JP2003222230A - Power transmission device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a power transmission device which improves detection precision of a collision condition of a first rotary member and a second rotary member as much as possible. <P>SOLUTION: In this power transmission device in which the first rotary member and the second rotary member are mutually engaged and the first rotary member and the second rotary member are mutually connected so as to transmit power, it is provided with a relative rotation condition discrimination means (step S1, step S2, step S3) for discriminating a relative rotation condition of the first rotary member and the second rotary member and a collision condition discrimination means (step S6) for discriminating a collision condition in an engaging part of the first rotary member and the second rotary member based on the results of discrimination of the relative rotation condition of the first rotary member and the second rotary member. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、第１の回転部材
と第２の回転部材とを、動力伝達可能に連結した動力伝
達装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power transmission device in which a first rotary member and a second rotary member are connected so that power can be transmitted.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両の動力伝達装置に用いられる機構の
一例として、噛み合い伝動機構が知られている。この噛
み合い伝動機構は、歯車機構、スプライン嵌合機構など
に代表されるように、第１の回転部材に形成されている
複数の歯と、第２の回転部材に形成されている複数の歯
とを、相互に係合させるものである。このような噛み合
い伝動機構においては、第１の回転部材および第２の回
転部材を所定位置に配置する場合の組付け作業性を向上
させる目的、または第１の回転部材および第２の回転部
材の動作を円滑におこなわせる目的により、第１の回転
部材の歯と第２の回転部材の歯との間に、第１の回転部
材および第２の回転部材の回転方向、言い換えれば、円
周方向に隙間が形成されている。2. Description of the Related Art A mesh transmission mechanism is known as an example of a mechanism used for a power transmission device of a vehicle. The meshing transmission mechanism includes a plurality of teeth formed on the first rotating member and a plurality of teeth formed on the second rotating member, as represented by a gear mechanism, a spline fitting mechanism, and the like. Are engaged with each other. In such a meshing transmission mechanism, the purpose is to improve the workability of assembling when the first rotating member and the second rotating member are arranged at predetermined positions, or the first rotating member and the second rotating member. For the purpose of smoothly performing the operation, between the teeth of the first rotating member and the teeth of the second rotating member, the rotation directions of the first rotating member and the second rotating member, in other words, the circumferential direction. A gap is formed in.

【０００３】ところが、第１の回転部材の歯と第２の回
転部材の歯と間に隙間が形成されているために、第１の
回転部材の歯と第２の回転部材の歯との衝突が不可避的
に発生して、いわゆる歯打ち音を起こす可能性がある。
このような歯打ち音を抑制する技術の一例が、特開平９
−１９６１６４号公報に記載されている。However, since a gap is formed between the teeth of the first rotating member and the teeth of the second rotating member, the teeth of the first rotating member collide with the teeth of the second rotating member. May inevitably occur and cause a so-called rattling noise.
An example of a technique for suppressing such rattling noise is disclosed in Japanese Unexamined Patent Application Publication No.
-196164.

【０００４】この公報に記載されている変速制御装置に
おいては、エンジンの出力側に自動変速機が連結されて
いる。この自動変速機は、複数の歯車列と摩擦係合装置
とを有しており、摩擦係合装置を係合・解放させること
により、所望のギヤ段が達成される。そして、現在の変
速段では使用していないギヤ列を、連結状態にして待機
させるプリセレクトを実行することに先立ち、プリセレ
クトを実行すると、歯車列でレベルの大きい歯打ち音が
発生するような車両状態か否かを判断し、レベルの大き
い歯打ち音が発生するような車両状態であると判断され
た場合は、プリセレクトを禁止する。車両状態の判断基
準としては、スロットル開度、変速機の出力軸回転数、
エンジン回転数などが記載されている。In the shift control device described in this publication, an automatic transmission is connected to the output side of the engine. This automatic transmission has a plurality of gear trains and a friction engagement device, and a desired gear stage is achieved by engaging and disengaging the friction engagement device. Then, prior to executing the preselection in which the gear train that is not used at the current gear stage is put in the connected state and put in the standby state, when the preselection is executed, a gear rattling noise with a large level is generated in the gear train. It is determined whether or not the vehicle is in a state, and if it is determined that the vehicle is in a state in which a high level gear rattling noise is generated, preselection is prohibited. The criteria for determining the vehicle state are throttle opening, transmission output shaft speed,
The engine speed etc. are described.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
公報に記載されている歯打ち音の判断手法においては、
第１の回転部材と第２の回転部材との衝突状態を、高精
度に検知することは困難であった。However, in the method for determining the rattling noise described in the above publication,
It was difficult to detect the collision state between the first rotating member and the second rotating member with high accuracy.

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、第１の回転部材と第２の回転部材との衝
突状態の検知精度を、可及的に向上することのできる動
力伝達装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and the power transmission device capable of improving the detection accuracy of the collision state between the first rotating member and the second rotating member as much as possible. Is intended to provide.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、第１の回転部
材と第２の回転部材とが相互に係合されて、前記第１の
回転部材と第２の回転部材とが動力伝達可能に連結され
ている動力伝達装置において、前記第１の回転部材と前
記第２の回転部材との相対回転状態を判断する相対回転
状態判断手段と、前記第１の回転部材と前記第２の回転
部材との相対回転状態の判断結果に基づいて、前記第１
の回転部材と前記第２の回転部材との係合部における衝
突状態を判断する衝突状態判断手段とを備えていること
を特徴とするものである。In order to achieve the above object, the invention of claim 1 is characterized in that the first rotating member and the second rotating member are engaged with each other, and the first rotating member and the second rotating member are engaged with each other. In a power transmission device in which a first rotating member and a second rotating member are connected so as to be capable of transmitting power, a relative rotating state determination for determining a relative rotating state between the first rotating member and the second rotating member Means, and the first rotation member based on the determination result of the relative rotation state of the first rotation member and the second rotation member.
And a collision state judging means for judging a collision state in an engaging portion between the rotating member and the second rotating member.

【０００８】請求項１の発明によれば、第１の回転部材
と前記第２の回転部材との相対回転状態を判断し、その
判断結果に基づいて、第１の回転部材と第２の回転部材
との係合部における衝突状態が判断される。したがっ
て、第１の回転部材と第２の回転部材との係合部におけ
る衝突状態の検知精度を、可及的に向上させることがで
きる。According to the first aspect of the present invention, the relative rotation state between the first rotating member and the second rotating member is judged, and based on the judgment result, the first rotating member and the second rotating member are rotated. The state of collision at the engaging portion with the member is determined. Therefore, it is possible to improve the detection accuracy of the collision state at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member as much as possible.

【０００９】請求項２の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記衝突状態判断手段は、前記第１の回転部材の回
転状態の変化程度よりも、前記第２回転部材の回転状態
の変化程度の方が大きい場合に、前記第１の回転部材と
前記第２の回転部材との係合部では、前記第１の回転部
材の回転変動に起因する衝突が発生していないと判断す
る機能を、更に備えていることを特徴とするものであ
る。According to a second aspect of the present invention, in addition to the structure of the first aspect, the collision state determining means determines whether the rotational state of the second rotating member is greater than the changing degree of the rotational state of the first rotating member. When the degree of change is greater, it is determined that no collision has occurred at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member due to the rotational fluctuation of the first rotating member. It is characterized by further having a function.

【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の作用が生じる他に、第１の回転部材の回転状態
の変化程度よりも、第２回転部材の回転状態の変化程度
の方が大きい場合は、第１の回転部材と第２の回転部材
との係合部では、第１の回転部材の回転変動に起因する
衝突が発生していないと判断される。According to the second aspect of the invention, in addition to the same effect as that of the first aspect of the invention, the degree of change in the rotational state of the second rotating member is more than the degree of change in the rotational state of the first rotating member. Is larger, it is determined that no collision has occurred in the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member due to the rotational fluctuation of the first rotating member.

【００１１】請求項３の発明は、請求項１または請求項
２の構成に加えて、車両の駆動力源のトルクが、前記第
１の回転部材を経由して前記第２の回転部材に伝達され
るとともに、この第２回転部材のトルクが車輪に伝達さ
れる構成であることを特徴とするものである。According to a third aspect of the invention, in addition to the configuration of the first or second aspect, the torque of the driving force source of the vehicle is transmitted to the second rotating member via the first rotating member. In addition, the torque of the second rotating member is transmitted to the wheels.

【００１２】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明と同様の作用が生じる他に、第１の回転部材と
第２の回転部材との相対回転状態を判断し、その判断結
果に基づいて、駆動力源の回転変動に起因する衝突状態
が判断される。According to the invention of claim 3, in addition to the same operation as that of the invention of claim 1 or 2, the relative rotation state between the first rotating member and the second rotating member is judged and the judgment is made. Based on the result, the collision state due to the rotational fluctuation of the driving force source is determined.

【００１３】請求項４の発明は、請求項１ないし３のい
ずれかの構成に加えて、前記相対回転状態には、相対回
転速度または相対回転角度の少なくとも一方が含まれて
いることを特徴とするものである。The invention of claim 4 is characterized in that, in addition to the structure of any one of claims 1 to 3, the relative rotation state includes at least one of a relative rotation speed and a relative rotation angle. To do.

【００１４】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
または請求項３の発明と同様の作用が生じる他に、第１
の回転部材と第２の回転部材との間の相対回転速度また
は相対回転角度の少なくとも一方に基づいて、第１の回
転部材と第２の回転部材との相対回転状態が判断され
る。According to the invention of claim 4, in addition to the same operation as the invention of claim 1 or the invention of claim 3, the first aspect
The relative rotation state between the first rotation member and the second rotation member is determined based on at least one of the relative rotation speed and the relative rotation angle between the rotation member and the second rotation member.

【００１５】請求項５の発明は、請求項３または４の構
成に加えて、前記衝突状態判断手段により、前記第１の
回転部材と前記第２の回転部材との係合部で衝突が発生
していることが判断された場合は、前記駆動力源と前記
第１の回転部材との間に配置されているクラッチ、また
は、前記第２の回転部材と車輪との間に配置されている
クラッチのうち、いずれかのクラッチのトルク伝達力を
制御するトルク伝達力制御手段を、更に備えていること
を特徴とするものである。According to a fifth aspect of the present invention, in addition to the configuration of the third or fourth aspect, the collision state determining means causes a collision at an engaging portion between the first rotating member and the second rotating member. If it is determined that the driving force source and the first rotating member are disposed, the clutch is disposed between the driving force source and the first rotating member, or the second rotating member and the wheel. It is characterized by further comprising torque transmission force control means for controlling the torque transmission force of one of the clutches.

【００１６】請求項５の発明によれば、請求項３または
４の発明と同様の作用が生じる他に、第１の回転部材と
第２の回転部材との係合部で、駆動力源の回転変動に起
因する衝突が発生していると判断された場合は、駆動力
源と第１の回転部材との間に配置されているクラッチ、
または、第２の回転部材と車輪との間に配置されている
クラッチのうち、いずれかのクラッチのトルク伝達力が
制御される。According to the invention of claim 5, in addition to the same effect as that of the invention of claim 3 or 4, the driving force source is provided at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member. When it is determined that the collision caused by the rotation fluctuation occurs, the clutch disposed between the driving force source and the first rotating member,
Alternatively, the torque transmission force of one of the clutches arranged between the second rotating member and the wheel is controlled.

【００１７】請求項６の発明は、請求項３ないし５のい
ずれかの構成に加えて、前記衝突状態判断手段により、
前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との係合部で
衝突が発生していることが判断された場合は、前記駆動
力源の回転速度の変化を抑制する回転変化抑制手段を、
更に備えていることを特徴とするものである。According to a sixth aspect of the present invention, in addition to the structure according to any of the third to fifth aspects, the collision state determining means includes:
When it is determined that a collision has occurred at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member, a rotation change suppressing unit that suppresses a change in the rotation speed of the driving force source is used. ,
Further, it is characterized by being provided.

【００１８】請求項６の発明によれば、請求項３ないし
５のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第１の
回転部材と第２の回転部材との係合部で、駆動力源の回
転変動に起因する衝突が発生していると判断された場合
は、駆動力源の回転速度の変化が抑制される。According to the invention of claim 6, in addition to the same operation as that of the invention of any one of claims 3 to 5, the driving is performed by the engaging portion of the first rotating member and the second rotating member. When it is determined that the collision caused by the rotation fluctuation of the power source has occurred, the change in the rotation speed of the driving force source is suppressed.

【００１９】請求項７の発明は、請求項６の構成に加え
て、前記回転変化抑制手段は、前記駆動力源と前記第１
の回転部材との間に配置されている変速機の変速比を制
御することにより、前記駆動力源の回転速度の変化を抑
制する機能を、更に備えていることを特徴とするもので
ある。According to a seventh aspect of the present invention, in addition to the configuration of the sixth aspect, the rotation change suppressing means includes the driving force source and the first power source.
By further controlling the speed change ratio of the transmission arranged between the rotary member and the rotary member, it is further provided with a function of suppressing a change in the rotation speed of the driving force source.

