JP2003214265A - Evaporated fuel treating device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve drivability and emission by suppressing the quantity of variation of engine torque without being influenced by the variation of the amount of suction purges to each cylinder of a multi-cylinder engine. <P>SOLUTION: This evaporative fuel adsorbing device for a multiple cylinder engine, wherein a duty control valve 21 opening and closing in a prescribed cycle is disposed in a purge path 19 connecting a canister 16 temporarily storing evaporated fuel and an engine intake passage 23, and the control valve 21 is opened to fix the purge flow rate according to the intake air quantity for discharging the evaporated fuel stored in the canister 16 to the engine intake passage 23, is provided with a cylinder detection means 40 computing the arrival time of evaporated fuel discharged from the control valve 21 to reach the engine inlet port 13 and detecting an engine cylinder which sucks the evaporated fuel the most according to the calculation result, and a torque fluctuation preventing means 40 controlling the pressure by the combustion in the cylinder to equalize the generated torque of the engine in each cylinder. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は蒸発燃料処理装置に
関し、特に、予め定められたエンジン運転状態のとき、
デューティ制御弁を開閉する周期を短くして、または蒸
発燃料がデューティ制御弁から出てエンジンの吸気ポー
トへ到達するまでの時間を算出し、その算出結果からそ
の蒸発燃料が吸入されるエンジンの気筒を検出し、その
気筒に適量の燃料を噴射するかその気筒の点火時期を調
節するかなどして、エンジンの発生トルクを平均化して
ドライバビリティを良好にする蒸発燃料処理装置に関す
る。 【０００２】 【従来の技術】一般に、内燃機関においては、内燃機関
の停止中に燃料タンクや気化器等の燃料貯蔵部から蒸発
する燃料蒸気が大気に放出されないようにする蒸発燃料
処理装置（エバポシステム）が備えられている。このエ
バポシステムは、燃料貯蔵部から蒸発する蒸発燃料（ベ
ーパ）をキャニスタに吸着させておき、機関運転中の吸
入負圧を利用してこのキャニスタに吸着された蒸発燃料
を吸気側に吸い込むものである。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】従来技術による蒸発燃
料処理装置は、多気筒エンジンの各気筒へ吸入される気
筒毎のパージ量のバラツキが大きくなると、前述と同様
にエンジンの燃焼状態を不安定にし、エンジンの発生ト
ルクを変動し、その結果ドライバビリティが悪化し、エ
ミッションを発生させるとうい問題がある。 【０００４】それゆえ、本発明は上記問題のない、すな
わち多気筒エンジンの各気筒へ吸入されるパージ量のバ
ラツキに影響されず、前記同様にエンジンのトルク変動
量を抑制し、ドライバビリティを良好に保ち、エミッシ
ョンを発生させない蒸発燃料処理装置を提供することを
目的とする。 【０００５】 【課題を解決するための手段】前記目的を達成する本発
明による実施態様の蒸発燃料処理装置は、蒸発燃料を一
時的に蓄えるキャニスタとエンジン吸気通路とを接続す
るパージ通路に所定周期で開閉するデューティ制御弁を
配設し、吸入空気量に応じたパージ流量が一定になるよ
うにそのデューティ制御弁を開いてキャニスタに蓄えら
れた蒸発燃料をエンジン吸気通路へ排出する多気筒エン
ジンの蒸発燃料処理装置において、その蒸発燃料がデュ
ーティ制御弁から出てエンジンの吸気ポートへ到達する
までの到達時間を算出し、その算出結果から蒸発燃料を
最も多く吸入するエンジンの気筒を検出する気筒検出手
段と、その気筒内の燃焼による圧力を制御して各気筒の
エンジンの発生トルクを平均化するトルク変動防止手段
と、を備えたことを特徴とする。 【０００６】 【作用】本発明の蒸発燃料処理装置は、蒸発燃料がＤＶ
ＳＶから出てエンジンの吸気ポートへ入るまでの到達時
間からその蒸発燃料が最も多く吸入される気筒を検出す
る気筒検出手段を設け、気筒毎に吸入される蒸発燃料に
