JP2003214308A - Ignition timing control device of hybrid car - Google Patents
Ignition timing control device of hybrid carInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の回転速
度を制御可能なモータジェネレータを備え、機関始動後
に点火時期を遅角させる触媒暖機制御を行なうハイブリ
ッド車の点火時期制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an ignition timing control device for a hybrid vehicle that includes a motor generator capable of controlling the rotation speed of an internal combustion engine and performs catalyst warm-up control for retarding the ignition timing after the engine is started.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、自動車等の車両では、機関始動後
に触媒を早期に暖機させるために、内燃機関の点火時期
を遅角させる触媒暖機制御を行なう技術が知られてい
る。この従来の触媒暖機制御は、予めマップで持たせた
遅角量、即ちエンジン回転速度、空気量、バルブタイミ
ング量、水温等から求められる暖機遅角量をベース点火
時期に反映させる見込み制御（フィードフォワード制
御）である。2. Description of the Related Art Conventionally, in a vehicle such as an automobile, there is known a technique for performing catalyst warm-up control for retarding the ignition timing of an internal combustion engine in order to warm up the catalyst early after the engine is started. This conventional catalyst warm-up control is a prospective control that reflects the retard amount set in advance in the map, that is, the warm-up retard amount obtained from the engine speed, air amount, valve timing amount, water temperature, etc., to the base ignition timing. (Feedforward control).
【０００３】また、内燃機関と、エンジン回転速度を制
御可能なモータジェネレータとを備えたハイブリッド車
が知られている。A hybrid vehicle having an internal combustion engine and a motor generator capable of controlling the engine speed is also known.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に内燃
機関では、冷間始動直後の燃焼を不安定にする要因（燃
焼悪化要因）として、内燃機関本体のばらつき（機械圧
縮比、バルブタイミング、点火系等のばらつき）、燃料
性状、噴射量、点火時期、オイル粘度等がある。そのた
め、上記従来の触媒暖機制御では、暖機遅角量はそのよ
うな燃焼悪化要因が重なった場合を考慮して決定する必
要がある。しかし、暖機遅角量の設定時に最悪条件を踏
まえるのは難しく、検討漏れが発生しやすい。その一方
で、触媒の昇温を速めるためには出来るだけ遅角量を大
きくしたい。そのため、上記従来の触媒暖機制御では、
最悪条件を見切れずに、つまり同条件よりも緩い条件で
大きな遅角量を設定してしまうことがある。この場合、
燃焼悪化による内燃機関の回転変動が発生し、最悪の場
合は失火に至る可能性がある。触媒を早期に暖機させる
必要性は、触媒の温度が低いと十分な排気ガス浄化性能
が得られないというエミッション要求から来ている。こ
のため、触媒暖機制御中の燃焼悪化はＨＣ，ＣＯ排出の
増加に繋がるため、絶対にさせてはならない。In general, in an internal combustion engine, variations in the internal combustion engine body (mechanical compression ratio, valve timing, ignition system) are factors that cause instability of combustion immediately after cold start (combustion deterioration factors). Etc.), fuel properties, injection amount, ignition timing, oil viscosity, etc. Therefore, in the above-described conventional catalyst warm-up control, it is necessary to determine the warm-up retard amount in consideration of the case where such factors of combustion deterioration overlap. However, it is difficult to consider the worst condition when setting the warm-up delay amount, and omission of consideration is likely to occur. On the other hand, in order to accelerate the temperature rise of the catalyst, it is desirable to increase the retard angle amount as much as possible. Therefore, in the above conventional catalyst warm-up control,
In some cases, a large retard amount may be set without being able to see the worst condition, that is, a condition that is milder than the same condition. in this case,
Rotational fluctuation of the internal combustion engine occurs due to deterioration of combustion, which may lead to misfire in the worst case. The necessity of warming up the catalyst early comes from the emission requirement that sufficient exhaust gas purification performance cannot be obtained if the temperature of the catalyst is low. For this reason, combustion deterioration during catalyst warm-up control leads to an increase in HC and CO emissions, and must be avoided.
【０００５】このような従来の触媒暖機制御を上記ハイ
ブリッド車に適用した場合、上述したように燃焼悪化に
より失火する可能性がある。その場合、モータジェネレ
ータは機関回転速度を目標値に制御すべく仕事をするた
めに、バッテリから電力を持ち出すことになる。このよ
うに冷間始動後にバッテリから電力が持ち出される事態
になると、低温状態で出力を絞られている上に、予想外
の出力を強いられることになる。このため、バッテリの
充電量（残容量）が激減し、最悪の場合はシステムダウ
ンに至る可能性がある。When such conventional catalyst warm-up control is applied to the hybrid vehicle, there is a possibility of misfire due to deterioration of combustion as described above. In that case, the motor generator will draw power from the battery in order to work to control the engine speed to the target value. In such a situation where electric power is taken out from the battery after the cold start, the output is throttled in the low temperature state and an unexpected output is forced. Therefore, the charge amount (remaining capacity) of the battery is drastically reduced, and in the worst case, the system may be down.
【０００６】本発明は、このような従来の問題点に着目
してなされたもので、冷間始動後の触媒暖機制御中にお
ける燃焼悪化によるシステムダウンを防止したハイブリ
ッド車の点火時期制御装置を提供することにある。The present invention has been made by paying attention to such a conventional problem, and provides an ignition timing control device for a hybrid vehicle which prevents system down due to deterioration of combustion during catalyst warm-up control after cold start. To provide.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段およびその作用効果について記載する。請
求項１に係る発明は、内燃機関と、機関回転速度を制御
可能なモータジェネレータと、バッテリと、機関始動後
に点火時期を遅角させる触媒暖機制御を行なう制御手段
とを備えるハイブリッド車の点火時期制御装置におい
て、前記制御手段は、前記触媒暖機制御中に前記内燃機
関の発生する機関トルクが負になり、前記モータジェネ
レータが機関回転速度を目標値に制御するのに前記バッ
テリの電力を持ち出すようになったとき、点火時期の遅
角量を減らすことを要旨とする。[Means for Solving the Problems] Means for attaining the above-mentioned objects and their effects will be described below. The invention according to claim 1 is an ignition of a hybrid vehicle including an internal combustion engine, a motor generator capable of controlling an engine rotation speed, a battery, and control means for performing catalyst warm-up control for retarding ignition timing after engine startup. In the timing control device, the control means makes the engine torque generated by the internal combustion engine negative during the catalyst warm-up control, and causes the motor generator to control the engine power to a target value by controlling the power of the battery. The point is to reduce the amount of ignition retard when you take it out.
