JP2003226250A - Electric power steering control device - Google Patents
Electric power steering control deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本願発明は、自動車などの車
両に組み込まれて使用される電動式パワーステアリング
制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electric power steering control device used by being incorporated in a vehicle such as an automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】電動式パワーステアリング制御装置の概
略構造の一例を図１に示す。図示された電動式パワース
テアリング制御装置は、メインセンサ１ａと、サブセン
サ１ｂと、モータ２と、制御部３と、を具備している。2. Description of the Related Art FIG. 1 shows an example of a schematic structure of an electric power steering controller. The illustrated electric power steering control device includes a main sensor 1a, a sub sensor 1b, a motor 2, and a control unit 3.
【０００３】モータ２は、操舵機構部に操舵補助力を付
与するためのものである。上記操舵機構部は、運転者に
よってステアリングホイール４が操作されると、ステア
リングシャフト５が回転し、この回転がステアリングギ
ア６によって車幅方向の動作に変換されて、一対の車輪
７の向きが変えられるように構成されている。モータ２
の駆動により、ステアリングシャフト５の回転がアシス
トされて、運転者のステアリング操作の負担が軽減され
ている。The motor 2 is for applying a steering assist force to the steering mechanism section. In the steering mechanism section, when the steering wheel 4 is operated by the driver, the steering shaft 5 rotates, and this rotation is converted into an operation in the vehicle width direction by the steering gear 6 to change the direction of the pair of wheels 7. It is configured to be. Motor 2
The drive of the steering assists the rotation of the steering shaft 5, and the driver's steering operation load is reduced.
【０００４】メインセンサ１ａおよびサブセンサ１ｂ
は、操舵機構部の操舵トルクを検出し、トルク信号Ｔ
１，Ｔ２を出力している。後述するように、トルク信号
Ｔ１は、制御部３において操舵補助力を決定するために
利用されるのに対し、トルク信号Ｔ２は、メインセンサ
１ａが正常であるか否かを判断するのに利用される。Main sensor 1a and sub sensor 1b
Detects the steering torque of the steering mechanism section and outputs the torque signal T
1 and T2 are output. As will be described later, the torque signal T1 is used by the control unit 3 to determine the steering assist force, while the torque signal T2 is used to determine whether the main sensor 1a is normal. To be done.
【０００５】従来において、制御部３は、図６に示され
るように、操舵トルクとモータ２に流れる電流（以下、
「モータ電流」という。）との関係を定めた制御用デー
タｄを記憶しており、この制御用データｄとトルク信号
Ｔ１とに基づいてモータ電流を決定している。制御用デ
ータｄは、基本的には操舵トルクが大きくなるにつれて
モータ電流が大きくなるように特定されており、このこ
とによって、運転者のステアリング操作の負担を適切に
軽減させることができる。ただし、モータ電流の値には
上限値ｉが設けられている。その理由は、大きな値の電
流がモータ２に流れることによって、モータ２が過熱す
ることを防止するためである。Conventionally, as shown in FIG. 6, the control unit 3 controls the steering torque and the current flowing in the motor 2 (hereinafter,
It is called "motor current". ) Is stored, and the motor current is determined based on the control data d and the torque signal T1. The control data d is basically specified so that the motor current increases as the steering torque increases, and thus the load of the driver's steering operation can be appropriately reduced. However, the upper limit value i is provided for the value of the motor current. The reason is to prevent the motor 2 from overheating due to a large current flowing through the motor 2.
【０００６】制御部３ではまた、トルク信号Ｔ１，Ｔ２
の差を求め、これに基づいてメインセンサ１ａが正常で
あるか否かの判断を行っている。メインセンサ１ａおよ
びサブセンサ１ｂとしては同一特性のものが用いられて
おり、これらがともに正常である場合には、トルク信号
Ｔ１，Ｔ２の値は同一又は略同一となり、それらの差は
小さい。この場合、制御部３は、メインセンサ１ａおよ
びサブセンサ１ｂがともに正常であると判断する。一
方、経時劣化などにより、メインセンサ１ａおよびサブ
センサ１ｂのいずれかに故障を生じる場合がある。この
ような場合に、制御部３が通常通りにトルク信号Ｔ１に
基づいてモータ電流の決定を行ったのでは、上記操舵機
構部に必要以上に大きな操舵補助力を付与する場合があ
り、このような事態は車両の操作性上好ましくない。し
たがって、制御部３は、トルク信号Ｔ１，Ｔ２の差が一
定以上に大きくなったときには、メインセンサ１ａまた
はサブセンサ１ｂに異常が生じたものと判断し、それ以
降は上記操舵機構部への操舵補助力の付与を停止させて
いた。The control unit 3 also uses the torque signals T1 and T2.