応じた点火時期または燃料噴射量を制御して、各気筒内
の燃焼による圧力を均一に制御するので、エンジンの発
生トルクの変動量が抑制される。 【０００７】 【発明の実施の形態】図１は本発明の実施例の全体構成
図である。図中、参照番号１はシリンダブロック、２は
ピストン、３はシリンダヘッド、４は燃焼室、５は吸気
マニホルド、６は排気マニホルドをそれぞれ示す。吸気
マニホルド５は、サージタンク７、吸気ダクト８および
エアフローメータ９を介してエアクリーナ１０に接続さ
れる。吸気ダクト８内にはスロットル弁１１が配設さ
れ、吸気マニホルド５には燃料噴射弁１２が吸気ポート
１３に向けて配設される。排気マニホルド６には排気管
１４が接続され、この排気管１４の途中に三元触媒１５
が配設される。内部に活性炭が充填されたキャニスタ１
６は燃料蒸気導入通路１７を介して燃料タンク１８の上
部空間に接続される。さらにキャニスタ１６はパージ通
路１９を介してサージタンク７内に接続され、パージ通
路１９にはデューティ制御弁（ＤＶＳＶ）２１が配設さ
れる。このデューティ制御弁２１は電子制御ユニット４
０によってデューティ制御され、デューティ比とデュー
ティ制御弁の開度との関係は図２の（Ａ）に示すよう
に、デューティ制御弁２１の開度はデューティ比に比例
し、デューティ比０％で全閉、デューティ比１００％で
全開となる。また、デューティ比とパージ流量との関係
は図２の（Ｂ）に示すように、デューティ制御弁の駆動
周波数が１５Ｈｚのときはデューティ比１２％から８８
％までリニアであり、１０Ｈｚのときはデューティ比７
％から９３％までリニアである。従って、１０Ｈｚの方
が１５Ｈｚより制御範囲が広いことが判る。 【０００８】再び図１を参照すると、電子制御ユニット
４０は、デジタルコンピュータからなり、双方向性バス
４１によって相互に接続されたＲＯＭ４２、ＲＡＭ４
３、ＣＰＵ４４、入力ポート４５および出力ポート４６
を具備する。エアフローメータ９内に配置された吸気温
センサ３０は吸入空気温度を検出し、この出力信号はＡ
／Ｄ変換器４７を介して入力ポート４５に入力される。
エアフローメータ９は吸入空気量に比例した出力電圧を
発生し、この出力電圧はＡ／Ｄ変換器４８を介して入力
ポート４５に入力される。排気マニホルド６内に配設さ
れた０2 センサ３１は排気中の酸素濃度を検出し、この
出力信号はＡ／Ｄ変換器４９を介して入力ポート４５に
入力される。ディストリビュータ２５に内蔵されるクラ
ンク角センサ３３はエンジン回転数を表す出力パルスを
発生し、この出力パルスは入力ポート４５に入力され
る。一方、出力ポート４６は対応する駆動回路５０、５
１を介してデューティ制御弁２１および燃料噴射弁１２
に接続される。 【０００９】キャニスタ１６に蓄えられた蒸発燃料は、
所定周期で開閉するデューティ制御弁２１を開いている
間、サージタンク７を介してエンジン吸気通路２３へ吸
入される。この時、吸入空気量が多い程パージ流量又は
蒸発燃料が多くなるよう（パージ率一定）にデューティ
制御弁の開度量を制御している。燃料噴射弁１２から吸
気ポート１３へ向けてエンジン吸気通路２３へ噴射され
る燃料の噴射量は、その吸入される蒸発燃料に応じて空
燃比が一定になるように補正制御される。 【００１０】本発明による第一の実施態様の蒸発燃料処
理装置は、蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタ１６と
エンジン吸気通路２３とを接続するパージ通路１９に所
定周期で開閉するデューティ制御弁２１を配設し、吸入
空気量に応じたパージ流量が一定になるようにデューテ
ィ制御弁２１を開いてキャニスタ１６に蓄えられた蒸発
燃料をエンジン吸気通路２３へ排出する蒸発燃料処理装
置において、電子制御ユニット４０内に、予め定められ
たエンジン運転状態のときに、デューティ制御弁２１を
開閉する所定周期を短くする周期可変手段を設けてい
る。すなわちこの周期可変手段は、デューティ制御弁２
１を駆動する駆動回路５０へ出力ポート４６を介して送
る周波数を、予め定められたエンジン運転状態のとき
に、変更するようＣＰＵ４４により制御するものであ
る。この予め定められたエンジン運転状態について以下
に図を参照しつつ説明する。 【００１１】図３はエンジン回転数と負荷（吸気管圧
力）からＤＶＳＶの駆動周波数を決定するマップを示す
図である。このマップは、ＲＯＭ４２内に記憶される。
ＣＰＵ４４はこのマップに基づいてエンジン回転数ＮＥ
と負荷ＧＮの入力データからデューティ制御弁２１の駆
動周波数を決定し、決定した駆動周波数でデューティ制
御弁２１の電磁弁をオンオフする。エンジンの燃焼の強
さはエンジンの回転数と負荷によって異なるので、マッ
プの可動周波数は、エンジンの燃焼が、強いときに１５
Ｈｚに、弱いときに１０Ｈｚにそれぞれ設定される。 【００１２】図４はパージ濃度に応じてＤＶＳＶの駆動
周波数を決定するフローチャートを示す図である。パー
ジ濃度が高い程、パージによる空燃比（Ａ／Ｆ）の変動
が大きいのでＤＶＳＶの駆動周波数を高くして周期を短
くしてやればＡ／Ｆ変動を抑制することができる。図４
の例ではＤＶＳＶの駆動周波数を、パージ濃度＜ｂ％の
とき１０Ｈｚに、ｂ％≦パージ濃度≦ａ％のとき１５Ｈ
ｚに、ａ％＜パージ濃度のとき２０Ｈｚに設定してい
る。 【００１３】図５はパージ率に応じてＤＶＳＶの駆動周
波数を決定するフローチャートを示す図である。同一パ
ージ濃度でもパージ率が大きい程、空燃比（Ａ／Ｆ）の
変動が大きくなるので、ＤＶＳＶの駆動周波数を高くし
て周期を短くしてやればＡ／Ｆ変動を抑制することがで
きる。図５の例ではＤＶＳＶの駆動周波数を、パージ率
＜Ｂ％のとき１０Ｈｚに、Ｂ％≦パージ率≦Ａ％のとき