【００２０】請求項７の発明によれば、請求項６の発明
と同様の作用が生じる他に、駆動力源と第１の回転部材
との間に配置されている変速機の変速比が制御されて、
駆動力源の運転領域として、その回転速度の変化が発生
しにくいような運転領域が選択される。According to the invention of claim 7, in addition to the same effect as that of the invention of claim 6, the gear ratio of the transmission arranged between the driving force source and the first rotating member is controlled. Has been
As the operation area of the driving force source, an operation area in which the change in the rotational speed thereof is unlikely to occur is selected.

【００２１】請求項８の発明は、請求項６の構成に加え
て、前記回転変化制御手段は、前記第１の回転部材また
は第２の回転部材に連結された発電機の発電状態を制御
することにより、前記駆動力源の回転速度の変化を抑制
する機能を、更に備えていることを特徴とするものであ
る。According to an eighth aspect of the invention, in addition to the configuration of the sixth aspect, the rotation change control means controls the power generation state of a generator connected to the first rotating member or the second rotating member. Thus, it is further provided with a function of suppressing a change in the rotation speed of the driving force source.

【００２２】請求項８の発明によれば、請求項６の発明
と同様の作用が生じる他に、駆動力源の動力により発電
する発電機の発電状態を制御することにより、駆動力源
の回転変化による振動が吸収もしくは緩和される。According to the invention of claim 8, in addition to the same effect as that of the invention of claim 6, the rotation of the driving force source is controlled by controlling the power generation state of the generator for generating power by the power of the driving force source. Vibration due to changes is absorbed or mitigated.

【００２３】請求項９の発明は、請求項１ないし８のい
ずれかの構成に加えて、前記衝突状態判断手段は、前記
車両の走行状態が、前記第１の回転部材と第２の回転部
材との間で相互に動力伝達がおこなわれていない状態に
ある場合に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材
との係合部における衝突状態を判断する機能を、更に備
えていることを特徴とするものである。According to a ninth aspect of the present invention, in addition to the configuration of any one of the first to eighth aspects, the collision state determining means determines that the traveling state of the vehicle is the first rotating member and the second rotating member. And a function of determining a collision state at an engaging portion between the first rotating member and the second rotating member when power is not mutually transmitted between the first rotating member and the second rotating member. It is characterized by that.

【００２４】請求項９の発明によれば、請求項１ないし
８のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、車両の
走行状態が、第１の回転部材と第２の回転部材との間で
相互に動力伝達がおこなわれていない状態、例えば、徐
々に減速される惰行状態にある場合は、第１の回転部材
および第２の回転部材の回転速度を変化させる外的要因
が少ないため、第１の回転部材と第２の回転部材との衝
突状態を判断をする精度が、可及的に向上する。According to the invention of claim 9, in addition to the same operation as that of the invention of any one of claims 1 to 8, the running state of the vehicle is determined by the first rotating member and the second rotating member. When there is no mutual power transmission between them, for example, in the coasting state where the speed is gradually reduced, there are few external factors that change the rotation speeds of the first rotating member and the second rotating member. The accuracy of determining the collision state between the first rotating member and the second rotating member is improved as much as possible.

【００２５】請求項１０の発明は、請求項３ないし９の
いずれかの構成に加えて、前記衝突状態判断手段は、前
記第１の回転部材の回転状態の変化程度よりも、前記第
２回転部材の回転状態の変化程度の方が大きい場合に、
前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との係合部で
は、前記駆動力源の回転変動に起因する衝突が発生して
いないと判断する機能を、更に備えていることを特徴と
するものである。According to a tenth aspect of the present invention, in addition to the configuration of any of the third to ninth aspects, the collision state determination means is configured to change the second rotation more than the degree of change of the rotation state of the first rotating member. If the degree of change in the rotation state of the member is greater,
The engaging portion between the first rotating member and the second rotating member is further provided with a function of determining that a collision due to rotational fluctuation of the driving force source has not occurred. To do.

【００２６】請求項１０の発明によれば、請求項３ない
し９のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第１
の回転部材の回転状態の変化程度よりも、第２回転部材
の回転状態の変化程度の方が大きい場合は、第１の回転
部材と第２の回転部材との係合部では、駆動力源の回転
変動に起因する衝突が発生していないと判断される。According to the invention of claim 10, in addition to the same operation as the invention of any one of claims 3 to 9, the first aspect
If the degree of change in the rotational state of the second rotating member is larger than the degree of change in the rotational state of the rotating member, the driving force source is generated at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member. It is determined that the collision due to the rotation fluctuation of No. has not occurred.

【００２７】請求項１１の発明は、請求項５ないし８の
いずれかの構成に加えて、前記衝突状態判断手段は、前
記駆動力源の出力を制御する要求、または車輪に付与す
る制動力を制御する要求のうち、少なくとも一方の要求
がある場合に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部
材との係合部では、前記駆動力源の回転変動に起因する
衝突が発生していないと判断する機能を、更に備えてい
るとともに、前記衝突状態判断手段により、前記第１の
回転部材と前記第２の回転部材との係合部では、前記駆
動力源の回転変動にに起因する衝突が発生していないと
判断された場合は、前記トルク伝達手段によるクラッチ
のトルク伝達力の制御、および前記回転変化抑制手段に
よる駆動力源の回転変化を抑制する制御を、共に実施さ
せない不実施手段が、更に設けられていることを特徴と
するものである。According to an eleventh aspect of the present invention, in addition to the configuration of any one of the fifth to eighth aspects, the collision state determination means provides a request for controlling the output of the driving force source or a braking force applied to the wheels. When at least one of the control requests is made, a collision due to the rotational fluctuation of the driving force source has occurred at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member. In addition to the function of determining that the driving force source is not present, the collision state determination unit causes the engagement portion of the first rotating member and the second rotating member to change due to rotational fluctuation of the driving force source. If it is determined that no collision has occurred, the control for controlling the torque transmission force of the clutch by the torque transmission means and the control for suppressing the rotational change of the driving force source by the rotational change suppressing means are both not performed. Means of implementation , And it is characterized in that is further provided.

【００２８】請求項１１の発明によれば、請求項５ない
し８のいずれかの発明と同様の作用が生じる他に、第１
の回転部材と第２の回転部材との係合部では、駆動力源
の回転変動に起因する衝突が発生していない場合は、ク
ラッチのトルク伝達力の制御、および駆動力源の回転変
化を抑制する制御が、共に実施されない。According to the invention of claim 11, in addition to the same operation as the invention of any one of claims 5 to 8, the first aspect
In the engaging portion between the rotating member and the second rotating member, when the collision due to the rotation fluctuation of the driving force source does not occur, the torque transmission force of the clutch is controlled and the rotation change of the driving force source is changed. The suppression control is not executed together.

【００２９】各請求項において、“衝突状態を判断す
る”には、“衝突状態の有無を判断すること”、“衝突
状態の程度を判断すること”が含まれている。各請求項
において、“トルク伝達力”には、クラッチで伝達され
るトルクの容量、または、トルクの容量を制御するため
に、クラッチに付与されるアクチュエータの外力、例え
ば、油圧、電磁力などが含まれている。In each claim, "determining the collision state" includes "determining the presence or absence of the collision state" and "determining the degree of the collision state". In each claim, "torque transmission force" means the capacity of torque transmitted by the clutch, or the external force of the actuator applied to the clutch to control the capacity of the torque, such as hydraulic pressure or electromagnetic force. include.

【００３０】[0030]

【発明の実施の形態】つぎに、この発明の実施例を図２
に基づいて説明する。図２は、この発明を適用した車両
Ｖｅのパワートレーンを示すスケルトン図である。この
車両Ｖｅは、ＦＦ車（フロントエンジン・フロントドラ
イブ；エンジン前置き前輪駆動車）であり、車両Ｖｅの
駆動力源としてエンジン１が用いられている。このエン
ジン１は、燃料の燃焼により動力を出力する動力装置で
あり、例えば、内燃機関を用いることができる。内燃機
関としては、具体的には、ガソリンエンジン、ディーゼ
ルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジン、水
素エンジンなどを用いることができる。この実施例で
は、エンジン１としてガソリンエンジンを用いた場合を
説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Next, FIG.
It will be described based on. FIG. 2 is a skeleton diagram showing a power train of a vehicle Ve to which the invention is applied. This vehicle Ve is an FF vehicle (front engine / front drive; engine front-mounted front wheel drive vehicle), and the engine 1 is used as a driving force source of the vehicle Ve. The engine 1 is a power unit that outputs power by burning fuel, and for example, an internal combustion engine can be used. As the internal combustion engine, specifically, a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, a methanol engine, a hydrogen engine, or the like can be used. In this embodiment, a case where a gasoline engine is used as the engine 1 will be described.

【００３１】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内
部には、トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６と
ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）７と最終減速機８とが設
けられている。まず、トルクコンバータ５の構成につい
て説明する。ケーシング４の内部には、クランクシャフ
ト２と同一の軸線（図示せず）を中心として回転可能な
インプットシャフト９が設けられており、インプットシ
ャフト９におけるエンジン１側の端部にはタービンラン
ナ１０が取り付けられている。A transaxle 3 is provided on the output side of the engine 1. The transaxle 3 has an inner hollow casing 4, and inside the casing 4, a torque converter 5, a forward / reverse switching mechanism 6, a belt type continuously variable transmission (CVT) 7 and a final reduction gear 8 are provided. ing. First, the configuration of the torque converter 5 will be described. Inside the casing 4, an input shaft 9 rotatable about the same axis (not shown) as the crankshaft 2 is provided, and a turbine runner 10 is provided at an end of the input shaft 9 on the engine 1 side. It is installed.

【００３２】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結さ
れており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３
が接続されている。このタービンランナ１０とポンプイ
ンペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０
およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設
けられている。また、インプットシャフト９におけるフ
ロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１６を介し
てロックアップクラッチ１５が設けられている。上記の
ように構成されたフロントカバー１２およびポンプイン
ペラ１３などにより形成されたケーシング（図示せず）
内に、作動流体としてのオイルが供給されている。On the other hand, a front cover 12 is connected to the rear end of the crankshaft 2 via a drive plate 11, and the pump impeller 13 is connected to the front cover 12.
Are connected. The turbine runner 10 and the pump impeller 13 are arranged so as to face each other.
A stator 14 is provided inside the pump impeller 13. A lockup clutch 15 is provided at an end of the input shaft 9 on the front cover 12 side via a damper mechanism 16. A casing (not shown) formed by the front cover 12 and the pump impeller 13 configured as described above.
Oil as a working fluid is supplied therein.

【００３３】上記構成により、エンジン１の動力がクラ
ンクシャフト２からフロントカバー１２に伝達される。
この時、ロックアップクラッチ１５が解放されている場
合は、ポンプインペラ１３の動力が、流体の運動エネル
ギによりタービンランナ１０に伝達され、ついでインプ
ットシャフト９に伝達される。なお、ポンプインペラ１
３からタービンランナ１０に伝達されるトルクを、ステ
ータ１４により増幅することもできる。一方、ロックア
ップクラッチ１５が係合されている場合は、フロントカ
バー１２の動力が、ロックアップクラッチ１５の摩擦力
によりインプットシャフト９に伝達される。With the above structure, the power of the engine 1 is transmitted from the crankshaft 2 to the front cover 12.
At this time, when the lockup clutch 15 is released, the power of the pump impeller 13 is transmitted to the turbine runner 10 by the kinetic energy of the fluid and then to the input shaft 9. In addition, pump impeller 1
The torque transmitted from the turbine runner 3 to the turbine runner 10 may be amplified by the stator 14. On the other hand, when the lockup clutch 15 is engaged, the power of the front cover 12 is transmitted to the input shaft 9 by the frictional force of the lockup clutch 15.

【００３４】前記ケーシング４の内部におけるトルクコ
ンバータ５と前後進切り換え機構６との間には、オイル
ポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７の
ロータ（図示せず）と、ポンプインペラ１３とが円筒形
状のハブ１９により接続されている。また、オイルポン
プ１７のボデー（図示せず）はケーシング４に固定され
ている。この構成により、エンジン１の動力がポンプイ
ンペラ１３を介してオイルポンプ１７のロータに伝達さ
れ、オイルポンプ１７を駆動することができる。An oil pump 17 is provided between the torque converter 5 and the forward / reverse switching mechanism 6 inside the casing 4. A rotor (not shown) of the oil pump 17 and the pump impeller 13 are connected by a cylindrical hub 19. A body (not shown) of the oil pump 17 is fixed to the casing 4. With this configuration, the power of the engine 1 is transmitted to the rotor of the oil pump 17 via the pump impeller 13, and the oil pump 17 can be driven.