Is determined, and based on this, it is determined whether or not the main sensor 1a is normal. The main sensor 1a and the sub sensor 1b having the same characteristics are used, and when both are normal, the values of the torque signals T1 and T2 are the same or substantially the same, and the difference between them is small. In this case, the control unit 3 determines that both the main sensor 1a and the sub sensor 1b are normal. On the other hand, there is a case where a failure occurs in either the main sensor 1a or the sub sensor 1b due to deterioration over time. In such a case, if the control unit 3 normally determines the motor current based on the torque signal T1, the steering mechanism unit may apply an excessively large steering assist force. This situation is not preferable in terms of vehicle operability. Therefore, when the difference between the torque signals T1 and T2 becomes greater than a certain value, the control unit 3 determines that an abnormality has occurred in the main sensor 1a or the sub sensor 1b, and thereafter, the steering assist to the steering mechanism unit is performed. The application of power was stopped.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】上記した電動式パワー
ステアリング制御装置においては、メインセンサ１ａま
たはサブセンサ１ｂに異常があると判断されると、それ
以降はモータ２による操舵補助力が全く得られなくな
る。したがって、運転者のステアリング操作の負担は軽
減されず、不便を生じていた。In the above-described electric power steering control device, when it is determined that the main sensor 1a or the sub sensor 1b is abnormal, the steering assist force by the motor 2 cannot be obtained at all thereafter. . Therefore, the driver's steering operation load is not reduced, which causes inconvenience.
【０００８】本願発明は、このような事情のもとで考え
出されたものであって、操舵トルクを検出するためのメ
インセンサおよびサブセンサのいずれかに故障などが生
じた場合であっても、運転者のステアリング操作の負担
軽減を継続して図ることが可能な電動式パワーステアリ
ング制御装置を提供することをその課題としている。The present invention has been devised under such circumstances, and even when a failure or the like occurs in either the main sensor or the sub sensor for detecting the steering torque, An object of the present invention is to provide an electric power steering control device capable of continuously reducing the burden on the driver's steering operation.
【０００９】[0009]
【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。DISCLOSURE OF THE INVENTION In order to solve the above problems, the present invention takes the following technical means.
【００１０】本願発明によって提供される電動式パワー
ステアリング制御装置は、操舵トルクを検出し、かつこ
の検出データに基づいて操舵トルクの信号をそれぞれ出
力しているメインセンサおよびサブセンサと、操舵機構
部に操舵補助力を付与するためのモータと、上記操舵ト
ルクの変化に対応する上記モータの操舵補助力を決定す
るための第１の制御用データを記憶しており、かつ上記
メインセンサおよびサブセンサから出力される信号の差
が一定範囲内にあるときには、上記メインセンサからの
信号と上記第１の制御用データとに基づいて上記モータ
の操舵補助力を決定する制御手段と、を備えている、電
動式パワーステアリング制御装置であって、上記制御手
段は、上記第１の制御用データと比較して同一の操舵ト
ルクに対する操舵補助力を小さくする第２の制御用デー
タを記憶しており、かつ上記メインセンサおよびサブセ
ンサから出力される信号の差が上記一定範囲外になった
ときには、上記第１の制御用データに代えて、上記第２
の制御用データを利用することにより、上記モータの操
舵補助力を決定するように構成されていることを特徴と
している。The electric power steering control device provided by the present invention includes a main sensor and a sub sensor which detect a steering torque and outputs a steering torque signal based on the detected data, and a steering mechanism section. A motor for applying a steering assist force and first control data for determining the steering assist force of the motor corresponding to the change in the steering torque are stored, and output from the main sensor and the sub sensor. When the difference between the generated signals is within a certain range, a control means for determining the steering assist force of the motor based on the signal from the main sensor and the first control data is provided. Type power steering control device, wherein the control means controls the steering for the same steering torque as compared with the first control data. When the second control data for reducing the assistance is stored and the difference between the signals output from the main sensor and the sub sensor is out of the certain range, instead of the first control data, Second above
It is characterized in that the steering assist force of the motor is determined by utilizing the control data of (1).