【０００８】この構成によれば、触媒暖機制御中に機関
トルクが負になり、モータジェネレータが機関回転速度
を目標値に制御するのにバッテリの電力を持ち出すよう
になったとき、点火時期の遅角量を減らす。これによ
り、安定した燃焼が確保され、燃焼悪化により失火に至
るのを防止できる。また、遅角量を減らすことで、バッ
テリの電力を持ち出すような仕事をモータジェネレータ
にさせないようにしている。このため、冷間始動後にバ
ッテリから電力が持ち出される事態が発生するのを回避
できる。これにより、低温状態で出力を絞られているバ
ッテリの充電量（残容量）が激減し、最悪の場合システ
ムダウンに至るのを防止できる。したがって、冷間始動
後の触媒暖機制御中における燃焼悪化によるシステムダ
ウンを防止することができる。According to this structure, when the engine torque becomes negative during the catalyst warm-up control and the motor generator comes to take out the electric power of the battery to control the engine rotation speed to the target value, the ignition timing Reduce the amount of retard. As a result, stable combustion is secured, and it is possible to prevent misfire due to deterioration of combustion. In addition, the amount of retardation is reduced so that the motor generator is prevented from doing work that takes out battery power. For this reason, it is possible to avoid a situation in which electric power is taken out from the battery after the cold start. As a result, the amount of charge (remaining capacity) of the battery whose output is throttled in the low temperature state is drastically reduced, and it is possible to prevent the system from going down in the worst case. Therefore, it is possible to prevent the system from being down due to deterioration of combustion during the catalyst warm-up control after the cold start.
【０００９】請求項２に係る発明、請求項１に記載のハ
イブリッド車の点火時期制御装置において、前記制御手
段は、前記触媒暖機制御中に前記モータジェネレータの
出力が所定の上限値を超えたとき、前記機関トルクが負
になったと判定して前記遅角量を減らすことを要旨とす
る。In the invention according to claim 2 and the ignition timing control device for a hybrid vehicle according to claim 1, in the control means, the output of the motor generator exceeds a predetermined upper limit value during the catalyst warm-up control. At this time, the gist is to determine that the engine torque becomes negative and reduce the retard amount.
【００１０】この構成によれば、モータジェネレータが
機関回転速度を目標値に制御する際にその出力から機関
トルクがわかることを利用して、その出力に基づき遅角
量をフィードバック制御する。つまり、触媒暖機制御中
にモータジェネレータの出力が所定の上限値を超えたと
き、機関トルクが負になったと判定して遅角量を減らす
ようにする。このため、触媒暖機制御中にモータジェネ
レータの出力が万一バッテリから電力を持ち出すように
なった場合には、遅角量を減らして失火を防ぐことがで
きる。これとともに、バッテリから電力が持ち出される
のを回避できる。したがって、システムダウンに到るの
を防止することができる。According to this configuration, when the motor generator controls the engine speed to the target value, the fact that the engine torque is known from the output is utilized to feedback-control the retard amount based on the output. That is, when the output of the motor generator exceeds the predetermined upper limit value during the catalyst warm-up control, it is determined that the engine torque becomes negative, and the retard amount is reduced. For this reason, if the output of the motor generator should bring power from the battery during the catalyst warm-up control, it is possible to reduce the retard angle and prevent misfire. At the same time, it is possible to prevent power from being taken out from the battery. Therefore, it is possible to prevent the system from going down.
【００１１】請求項３に係る発明は、請求項２に記載の
ハイブリッド車の点火時期制御装置において、前記制御
手段は、前記触媒暖機制御中に前記モータジェネレータ
の出力が所定の上限値より小さい間は、前記遅角量を目
標値に向けて徐変させることを要旨とする。According to a third aspect of the present invention, in the ignition timing control device for a hybrid vehicle according to the second aspect, the control means causes the output of the motor generator to be smaller than a predetermined upper limit value during the catalyst warm-up control. During the period, the gist is to gradually change the retard amount toward the target value.
【００１２】この構成によれば、触媒暖機制御中にモー
タジェネレータの出力が所定の上限値より小さい間は、
遅角量を目標値に向けて徐変させるので、点火時期を変
化させることによるトルク変化を抑制することができ
る。According to this configuration, during the catalyst warm-up control, while the output of the motor generator is smaller than the predetermined upper limit value,
Since the retard amount is gradually changed toward the target value, it is possible to suppress the torque change caused by changing the ignition timing.
【００１３】請求項４に係る発明は、請求項１に記載の
ハイブリッド車の点火時期制御装置において、前記内燃
機関の発生するトルクを直接検出するトルク検出手段を
備え、前記制御手段は、前記触媒暖機制御中に前記トル
ク検出手段の出力が所定値より小さくなったとき、前記
機関トルクが負になったと判定して前記遅角量を減らす
ことを要旨とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the ignition timing control device for a hybrid vehicle according to the first aspect, there is provided torque detection means for directly detecting the torque generated by the internal combustion engine, and the control means comprises the catalyst. When the output of the torque detection means becomes smaller than a predetermined value during warm-up control, it is determined that the engine torque becomes negative, and the retard amount is reduced.
【００１４】この構成によれば、触媒暖機制御中にトル
ク検出手段の出力が所定値より小さくなったとき、機関
トルクが負になったと判定して遅角量を減らす。このた
め、触媒暖機制御中にトルク検出手段の出力に基づき遅
角量をフィードバック制御し、その出力が万一バッテリ
から電力を持ち出すようになった場合には、遅角量を減
らして失火を防ぐことができる。これとともに、バッテ
リから電力が持ち出されるのを回避できる。したがっ
て、システムダウンに到るのを防止することができる。According to this structure, when the output of the torque detecting means becomes smaller than the predetermined value during the catalyst warm-up control, it is judged that the engine torque becomes negative and the retard amount is reduced. Therefore, during the catalyst warm-up control, the delay amount is feedback-controlled based on the output of the torque detection means, and if the output should bring power from the battery, the delay amount may be reduced to prevent misfire. Can be prevented. At the same time, it is possible to prevent power from being taken out from the battery. Therefore, it is possible to prevent the system from going down.
【００１５】請求項５に係る発明は、請求項４に記載の
ハイブリッド車の点火時期制御装置において、前記制御
手段は、前記触媒暖機制御中に前記トルク検出手段の出
力が所定値より大きい間は、前記遅角量を目標値に向け
て徐変させることを要旨とする。According to a fifth aspect of the present invention, in the ignition timing control device for a hybrid vehicle according to the fourth aspect, the control means controls the output of the torque detection means during the catalyst warm-up control to be greater than a predetermined value. The gist is to gradually change the retard amount toward a target value.
【００１６】この構成によれば、触媒暖機制御中にトル
ク検出手段の出力が所定値より大きい間は、遅角量を目
標値に向けて徐変させるので、点火時期を変化させるこ
とによるトルク変化を抑制することができる。According to this structure, the retard amount is gradually changed toward the target value while the output of the torque detecting means is larger than the predetermined value during the catalyst warm-up control, so that the torque by changing the ignition timing is changed. Changes can be suppressed.