【００３５】前記前後進切り換え機構６は、インプット
シャフト９とベルト式無段変速機７との間の動力伝達経
路に設けられている。前後進切り換え機構６はダブルピ
ニオン形式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星
歯車機構３２は、インプットシャフト９に形成されたサ
ンギヤ３３と、このサンギヤ３３の外側に、サンギヤ３
３と同心状に配置されたリングギヤ３４と、サンギヤ３
３に噛み合わされたピニオンギヤ３５と、このピニオン
ギヤ３５およびリングギヤ３４に噛み合わされたピニオ
ンギヤ３６と、ピニオンギヤ３５およびピニオンギヤ３
６を、サンギヤ３３の周囲を一体的に公転可能な状態で
保持したキャリヤ３７とを有している。つまり、プライ
マリシャフト２１とキャリヤ３７とピニオンギヤ３５と
は一体的に回転する。The forward / reverse switching mechanism 6 is provided in the power transmission path between the input shaft 9 and the belt type continuously variable transmission 7. The forward / reverse switching mechanism 6 has a double pinion type planetary gear mechanism 32. The planetary gear mechanism 32 includes a sun gear 33 formed on the input shaft 9 and the sun gear 3 on the outer side of the sun gear 33.
3 and a ring gear 34 arranged concentrically with the sun gear 3
3, the pinion gear 35 meshed with the pinion gear 35, the pinion gear 36 meshed with the pinion gear 35 and the ring gear 34, the pinion gear 35 and the pinion gear 3
6 has a carrier 37 that holds the periphery of the sun gear 33 in an integrally revolvable state. That is, the primary shaft 21, the carrier 37, and the pinion gear 35 rotate integrally.

【００３６】遊星歯車機構３２を構成する各ギヤは、複
数の歯と、各歯の間に形成された歯溝とを有している。
そして相互に噛合するギヤの歯面同士の間には、バック
ラッシが設定されている。さらに、キャリヤ３７とプラ
イマリシャフト２１とが連結されている。また、キャリ
ヤ３７とインプットシャフト９との間の動力伝達経路を
接続または遮断するクラッチＣＲが設けられている。さ
らに、ケーシング４には、リングギヤ３４の回転および
固定を制御するブレーキＢＲが設けられている。Each gear constituting the planetary gear mechanism 32 has a plurality of teeth and tooth grooves formed between the teeth.
A backlash is set between the tooth surfaces of the gears that mesh with each other. Further, the carrier 37 and the primary shaft 21 are connected. Further, a clutch CR that connects or disconnects the power transmission path between the carrier 37 and the input shaft 9 is provided. Further, the casing 4 is provided with a brake BR that controls rotation and fixing of the ring gear 34.

【００３７】前記ベルト式無段変速機７は、インプット
シャフト９と同心状に配置されたプライマリシャフト２
１と、プライマリシャフト２１と相互に平行に配置され
たセカンダリシャフト２２とを有している。前記プライ
マリシャフト２１にはプライマリプーリ２３が設けられ
ており、セカンダリシャフト２２側にはセカンダリプー
リ２４が設けられている。プライマリプーリ２３は、プ
ライマリシャフト２１に固定された固定シーブ２５と、
プライマリシャフト２１の軸線方向に移動できるように
構成された可動シーブ２６とを有している。そして、固
定シーブ２５と可動シーブ２６との対向面には、相互の
組合せによりＶ字形状の溝Ｍ１を構成する方向に傾斜し
た保持面５４，５５が形成されている。The belt type continuously variable transmission 7 has a primary shaft 2 arranged concentrically with the input shaft 9.
1 and a secondary shaft 22 arranged in parallel with the primary shaft 21. A primary pulley 23 is provided on the primary shaft 21, and a secondary pulley 24 is provided on the secondary shaft 22 side. The primary pulley 23 includes a fixed sheave 25 fixed to the primary shaft 21,
It has a movable sheave 26 configured to be movable in the axial direction of the primary shaft 21. Further, holding surfaces 54 and 55 that are inclined in the direction of forming the V-shaped groove M1 are formed on the opposing surfaces of the fixed sheave 25 and the movable sheave 26 by mutual combination.

【００３８】また、この可動シーブ２６をプライマリシ
ャフト２１の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ２６と固定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧サ
ーボ機構２７が設けられている。この油圧サーボ機構２
７は、後述する油圧室と、油圧室の油圧に応じてプライ
マリシャフト２１の軸線方向に動作し、かつ、可動シー
ブ２６に接続されたピストン（図示せず）とを備えてい
る。Further, a hydraulic servo mechanism 27 is provided which moves the movable sheave 26 in the axial direction of the primary shaft 21 to move the movable sheave 26 and the fixed sheave 25 closer to and away from each other. This hydraulic servo mechanism 2
7 includes a hydraulic chamber described later and a piston (not shown) that operates in the axial direction of the primary shaft 21 according to the hydraulic pressure of the hydraulic chamber and that is connected to the movable sheave 26.

【００３９】一方、セカンダリプーリ２４は、セカンダ
リシャフト２２に固定された固定シーブ２８と、セカン
ダリシャフト２２の軸線方向に移動できるように構成さ
れた可動シーブ２９とを有している。そして、固定シー
ブ２８と可動シーブ２９との対向面には、相互の組合せ
によりＶ字形状の溝Ｍ２を構成する方向に傾斜した保持
面５６，５７が形成されている。On the other hand, the secondary pulley 24 has a fixed sheave 28 fixed to the secondary shaft 22 and a movable sheave 29 configured to be movable in the axial direction of the secondary shaft 22. Further, holding surfaces 56 and 57 that are inclined in the direction of forming the V-shaped groove M2 are formed on the opposing surfaces of the fixed sheave 28 and the movable sheave 29 by mutual combination.

【００４０】また、この可動シーブ２９をセカンダリシ
ャフト２２の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧サ
ーボ機構３０が設けられている。この油圧サーボ機構３
０は、後述する油圧室と、油圧室の油圧によりセカンダ
リシャフト２２の軸線方向に動作し、かつ、可動シーブ
２９に接続されたピストン（図示せず）とを備えてい
る。上記構成のプライマリプーリ２３の溝Ｍ１およびセ
カンダリプーリ２４の溝Ｍ２に対して、ベルト３１が巻
き掛けられている。Further, a hydraulic servo mechanism 30 is provided which moves the movable sheave 29 in the axial direction of the secondary shaft 22 to move the movable sheave 29 and the fixed sheave 28 closer to each other and separate from each other. This hydraulic servo mechanism 3
0 is provided with a hydraulic chamber described later, and a piston (not shown) that operates in the axial direction of the secondary shaft 22 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber and is connected to the movable sheave 29. The belt 31 is wound around the groove M1 of the primary pulley 23 and the groove M2 of the secondary pulley 24 configured as described above.

【００４１】前記ベルト式無段変速機７と最終減速機８
との間の動力伝達経路には、セカンダリシャフト２２と
相互に平行なインターミディエイトシャフト３９が設け
られている。インターミディエイトシャフト３９にはカ
ウンタドリブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１
とが形成されている。前記セカンダリシャフト２２には
カウンタドライブギヤ４２が形成され、カウンタドライ
ブギヤ４２とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わさ
れている。Belt type continuously variable transmission 7 and final reduction gear 8
An intermediate shaft 39 that is parallel to the secondary shaft 22 is provided in the power transmission path between and. The intermediate shaft 39 has a counter driven gear 40 and a final drive gear 41.
And are formed. A counter drive gear 42 is formed on the secondary shaft 22, and the counter drive gear 42 and the counter driven gear 40 are meshed with each other.

【００４２】一方、前記最終減速機８はリングギヤ４３
を有し、ファイナルドライブギヤ４１とリングギヤ４３
とが噛み合わされている。また、リングギヤ４３はデフ
ケース（図示せず）の外周に形成され、このデフケース
の内部には複数のピニオンギヤ（図示せず）が取り付け
られている。このピニオンギヤには２つのサイドギヤ
（図示せず）が噛み合わされている。２つのサイドギヤ
には別個にフロントドライブシャフト４４が接続され、
各フロントドライブシャフト４４には、車輪（前輪）４
５が接続されている。On the other hand, the final reduction gear 8 has a ring gear 43.
Having a final drive gear 41 and a ring gear 43.
And are meshed. The ring gear 43 is formed on the outer periphery of a differential case (not shown), and a plurality of pinion gears (not shown) are attached inside the differential case. Two side gears (not shown) are meshed with this pinion gear. The front drive shaft 44 is separately connected to the two side gears,
Each front drive shaft 44 has wheels (front wheels) 4
5 is connected.

【００４３】図３は、図２に示す車両Ｖｅの制御系統を
示すブロック図である。車両Ｖｅの全体を制御するコン
トローラとして、電子制御装置１０４が設けられてお
り、この電子制御装置１０４は、演算処理装置（ＣＰＵ
またはＭＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）
ならびに入出力インターフェースを主体とするマイクロ
コンピュータにより構成されている。FIG. 3 is a block diagram showing a control system of the vehicle Ve shown in FIG. An electronic control unit 104 is provided as a controller for controlling the entire vehicle Ve, and the electronic control unit 104 includes an arithmetic processing unit (CPU).
Or MPU) and storage devices (RAM and ROM)
And a microcomputer mainly including an input / output interface.

【００４４】この電子制御装置１０４には、イグニッシ
ョンスイッチ１０５Ａの信号、エンジン回転数センサ１
０５の信号、アクセル開度センサ１０６の信号、スロッ
トル開度センサ１０７の信号、ブレーキペダルの操作状
態を検知するブレーキスイッチ１０８の信号、シフトレ
バー１１４の操作状態を検出するシフトポジションセン
サ１０９の信号、プライマリシャフト２１およりプライ
マリプーリ２３の回転速度を検出する入力回転速度セン
サ１１０の信号、セカンダリシャフト２２およびセカン
ダリプーリ２４の回転速度を検出する出力回転速度セン
サ１１１の信号などが入力される。The electronic control unit 104 includes a signal from an ignition switch 105A, an engine speed sensor 1
05 signal, an accelerator opening sensor 106 signal, a throttle opening sensor 107 signal, a brake switch 108 signal for detecting a brake pedal operation state, a shift position sensor 109 signal for detecting a shift lever 114 operation state, A signal from the input rotation speed sensor 110 that detects the rotation speed of the primary shaft 21 and the primary pulley 23, a signal from the output rotation speed sensor 111 that detects the rotation speeds of the secondary shaft 22 and the secondary pulley 24, and the like are input.

【００４５】また、電子制御装置１０４には、加速度セ
ンサ６２の信号、インプットシャフト９の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ６３の信号、エアコンス
イッチ６３Ａの信号、ケーシング４の内部および油圧制
御装置６４の油圧回路を流れるオイルの温度を検知する
油温センサ８０の信号、車輪回転速度センサ８１の信
号、ステアリングホイールの操舵状態を検知する操舵角
センサ８２の信号、エンジン１の冷却水温を検知する冷
却水温センサ８３の信号、車両Ｖｅが位置している道路
の勾配を検知する勾配検知センサ８４の信号、油圧セン
サ８５の信号などが入力される。Further, the electronic control unit 104 has a signal from the acceleration sensor 62, a signal from the turbine rotation speed sensor 63 for detecting the rotation speed of the input shaft 9, a signal from the air conditioner switch 63A, the inside of the casing 4 and the hydraulic control unit 64. Of the oil temperature sensor 80 for detecting the temperature of the oil flowing through the hydraulic circuit, the signal of the wheel rotation speed sensor 81, the signal of the steering angle sensor 82 for detecting the steering state of the steering wheel, and the cooling for detecting the cooling water temperature of the engine 1. The signal from the water temperature sensor 83, the signal from the gradient detection sensor 84 that detects the gradient of the road on which the vehicle Ve is located, the signal from the hydraulic pressure sensor 85, and the like are input.

【００４６】前記ブレーキスイッチ１０８の信号に基づ
いて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否か、ブレ
ーキペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み速
度、などが検知される。前記シフトポジションセンサ１
０９の信号に基づいて、シフトレバー１１４の操作によ
り、駆動ポジションまたは非駆動ポジションのいずれが
選択されているかが検知される。ここで、駆動ポジショ
ンとは、エンジン１から車輪４５に至るドライブトレー
ンの状態、具体的には、インプットシャフト９とプライ
マリシャフト２１との間の状態を、動力伝達をおこなう
ことの可能な状態に制御するポジションを意味してい
る。これに対して、非駆動ポジションとは、インプット
シャフト９とプライマリシャフト２１との間の状態を、
動力伝達をおこなうことの不可能な状態に制御するポジ
ションを意味している。この実施例では、駆動ポジショ
ンとして、Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｂ（ブレーキ）
ポジション、Ｒ（リバース）ポジションを選択すること
ができる。Based on the signal from the brake switch 108, whether or not the brake pedal is depressed, the amount of depression of the brake pedal, the depression speed of the brake pedal, etc. are detected. The shift position sensor 1
Based on the signal of 09, it is detected whether the drive position or the non-drive position is selected by operating the shift lever 114. Here, the drive position is a state in which a drive train from the engine 1 to the wheels 45, specifically, a state between the input shaft 9 and the primary shaft 21 is controlled to a state in which power transmission can be performed. It means the position to make. On the other hand, the non-driving position refers to the state between the input shaft 9 and the primary shaft 21.
It means the position that controls the power transmission to an impossible state. In this embodiment, drive positions are D (drive) position and B (brake) position.
The position or R (reverse) position can be selected.