【００１１】このような構成によれば、上記メインセン
サおよびサブセンサのいずれかに故障を生じたときに
は、上記制御手段は、上記第１の制御用データに代え
て、上記第２の制御用データを利用して上記モータの操
舵補助力を決定することとなる。したがって、センサに
故障が生じた後にも、操舵機構部への操舵補助力の付与
を継続して行うことが可能となり、運転者のステアリン
グ操作の負担軽減を図ることができる。また、上記第２
の制御用データは、上記第１の制御用データよりも上記
モータの操舵補助力を小さくするものであるから、故障
発生時において上記第２の制御用データが利用されると
きに、操舵機構部に必要以上に大きな操舵補助力が付与
されないようにすることもできる。With such a configuration, when a failure occurs in either the main sensor or the sub sensor, the control means replaces the first control data with the second control data. By utilizing this, the steering assist force of the motor will be determined. Therefore, even after the sensor fails, the steering assist force can be continuously applied to the steering mechanism section, and the driver's steering operation load can be reduced. In addition, the second
Since the control data of No. 1 makes the steering assist force of the motor smaller than that of the first control data, when the second control data is used when a failure occurs, the steering mechanism section It is also possible to prevent an unnecessarily large steering assist force from being applied.
【００１２】本願発明の好ましい実施の形態において
は、上記第２の制御用データは、上記メインセンサおよ
びサブセンサから出力される信号の差に応じて、その内
容が異なるように構成されている。In a preferred embodiment of the present invention, the contents of the second control data are different depending on the difference between the signals output from the main sensor and the sub sensor.
【００１３】このような構成によれば、上記第２の制御
用データの内容が常に同じである場合よりも、上記操舵
補助力の決定をきめ細かく行うことが可能となり、運転
者のステアリング操作の負担軽減をより適切に図ること
ができる。With such a configuration, the steering assist force can be determined more finely than in the case where the contents of the second control data are always the same, and the driver's steering operation load is reduced. The reduction can be achieved more appropriately.
【００１４】本願発明のその他の特徴および利点は、図
面を参照して以下に行う詳細な説明から、より明らかと
なろう。Other features and advantages of the present invention will become more apparent from the detailed description given below with reference to the drawings.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態につき、図面を参照して具体的に説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be specifically described with reference to the drawings.
【００１６】図２は、本願発明の第１の実施形態を示し
ている。なお、本実施形態においては、上記従来技術と
同一または類似の要素には、上記従来技術と同一の符号
を付している。FIG. 2 shows a first embodiment of the present invention. Note that, in the present embodiment, the same or similar elements as those in the above-described conventional technology are designated by the same reference numerals as those in the above-described conventional technology.
【００１７】本実施形態の電動式パワーステアリング制
御装置は、上記従来技術の制御部３に代えて、これとは
構成が相違する制御部３０を有しており、これ以外の構
成については、上記従来技術と同様である。したがっ
て、本実施形態の電動式パワーステアリング制御装置
は、図１に示した構成を有する車両の操舵機構部に、メ
インセンサ１ａ、サブセンサ１ｂおよびモータ２が組付
けられたものとして構成されている。The electric power steering control system of the present embodiment has a control unit 30 having a different structure from that of the control unit 3 of the prior art, and other structures are the same as described above. It is similar to the prior art. Therefore, the electric power steering control device of the present embodiment is configured such that the main sensor 1a, the sub sensor 1b, and the motor 2 are assembled to the steering mechanism portion of the vehicle having the configuration shown in FIG.