１５Ｈｚに、Ａ％＜パージ率のとき２０Ｈｚに設定して
いる。 【００１４】図６はデューティ比に応じてＤＶＳＶの駆
動周波数を決定するフローチャートを示す図である。デ
ューティ比５０％付近が最もパージ量の脈動が大きくな
り、空燃比（Ａ／Ｆ）の変動が大きくなるので、デュー
ティ比５０％付近でＤＶＳＶの駆動周波数を高くして周
期を短くしてやればＡ／Ｆ変動を抑制することができ
る。図６の例ではＤＶＳＶの駆動周波数を、デューティ
比＜ａ％またはｂ％＜デューティ比のとき１０Ｈｚに、
ａ％≦デューティ比≦ｂ％のとき１５Ｈｚに設定してい
る。なお図２の（Ｂ）に示されるように、デューティ比
５０％付近ではＤＶＳＶのデューティ比とパージ流量と
の比例関係、すなわちＤＶＳＶ特性は駆動周波数によっ
て変化しない。それゆえデューティ比５０％付近で駆動
周波数を切り替えてもパージ制御に影響しないことが判
る。またデューティ比０％付近または１００％付近で
は、駆動周波数が１５Ｈｚより１０Ｈｚの方が０％また
は１００％のより付近までパージ制御可能なことも注目
すべき点である。 【００１５】図７はＥＧＲ実行中か否かによりＤＶＳＶ
の駆動周波数を決定するフローチャートを示す図であ
る。ＥＧＲは排気ガス中のＮＯx を低減する一手段で、
不活性である排気ガスの一部を吸気系統へ再循環させ、
吸入混合気に混入させることにより燃焼時の最高温度を
下げ、ＮＯx の生成を少なくする装置である。すなわち
ＥＧＲは燃焼を抑制するので、エンジンのトルク変動を
引き起こし、ＥＧＲ実行中はＥＧＲ実行中でないときよ
り空燃比（Ａ／Ｆ）の変動が大きくなるので、ＤＶＳＶ
の駆動周波数を高くして周期を短くしてやればＡ／Ｆ変
動を抑制することができる。図７の例ではＤＶＳＶの駆
動周波数を、ＥＧＲ実行中でないとき１０Ｈｚに、ＥＧ
Ｒ実行中のとき１５Ｈｚに設定している。 【００１６】図８はＥＧＲ率に応じてＤＶＳＶの駆動周
波数を決定するフローチャートを示す図である。ＥＧＲ
率は吸入空気量と排気ガス環流量との和に対する排気ガ
ス環流量の比率である。上述と同様な理由で、図８の例
ではＤＶＳＶの駆動周波数を、ＥＧＲ率＜ｂ％のとき１
０Ｈｚに、ｂ％≦ＥＧＲ率≦ａ％のとき１５Ｈｚに、ａ
％＜ＥＧＲ率のとき１０Ｈｚに設定している。 【００１７】図９はＬ／Ｕされているか否かによりＤＶ
ＳＶの駆動周波数を決定するフローチャートを示す図で
ある。トルクコンバータ搭載のＡ／Ｔ（オートマチック
・トランスミッション）車においてはトルクコンバータ
をロックアップしていないときはトルクコンバータでト
ルク変動を吸収するが、ロックアップしているときはエ
ンジンのトルク変動の周期が駆動系の共振周波数に近い
とき共振し、ドライバビリティに悪影響を及ぼすので、
このときＤＶＳＶの駆動周波数を高くして周期を短くし
てやればＡ／Ｆ変動を抑制することができる。図９の例
ではＤＶＳＶの駆動周波数を、トルクコンバータをロッ
クアップしていないとき１０Ｈｚに、ロックアップして
いるとき１５Ｈｚに設定している。このロックアップ機
構は、流体を介して動力を伝えスムーズな走行を可能と
するトルクコンバータの流体スリップによるエネルギー
ロスによる燃費悪化を防止するために車速が約５５Ｋｍ
以上になるとトルクコンバータ内のオイルの流れが自動
的に変化してクラッチフェーシングをトルクコンバータ
のカバーに押しつけるようになっている。その結果エン
ジンと駆動輪は機械的に直結され燃費が向上する。前述
のロックアップ中か否かの判断は、例えば車速が５５Km
より速いか否かで行うことができる。 【００１８】本発明による第二の実施態様の蒸発燃料処
理装置は、図１と同様な多気筒エンジンの蒸発燃料処理
装置において、蒸発燃料がデューティ制御弁２１から出
てエンジンの吸気ポート１３へ到達するまでの到達時間
を算出し、その算出結果からその蒸発燃料を最も多く吸
入するエンジンの気筒を検出する気筒検出手段と、その
気筒内の燃焼圧力を制御して各気筒のエンジンの発生ト
ルクを平均化するトルク変動防止手段とを備える。これ
らの気筒検出手段とトルク変動防止手段について以下に
説明する。 【００１９】図１０の（Ａ）はエンジンの気筒に吸入さ
れるパージ量に応じて気筒毎の点火時期の遅角を制御し
てエンジンの発生トルクを平均化する処理のフローチャ
ートであり、図１０の（Ｂ）はパージ濃度に対する点火
時期の遅角量を設定したマップである。以下のフローチ
ャートの説明においてＳに続く数字はステップ番号を示
す。まず、パージ濃度がａ％以上か否かを判別し、ＹＥ
ＳのときはステップＳ２へＮＯのときは終了する（ステ
ップＳ１）。パージがＤＶＳＶから出てエンジンの吸気
ポートへ到達するまでのパージ到達時間を、エンジン回
転数による一次元マップまたはエンジン回転数と負荷の
二次元マップから算出する（ステップＳ２）。その算出
結果とインテークバルブ（エンジンの気筒の吸気バル
ブ）の開きのタイミングからＤＶＳＶから出た蒸発燃料
が最も多く吸入される気筒が多気筒エンジンの何れの気
筒であるかを決定する（ステップＳ３）。図１０の
（Ｂ）に示すパージ濃度に対する点火時期の遅角量のマ
ップから点火時期の遅角量を決定する（ステップＳ
４）。なおこのマップのデータはＲＯＭ４２に格納され
る。次に、ステップＳ３で決定された気筒に対し、ステ
ップＳ４で決定された遅角量を設定する（ステップＳ
５）。これにより各気筒のイグニッションの点火時期が
調整され、燃焼が均一化され、ひいてはエンジンの発生
トルクの変動を抑制する。このフローチャートにおい
て、前述の気筒検出手段はステップＳ１〜Ｓ３、トルク
変動防止手段はステップＳ４とＳ５の処理の実行によ
り、電子制御ユニット４０により行われる。 【００２０】図１１はエンジンの気筒に吸入されるパー
