JP2003212071A - Driver's fatigue reducing device - Google Patents
Driver's fatigue reducing deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両運転者の疲労
を軽減する技術に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a technique for reducing fatigue of a vehicle driver.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、車両の乗員の安全性を向上さ
せるための様々な技術が知られている。例えば、特開２
０００−１４２３２１号公報には、周囲の車両との車間
距離や、運転者によるブレーキ操作状態等の情報に基づ
いて自車両の事故の危険度を算出し、その算出された危
険度に応じて、シートベルトプリテンショナ（シートベ
ルトの巻き取りを行い拘束力を高める装置）やエアバッ
グ等の乗員保護装置を作動させる乗員保護支援装置が開
示されている。2. Description of the Related Art Conventionally, various techniques are known for improving the safety of vehicle occupants. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2
In the 000-142321 publication, the risk degree of an accident of the own vehicle is calculated based on the information such as the inter-vehicle distance with the surrounding vehicles and the brake operation state by the driver, and according to the calculated risk degree. There is disclosed an occupant protection support device that operates an occupant protection device such as a seat belt pretensioner (a device that winds a seat belt to increase restraint force) or an airbag.
【０００３】この乗員保護支援装置によれば、実際に事
故が生じる前に乗員保護装置を作動させることで、事故
の被害を最小限に抑えることができる。また、このよう
な事故が発生した場合の安全性を向上させる技術とは別
に、事故の発生自体を予防することができる技術とし
て、車両の走行速度の自動制御（以下、「自動走行制
御」という）を行う技術が知られており、こうした自動
走行制御を行う装置の一つに車間制御装置がある。According to this occupant protection support device, the damage of the accident can be minimized by operating the occupant protection device before the actual occurrence of the accident. In addition to the technology for improving the safety in the event of such an accident, as a technology for preventing the occurrence of the accident itself, automatic control of the traveling speed of the vehicle (hereinafter referred to as "automatic travel control" ) Is known, and one of the devices for performing such automatic traveling control is an inter-vehicle distance control device.
【０００４】ここで、車間制御装置が行う一般的な制御
について説明する。車間制御装置は、当該装置が搭載さ
れた車両（自車両）と、自車両の追従対象となる前方車
両（先行車両）との車間距離を計測し、その計測した車
間距離を目標車間距離に保つように、自車両の走行速度
が予め設定された設定速度を超えない範囲で加減速度を
調整するといった自動走行制御（所謂、車間クルーズ制
御）を行う。このため、運転者の不注意による追突事故
等を防止することができる。尚、この車間制御装置は、
先行車両が存在しない状態では、上記設定速度で自車両
を定速走行させるといった自動走行制御（所謂、定速ク
ルーズ制御）を行う。General control performed by the headway distance control device will now be described. The inter-vehicle distance control device measures the inter-vehicle distance between a vehicle equipped with the device (self-vehicle) and a preceding vehicle (preceding vehicle) to which the self-vehicle follows, and keeps the measured inter-vehicle distance at a target inter-vehicle distance. In this way, automatic traveling control (so-called inter-vehicle cruise control) is performed such that the acceleration / deceleration is adjusted within a range in which the traveling speed of the host vehicle does not exceed the preset speed. Therefore, it is possible to prevent a rear-end collision accident or the like due to the driver's carelessness. In addition, this headway distance control device
When there is no preceding vehicle, automatic traveling control (so-called constant speed cruise control) is performed such that the host vehicle travels at a constant speed at the set speed.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、こうした自
動走行制御が行われている状態では、自車両の加減速に
より運転者に疲労が生じやすいといった問題がある。運
転者は、自動走行制御中はアクセルペダルから足を離し
ているが、アクセルペダルの存在により適当な足の置き
場が無いため自分の身体を十分に支えることができず、
自車両の加減速により身体が前後に揺られてしまうから
である。By the way, there is a problem that the driver is easily tired by the acceleration and deceleration of the own vehicle in the state where the automatic traveling control is performed. The driver releases his / her foot from the accelerator pedal during automatic travel control, but due to the existence of the accelerator pedal, he / she cannot fully support his / her body because there is no suitable foot storage.
This is because the body shakes back and forth due to the acceleration and deceleration of the host vehicle.
【０００６】一方、本願出願人は、特開２０００−５４
８６０号公報にて、自動走行制御中にアクセルペダルの
反力を増加させる技術を既に提案している。これによれ
ば、運転者は、自動走行制御中にもアクセルペダルに足
を載せていることができるため、身体を支えやすい。但
し、自動走行制御を行っている場合と行っていない場合
とでアクセルペダルの反力を増減させると、自動走行制
御を行っているかどうかでアクセル操作感に変化が生
じ、運転者が違和感を感じてしまう恐れがある。[0006] On the other hand, the applicant of the present application has filed Japanese Patent Laid-Open No.
Japanese Patent Publication No. 860 has already proposed a technique for increasing the reaction force of the accelerator pedal during automatic travel control. According to this, the driver can put his / her foot on the accelerator pedal even during the automatic travel control, and thus the driver can easily support the body. However, if the reaction force of the accelerator pedal is increased or decreased with or without automatic travel control, the feeling of accelerator operation changes depending on whether or not automatic travel control is performed, and the driver feels uncomfortable. There is a risk that
【０００７】本発明は、こうした問題に鑑みなされたも
のであり、運転者に運転操作に対する違和感を与えるこ
となく、自動走行制御中に運転者に生じる疲労を軽減す
ることを目的としている。The present invention has been made in view of these problems, and an object thereof is to reduce the fatigue caused to the driver during the automatic travel control without giving the driver a feeling of strangeness in the driving operation.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた請求項１に記載の運転者疲労
軽減装置は、自車両の走行速度を自動制御する走行制御
手段を備えた車両に設けられるものである。Means for Solving the Problems and Effects of the Invention A driver fatigue reducing device according to claim 1 made to achieve the above object comprises a traveling control means for automatically controlling the traveling speed of the vehicle. It is provided in the vehicle.
【０００９】そして、この運転者疲労軽減装置は、動作
指示を受けると自車両の運転者の身体が座席から離れな
いようにする身体保持手段を備えており、更に、本装置
では、走行制御手段により自車両の走行速度の自動制御
が行われている場合に、指示手段が、身体保持手段へ動
作指示を与える。This driver fatigue reducing device is provided with a body holding means for preventing the body of the driver of the own vehicle from leaving the seat when receiving the operation instruction. Further, in this device, the traveling control means is provided. When the automatic control of the traveling speed of the own vehicle is performed by the instruction means, the instruction means gives an operation instruction to the body holding means.
【００１０】つまり、請求項１の運転者疲労軽減装置で
は、自車両の走行速度の自動制御（即ち、自動走行制
御）が行われている際に、運転者の身体が座席から離れ
ないようにしている。このような請求項１の運転者疲労
軽減装置によれば、自動走行制御中に運転者の身体が前
後に揺れることが防止され、運転者に生じる疲労を軽減
することができる。That is, in the driver fatigue reducing device according to the first aspect, the driver's body is prevented from leaving the seat when the traveling speed of the vehicle is automatically controlled (that is, automatic traveling control). ing. According to the driver fatigue reducing device of the first aspect, the body of the driver is prevented from swinging back and forth during the automatic travel control, and the fatigue of the driver can be reduced.
【００１１】また、この運転者疲労軽減装置では、従来
技術として示した特開２０００−５４８６０号公報に記
載の構成のように、アクセルペダルの反力を増加させる
といったことを行わないため、運転者に運転操作に対す
る違和感を与えない。更に、この運転者疲労軽減装置
は、運転者に自らの力で身体を支えさせるものではな
く、身体保持手段が運転者の身体を座席から離れないよ
うにするものであるため、自動走行制御中に生じる疲労
をより一層軽減することができる。つまり、前述した特
開２０００−５４８６０号公報に記載の構成では、運転
者がアクセルペダルに足を載せて自らの力で身体を支え
る必要があるが、本請求項１の発明では、そのような必
要が無いからである。Further, this driver fatigue reducing device does not increase the reaction force of the accelerator pedal unlike the configuration described in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-54860 shown in the prior art. Does not give a feeling of strangeness to the driving operation Further, this driver fatigue reducing device does not allow the driver to support his / her body by himself / herself, but the body holding means keeps the driver's body away from the seat. It is possible to further reduce the fatigue that occurs in the. In other words, in the configuration described in Japanese Patent Laid-Open No. 2000-54860 described above, the driver needs to put his / her foot on the accelerator pedal and support the body with his / her own force. Because there is no need.