【００１８】図２によく表れているように、制御部３０
は、記憶部３１と、信号比較手段３２と、異常判別手段
３３と、操舵補助力決定手段３４と、を具備している。
記憶部３１には、図３に示されている、第１の制御用デ
ータＤ１と第２の制御用データＤ２とが記憶されてい
る。第１の制御用データＤ１および第２の制御用データ
Ｄ２は、いずれも従来技術の制御用データｄと同様に、
操舵トルクとモータ電流との関係を定めたデータであ
り、操舵トルクが大きくなるにつれて、モータ電流が大
きくなるように、かつモータ電流が所定の上限値ｉを超
えないように設定されている。第１の制御用データＤ１
は、通常時において、上記操舵機構部に適切な操舵補助
力を付与することができるようにされたデータである。
第２の制御用データＤ２は、第１の制御用データＤ１を
図３の横軸方向に所定値Ｌだけ平行移動させたものに該
当し、第１の制御用データＤ１と比較すると、同一の操
舵トルクに対するモータ電流の値が小さくなるように設
定されている。As shown in FIG. 2, the control unit 30
Includes a storage unit 31, a signal comparison unit 32, an abnormality determination unit 33, and a steering assist force determination unit 34.
The storage unit 31 stores the first control data D1 and the second control data D2 shown in FIG. The first control data D1 and the second control data D2 are both the same as the control data d of the prior art,
It is data that defines the relationship between the steering torque and the motor current, and is set so that the motor current increases as the steering torque increases and the motor current does not exceed the predetermined upper limit value i. First control data D1
Is data adapted to be able to apply an appropriate steering assist force to the steering mechanism section in a normal state.
The second control data D2 corresponds to the first control data D1 translated by a predetermined value L in the horizontal axis direction of FIG. 3, and is the same as the first control data D1. The value of the motor current with respect to the steering torque is set to be small.
【００１９】信号比較手段３２では、トルク信号Ｔ１，
Ｔ２の値の差の絶対値Ｔ３を算出している。異常判別手
段３３では、絶対値Ｔ３が一定範囲内にあるか否かによ
って、メインセンサ１ａおよびサブセンサ１ｂが正常で
あるか否かを判断している。メインセンサ１ａおよびサ
ブセンサ１ｂがともに正常である場合には、トルク信号
Ｔ１，Ｔ２の値は同一又は略同一となり、絶対値Ｔ３は
上記一定範囲内となる。この場合、異常判別手段３３
は、メインセンサ１ａおよびサブセンサ１ｂはともに正
常であると判断する。In the signal comparing means 32, the torque signals T1,
The absolute value T3 of the difference between the values of T2 is calculated. The abnormality determining means 33 determines whether or not the main sensor 1a and the sub sensor 1b are normal depending on whether or not the absolute value T3 is within a certain range. When both the main sensor 1a and the sub sensor 1b are normal, the values of the torque signals T1 and T2 are the same or substantially the same, and the absolute value T3 is within the above-mentioned fixed range. In this case, the abnormality determining means 33
Determines that both the main sensor 1a and the sub sensor 1b are normal.
【００２０】一方、経時劣化などにより、メインセンサ
１ａまたはサブセンサ１ｂに故障が生じた場合には、ト
ルク信号Ｔ１，Ｔ２の値の差が大きくなり、絶対値Ｔ３
は上記一定範囲を超えてしまう。この場合、異常判別手
段３３は、メインセンサ１ａまたはサブセンサ１ｂが異
常であると判断する。On the other hand, when the main sensor 1a or the sub sensor 1b fails due to deterioration over time, the difference between the values of the torque signals T1 and T2 becomes large, and the absolute value T3.
Exceeds the above-mentioned certain range. In this case, the abnormality determination means 33 determines that the main sensor 1a or the sub sensor 1b is abnormal.
【００２１】操舵補助力決定手段３４は、異常判別手段
３３によって、メインセンサ１ａおよびサブセンサ１ｂ
がともに正常であると判断されているときには、トルク
信号Ｔ１と第１の制御用データＤ１とに基づいてモータ
電流を決定する。これに対し、異常判別手段３３によっ
て、メインセンサ１ａまたはサブセンサ１ｂが異常であ
ると判断されたときには、操舵補助力決定手段３４は、
トルク信号Ｔ１と第２の制御用データＤ２とに基づいて
モータ電流を決定するように構成されている。The steering assist force determining means 34 is controlled by the abnormality determining means 33 so that the main sensor 1a and the sub sensor 1b can be operated.