ジ量に応じた気筒毎の燃料噴射量を制御してエンジンの
発生トルクを平均化する処理のフローチャートを示す図
である。このフローチャートにおいて、気筒検出手段は
ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ５、Ｓ６、トルク変動防止手段
はステップＳ３、Ｓ４、Ｓ７〜Ｓ１０の処理の実行によ
り、電子制御ユニット４０により行われる。まず、パー
ジ濃度がａ％以上か否かを判別し、ＹＥＳのときはステ
ップＳ２へＮＯのときは終了する（ステップＳ１）。Ｄ
ＶＳＶの駆動周波数の周期で、例えば駆動周波数１０Ｈ
ｚのとき０．１秒の周期でサンプリングし、インテーク
バルブの開と閉のタイミング、それぞれｔ１、ｔ２をク
ランク角センサ３３からの信号に基づき各気筒毎に読み
取って記憶する（ステップＳ２）。バッテリ電圧を読み
取り、バッテリ電圧の降下によるＤＶＳＶの応答の遅れ
を補正する（ステップＳ３）。吸気管負圧によるなまし
処理を実行する（ステップＳ４）。これは吸気管負圧に
対するなまし定数で、最終的には燃料噴射時間であるＴ
ＡＵを補正するものである。 【００２１】次にパージがＤＶＳＶから出てエンジンの
吸気ポートへ到達するまでのパージ到達時間を、エンジ
ン回転数と負荷（吸気管負圧）の二次元マップから決定
する（ステップＳ５）。この二次元マップは実験的にエ
ンジン回転数と負荷に対応する到達時間を予め求めＲＯ
Ｍ４２に格納したものである。その算出結果とインテー
クバルブ（エンジンの気筒の吸気バルブ）の開閉のタイ
ミングからＤＶＳＶから出たパージガスが最も多く吸入
される気筒が多気筒エンジンの何れの気筒であるかを決
定する（ステップＳ６）。 【００２２】パージ到達時間に基づき、ＤＶＳＶから出
たパージガスがサージタンク７内に滞留する時間による
なましから燃料噴射時間であるＴＡＵを補正する（ステ
ップＳ７）。このＴＡＵは到達時間が長い程なまされる
ものとして補正される。インテークバルブ開時間（ｔ２
−ｔ１）を計算し、その結果からＤＶＳＶのオンオフに
よる脈動の影響による補正係数ＫＦＰＧを平均して計算
する（ステップＳ８）。このインテークバルブ開時間が
長いとパージガスはより攪拌される。次にパージ濃度か
ら求めた燃料噴射量の減量、すなわちＴＡＵ減量量の補
正係数ＦＰＧを計算し（ステップＳ９）、計算したＴＡ
Ｕ減量量に基づき、ステップＳ６で決定した気筒に対応
する燃料噴射弁１２を開く燃料噴射時間ＴＡＵの減量量
を設定して噴射燃料の量を減量する（ステップＳ１
０）。ステップＳ９の燃料噴射弁１２から噴射される燃
料の減量量（ＴＡＵ減量量）の補正係数ＦＰＧは、次式
で与えられる。 ＦＰＧ＝（ＦＧＰＧ×ＰＧＲ）×ＫＦＰＧ ここで、ＫＦＰＧはＤＶＳＶのオンオフによる脈動の影
響による補正係数、ＦＧＰＧは単位パージ率当たりのパ
ージ濃度、ＰＧＲはパージ率、（ＦＧＰＧ×ＰＧＲ）は
パージ濃度を平均した時のＴＡＵの減量量、をそれぞれ
示す。これらの演算は、燃料噴射時間ＴＡＵはエンジン
回転数が高いときは一定でよいが、エンジン回転数が低
いときは、ＤＶＳＶから出たパージガスを最初に吸入す
るインテークバルブが開となるまでのＤＶＳＶ開からイ
ンテークバルブ開までの時間に数回のパージが行われ、
この数回のパージを平均してＴＡＵが設定されることを
示す。 【００２３】図１２はＤＶＳＶと各気筒の吸気弁のタイ
ムチャートを示す図であり、（Ａ）はＤＶＳＶの電磁弁
オンオフのタイムチャートを示し、（Ｂ）は図１１のス
テップＳ３によるディレー処理後の電磁弁オンオフのタ
イムチャートを示し、（Ｃ）は図１１のステップＳ４に
よるなまし処理後のタイムチャートであって、燃料噴射
弁１２から噴射される燃料の燃料噴射時間ＴＡＵの吸気
管負圧に対応する補正係数（なまし定数）のタイムチャ
ートを示し、この補正係数はパージの流れを一次遅れで
計算し、（Ｄ）はインテークバルブ開時間によるパージ
量に基づく燃料噴射時間ＴＡＵの減量量に対する補正係
数ＫＦＰＧのタイムチャートを示し、（Ｅ）は６気筒エ
ンジンの各気筒吸気弁が開の時に気筒内に吸入されるパ
ージ量を示すタイムチャートを示す。なお、図１２の
（Ｅ）は説明の便宜上、６気筒エンジンの内各気筒へ吸
入されるパージ量がエンジン回転数が低い時に変化する
ことを示したものである。 【００２４】上述したように、本発明のトルク変動防止
手段は、エンジンの気筒に対する点火時期の遅角を制御
するか、またはその蒸発燃料を最も多く吸入するエンジ
ンの気筒に対する燃料噴射量を制御して気筒毎のエンジ
ンの発生トルクを平均化してトルク変動を防止する。 【００２５】 【発明の効果】以上説明したように、本発明の蒸発燃料
処理装置によれば、気筒検出手段によりＤＶＳＶから出
てエンジンの吸気ポートへ吸入される蒸発燃料を最も多
く吸入するエンジンの気筒が検出でき、気筒毎に吸入さ
れる蒸発燃料に応じた点火時期または燃料噴射量を制御
できるので、各気筒内の燃焼による圧力を均一に制御
し、エンジンの発生トルクの変動量を抑制し、ドライバ
ビリティを良好とし、エミッションの少ない蒸発燃料処
理装置を提供することができる。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION [0001] 1. Field of the Invention [0002] The present invention relates to an evaporative fuel processing apparatus, and more particularly, to an evaporative fuel processing apparatus in a predetermined engine operating state.