【００４７】この実施例では、非駆動ポジションとし
て、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）
ポジションを選択することができる。駆動ポジションの
うち、ＤポジションおよびＢポジションが前進ポジショ
ンであり、Ｒポジションが後進ポジションである。前進
ポジションとは、エンジン１の動力を車輪４５に伝達し
た場合に、車両Ｖｅを前進させる方向の駆動力が発生す
るポジションを意味している。後進ポジションとは、エ
ンジン１の動力を車輪４５に伝達した場合に、車両Ｖｅ
を後進させる方向の駆動力が発生するポジションを意味
している。In this embodiment, N (neutral) position and P (parking) are set as non-driving positions.
The position can be selected. Of the drive positions, the D position and the B position are forward positions, and the R position is a reverse position. The forward position means a position where a driving force in a direction for moving the vehicle Ve forward is generated when the power of the engine 1 is transmitted to the wheels 45. The reverse position means that when the power of the engine 1 is transmitted to the wheels 45, the vehicle Ve
It means the position where the driving force in the direction of moving backward is generated.

【００４８】また、入力回転速度センサ１１０の信号、
出力回転速度センサ１１１の信号に基づいて、ベルト式
無段変速機７の変速比を演算することができ、出力回転
速度センサ１１１の信号に基づいて車速を演算すること
ができる。さらに、制動装置１１６は、ブレーキペダル
（図示せず）と、マスターシリンダ（図示せず）と、全
ての車輪に設けられたホイールシリンダ（図示せず）
と、各ホイールシリンダの油圧を制御する電磁弁（図示
せず）と、電磁弁を制御する電子制御装置（図示せず）
とを備えている。Further, the signal of the input rotation speed sensor 110,
The gear ratio of the belt type continuously variable transmission 7 can be calculated based on the signal of the output rotation speed sensor 111, and the vehicle speed can be calculated based on the signal of the output rotation speed sensor 111. Further, the braking device 116 includes a brake pedal (not shown), a master cylinder (not shown), and a wheel cylinder (not shown) provided on all wheels.
And a solenoid valve (not shown) that controls the hydraulic pressure of each wheel cylinder, and an electronic control device (not shown) that controls the solenoid valve
It has and.

【００４９】また電子制御装置１０４からは、電子制御
装置１０４に入力される各種の信号や、電子制御装置１
０４に記憶されているデータに基づいて、燃料噴射制御
装置１１２を制御する信号、点火時期制御装置１１３を
制御する信号、油圧制御装置６４を制御する信号、電子
スロットルバルブ１１５を制御する信号、制動装置１１
６を制御する信号、エンジン１のクランクシャフト２に
連結されている発電機１２０の発電機能を制御する信号
が出力される。Various signals input from the electronic control unit 104 to the electronic control unit 104 and the electronic control unit 1 are also provided.
04, a signal for controlling the fuel injection control device 112, a signal for controlling the ignition timing control device 113, a signal for controlling the hydraulic control device 64, a signal for controlling the electronic throttle valve 115, and a braking operation based on the data stored in 04. Device 11
A signal for controlling 6 and a signal for controlling the power generation function of the generator 120 connected to the crankshaft 2 of the engine 1 are output.

【００５０】上記の燃料噴射量の制御、燃料噴射時期の
制御、点火時期の制御、吸入空気量の制御の少なくとも
１つをおこなうことにより、エンジン出力が制御され
る。エンジン出力とは、回転数およびトルクを意味して
いる。また、制動装置１１６においては、ブレーキペダ
ルの操作状態、およびブレーキペダルの操作状態以外の
条件に基づいて、各ホイールシリンダの油圧を制御する
ことにより、各車輪のスリップ率を制御することができ
る。このように、各車輪のスリップ率を制御するシステ
ムを、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）と
呼ぶ。The engine output is controlled by performing at least one of the control of the fuel injection amount, the control of the fuel injection timing, the control of the ignition timing, and the control of the intake air amount. The engine output means the rotation speed and the torque. Further, in the braking device 116, the slip ratio of each wheel can be controlled by controlling the hydraulic pressure of each wheel cylinder based on the operation state of the brake pedal and the condition other than the operation state of the brake pedal. A system for controlling the slip ratio of each wheel in this way is called an antilock brake system (ABS).

【００５１】そして、電子制御装置１０４には、各種の
信号に基づいて、エンジン１、ロックアップクラッチ１
５、前後進切り換え機構６、ベルト式無段変速機７、制
動装置１１６、発電機１０２の発電状態などを制御する
ために、各種のデータが予め記憶されている。例えば、
シフトポジションセンサ１０９の信号に基づいて前後進
切り換え機構６が制御される。まず、前記Ｄポジション
またはＢポジションが選択された場合は、クラッチＣＲ
が係合され、かつ、ブレーキＢＲが解放されて、インプ
ットシャフト９とプライマリシャフト２１とが直結状態
になる。Then, the electronic control unit 104 controls the engine 1 and the lockup clutch 1 based on various signals.
5, various data is stored in advance in order to control the power generation state of the forward / reverse switching mechanism 6, the belt type continuously variable transmission 7, the braking device 116, the generator 102, and the like. For example,
The forward / reverse switching mechanism 6 is controlled based on the signal from the shift position sensor 109. First, when the D position or the B position is selected, the clutch CR
Is engaged, and the brake BR is released, so that the input shaft 9 and the primary shaft 21 are directly connected.

【００５２】この状態においては、エンジン１のトルク
が、トルクコンバータ５を経由してインプットシャフト
９に伝達されると、インプットシャフト９およびキャリ
ヤ３７ならびにプライマリシャフト２１が一体回転す
る。プライマリシャフト２１のトルクは、プライマリプ
ーリ２３およびベルト３１ならびにセカンダリプーリ２
４を介してセカンダリシャフト２２に伝達されるととも
に、このトルクはインターミディエイトシャフト３９を
介して最終減速機８に伝達された後、さらにこのトルク
が車輪４５に伝達されて、車両Ｖｅを前進させるための
駆動力が発生する。In this state, when the torque of engine 1 is transmitted to input shaft 9 via torque converter 5, input shaft 9, carrier 37 and primary shaft 21 rotate integrally. The torque of the primary shaft 21 is equal to the torque of the primary pulley 23, the belt 31, and the secondary pulley 2.
4 is transmitted to the secondary shaft 22 and the torque is transmitted to the final reduction gear 8 via the intermediate shaft 39, and then further transmitted to the wheels 45 to advance the vehicle Ve. Driving force is generated.

【００５３】一方、Ｒポジションが選択された場合は、
クラッチＣＲが解放され、かつ、ブレーキＢＲが係合さ
れて、リングギヤ３４が固定される。すると、インプッ
トシャフト９の回転にともなってピニオンギヤ３５，３
６が共に自転しつつ公転し、キャリヤ３７がインプット
シャフト９の回転方向とは逆の方向に回転する。その結
果、プライマリシャフト２１およびセカンダリシャフト
２２ならびにインターミディエイトシャフト３９が、Ｄ
ポジションまたはＢポジションの場合とは逆方向に回転
し、車両Ｖｅを後退させるための駆動力が発生する。On the other hand, when the R position is selected,
The clutch CR is released and the brake BR is engaged to fix the ring gear 34. Then, as the input shaft 9 rotates, the pinion gears 35, 3
6 revolves around their own axis while rotating, and the carrier 37 rotates in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 9. As a result, the primary shaft 21, the secondary shaft 22, and the intermediate shaft 39 are
The vehicle rotates in the opposite direction to the case of the position or the B position, and a driving force for retracting the vehicle Ve is generated.

【００５４】また、車速およびアクセル開度などの条件
から判断される車両Ｖｅの加速要求、および電子制御装
置１０４に記憶されているデータなどに基づいて、エン
ジン１の運転状態が最適状態になるように、ベルト式無
段変速機７の変速比が制御される。ベルト式無段変速機
７の変速比は、プライマリプーリ２３におけるベルト３
１の巻き掛け半径と、セカンダリプーリ２４におけるベ
ルト３１の巻き掛け半径との比に基づいて変化する。プ
ライマリプーリ２３におけるベルト３１の巻き掛け半径
は、溝Ｍ１の幅を変更することにより調整され、セカン
ダリプーリ２４におけるベルト３１の巻き掛け半径は、
溝Ｍ２の幅を変更することにより調整される。Further, based on the acceleration request of the vehicle Ve judged from the conditions such as the vehicle speed and the accelerator opening degree, the data stored in the electronic control unit 104, etc., the operating state of the engine 1 is optimized. Then, the gear ratio of the belt type continuously variable transmission 7 is controlled. The gear ratio of the belt type continuously variable transmission 7 is the same as that of the belt 3 in the primary pulley 23.
It changes based on the ratio of the winding radius of 1 and the winding radius of the belt 31 on the secondary pulley 24. The winding radius of the belt 31 on the primary pulley 23 is adjusted by changing the width of the groove M1, and the winding radius of the belt 31 on the secondary pulley 24 is
It is adjusted by changing the width of the groove M2.

【００５５】また、電子制御装置１０４には、アクセル
開度および車速をパラメータとするロックアップクラッ
チ制御マップが記憶されており、このロックアップクラ
ッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１５が
係合・解放・スリップの各状態に制御される。なお、こ
のロックアップクラッチ制御マップ以外の条件に基づい
て、ロックアップクラッチ１５の状態を制御することも
できる。Further, the electronic control unit 104 stores a lock-up clutch control map having the accelerator opening and the vehicle speed as parameters, and the lock-up clutch 15 is engaged / released based on this lock-up clutch control map.・ Slip conditions are controlled. The state of the lockup clutch 15 can be controlled based on conditions other than the lockup clutch control map.

【００５６】つぎに、図２および図３のシステムで実行
可能な各種の制御例を、順次説明する。これらの制御例
は、車両Ｖｅの走行中において、前後進切り換え機構６
を構成し、かつ、相互に噛合するギヤ同士に、ガタ打ち
・歯打ちが発生しているか否かを判断し、ガタ打ち・歯
打ちが発生している場合は、これを抑制する制御をおこ
なうものである。ここで、ギヤ同士のガタ打ち・歯打ち
とは、相互に噛合しているギヤ同士が相対回転して、各
ギヤを構成する歯同士が衝突すること、または、歯同士
が衝突と離間とを繰り返すこと、を意味している。この
歯打ち・ガタ打ちにより振動や異音が発生する。図２の
パワートレーンにおいては、プライマリシャフト２１と
インプットシャフト９とが、動力伝達に必要な相対回転
以外の状態で、円周方向に相対回転すると、サンギヤ３
３とピニオンギヤ３５との噛み合い部分で、ガタ打ち・
歯打ちが発生する。Next, various control examples that can be executed by the systems of FIGS. 2 and 3 will be sequentially described. These control examples are for the forward / reverse switching mechanism 6 while the vehicle Ve is traveling.
It is determined whether or not rattling or gear rattling has occurred in the gears that mesh with each other, and if rattling or tooth tapping has occurred, control is performed to suppress this. It is a thing. Here, rattling and gear rattling between gears means that gears meshing with each other rotate relative to each other and the teeth forming each gear collide with each other, or that the teeth collide and separate. It means to repeat. Vibration and abnormal noise are generated by this tooth hammering and rattling. In the power train shown in FIG. 2, when the primary shaft 21 and the input shaft 9 relatively rotate in the circumferential direction in a state other than the relative rotation required for power transmission, the sun gear 3
3 at the meshing part of the pinion gear 35
Teething occurs.

【００５７】まず、車両Ｖｅが走行している場合に、イ
ンプットシャフト９の回転速度（Ｎｉｎ）とプライマリ
シャフト２１の回転速度（Ｎｏｕｔ）とを検出する（ス
テップＳ１）。なお、インプットシャフト９の回転速度
およびプライマリシャフト２１の回転速度の経時変化の
一例を、図４のタイムチャートに示す。このステップＳ
１についで、インプットシャフト９の回転速度とプライ
マリシャフト２１の回転速度との差、すなわち、相対回
転速度（ΔＮ）を計算する（ステップＳ２）。このステ
ップＳ２についで、相対回転速度の振幅量（変化量）
が、所定時間内に所定値（しきい値）を越える回数が、
所定回数を越えたか否かが判断される（ステップＳ
３）。First, when the vehicle Ve is traveling, the rotational speed (Nin) of the input shaft 9 and the rotational speed (Nout) of the primary shaft 21 are detected (step S1). An example of changes over time in the rotation speed of the input shaft 9 and the rotation speed of the primary shaft 21 is shown in the time chart of FIG. This step S
After 1, the difference between the rotation speed of the input shaft 9 and the rotation speed of the primary shaft 21, that is, the relative rotation speed (ΔN) is calculated (step S2). Following this step S2, the relative rotation speed amplitude amount (change amount)
However, if the number of times exceeds a predetermined value (threshold value) within a predetermined time,
It is determined whether or not the predetermined number of times has been exceeded (step S
3).