Is determined to be normal, the motor current is determined based on the torque signal T1 and the first control data D1. On the other hand, when the abnormality determination means 33 determines that the main sensor 1a or the sub sensor 1b is abnormal, the steering assist force determination means 34
The motor current is determined based on the torque signal T1 and the second control data D2.
【００２２】上記したように、本実施形態の電動式パワ
ーステアリング制御装置によれば、メインセンサ１ａお
よびサブセンサ１ｂがともに正常である場合には、トル
ク信号Ｔ１と第１の制御用データＤ１とに基づいてモー
タ電流は決定され、メインセンサ１ａまたはサブセンサ
１ｂに故障が生じた場合には、第１の制御用データＤ１
に代えて第２の制御用データＤ２が利用されてモータ電
流が決定される。したがって、メインセンサ１ａおよび
サブセンサ１ｂのいずれかに故障を生じた後にも、操舵
機構部への操舵補助力の付与を継続して行うことが可能
となり、運転者のステアリング操作の負担軽減を図るこ
とができる。第２の制御用データＤ２は、第１の制御用
データＤ１よりもモータ２の操舵補助力を小さくするも
のであるため、トルク信号Ｔ１が異常であったとして
も、操舵機構部には必要以上に大きな操舵補助力が付与
されないようにすることもできる。As described above, according to the electric power steering controller of the present embodiment, when both the main sensor 1a and the sub sensor 1b are normal, the torque signal T1 and the first control data D1 are added. The motor current is determined based on the first control data D1 when a failure occurs in the main sensor 1a or the sub sensor 1b.
Instead of this, the second control data D2 is used to determine the motor current. Therefore, it is possible to continuously apply the steering assist force to the steering mechanism section even after a failure occurs in either the main sensor 1a or the sub sensor 1b, and to reduce the burden on the driver's steering operation. You can Since the second control data D2 makes the steering assist force of the motor 2 smaller than that of the first control data D1, even if the torque signal T1 is abnormal, the second steering data D2 is more than necessary for the steering mechanism section. It is also possible to prevent a large steering assist force from being applied.
【００２３】図４は、本願発明の第２の実施形態を示し
ている。同図において、上記第１の実施形態と同一また
は類似の要素には、上記第１の実施形態と同一の符号を
付している。FIG. 4 shows a second embodiment of the present invention. In the figure, the same or similar elements as those in the first embodiment are designated by the same reference numerals as those in the first embodiment.
【００２４】本実施形態の電動式パワーステアリング制
御装置に具備された制御部３０ａは、記憶部３１に記憶
されている第２の制御用データＤ２の内容を変更可能な
データ変更手段１２０を具備している。The control unit 30a included in the electric power steering control device of this embodiment includes a data changing unit 120 capable of changing the content of the second control data D2 stored in the storage unit 31. ing.
【００２５】データ変更手段１２０は、信号比較手段３
２で求められた絶対値Ｔ３が一定範囲を超えていること
により、異常判別手段３３によってメインセンサ１ａま
たはサブセンサ１ｂが異常であると判断されたときに
は、第２の制御用データＤ２の内容を、第１の制御用デ
ータＤ１を図５の横軸方向に絶対値Ｔ３だけ平行移動さ
せたのに相当する内容に変更するように構成されてい
る。ただし、このデータ変更手段１２０は、絶対値Ｔ３
がそれまでに算出された絶対値よりも大きくなった場合
にのみ、第２の制御用データＤ２の内容を変更するよう
になっている。メインセンサ１ａまたはサブセンサ１ｂ
に故障が生じた場合に、その後、絶対値Ｔ３の値が仮に
小さくなったとしても、その値の信用性は低い。よっ
て、制御部３０ａは、絶対値Ｔ３が変化するたびに第２
の制御用データＤ２の内容を変更するのではなく、上記
のような制御をするように設定されている。The data changing means 120 is the signal comparing means 3
When the abnormality determining unit 33 determines that the main sensor 1a or the sub sensor 1b is abnormal because the absolute value T3 obtained in 2 exceeds a certain range, the content of the second control data D2 is changed to The first control data D1 is configured to be changed to the content corresponding to the parallel translation of the absolute value T3 in the horizontal axis direction of FIG. However, the data changing means 120 uses the absolute value T3.