【００１７】請求項６に係る発明は、請求項１〜５のい
ずれか一項に記載のハイブリッド車の点火時期制御装置
において、前記制御手段は、前記遅角量を減らす際に、
前記バッテリからの電力の持ち出し量に応じて前記遅角
量を減らすことを要旨とする。According to a sixth aspect of the present invention, in the ignition timing control device for a hybrid vehicle according to any one of the first to fifth aspects, the control means, when reducing the retard angle amount,
The gist is to reduce the retard angle according to the amount of power taken out from the battery.
【００１８】この構成によれば、遅角量を減らす際に、
バッテリからの電力の持ち出し量に応じて遅角量を減ら
すので、バッテリ充電量が減少しないようにしつつ、遅
角量を最大限にとることができる。これにより、燃焼悪
化によるシステムダウンを防止しつつ、触媒の早期暖機
を行なうことができる。According to this structure, when reducing the retard angle,
Since the retard amount is reduced according to the amount of power taken out from the battery, the retard amount can be maximized while preventing the battery charge amount from decreasing. As a result, the catalyst can be warmed up early while preventing the system from being down due to deterioration of combustion.
【００１９】[0019]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
に基づいて説明する。図２は、一実施形態に係るハイブ
リッド車の点火時期制御装置の概略構成を示している。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 shows a schematic configuration of an ignition timing control device for a hybrid vehicle according to an embodiment.
【００２０】同図に示すハイブリッド車には、エンジン
１０と、エンジン回転速度（機関回転速度）を制御可能
なモータジェネレータ１１と、電動機１２と、モータジ
ェネレータ１１および電動機１２に電力を供給するバッ
テリとが搭載されている。また、ハイブリッド車には、
制御手段としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」とい
う）１６が搭載されている。The hybrid vehicle shown in FIG. 1 includes an engine 10, a motor generator 11 capable of controlling the engine speed (engine speed), an electric motor 12, and a battery for supplying electric power to the motor generator 11 and the electric motor 12. Is installed. Also, for hybrid vehicles,
An electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 16 as a control means is mounted.
【００２１】エンジン１０の動力を駆動輪１５に減速機
１４を介して伝える動力伝達系には、動力分割機構１３
が設けられている。すなわち、エンジン１０のクランク
シャフト１０ａは、動力分割機構１３に駆動連結されて
いる。この動力分割機構１３は、エンジン１０の発生す
る動力を、駆動輪１５を直接駆動する経路と、モータジ
ェネレータ１１を駆動し同モータジェネレータ１１で発
電させる経路とに適宜分割して伝達可能になっている。The power transmission system for transmitting the power of the engine 10 to the drive wheels 15 via the speed reducer 14 includes a power split mechanism 13.
Is provided. That is, the crankshaft 10 a of the engine 10 is drivingly connected to the power split mechanism 13. The power split mechanism 13 can transmit the power generated by the engine 10 by appropriately splitting it into a path for directly driving the drive wheels 15 and a path for driving the motor generator 11 to generate electric power by the motor generator 11. There is.
【００２２】モータジェネレータ１１にはインバータ４
０が接続されており、ＥＣＵ１６からインバータ４０に
入力される制御信号により、モータジェネレータ１１の
回転が制御されるようになっている。電動機１２にもイ
ンバータ４１が接続されており、ＥＣＵ１６からインバ
ータ４１に入力される制御信号により、電動機１２の回
転が制御されるようになっている。また、インバータ４
１はモータジェネレータ１１およびバッテリ４２に接続
され、電動機１２は、モータジェネレータ１１で発電さ
れた電力およびバッテリ４２の電力の少なくとも一方で
駆動可能である。The motor generator 11 includes an inverter 4
0 is connected, and the rotation of the motor generator 11 is controlled by a control signal input from the ECU 16 to the inverter 40. An inverter 41 is also connected to the electric motor 12, and the rotation of the electric motor 12 is controlled by a control signal input from the ECU 16 to the inverter 41. In addition, the inverter 4
1 is connected to the motor generator 11 and the battery 42, and the electric motor 12 can be driven by at least one of the electric power generated by the motor generator 11 and the electric power of the battery 42.
【００２３】モータジェネレータ１１は、車両の走行状
態やバッテリ４２の残容量に応じてＥＣＵ１６で制御さ
れることで、エンジン１０の動力で駆動されて発電し、
この電力でバッテリ４２を充電できるようになってい
る。また、電動機１２も、減速時や制動時等に、発電機
として機能して回生発電を行い、回収したエネルギーが
バッテリ４２に蓄えられるようになっている。The motor generator 11 is controlled by the ECU 16 in accordance with the running state of the vehicle and the remaining capacity of the battery 42, and is driven by the power of the engine 10 to generate electricity.
The battery 42 can be charged with this electric power. Further, the electric motor 12 also functions as a generator to perform regenerative power generation during deceleration or braking, and the recovered energy is stored in the battery 42.
【００２４】動力分割機構１３は、モータジェネレータ
１１に連結されたサンギア、電動機１２に連結されたリ
ングギア、およびエンジン１０のクランクシャフト１０
ａに連結されたプラネタリキャリアからなる遊星歯車で
構成されている。そのプラネタリキャリアには、複数の
プラネタリギアが回転可能に支持されており、各プラネ
タリギアは、サンギアおよびリングギアの間にあって両
ギアに噛合している。The power split mechanism 13 includes a sun gear connected to the motor generator 11, a ring gear connected to the electric motor 12, and the crankshaft 10 of the engine 10.
It is composed of a planetary gear consisting of a planetary carrier connected to a. A plurality of planetary gears are rotatably supported by the planetary carrier, and each planetary gear is located between the sun gear and the ring gear and meshes with both gears.
【００２５】エンジン１０の「始動時」には、駆動輪１
５が止まっているため、リングギア（電動機１２）は停
止している。ここで、モータジェネレータ１１を回転さ
せると、その回転がエンジン１０のクランクシャフト１
０ａに動力分割機構１３のサンギアおよびプラネタリキ
ャリアを介して伝達され、エンジン１０が回転されるよ
うになっている。このとき、モータジェネレータ１１
は、スタータモータとして用いられている。When the engine 10 is "starting", the drive wheels 1
Since 5 is stopped, the ring gear (electric motor 12) is stopped. Here, when the motor generator 11 is rotated, the rotation thereof causes the crankshaft 1 of the engine 10 to rotate.
0a through the sun gear of the power split mechanism 13 and the planetary carrier so that the engine 10 is rotated. At this time, the motor generator 11
Is used as a starter motor.
【００２６】なお、始動時にモータジェネレータ１１を
回転させるために、電子制御装置１６からインバータ４
０に制御信号が入力される。これにより、モータジェネ
レータ１１にはバッテリ４２に蓄えられた電力が供給さ
れ、モータジェネレータ１１が回転する。 こうしてエ
ンジン１０を始動させた後は、モータジェネレータ１１
がエンジン回転速度を目標値に制御するように、インバ
ータ４０に制御信号が入力されるようになっている。In order to rotate the motor generator 11 at the time of starting, the electronic control unit 16 causes the inverter 4 to rotate.
