ
イバの希望トルクは第２の値Ｍ２にある。したがって、
第１の時点ｔ１から第２の時点ｔ２まで、機関回転速度
ｎｍｏｔは、理想的には線形に、第１の設定機関回転速
度２２５より大きいある値まで上昇する。しかしなが
ら、ドライバの希望トルクを変換する操作ないし制御の
調節要素はある不感時間ないし応答時間を有するので、
第１の時点ｔ１から要求されたドライバの希望トルクに
対する第２の値Ｍ２は、徐々に達成されるにすぎない。
上記のように、電動補助チャージャ２０００を使用する
ことにより、ドライバの希望トルクの第２の値Ｍ２の達
成を加速させることができる。
【００３７】内燃機関の機関回転速度ｎｍｏｔが第１の
設定機関回転速度２２５を超えている第２の時点ｔ２に
おいて、次のギヤ段を係合させるために、ドライバがク
ラッチ・ペダルを改めて操作し同時に加速ペダルから足
を放したとする。第２の時点ｔ２からそれに続く第３の
時点ｔ３までの切換過程の間に、ドライバの希望トルク
は第１の値Ｍ１に低下し、且つ内燃機関１００５の機関
回転速度ｎｍｏｔは第３の設定機関回転速度２３０以下
の値に低下する。第３の時点ｔ３にクラッチを入れ、即
ちクラッチを閉じ且つクラッチ・ペダルを放した後に、
ドライバが再び加速ペダルを操作し且つドライバの希望
トルクが再び第２の値Ｍ２まで上昇したとする。それに
応じて、内燃機関１００５の機関回転速度ｎｍｏｔは、
再び第１の設定機関回転速度２２５以上の値に上昇す
る。上記の過程は、希望の最終速度に到達するまで反復
される。ここで、ドライバの希望トルクが、例えば上記
のような電動補助チャージャ２０００の使用により、個
々の切換過程の後に再びより急速に達成されたとき、加
速過程全体を短縮させることができる。
設定機関回転速度２２５を超えている第２の時点ｔ２に
おいて、次のギヤ段を係合させるために、ドライバがク
ラッチ・ペダルを改めて操作し同時に加速ペダルから足
を放したとする。第２の時点ｔ２からそれに続く第３の
時点ｔ３までの切換過程の間に、ドライバの希望トルク
は第１の値Ｍ１に低下し、且つ内燃機関１００５の機関
回転速度ｎｍｏｔは第３の設定機関回転速度２３０以下
の値に低下する。第３の時点ｔ３にクラッチを入れ、即
ちクラッチを閉じ且つクラッチ・ペダルを放した後に、
ドライバが再び加速ペダルを操作し且つドライバの希望
トルクが再び第２の値Ｍ２まで上昇したとする。それに
応じて、内燃機関１００５の機関回転速度ｎｍｏｔは、
再び第１の設定機関回転速度２２５以上の値に上昇す
る。上記の過程は、希望の最終速度に到達するまで反復
される。ここで、ドライバの希望トルクが、例えば上記
のような電動補助チャージャ２０００の使用により、個
々の切換過程の後に再びより急速に達成されたとき、加
速過程全体を短縮させることができる。
【００３８】しかしながら、上記の加速過程において
は、第１の設定機関回転速度２２５を超えた内燃機関１
００５の機関回転速度ｎｍｏｔに対して、電動補助チャ
ージャ２０００の遮断が行われることが欠点である。即
ち、この場合、第２の時点ｔ２において内燃機関１００
５の機関回転速度ｎｍｏｔは第１の設定機関回転速度２
２５以上にあるので、第２の時点ｔ２において電動補助
チャージャ２０００は既に遮断されている。これによ
り、第２の時点ｔ２におけるクラッチ操作は最初は電動
補助チャージャ２０００を投入させず、したがって電動
補助チャージャ２０００の回転速度を上昇させない。こ
れは、内燃機関１００５の機関回転速度ｎｍｏｔが第２
の設定機関回転速度２３０を再び下回ったときにはじめ
て可能となる。図５ａに示すように、内燃機関１００５
の機関回転速度ｎｍｏｔは、第３の時点ｔ３の直前にお
いてはじめて第２の設定機関回転速度２３０を下回るの
で、第３の時点ｔ３まで、したがって第２の運転状態に
新たに到達するまでは、電動補助チャージャ２０００の
投入および電動補助チャージャ２０００の回転速度の上
昇に対して、第１の運転状態の期間の一部が利用可能で
あるにすぎない。したがって、第１の運転状態の全期
間、即ち第２の時点ｔ２と第３の時点ｔ３との間の全時
間区間を利用したときに可能であるほどには、電動補助
チャージャ２０００の回転速度はそれほど急速に上昇さ
れることはおそらくない。これにより、同様に、第３の
時点ｔ３以降において設定されるドライバの希望トルク
は、理論的に可能なほどには急速に変換されることはな
い。したがって、加速過程は最適に短縮されない。
は、第１の設定機関回転速度２２５を超えた内燃機関１
００５の機関回転速度ｎｍｏｔに対して、電動補助チャ
ージャ２０００の遮断が行われることが欠点である。即
ち、この場合、第２の時点ｔ２において内燃機関１００
５の機関回転速度ｎｍｏｔは第１の設定機関回転速度２
２５以上にあるので、第２の時点ｔ２において電動補助
チャージャ２０００は既に遮断されている。これによ
り、第２の時点ｔ２におけるクラッチ操作は最初は電動
補助チャージャ２０００を投入させず、したがって電動
補助チャージャ２０００の回転速度を上昇させない。こ
れは、内燃機関１００５の機関回転速度ｎｍｏｔが第２
の設定機関回転速度２３０を再び下回ったときにはじめ
て可能となる。図５ａに示すように、内燃機関１００５
の機関回転速度ｎｍｏｔは、第３の時点ｔ３の直前にお
いてはじめて第２の設定機関回転速度２３０を下回るの
で、第３の時点ｔ３まで、したがって第２の運転状態に
新たに到達するまでは、電動補助チャージャ２０００の
投入および電動補助チャージャ２０００の回転速度の上
昇に対して、第１の運転状態の期間の一部が利用可能で
あるにすぎない。したがって、第１の運転状態の全期
間、即ち第２の時点ｔ２と第３の時点ｔ３との間の全時
間区間を利用したときに可能であるほどには、電動補助
チャージャ２０００の回転速度はそれほど急速に上昇さ
れることはおそらくない。これにより、同様に、第３の
時点ｔ３以降において設定されるドライバの希望トルク
は、理論的に可能なほどには急速に変換されることはな
い。したがって、加速過程は最適に短縮されない。
【００３９】これは、内燃機関１００５の機関回転速度
ｎｍｏｔが第２の設定機関回転速度２３０を下回った時
点以降、少なくとも第２の運転状態に新たに到達するま
で、電動補助チャージャ２０００の回転速度がより急速
に上昇されることによって回避することができる。しか
しながら、これは、より大きな負荷を搭載電源に与える
ことになる。
ｎｍｏｔが第２の設定機関回転速度２３０を下回った時
点以降、少なくとも第２の運転状態に新たに到達するま
で、電動補助チャージャ２０００の回転速度がより急速
に上昇されることによって回避することができる。しか
しながら、これは、より大きな負荷を搭載電源に与える
ことになる。
【００４０】本発明により、図１に示されているよう
に、機関制御１００００が設けられ、機関制御１０００
０は変速機制御２００００と結合されている。さらに、
内燃機関１００５の機関回転速度ｎｍｏｔを測定する回
転速度測定装置１０１００が設けられ且つ機関制御１０
０００と結合されている。さらに、クラッチ・ペダル位
置を測定するクラッチ・ペダル位置測定センサ１０２０
０が設けられ且つ機関制御１００００と結合されてい
る。さらに、加速ペダル位置を測定する加速ペダル位置
測定センサ１０３００が設けられ且つ機関制御１０００
０と結合されている。さらに、回転速度スイッチ１０４
００が設けられ、回転速度スイッチ１０４００は、機関
制御１００００により制御され、且つ機関制御１０００
０と結合されている回転速度測定装置１０１００の出口
または機関制御１００００の出口１０５００を、ヒステ
リシス関数２２０の機関回転速度入口と結合する。ヒス
テリシス関数２２０のこの機関回転速度入口に変数が入
力され、且つ第１の設定機関回転速度２２５および第２
の設定機関回転速度２３０と比較され、この変数が図１
においてｎｍｏｔで表わされている。
に、機関制御１００００が設けられ、機関制御１０００
０は変速機制御２００００と結合されている。さらに、
内燃機関１００５の機関回転速度ｎｍｏｔを測定する回
転速度測定装置１０１００が設けられ且つ機関制御１０
０００と結合されている。さらに、クラッチ・ペダル位
置を測定するクラッチ・ペダル位置測定センサ１０２０
０が設けられ且つ機関制御１００００と結合されてい
る。さらに、加速ペダル位置を測定する加速ペダル位置
測定センサ１０３００が設けられ且つ機関制御１０００
０と結合されている。さらに、回転速度スイッチ１０４
００が設けられ、回転速度スイッチ１０４００は、機関
制御１００００により制御され、且つ機関制御１０００
０と結合されている回転速度測定装置１０１００の出口
または機関制御１００００の出口１０５００を、ヒステ
リシス関数２２０の機関回転速度入口と結合する。ヒス
テリシス関数２２０のこの機関回転速度入口に変数が入
力され、且つ第１の設定機関回転速度２２５および第２
の設定機関回転速度２３０と比較され、この変数が図１
においてｎｍｏｔで表わされている。
【００４１】例えば、第２の時点ｔ２における切換過程
の開始は、機関制御１００００により、クラッチ・ペダ
ル位置測定センサ１０２００および加速ペダル位置測定
センサ１０３００から受信された測定信号から、クラッ
チ・ペダルが踏み込まれ且つ同時に加速ペダルが放され
たことによって検出される。
の開始は、機関制御１００００により、クラッチ・ペダ
ル位置測定センサ１０２００および加速ペダル位置測定
センサ１０３００から受信された測定信号から、クラッ
チ・ペダルが踏み込まれ且つ同時に加速ペダルが放され
たことによって検出される。
【００４２】ここで、例えば図５ｂにおける第２の値Ｍ
２で示されているドライバの大きな一定トルク希望が、
検出された切換過程により例えば第２の時点ｔ２におい
て中断された場合、切換過程が行われてクラッチが閉じ
られた後に、図５ｂの例において時点ｔ３以降の場合の
ように、類似のまたは同様の高いドライバの希望トルク
が再び要求されることが、機関制御１００００において
予想される。
２で示されているドライバの大きな一定トルク希望が、
検出された切換過程により例えば第２の時点ｔ２におい
て中断された場合、切換過程が行われてクラッチが閉じ
られた後に、図５ｂの例において時点ｔ３以降の場合の
ように、類似のまたは同様の高いドライバの希望トルク
が再び要求されることが、機関制御１００００において
予想される。
【００４３】変速機制御２００００から機関制御１００
００に、車両変速機の個々のギヤ段の変速比並びに例え
ば第２の時点ｔ２における切換過程開始前の直前の係合
ギヤ段に関する情報が供給される。変速機制御は、自動
変速機を備えた車両においてのみ存在する。
００に、車両変速機の個々のギヤ段の変速比並びに例え
ば第２の時点ｔ２における切換過程開始前の直前の係合
ギヤ段に関する情報が供給される。変速機制御は、自動
変速機を備えた車両においてのみ存在する。
【００４４】手動切換変速機を備えた自動車の場合、実
際係合ギヤ段の決定は、機関制御内で直接、商「（内燃
機関の回転速度）／（車両速度）」から行われる。内燃
機関の回転速度は、クランク軸における回転速度センサ
により測定される。車両速度は、例えば車輪回転速度
（アンチロック・システムの車輪回転速度センサまたは
別の回転速度センサから得られる）から計算される。
際係合ギヤ段の決定は、機関制御内で直接、商「（内燃
機関の回転速度）／（車両速度）」から行われる。内燃
機関の回転速度は、クランク軸における回転速度センサ
により測定される。車両速度は、例えば車輪回転速度
（アンチロック・システムの車輪回転速度センサまたは
別の回転速度センサから得られる）から計算される。
【００４５】回転速度測定装置１０１００から機関制御
１００００に供給された内燃機関１００５の測定機関回
転速度ｎｍｏｔから、例えば切換過程の開始直前の時点
ｔ２において、機関制御１００００は、ここで直前の係
合ギヤ段の変速比での除算により、および次のより高い
ギヤ段の変速比との乗算により、切換過程の終了後に、
この例においては第３の時点ｔ３において設定される内
燃機関１００５の機関回転速度ｎｍｏｔを予め計算する
ことができる。上記のように機関制御１００００が切換
過程の開始を検出すると直ちに、機関制御１００００は
この事前計算を実行することができる。上記の例におい
ては、これは第２の時点ｔ２の直後になるであろう。こ
のとき、機関制御１００００は、予め計算された内燃機
関１００５の機関回転速度が第２の設定機関回転速度２
３０より小さいかどうかを検査する。これが肯定の場
合、機関制御１００００は、回転速度スイッチ１０４０
０に対して、機関制御１００００の出口をヒステリシス
関数２２０の機関回転速度入口と結合させ、この場合、
図１において符号１０５００で示されているこの出口に
は、事前計算された回転速度が存在している。この場
合、回転速度測定装置１０１００により決定された内燃
機関１００５の実際機関回転速度ｎｍｏｔが第２の設定
機関回転速度２３０以上であるときにのみ、機関制御１
００００が、回転速度スイッチ１０４００に対して、機
関制御の出口１０５００をヒステリシス関数２２０の機
関回転速度入口と結合させるように設計されていてもよ
い。その他の場合、即ちクラッチが操作された切換過程
以外においては、機関制御１００００は、回転速度スイ
ッチ１０４００に対して、回転速度測定装置をヒステリ
シス関数２２０の機関回転速度入口と結合させるので、
ヒステリシス関数２２０の機関回転速度入口には、内燃
機関１００５の実際機関回転速度ｎｍｏｔが存在してい
る。
１００００に供給された内燃機関１００５の測定機関回
転速度ｎｍｏｔから、例えば切換過程の開始直前の時点
ｔ２において、機関制御１００００は、ここで直前の係
合ギヤ段の変速比での除算により、および次のより高い
ギヤ段の変速比との乗算により、切換過程の終了後に、
この例においては第３の時点ｔ３において設定される内
燃機関１００５の機関回転速度ｎｍｏｔを予め計算する
ことができる。上記のように機関制御１００００が切換
過程の開始を検出すると直ちに、機関制御１００００は
この事前計算を実行することができる。上記の例におい
ては、これは第２の時点ｔ２の直後になるであろう。こ
のとき、機関制御１００００は、予め計算された内燃機
関１００５の機関回転速度が第２の設定機関回転速度２
３０より小さいかどうかを検査する。これが肯定の場
合、機関制御１００００は、回転速度スイッチ１０４０
０に対して、機関制御１００００の出口をヒステリシス
関数２２０の機関回転速度入口と結合させ、この場合、
図１において符号１０５００で示されているこの出口に
は、事前計算された回転速度が存在している。この場
合、回転速度測定装置１０１００により決定された内燃
機関１００５の実際機関回転速度ｎｍｏｔが第２の設定
機関回転速度２３０以上であるときにのみ、機関制御１
００００が、回転速度スイッチ１０４００に対して、機
関制御の出口１０５００をヒステリシス関数２２０の機
関回転速度入口と結合させるように設計されていてもよ
い。その他の場合、即ちクラッチが操作された切換過程
以外においては、機関制御１００００は、回転速度スイ
ッチ１０４００に対して、回転速度測定装置をヒステリ
シス関数２２０の機関回転速度入口と結合させるので、
ヒステリシス関数２２０の機関回転速度入口には、内燃
機関１００５の実際機関回転速度ｎｍｏｔが存在してい
る。
【００４６】即ち、切換過程の前、したがって第２の時
点ｔ２の前における内燃機関１００５の実際機関回転速
度ｎｍｏｔが、図５ａに示すように第１の設定機関回転
速度２２５より高く、且つ第３の時点ｔ３に対する事前
計算機関回転速度が図５ａに示されているように第２の
設定機関回転速度２３０より低いとき、電動補助チャー
ジャ２０００を既に早めに、即ち第２の時点ｔ２の直後
に投入してその回転速度を上昇させることができる。こ
のように、ここでは例として、加速過程の間の切換過程
ないし第１の運転状態とみなされる第２の時点ｔ２から
第３の時点ｔ３までのほぼ全時間区間が、電動補助チャ