【００５８】このステップＳ３で肯定的に判断された場
合は、インプットシャフト９の回転速度の振幅量の方
が、プライマリシャフト２１の回転速度の振幅量よりも
大きいか否かが判断される（ステップＳ４）。このステ
ップＳ４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２で
算出される“相対回転速度”を変化させるような“必然
要因”があるか否かが判断される（ステップＳ５）。必
然要因としては、例えば、アクセル開度の急激な変化が
発生したこと、急ブレーキ操作がおこなわれたこと、ベ
ルト式無段変速機７で変速が実行されたことなどが挙げ
られる。これらの事項のうち、一つの事項も検知されな
い場合は、ステップＳ５で否定的に判断される。そし
て、前後進切り換え機構６でガタ打ち・歯打ちが発生し
ていると判断し、かつ、ガタ打ち・歯打ちを抑制する制
御をおこない（ステップＳ６）、リターンする。When a positive determination is made in step S3, it is determined whether or not the amplitude amount of the rotation speed of the input shaft 9 is larger than the amplitude amount of the rotation speed of the primary shaft 21 (step S4). When the determination in step S4 is affirmative, it is determined whether or not there is a "necessary factor" that changes the "relative rotation speed" calculated in step S2 (step S5). Necessary factors include, for example, a sudden change in the accelerator opening, a sudden braking operation, and a shift performed by the belt-type continuously variable transmission 7. If none of these items is detected, a negative determination is made in step S5. Then, the forward / reverse switching mechanism 6 determines that rattling / teething has occurred, and controls for suppressing rattling / teething (step S6) and returns.

【００５９】上記のような図１の制御例において、ステ
ップＳ６に進むということは、エンジン１の運転状態
が、その回転速度の変動（言い換えれば振動）が生じる
ような運転状態にあると考えられる。そこで、前後進切
り換え機構６で発生するガタ打ち・歯打ちを抑制するた
めに、ステップＳ６でおこなわれる対策例を、具体的に
説明する。In the control example of FIG. 1 as described above, proceeding to step S6 is considered to mean that the operating state of the engine 1 is such that the rotational speed thereof fluctuates (in other words, vibrates). . Therefore, in order to suppress rattling and gear rattling that occur in the forward / rearward travel switching mechanism 6, an example of countermeasures taken in step S6 will be specifically described.

【００６０】（第１の対策例）前記図２のパワートレー
ンにおいては、エンジン１の動力がトルクコンバータ５
を経由して前後進切り換え機構６に伝達されるように構
成されている。したがって、ロックアップクラッチ１５
が係合されている状態で、ステップＳ６に進んだ場合
は、このステップＳ６において、ロックアップクラッチ
１５のトルク容量を低下させる制御、例えば、ロックア
ップクラッチ１５を解放させる制御を実行することがで
きる。(First Countermeasure Example) In the power train shown in FIG. 2, the power of the engine 1 is the torque converter 5
It is configured to be transmitted to the forward / reverse switching mechanism 6 via. Therefore, the lockup clutch 15
When the process is advanced to step S6 in the state where is engaged, the control for decreasing the torque capacity of the lockup clutch 15, for example, the control for releasing the lockup clutch 15 can be executed in this step S6. .

【００６１】このように、ロックアップクラッチ１５を
解放させれば、クランクシャフト２とインプットシャフ
ト９との間で、流体の運動エネルギにより動力伝達がお
こなわれる。すると、エンジンの回転速度の変動が発生
した場合でも、ポンプインペラ１３とタービンランナ１
０との滑りにより、この回転変動が吸収もしくは緩和さ
れる。なお、ロックアップクラッチ１５を解放させるこ
となく、スリップさせる制御をおこなってもよい。この
ようにして、ロックアップクラッチ１５のトルク容量を
低下させることにより、エンジン１の回転変動が前後進
切り換え機構６に伝達されることを抑制し、前後進切り
換え機構６でガタ打ち・歯打ちが生じることを回避でき
る。As described above, when the lockup clutch 15 is released, power is transmitted between the crankshaft 2 and the input shaft 9 by the kinetic energy of the fluid. Then, even if the engine speed fluctuates, the pump impeller 13 and the turbine runner 1
By slipping with 0, this rotation fluctuation is absorbed or alleviated. Note that the lock-up clutch 15 may be controlled to slip without being released. In this way, by reducing the torque capacity of the lock-up clutch 15, it is possible to suppress the rotation fluctuation of the engine 1 from being transmitted to the forward-reverse traveling switching mechanism 6, and the forward-reverse traveling switching mechanism 6 prevents rattling and rattling. It can be avoided.

【００６２】（第２の対策例）また、図２のパワートレ
ーンにおいては、エンジン１の動力がベルト式無段変速
機７を経由して車輪４５に伝達されるように構成されて
いる。このため、ベルト式無段変速機７の変速比と車速
との対応関係により、エンジン回転数が、前記のように
振動を生じるような回転数となる場合もある。そこで、
この場合は、エンジン１で振動が生じないような運転状
態となるように、ベルト式無段変速機７の変速比を制御
すれば、前後進切り換え機構６で発生するガタ打ち・歯
打ちを抑制することができる。この変速比の制御に際し
ては、通常の変速比制御で用いている“通常用のマッ
プ”とは異なる“特別マップ”を用いることができる。
通常用のマップとは、例えば、車速およびアクセル開度
に基づいて変速比を制御するマップを意味している。(Second Countermeasure Example) Further, in the power train of FIG. 2, the power of the engine 1 is transmitted to the wheels 45 via the belt type continuously variable transmission 7. Therefore, depending on the correspondence relationship between the gear ratio of the belt type continuously variable transmission 7 and the vehicle speed, the engine speed may be a speed that causes the vibration as described above. Therefore,
In this case, if the gear ratio of the belt type continuously variable transmission 7 is controlled so that the engine 1 is in an operating state in which vibration does not occur, rattling and gear rattling that occur in the forward-reverse switching mechanism 6 are suppressed. can do. In controlling the gear ratio, a "special map" different from the "normal map" used in the normal gear ratio control can be used.
The normal map means, for example, a map for controlling the gear ratio based on the vehicle speed and the accelerator opening.

【００６３】（第３の対策例）さらに、エンジン１には
発電機１２０が連結されているため、発電機１２０によ
る回生量を増加することにより、エンジン１の回転変動
を吸収する制御を実行して、前後進切り換え機構６で発
生するガタ打ち・歯打ちを抑制することができる。(Third Countermeasure Example) Further, since the generator 1 is connected to the engine 1, the control for absorbing the rotation fluctuation of the engine 1 is executed by increasing the regeneration amount by the generator 120. Thus, rattling and gear rattling that occur in the forward / reverse switching mechanism 6 can be suppressed.

【００６４】（第４の対策例）前記した第１ないし第３
の対策例は、エンジン１以外の装置を制御するものであ
るが、この第４の対策例では、エンジン１自体の出力を
制御することにより、エンジン１の運転状態を、振動が
生じない状態に制御する。エンジン１自体の制御方法と
しては、電子スロットルバルブ１１５を制御する方法、
燃料噴射制御装置１１２を制御する方法、点火時期制御
装置１１３を制御する方法のうちの少なくとも一つが挙
げられる。(Fourth Countermeasure Example) The above-mentioned first to third
In the fourth countermeasure example, by controlling the output of the engine 1 itself, the operating state of the engine 1 is changed to a state in which vibration does not occur. Control. As a control method of the engine 1 itself, a method of controlling the electronic throttle valve 115,
At least one of the method of controlling the fuel injection control device 112 and the method of controlling the ignition timing control device 113 can be mentioned.

【００６５】このように、第１の対策例ないし第４の対
策例を実行することにより、ギヤ同士の衝突、エンジン
１の振動を抑制できる。したがって、エンジン１の振動
が車体に伝達されることを抑制でき、かつ、車両の乗り
心地の低下を抑制でき、異音（ギヤノイズ）の発生を抑
制できる。あるいは、エンジン１の振動自体を抑制でき
ないとしても、車両Ｖｅの乗員が異音として認識できな
いような振動周波数に、振動源としてのエンジン１の振
動を制御することができる。なお、前記ステップＳ３に
おいて否定的に判断された場合は、“エンジン１の振動
は発生しておらず、かつ、前後進切り換え機構６でガタ
打ち・歯打ちは発生していない”と判定して、リターン
する。As described above, by executing the first to fourth countermeasure examples, the collision between the gears and the vibration of the engine 1 can be suppressed. Therefore, it is possible to suppress the vibration of the engine 1 from being transmitted to the vehicle body, suppress the deterioration of the riding comfort of the vehicle, and suppress the generation of abnormal noise (gear noise). Alternatively, even if the vibration itself of the engine 1 cannot be suppressed, the vibration of the engine 1 as the vibration source can be controlled to a vibration frequency that cannot be recognized as an abnormal noise by an occupant of the vehicle Ve. In addition, when a negative determination is made in step S3, it is determined that "the vibration of the engine 1 is not generated, and rattling / teething is not generated in the forward / reverse switching mechanism 6". , Return.

【００６６】また、ステップＳ４で否定的に判断される
ということは、路面状況などの事情により、車輪４５に
入力されたが外力がプライマリシャフト２１に伝達され
て、プライマリシャフト２１の回転速度の変化幅が大き
くなっている場合が想定されるため、“エンジン１の振
動は発生しておらず、かつ、前後進切り換え機構６でガ
タ打ち・歯打ちは発生していない”と判定して、リター
ンする。Further, the negative determination in step S4 means that the external force input to the wheels 45 is transmitted to the primary shaft 21 due to the road surface condition and the like, and the rotation speed of the primary shaft 21 changes. Since it is assumed that the width is large, it is judged that "the vibration of the engine 1 has not occurred, and rattling / teething has not occurred in the forward / reverse switching mechanism 6", and the return is made. To do.

【００６７】さらに、ステップＳ５で否定的に判断され
る場合について説明する。アクセル開度が急激に変化す
るということは、エンジン１の回転変動が、運転者の操
作に基づいて必然的に生じる現象であるため、リターン
される。また、急ブレーキ操作がおこなわれた場合も、
インプットシャフト９の回転速度と、プライマリシャフ
ト２１の回転速度との差の増加が、運転者の操作に基づ
いて必然的に生じる現象であるため、リターンされる。
さらに、ベルト式無段変速機７で変速を実行する場合
は、その変速比の変更過程において、インプットシャフ
ト９の回転速度と、プライマリシャフト２１の回転速度
との差が増加することが、必然的に発生する現象である
ため、リターンされる。Further, a case where the determination is negative in step S5 will be described. The abrupt change of the accelerator opening degree is a phenomenon in which the rotation fluctuation of the engine 1 inevitably occurs based on the operation of the driver, and is therefore returned. Also, when a sudden braking operation is performed,
The increase in the difference between the rotation speed of the input shaft 9 and the rotation speed of the primary shaft 21 is a phenomenon that naturally occurs based on the operation of the driver, and is therefore returned.
Furthermore, when the speed change is performed by the belt type continuously variable transmission 7, it is inevitable that the difference between the rotation speed of the input shaft 9 and the rotation speed of the primary shaft 21 increases in the process of changing the gear ratio. Since it is a phenomenon that occurs in, it is returned.

【００６８】なお、ステップＳ３またはステップＳ４の
少なくとも一方のステップの条件に“車両Ｖｅが定速走
行に近い惰力走行状態（徐々に減速される走行状態、言
い換えれば、フローティング状態）にあるか否か”とい
う条件を、アンド（ａｎｄ）条件として追加した制御ル
ーチンを採用することもできる。このような制御ルーチ
ンを採用した場合、つぎのようなメリットがある。すな
わち、車両Ｖｅの走行状態が、徐々に減速される走行状
態にある場合は、インプットシャフト９とプライマリシ
ャフト２１との間で、相互に動力伝達がおこなわれてい
ない状態にある。このような状態では、インプットシャ
フト９に伝達される外力の変動が少ない場合でも、イン
プットシャフト９とプライマリシャフト２１とが相対回
転し易く、歯打ち、ガタ打ちが発生し易い状況だからで
ある。It should be noted that the condition of at least one of step S3 and step S4 is "whether the vehicle Ve is in a coasting state near a constant speed traveling (a traveling state in which the vehicle Ve is gradually decelerated, in other words, a floating state). It is also possible to employ a control routine in which the condition "ka" is added as an and condition. Adopting such a control routine has the following advantages. That is, when the traveling state of the vehicle Ve is in a traveling state in which the vehicle speed is gradually decelerated, power is not mutually transmitted between the input shaft 9 and the primary shaft 21. This is because in such a state, even when the fluctuation of the external force transmitted to the input shaft 9 is small, the input shaft 9 and the primary shaft 21 are likely to rotate relative to each other, and tooth flapping and rattling are likely to occur.