【００１２】ところで、このように運転者の身体が座席
から離れないようにすると、例えば、カーステレオやエ
アコンの操作パネルに手が届かないといった不都合が生
じるため、車両が運転者の身体を揺らしやすい走行状態
でなければ、運転者の身体の動きをできるだけ制限しな
いことが好ましい。By the way, if the driver's body is kept away from the seat in this way, for example, the inconvenience may occur that the operation panel of the car stereo or the air conditioner cannot be reached, so that the vehicle easily shakes the driver's body. It is preferable not to limit the movement of the driver's body as much as possible unless the vehicle is in a traveling state.
【００１３】そこで、請求項２に記載の運転者疲労軽減
装置では、上記請求項１の装置において、走行状態判定
手段が、自車両が特定の走行状態（即ち、運転者の身体
を揺らしやすい状態）であるか否かを判定し、この走行
状態判定手段により自車両が特定の走行状態でないと判
定された場合には、指示手段が、身体保持手段へ動作指
示を与えないようになっている。Therefore, in the driver fatigue reducing device according to a second aspect of the present invention, in the device of the first aspect, the running state determining means causes the vehicle to have a specific running state (that is, a state in which the driver's body is easily shaken). ), And when the traveling state determination means determines that the vehicle is not in a specific traveling state, the instruction means does not give an operation instruction to the body holding means. .
【００１４】つまり、請求項２の運転者疲労軽減装置で
は、自動走行制御中であっても、自車両が運転者の身体
を揺らしやすい特定の走行状態でなければ、運転者の身
体の動きを制限しないようになっている。このような請
求項２の運転者疲労軽減装置によれば、運転者に生じる
疲労を軽減しつつ、運転者の身体の動きの自由度を高く
することができる。That is, in the driver fatigue reducing device according to the second aspect of the present invention, even if the vehicle is in the specific traveling state in which the driver's body is liable to shake even during the automatic traveling control, the movement of the driver's body is suppressed. There is no limit. According to the driver fatigue reducing device of the second aspect, it is possible to increase the degree of freedom of movement of the driver's body while reducing the fatigue of the driver.
【００１５】そして、運転者の身体を揺らしやすい走行
状態であるか否かの判断は、具体的には請求項３〜７の
ような構成で行うことができる。即ち、請求項３に記載
の運転者疲労軽減装置では、上記請求項１の装置におい
て、先行車両判定手段が、先行車両が存在するか否かを
判定し、この先行車両判定手段により先行車両が存在し
ないと判定された場合には、指示手段が、身体保持手段
へ動作指示を与えないようになっている。The determination as to whether or not the vehicle is in a traveling state in which the driver's body is likely to be shaken can be made by the constructions of claims 3 to 7. That is, in the driver fatigue reducing device according to claim 3, in the device according to claim 1, the preceding vehicle determination means determines whether or not there is a preceding vehicle, and the preceding vehicle determination means determines that the preceding vehicle is present. When it is determined that the body holding means does not exist, the instruction means does not give an operation instruction to the body holding means.
【００１６】つまり、請求項３の運転者疲労軽減装置で
は、先行車両が存在している状態を、運転者の身体を揺
らしやすい走行状態として判断している。先行車両が存
在している状態では自車両の加減速が行われやすくなる
からである。また、請求項４に記載の運転者疲労軽減装
置では、上記請求項１の装置において、自車両減速判定
手段が、自車両が減速中であるか否かを判定し、この自
車両減速判定手段により自車両が減速中でないと判定さ
れた場合には、指示手段が、身体保持手段へ動作指示を
与えないようになっている。That is, in the driver fatigue reducing device of the third aspect, the state in which the preceding vehicle is present is determined as the traveling state in which the driver's body is easily shaken. This is because the acceleration / deceleration of the own vehicle is easily performed in the state where the preceding vehicle exists. In the driver fatigue reducing device according to claim 4, in the device according to claim 1, the own vehicle deceleration determining means determines whether or not the own vehicle is decelerating, and the own vehicle deceleration determining means. When it is determined that the own vehicle is not decelerating, the instruction means does not give an operation instruction to the body holding means.
【００１７】つまり、請求項４の運転者疲労軽減装置で
は、自車両が減速中の状態を、運転者の身体を揺らしや
すい走行状態として判断している。自車両が加速する場
合には座席の背もたれ面により運転者の身体の動きが制
限されるが、減速する場合には身体が前方へ動いてしま
うからである。That is, in the driver fatigue reducing apparatus of the fourth aspect, the state in which the host vehicle is decelerating is determined as the traveling state in which the body of the driver is likely to shake. This is because the movement of the driver's body is restricted by the backrest surface of the seat when the host vehicle accelerates, but the body moves forward when the vehicle decelerates.
【００１８】また更に、請求項５に記載の運転者疲労軽
減装置では、上記請求項１の装置において、先行車両減
速判定手段が、先行車両が減速中であるか否かを判定
し、この先行車両減速判定手段により先行車両が減速中
でないと判定された場合には、指示手段が、身体保持手
段へ動作指示を与えないようになっている。Still further, in the driver fatigue reducing system according to the fifth aspect, in the system according to the first aspect, the preceding vehicle deceleration determining means determines whether or not the preceding vehicle is decelerating, and the preceding vehicle deceleration is performed. When the vehicle deceleration determining means determines that the preceding vehicle is not decelerating, the instructing means does not give an operation instruction to the body holding means.
【００１９】つまり、請求項５の運転者疲労軽減装置で
は、先行車両が減速中の状態を、運転者の身体を揺らし
やすい走行状態として判断している。通常、自動走行制
御中に先行車両が減速すると、自車両も減速するからで
ある。特に、先行車両との車間距離に基づく自動走行制
御では、自車両の減速は先行車両の減速より遅れて行わ
れるため、請求項４のように自車両の減速を判定するの
に比べ、より早く判定することができる。That is, in the driver fatigue reducing device according to the fifth aspect, the state in which the preceding vehicle is decelerating is determined as the traveling state in which the driver's body is easily shaken. This is because normally, when the preceding vehicle decelerates during the automatic travel control, the own vehicle also decelerates. In particular, in the automatic traveling control based on the inter-vehicle distance from the preceding vehicle, the deceleration of the host vehicle is performed later than the deceleration of the preceding vehicle, so that the deceleration of the host vehicle is determined earlier than in the fourth aspect. Can be determined.
【００２０】一方、請求項６に記載の運転者疲労軽減装
置では、上記請求項１の装置において、走行道路判定手
段が、自車両が高速道路を走行中であるか否かを判定
し、この走行道路判定手段により自車両が高速道路を走
行中であると判定された場合には、指示手段が、身体保
持手段へ動作指示を与えないようになっている。On the other hand, in the driver fatigue reducing device according to claim 6, in the device according to claim 1, the traveling road determination means determines whether or not the host vehicle is traveling on a highway, and When the traveling road determination means determines that the vehicle is traveling on the highway, the instruction means does not give an operation instruction to the body holding means.
【００２１】つまり、請求項６の運転者疲労軽減装置で
は、高速道路以外の道路（所謂、一般道路）を走行して
いる状態を、運転者の身体を揺らしやすい走行状態とし
て判断している。一般道路では、高速道路に比べ、自車
両が加減速を行う頻度が高くなるからである。That is, in the driver fatigue reducing apparatus of the sixth aspect, the state where the vehicle is running on a road other than the highway (so-called general road) is determined as a running state in which the body of the driver is likely to shake. This is because the frequency of acceleration and deceleration of the host vehicle on the general road is higher than that on the highway.
【００２２】一方また、請求項７に記載の運転者疲労軽
減装置では、上記請求項１の装置において、走行速度判
定手段が、自車両の走行速度が所定の基準速度以下であ
るか否かを判定し、この走行速度判定手段により自車両
の走行速度が所定の基準速度以下でないと判定された場
合には、指示手段が、身体保持手段へ動作指示を与えな
いようになっている。On the other hand, in the driver fatigue reducing device according to claim 7, in the device according to claim 1, the traveling speed determining means determines whether or not the traveling speed of the host vehicle is less than or equal to a predetermined reference speed. When it is determined that the traveling speed of the host vehicle is not equal to or lower than the predetermined reference speed by the traveling speed determination means, the instruction means does not give an operation instruction to the body holding means.