ージャの回転速度上昇に利用されるので、できるだけ小
さい搭載電源負荷で、第２の値Ｍ２に示すドライバの上
昇希望トルクを形成するために必要な電動補助チャージ
ャ２０００の目標回転速度を、より急速に達成させるこ
とができる。
点ｔ２の前における内燃機関１００５の実際機関回転速
度ｎｍｏｔが、図５ａに示すように第１の設定機関回転
速度２２５より高く、且つ第３の時点ｔ３に対する事前
計算機関回転速度が図５ａに示されているように第２の
設定機関回転速度２３０より低いとき、電動補助チャー
ジャ２０００を既に早めに、即ち第２の時点ｔ２の直後
に投入してその回転速度を上昇させることができる。こ
のように、ここでは例として、加速過程の間の切換過程
ないし第１の運転状態とみなされる第２の時点ｔ２から
第３の時点ｔ３までのほぼ全時間区間が、電動補助チャ
ージャの回転速度上昇に利用されるので、できるだけ小
さい搭載電源負荷で、第２の値Ｍ２に示すドライバの上
昇希望トルクを形成するために必要な電動補助チャージ
ャ２０００の目標回転速度を、より急速に達成させるこ
とができる。
【００４７】したがって、１つまたは複数の切換過程を
有する加速過程において、電動補助チャージャ２０００
の回転速度を切換休止の間に既に設定値まで上昇させる
ことができ、このことから、クラッチの結合ないし閉鎖
によるそれぞれの切換過程の終了後には、電動補助チャ
ージャ２０００の必要な目標回転速度をより急速に達成
させることができる。これにより、加速過程全体を短縮
させ、且つ車両の加速特性を改善させることができる。
有する加速過程において、電動補助チャージャ２０００
の回転速度を切換休止の間に既に設定値まで上昇させる
ことができ、このことから、クラッチの結合ないし閉鎖
によるそれぞれの切換過程の終了後には、電動補助チャ
ージャ２０００の必要な目標回転速度をより急速に達成
させることができる。これにより、加速過程全体を短縮
させ、且つ車両の加速特性を改善させることができる。
【００４８】加速過程の終了後に設定される内燃機関１
００５の回転速度ｎｍｏｔの事前計算は、内燃機関１０
０５の第２の運転状態に対する内燃機関１００５の運転
変数の評価を示す。この場合、内燃機関１００５の機関
回転速度ｎｍｏｔはこのような運転変数に対する一例で
ある。本発明は、このような変数として内燃機関１００
５の機関回転速度ｎｍｏｔを使用することに限定されて
いない。一般に、本発明により、内燃機関１００５の第
１の運転状態においてそれに続く第２の運転状態に対す
る内燃機関１００５の運転変数が評価され、この場合、
電動補助チャージャ２０００の回転速度は、第１の運転
状態において、評価される運転変数が、内燃機関１００
５の機関回転速度ｎｍｏｔに対して第２の設定機関回転
速度２３０以下の値範囲である所定の範囲内にあるとき
に上昇される。
００５の回転速度ｎｍｏｔの事前計算は、内燃機関１０
０５の第２の運転状態に対する内燃機関１００５の運転
変数の評価を示す。この場合、内燃機関１００５の機関
回転速度ｎｍｏｔはこのような運転変数に対する一例で
ある。本発明は、このような変数として内燃機関１００
５の機関回転速度ｎｍｏｔを使用することに限定されて
いない。一般に、本発明により、内燃機関１００５の第
１の運転状態においてそれに続く第２の運転状態に対す
る内燃機関１００５の運転変数が評価され、この場合、
電動補助チャージャ２０００の回転速度は、第１の運転
状態において、評価される運転変数が、内燃機関１００
５の機関回転速度ｎｍｏｔに対して第２の設定機関回転
速度２３０以下の値範囲である所定の範囲内にあるとき
に上昇される。
【００４９】内燃機関１００５の第１の運転状態が発進
過程または加速過程の切換過程である場合、運転変数の
評価は、例として切換過程の終了後に設定される内燃機
関１００５の機関回転速度ｎｍｏｔの事前計算に対して
記載されたように、それに続く第２の運転状態において
予想される変速機の係合ギヤ段に基づいて行われる。
過程または加速過程の切換過程である場合、運転変数の
評価は、例として切換過程の終了後に設定される内燃機
関１００５の機関回転速度ｎｍｏｔの事前計算に対して
記載されたように、それに続く第２の運転状態において
予想される変速機の係合ギヤ段に基づいて行われる。
【００５０】自動変速機を備えた車両の場合、第１の運
転状態は、ギヤ段が係合されているときにドライバの足
がブレーキ・ペダルから放されたこと（例えば、ブレー
キ・スイッチの開放により検出可能）により検出するこ
とができる。ドライバにより要求される内燃機関のトル
クないし発進過程または加速過程におけるドライバの希
望トルクは、このようにしてより急速に達成される。
転状態は、ギヤ段が係合されているときにドライバの足
がブレーキ・ペダルから放されたこと（例えば、ブレー
キ・スイッチの開放により検出可能）により検出するこ
とができる。ドライバにより要求される内燃機関のトル
クないし発進過程または加速過程におけるドライバの希
望トルクは、このようにしてより急速に達成される。
【００５１】追加態様または代替態様として、第１の運
転状態は、少なくとも１つの先行車両の加速過程または
発進過程の検出により得られてもよい。このような検出
は、例えば車間距離制御システムにより行うことができ
る。このようなシステムは先行車両までの車間距離信号
の妥当性評価により、そのときに少なくとも第２の先行
車両まで減速および加速過程を検出することができる。
これは自動車列内での発進過程に対しても適用される。
転状態は、少なくとも１つの先行車両の加速過程または
発進過程の検出により得られてもよい。このような検出
は、例えば車間距離制御システムにより行うことができ
る。このようなシステムは先行車両までの車間距離信号
の妥当性評価により、そのときに少なくとも第２の先行
車両まで減速および加速過程を検出することができる。
これは自動車列内での発進過程に対しても適用される。
【００５２】図２に、操作信号の形成手段１０３０の構
成が詳細且つ必要な入力変数と共に示されている。この
場合、クラッチ操作検出信号１０５０が勾配検出器１０
８５に供給される。勾配検出器１０８５の出力信号は遅
延要素１０９０に供給される。遅延要素１０９０にはさ
らに、適用可能な時間設定値１０４５が供給される。遅
延要素１０９０の出力信号は始動ＡＮＤゲート１０９５
に供給される。さらに、ビット２３５が始動反転要素１
１０５に供給され、始動反転要素１１０５はビット２３
５を反転させる。始動反転要素１１０５の出力は同様に
始動ＡＮＤゲート１０９５に供給されている。始動ＡＮ
Ｄゲート１０９５の出力は選択スイッチ１０８０を操作
する。選択スイッチ１０８０に、一方でスイッチ２１５
の出力信号１０５５が供給され、他方で勾配関数モジュ
ール１０７５の出力信号が供給されている。スイッチ２
１５の出力信号１０５５は、そのスイッチ位置に応じて
それぞれ、中立回転速度ＮＥＺＶＬＬＳまたは目標回転
速度ＮＥＬＳＯＬＬである。勾配関数モジュール１０７
５に、スタート値１０６０、勾配１０６５および適用可
能な最終値１０７０が供給されている。選択スイッチ１
０８０の出力信号は最大値選択要素１１００に供給され
ている。最大値選択要素１１００にはさらに、スイッチ
２１５の出力信号１０５５が供給されている。第１の出
力信号ＮＥＬＳＯＬＬ１は回転速度制御４８に供給され
ている。第２の出力信号Ｘはバイパス弁１１１０に供給
され、バイパス弁１１１０を介して、電動補助チャージ
ャ２０００の圧縮機１６および排気ガス・ターボチャー
ジャの圧縮機１４に並列に配置された第１のバイパス１
０１０を開閉させることができる。
成が詳細且つ必要な入力変数と共に示されている。この
場合、クラッチ操作検出信号１０５０が勾配検出器１０
８５に供給される。勾配検出器１０８５の出力信号は遅
延要素１０９０に供給される。遅延要素１０９０にはさ
らに、適用可能な時間設定値１０４５が供給される。遅
延要素１０９０の出力信号は始動ＡＮＤゲート１０９５
に供給される。さらに、ビット２３５が始動反転要素１
１０５に供給され、始動反転要素１１０５はビット２３
５を反転させる。始動反転要素１１０５の出力は同様に
始動ＡＮＤゲート１０９５に供給されている。始動ＡＮ
Ｄゲート１０９５の出力は選択スイッチ１０８０を操作
する。選択スイッチ１０８０に、一方でスイッチ２１５
の出力信号１０５５が供給され、他方で勾配関数モジュ
ール１０７５の出力信号が供給されている。スイッチ２
１５の出力信号１０５５は、そのスイッチ位置に応じて
それぞれ、中立回転速度ＮＥＺＶＬＬＳまたは目標回転
速度ＮＥＬＳＯＬＬである。勾配関数モジュール１０７
５に、スタート値１０６０、勾配１０６５および適用可
能な最終値１０７０が供給されている。選択スイッチ１
０８０の出力信号は最大値選択要素１１００に供給され
ている。最大値選択要素１１００にはさらに、スイッチ
２１５の出力信号１０５５が供給されている。第１の出
力信号ＮＥＬＳＯＬＬ１は回転速度制御４８に供給され
ている。第２の出力信号Ｘはバイパス弁１１１０に供給
され、バイパス弁１１１０を介して、電動補助チャージ
ャ２０００の圧縮機１６および排気ガス・ターボチャー
ジャの圧縮機１４に並列に配置された第１のバイパス１
０１０を開閉させることができる。
【００５３】時間設定値１０４５は、例えば１０秒であ
ってもよい。ここでクラッチがドライバにより操作さ
れ、したがって第１の運転状態が設定された場合、クラ
ッチ操作検出信号１０５０がセットされる。クラッチ操
作検出信号１０５０の正の勾配は勾配検出器１０８５に
より検出される。それに基づいて、勾配検出器１０８５
は、セットされた論理値ＴＲＵＥ（真）を、セットされ
た真理ビットとして遅延要素１０９０に出力する。遅延
要素１０９０は、真理ビットのビット期間を、時間設定
値１０４５まで、即ちこの例においては１０秒まで遅延
させる。ここで遅延されてセットされる真理ビットの期
間の間、ビット２３５はリセットされ、したがって電動
補助チャージャ２０００が必要とされる運転状況が表示
されたとき、始動反転要素１１０５により反転された後
に、同様にＴＲＵＥにセットされた信号が始動反転要素
１１０５から始動ＡＮＤゲート１０９５に到達する。し
たがって、始動ＡＮＤゲート１０９５の出力は同様にセ
ットされ、且つ選択スイッチ１０８０が勾配関数モジュ
ール１０７５を最大値選択要素１１００と結合するよう
に、選択スイッチ１０８０を操作する。クラッチ操作検
出信号１０５０は勾配関数モジュール１０７５にも供給
されている。クラッチ操作検出信号１０５０はクラッチ
の操作の間はセットされている。クラッチ操作検出信号
１０５０の正の勾配を用いて、勾配関数モジュール１０
７５は、スタート値１０６０を、電動補助チャージャ２
０００に対するスタート目標回転速度として、選択スイ
ッチ１０８０を介して最大値選択要素１１００に出力す
る。スタート目標回転速度は例えば５００ｒｐｍであっ
てもよい。それに続いて、勾配関数モジュールは、スタ
ート値１０６０から出発して、勾配１０６５により、電
動補助チャージャ２０００に対する他の目標回転速度を
計算し、したがって、これらの他の目標回転速度は、最
終値１０７０に対応する、電動補助チャージャ２０００
に対する最終目標回転速度まで勾配形状をなして上昇す
る。この場合、最終値は、例えば２２０００ｒｐｍであ
ってもよい。選択スイッチ１０８０が勾配関数モジュー
ル１０７５を最大値選択要素１１００と結合している
間、勾配関数モジュール１０７５により計算された電動
補助チャージャ２０００に対する目標回転速度は、最大
値選択要素１１００に供給される。最終値１０７０に到
達すると、対応する最終目標回転速度のみが供給され
る。勾配関数モジュール１０７５は、クラッチ操作が終
了し且つクラッチ操作検出信号１０５０が再びリセット
されたときにはじめて再びリセットされる。計算目標回
転速度の上記の勾配形状の線形上昇の代わりに、勾配関
数モジュール１０７５が目標回転速度の非線形上昇を形
成し、したがって非線形勾配関数を形成するように設計
されていてもよい。スタート値１０６０に対応するスタ
ート目標回転速度の出力から最終値１０７０に対応する
最終目標回転速度の出力までの時間は、例えば０．５秒
であってもよい。
ってもよい。ここでクラッチがドライバにより操作さ
れ、したがって第１の運転状態が設定された場合、クラ
ッチ操作検出信号１０５０がセットされる。クラッチ操
作検出信号１０５０の正の勾配は勾配検出器１０８５に
より検出される。それに基づいて、勾配検出器１０８５
は、セットされた論理値ＴＲＵＥ（真）を、セットされ
た真理ビットとして遅延要素１０９０に出力する。遅延
要素１０９０は、真理ビットのビット期間を、時間設定
値１０４５まで、即ちこの例においては１０秒まで遅延
させる。ここで遅延されてセットされる真理ビットの期
間の間、ビット２３５はリセットされ、したがって電動
補助チャージャ２０００が必要とされる運転状況が表示
されたとき、始動反転要素１１０５により反転された後
に、同様にＴＲＵＥにセットされた信号が始動反転要素
１１０５から始動ＡＮＤゲート１０９５に到達する。し
たがって、始動ＡＮＤゲート１０９５の出力は同様にセ
ットされ、且つ選択スイッチ１０８０が勾配関数モジュ
ール１０７５を最大値選択要素１１００と結合するよう
に、選択スイッチ１０８０を操作する。クラッチ操作検
出信号１０５０は勾配関数モジュール１０７５にも供給
されている。クラッチ操作検出信号１０５０はクラッチ
の操作の間はセットされている。クラッチ操作検出信号
１０５０の正の勾配を用いて、勾配関数モジュール１０
７５は、スタート値１０６０を、電動補助チャージャ２
０００に対するスタート目標回転速度として、選択スイ
ッチ１０８０を介して最大値選択要素１１００に出力す
る。スタート目標回転速度は例えば５００ｒｐｍであっ
てもよい。それに続いて、勾配関数モジュールは、スタ
ート値１０６０から出発して、勾配１０６５により、電
動補助チャージャ２０００に対する他の目標回転速度を
計算し、したがって、これらの他の目標回転速度は、最
終値１０７０に対応する、電動補助チャージャ２０００
に対する最終目標回転速度まで勾配形状をなして上昇す
る。この場合、最終値は、例えば２２０００ｒｐｍであ
ってもよい。選択スイッチ１０８０が勾配関数モジュー
ル１０７５を最大値選択要素１１００と結合している
間、勾配関数モジュール１０７５により計算された電動
補助チャージャ２０００に対する目標回転速度は、最大
値選択要素１１００に供給される。最終値１０７０に到
達すると、対応する最終目標回転速度のみが供給され
る。勾配関数モジュール１０７５は、クラッチ操作が終
了し且つクラッチ操作検出信号１０５０が再びリセット
されたときにはじめて再びリセットされる。計算目標回
転速度の上記の勾配形状の線形上昇の代わりに、勾配関
数モジュール１０７５が目標回転速度の非線形上昇を形
成し、したがって非線形勾配関数を形成するように設計
されていてもよい。スタート値１０６０に対応するスタ
ート目標回転速度の出力から最終値１０７０に対応する
最終目標回転速度の出力までの時間は、例えば０．５秒
であってもよい。
【００５４】最大値選択要素１１００において、両方の
入力値のうちの大きいほうが電動補助チャージャ２００
０に対する目標回転速度として出力される。これによ
り、電動補助チャージャ２０００は常に最大要求回転速
度そのもので運転される。
入力値のうちの大きいほうが電動補助チャージャ２００
０に対する目標回転速度として出力される。これによ
り、電動補助チャージャ２０００は常に最大要求回転速
度そのもので運転される。
【００５５】始動ＡＮＤゲート１０９５の出力が遅くと
も時間設定値１０４５により設定された時間の経過後に
リセットされた場合、勾配関数モジュール１０７５は、
再び選択スイッチ１０８０の切換により最大値選択要素
１１００から分離される。このとき、両方の入力変数、
したがって最大値選択要素１１００の出力変数ＮＥＬＳ
ＯＬＬ１もまたスイッチ２１５の出力信号に対応する。
も時間設定値１０４５により設定された時間の経過後に