A control signal is input to 0. As a result, the electric power stored in the battery 42 is supplied to the motor generator 11, and the motor generator 11 rotates. After the engine 10 is started in this way, the motor generator 11
A control signal is input to the inverter 40 so that the engine speed is controlled to a target value.
【００２７】「発進時」や「低速走行時」には、エンジ
ン１０の作動を停止させて、電動機１２の動力のみによ
って駆動輪１５を駆動する。このときモータジェネレー
タ１１は、空転している。At "starting" or "low speed running", the operation of the engine 10 is stopped and the drive wheels 15 are driven only by the power of the electric motor 12. At this time, the motor generator 11 is idling.
【００２８】「通常走行時」には、エンジン１０が作動
され、その動力が動力分割機構１３および減速機１４を
介して駆動輪１５に伝達される。このとき、エンジン１
０の動力は、動力分割機構１３を介してモータジェネレ
ータ１１にも伝達され、同モータジェネレータ１１にて
発電が行われる。こうして発電された電力で電動機１２
が駆動され、エンジン１０の駆動力を補助する。そし
て、全開加速時等の「高負荷時」には、電動機１２には
バッテリ４２からの電力も供給される。During "normal running", the engine 10 is operated, and its power is transmitted to the drive wheels 15 via the power split mechanism 13 and the speed reducer 14. At this time, engine 1
The power of 0 is also transmitted to the motor generator 11 via the power split mechanism 13, and the motor generator 11 generates electric power. With the electric power thus generated, the electric motor 12
Are driven to assist the driving force of the engine 10. The electric power from the battery 42 is also supplied to the electric motor 12 during "high load" such as during full-open acceleration.
【００２９】このようにＥＣＵ１６は、モータジェネレ
ータ１１および電動機の回転を制御して、エンジン１０
の回転速度を動力分割機構１３により適宜に調整可能に
なっている。すなわち、エンジン１０の作動効率が最大
とするように両経路間の動力伝達の割合を適宜に変更で
きるようになっている。In this way, the ECU 16 controls the rotations of the motor generator 11 and the electric motor to control the engine 10
The rotation speed can be adjusted appropriately by the power split mechanism 13. That is, the ratio of power transmission between the two paths can be appropriately changed so that the operating efficiency of the engine 10 is maximized.
【００３０】エンジン１０のクランクシャフト１０ａ
は、エアコン用のコンプレッサ（図示略）等の各種補機
類にも駆動連結されており、エンジン１０の動力でそれ
ら補機類が作動されるようになっている。Crankshaft 10a of engine 10
Is also drivingly connected to various auxiliary machines such as a compressor (not shown) for an air conditioner, and these auxiliary machines are operated by the power of the engine 10.
【００３１】エンジン１０の吸気通路３０には、その上
流側から順に、エアクリーナ３１、エアフローメータ３
２、スロットルバルブ３３が設けられている。スロット
ルバルブ３３は、図示しないスロットルモータで開閉駆
動され、これにより吸気通路３０を通ってエンジン１０
に吸入される空気量（吸入空気量）が調整される。この
吸入空気量がエアフロメータ３２により検出される。ま
た、エンジン１０の排気通路２０には、三元触媒２１が
設けられている。In the intake passage 30 of the engine 10, an air cleaner 31 and an air flow meter 3 are arranged in this order from the upstream side.
2. A throttle valve 33 is provided. The throttle valve 33 is driven to open and close by a throttle motor (not shown), so that the engine 10 passes through the intake passage 30.
The amount of air taken in (intake air amount) is adjusted. This intake air amount is detected by the air flow meter 32. A three-way catalyst 21 is provided in the exhaust passage 20 of the engine 10.
【００３２】また、ＥＣＵ１６には、エアフロメータ３
２により検出される吸入空気量を表す信号の他に、各種
のセンサから出力される信号が入力される。本実施形態
では、こうしたセンサとして、スロットル開度センサ１
７、吸気圧センサ１８、クランク角センサ１９、図示し
ない車速センサ、アクセル開度センサ３９、およびノッ
クセンサ４９等が設けられている。Further, the ECU 16 has an air flow meter 3
In addition to the signal indicating the intake air amount detected by 2, the signals output from various sensors are input. In this embodiment, the throttle opening sensor 1 is used as such a sensor.
7, an intake pressure sensor 18, a crank angle sensor 19, a vehicle speed sensor (not shown), an accelerator opening sensor 39, a knock sensor 49 and the like are provided.
【００３３】スロットル開度センサ１７は、吸入空気量
を調整するスロットルバルブ３３の開度（スロットル開
度）を検出し、その検出信号を出力する。吸気圧センサ
１８は、吸気通路３０内の吸気圧を検出し、その検出信
号を出力する。The throttle opening sensor 17 detects the opening (throttle opening) of the throttle valve 33 for adjusting the intake air amount and outputs a detection signal thereof. The intake pressure sensor 18 detects the intake pressure in the intake passage 30 and outputs a detection signal thereof.
【００３４】クランク角センサ（回転速度センサ）１９
は、クランクシャフト１０ａが所定角度、例えば３０度
回転する毎にパルス信号を出力する。ＥＣＵ１６では、
クランク角センサ１９から出力されるパルス信号からエ
ンジン回転速度を算出する。車速センサは、車両の走行
速度（車速）を検出し、その検出信号を出力する。アク
セル開度センサ３９は、アクセルペダルの踏み込み量
（アクセル開度）を検出し、その検出信号を出力する。
そして、ノックセンサ４９は、エンジン１０のノッキン
グを検出する。これら各種センサの検出信号に基づき、
ＥＣＵ１６は、インジェクタ３６やイグナイタ３７など
を作動制御して、点火プラグ３８による点火を行う時期
（点火時期）やインジェクタ３６から噴射される燃料の
噴射量や噴射時期などを調整する。Crank angle sensor (rotational speed sensor) 19
Outputs a pulse signal every time the crankshaft 10a rotates by a predetermined angle, for example, 30 degrees. In the ECU 16,
The engine rotation speed is calculated from the pulse signal output from the crank angle sensor 19. The vehicle speed sensor detects the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle and outputs the detection signal. The accelerator opening sensor 39 detects the depression amount of the accelerator pedal (accelerator opening) and outputs a detection signal thereof.
Then, knock sensor 49 detects knocking of engine 10. Based on the detection signals of these various sensors,
The ECU 16 controls the operation of the injector 36, the igniter 37, and the like to adjust the timing at which ignition is performed by the spark plug 38 (ignition timing), the injection amount of fuel injected from the injector 36, the injection timing, and the like.