【００２３】つまり、請求項７の運転者疲労軽減装置で
は、自車両の走行速度が基準速度以下となっている状態
を、運転者の身体を揺らしやすい走行状態として判断し
ている。走行速度が低い場合には、走行速度が高い場合
に比べ、加減速度が大きくなるからである。That is, in the driver fatigue reducing apparatus according to the seventh aspect, the state in which the traveling speed of the host vehicle is equal to or lower than the reference speed is determined as the traveling state in which the body of the driver is easily shaken. This is because when the traveling speed is low, the acceleration / deceleration is higher than when the traveling speed is high.
【００２４】そして、上記請求項３〜７の運転者疲労軽
減装置によれば、運転者の身体を揺らしやすい走行状態
でない場合に、運転者の身体の動きの自由度を高くする
ことができる。ところで、身体保持手段は、具体的には
請求項８又は請求項１０のような構成にすることができ
る。According to the driver fatigue reducing device of the third to seventh aspects, the degree of freedom of movement of the driver's body can be increased when the vehicle is not in a traveling state in which the driver's body is easily shaken. By the way, specifically, the body holding means can be configured as in claim 8 or claim 10.
【００２５】即ち、請求項８に記載の運転者疲労軽減装
置では、身体保持手段が、運転者が着座する座席用のシ
ートベルトの引き出しを禁止することにより、運転者の
身体が座席から離れないようにする。尚、シートベルト
の引き出しを禁止するとは、シートベルトを単にロック
することに限らず、例えば、シートベルトを引き出し不
能な状態で巻き取るようにしてもよい。That is, in the driver fatigue reducing device according to the eighth aspect, the body holding means prohibits the withdrawal of the seat belt for the seat on which the driver is seated, so that the body of the driver is not separated from the seat. To do so. Note that prohibiting the withdrawal of the seat belt is not limited to simply locking the seat belt, and for example, the seat belt may be wound in a state in which it cannot be pulled out.
【００２６】また、請求項１０に記載の運転者疲労軽減
装置では、身体保持手段が、運転者が着座する座席（運
転席）の着座面の角度を、その着座面における自車両の
進行方向側が高くなる向きに変更することにより、運転
者の身体が座席から離れないようにする。In the driver fatigue reducing device according to the tenth aspect of the invention, the body-holding means determines the angle of the seating surface of the seat (driver's seat) on which the driver is seated on the side of the seating surface in the traveling direction of the host vehicle. Make sure that the driver's body does not leave the seat by changing to a higher orientation.
【００２７】そして、上記請求項８の運転者疲労軽減装
置によれば、シートベルトにより運転者の身体を座席に
確実に拘束することができる。更に、上記請求項８の装
置のように、シートベルトにより運転者の身体を拘束す
る構成では、請求項９のように、身体保持手段が、シー
トベルトにより、運転者がアクセル操作する足と同じ側
の肩を固定するようになっていることが好ましい。自動
走行制御中は、アクセルペダルを操作する足と同じ側が
特に不安定になるからである。According to the driver fatigue reducing device of the eighth aspect, the body of the driver can be securely restrained to the seat by the seat belt. Further, as in the device of the above-mentioned claim 8, in the structure for restraining the driver's body by the seat belt, as in claim 9, the body holding means is the same as the foot operated by the driver by the seat belt. Preferably, the side shoulders are fixed. This is because the same side as the foot that operates the accelerator pedal becomes particularly unstable during automatic travel control.
【００２８】一方、上記請求項１０の運転者疲労軽減装
置によれば、着座面の角度を変更するだけであるため、
運転者に拘束感を与えにくくすることができる。On the other hand, according to the driver fatigue reducing device of the tenth aspect, since the angle of the seating surface is simply changed,
It is possible to make the driver less likely to be restrained.
【００２９】[0029]
【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施形
態の運転者疲労軽減装置について、図面を用いて説明す
る。まず図１は、本実施形態の運転者疲労軽減装置が組
み込まれた車間制御装置１０の構成を表すブロック図で
ある。尚、本車間制御装置１０は、従来技術で説明した
ような車間制御装置としての一般的な制御を行うもので
ある。即ち、先行車両（自車両の追従対象となる前方車
両）が存在する状態では車間クルーズ制御を行い、先行
車両が存在しない状態では定速クルーズ制御を行う。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A driver fatigue reducing apparatus according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an inter-vehicle distance control device 10 incorporating a driver fatigue reducing device of the present embodiment. The inter-vehicle distance control device 10 performs general control as the inter-vehicle distance control device described in the related art. That is, the inter-vehicle cruise control is performed when the preceding vehicle (the preceding vehicle to be followed by the host vehicle) is present, and the constant speed cruise control is performed when the preceding vehicle is not present.
【００３０】この車間制御装置１０は、自車両の前方に
存在する車両との車間距離、角度、相対速度等を検出す
るレーザレーダセンサ１２と、当該車間制御装置１０の
電源スイッチであるメインスイッチ１４と、自動走行制
御の開始操作を行うためのセットスイッチ１６と、車間
クルーズ制御で用いる先行車両との目標車間距離の設定
操作を行うための目標車間設定スイッチ１８と、自車両
の走行速度を検出する車速センサ２０と、自車両の操舵
角を検出するステアリングセンサ２２と、自車両のヨー
レートを検出するヨーレートセンサ２４と、ナビゲーシ
ョン制御装置（以下、「ナビゲーションＥＣＵ」とい
う）２６とを備える。The inter-vehicle distance control device 10 includes a laser radar sensor 12 for detecting an inter-vehicle distance, an angle, a relative speed and the like with a vehicle existing in front of the own vehicle, and a main switch 14 which is a power switch of the inter-vehicle distance control device 10. A set switch 16 for starting the automatic travel control, a target inter-vehicle distance setting switch 18 for performing an operation for setting a target inter-vehicle distance between the preceding vehicle used in the inter-vehicle cruise control, and a traveling speed of the host vehicle. The vehicle speed sensor 20, a steering sensor 22 for detecting the steering angle of the host vehicle, a yaw rate sensor 24 for detecting the yaw rate of the host vehicle, and a navigation control device (hereinafter referred to as “navigation ECU”) 26.
【００３１】そして更に、この車間制御装置１０は、エ
ンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」とい
う）２８と、ブレーキ電子制御装置（以下、「ブレーキ
ＥＣＵ」という）３０と、自動走行制御中に警告を行う
ための警報ブザー３２と、メータ電子制御装置（以下、
「メータＥＣＵ」という）３４と、シートベルト調整器
３６と、車間制御用電子制御装置（以下、「車間制御Ｅ
ＣＵ」という）３８とを備える。尚、各ＥＣＵ２６，２
８，３０，３４，３８は、マイクロコンピュータを中心
として構成されている。Further, the inter-vehicle distance control device 10 includes an engine electronic control device (hereinafter referred to as "engine ECU") 28, a brake electronic control device (hereinafter referred to as "brake ECU") 30, and during automatic travel control. An alarm buzzer 32 for issuing a warning and a meter electronic control unit (hereinafter,
A "meter ECU" 34, a seat belt adjuster 36, and an electronic control device for inter-vehicle distance control (hereinafter, "inter-vehicle distance control E").
CU ”) 38. Each ECU 26, 2
8, 30, 34, and 38 are mainly configured by a microcomputer.
【００３２】ナビゲーションＥＣＵ２６は、図示しない
ＧＰＳセンサにより得られる自車両の現在位置情報と、
図示しない記憶装置に記憶されている道路地図情報とに
基づき、自車両が走行している道路が高速道路であるか
否かを判定して、その判定結果の情報を車間制御ＥＣＵ
３８へ出力する。The navigation ECU 26 detects the current position information of the own vehicle obtained by a GPS sensor (not shown),
Based on road map information stored in a storage device (not shown), it is determined whether or not the road on which the vehicle is traveling is an expressway, and the information on the determination result is used as the inter-vehicle control ECU.
Output to 38.
【００３３】エンジンＥＣＵ２８は、車間制御ＥＣＵ３
８からの要求スロットル開度に応じて図示しないスロッ
トルアクチュエータを駆動する。ブレーキＥＣＵ３０
は、車間制御ＥＣＵ３８からの要求ブレーキ圧に応じて
図示しないブレーキアクチュエータを駆動する。The engine ECU 28 is an inter-vehicle distance control ECU 3
A throttle actuator (not shown) is driven according to the required throttle opening degree from 8. Brake ECU 30
Drives a brake actuator (not shown) according to the required brake pressure from the headway distance control ECU 38.