リセットされた場合、勾配関数モジュール１０７５は、
再び選択スイッチ１０８０の切換により最大値選択要素
１１００から分離される。このとき、両方の入力変数、
したがって最大値選択要素１１００の出力変数ＮＥＬＳ
ＯＬＬ１もまたスイッチ２１５の出力信号に対応する。
【００５６】さらに、勾配関数モジュール１０７５の出
力信号が最大値選択要素１１００において出力のために
選択され、且つ選択スイッチ１０８０が勾配関数モジュ
ール１０７５を最大値選択要素１１００と結合している
間、最大値選択要素１１００が、最適に設定された第２
の出力信号Ｘにより、第１のバイパス１０１０の、総括
バイパス弁とも呼ばれるバイパス弁１１１０を開くよう
に設計されていてもよく、このために、選択スイッチ１
０８０のこの切換状態を検出するために、図２に示され
ているように、始動ＡＮＤゲート１０９５の出力信号が
最大値選択要素１１００に供給されていてもよい。
力信号が最大値選択要素１１００において出力のために
選択され、且つ選択スイッチ１０８０が勾配関数モジュ
ール１０７５を最大値選択要素１１００と結合している
間、最大値選択要素１１００が、最適に設定された第２
の出力信号Ｘにより、第１のバイパス１０１０の、総括
バイパス弁とも呼ばれるバイパス弁１１１０を開くよう
に設計されていてもよく、このために、選択スイッチ１
０８０のこの切換状態を検出するために、図２に示され
ているように、始動ＡＮＤゲート１０９５の出力信号が
最大値選択要素１１００に供給されていてもよい。
【００５７】この手段により、第１の運転状態における
電動補助チャージャ２０００の回転速度が上昇する間に
は圧縮機１４、１６による圧縮が行われず、したがって
搭載電源には著しく小さい負荷が与えられることにな
る。勾配関数モジュール１０７５を最大値選択要素１１
００から切り離すように選択スイッチ１０８０が切り換
えられると、このとき第１のバイパス１０１０のバイパ
ス弁１１１０は、最大値選択要素１１００の第２の出力
信号Ｘにより再び閉じられるので、ここでそれに続く第
２の運転状態において、チャージ圧力を上昇させ、且つ
ドライバの希望に基づいて要求された電動補助チャージ
ャ２０００における目標回転速度ないし電動補助チャー
ジャ２０００の要求目標圧力比を設定することができ
る。最終値１０７０が適切に選択されたときに、これを
一般には超える例えば４００００ｒｐｍの目標回転速度
が、このとき、第２の運転状態において、最終値１０７
０から出発して、より急速に、しかもより小さい負荷を
搭載電源に与えながら達成される。したがって電動補助
チャージャ２０００の出口における希望のチャージ圧力
がきわめて急速に利用可能となる。
電動補助チャージャ２０００の回転速度が上昇する間に
は圧縮機１４、１６による圧縮が行われず、したがって
搭載電源には著しく小さい負荷が与えられることにな
る。勾配関数モジュール１０７５を最大値選択要素１１
００から切り離すように選択スイッチ１０８０が切り換
えられると、このとき第１のバイパス１０１０のバイパ
ス弁１１１０は、最大値選択要素１１００の第２の出力
信号Ｘにより再び閉じられるので、ここでそれに続く第
２の運転状態において、チャージ圧力を上昇させ、且つ
ドライバの希望に基づいて要求された電動補助チャージ
ャ２０００における目標回転速度ないし電動補助チャー
ジャ２０００の要求目標圧力比を設定することができ
る。最終値１０７０が適切に選択されたときに、これを
一般には超える例えば４００００ｒｐｍの目標回転速度
が、このとき、第２の運転状態において、最終値１０７
０から出発して、より急速に、しかもより小さい負荷を
搭載電源に与えながら達成される。したがって電動補助
チャージャ２０００の出口における希望のチャージ圧力
がきわめて急速に利用可能となる。
【００５８】さらに一般的に、オプションとして、電動
補助チャージャ２０００の目標回転速度値が、例えば低
域フィルタとして形成されるべき第２のフィルタ２４０
によりフィルタリングされるように設計されていてもよ
い。これはスイッチ２１５の使用とは無関係である。図
１に、例として、形成手段１０３０の後段に低域フィル
タ２４０が続き、したがって低域フィルタ２４０に目標
回転速度値としてスタート目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬ
１が供給されることが示されている。
補助チャージャ２０００の目標回転速度値が、例えば低
域フィルタとして形成されるべき第２のフィルタ２４０
によりフィルタリングされるように設計されていてもよ
い。これはスイッチ２１５の使用とは無関係である。図
１に、例として、形成手段１０３０の後段に低域フィル
タ２４０が続き、したがって低域フィルタ２４０に目標
回転速度値としてスタート目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬ
１が供給されることが示されている。
【００５９】低域フィルタ２４０により、回転速度制御
４８は振動から保護される。この場合、低域フィルタ２
４０の１つまたは複数の時定数は、スタート目標回転速
度ＮＥＬＳＯＬＬ１の関数として選択されてもよい。以
下においては、例として、低域フィルタ２４０のただ１
つの時定数から出発されるものとする。時定数は特性曲
線２４５によりスタート目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬ１
の関数として選択されてもよい。この場合、特性曲線線
図は、より小さいスタート目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬ
１にはより小さい時定数が割り当てられ、またより大き
いスタート目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬ１にはより大き
い時定数が割り当てられているように設定されていても
よい。この結果、低域フィルタ２４０に後続する回転速
度制御４８により、より小さいスタート目標回転速度Ｎ
ＥＬＳＯＬＬ１はより急速に調節可能であり、またより
大きなスタート目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬ１はより緩
やかに調節可能となる。これにより、より大きなスター
ト目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬ１においては電動補助チ
ャージャ２０００の回転速度が急上昇することはなく、
したがってより良好な乗り心地が得られる。
４８は振動から保護される。この場合、低域フィルタ２
４０の１つまたは複数の時定数は、スタート目標回転速
度ＮＥＬＳＯＬＬ１の関数として選択されてもよい。以
下においては、例として、低域フィルタ２４０のただ１
つの時定数から出発されるものとする。時定数は特性曲
線２４５によりスタート目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬ１
の関数として選択されてもよい。この場合、特性曲線線
図は、より小さいスタート目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬ
１にはより小さい時定数が割り当てられ、またより大き
いスタート目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬ１にはより大き
い時定数が割り当てられているように設定されていても
よい。この結果、低域フィルタ２４０に後続する回転速
度制御４８により、より小さいスタート目標回転速度Ｎ
ＥＬＳＯＬＬ１はより急速に調節可能であり、またより
大きなスタート目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬ１はより緩
やかに調節可能となる。これにより、より大きなスター
ト目標回転速度ＮＥＬＳＯＬＬ１においては電動補助チ
ャージャ２０００の回転速度が急上昇することはなく、
したがってより良好な乗り心地が得られる。
【００６０】代替態様または追加態様として、低域フィ
ルタ２４０の１つまたは複数の時定数が、パラメータの
関数として、ないし特性曲線群により制御されて、例え
ば空気質量流量実際値ｍｌおよび／または電動補助チャ
ージャ２０００のモータ回転速度ｎｅｚｖの関数として
設定されてもよい。
ルタ２４０の１つまたは複数の時定数が、パラメータの
関数として、ないし特性曲線群により制御されて、例え
ば空気質量流量実際値ｍｌおよび／または電動補助チャ
ージャ２０００のモータ回転速度ｎｅｚｖの関数として
設定されてもよい。
【００６１】さらに一般的に、オプションとして、加速
ペダル位置ｗｐｅｄの時間ｔに関する勾配形成手段（Δ
／Δｔ）２５０が設けられるように設計されていてもよ
い。勾配形成手段２５０により形成された勾配は比較手
段（>）２５５に供給される。比較手段２５５は勾配を
所定値ＧＲＷＰＥＤＥＺＶと比較する。勾配が所定値Ｇ
ＲＷＰＥＤＥＺＶを超えているとき、目標回転速度値と
して電動補助チャージャ２０００に対する最大回転速度
ＮＥＺＶＨＩＳが設定され、且つ直接または図１に示す
ように、低域フィルタ２４０を介して回転速度制御４８
に供給される。
ペダル位置ｗｐｅｄの時間ｔに関する勾配形成手段（Δ
／Δｔ）２５０が設けられるように設計されていてもよ
い。勾配形成手段２５０により形成された勾配は比較手
段（>）２５５に供給される。比較手段２５５は勾配を
所定値ＧＲＷＰＥＤＥＺＶと比較する。勾配が所定値Ｇ
ＲＷＰＥＤＥＺＶを超えているとき、目標回転速度値と
して電動補助チャージャ２０００に対する最大回転速度
ＮＥＺＶＨＩＳが設定され、且つ直接または図１に示す
ように、低域フィルタ２４０を介して回転速度制御４８
に供給される。
【００６２】さらに、図１に示されているように、加速
ペダル位置の勾配の関数としての目標回転速度値形成を
上記のヒステリシス関数と結合するように設計されてい
てもよい。この場合、一方で比較手段５５の出力が、お
よび他方でビット２３５が、ＡＮＤゲート２６０に供給
される。この場合、加速ペダル位置の勾配が所定値ＧＲ
ＷＰＥＤＥＺＶを超えているとき、比較手段２５５の出
力がセットされている。
ペダル位置の勾配の関数としての目標回転速度値形成を
上記のヒステリシス関数と結合するように設計されてい
てもよい。この場合、一方で比較手段５５の出力が、お
よび他方でビット２３５が、ＡＮＤゲート２６０に供給
される。この場合、加速ペダル位置の勾配が所定値ＧＲ
ＷＰＥＤＥＺＶを超えているとき、比較手段２５５の出
力がセットされている。
【００６３】即ち、ここで、加速ペダル位置の勾配が所
定値ＧＲＷＰＥＤＥＺＶを超え、且つ内燃機関１００５
の機関回転速度ｎｍｏｔが第１の設定機関回転速度を下
回っているとき、目標回転速度値として最大回転速度Ｎ
ＥＺＶＨＩＳが低域フィルタ２４０に供給される。この
ようにして、トルク要求がきわめて急速であり且つ電動
補助チャージャ２０００が遮断されているかまたは低い
回転速度で運転されている場合、電動補助チャージャ２
０００はより急速な計算ラスタ内で事前制御により回転
が上昇され、これにより著しいダイナミック・ゲインが
達成される。
定値ＧＲＷＰＥＤＥＺＶを超え、且つ内燃機関１００５
の機関回転速度ｎｍｏｔが第１の設定機関回転速度を下
回っているとき、目標回転速度値として最大回転速度Ｎ
ＥＺＶＨＩＳが低域フィルタ２４０に供給される。この
ようにして、トルク要求がきわめて急速であり且つ電動
補助チャージャ２０００が遮断されているかまたは低い
回転速度で運転されている場合、電動補助チャージャ２
０００はより急速な計算ラスタ内で事前制御により回転
が上昇され、これにより著しいダイナミック・ゲインが
達成される。
【００６４】この場合、チャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌ
ｌの計算は機関制御のトルク構成を介して行われ且つそ
れに対応する計算時間を必要とする。さらに、計算経路
は、チャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌｌを遅延上昇させ
る、例えば負荷衝撃ダンピングのような関数を含み、し
たがってチャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌｌは、加速ペダ
ルの操作から形成された、加速ペダル位置の勾配の形の
ペダル信号に対して遅れて上昇することになる。
ｌの計算は機関制御のトルク構成を介して行われ且つそ
れに対応する計算時間を必要とする。さらに、計算経路
は、チャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌｌを遅延上昇させ
る、例えば負荷衝撃ダンピングのような関数を含み、し
たがってチャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌｌは、加速ペダ
ルの操作から形成された、加速ペダル位置の勾配の形の
ペダル信号に対して遅れて上昇することになる。
【００６５】代替態様としてまたは補足態様としても、
チャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌｌおよび空気質量目標流
量ｍｌｓｏｌｌは、予測計算を介して決定されてもよ
い。このような予測により、電動補助チャージャ２００
０の回転速度上昇は同様に事前制御され、ないしより急
速に形成される。予測計算において、例えばチャージ圧
力目標値ないし空気質量目標流量の最後の値と最後から
２番目の値との間の差が決定され、且つこの差に基づい
て補外法が実行されて次のチャージ圧力目標値ないし空
気質量目標流量が決定され、これにより予測が行われて
もよい。
チャージ圧力目標値ｐｌｓｏｌｌおよび空気質量目標流
量ｍｌｓｏｌｌは、予測計算を介して決定されてもよ
い。このような予測により、電動補助チャージャ２００
０の回転速度上昇は同様に事前制御され、ないしより急
速に形成される。予測計算において、例えばチャージ圧
力目標値ないし空気質量目標流量の最後の値と最後から
２番目の値との間の差が決定され、且つこの差に基づい
て補外法が実行されて次のチャージ圧力目標値ないし空
気質量目標流量が決定され、これにより予測が行われて
もよい。
【００６６】第１の運転状態が少なくとも１台の先行車
両の加速過程または発進過程の検出により得られる場合
に対しては、車間距離制御システムにより加速信号３０
００が発生ないしセットされ、例えばＣＡＮバスを介し
て電子式の制御ユニット２８に伝送されてもよい。この
とき、加速信号３０００は、図２に破線で示されている
ように、形成手段１０３０の入力変数として利用可能で
ある。この場合、加速信号３０００は、クラッチ操作検
出信号１０５０の代わりとなることができる。このと
き、加速信号３０００のセットは、クラッチ操作検出信
号１０５０のセットに対応する。しかしながら、代替態
様として、クラッチ操作検出信号１０５０のみならず、
加速信号３０００もまた形成手段１０３０の入力変数と
して設けられるように設計されていてもよい。この場
合、クラッチ操作検出信号１０５０を加速信号３０００
とＯＲ結合させるＯＲゲートが設けられていてもよい。
ＯＲゲートは図２には示されていない。このとき、ＯＲ
ゲートの出力信号は勾配検出器１０８５および勾配関数
モジュール１０７５に接続されている。
両の加速過程または発進過程の検出により得られる場合
に対しては、車間距離制御システムにより加速信号３０
００が発生ないしセットされ、例えばＣＡＮバスを介し
て電子式の制御ユニット２８に伝送されてもよい。この
とき、加速信号３０００は、図２に破線で示されている
ように、形成手段１０３０の入力変数として利用可能で
ある。この場合、加速信号３０００は、クラッチ操作検
出信号１０５０の代わりとなることができる。このと
き、加速信号３０００のセットは、クラッチ操作検出信