Reduce the cycle of opening and closing the duty control valve, or calculate the time from when the evaporated fuel exits the duty control valve to reach the intake port of the engine, and from the calculation result, the cylinder of the engine into which the evaporated fuel is drawn The present invention relates to an evaporative fuel processing apparatus for improving drivability by averaging generated torque of an engine by injecting an appropriate amount of fuel into the cylinder or adjusting ignition timing of the cylinder. 2. Description of the Related Art In general, in an internal combustion engine, an evaporative fuel treatment apparatus (evaporation fuel processing apparatus) is provided to prevent fuel vapor evaporated from a fuel storage unit such as a fuel tank or a carburetor from being released to the atmosphere while the internal combustion engine is stopped. System) is provided. In this evaporation system, evaporated fuel (vapor) evaporated from a fuel storage section is adsorbed to a canister, and the evaporated fuel adsorbed by the canister is sucked into an intake side by using a suction negative pressure during operation of the engine. is there. [0003] In the fuel vapor processing apparatus according to the prior art, when the variation in the purge amount of each cylinder taken into each cylinder of the multi-cylinder engine becomes large, the combustion state of the engine is increased as described above. Instability, and the generated torque of the engine fluctuates. As a result, drivability deteriorates, and there is a problem that emission is generated. [0004] Therefore, the present invention does not have the above-mentioned problem, that is, it is not affected by the variation of the purge amount drawn into each cylinder of the multi-cylinder engine, and suppresses the torque fluctuation amount of the engine as described above, thereby improving the drivability. It is an object of the present invention to provide an evaporative fuel treatment apparatus which keeps the temperature and does not generate emission. [0005] In order to achieve the above object, an evaporative fuel processing apparatus according to an embodiment of the present invention comprises a predetermined period in a purge passage connecting a canister for temporarily storing evaporative fuel and an engine intake passage. A multi-cylinder engine that opens and closes a duty control valve that opens and closes at a constant pressure and opens the duty control valve so that the purge flow rate according to the intake air amount becomes constant, and discharges the evaporated fuel stored in the canister to the engine intake passage. In the evaporative fuel processing device, a cylinder detection that calculates an arrival time until the evaporative fuel leaves the duty control valve and reaches an intake port of the engine, and detects a cylinder of the engine that inhales the most evaporative fuel from the calculation result. Means, torque fluctuation preventing means for controlling the pressure due to combustion in the cylinder and averaging the generated torque of the engine in each cylinder, It is characterized by having. According to the evaporative fuel processing apparatus of the present invention, the evaporative fuel is DV
Cylinder detection means for detecting a cylinder in which the fuel vapor is most inhaled from an arrival time from exiting the SV to the intake port of the engine is provided, and ignition timing or fuel injection according to the vapor fuel inhaled for each cylinder is provided. Since the amount is controlled to uniformly control the pressure due to combustion in each cylinder, the amount of fluctuation in the torque generated by the engine is suppressed. FIG. 1 is an overall configuration diagram of an embodiment of the present invention. In the drawing, reference numeral 1 denotes a cylinder block, 2 denotes a piston, 3 denotes a cylinder head, 4 denotes a combustion chamber, 5 denotes an intake manifold, and 6 denotes an exhaust manifold. The intake manifold 5 is connected to an air cleaner 10 via a surge tank 7, an intake duct 8, and an air flow meter 9. A throttle valve 11 is provided in the intake duct 8, and a fuel injection valve 12 is provided in the intake manifold 5 toward the intake port 13. An exhaust pipe 14 is connected to the exhaust manifold 6, and a three-way catalyst 15 is provided in the exhaust pipe 14.
Is arranged. Canister 1 filled with activated carbon
6 is connected to the upper space of the fuel tank 18 via the fuel vapor introduction passage 17. Further, the canister 16 is connected to the surge tank 7 via a purge passage 19, and a duty control valve (DVSV) 21 is provided in the purge passage 19. The duty control valve 21 is connected to the electronic control unit 4
The duty ratio is controlled by 0, and the relationship between the duty ratio and the opening of the duty control valve is, as shown in FIG. 2A, that the opening of the duty control valve 21 is proportional to the duty ratio. It is closed and fully opened at a duty ratio of 100%. As shown in FIG. 2B, the relationship between the duty ratio and the purge flow rate is from 12% to 88% when the drive frequency of the duty control valve is 15 Hz.
%, And a duty ratio of 7 at 10 Hz.
It is linear from% to 93%. Therefore, it is understood that the control range is wider at 10 Hz than at 15 Hz. Referring again to FIG. 1, the electronic control unit 40 is composed of a digital computer, and has a ROM 42 and a RAM 4 interconnected by a bidirectional bus 41.
3, CPU 44, input port 45 and output port 46
Is provided. An intake air temperature sensor 30 arranged in the air flow meter 9 detects the intake air temperature, and the output signal is A
It is input to the input port 45 via the / D converter 47.
The air flow meter 9 generates an output voltage proportional to the amount of intake air, and this output voltage is input to an input port 45 via an A / D converter 48. The 02 sensor 31 disposed in the exhaust manifold 6 detects the oxygen concentration in the exhaust, and the output signal is input to the input port 45 via the A / D converter 49. The crank angle sensor 33 incorporated in the distributor 25 generates an output pulse indicating the engine speed, and the output pulse is input to the input port 45. On the other hand, the output port 46 is connected to the corresponding drive circuits 50, 5
1 and the duty control valve 21 and the fuel injection valve 12
Connected to. The fuel vapor stored in the canister 16 is
While the duty control valve 21 that opens and closes at a predetermined cycle is opened, the air is sucked into the engine intake passage 23 through the surge tank 7. At this time, the opening degree of the duty control valve is controlled such that the larger the intake air amount, the larger the purge flow rate or the evaporated fuel (the purge rate is constant). The amount of fuel injected from the fuel injection valve 12 into the engine intake passage 23 toward the intake port 13 is corrected and controlled so that the air-fuel ratio becomes constant in accordance with the amount of evaporated fuel that is drawn. In the fuel vapor processing apparatus according to the first embodiment of the present invention, a duty control valve 21 which opens and closes in a predetermined cycle in a purge passage 19 connecting a canister 16 for temporarily storing fuel vapor and an engine intake passage 23 is provided. An electronic control unit is provided in the evaporative fuel processing apparatus, wherein the duty control valve is opened to discharge the evaporative fuel stored in the canister to the engine intake passage so that the purge flow rate according to the intake air amount is constant. A cycle variable means for shortening a predetermined cycle for opening and closing the duty control valve 21 in a predetermined engine operating state is provided in 40. That is, the cycle variable means is provided by the duty control valve 2.
The CPU 44 controls the frequency to be changed via the output port 46 to the drive circuit 50 for driving the drive circuit 1 when the engine is operating in a predetermined state. The predetermined engine operation state will be described below with reference to the drawings. FIG. 3 is a diagram showing a map for determining the driving frequency of the DVSV from the engine speed and the load (intake pipe pressure). This map is stored in the ROM 42.
The CPU 44 determines the engine speed NE based on this map.
Then, the drive frequency of the duty control valve 21 is determined from the input data of the load GN and the solenoid valve of the duty control valve 21 is turned on and off at the determined drive frequency. Since the strength of engine combustion varies depending on the engine speed and load, the operating frequency of the map is set to 15 when the engine combustion is strong.
Hz and 10 Hz when weak. FIG. 4 is a flow chart for determining the driving frequency of the DVSV according to the purge concentration. The higher the purge concentration, the greater the fluctuation of the air-fuel ratio (A / F) due to the purge. Therefore, if the driving frequency of the DVSV is increased to shorten the cycle, the fluctuation of the A / F can be suppressed. FIG.