【００３４】メータＥＣＵ３４は、自動走行制御に関す
る情報（先行車両の有無、設定速度、目標車間距離等）
を、メータパネルにある表示器に表示させる。ところ
で、図２に示すように、本装置１０が搭載される車両の
運転席４０用のシートベルト４２は３点式のものであ
り、運転者Ｈがアクセルペダル４４を操作する足（右
足）と同じ側の肩（右肩）を固定するようになってい
る。The meter ECU 34 has information relating to automatic traveling control (presence or absence of a preceding vehicle, set speed, target inter-vehicle distance, etc.).
Is displayed on the display on the meter panel. By the way, as shown in FIG. 2, a seat belt 42 for a driver's seat 40 of a vehicle in which the present apparatus 10 is mounted is of a three-point type, and a driver H operates a accelerator pedal 44 (a right foot) and a foot. It is designed to fix the shoulder on the same side (right shoulder).
【００３５】一方、シートベルト調整器３６は、上記シ
ートベルト４２の巻き取りを行うもので、シートベルト
４２の巻き取り軸を回転させる電動モータを備えてい
る。そして、このシートベルト調整器３６は、車間制御
ＥＣＵ３８からの作動信号（動作指示に相当）を受ける
と、運転者Ｈの身体を運転席４０から離れないようにシ
ートベルト４２により拘束する運転者拘束動作を行う。
具体的には、電動モータによりシートベルト４２の巻き
取り軸を回転させてシートベルト４２を予め決められた
長さだけ巻き取った後、電動モータによりシートベルト
４２の巻き取り軸を固定してシートベルト４２を引き出
し不能にするようになっている。これにより、シートベ
ルト４２が弛みのない状態でロックされ、運転者Ｈの身
体の動きが制限される。尚、このシートベルト調整器３
６は、衝突事故等による自車両の急激な減速時に自発的
に作動してシートベルト４２を引き出し不能にする緊急
ロック機構を、上記電動モータとは別に備えている。On the other hand, the seat belt adjuster 36 winds the seat belt 42, and is equipped with an electric motor for rotating the winding shaft of the seat belt 42. When the seatbelt adjuster 36 receives an operation signal (corresponding to an operation instruction) from the inter-vehicle distance control ECU 38, the seatbelt 42 restrains the body of the driver H by the seatbelt 42 so as not to leave the driver's seat 40. Take action.
Specifically, after the seat belt 42 is wound by a predetermined length by rotating the seat belt 42 winding shaft by an electric motor, the seat belt 42 winding shaft is fixed by an electric motor. The belt 42 cannot be pulled out. As a result, the seat belt 42 is locked without slack, and the movement of the driver H's body is restricted. In addition, this seat belt adjuster 3
In addition to the electric motor, 6 is provided with an emergency lock mechanism that operates spontaneously to prevent the seat belt 42 from being pulled out when the vehicle is rapidly decelerated due to a collision accident or the like.
【００３６】車間制御ＥＣＵ３８は、以下で説明する自
動走行制御処理及びシートベルト調整処理を行う。ここ
で、この車間制御ＥＣＵ３８が行う自動走行制御処理に
ついて、図３のフローチャートを用いて説明する。尚、
本自動走行制御処理は、メインスイッチ１４及びセット
スイッチ１６がオンされている状態で、定期的に行われ
る。The inter-vehicle distance control ECU 38 performs an automatic traveling control process and a seat belt adjustment process which will be described below. Here, the automatic travel control process performed by the inter-vehicle distance control ECU 38 will be described with reference to the flowchart of FIG. still,
The automatic traveling control process is periodically performed while the main switch 14 and the set switch 16 are turned on.
【００３７】この自動走行制御処理が開始されると、ま
ずＳ１００にて、ステアリングセンサ２２により検出さ
れる操舵角と、ヨーレートセンサ２４により検出される
ヨーレートとに基づき、自車両が走行している道路の曲
がり度合いを表す推定Ｒ（カーブ曲率半径）を演算す
る。When this automatic traveling control process is started, first in S100, the road on which the vehicle is traveling is based on the steering angle detected by the steering sensor 22 and the yaw rate detected by the yaw rate sensor 24. The estimated R (curve radius of curvature) representing the degree of bending of is calculated.
【００３８】次いで、Ｓ１１０へ移行し、レーザレーダ
センサ１２により検出されている前方車両の中から、先
行車両を選択する。ここで、先行車両として選択する車
両は、Ｓ１００にて演算した推定Ｒに基づき自車両が走
行している車線と同じ車線を走行していると判断される
車両のうち、自車両との車間距離が最も短い車両であ
る。尚、自車両と同じ車線を走行する車両が検出されな
ければ、先行車両が存在しないと判断する。Next, in S110, the preceding vehicle is selected from the preceding vehicles detected by the laser radar sensor 12. Here, the vehicle selected as the preceding vehicle is the inter-vehicle distance to the own vehicle among the vehicles determined to be traveling in the same lane as the own vehicle is traveling based on the estimated R calculated in S100. Is the shortest vehicle. If no vehicle traveling in the same lane as the own vehicle is detected, it is determined that there is no preceding vehicle.
【００３９】次いで、Ｓ１２０へ移行し、自車両の加減
速度の目標値である目標加速度を演算する。即ち、先行
車両が存在する場合には、車間クルーズ制御のための目
標加速度として、先行車両との車間距離を目標車間距離
に保つように自車両を走行させるための加減速度を、レ
ーザレーダセンサ１２により検出される先行車両との車
間距離及び相対速度に基づいて演算する。一方、先行車
両が存在しない場合には、定速クルーズ制御のための目
標加速度として、自車両の走行速度を設定速度に保つた
めの加減速度を、車速センサ２０により検出される走行
速度に基づいて演算する。ここで、目標加速度の上限値
（加減速度の絶対値の上限値）は、図４に示すように、
自車両の走行速度（自車速）が高くなるにつれて小さく
なるように設定されている。Next, in S120, the target acceleration, which is the target value of the acceleration / deceleration of the host vehicle, is calculated. That is, when the preceding vehicle is present, the laser radar sensor 12 determines the acceleration / deceleration for running the own vehicle as the target acceleration for the inter-vehicle cruise control so as to keep the inter-vehicle distance to the preceding vehicle at the target inter-vehicle distance. The calculation is performed based on the inter-vehicle distance to the preceding vehicle and the relative speed detected by. On the other hand, when there is no preceding vehicle, the acceleration / deceleration for keeping the traveling speed of the own vehicle at the set speed is set as the target acceleration for the constant speed cruise control based on the traveling speed detected by the vehicle speed sensor 20. Calculate Here, the upper limit value of the target acceleration (the upper limit value of the absolute value of the acceleration / deceleration) is, as shown in FIG.
It is set to decrease as the traveling speed of the host vehicle (own vehicle speed) increases.
【００４０】次に、Ｓ１３０及びＳ１４０にて、上記Ｓ
１２０で演算した目標加速度を得るための要求スロット
ル開度及び要求ブレーキ圧を演算して、それらをエンジ
ンＥＣＵ２８とブレーキＥＣＵ３０とに出力する。次い
で、Ｓ１５０へ移行し、運転者Ｈへの警告が必要な状態
であるか否かを判定する。具体的には、先行車両との相
対速度と自車両の走行速度とに基づき算出される警報距
離よりも、現在の車間距離が短ければ、警告が必要な状
態であると判定する。そして、警告が必要な状態である
と判定した場合には、警報ブザー３２を作動させる。つ
まり、先行車両の急激な減速等により先行車両との車間
距離が大幅に短くなった場合に、警報ブザー３２を鳴ら
して運転者Ｈに報知するようになっている。Next, in S130 and S140, the above S
The required throttle opening degree and the required brake pressure for obtaining the target acceleration calculated in 120 are calculated, and these are output to the engine ECU 28 and the brake ECU 30. Then, the process proceeds to S150, and it is determined whether or not the warning to the driver H is required. Specifically, if the current inter-vehicle distance is shorter than the warning distance calculated based on the relative speed with respect to the preceding vehicle and the traveling speed of the host vehicle, it is determined that a warning is required. When it is determined that the warning is required, the alarm buzzer 32 is activated. That is, when the distance between the preceding vehicle and the preceding vehicle is drastically shortened due to the rapid deceleration of the preceding vehicle or the like, the warning buzzer 32 is sounded to notify the driver H.