【００３５】これらの制御の他に、ＥＣＵ１６は、ノッ
クセンサ４９の検出値に基づき点火時期を遅角させ、ノ
ッキングの発生を抑制するノッキング制御や、触媒暖機
制御等を行なうようになっている。ここにいう「触媒暖
機制御」とは、エンジン１０の始動後（機関始動後）に
三元触媒２１等の触媒を早期に暖機させるために、点火
時期を遅角させる制御をいう。In addition to these controls, the ECU 16 delays the ignition timing based on the detection value of the knock sensor 49 to perform knocking control for suppressing the occurrence of knocking, catalyst warm-up control, and the like. . The "catalyst warm-up control" referred to here is a control that retards the ignition timing in order to warm up the catalyst such as the three-way catalyst 21 early after the engine 10 is started (after the engine is started).
【００３６】ＥＣＵ４０は、これらの制御を実行するた
めの各種プログラムや各種演算用マップ、制御の実行に
際して算出されるデータ等を記憶保持するメモリ１６ａ
を備えている。例えば、メモリ１６ａには、ベース点火
時期算出用マップ、「触媒暖機制御」に用いる暖機遅角
量の要求値算出するためのマップ等、各種マップや各種
プログラム等が予め記憶されている。The ECU 40 has a memory 16a for storing and holding various programs for executing these controls, various calculation maps, data calculated when executing the control, and the like.
Is equipped with. For example, the memory 16a stores in advance various maps and various programs such as a base ignition timing calculation map and a map for calculating the required value of the warm-up retard angle amount used in the "catalyst warm-up control".
【００３７】次に、ＥＣＵ１６の実行する触媒暖機制御
処理を、図１に基づいて説明する。ＥＣＵ１６は、図１
に示す触媒暖機制御ルーチンを、所定の制御周期で繰り
返し実行する。Next, the catalyst warm-up control processing executed by the ECU 16 will be described with reference to FIG. The ECU 16 is shown in FIG.
The catalyst warm-up control routine shown in is repeatedly executed at a predetermined control cycle.
【００３８】まず、ステップＳ１００では、触媒暖機要
求中か否か、すなわち触媒暖機制御中であるか否かが判
定される。ここでの判定は、三元触媒２１の温度を表す
触媒温度検出用カウンタの値が設定値に達するまでは、
触媒暖機要求中（触媒暖機制御中）であると判定され、
判定結果がＹＥＳになる。また、そのカウンタの値が設
定値に達したとき、触媒暖機要求中ではない（暖機終
了）と判定され、判定結果がＮＯになる。なお、そのカ
ウンタの値は、吸入空気量と点火時期の両パラメータを
始動時から積分した三元触媒２１の温度推定値である。First, in step S100, it is determined whether a catalyst warm-up request is being made, that is, whether catalyst warm-up control is being performed. The determination here is until the value of the catalyst temperature detection counter representing the temperature of the three-way catalyst 21 reaches the set value.
It is determined that the catalyst warm-up is being requested (catalyst warm-up control is in progress),
The determination result is YES. Further, when the value of the counter reaches the set value, it is determined that the catalyst warm-up request is not being made (warm-up end), and the determination result is NO. The value of the counter is an estimated temperature value of the three-way catalyst 21 obtained by integrating both parameters of the intake air amount and the ignition timing from the start.
【００３９】ステップＳ１００で触媒暖機要求中である
と判定されてその判定結果がＹＥＳになると、ステップ
Ｓ１１０に進む。このステップＳ１１０では、モータジ
ェネレータ１１の出力が所定の上限値としてのモータ出
力限界値ＥＰＷＲ（ＫＷ）より小さいか否かが判定され
る。ここにいう「モータジェネレータ１１の出力」と
は、モータジェネレータ１１がエンジン１０の始動後に
エンジン１０の回転速度を目標値に制御するのに必要と
する出力（モータ出力値）をいう。この出力は、モータ
ジェネレータ１１の実際の出力（トルク）であり、ＥＣ
Ｕ１６からインバータ４０に出力される制御量を換算し
て得られる。すなわち、モータジェネレータ１１がトル
ク検出手段の役割を果たしている。また、ここにいう
「モータ出力限界値ＥＰＷＲ」とは、モータジェネレー
タ１１にバッテリ４２の電力を持ち出して仕事をさせな
いために遅角を制限するモータ出力値をいう。すなわ
ち、これ以上遅角すると燃焼緩慢或いは失火によりエン
ジン１０の発生するエンジントルク（機関トルク）が負
になり、モータジェネレータ１１はバッテリ４２の電力
を持ち出してエンジン１０を目標値に制御する（仕事を
する）ことになる。このような仕事をモータジェネレー
タ１１にさせないために、モータジェネレータ１１の出
力をモータ出力限界値ＥＰＷＲで制限している。If it is determined in step S100 that the catalyst warm-up request is being made and the result of the determination is YES, the process proceeds to step S110. In step S110, it is determined whether or not the output of the motor generator 11 is smaller than the motor output limit value EPWR (KW) as a predetermined upper limit value. The “output of the motor generator 11” here means the output (motor output value) required for the motor generator 11 to control the rotation speed of the engine 10 to a target value after the engine 10 is started. This output is the actual output (torque) of the motor generator 11, and the EC
It is obtained by converting the control amount output from U16 to the inverter 40. That is, the motor generator 11 serves as a torque detecting means. The "motor output limit value EPWR" referred to here is a motor output value that limits the retard angle in order to bring out the electric power of the battery 42 to the motor generator 11 so as not to perform work. That is, if the engine is retarded further, the engine torque (engine torque) generated by the engine 10 becomes negative due to slow combustion or misfire, and the motor generator 11 takes out the electric power of the battery 42 to control the engine 10 to a target value. Will be). In order to prevent the motor generator 11 from performing such work, the output of the motor generator 11 is limited by the motor output limit value EPWR.
【００４０】このステップＳ１１０では、モータジェネ
レータ１１の出力がモータ出力限界値ＥＰＷＲより小さ
い場合、即ちエンジントルクが正の場合、判定結果がＹ
ＥＳになりステップＳ１２０に進む。ここにいう「エン
ジントルクが正の場合」とは、エンジン１０が十分大き
なエンジントルクを発生しており、モータジェネレータ
１１がバッテリ４２の電力を持ち出さずにエンジン１０
を目標値に制御出来る場合をいう。この場合、モータジ
ェネレータ１１はエンジントルクの一部を使って発電
し、この発電した電力がバッテリ４２に蓄えられる。In step S110, when the output of the motor generator 11 is smaller than the motor output limit value EPWR, that is, when the engine torque is positive, the determination result is Y.
It becomes ES and proceeds to step S120. The term “when the engine torque is positive” as used herein means that the engine 10 is generating a sufficiently large engine torque and the motor generator 11 does not take out the electric power of the battery 42.
Refers to the case where can be controlled to the target value. In this case, the motor generator 11 generates a power by using a part of the engine torque, and the generated power is stored in the battery 42.