号１０５０のセットに対応する。しかしながら、代替態
様として、クラッチ操作検出信号１０５０のみならず、
加速信号３０００もまた形成手段１０３０の入力変数と
して設けられるように設計されていてもよい。この場
合、クラッチ操作検出信号１０５０を加速信号３０００
とＯＲ結合させるＯＲゲートが設けられていてもよい。
ＯＲゲートは図２には示されていない。このとき、ＯＲ
ゲートの出力信号は勾配検出器１０８５および勾配関数
モジュール１０７５に接続されている。
【００６７】自動変速機の場合において、ギヤ段の係合
中にブレーキ・ペダルが解放されたことにより第１の運
転状態が得られた場合に対しては、ブレーキ・ペダルの
解放が検出されたときにセットされるブレーキ・ペダル
解放検出信号により、クラッチ操作検出信号１０５０を
セットさせることができる。これは適切な測定装置によ
り行うことができる。
中にブレーキ・ペダルが解放されたことにより第１の運
転状態が得られた場合に対しては、ブレーキ・ペダルの
解放が検出されたときにセットされるブレーキ・ペダル
解放検出信号により、クラッチ操作検出信号１０５０を
セットさせることができる。これは適切な測定装置によ
り行うことができる。
【００６８】加速信号３０００の使用は、例えば高い高
度、高い周囲温度、トレーラ運転等のように特に発進が
困難な状況に限定されてもよい。上記の実施態様に関し
て記載された本発明は、搭載電源に不必要な負荷を与え
ることなく、また必要とされるセンサ装置に関してさら
に費用をかけることなく、需要に応じた電動補助チャー
ジャ２０００の正確且つ同時の操作または制御を保証す
る。
度、高い周囲温度、トレーラ運転等のように特に発進が
困難な状況に限定されてもよい。上記の実施態様に関し
て記載された本発明は、搭載電源に不必要な負荷を与え
ることなく、また必要とされるセンサ装置に関してさら
に費用をかけることなく、需要に応じた電動補助チャー
ジャ２０００の正確且つ同時の操作または制御を保証す
る。
【００６９】例えば電動補助チャージャ２０００の前後
それぞれの圧力センサによる測定によって、電動補助チ
ャージャ２０００の前方圧力ｐｖｏｒおよび電動補助チ
ャージャ２０００の後方圧力ｐｎａｃｈが既知であると
き、商 ｐｎａｃｈ／ｐｖｏｒ の形成により、電動補助
チャージャ２０００の実際圧縮機圧力比ｖｐｅｚｖ＝ｐ
ｎａｃｈ／ｐｖｏｒ を決定することができる。この場
合、図１に示した実施態様から、電動補助チャージャ２
０００の実際圧縮機圧力比ｖｐｅｚｖを決定する特性曲
線群２００を省略することができる。
それぞれの圧力センサによる測定によって、電動補助チ
ャージャ２０００の前方圧力ｐｖｏｒおよび電動補助チ
ャージャ２０００の後方圧力ｐｎａｃｈが既知であると
き、商 ｐｎａｃｈ／ｐｖｏｒ の形成により、電動補助
チャージャ２０００の実際圧縮機圧力比ｖｐｅｚｖ＝ｐ
ｎａｃｈ／ｐｖｏｒ を決定することができる。この場
合、図１に示した実施態様から、電動補助チャージャ２
０００の実際圧縮機圧力比ｖｐｅｚｖを決定する特性曲
線群２００を省略することができる。
【００７０】図１においては、電動補助チャージャ２０
００は、排気ガス・ターボチャージャの圧縮機１４の前
方に配置されている。しかしながら、両方のチャージャ
１４、２０００の配置順序は、電動補助チャージャ２０
００の圧縮機圧力比の本発明による制御に関しては任意
である。しかしながら、図１に示したのとは異なり、電
動補助チャージャ２０００が流動方向において排気ガス
・ターボチャージャの圧縮機１４の後方に配置されてい
るとき、これは熱力学的観点から電動補助チャージャ２
０００にとって好ましくはない。
００は、排気ガス・ターボチャージャの圧縮機１４の前
方に配置されている。しかしながら、両方のチャージャ
１４、２０００の配置順序は、電動補助チャージャ２０
００の圧縮機圧力比の本発明による制御に関しては任意
である。しかしながら、図１に示したのとは異なり、電
動補助チャージャ２０００が流動方向において排気ガス
・ターボチャージャの圧縮機１４の後方に配置されてい
るとき、これは熱力学的観点から電動補助チャージャ２
０００にとって好ましくはない。
【００７１】ここで、ドライバの希望トルクの少なくと
も１つの事前上昇において、回転速度に対する設定値と
しての最終値１０７０が、電動補助チャージャ２０００
の回転速度の形成の関数として形成されるように設計さ
れていてもよい。図４のブロック回路図がこの形成の１
つの可能性を示す。
も１つの事前上昇において、回転速度に対する設定値と
しての最終値１０７０が、電動補助チャージャ２０００
の回転速度の形成の関数として形成されるように設計さ
れていてもよい。図４のブロック回路図がこの形成の１
つの可能性を示す。
【００７２】図４において、３００１は減分値に対する
減分値メモリを示し、３００５は増分値に対する増分値
メモリを示す。適応スイッチ３０１０を介して、減分値
メモリ３００１または増分値メモリ３００５を、加算お
よび記憶要素３０１５と結合可能である。加算および記
憶要素３０１５は、電動補助チャージャ２０００の回転
速度に対する設定値としての最終値１０７０を記憶し、
且つ図２に示されているように、この最終値１０７０を
勾配関数モジュール１０７５に出力する。
減分値メモリを示し、３００５は増分値に対する増分値
メモリを示す。適応スイッチ３０１０を介して、減分値
メモリ３００１または増分値メモリ３００５を、加算お
よび記憶要素３０１５と結合可能である。加算および記
憶要素３０１５は、電動補助チャージャ２０００の回転
速度に対する設定値としての最終値１０７０を記憶し、
且つ図２に示されているように、この最終値１０７０を
勾配関数モジュール１０７５に出力する。
【００７３】適応スイッチ３０１０の操作は、第１のフ
リップ・フロップ３０２０により行われ、第１のフリッ
プ・フロップ３０２０は、例えばＲＳフリップ・フロッ
プとして形成されていてもよく、その非反転出力３０２
５は、勾配検出器３０３０を介して適応スイッチ３０１
０に対する操作信号を供給する。スイッチ２１５の出力
信号１０５５および勾配関数モジュール１０７５の出力
信号は、比較器３０３５に供給され、比較器３０３５の
出力は第１のフリップ・フロップ３０２０のセット入力
３０４０に結合されている。この場合、比較器３０３５
は、スイッチ２１５の出力信号が勾配関数モジュール１
０７５の出力信号より大きいかまたは等しいとき、セッ
ト入力３０４０にセット信号を供給する。第１のフリッ
プ・フロップ３０２０の反転出力３０４５およびＡＮＤ
ゲート２６０の出力はＡＮＤゲート３０５０に連絡さ
れ、ＡＮＤゲート３０５０の出力は、同様にＲＳフリッ
プ・フロップとして形成されていてもよい第２のフリッ
プ・フロップ３０６０のセット入力３０５５に結合され
ている。第２のフリップ・フロップ３０６０の非反転出
力３０６５は勾配検出器３０７０を介してＯＲゲート３
０７５の入力に連絡され、ＯＲゲート３０７５の他の入
力は勾配検出器３０３０の出力に結合されている。ＯＲ
ゲート３０７５の出力は他の勾配検出器３０８０を介し
て加算および記憶要素３０１５に供給されている。図４
において、さらに、符号３０８５は回転速度制限値に対
する回転速度制限値メモリを示し、回転速度制限値メモ
リ３０８５は、スイッチ２１５の出力信号１０５５と共
に比較要素３０９０に連絡されている。比較要素３０９
０の出力は、勾配検出器３０９５を介して、第１のフリ
ップ・フロップ３０２０のリセット入力３１００および
第２のフリップ・フロップ３０６０のリセット入力３１
０５に連絡されている。スイッチ２１５の出力信号１０
５５がメモリ３０８５内の回転速度制限値より小さいと
き、比較要素３０９０はリセット信号を出力する。この
リセット信号の正の勾配が勾配検出器３０９５により検
出され、且つ、例えば１０ミリ秒以下の短いパルスに変
換される。このとき、このパルスは両方のフリップ・フ
ロップ３０２０、３０６０のリセットに使用される。さ
らに、上限回転速度に対する上限回転速度メモリ３１１
０および下限回転速度に対する下限回転速度メモリ３１
１５が設けられ、これら両方のメモリ３１１０および３
１１５は加算および記憶要素３０１５と結合されてい
る。さらに、初期化回転速度に対する初期化回転速度メ
モリ３１２０が設けられ、メモリ３１２０は同様に加算
および記憶要素３０１５と結合されている。最後に、加
算および記憶要素３０１５に初期化信号３１２５を供給
可能である。
リップ・フロップ３０２０により行われ、第１のフリッ
プ・フロップ３０２０は、例えばＲＳフリップ・フロッ
プとして形成されていてもよく、その非反転出力３０２
５は、勾配検出器３０３０を介して適応スイッチ３０１
０に対する操作信号を供給する。スイッチ２１５の出力
信号１０５５および勾配関数モジュール１０７５の出力
信号は、比較器３０３５に供給され、比較器３０３５の
出力は第１のフリップ・フロップ３０２０のセット入力
３０４０に結合されている。この場合、比較器３０３５
は、スイッチ２１５の出力信号が勾配関数モジュール１
０７５の出力信号より大きいかまたは等しいとき、セッ
ト入力３０４０にセット信号を供給する。第１のフリッ
プ・フロップ３０２０の反転出力３０４５およびＡＮＤ
ゲート２６０の出力はＡＮＤゲート３０５０に連絡さ
れ、ＡＮＤゲート３０５０の出力は、同様にＲＳフリッ
プ・フロップとして形成されていてもよい第２のフリッ
プ・フロップ３０６０のセット入力３０５５に結合され
ている。第２のフリップ・フロップ３０６０の非反転出
力３０６５は勾配検出器３０７０を介してＯＲゲート３
０７５の入力に連絡され、ＯＲゲート３０７５の他の入
力は勾配検出器３０３０の出力に結合されている。ＯＲ
ゲート３０７５の出力は他の勾配検出器３０８０を介し
て加算および記憶要素３０１５に供給されている。図４
において、さらに、符号３０８５は回転速度制限値に対
する回転速度制限値メモリを示し、回転速度制限値メモ
リ３０８５は、スイッチ２１５の出力信号１０５５と共
に比較要素３０９０に連絡されている。比較要素３０９
０の出力は、勾配検出器３０９５を介して、第１のフリ
ップ・フロップ３０２０のリセット入力３１００および
第２のフリップ・フロップ３０６０のリセット入力３１
０５に連絡されている。スイッチ２１５の出力信号１０
５５がメモリ３０８５内の回転速度制限値より小さいと
き、比較要素３０９０はリセット信号を出力する。この
リセット信号の正の勾配が勾配検出器３０９５により検
出され、且つ、例えば１０ミリ秒以下の短いパルスに変
換される。このとき、このパルスは両方のフリップ・フ
ロップ３０２０、３０６０のリセットに使用される。さ
らに、上限回転速度に対する上限回転速度メモリ３１１
０および下限回転速度に対する下限回転速度メモリ３１
１５が設けられ、これら両方のメモリ３１１０および３
１１５は加算および記憶要素３０１５と結合されてい
る。さらに、初期化回転速度に対する初期化回転速度メ
モリ３１２０が設けられ、メモリ３１２０は同様に加算
および記憶要素３０１５と結合されている。最後に、加
算および記憶要素３０１５に初期化信号３１２５を供給
可能である。
【００７４】電子式の制御ユニット２８の電圧供給が遮
断したとき、例えば１０ミリ秒の長さの初期化パルスの
形の初期化信号３１２５が発生される。初期化信号３１
２５により加算および記憶要素３０１５は初期化され
る。この初期化において、初期化回転速度がメモリ３１
２０から加算および記憶要素３０１５に伝送され且つそ
こに記憶される。初期化回転速度は最終値１０７０とし
て勾配関数モジュール１０７５に出力される。次に、比
較器３０３５において、スイッチ２１５の出力信号１０
５５が勾配関数モジュール１０７５の出力信号と比較さ
れる。ここで、スイッチ２１５の出力における回転速度
が勾配関数モジュール１０７５から出力された回転速度
より大きいかまたは等しい場合、比較器３０３５は第１
のフリップ・フロップ３０２０のセット入力にセット・
パルスを出力する。これにより、第１のフリップ・フロ
ップ３０２０の非反転出力３０２５がセットされ、且つ
第１のフリップ・フロップ３０２０の反転出力３０４５
がリセットされる。第１のフリップ・フロップ３０２０
の非反転出力３０２５におけるセットされた出力信号の
正の勾配が勾配検出器３０３０により検出され、且つ例
えば約１０ミリ秒以下の長さのパルスに変換される。こ
のように形成されたセット・パルスにより適応スイッチ
３０１０が操作され、且つ減分値メモリ３００１を加算
および記憶要素３０１５と結合させる。同時に勾配検出
器３０３０のこのセット・パルスによりＯＲゲート３０
７５の２つの入力の一方がセットされ、これによりＯＲ
ゲート３０７５の出力もまたセットされる。ＯＲゲート
３０７５の出力におけるセット信号は、その勾配が正で
あるときに勾配検出器３０８０により検出され、且つ例
えば約１０ミリ秒以下のセット・パルスに変換される。
このセット・パルスにより加算および記憶要素３０１５
が作動され、且つ記憶されている回転速度値を減分値メ
モリ３００１の減分値だけ減分させ、このようにして形
成された新たな回転速度値を記憶させ、且つ最終値１０
７０として勾配関数モジュール１０７５に出力させる。
即ち、特にドライバの希望トルクの上昇において電動補
助チャージャ２０００の回転速度が圧縮機特性曲線群４
６を有する経路を介して形成された場合、それに続く、
ドライバの希望トルクの新たな上昇に直接先行する第１
の運転状態に対して、電動補助チャージャ２０００の回
転速度上昇に対する最終値１０７０が減分される。圧縮
機特性曲線群４６を有する経路は以下において特性曲線
群経路と呼ばれる。スイッチ２１５の出力信号１０５５
の回転速度がメモリ３０８５の回転速度制限値以下に低
下した場合、これにより、上記のように両方のフリップ
・フロップ３０２０、３０６０をリセットさせる。加速
ペダル位置の勾配が所定値ＧＲＷＰＥＤＥＺＶ以上であ
るときに、ＡＮＤゲート２６０の出力がセットされ且つ
第１のフリップ・フロップ３０２０がリセットされ、し
たがって第１のフリップ・フロップ３０２０の反転出力
３０４５がセットされているとき、ＡＮＤゲート３０５
０の出力もまたセットされ、したがって第２のフリップ
・フロップ３０６０のセット入力３０５５がセットされ
る。第２のフリップ・フロップ３０６０の非反転出力３
０６５におけるセットされた信号の正の勾配は勾配検出
器３０７０により検出され、且つ、例えば約１０ミリ秒
以下の長さのセット・パルスに変換され、セット・パル
スはＯＲゲート３０７５に供給され、ＯＲゲート３０７
５の出力はその後に上記のように同様にセットされ、且
つ加算および記憶要素３０１５を作動させる。第１のフ
リップ・フロップ３０２０はリセットされているので、
第１のフリップ・フロップ３０２０の非反転出力３０２
５にはいかなる信号も発生しない。第１のフリップ・フ
ロップ３０２０の非反転出力３０２５に信号がないの
で、適応スイッチ３０１０は、図４に示されているよう
に、適応スイッチ３０１０が増分値に対するメモリ３０
０５を加算および記憶要素３０１５と結合するように操
作される。加算および記憶要素３０１５が作動されたと
き、このとき加算および記憶要素３０１５内に記憶され
ている回転速度値は、メモリ３００５内に記憶されてい
る増分値だけ増分され、増分された回転速度値は新たな
回転速度値として加算および記憶要素３０１５内に記憶
され、且つ最終値１０７０として勾配関数モジュール１
０７５に出力される。
断したとき、例えば１０ミリ秒の長さの初期化パルスの
形の初期化信号３１２５が発生される。初期化信号３１
２５により加算および記憶要素３０１５は初期化され
る。この初期化において、初期化回転速度がメモリ３１
２０から加算および記憶要素３０１５に伝送され且つそ
こに記憶される。初期化回転速度は最終値１０７０とし
て勾配関数モジュール１０７５に出力される。次に、比
較器３０３５において、スイッチ２１５の出力信号１０
５５が勾配関数モジュール１０７５の出力信号と比較さ
れる。ここで、スイッチ２１５の出力における回転速度