【００４１】次いで、Ｓ１６０へ移行し、後述するシー
トベルト調整処理を行った後、本自動走行制御処理を終
了する。次に、図３のＳ１６０で実行されるシートベル
ト調整処理について、図５のフローチャートを用いて説
明する。このシートベルト調整処理は、後述する複数の
判定処理（Ｓ２００，Ｓ２２０〜Ｓ２４０）の判定結果
に基づき、自車両が運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行
状態になっていると判断した場合に、シートベルト調整
器３６による運転者拘束動作を行わせるための処理であ
る。Next, the routine proceeds to S160, where after the seat belt adjustment processing which will be described later is performed, the automatic traveling control processing is ended. Next, the seat belt adjustment processing executed in S160 of FIG. 3 will be described with reference to the flowchart of FIG. This seat belt adjustment process is performed based on the determination results of a plurality of determination processes (S200, S220 to S240) which will be described later, when it is determined that the host vehicle is in a traveling state in which the body of the driver H is easily shaken. This is processing for causing the belt adjuster 36 to perform a driver restraining operation.
【００４２】このシートベルト調整処理が開始される
と、まずＳ２００にて、先行車両が検出されているか否
かを判定する。つまり、先行車両が存在するか否かを、
運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態であるか否かを
判断するための一つの判断基準としている。先行車両が
存在する場合（即ち、車間クルーズ制御中）は、先行車
両が存在しない場合（即ち、定速クルーズ制御中）に比
べ、自車両の加減速制御を行いやすいからである。When the seat belt adjustment process is started, first in S200, it is determined whether or not a preceding vehicle is detected. In other words, whether there is a preceding vehicle,
This is one criterion for judging whether or not the driver H is in a traveling state in which the body of the driver H is easily shaken. This is because when the preceding vehicle is present (that is, during inter-vehicle cruise control), the acceleration / deceleration control of the host vehicle is easier to perform than when the preceding vehicle is not present (that is, during constant speed cruise control).
【００４３】そして、Ｓ２００で、先行車両が検出され
ていないと判定した場合には、Ｓ２１０へ移行し、シー
トベルト調整器３６への作動信号を非出力状態にして、
本シートベルト調整処理を終了する。一方、Ｓ２００
で、先行車両が検出されていると判定した場合には、Ｓ
２２０へ移行し、その先行車両が減速中であるか否か
を、レーザレーダセンサ１２により検出される先行車両
との相対速度に基づき判定する。つまり、先行車両が減
速中であるか否かを、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走
行状態であるか否かを判断するための一つの判断基準と
している。車間クルーズ制御中に先行車両が減速する
と、自車両も減速制御するからである。When it is determined in S200 that the preceding vehicle is not detected, the process proceeds to S210, in which the operation signal to the seat belt adjuster 36 is made non-output,
This seat belt adjustment process ends. On the other hand, S200
If it is determined that the preceding vehicle is detected, S
At 220, it is determined whether or not the preceding vehicle is decelerating based on the relative speed of the preceding vehicle detected by the laser radar sensor 12. In other words, whether or not the preceding vehicle is decelerating is used as one criterion for determining whether or not the vehicle is in a traveling state in which the body of the driver H is easily shaken. This is because when the preceding vehicle decelerates during the inter-vehicle cruise control, the own vehicle also decelerates.
【００４４】このＳ２２０で、先行車両が減速中でない
と判定した場合には、Ｓ２１０へ移行し、シートベルト
調整器３６への作動信号を非出力状態にして、本シート
ベルト調整処理を終了する。一方、Ｓ２２０で、先行車
両が減速中であると判定した場合には、Ｓ２３０へ移行
し、自車両が高速道路を走行中であるか否かを、ナビゲ
ーションＥＣＵ２６からの情報に基づき判定する。つま
り、高速道路を走行中であるか否かを、運転者Ｈの身体
を揺らしやすい走行状態であるか否かを判断するための
一つの判断基準としている。高速道路を走行中は、一般
道路を走行中に比べ、加減速制御を行う頻度が低くなる
からである。If it is determined in S220 that the preceding vehicle is not decelerating, the process proceeds to S210, the operation signal to the seatbelt adjuster 36 is made non-output state, and the seatbelt adjusting process is ended. On the other hand, when it is determined in S220 that the preceding vehicle is decelerating, the process proceeds to S230, and it is determined whether or not the host vehicle is traveling on the highway based on the information from the navigation ECU 26. In other words, whether or not the vehicle is traveling on the highway is used as one criterion for determining whether or not the vehicle is in a traveling state in which the body of the driver H is easily shaken. This is because the frequency of acceleration / deceleration control is lower during traveling on an expressway than during traveling on an ordinary road.
【００４５】このＳ２３０で、高速道路を走行中である
と判定した場合には、Ｓ２４０へ移行し、自車両の走行
速度が予め決められている基準速度（本実施形態では、
５０[km/h]）より低いか否かを、車速センサ２０により
検出される走行速度に基づき判定する。つまり、走行速
度が基準速度より低いか否かを、運転者Ｈの身体を揺ら
しやすい走行状態であるか否かを判断するための一つの
判断基準としている。走行速度が高いほど、目標加速度
の上限値が小さくなるからである。When it is determined in S230 that the vehicle is traveling on the highway, the process proceeds to S240, and the traveling speed of the host vehicle is a predetermined reference speed (in this embodiment,
Whether it is lower than 50 [km / h]) is determined based on the traveling speed detected by the vehicle speed sensor 20. In other words, whether or not the traveling speed is lower than the reference speed is used as one criterion for determining whether or not the traveling state in which the body of the driver H is easily shaken is determined. This is because the higher the traveling speed, the smaller the upper limit value of the target acceleration.
【００４６】そして、Ｓ２４０で、自車両の走行速度が
基準速度以上であると判定した場合には、Ｓ２１０へ移
行し、シートベルト調整器３６への作動信号を非出力状
態にして、本シートベルト調整処理を終了する。一方、
Ｓ２４０で、自車両の走行速度が基準値より低いと判定
した場合には、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態
であると判断してＳ２５０へ移行し、シートベルト調整
器３６への作動信号を出力状態にして、本シートベルト
調整処理を終了する。When it is determined in S240 that the traveling speed of the host vehicle is equal to or higher than the reference speed, the process proceeds to S210, in which the operation signal to the seatbelt adjuster 36 is set to the non-output state, and the present seatbelt is set. The adjustment process ends. on the other hand,
When it is determined in S240 that the traveling speed of the host vehicle is lower than the reference value, it is determined that the traveling state in which the body of the driver H is easily shaken is determined, the process proceeds to S250, and an operation signal to the seat belt adjuster 36 Is set to the output state, and the seat belt adjustment process is ended.
【００４７】一方また、Ｓ２３０で、高速道路を走行中
でない（即ち、一般道路を走行中である）と判定した場
合にも、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行状態である
と判断してＳ２５０へ移行し、シートベルト調整器３６
への作動信号を出力状態にして、本シートベルト調整処
理を終了する。On the other hand, when it is determined in S230 that the vehicle is not traveling on the highway (that is, traveling on the general road), it is determined that the driver H is in a traveling state in which the body of the driver is likely to sway, and S250 is set. Shift to the seat belt adjuster 36
The seat belt adjustment process is terminated by outputting an operation signal to the.
【００４８】つまり、Ｓ２３０，Ｓ２４０では、一般道
路を走行中であるか或いは走行速度が基準値未満である
かの何れかの条件があてはまれば、Ｓ２５０へ移行して
作動信号を出力状態にするようになっている。次に、本
車間制御装置１０の動作例について説明する。That is, in S230 and S240, if either the condition that the vehicle is traveling on the general road or the traveling speed is less than the reference value is satisfied, the process proceeds to S250 and the operation signal is output. It is supposed to do. Next, an operation example of the inter-vehicle distance control device 10 will be described.
【００４９】［自車両が一般道路を走行している場合］
運転者Ｈがメインスイッチ１４をオンし、更にセットス
イッチ１６をオンすると、車間制御装置１０により自車
両の自動走行制御が開始される。このため、アクセル操
作及びブレーキ操作が不要となり、運転者Ｈはアクセル
ペダル４４に足を載せていない状態（例えば、アクセル
ペダル４４の手前側の床に足を置いた状態）になってい
る。[When the vehicle is traveling on a general road]
When the driver H turns on the main switch 14 and further turns on the set switch 16, the headway distance control device 10 starts automatic travel control of the host vehicle. Therefore, the accelerator operation and the brake operation are not necessary, and the driver H is in a state where the foot is not placed on the accelerator pedal 44 (for example, the foot is placed on the floor in front of the accelerator pedal 44).