【００６９】図１に示す機能的手段と、この発明の構成
との対応関係を説明すれば、ステップＳ１ないしステッ
プＳ５が、この発明の相対回転状態判断手段に相当し、
ステップＳ６が、この発明の衝突状態判断手段、トルク
伝達力制御手段、回転変化抑制手段に相当し、ステップ
Ｓ５で肯定的に判断されてリターンされる流れが、この
発明の不実施手段に相当する。The correspondence between the functional means shown in FIG. 1 and the configuration of the present invention will be described. Steps S1 to S5 correspond to the relative rotation state determination means of the present invention.
Step S6 corresponds to the collision state determination means, the torque transmission force control means, and the rotation change suppression means of the present invention, and the flow that is positively determined and returned in step S5 corresponds to the non-implementation means of the present invention. .

【００７０】また、各回転部材の回転速度が、この発明
の回転部材の回転状態に相当し、第１の回転部材の回転
速度と第２の回転部材の回転速度との差が、この発明の
“相対回転状態”に相当し、アクセル開度の急激な変化
が、この発明の“駆動力源の出力を制御する要求”に相
当し、急ブレーキ操作が、この発明の“車輪に与えられ
る制動力を制御する要求”に相当する。また、ロックア
ップクラッチ１５のトルク容量、ロックアップクラッチ
１５のトルク容量を制御する油圧などが、この発明の
“トルク伝達力”に相当する。The rotation speed of each rotating member corresponds to the rotating state of the rotating member of the present invention, and the difference between the rotating speed of the first rotating member and the rotating speed of the second rotating member corresponds to the rotating speed of the present invention. Corresponding to the "relative rotation state", a sudden change in the accelerator opening corresponds to the "request for controlling the output of the driving force source" of the present invention, and a sudden braking operation is applied to the "wheel applied to the wheel" of the present invention. It is equivalent to "a demand for controlling power". The torque capacity of the lockup clutch 15 and the hydraulic pressure that controls the torque capacity of the lockup clutch 15 correspond to the "torque transmission force" of the present invention.

【００７１】さらにまた、発電機１２０の回生量が、こ
の発明の“発電状態”に相当する。さらに、インプット
シャフト９の回転速度の変化量（振幅量）、プライマリ
シャフト２１の回転速度の変化量（振幅量）が、この発
明の“回転状態の変化”に相当し、各ギヤの歯同士の接
触により形成される噛合部が、この発明の係合部に相当
する。また、ギヤ同士のガタ打ち・歯打ち、歯同士の衝
突、歯同士が衝突と離間とを繰り返すこと、歯打ち・ガ
タ打ちにより振動や異音が発生すること、などの各種の
事項が、この発明の“衝突状態”に相当する。Furthermore, the regeneration amount of the generator 120 corresponds to the "power generation state" of the present invention. Further, the amount of change in the rotational speed of the input shaft 9 (amplitude amount) and the amount of change in the rotational speed of the primary shaft 21 (amplitude amount) correspond to the "change in the rotational state" of the present invention, and The meshing portion formed by the contact corresponds to the engaging portion of the present invention. In addition, various matters such as rattling of gears / rattling, collision of teeth, repeated collision and separation of teeth, vibration and abnormal noise due to rattling / rattling, etc. It corresponds to the "collision state" of the invention.

【００７２】さらに、ベルト式無段変速機７がこの発明
の変速機に相当し、インプットシャフト９およびサンギ
ヤ３３がこの発明の第１の回転部材に相当し、プライマ
リシャフト２１、ピニオンギヤ３５を保持したキャリヤ
３７がこの発明の第２の回転部材に相当し、サンギヤ３
３の歯がこの発明の第１の回転部材の係合部に相当し、
ピニオンギヤ３５の歯が、この発明の第２の回転部材の
係合部に相当し、ロックアップクラッチ１５がこの発明
のクラッチに相当する。Further, the belt type continuously variable transmission 7 corresponds to the transmission of the present invention, the input shaft 9 and the sun gear 33 correspond to the first rotating member of the present invention, and holds the primary shaft 21 and the pinion gear 35. The carrier 37 corresponds to the second rotating member of the present invention, and the sun gear 3
3 teeth correspond to the engaging portion of the first rotating member of the present invention,
The teeth of the pinion gear 35 correspond to the engaging portion of the second rotating member of the present invention, and the lockup clutch 15 corresponds to the clutch of the present invention.

【００７３】図５は、他の制御例を示すフローチャート
である。図５において、図１の制御例と同じ内容のステ
ップについては、図１の制御例と同じステップ記号を付
してその説明を省略する。図５においては、ステップＳ
１についで、インプットシャフト９とプライマリシャフ
ト２１との相対回転速度差を積算して、インプットシャ
フト９とプライマリシャフト２１との相対回転角度
（θ）を算出する（ステップＳ２Ａ）。つまり、 相対回転角度θ＝∫（Ｎｉｎ−Ｎｏｕｔ）ｄｔ として算出される。この相対回転角度の経時変化の一例
を、図６に示す。FIG. 5 is a flow chart showing another control example. 5, steps having the same contents as those of the control example of FIG. 1 are denoted by the same step symbols as those of the control example of FIG. 1, and description thereof will be omitted. In FIG. 5, step S
Then, the relative rotation speed difference between the input shaft 9 and the primary shaft 21 is integrated to calculate the relative rotation angle (θ) between the input shaft 9 and the primary shaft 21 (step S2A). That is, the relative rotation angle θ = ∫ (Nin−Nout) dt is calculated. FIG. 6 shows an example of a change with time of the relative rotation angle.

【００７４】このステップＳ２Ａについで、インプット
シャフト９とプライマリシャフト２１との相対回転角度
の振幅量が、所定時間内に所定値（しきい値）を越える
回数が、所定回数を越えたか否かが判断される（ステッ
プＳ３Ａ）。このステップＳ３Ａで肯定的に判断された
場合はステップ４に進む。これに対して、ステップＳ３
Ａで否定的に判断された場合はリターンする。ステップ
Ｓ３Ａでリターンする理由は、図１のステップＳ３でリ
ターンする理由と同じである。なお、図５のステップＳ
４、ステップＳ５、ステップＳ６でリターンする理由
は、図１の場合と同じである。Following this step S2A, whether the number of times the amplitude amount of the relative rotation angle between the input shaft 9 and the primary shaft 21 exceeds a predetermined value (threshold value) within a predetermined time has exceeded a predetermined number of times. It is determined (step S3A). When a positive determination is made in step S3A, the process proceeds to step 4. On the other hand, step S3
If the answer in A is negative, the process returns. The reason for returning in step S3A is the same as the reason for returning in step S3 of FIG. In addition, step S of FIG.
The reason for returning in step 4, step S5 and step S6 is the same as in the case of FIG.

【００７５】なお、ステップＳ３ＡまたはステップＳ４
の少なくとも一方のステップの条件に“車両Ｖｅが惰行
しているか否か”という条件を、アンド（ａｎｄ）条件
として追加した制御ルーチンを採用することもできる。
このような制御ルーチンを採用した場合のメリットは、
図１の制御例の場合と同じである。Incidentally, step S3A or step S4
It is also possible to employ a control routine in which the condition "whether the vehicle Ve is coasting" is added to the condition of at least one of the steps as an and condition.
The merits of adopting such a control routine are:
This is the same as the case of the control example of FIG.

【００７６】図５に示された機能的手段と、この発明の
構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２Ａ、ステ
ップＳ３Ａがこの発明の回転状態判断手段に相当する。
図５のその他のステップとこの発明の構成との対応関係
は、図１の制御例とこの発明の構成との対応関係と同じ
である。さらに、図５で説明した相対回転角度が、この
発明の相対回転状態に相当する。The correspondence between the functional means shown in FIG. 5 and the configuration of the present invention will be described. Steps S2A and S3A correspond to the rotation state determining means of the present invention.
Correspondence between other steps in FIG. 5 and the configuration of the present invention is the same as the correspondence between the control example of FIG. 1 and the configuration of the present invention. Furthermore, the relative rotation angle described in FIG. 5 corresponds to the relative rotation state of the present invention.

【００７７】さらに他の制御例を図７に基づいて説明す
る。図７において、図１と同じ内容については、図１と
同じステップ記号を付してその説明を省略する。図７の
制御例においては、ステップＳ１についで、インプット
シャフト９の回転速度の振幅量と、プライマリシャフト
２１の回転速度の振幅量とが算出される（ステップＳ２
Ｂ）。このステップＳ２Ｂについで、インプットシャフ
ト９の回転速度の振幅量と、プライマリシャフト２１の
回転速度の振幅量との差が、所定時間内に所定値（しき
い値）を越える回数が、所定回数を越えたか否かが判断
される（ステップＳ３Ｂ）。Still another control example will be described with reference to FIG. 7, the same contents as those in FIG. 1 are designated by the same step symbols as those in FIG. 1 and their explanations are omitted. In the control example of FIG. 7, following step S1, the amplitude amount of the rotation speed of the input shaft 9 and the amplitude amount of the rotation speed of the primary shaft 21 are calculated (step S2).
B). Subsequent to this step S2B, the number of times that the difference between the amplitude amount of the rotation speed of the input shaft 9 and the amplitude amount of the rotation speed of the primary shaft 21 exceeds a predetermined value (threshold value) within a predetermined time is a predetermined number of times. It is determined whether or not it has exceeded (step S3B).

【００７８】このステップＳ３Ｂで肯定的に判断された
場合はステップ４に進む。これに対して、ステップＳ３
Ｂで否定的に判断された場合はリターンする。ステップ
Ｓ３Ｂでリターンする理由は、図１のステップＳ３でリ
ターンする理由と同じである。なお、図７のステップＳ
４、ステップＳ５、ステップＳ６でリターンする理由
は、図１の場合と同じである。If an affirmative decision is made in step S3B, the operation proceeds to step 4. On the other hand, step S3
If the judgment in B is negative, the process returns. The reason for returning in step S3B is the same as the reason for returning in step S3 of FIG. Note that step S in FIG.
The reason for returning in step 4, step S5 and step S6 is the same as in the case of FIG.

【００７９】なお、ステップＳ３ＢまたはステップＳ４
の少なくとも一方のステップの条件に“車両Ｖｅが惰行
しているか否か”という条件を、アンド（ａｎｄ）条件
として追加した制御ルーチンを採用することもできる。
このような制御ルーチンを採用した場合のメリットは、
図１の制御例の場合と同じである。Incidentally, step S3B or step S4
It is also possible to employ a control routine in which the condition "whether the vehicle Ve is coasting" is added to the condition of at least one of the steps as an and condition.
The merits of adopting such a control routine are:
This is the same as the case of the control example of FIG.

【００８０】図７に示された機能的手段と、この発明の
構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２Ｂ、ステ
ップＳ３Ｂが、この発明の回転状態判断手段に相当す
る。図７のその他のステップとこの発明の構成との対応
関係は、図１の制御例とこの発明の構成との対応関係と
同じである。さらに、図７で説明した“振幅量の差”
が、この発明の相対回転状態に相当する。The correspondence between the functional means shown in FIG. 7 and the configuration of the present invention will be described. Steps S2B and S3B correspond to the rotation state determination means of the present invention. Correspondences between the other steps of FIG. 7 and the configuration of the present invention are the same as the correspondences between the control example of FIG. 1 and the configurations of the present invention. Furthermore, the “amplitude difference” described in FIG.
Corresponds to the relative rotation state of the present invention.

【００８１】図８は、他の制御例を示すフローチャート
である。図８において、図１の制御例と同じ内容のステ
ップについては、図１の制御例と同じステップ記号を付
してその説明を省略する。図８においては、ステップＳ
１についで、所定時間内におけるインプットシャフト９
の回転角度と、所定時間内におけるプライマリシャフト
２１との回転角度とを算出する（ステップＳ２Ｃ）。FIG. 8 is a flowchart showing another control example. 8, steps having the same contents as those of the control example of FIG. 1 are denoted by the same step symbols as those of the control example of FIG. 1, and description thereof will be omitted. In FIG. 8, step S
1, then the input shaft 9 within a predetermined time
And the rotation angle with the primary shaft 21 within a predetermined time are calculated (step S2C).