が勾配関数モジュール１０７５から出力された回転速度
より大きいかまたは等しい場合、比較器３０３５は第１
のフリップ・フロップ３０２０のセット入力にセット・
パルスを出力する。これにより、第１のフリップ・フロ
ップ３０２０の非反転出力３０２５がセットされ、且つ
第１のフリップ・フロップ３０２０の反転出力３０４５
がリセットされる。第１のフリップ・フロップ３０２０
の非反転出力３０２５におけるセットされた出力信号の
正の勾配が勾配検出器３０３０により検出され、且つ例
えば約１０ミリ秒以下の長さのパルスに変換される。こ
のように形成されたセット・パルスにより適応スイッチ
３０１０が操作され、且つ減分値メモリ３００１を加算
および記憶要素３０１５と結合させる。同時に勾配検出
器３０３０のこのセット・パルスによりＯＲゲート３０
７５の２つの入力の一方がセットされ、これによりＯＲ
ゲート３０７５の出力もまたセットされる。ＯＲゲート
３０７５の出力におけるセット信号は、その勾配が正で
あるときに勾配検出器３０８０により検出され、且つ例
えば約１０ミリ秒以下のセット・パルスに変換される。
このセット・パルスにより加算および記憶要素３０１５
が作動され、且つ記憶されている回転速度値を減分値メ
モリ３００１の減分値だけ減分させ、このようにして形
成された新たな回転速度値を記憶させ、且つ最終値１０
７０として勾配関数モジュール１０７５に出力させる。
即ち、特にドライバの希望トルクの上昇において電動補
助チャージャ２０００の回転速度が圧縮機特性曲線群４
６を有する経路を介して形成された場合、それに続く、
ドライバの希望トルクの新たな上昇に直接先行する第１
の運転状態に対して、電動補助チャージャ２０００の回
転速度上昇に対する最終値１０７０が減分される。圧縮
機特性曲線群４６を有する経路は以下において特性曲線
群経路と呼ばれる。スイッチ２１５の出力信号１０５５
の回転速度がメモリ３０８５の回転速度制限値以下に低
下した場合、これにより、上記のように両方のフリップ
・フロップ３０２０、３０６０をリセットさせる。加速
ペダル位置の勾配が所定値ＧＲＷＰＥＤＥＺＶ以上であ
るときに、ＡＮＤゲート２６０の出力がセットされ且つ
第１のフリップ・フロップ３０２０がリセットされ、し
たがって第１のフリップ・フロップ３０２０の反転出力
３０４５がセットされているとき、ＡＮＤゲート３０５
０の出力もまたセットされ、したがって第２のフリップ
・フロップ３０６０のセット入力３０５５がセットされ
る。第２のフリップ・フロップ３０６０の非反転出力３
０６５におけるセットされた信号の正の勾配は勾配検出
器３０７０により検出され、且つ、例えば約１０ミリ秒
以下の長さのセット・パルスに変換され、セット・パル
スはＯＲゲート３０７５に供給され、ＯＲゲート３０７
５の出力はその後に上記のように同様にセットされ、且
つ加算および記憶要素３０１５を作動させる。第１のフ
リップ・フロップ３０２０はリセットされているので、
第１のフリップ・フロップ３０２０の非反転出力３０２
５にはいかなる信号も発生しない。第１のフリップ・フ
ロップ３０２０の非反転出力３０２５に信号がないの
で、適応スイッチ３０１０は、図４に示されているよう
に、適応スイッチ３０１０が増分値に対するメモリ３０
０５を加算および記憶要素３０１５と結合するように操
作される。加算および記憶要素３０１５が作動されたと
き、このとき加算および記憶要素３０１５内に記憶され
ている回転速度値は、メモリ３００５内に記憶されてい
る増分値だけ増分され、増分された回転速度値は新たな
回転速度値として加算および記憶要素３０１５内に記憶
され、且つ最終値１０７０として勾配関数モジュール１
０７５に出力される。
【００７５】即ち、ドライバの希望トルクの上昇におけ
る電動補助チャージャ２０００の回転速度が、所定値Ｇ
ＲＷＰＥＤＥＺＶ以上の勾配を有する加速ペダルの操作
に基づいて行われたとき、これは勾配経路と呼ばれる
が、このときには、ドライバの希望トルクの次の上昇に
直接先行する、内燃機関１００５の次の第１の運転状態
における電動補助チャージャ２０００の回転速度上昇の
ための最終値１０７０は、上記のように増分される。
る電動補助チャージャ２０００の回転速度が、所定値Ｇ
ＲＷＰＥＤＥＺＶ以上の勾配を有する加速ペダルの操作
に基づいて行われたとき、これは勾配経路と呼ばれる
が、このときには、ドライバの希望トルクの次の上昇に
直接先行する、内燃機関１００５の次の第１の運転状態
における電動補助チャージャ２０００の回転速度上昇の
ための最終値１０７０は、上記のように増分される。
【００７６】スイッチ２１５の出力信号１０５５の回転
速度がメモリ３０８５内の回転速度制限値を超えたと
き、両方のフリップ・フロップ３０２０、３０６０のリ
セットが再び行われる。
速度がメモリ３０８５内の回転速度制限値を超えたと
き、両方のフリップ・フロップ３０２０、３０６０のリ
セットが再び行われる。
【００７７】加算および記憶要素３０１５内で増分ない
し減分により形成された回転速度値は、メモリ３１１５
内の下限回転速度およびメモリ３１１０内の上限回転速
度により制限される。加算および記憶要素３０１５内で
形成された電動補助チャージャ２０００に対する回転速
度、したがって出力され且つ加算および記憶要素３０１
５内に記憶された最終値１０７０は、このようにして、
下限回転速度を下回ることはなく、また上限回転速度を
超えることはない。
し減分により形成された回転速度値は、メモリ３１１５
内の下限回転速度およびメモリ３１１０内の上限回転速
度により制限される。加算および記憶要素３０１５内で
形成された電動補助チャージャ２０００に対する回転速
度、したがって出力され且つ加算および記憶要素３０１
５内に記憶された最終値１０７０は、このようにして、
下限回転速度を下回ることはなく、また上限回転速度を
超えることはない。
【００７８】符号３１３０により表わされている、図４
内に記載の最終値１０７０の形成モジュールにより、最
終値１０７０の決定において、ドライバ・タイプないし
ドライバ特性が考慮される。このようにして、最終値１
０７０、したがって内燃機関１００５の第１の運転状態
の間に最大に達成される電動補助チャージャ２０００の
回転速度は、ドライバ・タイプないしドライバ特性に適
合させることができる。これにより、スポーツ性と経済
性との間の妥協を見いだすことができる。スポーツ的な
ドライバは燃料消費量よりも車両の良好な応答特性を重
要視するであろう。ドライバの希望トルクの上昇は、所
定勾配値ＧＲＷＰＥＤＥＺＶを適切に選択したとき、特
性曲線群経路を介してよりもしばしば勾配経路を介して
行われる。したがって、最終値１０７０は傾向としてむ
しろ加算および記憶要素３０１５内で上昇されるので、
ドライバにとっては、内燃機関の第１の運転状態におい
て電動補助チャージャ２０００のより高い回転速度が利
用可能となる。燃料消費量および快適性を意識するドラ
イバにとっては、応答特性は燃料消費量ないし音響的快
適性ほど重要ではなく、このドライバは内燃機関の第１
の運転状態において、電動補助チャージャ２０００のよ
り低い回転速度で満足するであろう。このようなドライ
バの場合、所定勾配値ＧＲＷＰＥＤＥＺＶを適切に選択
したとき、ドライバの希望トルクの上昇は、勾配経路を
介してよりもしばしば特性曲線群経路を介して行われ
る。したがって、このようなドライバの場合、最終値１
０７０は加算および記憶要素３０１５内でむしろ低下さ
れるので、内燃機関の第１の運転状態に対して、電動補
助チャージャ２０００にはより低い回転速度が利用可能
となる。
内に記載の最終値１０７０の形成モジュールにより、最
終値１０７０の決定において、ドライバ・タイプないし
ドライバ特性が考慮される。このようにして、最終値１
０７０、したがって内燃機関１００５の第１の運転状態
の間に最大に達成される電動補助チャージャ２０００の
回転速度は、ドライバ・タイプないしドライバ特性に適
合させることができる。これにより、スポーツ性と経済
性との間の妥協を見いだすことができる。スポーツ的な
ドライバは燃料消費量よりも車両の良好な応答特性を重
要視するであろう。ドライバの希望トルクの上昇は、所
定勾配値ＧＲＷＰＥＤＥＺＶを適切に選択したとき、特
性曲線群経路を介してよりもしばしば勾配経路を介して
行われる。したがって、最終値１０７０は傾向としてむ
しろ加算および記憶要素３０１５内で上昇されるので、
ドライバにとっては、内燃機関の第１の運転状態におい
て電動補助チャージャ２０００のより高い回転速度が利
用可能となる。燃料消費量および快適性を意識するドラ
イバにとっては、応答特性は燃料消費量ないし音響的快
適性ほど重要ではなく、このドライバは内燃機関の第１
の運転状態において、電動補助チャージャ２０００のよ
り低い回転速度で満足するであろう。このようなドライ
バの場合、所定勾配値ＧＲＷＰＥＤＥＺＶを適切に選択
したとき、ドライバの希望トルクの上昇は、勾配経路を
介してよりもしばしば特性曲線群経路を介して行われ
る。したがって、このようなドライバの場合、最終値１
０７０は加算および記憶要素３０１５内でむしろ低下さ
れるので、内燃機関の第１の運転状態に対して、電動補
助チャージャ２０００にはより低い回転速度が利用可能
となる。
【００７９】したがって、図４に示す最終値の形成モジ
ュール３１３０により、一方で、ドライバ・タイプない
しドライバ特性が検出され、他方で、最終値１０７０
が、検出されたドライバ・タイプないし検出されたドラ
イバ特性に適合される。
ュール３１３０により、一方で、ドライバ・タイプない
しドライバ特性が検出され、他方で、最終値１０７０
が、検出されたドライバ・タイプないし検出されたドラ
イバ特性に適合される。
【００８０】内燃機関１００５の第１の運転状態に対す
る最終値１０７０がより低い場合には、車両の発電機に
かかる負荷がより小さくなり、これにより燃料が節約さ
れる。
る最終値１０７０がより低い場合には、車両の発電機に
かかる負荷がより小さくなり、これにより燃料が節約さ
れる。
【００８１】一般に、勾配経路を介するドライバの希望
トルクの上昇後に、特性曲線群経路を介するドライバの
希望トルクの上昇が行われるので、２つのフリップ・フ
ロップ３０２０、３０６０の使用により、勾配経路を介
するドライバの希望トルクの以前の上昇に基づく最終値
１０７０の増分後に、それに続いて最終値１０７０の減
分が行われることが防止される。しかしながら、２つの
フリップ・フロップ３０２０、３０６０の使用により、
最終値１０７０の各々の上昇または低下が、ドライバの
希望トルクの異なる上昇に基づいて行われ、したがって
同じ上昇に基づいては行われないことが保証される。最
終値１０７０の各々の新たな変化は、特性曲線群経路を
介して形成された電動補助チャージャ２０００に対する
回転速度が、再びメモリ３０８５の回転速度制限値以下
に戻されることを前提としている。この場合、特性曲線
群経路とは、正確には、圧縮機特性曲線群４６を介する
経路のみならず、中立回転速度ＮＥＺＶＬＬＳの使用と
理解され、スイッチ２１５を介して形成手段１０３０に
出力される各回転速度とも理解される。メモリ３００
１、３００５、３０８５、３１１０、３１１５、３１２
０に記憶されている値に対して、例えば次の値が使用さ
れてもよい。減分値メモリ３００１内の減分値は例えば
１０００ｒｐｍであってもよく、増分値メモリ３００５
内の増分値は例えば２０００ｒｐｍであってもよく、回
転速度制限値メモリ３０８５内の回転速度制限値は例え
ば１０，０００ｒｐｍであってもよく、下限回転速度メ
モリ３１１０内の下限回転速度は例えば１８，０００ｒ
ｐｍであってもよく、上限回転速度メモリ３１１０内の
上限回転速度は例えば４０，０００ｒｐｍであってもよ
く、および初期化回転速度メモリ３１２０内の初期化回
転速度は例えば２５，０００ｒｐｍであってもよい。
トルクの上昇後に、特性曲線群経路を介するドライバの
希望トルクの上昇が行われるので、２つのフリップ・フ
ロップ３０２０、３０６０の使用により、勾配経路を介
するドライバの希望トルクの以前の上昇に基づく最終値
１０７０の増分後に、それに続いて最終値１０７０の減
分が行われることが防止される。しかしながら、２つの
フリップ・フロップ３０２０、３０６０の使用により、
最終値１０７０の各々の上昇または低下が、ドライバの
希望トルクの異なる上昇に基づいて行われ、したがって
同じ上昇に基づいては行われないことが保証される。最
終値１０７０の各々の新たな変化は、特性曲線群経路を
介して形成された電動補助チャージャ２０００に対する
回転速度が、再びメモリ３０８５の回転速度制限値以下
に戻されることを前提としている。この場合、特性曲線
群経路とは、正確には、圧縮機特性曲線群４６を介する
経路のみならず、中立回転速度ＮＥＺＶＬＬＳの使用と
理解され、スイッチ２１５を介して形成手段１０３０に
出力される各回転速度とも理解される。メモリ３００
１、３００５、３０８５、３１１０、３１１５、３１２
０に記憶されている値に対して、例えば次の値が使用さ
れてもよい。減分値メモリ３００１内の減分値は例えば
１０００ｒｐｍであってもよく、増分値メモリ３００５
内の増分値は例えば２０００ｒｐｍであってもよく、回
転速度制限値メモリ３０８５内の回転速度制限値は例え
ば１０，０００ｒｐｍであってもよく、下限回転速度メ
モリ３１１０内の下限回転速度は例えば１８，０００ｒ
ｐｍであってもよく、上限回転速度メモリ３１１０内の
上限回転速度は例えば４０，０００ｒｐｍであってもよ
く、および初期化回転速度メモリ３１２０内の初期化回
転速度は例えば２５，０００ｒｐｍであってもよい。
【００８２】電動補助チャージャ２０００のより低い回
転速度において音響的快適性が得られ、したがって電動
補助チャージャ２０００の騒音の低減が達成される。電
動補助チャージャ２０００による騒音負荷は、電動補助
チャージャ２０００の回転速度が低減されたときに同様
に低減される。車両ないし電動補助チャージャ２０００
の改善された応答特性は、第１の運転状態における電動
補助チャージャ２０００のより高い最終値１０７０、し
たがってより高く達成可能な回転速度により得られる。
転速度において音響的快適性が得られ、したがって電動
補助チャージャ２０００の騒音の低減が達成される。電
動補助チャージャ２０００による騒音負荷は、電動補助
チャージャ２０００の回転速度が低減されたときに同様
に低減される。車両ないし電動補助チャージャ２０００
の改善された応答特性は、第１の運転状態における電動
補助チャージャ２０００のより高い最終値１０７０、し
たがってより高く達成可能な回転速度により得られる。
【００８３】適応スイッチ３０１０による、減分値を有
するメモリ３００１ないし増分値を有するメモリ３００
５の選択は、上記のようにドライバ・タイプないしドラ
イバ特性の関数として行われる。しかしながら、適応ス
イッチ３０１０を操作するために、上記の代わりに、当
業者に既知の、ドライバ・タイプないしドライバ特性の
他の各検出方式が使用されてもよい。例えば自動切換変
速機の場合、切換点をそのときのドライバの走行方式に
適合させるために、ドライバ・タイプの検出が使用され
る。
するメモリ３００１ないし増分値を有するメモリ３００
５の選択は、上記のようにドライバ・タイプないしドラ
イバ特性の関数として行われる。しかしながら、適応ス
イッチ３０１０を操作するために、上記の代わりに、当
業者に既知の、ドライバ・タイプないしドライバ特性の
他の各検出方式が使用されてもよい。例えば自動切換変
速機の場合、切換点をそのときのドライバの走行方式に
適合させるために、ドライバ・タイプの検出が使用され
る。
【００８４】代替態様として、ＡＮＤゲート２６０の出
力が第１のフリップ・フロップ３０２０のセット入力３
０４０と結合され、且つ比較器３０３５の出力がＡＮＤ
ゲート３０５０の入力と結合され、ＡＮＤゲート３０５
０の他の入力が上記のように第１のフリップ・フロップ
３０２０の反転出力３０４５に結合されるように設計さ