The contents of the second control data D2 are changed only when becomes larger than the absolute value calculated so far. Main sensor 1a or sub sensor 1b
Even if the value of the absolute value T3 becomes smaller after a failure occurs, the reliability of the value is low. Therefore, the control unit 30a sets the second value every time the absolute value T3 changes.
Instead of changing the content of the control data D2, the above control is set.
【００２６】本実施形態の電動式パワーステアリング制
御装置においても、上記第１の実施形態と同様に、メイ
ンセンサ１ａまたはサブセンサ１ｂに故障を生じた後
は、第１の制御用データＤ１に代えて第２の制御用デー
タＤ２を利用してモータ２の操舵補助力を決定するた
め、操舵機構部への操舵補助力の付与を継続して行うこ
とが可能であり、運転者のステアリング操作の負担軽減
を図ることができる。第２の制御用データＤ２は、絶対
値Ｔ３の値が大きくなるつれてその内容が変更されるた
め、モータ２の操舵補助力はきめ細かく決定され得る。
また、図５に示すように、トルク信号Ｔ１がトルクＴａ
であり、かつモータ電流が第１の制御用データＤ１によ
り電流ｉ１とされている場合において、メインセンサ１
ａまたはサブセンサ１ｂに故障が発生したときに、トル
ク信号Ｔ１がトルクＴｂに増加することによって絶対値
Ｔ３もそれと同等だけ増加したときには、第２の制御用
データＤ２により決定されるモータ電流は電流ｉ１のま
まとなる。したがって、この場合には運転者のステアリ
ング操作に違和感を与えないようにすることが可能であ
る。もちろん、これ以外の態様でセンサに故障が生じた
場合であっても、第２の制御用データＤ２は、第１の制
御用データＤ１よりもモータ２の操舵補助力を小さくす
るものであるため、操舵機構部に必要以上に大きな操舵
補助力は付与されない。Also in the electric power steering control apparatus of this embodiment, as in the first embodiment, after the main sensor 1a or the sub sensor 1b has failed, the first control data D1 is replaced. Since the steering assisting force of the motor 2 is determined using the second control data D2, it is possible to continuously apply the steering assisting force to the steering mechanism portion, and the driver's steering operation load is reduced. Can be reduced. Since the content of the second control data D2 changes as the absolute value T3 increases, the steering assist force of the motor 2 can be finely determined.
Further, as shown in FIG. 5, the torque signal T1 is equal to the torque Ta.
, And the motor current is the current i1 according to the first control data D1, the main sensor 1
When the torque signal T1 increases to the torque Tb and the absolute value T3 also increases by the same amount when a failure occurs in the a or the sub sensor 1b, the motor current determined by the second control data D2 is the current i1. Will remain. Therefore, in this case, it is possible to prevent the driver's steering operation from being uncomfortable. Of course, the second control data D2 makes the steering assist force of the motor 2 smaller than that of the first control data D1 even when the sensor fails in any other mode. However, an excessively large steering assist force is not applied to the steering mechanism section.
【００２７】本願発明は、上述した実施形態の内容に限
定されるものではない。たとえば、複数の第２の制御用
データＤ２を制御部３０に記憶させておき、これらを選
択的に利用するようにしてもよい。第２の制御用データ
Ｄ２の数が多いほど、操舵補助力をきめ細かく決定する
ことができる。第２の制御用データＤ２は、図３に示さ
れている第１の制御用データＤ１の曲線部の傾きを小さ
くすることによって、第１の制御用データＤ１と比較し
て同一の操舵トルクの信号に対するモータ電流の値が小
さくなるように設定されていてもよく、また第１の制御
用データＤ１と比較してモータ電流の上限値ｉが小さく
設定されてもよい。第１および第２の制御用データＤ
１，Ｄ２は、操舵トルクとモータ電流との関係に限定は
されず、操舵トルクとモータ電圧との関係などであって
もよい。The present invention is not limited to the contents of the above-mentioned embodiment. For example, a plurality of second control data D2 may be stored in the control unit 30 and selectively used. The larger the number of the second control data D2, the finer the steering assist force can be determined. The second control data D2 has the same steering torque as that of the first control data D1 by reducing the inclination of the curved portion of the first control data D1 shown in FIG. The value of the motor current with respect to the signal may be set to be small, or the upper limit value i of the motor current may be set to be smaller than that of the first control data D1. First and second control data D
1 and D2 are not limited to the relationship between the steering torque and the motor current, and may be the relationship between the steering torque and the motor voltage.