【００８２】このステップＳ２Ｃについで、インプット
シャフト９の回転角度と、プライマリシャフト２１の回
転角度との差の振幅量を算出する（ステップＳ２Ｄ）。
このステップＳ２Ｄについで、インプットシャフト９と
プライマリシャフト２１との回転角度の差の振幅量が、
所定時間内に所定値（しきい値）を越える回数が、所定
回数を越えたか否かが判断される（ステップＳ３Ｃ）。
このステップＳ３Ｃで肯定的に判断された場合はステッ
プ４に進む。これに対して、ステップＳ３Ｃで否定的に
判断された場合はリターンする。ステップＳ３Ｃでリタ
ーンする理由は、図１のステップＳ３でリターンする理
由と同じである。なお、図８のステップＳ４、ステップ
Ｓ５、ステップＳ６でリターンする理由は、図１の場合
と同じである。Following this step S2C, the amplitude amount of the difference between the rotation angle of the input shaft 9 and the rotation angle of the primary shaft 21 is calculated (step S2D).
Following this step S2D, the amplitude amount of the difference between the rotation angles of the input shaft 9 and the primary shaft 21 is
It is determined whether or not the number of times of exceeding a predetermined value (threshold value) within a predetermined time exceeds a predetermined number of times (step S3C).
When a positive determination is made in step S3C, the process proceeds to step 4. On the other hand, if the determination in step S3C is negative, the process returns. The reason for returning in step S3C is the same as the reason for returning in step S3 of FIG. The reason for returning in step S4, step S5, and step S6 of FIG. 8 is the same as in the case of FIG.

【００８３】なお、ステップＳ３ＣまたはステップＳ４
の少なくとも一方のステップの条件に“車両Ｖｅが惰行
しているか否か”という条件を、アンド（ａｎｄ）条件
として追加した制御ルーチンを採用することもできる。
このような制御ルーチンを採用した場合のメリットは、
図１の制御例の場合と同じである。Incidentally, step S3C or step S4
It is also possible to employ a control routine in which the condition "whether the vehicle Ve is coasting" is added to the condition of at least one of the steps as an and condition.
The merits of adopting such a control routine are:
This is the same as the case of the control example of FIG.

【００８４】図８に示された機能的手段と、この発明の
構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２Ｃ、ステ
ップＳ２Ｄ、ステップＳ３Ｃが、この発明の回転状態判
断手段に相当する。図８のその他のステップとこの発明
の構成との対応関係は、１の制御例と、この発明の構成
との対応関係と同じである。さらに、図８で説明した回
転角度の差が、この発明の相対回転状態に相当する。Explaining the correspondence relationship between the functional means shown in FIG. 8 and the configuration of the present invention, step S2C, step S2D and step S3C correspond to the rotational state determining means of the present invention. Correspondence between the other steps of FIG. 8 and the configuration of the present invention is the same as the correspondence between the control example 1 and the configuration of the present invention. Further, the difference in the rotation angle described in FIG. 8 corresponds to the relative rotation state of the present invention.

【００８５】上記の各制御例は、第１の回転部材と第２
の回転部材とが、動力伝達可能に連結されている構造の
動力伝達装置に適用可能である。例えば、変速機の出力
軸（第１の回転部材）に外歯が形成され、プロペラシャ
フト（第２の回転部材）の端部に内歯が形成され、外歯
と内歯とが噛合しているスプライン嵌合構造が挙げられ
る。Each of the above control examples includes the first rotating member and the second rotating member.
It is applicable to a power transmission device having a structure in which the rotary member of (1) is connected to be capable of transmitting power. For example, external teeth are formed on the output shaft (first rotary member) of the transmission, internal teeth are formed on the ends of the propeller shaft (second rotary member), and the external teeth and internal teeth mesh with each other. There is a spline fitting structure.

【００８６】また、上記の各制御例は、駆動力源とクラ
ッチとの間の動力伝達経路に、第１の回転部材と第２の
回転部材とが配置されいる構成のパワートレーンに対し
ても適用できる。この場合は、各制御例のステップＳ６
でクラッチのトルク伝達力を低下させると、第１の回転
部材と第２の回転部材とが衝突する場合に、第２の回転
部材に発生する反力が弱められる。したがって、第１の
回転部材と第２の回転部材との衝突時の衝撃荷重の増加
が抑制され、振動、異音などを抑制できる。The above control examples are also applicable to a power train having a structure in which a first rotating member and a second rotating member are arranged in a power transmission path between a driving force source and a clutch. Applicable. In this case, step S6 of each control example
When the torque transmission force of the clutch is reduced by, the reaction force generated in the second rotating member is weakened when the first rotating member and the second rotating member collide with each other. Therefore, an increase in impact load at the time of collision between the first rotating member and the second rotating member can be suppressed, and vibration, abnormal noise, etc. can be suppressed.

【００８７】さらに、上記の各制御例は、相互に噛合す
る２つの歯車を有する変速機を、その動力伝達経路に配
置した車両に対しても適用可能である。この場合は、２
つの歯車が、第１の回転部材および第２の回転部材に相
当する。Further, each of the control examples described above can be applied to a vehicle in which a transmission having two gears meshing with each other is arranged in its power transmission path. In this case, 2
The two gears correspond to the first rotating member and the second rotating member.

【００８８】各請求項に記載されている相対回転状態判
断手段を、相対回転状態判断器または相対回転状態判断
用コントローラと読み替え、衝突状態判断手段を、衝突
状態判断器または衝突状態判断用コントローラと読み替
え、トルク伝達力制御手段を、トルク伝達力制御器また
はトルク伝達力制御用コントローラと読み替え、回転変
化抑制手段を、回転変化抑制器または回転制御用コント
ローラと読み替えることができる。さらにまた、各請求
項に記載されている手段を、ステップと読み替え、動力
伝達装置を動力伝達装置の制御方法を読み替えることも
できる。The relative rotation state determining means described in each claim is replaced with a relative rotation state determining device or a relative rotation state determining controller, and the collision state determining means is replaced with a collision state determining device or a collision state determining controller. The torque transmission force control means can be read as a torque transmission force controller or a torque transmission force control controller, and the rotation change suppressing means can be read as a rotation change suppressor or a rotation control controller. Furthermore, the means described in each claim may be read as a step, and the power transmission device may be read as a method for controlling the power transmission device.

【００８９】[0089]

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回
転状態を判断し、その判断結果に基づいて、第１の回転
部材と第２の回転部材との係合部における衝突状態を判
断できる。したがって、第１の回転部材と第２の回転部
材との係合部における衝突状態の検知精度を、可及的に
向上することができる。As described above, according to the first aspect of the invention, the relative rotation state between the first rotating member and the second rotating member is judged, and the first rotating member is judged based on the judgment result. The state of collision at the engaging portion between the rotating member and the second rotating member can be determined. Therefore, it is possible to improve the detection accuracy of the collision state at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member as much as possible.

【００９０】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
と同様の効果を得られる他に、第１の回転部材の回転状
態の変化程度よりも、第２回転部材の回転状態の変化程
度の方が大きい場合は、第１の回転部材と第２の回転部
材との係合部では、第１の回転部材の回転変動に起因す
る衝突が発生していないと判断する。According to the invention of claim 2, in addition to the same effect as that of the invention of claim 1, the change of the rotation state of the second rotating member is more than the change degree of the rotation state of the first rotating member. When the degree is larger, it is determined that the engagement portion between the first rotating member and the second rotating member does not cause a collision due to the rotational fluctuation of the first rotating member.

【００９１】請求項３の発明によれば、第１の回転部材
と第２の回転部材との相対回転状態を判断し、その判断
結果に基づいて、第１の回転部材と第２の回転部材との
係合部において、駆動力源の回転変動に起因する衝突状
態を判断できる。したがって、第１の回転部材と第２の
回転部材との係合部における衝突状態の検知精度を、可
及的に向上することができる。According to the third aspect of the present invention, the relative rotation state between the first rotating member and the second rotating member is judged, and based on the judgment result, the first rotating member and the second rotating member. At the engaging portion of and, it is possible to determine the collision state due to the rotational fluctuation of the driving force source. Therefore, it is possible to improve the detection accuracy of the collision state at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member as much as possible.

【００９２】請求項４の発明によれば、請求項１の発明
ないし請求項３の発明のいずれかの発明と同様の効果を
得られる他に、第１の回転部材と第２の回転部材との間
の相対回転速度または相対回転角度の少なくとも一方に
基づいて、第１の回転部材と第２の回転部材との相対回
転状態が判断される。すなわち、第１の回転部材と第２
の回転部材との相対回転状態を判断するパラメータが増
えて、その判断自由度が増し、相対回転状態判断手段の
構築がより容易となる。According to the invention of claim 4, in addition to the same effect as that of any one of the inventions of claims 1 to 3, the first rotating member and the second rotating member can be obtained. The relative rotation state between the first rotation member and the second rotation member is determined based on at least one of the relative rotation speed and the relative rotation angle between the two. That is, the first rotating member and the second
The number of parameters for determining the relative rotation state with respect to the rotating member is increased, the degree of freedom in the determination is increased, and the relative rotation state determination means can be constructed more easily.

【００９３】請求項５の発明によれば、請求項３または
４の発明と同様の効果を得られ得る他に、駆動力源と第
１の回転部材との間に配置されているクラッチのトルク
伝達力を低下すれば、駆動力源から第１の回転部材に伝
達される動力の伝達効率が低下するため、第１の回転部
材と第２の回転部材との係合部における衝突を抑制でき
る。According to the invention of claim 5, in addition to the same effect as that of the invention of claim 3 or 4, the torque of the clutch arranged between the driving force source and the first rotating member can be obtained. If the transmission force is reduced, the transmission efficiency of the power transmitted from the driving force source to the first rotating member is reduced, so that it is possible to suppress the collision at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member. .

【００９４】請求項６の発明によれば、請求項３ないし
５のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第１
の回転部材と第２の回転部材との係合部で、駆動力源の
回転変動に起因する衝突が発生していると判断された場
合は、駆動力源の回転速度の変化を抑制する。したがっ
て、第１の回転部材と第２の回転部材との係合部におけ
る衝突を抑制できる。According to the invention of claim 6, in addition to the same effect as the invention of any one of claims 3 to 5, the first aspect
When it is determined that the collision between the rotating member and the second rotating member due to the rotational fluctuation of the driving force source has occurred, the change in the rotational speed of the driving force source is suppressed. Therefore, it is possible to suppress the collision at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member.

【００９５】請求項７の発明によれば、請求項６の発明
と同様の効果を得られる他に、駆動力源と第１の回転部
材との間に配置されている変速機の変速比を制御するこ
とにより、駆動力源の運転領域が、その回転速度の変化
が抑制される運転領域となる。According to the invention of claim 7, in addition to the same effect as that of the invention of claim 6, the gear ratio of the transmission arranged between the driving force source and the first rotating member is increased. By controlling, the operating range of the driving force source becomes the operating range in which the change of the rotation speed is suppressed.

【００９６】請求項８の発明によれば、請求項６の発明
と同様の効果を得られる他に、駆動力源の動力により発
電する発電機の発電にともなう制動力により、駆動力源
の振動を吸収もしくは緩和することができる。According to the invention of claim 8, in addition to obtaining the same effect as that of the invention of claim 6, the vibration of the driving force source is caused by the braking force accompanying the power generation of the generator for generating the power of the driving force source. Can be absorbed or alleviated.

【００９７】請求項９の発明によれば、請求項１ないし
８のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、第１
の回転部材と第２の回転部材との間で動力伝達がおこな
われていない状態では、第１の回転部材および第２の回
転部材の回転速度を変化させる外的要因が少ないため、
第１の回転部材と第２の回転部材との衝突状態を判断を
する精度が、可及的に向上する。According to the invention of claim 9, in addition to the same effect as the invention of any one of claims 1 to 8, the first aspect
In the state in which power is not transmitted between the rotating member and the second rotating member, since there are few external factors that change the rotation speeds of the first rotating member and the second rotating member,
The accuracy of determining the collision state between the first rotating member and the second rotating member is improved as much as possible.

【００９８】請求項１０の発明によれば、請求項３ない
し９のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、道
路状況の変化により車輪の回転速度が変化して、第１の
回転部材の回転状態の変化程度よりも、第２回転部材の
回転状態の変化程度の方が大きくなる場合は、第１の回
転部材と第２の回転部材との係合部では、駆動力源の回
転変動に起因する衝突が発生していないと判断される。
したがって、係合部における衝突状態の判断をおこなう
場合に、駆動力源の回転速度の変化以外の外乱を除去で
き、前記判断の精度が向上する。According to the tenth aspect of the present invention, in addition to the same effect as that of the third aspect of the present invention, the rotation speed of the wheels changes due to a change in road conditions, and the first rotation is performed. When the degree of change in the rotation state of the second rotating member is larger than the degree of change in the rotating state of the member, the driving force source is not generated at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member. It is determined that a collision due to the rotation fluctuation has not occurred.
Therefore, when the collision state in the engagement portion is determined, disturbances other than the change in the rotation speed of the driving force source can be removed, and the accuracy of the determination is improved.