れていてもよい。このとき、適応スイッチ３０１０は、
第１のフリップ・フロップ３０２０の非反転出力３０２
５に信号がないので、適応スイッチ３０１０が減分値メ
モリ３００１を加算および記憶要素３０１５と結合する
ように操作され、これにより、加算および記憶要素３０
１５が作動されたときに、加算および記憶要素３０１５
内に記憶されている回転速度値がそれに対応して減分さ
れる。
力が第１のフリップ・フロップ３０２０のセット入力３
０４０と結合され、且つ比較器３０３５の出力がＡＮＤ
ゲート３０５０の入力と結合され、ＡＮＤゲート３０５
０の他の入力が上記のように第１のフリップ・フロップ
３０２０の反転出力３０４５に結合されるように設計さ
れていてもよい。このとき、適応スイッチ３０１０は、
第１のフリップ・フロップ３０２０の非反転出力３０２
５に信号がないので、適応スイッチ３０１０が減分値メ
モリ３００１を加算および記憶要素３０１５と結合する
ように操作され、これにより、加算および記憶要素３０
１５が作動されたときに、加算および記憶要素３０１５
内に記憶されている回転速度値がそれに対応して減分さ
れる。
【００８５】第１のフリップ・フロップ３０２０の非反
転出力３０２５がセットされている場合、増分値メモリ
３００５が適応スイッチ３０１０を介して加算および記
憶要素３０１５に結合され、また加算および記憶要素３
０１５が作動されたとき、加算および記憶要素３０１５
内に記憶されている回転速度値がそれに対応して増分さ
れる。
転出力３０２５がセットされている場合、増分値メモリ
３００５が適応スイッチ３０１０を介して加算および記
憶要素３０１５に結合され、また加算および記憶要素３
０１５が作動されたとき、加算および記憶要素３０１５
内に記憶されている回転速度値がそれに対応して増分さ
れる。
【００８６】図３に示す他の実施態様においては、チャ
ージャは機械式補助チャージャ１０００として形成され
ている。機械式補助チャージャは、通常、電磁切換クラ
ッチにより投入且つ遮断される。さらに、それぞれの機
械式補助チャージャを介してチャージ圧力を制御するた
めに、その開度内で連続的に制御可能なバイパスが使用
される。この場合、アイドリングにおいて且つ下部部分
負荷範囲内においては、それぞれの機械式補助チャージ
ャの切換クラッチおよびバイパスは開いている。負荷要
求がある場合、切換クラッチは例えばディジタルに閉じ
られ、且つバイパスはチャージ圧力要求に対応して制御
される。両方の手段がドライバの希望トルクの上昇に同
期して行われた場合、内燃機関のクランク軸に負荷を与
える機械式補助チャージャの質量慣性に基づく投入衝撃
の問題、および機械式補助チャージャは最初に給気容積
を充満しなければならないので、自然に形成可能ではな
いチャージ圧力の問題が発生する。
ージャは機械式補助チャージャ１０００として形成され
ている。機械式補助チャージャは、通常、電磁切換クラ
ッチにより投入且つ遮断される。さらに、それぞれの機
械式補助チャージャを介してチャージ圧力を制御するた
めに、その開度内で連続的に制御可能なバイパスが使用
される。この場合、アイドリングにおいて且つ下部部分
負荷範囲内においては、それぞれの機械式補助チャージ
ャの切換クラッチおよびバイパスは開いている。負荷要
求がある場合、切換クラッチは例えばディジタルに閉じ
られ、且つバイパスはチャージ圧力要求に対応して制御
される。両方の手段がドライバの希望トルクの上昇に同
期して行われた場合、内燃機関のクランク軸に負荷を与
える機械式補助チャージャの質量慣性に基づく投入衝撃
の問題、および機械式補助チャージャは最初に給気容積
を充満しなければならないので、自然に形成可能ではな
いチャージ圧力の問題が発生する。
【００８７】この場合、図３において、同じ符号は図１
に示した要素と同じ要素を示す。ここで、図３における
吸気系１０は、図３に示す実施態様においてはチャージ
ャが機械式補助チャージャ１０００であること以外にお
いて、図１の吸気系に対応している。機械式補助チャー
ジャ１０００は、圧縮機１６および駆動軸２０のほか
に、内燃機関１００５の駆動軸２０とクランク軸１０１
５との間に摩擦伝達結合を形成する切換クラッチ１０２
０を含む。したがって、機械式補助チャージャ１０００
はクランク軸１０１５により駆動される。この場合、圧
縮機１６に第２のバイパス１０２５が並列に配置されて
いる。この第２のバイパス１０２５は第２のバイパス弁
１１１５を有し、第２のバイパス弁１１１５を介して第
２のバイパス１０２５を開閉させることができる。
に示した要素と同じ要素を示す。ここで、図３における
吸気系１０は、図３に示す実施態様においてはチャージ
ャが機械式補助チャージャ１０００であること以外にお
いて、図１の吸気系に対応している。機械式補助チャー
ジャ１０００は、圧縮機１６および駆動軸２０のほか
に、内燃機関１００５の駆動軸２０とクランク軸１０１
５との間に摩擦伝達結合を形成する切換クラッチ１０２
０を含む。したがって、機械式補助チャージャ１０００
はクランク軸１０１５により駆動される。この場合、圧
縮機１６に第２のバイパス１０２５が並列に配置されて
いる。この第２のバイパス１０２５は第２のバイパス弁
１１１５を有し、第２のバイパス弁１１１５を介して第
２のバイパス１０２５を開閉させることができる。
【００８８】ここで、操作信号の形成手段１０３０は、
第２のバイパス弁１１１５および切換クラッチ１０２０
に結合されている。形成手段１０３０には、さらに、内
燃機関１００５のクラッチ１１２０からクラッチ信号１
０５０が供給される。クラッチ１１２０がドライバによ
り操作され、したがって、クラッチ操作検出信号１０５
０がセットされた場合、形成手段１０３０は、切換クラ
ッチ１０２０を操作する第１の操作信号１１２５を形成
し、これにより、駆動軸２０がクランク軸１０１５と結
合され、したがって機械式補助チャージャ１０００の圧
縮機１６が駆動される。したがって、クラッチ１１２０
の操作という第１の運転状態において既に機械式補助チ
ャージャ１０００の圧縮機１６の始動が行われ、したが
って、クラッチ１１２０の閉鎖直後の第２の運転状態に
おける、機械式補助チャージャ１０００の、ドライバの
希望トルクの調節のために必要な目標回転速度へのより
急速な回転速度上昇が達成される。このようにして、駆
動軸２０と結合されたときのクランク軸１０１５の追加
の負荷による投入衝撃が第２の運転状態から第１の運転
状態へ本質的に先送りされ、したがって乗り心地が向上
される。したがって、第２の運転状態における発進また
は加速に同期する場合よりも投入衝撃の発生は著しく緩
和される。
第２のバイパス弁１１１５および切換クラッチ１０２０
に結合されている。形成手段１０３０には、さらに、内
燃機関１００５のクラッチ１１２０からクラッチ信号１
０５０が供給される。クラッチ１１２０がドライバによ
り操作され、したがって、クラッチ操作検出信号１０５
０がセットされた場合、形成手段１０３０は、切換クラ
ッチ１０２０を操作する第１の操作信号１１２５を形成
し、これにより、駆動軸２０がクランク軸１０１５と結
合され、したがって機械式補助チャージャ１０００の圧
縮機１６が駆動される。したがって、クラッチ１１２０
の操作という第１の運転状態において既に機械式補助チ
ャージャ１０００の圧縮機１６の始動が行われ、したが
って、クラッチ１１２０の閉鎖直後の第２の運転状態に
おける、機械式補助チャージャ１０００の、ドライバの
希望トルクの調節のために必要な目標回転速度へのより
急速な回転速度上昇が達成される。このようにして、駆
動軸２０と結合されたときのクランク軸１０１５の追加
の負荷による投入衝撃が第２の運転状態から第１の運転
状態へ本質的に先送りされ、したがって乗り心地が向上
される。したがって、第２の運転状態における発進また
は加速に同期する場合よりも投入衝撃の発生は著しく緩
和される。
【００８９】自動変速機の場合、この場合もまた、クラ
ッチ操作検出信号１０５０がブレーキ・ペダル解放検出
信号により置き換えられてもよい。追加態様または代替
態様として、この場合もまたさらに、操作信号の形成手
段１０３０により切換クラッチ１０２０をそれに対応し
て操作するために、図２に示されているように、加速信
号３０００が、クラッチ操作検出信号１０５０またはブ
レーキ・ペダル解放検出信号とＯＲ結合されてもよい。
ッチ操作検出信号１０５０がブレーキ・ペダル解放検出
信号により置き換えられてもよい。追加態様または代替
態様として、この場合もまたさらに、操作信号の形成手
段１０３０により切換クラッチ１０２０をそれに対応し
て操作するために、図２に示されているように、加速信
号３０００が、クラッチ操作検出信号１０５０またはブ
レーキ・ペダル解放検出信号とＯＲ結合されてもよい。
【００９０】追加態様として、クラッチ操作検出信号１
０５０がセットされたときに第２のバイパス弁１１１５
を閉じるために、形成手段１０３０が第２の操作信号１
１３０を第２のバイパス弁１１１５に出力してもよい。
したがって、第１の運転状態において既に、機械式補助
チャージャ１０００の圧縮機１６を介してチャージ圧力
を上昇させ、且つ第２の運転状態における投入衝撃をさ
らに低減させることができる。これにより、第２の運転
状態における圧力上昇はさらに加速され、且つ第２の運
転状態における本来の発進時点または加速時点において
既に、きわめて高いチャージ圧力を自然に形成可能であ
る。代替態様として、第２のバイパス１０２５は、機械
式補助チャージャ１０００の圧縮機１６のみならず、排
気ガス・ターボチャージャの圧縮機１４にも並列に配置
されていてもよく、したがって総括バイパス弁として形
成されていてもよい。
０５０がセットされたときに第２のバイパス弁１１１５
を閉じるために、形成手段１０３０が第２の操作信号１
１３０を第２のバイパス弁１１１５に出力してもよい。
したがって、第１の運転状態において既に、機械式補助
チャージャ１０００の圧縮機１６を介してチャージ圧力
を上昇させ、且つ第２の運転状態における投入衝撃をさ
らに低減させることができる。これにより、第２の運転
状態における圧力上昇はさらに加速され、且つ第２の運
転状態における本来の発進時点または加速時点において
既に、きわめて高いチャージ圧力を自然に形成可能であ
る。代替態様として、第２のバイパス１０２５は、機械
式補助チャージャ１０００の圧縮機１６のみならず、排
気ガス・ターボチャージャの圧縮機１４にも並列に配置
されていてもよく、したがって総括バイパス弁として形
成されていてもよい。
【００９１】代替態様として、第１の運転状態の間には
第２のバイパス弁１１１５をまだ閉じず、ドライバが加
速ペダルの操作を開始することによる本来の発進過程ま
たは加速過程の開始時にはじめて、第２のバイパス弁１
１１５を閉じるように設計されていてもよい。このと
き、チャージ圧力は第２の運転状態においてはじめて上
昇されるであろう。これは、使用される空気供給システ
ム、特にホースの摩耗を少なくさせることができる。
第２のバイパス弁１１１５をまだ閉じず、ドライバが加
速ペダルの操作を開始することによる本来の発進過程ま
たは加速過程の開始時にはじめて、第２のバイパス弁１
１１５を閉じるように設計されていてもよい。このと
き、チャージ圧力は第２の運転状態においてはじめて上
昇されるであろう。これは、使用される空気供給システ
ム、特にホースの摩耗を少なくさせることができる。
【００９２】機械式補助チャージャ１０００を使用した
とき、機械式補助チャージャ１０００の駆動は内燃機関
１００５のクランク軸１０１５を介して行われるので、
搭載電源にかかる負荷は無視することができる。
とき、機械式補助チャージャ１０００の駆動は内燃機関
１００５のクランク軸１０１５を介して行われるので、
搭載電源にかかる負荷は無視することができる。
【００９３】チャージャと排気ガス・ターボチャージャ
との間の正のフィードバック効果に基づき、上記の２つ
の実施態様において、第１の運転状態におけるチャージ
ャの回転速度上昇は、排気ガス・ターボチャージャの回
転速度を上昇させる。したがって、ダイナミック・ゲイ
ンが得られ、且つ排気ガス・ターボチャージャは、その
直後の第２の運転状態において、同様により急速に第２
の運転状態に対して希望された目標回転速度に上昇され
る。
との間の正のフィードバック効果に基づき、上記の２つ
の実施態様において、第１の運転状態におけるチャージ
ャの回転速度上昇は、排気ガス・ターボチャージャの回
転速度を上昇させる。したがって、ダイナミック・ゲイ
ンが得られ、且つ排気ガス・ターボチャージャは、その
直後の第２の運転状態において、同様により急速に第２
の運転状態に対して希望された目標回転速度に上昇され
る。
【００９４】以下の考察は、電動補助チャージャ２００
０に対してのみならず、機械式補助チャージャ１０００
に対しても適用される。第１の運転状態においてはドラ
イバによるトルク要求は存在しないので、空調圧縮機の
投入と同様な投入衝撃は、対応のトルク余裕により補償
することができる。この場合、同様に、トルク余裕は、
クラッチ操作検出信号１０５０またはブレーキ・ペダル
解放検出信号のセットにより作動させることができる。
追加態様または代替態様として、この作動は加速信号３
０００のセットにより行われてもよい。この場合、上記
のように、トルク余裕の作動のために、加速信号３００
０とクラッチ操作検出信号１０５０ないしブレーキ・ペ
ダル解放検出信号との間のＯＲ結合もまた可能である。
０に対してのみならず、機械式補助チャージャ１０００
に対しても適用される。第１の運転状態においてはドラ
イバによるトルク要求は存在しないので、空調圧縮機の
投入と同様な投入衝撃は、対応のトルク余裕により補償
することができる。この場合、同様に、トルク余裕は、
クラッチ操作検出信号１０５０またはブレーキ・ペダル
解放検出信号のセットにより作動させることができる。
追加態様または代替態様として、この作動は加速信号３
０００のセットにより行われてもよい。この場合、上記
のように、トルク余裕の作動のために、加速信号３００
０とクラッチ操作検出信号１０５０ないしブレーキ・ペ
ダル解放検出信号との間のＯＲ結合もまた可能である。
【００９５】このために、補助チャージャ１０００、２
０００の投入の前には、内燃機関（火花点火式）の効率
は点火角のシフトにより目的に合わせて悪化される。し
かしながら、クランク軸における出力トルクおよびアイ
ドル回転速度は、シリンダ充填量の増加により一定に保
持される。
０００の投入の前には、内燃機関（火花点火式）の効率
は点火角のシフトにより目的に合わせて悪化される。し
かしながら、クランク軸における出力トルクおよびアイ
ドル回転速度は、シリンダ充填量の増加により一定に保
持される。
【００９６】構成部分が投入されたとき、同時に点火角
を、内燃機関の効率を上昇させる方向に再びきわめて急
速にシフトさせることが可能なので、クランク軸におけ
る出力トルクは、投入過程の間一定のままである。この
方式は、点火角係合の代わりに遅延噴射時期が使用さ
れ、且つ充填量の代わりにより多い噴射量が使用される
とき、圧縮点火式内燃機関においてもまた使用可能であ
る。
を、内燃機関の効率を上昇させる方向に再びきわめて急
速にシフトさせることが可能なので、クランク軸におけ
る出力トルクは、投入過程の間一定のままである。この
方式は、点火角係合の代わりに遅延噴射時期が使用さ
れ、且つ充填量の代わりにより多い噴射量が使用される
とき、圧縮点火式内燃機関においてもまた使用可能であ
る。
【００９７】ここで、追加態様として、第１の運転状態
の間に形成されるトルク余裕を、同様にドライバの希望
トルクの少なくとも１つの以前の上昇における電動補助
チャージャ２０００の回転速度の形成の関数として形成
するように設計されていてもよい。これにより、点火角
シフトの値、したがって効率の悪化を、既知のドライバ
・タイプないしドライバ特性の関数として適合させるこ
とができる。
の間に形成されるトルク余裕を、同様にドライバの希望
トルクの少なくとも１つの以前の上昇における電動補助