In the example, the drive frequency of the DVSV is set to 10 Hz when the purge concentration <b%, and 15H when b% ≦ purge concentration ≦ a%.
z is set to 20 Hz when a% <purging concentration. FIG. 5 is a diagram showing a flowchart for determining the driving frequency of the DVSV according to the purge rate. Even at the same purge concentration, the fluctuation of the air-fuel ratio (A / F) increases as the purge rate increases. Therefore, if the driving frequency of the DVSV is increased to shorten the cycle, the A / F fluctuation can be suppressed. In the example of FIG. 5, the drive frequency of the DVSV is set to 10 Hz when the purge rate <B%, 15 Hz when B% ≦ purge rate ≦ A%, and 20 Hz when A% <purge rate. FIG. 6 is a diagram showing a flowchart for determining the driving frequency of the DVSV according to the duty ratio. Around the duty ratio of 50%, the pulsation of the purge amount becomes the largest and the fluctuation of the air-fuel ratio (A / F) becomes large. Therefore, if the driving frequency of the DVSV is increased near the duty ratio of 50% to shorten the cycle, the A / F F fluctuation can be suppressed. In the example of FIG. 6, the driving frequency of the DVSV is set to 10 Hz when the duty ratio <a% or b% <the duty ratio.
It is set to 15 Hz when a% ≦ duty ratio ≦ b%. As shown in FIG. 2B, the proportional relationship between the duty ratio of the DVSV and the purge flow rate, that is, the DVSV characteristic does not change with the driving frequency near the duty ratio of 50%. Therefore, it can be seen that switching the drive frequency near the duty ratio of 50% does not affect the purge control. Also, it should be noted that when the duty ratio is around 0% or around 100%, the purge control can be performed to the vicinity of 0% or 100% when the driving frequency is 10 Hz rather than 15 Hz. FIG. 7 shows the DVSV depending on whether or not EGR is being executed.
FIG. 5 is a diagram showing a flowchart for determining the drive frequency of the first embodiment. EGR is a means of reducing NOx in exhaust gas.
Part of the inert exhaust gas is recirculated to the intake system,
This device lowers the maximum temperature during combustion by mixing it with the intake air-fuel mixture, thereby reducing the generation of NOx. That is, since EGR suppresses combustion, the torque of the engine fluctuates, and the fluctuation of the air-fuel ratio (A / F) becomes larger during execution of EGR than when EGR is not executed.
A / F fluctuation can be suppressed by increasing the driving frequency and shortening the period. In the example of FIG. 7, the drive frequency of the DVSV is set to 10 Hz when the EGR is not being executed,
It is set to 15 Hz when R is being executed. FIG. 8 is a view showing a flowchart for determining the driving frequency of the DVSV according to the EGR rate. EGR
The ratio is a ratio of the exhaust gas ring flow rate to the sum of the intake air amount and the exhaust gas ring flow rate. For the same reason as described above, in the example of FIG. 8, the driving frequency of the DVSV is set to 1 when the EGR rate <b%.
0 Hz, and 15 Hz when b% ≦ EGR rate ≦ a%, a
It is set to 10 Hz when% <EGR rate. FIG. 9 shows the DV depending on whether or not L / U is performed.
FIG. 4 is a diagram illustrating a flowchart for determining an SV drive frequency. In A / T (automatic transmission) vehicles equipped with a torque converter, the torque converter absorbs torque fluctuations when the torque converter is not locked up, but the engine torque fluctuation period is driven when the torque converter is locked up. Because it resonates near the resonance frequency of the system and adversely affects drivability,
At this time, if the driving frequency of the DVSV is increased to shorten the period, A / F fluctuation can be suppressed. In the example of FIG. 9, the drive frequency of the DVSV is set to 10 Hz when the torque converter is not locked up and to 15 Hz when the torque converter is locked up. This lock-up mechanism has a vehicle speed of about 55 km in order to prevent the fuel efficiency from deteriorating due to the energy loss due to the fluid slip of the torque converter that transmits the power via the fluid and enables smooth running.
As described above, the flow of the oil in the torque converter automatically changes, and the clutch facing is pressed against the cover of the torque converter. As a result, the engine and the drive wheels are mechanically directly connected, and fuel efficiency is improved. The above-mentioned determination as to whether or not the lock-up is in progress is made, for example, when the vehicle speed is
You can do it faster or not. A fuel vapor processing apparatus according to a second embodiment of the present invention is the same as the fuel vapor processing apparatus for a multi-cylinder engine shown in FIG. 1, except that the fuel vapor passes through the duty control valve 21 and reaches the intake port 13 of the engine. And the cylinder detection means for detecting the cylinder of the engine that takes in the most fuel vapor from the calculation result, and controlling the combustion pressure in the cylinder to reduce the torque generated by the engine in each cylinder. Averaging torque fluctuation prevention means. The cylinder detecting means and the torque fluctuation preventing means will be described below. FIG. 10A is a flowchart of a process for controlling the retardation of the ignition timing for each cylinder in accordance with the purge amount drawn into the cylinder of the engine and averaging the torque generated by the engine. (B) is a map in which the ignition timing retard amount with respect to the purge concentration is set. In the following description of the flowchart, a number following S indicates a step number. First, it is determined whether or not the purge concentration is a% or more, and YE
If S, the process goes to step S2. If NO, the process ends (step S1). The purge reaching time from when the purge exits the DVSV to reach the intake port of the engine is calculated from a one-dimensional map based on the engine speed or a two-dimensional map of the engine speed and the load (step S2). From the calculation result and the timing of opening the intake valve (intake valve of the cylinder of the engine), it is determined which cylinder of the multi-cylinder engine is to receive the most evaporated fuel from the DVSV (step S3). . The ignition timing retard amount is determined from the map of the ignition timing retard amount with respect to the purge concentration shown in FIG. 10B (step S).
4). The data of this map is stored in the ROM 42. Next, the retard amount determined in step S4 is set for the cylinder determined in step S3 (step S4).