【００９９】請求項１１の発明によれば、請求項５ない
し８のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、駆
動力源の出力を制御する要求、または第２の回転部材の
回転状態を制御する要求のうち、少なくとも一方の要求
がある場合は、第１の回転部材と第２の回転部材との係
合部では、駆動力源の回転変動に起因する衝突が発生し
ていないと判断される。そして、第１の回転部材と第２
の回転部材との係合部では、駆動力源の回転変動に起因
する衝突が発生していないと判断された場合は、クラッ
チのトルク伝達力の制御、および駆動力源の回転変化を
抑制する制御を、共に実施しない。したがって、不用意
に車両の駆動力が低下することを抑制できる。According to the eleventh aspect of the present invention, in addition to the same effect as that of the fifth aspect of the present invention, the demand for controlling the output of the driving force source or the rotation of the second rotating member is obtained. When at least one of the requests for controlling the state is requested, no collision occurs due to the rotational fluctuation of the driving force source at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member. Is judged. Then, the first rotating member and the second
When it is determined that the collision caused by the rotation fluctuation of the driving force source does not occur at the engaging portion with the rotating member, the torque transmission force of the clutch is controlled and the rotation change of the driving force source is suppressed. Control is not implemented together. Therefore, it is possible to prevent the driving force of the vehicle from being lowered carelessly.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。FIG. 1 is a flowchart showing a control example of the present invention.

【図２】 この発明を適用できるパワートレーンの一例
を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a power train to which the present invention can be applied.

【図３】 図３に示された車両の制御回路を示すブロッ
ク図である。FIG. 3 is a block diagram showing a control circuit of the vehicle shown in FIG.

【図４】 図１の制御例で検出されるインプットシャフ
トの回転速度およびプライマリシャフトの回転速度の経
時変化例を示すタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart showing an example of changes over time in the rotation speed of the input shaft and the rotation speed of the primary shaft detected in the control example of FIG. 1.

【図５】 この発明の他の制御例を示すフローチャート
である。FIG. 5 is a flowchart showing another control example of the present invention.

【図６】 図５の制御例で検出されるインプットシャフ
トとプライマリシャフトとの相対回転角度の経時変化例
を示すタイムチャートである。6 is a time chart showing an example of a change over time in the relative rotation angle between the input shaft and the primary shaft detected in the control example of FIG.

【図７】 この発明の他の制御例を示すフローチャート
である。FIG. 7 is a flowchart showing another control example of the present invention.

【図８】 この発明の他の制御例を示すフローチャート
である。FIG. 8 is a flowchart showing another control example of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…エンジン、 ６…前後進切り換え機構、 ７…ベル
ト式無段変速機、 ９…インプットシャフト、 １５…
ロックアップクラッチ、 ２１…プライマリシャフト、
３３…サンギヤ、 ３５…ピニオンギヤ、 ３７…キ
ャリヤ、 ４５…車輪、 １２０…発電機、 Ｖｅ…車
両。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 6 ... Forward / reverse switching mechanism, 7 ... Belt type continuously variable transmission, 9 ... Input shaft, 15 ...
Lockup clutch, 21 ... Primary shaft,
33 ... Sun gear, 35 ... Pinion gear, 37 ... Carrier, 45 ... Wheels, 120 ... Generator, Ve ... Vehicle.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｂ６０Ｋ 41/28 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ 45/00 ３３０ 45/00 ３３０ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１Ｚ // Ｆ１６Ｈ 61/00 61/00 Ｆ１６Ｈ 59:06 59:06 59:46 59:46 63:06 63:06 (72)発明者 諸橋 昭徳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA01 AA03 AA05 AB01 AC01 AC06 AC15 AC18 AC20 AD01 AD02 AD04 AD10 AD13 AD14 AD23 AD31 AD39 AD41 AD51 AD52 AE03 AE14 AE32 AF01 3G084 BA01 BA03 DA39 EA11 EB12 FA04 FA05 FA06 FA07 FA10 FA20 FA33 FA36 3G093 AA06 AA16 BA17 BA32 BA33 DA01 DA05 DA06 DB02 DB05 DB09 DB11 DB15 DB25 EA01 EA03 EB01 EB03 EC04 FA11 3J053 CB09 CB21 CB26 DA04 DA08 DA26 EA01 3J552 MA07 MA12 NA01 NB04 PA70 RB12 RB15 RB20 SA34 SB02 UA02 UA08 VA02W VA32Z VA33W VA62Z VA74Y VA76W VB01Z VC01W VC02W VC06Z VD02Z VD07Z VD11Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI theme code (reference) B60K 41/28 B60K 41/28 F02D 29/00 F02D 29/00 H 45/00 330 45/00 330 F16H 61 / 14 601 F16H 61/14 601Z // F16H 61/00 61/00 F16H 59:06 59:06 59:46 59:46 63:06 63:06 (72) Inventor Akinori Morohashi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Address Toyota Motor Co., Ltd. F-term (reference) 3D041 AA01 AA03 AA05 AB01 AC01 AC06 AC15 AC18 AC20 AD01 AD02 AD04 AD10 AD13 AD14 AD23 AD31 AD39 AD41 AD51 AD52 AE03 AE14 AE32 AF01 3G084 BA01 BA03 DA39 EA11 EB12 FA07 FA05 FA05 FA20 FA05 FA05 FA20 FA05 FA05 FA20 FA05 FA20 FA05 FA05 FA20 FA05 FA20 FA06 FA20 FA05 FA20 FA06 FA05 FA20 FA06 FA20 FA06 FA06 FA05 FA20 FA06 FA05 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA05 FA20 FA06 FA20 FA06 FA06 FA20 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA06 FA05 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA20 FA06 FA10 FA33 FA36 3G093 AA06 AA16 BA17 BA32 BA33 DA01 DA05 DA06 DB02 DB05 DB09 DB11 DB15 DB25 EA01 EA03 EB01 EB03 EC04 FA11 3J053 CB09 CB21 CB26 DA04 DA08 DA26 EA01 3J552 MA07 MA12 NA01 NB04 PA70 RB12 RB15 RB20 SA34 SB02 UA02 UA08 VA02W VA32Z VA33W VA62Z VA74Y VA76W VB01Z VC01W VC02W VC06Z VD02Z VD07Z VD11Z

Claims (11)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 第１の回転部材と第２の回転部材とが相
互に係合されて、前記第１の回転部材と第２の回転部材
とが動力伝達可能に連結されている動力伝達装置におい
て、 前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転
状態を判断する相対回転状態判断手段と、 前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との相対回転
状態の判断結果に基づいて、前記第１の回転部材と前記
第２の回転部材との係合部における衝突状態を判断する
衝突状態判断手段とを備えていることを特徴とする動力
伝達装置。1. A power transmission device in which a first rotary member and a second rotary member are engaged with each other, and the first rotary member and the second rotary member are connected so as to be able to transmit power. A relative rotation state determining means for determining a relative rotation state between the first rotating member and the second rotating member, and a determination of a relative rotating state between the first rotating member and the second rotating member. A power transmission device comprising: a collision state determination unit that determines a collision state at an engaging portion between the first rotating member and the second rotating member based on a result. 【請求項２】 前記衝突状態判断手段は、前記第１の回
転部材の回転状態の変化程度よりも、前記第２回転部材
の回転状態の変化程度の方が大きい場合に、前記第１の
回転部材と前記第２の回転部材との係合部では、前記第
１の回転部材の回転変動に起因する衝突が発生していな
いと判断する機能を、更に備えていることを特徴とする
請求項１に記載の動力伝達装置。2. The collision state determining means determines the first rotation when the degree of change in the rotation state of the second rotating member is larger than the degree of change in the rotation state of the first rotating member. The engaging portion between the member and the second rotating member is further provided with a function of determining that a collision due to a rotation fluctuation of the first rotating member has not occurred. 1. The power transmission device according to 1. 【請求項３】 車両の駆動力源のトルクが、前記第１の
回転部材を経由して前記第２の回転部材に伝達されると
ともに、この第２回転部材のトルクが車輪に伝達される
構成であることを特徴とする請求項１または２に記載の
動力伝達装置。3. A configuration in which torque of a driving force source of a vehicle is transmitted to the second rotating member via the first rotating member and torque of the second rotating member is transmitted to wheels. The power transmission device according to claim 1 or 2, wherein 【請求項４】 前記相対回転状態には、相対回転速度ま
たは相対回転角度の少なくとも一方が含まれていること
を特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の動力
伝達装置。4. The power transmission device according to claim 1, wherein the relative rotation state includes at least one of a relative rotation speed and a relative rotation angle. 【請求項５】 前記衝突状態判断手段により、前記第１
の回転部材と前記第２の回転部材との係合部で衝突が発
生していることが判断された場合は、前記駆動力源と前
記第１の回転部材との間に配置されているクラッチ、ま
たは、前記第２の回転部材と車輪との間に配置されてい
るクラッチのうち、いずれかのクラッチのトルク伝達力
を制御するトルク伝達力制御手段を、更に備えているこ
とを特徴とする請求項３または４のいずれかに記載の動
力伝達装置。5. The collision state determination means for determining the first
If it is determined that a collision has occurred at the engaging portion between the rotating member and the second rotating member, the clutch disposed between the driving force source and the first rotating member. Or a torque transmission force control means for controlling the torque transmission force of any one of the clutches arranged between the second rotating member and the wheel. The power transmission device according to claim 3 or 4. 【請求項６】 前記衝突状態判断手段により、前記第１
の回転部材と前記第２の回転部材との係合部で衝突が発
生していることが判断された場合は、前記駆動力源の回
転速度の変化を抑制する回転変化抑制手段を、更に備え
ていることを特徴とする請求項３ないし５のいずれかに
記載の動力伝達装置。6. The collision state determination means for determining the first
When it is determined that a collision has occurred at the engaging portion between the rotating member and the second rotating member, a rotation change suppressing unit that suppresses a change in the rotation speed of the driving force source is further provided. The power transmission device according to any one of claims 3 to 5, characterized in that: 【請求項７】 前記回転変化抑制手段は、前記駆動力源
と前記第１の回転部材との間に配置されている変速機の
変速比を制御することにより、前記駆動力源の回転速度
の変化を抑制する機能を、更に備えていることを特徴と
する請求項６に記載の動力伝達装置。7. The rotation change suppressing means controls the rotational speed of the driving force source by controlling a gear ratio of a transmission arranged between the driving force source and the first rotating member. The power transmission device according to claim 6, further comprising a function of suppressing a change. 【請求項８】 前記回転変化制御手段は、前記第１の回
転部材または第２の回転部材に連結された発電機の発電
状態を制御することにより、前記駆動力源の回転速度の
変化を抑制する機能を、更に備えていることを特徴とす
る請求項６に記載の動力伝達装置。8. The rotation change control means suppresses a change in rotation speed of the driving force source by controlling a power generation state of a generator connected to the first rotating member or the second rotating member. The power transmission device according to claim 6, further comprising a function of: 【請求項９】 前記衝突状態判断手段は、前記車両の走
行状態が、前記第１の回転部材と第２の回転部材との間
で相互に動力伝達がおこなわれない状態にある場合に、
前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との係合部に
おける衝突状態を判断する機能を、更に備えていること
を特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の動力
伝達装置。9. The collision state determination means, when the traveling state of the vehicle is in a state where power is not mutually transmitted between the first rotating member and the second rotating member,
9. The power transmission device according to claim 1, further comprising a function of determining a collision state at an engaging portion between the first rotating member and the second rotating member. . 【請求項１０】 前記衝突状態判断手段は、前記第１の
回転部材の回転状態の変化程度よりも、前記第２回転部
材の回転状態の変化程度の方が大きい場合に、前記第１
の回転部材と前記第２の回転部材との係合部では、前記
駆動力源の回転変動に起因する衝突が発生していないと
判断する機能を、更に備えていることを特徴とする請求
項３ないし９に記載の動力伝達装置。10. The collision state determining means determines whether the first rotation member has a first rotation member whose rotation state has a greater degree of change than the rotation state of the first rotation member.
The engaging portion between the rotating member and the second rotating member further has a function of determining that a collision due to the rotational fluctuation of the driving force source has not occurred. The power transmission device according to 3 to 9. 【請求項１１】 前記衝突状態判断手段は、前記駆動力
源の出力を制御する要求、または車輪に付与する制動力
を制御する要求のうち、少なくとも一方の要求がある場
合に、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との係
合部では、前記駆動力源の回転変動に起因する衝突が発
生していないと判断する機能を、更に備えているととも
に、 前記衝突状態判断手段により、前記第１の回転部材と前
記第２の回転部材との係合部では、前記駆動力源の回転
変動に起因する衝突が発生していないと判断された場合
は、 前記トルク伝達手段によるクラッチのトルク伝達力の制
御、および前記回転変化抑制手段による駆動力源の回転
変化を抑制する制御を、共に実施させない不実施手段
が、更に設けられていることを特徴とする請求項５ない
し８のいずれかに記載の動力伝達装置。11. The first collision state determining means determines the first state if at least one of a request for controlling an output of the driving force source and a request for controlling a braking force applied to a wheel is requested. The engaging portion between the rotating member and the second rotating member is further provided with a function of determining that a collision due to the rotation fluctuation of the driving force source has not occurred, If it is determined that no collision due to the rotational fluctuation of the driving force source has occurred at the engaging portion between the first rotating member and the second rotating member, the clutch by the torque transmitting means is used. 9. The non-execution means for preventing both the control of the torque transmission force and the control for suppressing the rotation change of the driving force source by the rotation change suppressing means are further provided. Izu Power transmission device crab according.