チャージャ２０００の回転速度の形成の関数として形成
するように設計されていてもよい。これにより、点火角
シフトの値、したがって効率の悪化を、既知のドライバ
・タイプないしドライバ特性の関数として適合させるこ
とができる。
【００９８】燃料消費量よりも車両の良好な応答特性を
重要視するスポーツ的なドライバには、燃料消費量およ
び快適性を意識するドライバに対してよりも、より高い
トルク余裕が利用可能とされる。これは、スポーツ的な
ドライバにおける点火角シフトの値、したがって効率の
悪化は、燃料消費量および快適性を意識するドライバに
おけるよりも大きく設定されることを意味する。スポー
ツ的なドライバに対しては、このとき一方で、クラッチ
が踏み込まれたアイドリングに対応する第１の運転状態
の間における燃料消費量は犠牲にして、車両ないし電動
補助チャージャ２０００の自発性ゲインないし改善され
た応答特性が達成される。
重要視するスポーツ的なドライバには、燃料消費量およ
び快適性を意識するドライバに対してよりも、より高い
トルク余裕が利用可能とされる。これは、スポーツ的な
ドライバにおける点火角シフトの値、したがって効率の
悪化は、燃料消費量および快適性を意識するドライバに
おけるよりも大きく設定されることを意味する。スポー
ツ的なドライバに対しては、このとき一方で、クラッチ
が踏み込まれたアイドリングに対応する第１の運転状態
の間における燃料消費量は犠牲にして、車両ないし電動
補助チャージャ２０００の自発性ゲインないし改善され
た応答特性が達成される。
【００９９】点火角係合のリセットにより、一方で自然
に形成可能なトルクが上昇し、他方で排気ガス・ターボ
チャージャのタービンにおける質量流量およびエンタル
ピー供給が上昇するので、複数の発進改善効果が重ね合
わされる。
に形成可能なトルクが上昇し、他方で排気ガス・ターボ
チャージャのタービンにおける質量流量およびエンタル
ピー供給が上昇するので、複数の発進改善効果が重ね合
わされる。
【図１】本発明による第１の実施態様を表わす、系統図
タイプの全体ブロック回路図である。
タイプの全体ブロック回路図である。
【図２】本発明による装置および本発明による方法を詳
細に表わす、系統図タイプのブロック回路図である。
細に表わす、系統図タイプのブロック回路図である。
【図３】本発明による第２の実施態様に対するブロック
回路図である。
回路図である。
【図４】設定回転速度を決定するためのブロック回路図
である。
である。
【図５】図５）は、加速過程に対する、内燃機関の機関
回転速度の時間線図であり、図５）は、この加速過程に
対する、ドライバの希望トルクの時間線図である。
回転速度の時間線図であり、図５）は、この加速過程に
対する、ドライバの希望トルクの時間線図である。
１０ 吸気系
１２ エア・フィルタ
１４ （排気ガス・ターボチャージャの）圧縮機
１６ （電動補助チャージャの）圧縮機
１８ 給気冷却器
２０ 駆動軸
２２ 電動機
２８ 制御ユニット
４６ 圧縮機特性曲線群
４８ 回転速度制御
２００ 圧縮機特性曲線群
２０５ 乗算要素
２１０ 除算要素
２１５ スイッチ
２２０ ヒステリシス関数
２２５ 第１の設定機関回転速度
２３０ 第２の設定機関回転速度
２３５ ビット
２４０ 第２のフィルタ
２４５ 特性曲線
２５０ （加速ペダル位置の）勾配形成手段
２５５ 比較手段
２６０ ＡＮＤゲート
１０００ 機械式補助チャージャ
１００５ 内燃機関
１０１０ 第１のバイパス
１０１５ クランク軸
１０２０ 切換クラッチ
１０２５ 第２のバイパス
１０３０ （操作信号の）形成手段
１０３５ 絞り弁
１０４０ 操作ライン
１０４５ 時間設定値
１０５０ クラッチ操作検出信号
１０５５ ２１５の出力信号
１０６０ スタート値
１０６５ 勾配
１０７０ 最終値
１０７５ 勾配関数モジュール
１０８０ 選択スイッチ
１０８５ 勾配検出器
１０９０ 遅延要素
１０９５ 始動ＡＮＤゲート
１１００ 最大値選択要素
１１０５ 始動反転要素
１１１０ 第１のバイパス弁
１１１５ 第２のバイパス弁
１１２０ 内燃機関のクラッチ
１１２５ 切換クラッチ操作信号
１１３０ 第２の操作信号
２０００ 電動補助チャージャ
３０００ 加速信号
３００１ 減分値メモリ
３００５ 増分値メモリ
３０１０ 適応スイッチ
３０１５ 加算および記憶要素
３０２０ 第１のフリップ・フロップ
３０２５、３０６５ 非反転出口
３０３０、３０７０、３０８０、３０９５ 勾配検出器
３０３５ 比較器
３０４０、３０５５ セット入力
３０４５ 反転出力
３０５０ ＡＮＤゲート
３０６０ 第２のフリップ・フロップ
３０７５ ＯＲゲート
３０８５ 回転速度制限値メモリ
３０９０ 比較要素
３１００、３１０５ リセット入力
３１１０ 上限回転速度メモリ
３１１５ 下限回転速度メモリ
３１２０ 初期化回転速度メモリ
３１２５ 初期化信号
３１３０ 最終値の形成モジュール
１００００ 機関制御
１０１００ 回転速度測定装置
１０２００ クラッチ・ペダル位置測定センサ
１０３００ 加速ペダル位置測定センサ
１０４００ 回転速度スイッチ
１０５００ 機関制御出力
２００００ 変速機制御
ＧＲＷＰＥＤＥＺＶ 加速ペダル位置の勾配の所定値
ｍｌ 空気質量流量実際値
ｍｌｓｏｌｌ 空気質量流量目標値
Ｍ１、Ｍ２ ドライバの希望トルク値
ＮＥＬＳＯＬＬ１ １１００の第１の出力信号（スター
ト目標回転速度） ＮＥＬＳＯＬＬ 電動補助チャージャの目標回転速度 ｎｅｚｖ 電動補助チャージャの実際回転速度 ＮＥＺＶＨＩＳ 電動補助チャージャの最大回転速度 ＮＥＺＶＬＬＳ 電動補助チャージャの中立回転速度 ｎｍｏｔ 機関回転速度 ｐｌｓｏｌｌ チャージ圧力目標値 ｐｕ 周囲圧力 ｐｖｄｋｄｓ チャージ圧力実際値 ＶＰＥＬ 電動補助チャージャの圧縮機圧力比目標値 ｖｐｅｚｖ 電動補助チャージャの圧縮機圧力比 ｗｐｅｄ 加速ペダル位置 Ｘ １１００の第２の出力信号
ト目標回転速度） ＮＥＬＳＯＬＬ 電動補助チャージャの目標回転速度 ｎｅｚｖ 電動補助チャージャの実際回転速度 ＮＥＺＶＨＩＳ 電動補助チャージャの最大回転速度 ＮＥＺＶＬＬＳ 電動補助チャージャの中立回転速度 ｎｍｏｔ 機関回転速度 ｐｌｓｏｌｌ チャージ圧力目標値 ｐｕ 周囲圧力 ｐｖｄｋｄｓ チャージ圧力実際値 ＶＰＥＬ 電動補助チャージャの圧縮機圧力比目標値 ｖｐｅｚｖ 電動補助チャージャの圧縮機圧力比 ｗｐｅｄ 加速ペダル位置 Ｘ １１００の第２の出力信号
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ミヒャエル・ボイエルレ
ドイツ連邦共和国 71254 ディツィンゲ
ン−ハイマーディンゲン，レルヒェンシュ
トラーセ ４
(72)発明者 カルステン・ライジンガー
ドイツ連邦共和国 70180 シュトゥット
ガルト，リストシュトラーセ 18
(72)発明者 ギド・ポルテン
ドイツ連邦共和国 71665 エンツヴァイ
ヒンゲン，シュトゥンプヴェーク 21
(72)発明者 ミヒャエル・ナオ
ドイツ連邦共和国 72175 ドルンハン
／アイシュフェルト，バウムガルテンヴェ
ーク ６
Ｆターム(参考） 3G005 EA04 EA16 EA19 EA20 FA04
GA00 GA02 GA11 GB18 GC08
GD02 GD04 GE01 GE05 GE08
HA02 JA02 JA24 JA32 JA39
JA40 JA45 JB02 JB04 JB09
JB10 JB11 JB17 JB27
3G092 AA18 BA02 DB03 DB04 DB05
DB06 EA01 EA02 EA08 FA03
GA12 GA14 HA04Z HA11Z
HA16X HA17X HA17Z HC05Z
HE01Z HF09Z HF12Z HF15Z
HF26Z HG03Z HG08Z
Claims (16)
- 【請求項１】 チャージャ（２０００；１０００）を操
作する操作信号が形成される、チャージャ（２０００；
１０００）の操作または制御方法において、ドライバの
希望トルクの上昇に直接先行する内燃機関（１００５）
の第１の運転状態の関数として、チャージャ（２００
０；１０００）が前記第１の運転状態の間に既にその回
転速度を上昇させるように、前記操作信号が形成される
こと、を特徴とするチャージャの操作または制御方法。 - 【請求項２】 前記第１の運転状態が、クラッチの操作
により得られることを特徴とする請求項１に記載の方
法。 - 【請求項３】 前記第１の運転状態が、ギヤ段の係合中
におけるブレーキ・ペダルの解放により得られることを
特徴とする請求項１に記載の方法。 - 【請求項４】 前記第１の運転状態が、少なくとも１台
の先行車両の加速過程または発進過程の検出により得ら
れることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記
載の方法。 - 【請求項５】 前記第１の運転状態の間に前記回転速度
を上昇させるとき、チャージャ（２０００；１０００）
に並列に配置された第１のバイパス（１０１０）が開か
れることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記
載の方法。 - 【請求項６】 チャージャ（２０００；１０００）が電
動補助チャージャ（２０００）として形成されている場
合、前記第１の運転状態の間に、電動補助チャージャ
（２０００）の回転速度が設定値におよび／または設定
勾配で上昇されることを特徴とする請求項１ないし５の
いずれかに記載の方法。 - 【請求項７】 前記回転速度に対する前記設定値が、ド
ライバの希望トルクの少なくとも１つの以前の上昇にお
ける電動補助チャージャ（２０００）の回転速度の関数
として形成されることを特徴とする請求項６に記載の方
法。 - 【請求項８】 前記ドライバの希望トルクの以前の上昇
における電動補助チャージャ（２０００）の回転速度の
形成が、設定しきい値以上の加速ペダル位置勾配に基づ
いて行われたとき、前記設定値が上昇されることを特徴
とする請求項７に記載の方法。 - 【請求項９】 前記ドライバの希望トルクの以前の上昇
における電動補助チャージャ（２０００）の回転速度の
形成が、圧縮機特性曲線群（４６）に基づいて行われた
とき、前記設定値が低下されることを特徴とする請求項
７または８に記載の方法。 - 【請求項１０】 前記第１の運転状態の間に、トルク余
裕が形成されることを特徴とする請求項１ないし９のい
ずれかに記載の方法。 - 【請求項１１】 前記トルク余裕が、前記ドライバの希
望トルクの少なくとも１つの以前の上昇における電動補
助チャージャ（２０００）の回転速度の形成の関数とし
て形成されることを特徴とする請求項７ないし９のいず
れかが参照されるかぎりにおける請求項１０に記載の方
法。 - 【請求項１２】 内燃機関（１００５）の第１の運転状
態において、それに続く第２の運転状態に対する内燃機
関の運転変数、特に機関回転速度が評価されること、お
よび評価された運転変数が所定の運転範囲内にあると
き、第１の運転状態において電動補助チャージャの回転
速度が上昇されること、を特徴とする請求項６ないし１
１のいずれかに記載の方法。 - 【請求項１３】 前記運転変数の評価が、それに続く第
２の運転状態において予想される変速機の係合ギヤ段に
基づいて実行されることを特徴とする請求項１２に記載
の方法。 - 【請求項１４】 チャージャ（２０００；１０００）が
機械式補助チャージャ（１０００）として形成されてい
る場合、前記第１の運転状態の間に、機械式補助チャー
ジャ（１０００）の切換クラッチ（１０２０）が内燃機
関（１００５）のクランク軸（１０１５）に閉じられる
ように、前記操作信号が形成されることを特徴とする請
求項１ないし５のいずれかに記載の方法。 - 【請求項１５】 前記第１の運転状態の間に、機械式補
助チャージャ（１０００）に並列に配置された第２のバ
イパス（１０２５）が閉じられることを特徴とする請求
項１３に記載の方法。 - 【請求項１６】 操作信号の形成手段（１０３０）が設
けられ、この場合、操作信号がチャージャ（２０００；
１０００）を操作する、チャージャ（２０００；１００
０）の操作または制御装置（２８）において、ドライバ
の希望トルクの上昇に直接先行する内燃機関（１００
５）の第１の運転状態の関数として、チャージャ（２０
００；１０００）がこの第１の運転状態の間に既にその
回転速度を上昇させるように、形成手段（１０３０）が
操作信号を形成すること、を特徴とするチャージャの操
作または制御装置。
Applications Claiming Priority (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10203973.9 | 2002-01-31 | ||
| DE10203973 | 2002-01-31 | ||
| DE10212984.3 | 2002-03-22 | ||
| DE10212984 | 2002-03-22 | ||
| DE10235891.5 | 2002-08-06 | ||
| DE10235891A DE10235891A1 (de) | 2002-01-31 | 2002-08-06 | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung eines Laders |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003227342A true JP2003227342A (ja) | 2003-08-15 |
| JP2003227342A5 JP2003227342A5 (ja) | 2008-11-13 |
Family
ID=27617035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003012305A Abandoned JP2003227342A (ja) | 2002-01-31 | 2003-01-21 | チャージャの操作または制御方法および装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6782877B2 (ja) |
| JP (1) | JP2003227342A (ja) |
| FR (1) | FR2835567B1 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006214325A (ja) * | 2005-02-03 | 2006-08-17 | Mazda Motor Corp | エンジンの過給装置 |
| JP2007192192A (ja) * | 2006-01-23 | 2007-08-02 | Toyota Motor Corp | 電動駆動過給機のプレアシスト駆動 |
| JP2014009599A (ja) * | 2012-06-28 | 2014-01-20 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関、それを搭載した車両、及びその制御方法 |
| WO2015129643A1 (ja) * | 2014-02-25 | 2015-09-03 | 三菱重工業株式会社 | 過給機及び船舶 |
| CN105003334A (zh) * | 2014-04-18 | 2015-10-28 | 福特环球技术公司 | 响应于温度的电动执行器的电流控制 |
| JP2015214920A (ja) * | 2014-05-09 | 2015-12-03 | 日産自動車株式会社 | 車両 |
| DE102019129129A1 (de) | 2018-12-26 | 2020-07-02 | Seiko Instruments Inc. | Ladersteuervorrichtung |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE502004003808D1 (de) * | 2003-12-20 | 2007-06-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer antriebseinheit eines fahrzeugs im schubbetrieb |