【００４１】一方、モータジェネレータ１１の出力がモ
ータ出力限界値ＥＰＷＲを超えた場合、即ちエンジント
ルクが負になった場合、ステップＳ１１０の判定結果が
ＹＥＳになりステップＳ１４０に進む。ここにいう「エ
ンジントルクが負の場合」とは、エンジン１０の発生す
るエンジントルクが小さいために、モータジェネレータ
１１がバッテリ４２の電力を持ち出してエンジン１０を
目標値に制御する場合をいう。On the other hand, when the output of the motor generator 11 exceeds the motor output limit value EPWR, that is, when the engine torque becomes negative, the determination result of step S110 becomes YES and the process proceeds to step S140. The term “when the engine torque is negative” as used herein refers to a case where the motor generator 11 takes out electric power from the battery 42 and controls the engine 10 to a target value because the engine torque generated by the engine 10 is small.
【００４２】ステップＳ１２０では、触媒暖機遅角量の
実効値easbd（°ＣＡ）が触媒暖機遅角量の要求値eacat
req（°ＣＡ）より小さいか否かが判定される。その実
効値easbdがその要求値eacatreqより小さい間は、ステ
ップＳ１２０の判定結果がＹＥＳになってステップＳ１
３０に進み、その実効値easbdを増加させる。こうして
触媒暖機遅角量の実効値easbdを増加させることで、そ
の実効値easbdが触媒暖機遅角量の要求値eacatreq以上
になると、ステップＳ１２０の判定結果がＮＯになり、
本処理は一旦終了される。In step S120, the effective value easbd (° CA) of the catalyst warm-up delay amount is the required value eacat of the catalyst warm-up delay amount.
It is determined whether it is smaller than req (° CA). While the effective value easbd is smaller than the required value eacatreq, the determination result of step S120 is YES and step S1
Proceeding to 30, the effective value easbd is increased. By increasing the effective value easbd of the catalyst warm-up delay amount in this way, and the effective value easbd becomes equal to or greater than the required value eacatreq of the catalyst warm-up delay amount, the determination result of step S120 becomes NO,
This process is once ended.
【００４３】このようにして、ステップＳ１１０〜Ｓ１
３０により、モータジェネレータ１１の出力がモータ出
力限界値ＥＰＷＲより小さい間、ＥＣＵ１６は、常に上
記要求値eacatreq＞上記実効値easbd≧０°ＣＡの関係
が成立するように、遅角量を制御する。In this way, steps S110 to S1
As a result of 30, while the output of the motor generator 11 is smaller than the motor output limit value EPWR, the ECU 16 controls the retard amount so that the relationship of the required value eacatreq> the effective value easbd ≧ 0 ° CA is always established.
【００４４】なお、触媒暖機要求があった直後にステッ
プＳ１３０で遅角量（上記実効値easbd）を増加させて
いく場合、遅角量をマップから求まる上記要求値eacatr
eq（目標値）に向けて徐変させていく。その際、ステッ
プＳ１２０で遅角量を上限ガードする。When the retard amount (effective value easbd) is increased in step S130 immediately after the catalyst warm-up request, the required amount eactr obtained from the map for the retard amount.
Gradually change toward eq (target value). At this time, the retard amount is guarded at the upper limit in step S120.
【００４５】そして、上記要求値eacatreqに向けて遅角
量（上記実効値easbd）を徐変させていく間に、モータ
ジェネレータ１１の出力がモータ出力限界値ＥＰＷＲを
超えると、ステップＳ１１０の判定結果がＹＥＳになり
ステップＳ１４０に進む。このステップＳ１４０では、
遅角量（上記実効値easbd）を減らし、安定した燃焼を
確保する。すなわち、遅角量を減らすことで、バッテリ
４２の電力を持ち出すような仕事をモータジェネレータ
１１にさせないようにしている。When the output of the motor generator 11 exceeds the motor output limit value EPWR while gradually changing the retard amount (effective value easbd) toward the required value eacatreq, the determination result of step S110. Is YES and the process proceeds to step S140. In this step S140,
The amount of retard angle (effective value easbd above) is reduced to ensure stable combustion. That is, the amount of retardation is reduced so that the motor generator 11 is prevented from performing work that takes out the power of the battery 42.
【００４６】なお、ステップＳ１４０で遅角量（上記実
効値easbd）を減らす際には、バッテリ４２からの電力
の持ち出し量に応じて遅角量を減らすようにする。すな
わち、バッテリ４２からの電力の持ち出し量から遅角量
の減少量を決定し、その減少量を上記実効値easbdに反
映させる。When the retard amount (effective value easbd) is reduced in step S140, the retard amount is reduced according to the amount of power taken out from the battery 42. That is, the amount of decrease in the retard amount is determined from the amount of power taken out from the battery 42, and the amount of decrease is reflected in the effective value easbd.
【００４７】このように上記ステップＳ１４０で遅角量
を減らすことで、モータジェネレータ１１の出力が再び
モータ出力限界値ＥＰＷＲより小さくなってステップＳ
１１０の判定結果がＹＥＳになった場合、ステップＳ１
２０、Ｓ１３０に進み、遅角量を増加させる。As described above, by reducing the retard angle amount in step S140, the output of the motor generator 11 becomes smaller than the motor output limit value EPWR again, and thus the step S140 is performed.
If the determination result of 110 is YES, step S1
20, the process proceeds to S130, and the retard amount is increased.
【００４８】以上のようにして触媒暖機制御を実行して
いる間に、上記カウンタの値が設定値に達したとき、上
記ステップＳ１００で触媒暖機要求中ではない（暖機終
了）と判定され、判定結果がＮＯになる。これにより、
触媒暖機制御は終了する。以上のように構成された一実
施形態によれば、以下の作用効果を奏する。When the counter value reaches the set value while the catalyst warm-up control is being executed as described above, it is determined in step S100 that the catalyst warm-up request is not being made (warm-up end). Then, the determination result is NO. This allows
The catalyst warm-up control ends. According to the embodiment configured as described above, the following operational effects are obtained.
【００４９】（イ）触媒暖機制御中にモータジェネレー
タ１１の出力がモータ出力限界値ＥＰＷＲを超えると
（ステップＳ１１０でＮＯ）、遅角量（上記実効値easb
d）を減らす（ステップＳ１４０）。すなわち、触媒暖
機制御中にエンジントルクが負になり、モータジェネレ
ータ１１がエンジン回転速度を目標値に制御するのにバ
ッテリ４２の電力を持ち出すようになったとき、点火時
期の遅角量を減らす。これにより、安定した燃焼が確保
され、燃焼悪化により失火に至るのを防止できる。ま
た、遅角量を減らすことで、バッテリ４２の電力を持ち
出すような仕事をモータジェネレータ１１にさせないよ
うにしている。このため、冷間始動後にバッテリ４２か
ら電力が持ち出される事態が発生するのを回避できる。
これにより、低温状態で出力を絞られているバッテリの
充電量（残容量）が激減し、燃焼悪化によりシステムダ
ウンに至るのを防止できる。したがって、冷間始動後の
触媒暖機制御中における燃焼悪化によるシステムダウン
を防止することができる。(B) When the output of the motor generator 11 exceeds the motor output limit value EPWR during the catalyst warm-up control (NO in step S110), the retard angle amount (the above-mentioned effective value easb
d) is reduced (step S140). That is, when the engine torque becomes negative during the catalyst warm-up control and the motor generator 11 comes to bring out the electric power of the battery 42 to control the engine rotation speed to the target value, the retard amount of the ignition timing is reduced. . As a result, stable combustion is secured, and it is possible to prevent misfire due to deterioration of combustion. In addition, the amount of retardation is reduced so that the motor generator 11 is prevented from performing work that takes out the power of the battery 42. Therefore, it is possible to avoid a situation in which power is taken out from the battery 42 after the cold start.