【図１】電動式パワーステアリング制御装置の概略構造
の一例を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing an example of a schematic structure of an electric power steering control device.
【図２】本願発明の第１の実施形態に係る電動式パワー
ステアリング制御装置の概略構造を示すブロック図であ
る。FIG. 2 is a block diagram showing a schematic structure of an electric power steering control device according to a first embodiment of the present invention.
【図３】本願発明の第１の実施形態に係る操舵トルクと
モータ電流との関係を定めたグラフである。FIG. 3 is a graph that defines the relationship between steering torque and motor current according to the first embodiment of the present invention.
【図４】本願発明の第２の実施形態に係る電動式パワー
ステアリング制御装置の概略構造を示すブロック図であ
る。FIG. 4 is a block diagram showing a schematic structure of an electric power steering control device according to a second embodiment of the present invention.
【図５】本願発明の第２の実施形態に係る操舵トルクと
モータ電流との関係を定めたグラフである。FIG. 5 is a graph defining the relationship between steering torque and motor current according to the second embodiment of the present invention.
【図６】従来の操舵トルクとモータ電流との関係を定め
たグラフである。FIG. 6 is a graph defining a relationship between conventional steering torque and motor current.
１ａ メインセンサ １ｂ サブセンサ ２ モータ ３，３０，３０ａ 制御部 Ｄ１ 第１の制御用データ Ｄ２ 第２の制御用データ 1a Main sensor 1b Sub sensor 2 motor 3,30,30a Control unit D1 First control data D2 Second control data
Claims (2)
タに基づいて操舵トルクの信号をそれぞれ出力している
メインセンサおよびサブセンサと、操舵機構部に操舵補
助力を付与するためのモータと、上記操舵トルクの変化
に対応する上記モータの操舵補助力を決定するための第
１の制御用データを記憶しており、かつ上記メインセン
サおよびサブセンサから出力される信号の差が一定範囲
内にあるときには、上記メインセンサからの信号と上記
第１の制御用データとに基づいて上記モータの操舵補助
力を決定する制御手段と、を備えている、電動式パワー
ステアリング制御装置であって、 上記制御手段は、上記第１の制御用データと比較して同
一の操舵トルクに対する操舵補助力を小さくする第２の
制御用データを記憶しており、かつ上記メインセンサお
よびサブセンサから出力される信号の差が上記一定範囲
外になったときには、上記第１の制御用データに代え
て、上記第２の制御用データを利用することにより、上
記モータの操舵補助力を決定するように構成されている
ことを特徴とする、電動式パワーステアリング制御装
置。1. A main sensor and a sub sensor for detecting a steering torque and outputting a steering torque signal based on the detection data, a motor for applying a steering assist force to a steering mechanism section, and the above-mentioned. When the first control data for determining the steering assist force of the motor corresponding to the change of the steering torque is stored, and the difference between the signals output from the main sensor and the sub sensor is within a certain range, An electric power steering control device comprising: a control unit that determines a steering assist force of the motor based on a signal from the main sensor and the first control data. Stores the second control data for reducing the steering assist force for the same steering torque as compared with the first control data, and When the difference between the signals output from the in-sensor and the sub-sensor goes out of the certain range, the steering assist force of the motor is obtained by using the second control data instead of the first control data. The electric power steering control device is characterized in that it is configured to determine.
センサおよびサブセンサから出力される信号の差に応じ
て、その内容が異なるように構成されている、請求項１
に記載の電動式パワーステアリング制御装置。2. The second control data is configured so that its content is different depending on the difference between the signals output from the main sensor and the sub sensor.
The electric power steering control device according to.
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