| DE102004004171A1 (de) * | 2004-01-28 | 2005-08-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader |
| DE102004004490B4 (de) * | 2004-01-29 | 2017-06-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit mindestens zwei Abgasturboladern |
| DE102009032372B4 (de) * | 2009-07-08 | 2024-03-21 | Volkswagen Ag | Verfahren zum Betreiben einer aufgeladenen Brennkraftmaschine mit Ladedruckregelung |
| JP4916554B2 (ja) * | 2010-01-15 | 2012-04-11 | 三菱電機株式会社 | 電動過給機の電源制御装置 |
| DE102010021031A1 (de) * | 2010-05-19 | 2011-11-24 | Audi Ag | Vorrichtung zum Energiemanagement in einem Elektrofahrzeug |
| US8769949B2 (en) * | 2010-07-26 | 2014-07-08 | Vandyne Superturbo, Inc. | Superturbocharger control systems |
| JP5857396B2 (ja) * | 2010-10-28 | 2016-02-10 | いすゞ自動車株式会社 | ターボ過給システム |
| US8086391B2 (en) * | 2010-11-02 | 2011-12-27 | Ford Global Technologies Llc | Vehicle launch anticipation |
| US8437917B2 (en) * | 2010-11-02 | 2013-05-07 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle launch anticipation and adaptation |
| DE102011005502B4 (de) * | 2011-03-14 | 2014-02-13 | Ford Global Technologies, Llc | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Anfahrvorgangs eines Kraftfahrzeugs |
| EP2689981B1 (de) * | 2012-07-24 | 2017-09-20 | MAGNA STEYR Engineering AG & Co KG | Betriebsstrategie für das Leistungsmanagement eines Elektrofahrzeuges bei VKM Start Anforderung eines Range Extenders |
| US11084485B2 (en) | 2012-07-24 | 2021-08-10 | Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg | Method for operating a hybrid vehicle |
| GB2536605B (en) * | 2014-11-20 | 2020-10-07 | Valeo Air Man Uk Limited | An apparatus and method for controlling current in an electric supercharger |
| US10294878B2 (en) * | 2016-02-24 | 2019-05-21 | GM Global Technology Operations LLC | Wastegate control systems and methods for engine sound emission |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0715263B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1995-02-22 | いすゞ自動車株式会社 | ターボチャージャの制御装置 |
| JPH02223627A (ja) * | 1989-02-27 | 1990-09-06 | Isuzu Motors Ltd | 車両のエネルギー回収装置 |
| US5076060A (en) * | 1990-05-04 | 1991-12-31 | Allied-Signal Inc. | Control logic for exhaust gas driven turbocharger |
| EP0857250A4 (en) * | 1995-10-27 | 2001-01-10 | Turbodyne Sys Inc | COMPRESSION AIR SUPPLY SYSTEMS FOR TWO-STAGE INTERNAL COMBUSTION ENGINES |
| US6029452A (en) | 1995-11-15 | 2000-02-29 | Turbodyne Systems, Inc. | Charge air systems for four-cycle internal combustion engines |
| EP0861370A4 (en) * | 1995-11-15 | 1999-12-29 | Turbodyne Sys Inc | INTAKE SYSTEM FOR FOUR-STOCK COMBUSTION ENGINE |
| DE19608630A1 (de) | 1996-03-06 | 1997-09-11 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Anordnung zum Steuern oder Regeln der Leistung einer aufladbaren Brennkraftmaschine |
| US5771868A (en) * | 1997-07-03 | 1998-06-30 | Turbodyne Systems, Inc. | Turbocharging systems for internal combustion engines |
| DE19740968B4 (de) | 1997-09-17 | 2007-11-29 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE19806665B4 (de) * | 1998-02-18 | 2008-05-15 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE19944190A1 (de) * | 1999-09-15 | 2001-03-29 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung des Drehmoments bei einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine mit einem Abgasturbolader |
| DE10124543A1 (de) | 2001-05-19 | 2002-11-21 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines elektrisch betriebenen Laders |
-
2003
- 2003-01-21 JP JP2003012305A patent/JP2003227342A/ja not_active Abandoned
- 2003-01-30 FR FR0301048A patent/FR2835567B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 2003-01-31 US US10/355,174 patent/US6782877B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006214325A (ja) * | 2005-02-03 | 2006-08-17 | Mazda Motor Corp | エンジンの過給装置 |
| JP4492377B2 (ja) * | 2005-02-03 | 2010-06-30 | マツダ株式会社 | エンジンの過給装置 |
| JP2007192192A (ja) * | 2006-01-23 | 2007-08-02 | Toyota Motor Corp | 電動駆動過給機のプレアシスト駆動 |
| JP4692296B2 (ja) * | 2006-01-23 | 2011-06-01 | トヨタ自動車株式会社 | 電動駆動過給機のプレアシスト駆動 |
| JP2014009599A (ja) * | 2012-06-28 | 2014-01-20 | Isuzu Motors Ltd | 内燃機関、それを搭載した車両、及びその制御方法 |
| WO2015129643A1 (ja) * | 2014-02-25 | 2015-09-03 | 三菱重工業株式会社 | 過給機及び船舶 |
| JP2015158188A (ja) * | 2014-02-25 | 2015-09-03 | 三菱重工業株式会社 | 過給機及び船舶 |
| US10066539B2 (en) | 2014-02-25 | 2018-09-04 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Turbocharger and ship |
| CN105003334A (zh) * | 2014-04-18 | 2015-10-28 | 福特环球技术公司 | 响应于温度的电动执行器的电流控制 |
| CN105003334B (zh) * | 2014-04-18 | 2019-06-28 | 福特环球技术公司 | 响应于温度的电动执行器的电流控制 |
| JP2015214920A (ja) * | 2014-05-09 | 2015-12-03 | 日産自動車株式会社 | 車両 |
| DE102019129129A1 (de) | 2018-12-26 | 2020-07-02 | Seiko Instruments Inc. | Ladersteuervorrichtung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2835567A1 (fr) | 2003-08-08 |
| US20030140905A1 (en) | 2003-07-31 |
| FR2835567B1 (fr) | 2009-04-10 |
| US6782877B2 (en) | 2004-08-31 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2003227342A (ja) | チャージャの操作または制御方法および装置 | |
| US6947827B2 (en) | Engine idle stop control system for vehicles | |
| EP0990793B1 (en) | Stop and restart device for vehicular engine | |
| US8360929B2 (en) | Method and control device for operating a hybrid drive | |
| US8408182B2 (en) | Control apparatus and method of controlling internal combustion engine mounted on vehicle | |
| US20080275612A1 (en) | Shift Control Method for an Automatic Gearbox | |
| US9719443B2 (en) | Vehicle control system and vehicle control method | |
| RU2598486C2 (ru) | Способ и устройство для контроля процесса запуска автомобиля | |
| JP3851266B2 (ja) | トランスミッションに対する制御ユニットおよび対応する作動方法 | |
| JP2008525723A (ja) | 自動車の始動援助方法および装置 | |
| JP4493663B2 (ja) | 手動変速機付き自動車のエンジンを制御する方法 | |
| JP2006348831A (ja) | 車載用過給機付きエンジンの制御装置 | |
| US4545349A (en) | Method for regulating intake air flow for internal combustion engines | |
| JPH0475420B2 (ja) | ||
| JP2010221894A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2001323818A (ja) | 過給機付きエンジン | |
| JP3719031B2 (ja) | 無段変速機を装備した車両の駆動力制御装置 | |
| CN108506478B (zh) | 用于自动变速器的控制设备和控制方法 | |
| JP4075644B2 (ja) | 内燃機関出力制御装置 | |
| JP4269339B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3684977B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JP2607553B2 (ja) | エンジンのスロットル弁制御装置 | |
| US20220281433A1 (en) | Control device for vehicle | |
| JP2001214843A (ja) | 内燃機関の運転方法および装置 | |
| JPS6017235A (ja) | 車両用エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060117 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081001 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081030 |
|
| A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20090130 |
|
| A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20090204 |
|
| A762 | Written abandonment of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A762 Effective date: 20090219 |