As a result, the amount of charge (remaining capacity) of the battery whose output is throttled in the low temperature state is drastically reduced, and it is possible to prevent the system from going down due to deterioration of combustion. Therefore, it is possible to prevent the system from being down due to deterioration of combustion during the catalyst warm-up control after the cold start.
【００５０】（ロ）モータジェネレータ１１がエンジン
回転速度を目標値に制御する際にその出力からエンジン
トルクがわかることを利用して、その出力に基づき遅角
量をフィードバックする。つまり、触媒暖機制御中にモ
ータジェネレータ１１の出力がモータ出力限界値ＥＰＷ
Ｒを超えたとき、エンジントルクが負になったと判定し
て遅角量を減らすようにしている。このため、触媒暖機
制御中にモータジェネレータ１１の出力が万一バッテリ
４２から電力を持ち出すようになった場合には、遅角量
を減らして失火を防ぐことができる。これとともに、冷
間始動後の触媒暖機制御中にバッテリ４２から電力が持
ち出されるのを回避できる。したがって、システムダウ
ンに到るのを防止することができる。(B) Utilizing the fact that the engine torque is known from the output when the motor generator 11 controls the engine speed to the target value, the retard amount is fed back based on the output. That is, during the catalyst warm-up control, the output of the motor generator 11 is the motor output limit value EPW.
When R is exceeded, it is determined that the engine torque has become negative, and the retard amount is reduced. Therefore, if the output of the motor-generator 11 comes out of the battery 42 during the catalyst warm-up control, the amount of retard angle can be reduced to prevent misfire. At the same time, it is possible to prevent the electric power from being taken out from the battery 42 during the catalyst warm-up control after the cold start. Therefore, it is possible to prevent the system from going down.
【００５１】（ハ）触媒暖機制御中にモータジェネレー
タ１１の出力がモータ出力限界値ＥＰＷＲより小さい間
（ステップＳ１１０でＹＥＳの間）は、遅角量（上記実
効値easbd）を上記要求値eacatreq（目標値）に向けて
徐変させる（ステップＳ１３０）。このため、触媒暖機
要求があった直後に遅角量を増加させていく場合、点火
時期を変化させることによるトルク変化を抑制すること
ができる。(C) During the catalyst warm-up control, while the output of the motor generator 11 is smaller than the motor output limit value EPWR (YES in step S110), the retard amount (effective value easbd) is changed to the required value eacatreq. The value is gradually changed toward the (target value) (step S130). Therefore, when the retard amount is increased immediately after the catalyst warm-up request is made, it is possible to suppress the torque change due to the ignition timing change.
【００５２】（ニ）ステップＳ１４０で遅角量（上記実
効値easbd）を減らす際には、バッテリ４２からの電力
の持ち出し量に応じて遅角量を減らすようにしている。
このため、バッテリ４２の充電量の減少を防止しつつ、
遅角量を最大限にとることができる。これにより、燃焼
悪化によるシステムダウンをより確実に防止しつつ、触
媒の早期暖機を行なうことができる。(D) When the retard amount (effective value easbd) is reduced in step S140, the retard amount is reduced according to the amount of power taken out from the battery 42.
Therefore, while preventing a decrease in the charge amount of the battery 42,
The amount of retard can be maximized. As a result, the catalyst can be warmed up early while more reliably preventing the system from being down due to deterioration of combustion.
【００５３】（ホ）上述した触媒暖機制御をモータジェ
ネレータ１１のあるハイブリッド車に適用することで、
冷間始動後の触媒暖機制御を、モータジェネレータ１１
を活かし、急速かつ安定して行なうことが可能になる。
具体的には、エンジン１０により大遅角量を実現できる
とともに、モータジェネレータ１１によりエンジン回転
速度を一定に（目標値に）維持することができる。(E) By applying the catalyst warm-up control described above to a hybrid vehicle having the motor generator 11,
The catalyst warm-up control after the cold start is performed by the motor generator 11
It will be possible to make rapid and stable actions by taking advantage of.
Specifically, the engine 10 can realize a large retard amount, and the motor generator 11 can maintain the engine rotation speed constant (at a target value).
【００５４】[変形例]なお、この発明は以下のように変
更して具体化することもできる。
・上記一実施形態では、ステップＳ１１０で、モータジ
ェネレータ１１の出力がモータ出力限界値ＥＰＷＲ（Ｋ
Ｗ）より小さいか否かを判定しているが、本発明はこれ
に限定されない。例えば、トルク検出手段として、エン
ジン１０の発生するトルクを直接検出するトルクセンサ
２０（図２参照）の出力が所定値より小さくなったと
き、エンジントルクが負になったと判定して遅角量を減
らすようにしてもよい。トルクセンサ２０は、例えば、
磁歪式磁気ヘッド形のトルクセンサであり、クランクシ
ャフト１０ａとの間にギャップを持たせて装着される。[Modification] The present invention may be modified and embodied as follows. In the above-described embodiment, the output of the motor generator 11 is the motor output limit value EPWR (K
It is determined whether it is smaller than W), but the present invention is not limited to this. For example, when the output of the torque sensor 20 (see FIG. 2) that directly detects the torque generated by the engine 10 becomes smaller than a predetermined value as the torque detection means, it is determined that the engine torque becomes negative and the retard amount is set. You may reduce it. The torque sensor 20 is, for example,
This is a magnetostrictive magnetic head type torque sensor, which is mounted with a gap between it and the crankshaft 10a.
【００５５】この構成によれば、触媒暖機制御中にトル
クセンサ２０の出力に基づき遅角量をフィードバック制
御し、その出力が万一バッテリ４２から電力を持ち出す
ようになった場合には、遅角量を減らして失火を防ぐこ
とができる。これとともに、バッテリから電力が持ち出
されるのを回避できる。冷間始動後の触媒暖機制御中に
おける燃焼悪化によるシステムダウンを防止することが
できる。According to this configuration, the delay amount is feedback-controlled based on the output of the torque sensor 20 during the catalyst warm-up control, and if the output should bring out the power from the battery 42, the delay may be delayed. You can reduce the amount of horn and prevent misfire. At the same time, it is possible to prevent power from being taken out from the battery. It is possible to prevent system down due to deterioration of combustion during catalyst warm-up control after cold start.