5). Thereby, the ignition timing of the ignition of each cylinder is adjusted, the combustion is made uniform, and the fluctuation of the generated torque of the engine is suppressed. In this flowchart, the above-described cylinder detecting means is performed by the electronic control unit 40 by executing the processing of steps S1 to S3 and the torque fluctuation preventing means by executing the processing of steps S4 and S5. FIG. 11 is a flowchart showing a process for averaging the torque generated by the engine by controlling the fuel injection amount for each cylinder according to the purge amount drawn into the cylinder of the engine. In this flowchart, the electronic control unit 40 performs the cylinder detecting means by executing the processing of steps S1, S2, S5, and S6, and the torque fluctuation preventing means performs the processing of steps S3, S4, and S7 to S10. First, it is determined whether or not the purge concentration is equal to or higher than a%. If YES, the process proceeds to step S2, and if NO, the process ends (step S1). D
VSV drive frequency period, for example, drive frequency 10H
At the time of z, sampling is performed at a cycle of 0.1 second, and the opening and closing timings of the intake valve, t1 and t2, respectively, are read and stored for each cylinder based on a signal from the crank angle sensor 33 (step S2). The battery voltage is read, and the response delay of the DVSV due to the drop in the battery voltage is corrected (step S3). An averaging process based on the intake pipe negative pressure is executed (step S4). This is a smoothing constant with respect to the intake pipe negative pressure, and finally, the fuel injection time T
AU is corrected. Next, the purge arrival time from when the purge exits the DVSV to reach the intake port of the engine is determined from a two-dimensional map of the engine speed and load (intake pipe negative pressure) (step S5). This two-dimensional map is obtained by experimentally obtaining the arrival time corresponding to the engine speed and load in advance.
This is stored in M42. Based on the calculation result and the timing of opening and closing the intake valve (intake valve of the cylinder of the engine), it is determined which cylinder of the multi-cylinder engine is the cylinder to which the purge gas discharged from the DVSV is sucked most (step S6). Based on the purge arrival time, TAU, which is the fuel injection time, is corrected based on the average time by which the purge gas discharged from the DVSV stays in the surge tank 7 (step S7). This TAU is corrected as if the arrival time is longer. Intake valve open time (t2
−t1) is calculated, and a correction coefficient KFPG due to the influence of pulsation due to ON / OFF of the DVSV is averaged and calculated from the result (step S8). If the intake valve opening time is long, the purge gas is further stirred. Next, the fuel injection amount reduction calculated from the purge concentration, that is, the TAU reduction amount correction coefficient FPG is calculated (step S9), and the calculated TA is calculated.
Based on the U reduction amount, the amount of the injected fuel is reduced by setting the reduction amount of the fuel injection time TAU for opening the fuel injection valve 12 corresponding to the cylinder determined in step S6 (step S1).
0). The correction coefficient FPG for the amount of reduction (TAU reduction) of the fuel injected from the fuel injection valve 12 in step S9 is given by the following equation. FPG = (FGPG × PGR) × KFPG Here, KFPG is a correction coefficient due to the influence of pulsation caused by ON / OFF of DVSV, FGPG is a purge concentration per unit purge rate, PGR is a purge rate, and (FGPG × PGR) is an average of the purge concentration. The amount of TAU weight loss at the time of performing is shown, respectively. In these calculations, the fuel injection time TAU may be constant when the engine speed is high, but when the engine speed is low, the DVSV opening until the intake valve that first inhales the purge gas discharged from the DVSV opens. Several times during the time from to the intake valve open,
It shows that the TAU is set by averaging these several purges. FIG. 12 is a diagram showing a time chart of the DVSV and the intake valve of each cylinder. FIG. 12A is a time chart of ON / OFF of the solenoid valve of the DVSV, and FIG. 12B is a diagram after the delay processing in step S3 of FIG. 11 (C) is a time chart after the smoothing process in step S4 of FIG. 11, wherein the intake pipe negative pressure of the fuel injection time TAU of the fuel injected from the fuel injection valve 12 is shown. 5 shows a time chart of a correction coefficient (average constant) corresponding to (a). This correction coefficient calculates the purge flow with a first-order lag, and (D) shows the amount of decrease in the fuel injection time TAU based on the purge amount due to the intake valve opening time. FIG. 8E is a time chart of a correction coefficient KFPG for the engine, and FIG. 7E shows a timing chart indicating a purge amount drawn into a cylinder when each cylinder intake valve of a six-cylinder engine is opened. Shows the chart. FIG. 12E shows that, for the sake of convenience, the purge amount drawn into each cylinder of the six-cylinder engine changes when the engine speed is low. As described above, the torque fluctuation preventing means according to the present invention controls the ignition timing retard of the engine cylinder or controls the fuel injection amount to the engine cylinder that takes in the most fuel vapor. Thus, the torque generated by the engine for each cylinder is averaged to prevent torque fluctuation. As described above, according to the evaporative fuel processing apparatus of the present invention, the engine that takes in the most evaporative fuel from the DVSV and drawn into the intake port of the engine by the cylinder detecting means is provided. Cylinders can be detected, and the ignition timing or fuel injection amount can be controlled according to the evaporated fuel taken into each cylinder, so that the pressure due to combustion in each cylinder is controlled uniformly, and the amount of fluctuation in the torque generated by the engine is suppressed. In addition, it is possible to provide an evaporated fuel processing apparatus having good drivability and low emission.