【００５０】そして、先行車両が存在しない状態では、
自動走行制御として定速クルーズ制御が行われるが、こ
の定速クルーズ制御中は、シートベルト調整器３６によ
る運転者拘束動作が行われない（Ｓ２００：ＮＯ，Ｓ２
１０）。一方、先行車両が存在している状態では、自動
走行制御として車間クルーズ制御が行われ、自車両が先
行車両に追従して走行する。そして、この車間クルーズ
制御中は、先行車両が減速しなければシートベルト調整
器３６による運転者拘束動作が行われない（Ｓ２００：
ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＮＯ，Ｓ２１０）。一方、先行車両
が減速すると、自車両も減速するため、運転者Ｈの身体
に前方への慣性力が働くが、この場合には運転者拘束動
作が行われ、シートベルト４２により運転者Ｈの身体が
運転席４０から離れないように拘束される（Ｓ２００：
ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＹＥＳ，Ｓ２３０：ＮＯ，Ｓ２５
０）。Then, in the state where there is no preceding vehicle,
Although the constant speed cruise control is performed as the automatic traveling control, the driver restraining operation by the seat belt adjuster 36 is not performed during the constant speed cruise control (S200: NO, S2).
10). On the other hand, in the state where the preceding vehicle exists, the inter-vehicle cruise control is performed as the automatic traveling control, and the own vehicle travels following the preceding vehicle. During this inter-vehicle cruise control, the driver's restraining operation by the seat belt adjuster 36 is not performed unless the preceding vehicle decelerates (S200:
YES, S220: NO, S210). On the other hand, when the preceding vehicle decelerates, the own vehicle also decelerates, so that a forward inertial force is exerted on the body of the driver H. In this case, however, the driver restraining operation is performed, and the seat belt 42 causes the driver H to move. The body is restrained so as not to leave the driver's seat 40 (S200:
YES, S220: YES, S230: NO, S25
0).
【００５１】つまり、自車両が一般道路を走行している
場合には、先行車両が減速すると、運転者Ｈの身体がシ
ートベルト４２により運転席４０に拘束されるようにな
っている。
［自車両が高速道路を走行している場合］運転者Ｈがメ
インスイッチ１４及びセットスイッチ１６をオンする
と、自車両の自動走行制御が開始され、前述した一般道
路を走行している場合と同様に、定速クルーズ制御中
は、運転者拘束動作が行われない（Ｓ２００：ＮＯ，Ｓ
２１０）。That is, when the subject vehicle is traveling on a general road, when the preceding vehicle decelerates, the body of the driver H is restrained by the seat belt 42 at the driver's seat 40. [When the own vehicle is traveling on a highway] When the driver H turns on the main switch 14 and the set switch 16, the automatic traveling control of the own vehicle is started, and the same as when the vehicle is traveling on the general road. In addition, the driver restraint operation is not performed during the constant speed cruise control (S200: NO, S
210).
【００５２】一方、車間クルーズ制御中は、先行車両が
減速していなければ運転者拘束動作が行われず（Ｓ２０
０：ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＮＯ，Ｓ２１０）、また先行車
両が減速しても、自車両の走行速度が５０[km/h]以上で
あれば、減速度が小さいため、運転者拘束動作が行われ
ない（Ｓ２００：ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＹＥＳ，Ｓ２３
０：ＹＥＳ，Ｓ２４０：ＮＯ，Ｓ２１０）。一方、自車
両の走行速度が５０[km/h]未満になっている状態では、
先行車両が減速すると、運転者Ｈの身体を前方へ移動さ
せる程度の大きな慣性力が働くことがあるが、この場合
には運転者拘束動作が行われ、シートベルト４２により
運転者Ｈの身体が運転席４０から離れないように拘束さ
れる（Ｓ２００：ＹＥＳ，Ｓ２２０：ＹＥＳ，Ｓ２３
０：ＹＥＳ，Ｓ２４０：ＹＥＳ，Ｓ２５０）。On the other hand, during the inter-vehicle cruise control, the driver restraining operation is not performed unless the preceding vehicle is decelerating (S20).
0: YES, S220: NO, S210), and even if the preceding vehicle decelerates, if the traveling speed of the host vehicle is 50 [km / h] or more, the deceleration is small, so the driver restraint operation is performed. No (S200: YES, S220: YES, S23
0: YES, S240: NO, S210). On the other hand, when the traveling speed of the own vehicle is less than 50 [km / h],
When the preceding vehicle decelerates, a large inertial force may be exerted to move the body of the driver H forward, but in this case, the driver restraining operation is performed and the body of the driver H is restrained by the seat belt 42. Restrained from leaving the driver's seat 40 (S200: YES, S220: YES, S23
0: YES, S240: YES, S250).
【００５３】つまり、自車両が高速道路を走行している
場合には、先行車両が減速中で、且つ、自車両の走行速
度が５０[km/h]未満になっている状態（即ち、減速度の
大きい減速制御が予想される場合）にのみ、運転者Ｈの
身体がシートベルト４２により運転席４０に拘束される
ようになっている。In other words, when the host vehicle is traveling on the highway, the preceding vehicle is decelerating and the traveling speed of the host vehicle is less than 50 [km / h] (that is, reduced). Only when the deceleration control with a large speed is expected), the body of the driver H is restrained to the driver's seat 40 by the seat belt 42.
【００５４】このような本実施形態の車間制御装置１０
によれば、シートベルト４２により運転者Ｈの身体を運
転席４０に拘束して前後への揺れを防止することで、運
転者Ｈに生じる疲労を軽減することができる。また、自
動走行制御中であっても、運転者Ｈの身体を揺らしやす
い走行状態でなければ運転者Ｈの身体を拘束しないた
め、運転者Ｈの身体の動きの自由度を必要以上に損なわ
ないようにすることができる。The following headway distance control device 10 of this embodiment
According to this, by restraining the body of the driver H to the driver's seat 40 by the seat belt 42 and preventing the front and rear swing, the fatigue caused to the driver H can be reduced. Further, even during the automatic travel control, the body of the driver H is not restrained unless the vehicle is in a traveling state in which the body of the driver H is easily shaken. Therefore, the freedom of movement of the body of the driver H is not unnecessarily impaired. You can
【００５５】更に、この車間制御装置１０では、シート
ベルト４２により運転者Ｈの身体を拘束することで、運
転者Ｈに自らの力で身体を支えさせる必要が無い。その
ため、アクセルペダル４４の反力を増加させるといった
ことを行う必要が無く、運転者Ｈに運転操作に対する違
和感を与えない。加えて、右足をアクセルペダル４４に
置けないことで不安定になりやすい運転者Ｈの身体の右
側部分を、シートベルト４２により右肩を固定すること
で確実に安定させることができる。Further, in this inter-vehicle distance control device 10, by restraining the body of the driver H by the seat belt 42, it is not necessary for the driver H to support the body by his / her own force. Therefore, it is not necessary to increase the reaction force of the accelerator pedal 44, and the driver H does not feel uncomfortable with the driving operation. In addition, by fixing the right shoulder of the driver H with the seat belt 42, the right shoulder of the body of the driver H, who is likely to be unstable because the right foot cannot be placed on the accelerator pedal 44, can be reliably stabilized.
【００５６】尚、上記実施形態の車間制御装置１０で
は、図５におけるＳ２００，Ｓ２２０〜Ｓ２４０の処理
が、走行状態判定手段に相当しており、特に、Ｓ２００
の処理が、先行車両判定手段に相当し、Ｓ２２０の処理
が、先行車両減速判定手段に相当し、Ｓ２３０の処理
が、走行道路判定手段に相当し、Ｓ２４０の処理が、走
行速度判定手段に相当している。In the inter-vehicle distance control device 10 of the above-described embodiment, the processing of S200 and S220 to S240 in FIG. 5 corresponds to the traveling state determining means, and particularly S200.
The process of No. 1 corresponds to the preceding vehicle judging unit, the process of S220 corresponds to the preceding vehicle deceleration judging unit, the process of S230 corresponds to the traveling road judging unit, and the process of S240 corresponds to the traveling speed judging unit. is doing.