【００５６】・本発明は、図２に示す構成を有するハイ
ブリッド車に限らず、エンジン１０の回転を制御可能で
かつスタータとして機能するモータジェネレータを有す
るハイブリッド車に広く適用可能である。The present invention is not limited to the hybrid vehicle having the structure shown in FIG. 2, but can be widely applied to hybrid vehicles having a motor generator capable of controlling the rotation of the engine 10 and functioning as a starter.
【図１】 一実施形態に係るハイブリッド車の点火時期
制御装置による触媒暖機制御ルーチンを示すフローチャ
ート。FIG. 1 is a flowchart showing a catalyst warm-up control routine by an ignition timing control device for a hybrid vehicle according to an embodiment.
【図２】 一実施形態に係るハイブリッド車の点火時期
制御装置を示す概略構成図。FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing an ignition timing control device for a hybrid vehicle according to an embodiment.
１０…内燃機関としてのエンジン、１１…モータジェネ
レータ、１２…電動機、１６…制御手段としての電子制
御装置（ＥＣＵ）、２２…トルク検出手段としてのトル
クセンサ、４２…バッテリ。10 ... Engine as internal combustion engine, 11 ... Motor generator, 12 ... Electric motor, 16 ... Electronic control unit (ECU) as control means, 22 ... Torque sensor as torque detecting means, 42 ... Battery.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶＤ Ｆ０２Ｄ 29/02 ＺＨＶ 45/00 ３１２Ｂ 45/00 ３１２ ３６４Ａ ３６４ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ (72)発明者 小林 幸男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 原田 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 上岡 清城 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 (72)発明者 戸祭 衛 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G022 CA01 CA02 DA01 DA02 DA04 EA01 GA01 GA05 GA07 GA08 GA10 GA13 GA19 3G084 BA02 BA03 BA05 BA13 BA17 CA01 CA02 DA28 DA34 EA11 EC02 FA05 FA10 FA25 FA27 FA33 FA38 3G093 AA07 BA05 CA01 CA03 DA01 DA03 DA04 DA06 DA07 DB05 EA03 EA05 EA09 EA13 EC02 FB02 FB03 5H115 PA08 PA13 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO01 PO06 PO17 PU25 PV09 QE01 QE12 QI04 QI07 QN04 RE02 SE04 SE05 SE06 TE02 TE03 TE05 TE09 TO04 TO14 TO22 TU11 TU16─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B60L 11/14 F02D 29/02 ZHVD F02D 29/02 ZHV 45/00 312B 45/00 312 364A 364 F02P 5 / 15 E (72) Inventor Yukio Kobayashi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Osamu Harada 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Kamioka Kiyoshiro 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Automobile Co., Ltd. (72) Inventor Mamoru Tomatsu, 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Toyota Automobile Co., Ltd. F Term (reference) 3G022 CA01 CA02 DA01 DA02 DA04 EA01 GA01 GA05 GA07 GA08 GA10 GA13 GA19 3G084 BA02 BA03 BA05 BA13 BA17 CA01 CA02 DA28 DA34 EA11 EC02 FA05 FA10 FA25 FA27 FA3 3 FA38 3G093 AA07 BA05 CA01 CA03 DA01 DA03 DA04 DA06 DA07 DB05 EA03 EA05 EA09 EA13 EC02 FB02 FB03 5H115 PA08 PA13 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO01 PO06 PO17 PU25 PV09 QE01 Q02 SE05 TE02 TE02 TE04 TE02 TE02 TE02 SE02 TE04 SE02 TE04 SE02 TE04 SE02 TE04 SE02 TE04 SE02 TE04 SE02 TE02 SE02 SE02 TU16
Claims (6)
モータジェネレータと、バッテリと、機関始動後に点火
時期を遅角させる触媒暖機制御を行なう制御手段とを備
えるハイブリッド車の点火時期制御装置において、 前記制御手段は、前記触媒暖機制御中に前記内燃機関の
発生する機関トルクが負になり、前記モータジェネレー
タが機関回転速度を目標値に制御するのに前記バッテリ
の電力を持ち出すようになったとき、点火時期の遅角量
を減らすことを特徴とするハイブリッド車の点火時期制
御装置。1. An ignition timing control device for a hybrid vehicle, comprising an internal combustion engine, a motor generator capable of controlling an engine rotation speed, a battery, and control means for performing catalyst warm-up control for retarding ignition timing after engine startup. In the control means, the engine torque generated by the internal combustion engine becomes negative during the catalyst warm-up control, and the motor generator takes out the electric power of the battery to control the engine rotation speed to a target value. An ignition timing control device for a hybrid vehicle, characterized in that the ignition timing retard amount is reduced when the ignition timing becomes low.
前記モータジェネレータの出力が所定の上限値を超えた
とき、前記機関トルクが負になったと判定して前記遅角
量を減らすことを特徴とする請求項１に記載のハイブリ
ッド車の点火時期制御装置。2. The control means, when the output of the motor generator exceeds a predetermined upper limit value during the catalyst warm-up control, determines that the engine torque becomes negative and reduces the retard angle amount. The ignition timing control device for a hybrid vehicle according to claim 1.
前記モータジェネレータの出力が所定の上限値より小さ
い間は、前記遅角量を目標値に向けて徐変させることを
特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車の点火時期
制御装置。3. The control means gradually changes the retard angle amount toward a target value while the output of the motor generator is smaller than a predetermined upper limit value during the catalyst warm-up control. The ignition timing control device for a hybrid vehicle according to claim 2.
出するトルク検出手段を備え、前記制御手段は、前記触
媒暖機制御中に前記トルク検出手段の出力が所定値より
小さくなったとき、前記機関トルクが負になったと判定
して前記遅角量を減らすことを特徴とする請求項１に記
載のハイブリッド車の点火時期制御装置。4. A torque detecting means for directly detecting a torque generated by the internal combustion engine, wherein the control means is configured to control the torque when the output of the torque detecting means becomes smaller than a predetermined value during the catalyst warm-up control. The ignition timing control device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the ignition timing control device determines that the engine torque has become negative and reduces the retard angle amount.
前記トルク検出手段の出力が所定値より大きい間は、前
記遅角量を目標値に向けて徐変させることを特徴とする
請求項４に記載のハイブリッド車の点火時期制御装置。5. The control means gradually changes the retard angle amount toward a target value while the output of the torque detection means is larger than a predetermined value during the catalyst warm-up control. Item 5. An ignition timing control device for a hybrid vehicle according to item 4.
に、前記バッテリからの電力の持ち出し量に応じて前記
遅角量を減らすことを特徴とする請求項１〜５のいずれ
か一項に記載のハイブリッド車の点火時期制御装置。6. The control unit reduces the retard angle amount in accordance with the amount of power taken out from the battery when reducing the retard angle amount. An ignition timing control device for a hybrid vehicle according to the item.
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