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の実施例のブロック構成図である。 【図２】デューティ制御弁の特性を示す図であり、
（Ａ）はデューティ比とデューティ制御弁の開度の関係
を示す図であり、（Ｂ）はデューティ比とパージ流量の
関係を示す図である。 【図３】エンジン回転数と負荷（吸気管圧力）からＤＶ
ＳＶの駆動周波数を決定するマップを示す図である。 【図４】パージ濃度に応じてＤＶＳＶの駆動周波数を決
定するフローチャートを示す図である。 【図５】パージ率に応じてＤＶＳＶの駆動周波数を決定
するフローチャートを示す図である。 【図６】デューティ比に応じてＤＶＳＶの駆動周波数を
決定するフローチャートを示す図である。 【図７】ＥＧＲ実行中か否かによりＤＶＳＶの駆動周波
数を決定するフローチャートを示す図である。 【図８】ＥＧＲ率に応じてＤＶＳＶの駆動周波数を決定
するフローチャートを示す図である。 【図９】Ｌ／Ｕされているか否かによりＤＶＳＶの駆動
周波数を決定するフローチャートを示す図である。 【図１０】点火時期の遅角量によるトルク制御の説明図
であり、（Ａ）はエンジンの気筒に吸入されるパージ量
に応じて気筒毎の点火時期の遅角を制御してエンジンの
発生トルクを平均化する処理のフローチャートを示す図
であり、（Ｂ）はパージ濃度に対する点火時期の遅角量
を設定したマップである。 【図１１】エンジンの気筒に吸入されるパージ量に応じ
た気筒毎の燃料噴射量を制御してエンジンの発生トルク
を平均化する処理のフローチャートである。 【図１２】ＤＶＳＶと各気筒の吸気弁のタイムチャート
を示す図であり、（Ａ）はＤＶＳＶの電磁弁オンオフ
の、（Ｂ）はディレー処理後の電磁弁オンオフの、
（Ｃ）はなまし処理後の補正係数（なまし定数）の、
（Ｄ）はインテークバルブ開時間による補正係数ＫＦＰ
Ｇの、（Ｅ）は各気筒吸気弁が開の時のパージ量の、そ
れぞれのタイムチャートである。 【符号の説明】 ７…サージタンク １１…スロットル弁 １２…燃料噴射弁 １３…吸気ポート １６…キャニスタ １９…パージ通路 ２１…デューティ制御弁（ＤＶＳＶ） ２３…エンジン吸気通路 ４０…電子制御ユニットBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing characteristics of a duty control valve;
(A) is a diagram showing the relationship between the duty ratio and the opening of the duty control valve, and (B) is a diagram showing the relationship between the duty ratio and the purge flow rate. FIG. 3 shows DV from engine speed and load (intake pipe pressure).
FIG. 4 is a diagram showing a map for determining an SV driving frequency. FIG. 4 is a diagram illustrating a flowchart for determining a DVSV drive frequency according to a purge concentration. FIG. 5 is a diagram illustrating a flowchart for determining a DVSV drive frequency according to a purge rate. FIG. 6 is a diagram illustrating a flowchart for determining a driving frequency of a DVSV according to a duty ratio. FIG. 7 is a diagram illustrating a flowchart for determining a DVSV drive frequency depending on whether EGR is being performed or not. FIG. 8 is a view showing a flowchart for determining a drive frequency of a DVSV according to an EGR rate. FIG. 9 is a diagram showing a flowchart for determining a DVSV driving frequency based on whether or not L / U is performed. 10A and 10B are explanatory diagrams of torque control based on the ignition timing retard amount. FIG. 10A shows the generation of the engine by controlling the ignition timing retard for each cylinder in accordance with the purge amount drawn into the cylinder of the engine. It is a figure which shows the flowchart of the process which averages a torque, and (B) is the map which set the retard amount of ignition timing with respect to purge concentration. FIG. 11 is a flowchart of a process for averaging the torque generated by the engine by controlling the fuel injection amount for each cylinder according to the purge amount drawn into the cylinder of the engine. 12A and 12B are diagrams showing a time chart of the DVSV and the intake valve of each cylinder, wherein FIG. 12A shows the solenoid valve on / off of the DVSV, FIG. 12B shows the solenoid valve on / off after the delay processing,
(C) of the correction coefficient (smoothing constant) after the annealing process,
(D) is a correction coefficient KFP based on the intake valve opening time.
(E) of G is a time chart of the purge amount when each cylinder intake valve is open. [Description of Signs] 7 ... Surge tank 11 ... Throttle valve 12 ... Fuel injection valve 13 ... Intake port 16 ... Canister 19 ... Purge passage 21 ... Duty control valve (DVSV) 23 ... Engine intake passage 40 ... Electronic control unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３０１Ｌ ３６４ ３６４Ｋ Ｆターム(参考） 3G044 AA02 AA04 BA03 BA12 DA02 DA08 DA10 EA03 EA19 EA47 EA50 FA08 FA10 FA27 FA28 FA32 FA39 GA02 3G084 AA03 BA09 BA13 BA17 BA20 BA27 DA11 DA25 EA07 EB08 EB25 EC06 FA03 FA05 FA07 FA11 FA13 FA29 FA39 3G301 HA06 HA13 HA14 JA04 JA21 LA00 MA01 MA11 NA01 NB02 NC02 ND41 NE06 NE23 PA01Z PA07Z PB10Z PD02Z PE05Z PE10Z PF01Z PG01Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI theme coat ゛ (reference) F02D 45/00 301 F02D 45/00 301L 364 364K F term (reference) 3G044 AA02 AA04 BA03 BA12 DA02 DA08 DA10 EA03 EA19 EA47 EA50 FA08 FA10 FA27 FA28 FA32 FA39 GA02 3G084 AA03 BA09 BA13 BA17 BA20 BA27 DA11 DA25 EA07 EB08 EB25 EC06 FA03 FA05 FA07 FA11 FA13 FA29 FA39 3G301 HA06 HA13 HA14 JA04 JA21 LA00 MA01 MA11 NA01 NB02 NC02 PE02Z10 PF01Z PG01Z

Claims (1)

【特許請求の範囲】 【請求項１】 蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと
エンジン吸気通路とを接続するパージ通路に所定周期で
開閉するデューティ制御弁を配設し、吸入空気量に応じ
たパージ流量が一定になるように前記デューティ制御弁
を開いて前記キャニスタに蓄えられた前記蒸発燃料を前
記エンジン吸気通路へ排出する多気筒エンジンの蒸発燃
料処理装置において、 前記蒸発燃料が前記デューティ制御弁から出てエンジン
の吸気ポートへ到達するまでの到達時間を算出し、その
算出結果から前記蒸発燃料を最も多く吸入するエンジン
の気筒を検出する気筒検出手段と、 前記気筒内の燃焼による圧力を制御して各気筒のエンジ
ンの発生トルクを平均化するトルク変動防止手段と、を
備えたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。Claims: 1. A duty control valve, which opens and closes in a predetermined cycle, is provided in a purge passage connecting a canister for temporarily storing evaporated fuel and an engine intake passage, and purge according to an intake air amount. In the multi-cylinder engine evaporative fuel processing device for opening the duty control valve so as to make the flow rate constant and discharging the evaporative fuel stored in the canister to the engine intake passage, the evaporative fuel is supplied from the duty control valve. A cylinder detecting means for calculating an arrival time until the engine reaches the intake port of the engine and detects a cylinder of the engine that inhales the most fuel vapor from the calculation result, and controls a pressure due to combustion in the cylinder. And a torque fluctuation preventing means for averaging the torque generated by the engine in each cylinder.