【００５７】また、図５におけるＳ２５０の処理が、指
示手段に相当し、シートベルト調整器３６が、身体保持
手段に相当している。一方、レーザレーダセンサ１２
と、車速センサ２０と、ステアリングセンサ２２と、ヨ
ーレートセンサ２４と、エンジンＥＣＵ２８と、ブレー
キＥＣＵ３０と、図３におけるＳ１００〜Ｓ１４０の処
理とが、走行制御手段に相当している。Further, the processing of S250 in FIG. 5 corresponds to the instruction means, and the seat belt adjuster 36 corresponds to the body holding means. On the other hand, the laser radar sensor 12
The vehicle speed sensor 20, the steering sensor 22, the yaw rate sensor 24, the engine ECU 28, the brake ECU 30, and the processes of S100 to S140 in FIG. 3 correspond to the travel control means.
【００５８】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、本発明は、種々の形態を採り得ることは言うまで
もない。例えば、上記実施形態の車間制御装置１０で
は、複数の判定処理（図５におけるＳ２００，Ｓ２２０
〜Ｓ２４０）の判定結果に基づき、自車両が運転者Ｈの
身体を揺らしやすい走行状態となっているか否かを判断
するようになっているが、判定処理の内容はこうしたも
のに限られない。例えば、図５におけるＳ２２０の判定
処理では、先行車両が減速中であるか否かを判定するよ
うになっているが、これに代えて、自車両が減速中であ
るか否かを判定するようにしてもよい（自車両減速判定
手段に相当）。即ち、車間クルーズ制御では、先行車両
が減速すると自車両も減速することとなるため、何れの
判定処理を行っても結果的には大差ないが、運転者Ｈの
身体が前方へ移動するのは、あくまでも自車両の減速中
であるため、自車両が減速中であるか否かを判定するこ
とで、より直接的な判定が可能となる。但し、自車両の
減速をより早く検知できるという面では、先行車両が減
速中であるか否かを判定する方が好ましい。Although one embodiment of the present invention has been described above, it goes without saying that the present invention can take various forms. For example, in the headway distance control device 10 of the above embodiment, a plurality of determination processes (S200 and S220 in FIG. 5) are performed.
Based on the determination results of S240 to S240), it is determined whether the host vehicle is in a traveling state in which the body of the driver H is easily shaken, but the content of the determination process is not limited to this. For example, in the determination processing of S220 in FIG. 5, it is determined whether or not the preceding vehicle is decelerating. Instead of this, it is determined whether or not the host vehicle is decelerating. May be used (corresponding to own vehicle deceleration determination means). That is, in the inter-vehicle cruise control, when the preceding vehicle decelerates, the own vehicle also decelerates. Therefore, whichever judgment process is performed, there is no great difference as a result, but the body of the driver H does not move forward. Since the vehicle is decelerating to the last, it is possible to make a more direct determination by determining whether or not the vehicle is decelerating. However, from the viewpoint that the deceleration of the host vehicle can be detected earlier, it is preferable to determine whether or not the preceding vehicle is decelerating.
【００５９】また、運転者Ｈの身体を揺らしやすい走行
状態となっているか否かを判断するために、複数の判定
処理をどのように組み合わせるかについても、上記実施
形態の方法に限ったものではない。例えば、上記実施形
態の車間制御装置１０では、図５におけるＳ２３０の判
定処理にて、自車両が高速道路を走行中であるか否かを
判定し、高速道路を走行中であると判定した場合にＳ２
４０の判定処理へ移行するようになっているが、例え
ば、自車両が高速道路を走行中であると判定した場合に
はＳ２１０へ移行し、自車両が高速道路を走行中でない
と判定した場合にＳ２４０へ移行するようにしてもよ
い。つまり、上記実施形態では、「一般道路を走行中」
又は「走行速度が基準値未満」の場合にＳ２５０へ移行
するようになっているが、これを「一般道路を走行中」
且つ「走行速度が基準値未満」の場合にＳ２５０へ移行
するように変更してもよい。Further, how to combine a plurality of determination processes in order to determine whether or not the driver H is in a traveling state in which the body of the driver H is easily shaken is not limited to the method of the above embodiment. Absent. For example, in the inter-vehicle distance control device 10 of the above-described embodiment, in the determination process of S230 in FIG. 5, it is determined whether or not the host vehicle is traveling on the highway, and it is determined that the vehicle is traveling on the highway. To S2
For example, when it is determined that the host vehicle is traveling on the highway, the process proceeds to S210, and when it is determined that the host vehicle is not traveling on the highway. Alternatively, the process may proceed to S240. In other words, in the above embodiment, “running on a general road”
Or, when "the traveling speed is less than the reference value", the process shifts to S250, which is "running on the general road".
In addition, when “the traveling speed is less than the reference value”, the process may be changed to S250.
【００６０】また更に、上記実施形態の車間制御装置１
０では、自車両が高速道路を走行中であるか否かを、ナ
ビゲーションＥＣＵ２６からの情報に基づき判定するよ
うになっているが、これに限ったものではない。例え
ば、レーザレーダセンサ１２により検出される前方を並
走する車両について、車両同士の側方距離を算出し、そ
の値から車線幅を推定することで判定することも可能で
ある。高速道路は、一般道路に比べ車線幅が広いからで
ある。Furthermore, the following distance control device 1 of the above embodiment
In 0, whether or not the host vehicle is traveling on the highway is determined based on the information from the navigation ECU 26, but the present invention is not limited to this. For example, it is also possible to calculate the lateral distance between vehicles with respect to a vehicle running in parallel ahead detected by the laser radar sensor 12, and estimate the lane width from the calculated lateral distance. This is because expressways have wider lanes than ordinary roads.
【００６１】一方、上記実施形態の車間制御装置１０で
は、シートベルト調整器３６が、車間制御ＥＣＵ３８か
らの作動信号を受けると、運転者Ｈの身体を運転席４０
から離れないようにシートベルト４２により拘束するよ
うになっているが、これ以外の方法で、運転者Ｈの身体
が座席から離れないようにしてもよい。例えば、図６に
示すように、作動信号を受けると運転席４０を矢印ａに
示す如く後方へ一定角度傾ける座席角度変更装置を、上
記実施形態におけるシートベルト調整器３６の代わりに
用いるようにしてもよい。このようにすれば、運転席４
０の着座面の角度が、着座面における自車両の進行方向
側が高くなる向きに変更されるため、自車両の減速によ
り運転者Ｈの身体が前方へ移動することが防止され、シ
ートベルト調整器３６を用いた場合と同様の効果を得る
ことができる。また、この座席角度変更装置は、シート
ベルト調整器３６と共に作動するものであってもよい。On the other hand, in the headway distance control device 10 of the above embodiment, when the seatbelt adjuster 36 receives the operation signal from the headway distance control ECU 38, the body of the driver H is moved to the driver's seat 40.
The seat belt 42 is restrained so as not to separate from the vehicle, but the body of the driver H may be prevented from separating from the seat by another method. For example, as shown in FIG. 6, a seat angle changing device that tilts the driver's seat 40 backward by a certain angle as shown by an arrow a when receiving an operation signal is used instead of the seat belt adjuster 36 in the above-described embodiment. Good. In this way, the driver's seat 4
Since the angle of the seating surface of 0 is changed so that the traveling direction side of the vehicle on the seating surface becomes higher, the body of the driver H is prevented from moving forward due to the deceleration of the vehicle, and the seat belt adjuster is prevented. The same effect as when 36 is used can be obtained. Further, the seat angle changing device may operate together with the seat belt adjuster 36.
【００６２】一方また、本発明は、自動走行制御により
運転者Ｈのアクセル操作が不要になる車両であれば適用
することができる。即ち、上記実施形態では、自車両の
自動走行制御として車間クルーズ制御及び定速クルーズ
制御が行われるようになっているが、その他の自動走行
制御が行われる車両であってもよい。ここで、その他の
自動走行制御としては、例えば、隊列走行を行う車群の
先頭車両から発信される加速度情報に基づき、追従車両
が先頭車両と同じ加速度で走行する制御（所謂、車群走
行制御）が挙げられる。また、走行速度の自動制御だけ
でなく、例えば、ステアリングの自動制御も行う車両に
適用すれば、より効果的である。ステアリングの自動制
御を行う車両では、運転者Ｈがハンドルから手を離して
おり、身体を十分に支えることができない状態となって
いるからである。On the other hand, the present invention can be applied to any vehicle which does not require the accelerator operation of the driver H by the automatic traveling control. That is, in the above-described embodiment, the inter-vehicle cruise control and the constant speed cruise control are performed as the automatic traveling control of the host vehicle, but a vehicle in which other automatic traveling control is performed may be used. Here, as other automatic traveling control, for example, control in which the following vehicle travels at the same acceleration as the leading vehicle based on acceleration information transmitted from the leading vehicle of the vehicle group performing platooning (so-called vehicle group traveling control) ) Is mentioned. Further, it is more effective when applied to a vehicle that not only controls the traveling speed automatically but also controls the steering automatically, for example. This is because, in a vehicle in which automatic steering control is performed, the driver H has released his hand from the steering wheel and is in a state in which he cannot support his body sufficiently.
【図１】 実施形態の車間制御装置の構成を表すブロッ
ク図である。FIG. 1 is a block diagram illustrating a configuration of an inter-vehicle distance control device according to an embodiment.
【図２】 運転席用のシートベルトを説明する説明図で
ある。FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating a seat belt for a driver's seat.
【図３】 自動走行制御処理を表すフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart showing an automatic travel control process.
【図４】 走行速度と目標加速度の上限値との関係を表
すグラフである。FIG. 4 is a graph showing a relationship between a traveling speed and an upper limit value of target acceleration.
【図５】 シートベルト調整処理を表すフローチャート
である。FIG. 5 is a flowchart showing a seat belt adjustment process.
【図６】 座席角度変更装置を説明する説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram illustrating a seat angle changing device.
１０…車間制御装置、１２…レーザレーダセンサ、１４
…メインスイッチ、１６…セットスイッチ、１８…目標
車間設定スイッチ、２０…車速センサ、２２…ステアリ
ングセンサ、２４…ヨーレートセンサ、２６…ナビゲー
ションＥＣＵ、２８…エンジンＥＣＵ、３０…ブレーキ
ＥＣＵ、３２…警報ブザー、３４…メータＥＣＵ、３６
…シートベルト調整器、３８…車間制御ＥＣＵ、４０…
運転席、４２…シートベルト、４４…アクセルペダル10 ... Inter-vehicle control device, 12 ... Laser radar sensor, 14
... main switch, 16 ... set switch, 18 ... target distance setting switch, 20 ... vehicle speed sensor, 22 ... steering sensor, 24 ... yaw rate sensor, 26 ... navigation ECU, 28 ... engine ECU, 30 ... brake ECU, 32 ... alarm buzzer , 34 ... Meter ECU, 36
... Seatbelt adjuster, 38 ... Inter-vehicle distance control ECU, 40 ...
Driver's seat, 42 ... Seat belt, 44 ... Accelerator pedal
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ (72)発明者 西村 隆雄 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 松島 尚義 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D018 HB07 5H180 AA01 LL04 LL09 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) // G08G 1/16 G08G 1/16 E (72) Inventor Takao Nishimura 1-1, Showa-cho, Kariya city, Aichi prefecture Address In stock company DENSO (72) Inventor Naoyoshi Matsushima 1-1, Showa-cho, Kariya city, Aichi F company in stock company DENSO (reference) 3D018 HB07 5H180 AA01 LL04 LL09
Claims (10)
御手段を備えた車両に設けられる運転者疲労軽減装置で
あって、 動作指示を受けると自車両の運転者の身体が座席から離
れないようにする身体保持手段と、 前記走行制御手段により自車両の走行速度の自動制御が
行われている場合に、前記身体保持手段へ前記動作指示
を与える指示手段と、 を備えたことを特徴とする運転者疲労軽減装置。1. A driver fatigue reducing device provided in a vehicle equipped with a traveling control means for automatically controlling the traveling speed of the own vehicle, wherein the body of the driver of the own vehicle does not leave the seat when an operation instruction is received. A body holding means for carrying out the above, and an instructing means for giving the operation instruction to the body holding means when the traveling speed of the host vehicle is automatically controlled by the traveling control means. Driver fatigue reduction device.
おいて、 自車両が特定の走行状態であるか否かを判定する走行状
態判定手段を備え、 前記指示手段は、前記走行状態判定手段により自車両が
特定の走行状態でないと判定された場合には、前記身体
保持手段へ前記動作指示を与えないようになっているこ
と、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。2. The driver fatigue reducing device according to claim 1, further comprising a traveling state determination unit that determines whether or not the host vehicle is in a specific traveling state, and the instruction unit includes the traveling state determination unit. When it is determined by the driver that the host vehicle is not in a specific traveling state, the operation instruction is not given to the body holding means.
おいて、 先行車両が存在するか否かを判定する先行車両判定手段
を備え、 前記指示手段は、前記先行車両判定手段により先行車両
が存在しないと判定された場合には、前記身体保持手段
へ前記動作指示を与えないようになっていること、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。3. The driver fatigue reducing device according to claim 1, further comprising a preceding vehicle determining means for determining whether or not a preceding vehicle is present, wherein the instructing means determines that the preceding vehicle is determined by the preceding vehicle determining means. When it is determined that the driver does not exist, the operation instruction is not given to the body holding means.
おいて、 自車両が減速中であるか否かを判定する自車両減速判定
手段を備え、 前記指示手段は、前記自車両減速判定手段により自車両
が減速中でないと判定された場合には、前記身体保持手
段へ前記動作指示を与えないようになっていること、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。4. The driver fatigue reducing device according to claim 1, further comprising: own vehicle deceleration determining means for determining whether or not the own vehicle is decelerating, wherein the instructing means includes the own vehicle deceleration determining means. When it is determined that the own vehicle is not decelerating, the driver's fatigue reducing device is characterized in that the operation instruction is not given to the body holding means.
おいて、 先行車両が減速中であるか否かを判定する先行車両減速
判定手段を備え、 前記指示手段は、前記先行車両減速判定手段により先行
車両が減速中でないと判定された場合には、前記身体保
持手段へ前記動作指示を与えないようになっているこ
と、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。5. The driver fatigue reducing device according to claim 1, further comprising a preceding vehicle deceleration determining unit that determines whether or not the preceding vehicle is decelerating, and the instructing unit includes the preceding vehicle deceleration determining unit. When it is determined that the preceding vehicle is not decelerating, the operation instruction is not given to the body holding means.
おいて、 自車両が高速道路を走行中であるか否かを判定する走行
道路判定手段を備え、 前記指示手段は、前記走行道路判定手段により自車両が
高速道路を走行中であると判定された場合には、前記身
体保持手段へ前記動作指示を与えないようになっている
こと、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。6. The driver fatigue reducing device according to claim 1, further comprising: a traveling road determination unit that determines whether or not the host vehicle is traveling on an expressway, wherein the instruction unit determines the traveling road determination. The driver fatigue reducing device, wherein when the vehicle is determined to be traveling on a highway by the means, the operation instruction is not given to the body holding means.
おいて、 自車両の走行速度が所定の基準速度以下であるか否かを
判定する走行速度判定手段を備え、 前記指示手段は、前記走行速度判定手段により自車両の
走行速度が所定の基準速度以下でないと判定された場合
には、前記身体保持手段へ前記動作指示を与えないよう
になっていること、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。7. The driver fatigue reducing device according to claim 1, further comprising: a traveling speed determining means for determining whether or not the traveling speed of the host vehicle is equal to or lower than a predetermined reference speed, and the instructing means comprises: When the traveling speed determination means determines that the traveling speed of the host vehicle is not lower than or equal to a predetermined reference speed, the operation instruction is not given to the body holding means. Mitigation device.
記載の運転者疲労軽減装置において、 前記身体保持手段は、運転者が着座する座席用のシート
ベルトの引き出しを禁止することにより、運転者の身体
が座席から離れないようにすること、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。8. The driver fatigue reducing device according to claim 1, wherein the body holding means prohibits pulling out a seat belt for a seat on which the driver sits. A driver fatigue reduction device characterized by keeping the driver's body away from the seat.
おいて、 前記身体保持手段は、前記シートベルトにより、運転者
がアクセル操作する足と同じ側の肩を固定するようにな
っていること、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。9. The driver fatigue reducing device according to claim 8, wherein the body holding means fixes the shoulder on the same side as the foot operated by the driver by the seat belt. A driver fatigue reduction device characterized by:
に記載の運転者疲労軽減装置において、 前記身体保持手段は、運転者が着座する座席の着座面の
角度を、該着座面における自車両の進行方向側が高くな
る向きに変更することにより、運転者の身体が座席から
離れないようにすること、 を特徴とする運転者疲労軽減装置。10. The driver fatigue reducing device according to any one of claims 1 to 7, wherein the body holding means sets an angle of a seating surface of a seat on which the driver is seated on the seating surface. A driver fatigue reduction device characterized in that the driver's body is kept away from the seat by changing the direction in which the direction of travel of the host vehicle is higher.
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