JP2003206766A - Stop control device for internal combustion engine furnished with solenoid operated valve - Google Patents

Stop control device for internal combustion engine furnished with solenoid operated valve

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JP2003206766A
JP2003206766A JP2002003903A JP2002003903A JP2003206766A JP 2003206766 A JP2003206766 A JP 2003206766A JP 2002003903 A JP2002003903 A JP 2002003903A JP 2002003903 A JP2002003903 A JP 2002003903A JP 2003206766 A JP2003206766 A JP 2003206766A
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a stop control device of an internal combustion engine furnished with an air intake valve or an air exhaust valve constituted of a solenoid operated valve capable of speedily scavenging exhaust gas remaining in a cylinder after an engine stop command is given. <P>SOLUTION: The air intake valve and the air exhaust valve are constituted of the solenoid operated valves. The air intake valve and the air exhaust valve are operated in accordance with a first rule corresponding to a demand to continue stable driving during the operation of the internal combustion engine (fine line profile). The air intake valve and the air exhaust valve are operated (thick line profile) in accordance with a second rule suitable for achieving efficient scavenging by improving pump efficiency after the stop command of the internal combustion engine is issued. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、電磁駆動弁を備え
た内燃機関の停止制御装置に係り、特に、電磁駆動弁で
構成された吸気弁または排気弁を備える内燃機関の制御
に好適な停止制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a stop control device for an internal combustion engine equipped with an electromagnetically driven valve, and more particularly to a stop suitable for control of an internal combustion engine equipped with an intake valve or an exhaust valve composed of the electromagnetically driven valve. Regarding the control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、例えば特開平１０−１８８２０号
公報に開示されるように、電磁駆動弁で構成された吸気
弁および排気弁を備える内燃機関が知られている。この
電磁駆動弁は、非通電時には中立位置を保ち、所定の駆
動制御を行うことで、閉弁位置、或いは開弁位置を実現
することができる。このような内燃機関においては、吸
気弁および排気弁の駆動タイミングが自由に制御できる
ため、それらがカム機構で駆動される場合に比して、様
々な制御において高い自由度を確保することができる。2. Description of the Related Art Conventionally, as disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-18820, there is known an internal combustion engine having an intake valve and an exhaust valve which are electromagnetically driven valves. This electromagnetically driven valve maintains its neutral position when not energized and performs a predetermined drive control to realize a valve closed position or a valve open position. In such an internal combustion engine, since the drive timings of the intake valve and the exhaust valve can be freely controlled, it is possible to secure a high degree of freedom in various controls as compared with the case where they are driven by the cam mechanism. .

【０００３】ところで、上記従来の内燃機関において、
機関の停止が要求されると同時に電磁駆動弁への通電が
停止されると、吸気弁および排気弁は、その時点で中立
状態、すなわち、半開状態となる。この場合、爆発工程
にある気筒では燃焼ガスが吸気系に逆流するという不都
合が生じ、また、圧縮行程にある気筒では未燃ガスが吸
気系に逆流するといった不都合が生ずる。By the way, in the above-mentioned conventional internal combustion engine,
When the stop of the engine is requested and the energization of the electromagnetically driven valve is stopped at the same time, the intake valve and the exhaust valve are in the neutral state, that is, in the half open state at that time. In this case, there is a disadvantage that the combustion gas flows back to the intake system in the cylinder in the explosion process, and unburned gas flows back to the intake system in the cylinder in the compression stroke.

【０００４】そこで、上記従来の内燃機関では、機関の
停止指令が生じた後、気筒内に残存する燃焼ガスまたは
未燃ガスが、排気ガスとして排気系に排出されるまでの
間は、電磁駆動弁の駆動制御を継続することとしてい
る。このため、上記従来の内燃機関では、吸気弁および
排気弁を電磁駆動弁で構成しているにも関わらず、機関
停止時に、燃焼ガスや未燃ガスが吸気系に逆流するとい
った不都合が生ずるのを確実に防止することができる。Therefore, in the above-mentioned conventional internal combustion engine, after the engine stop command is generated, until the combustion gas or unburned gas remaining in the cylinder is discharged as exhaust gas to the exhaust system, electromagnetic driving is performed. The valve drive control will continue. Therefore, in the above-described conventional internal combustion engine, although the intake valve and the exhaust valve are electromagnetically driven valves, there is a disadvantage that combustion gas and unburned gas flow back to the intake system when the engine is stopped. Can be reliably prevented.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】内燃機関の運転中は、
燃費の改善など様々な要求に応じて吸気弁や排気弁の開
閉タイミングが決定される。従って、その開閉タイミン
グは、必ずしも筒内の残存ガスを掃気するうえで好適な
ものではない。つまり、上記従来の内燃機関では、燃焼
ガスや未燃ガスの逆流を防ぐために、機関の停止指令の
後に引き続き電磁駆動弁の制御が行われるが、その制御
は、必ずしも掃気に適した規則では行われない。このた
め、従来の内燃機関では、停止指令が発せられた後、残
存ガスの掃気が終了するまでにある程度の時間を要する
という問題が生ずる。While the internal combustion engine is operating,
The opening and closing timings of the intake valve and the exhaust valve are determined according to various demands such as improvement of fuel efficiency. Therefore, the opening / closing timing is not always suitable for scavenging the residual gas in the cylinder. That is, in the above-mentioned conventional internal combustion engine, in order to prevent backflow of combustion gas and unburned gas, the electromagnetically driven valve is continuously controlled after the engine stop command, but the control is not always performed according to a rule suitable for scavenging. I don't know. Therefore, the conventional internal combustion engine has a problem that it takes a certain amount of time to complete the scavenging of the residual gas after the stop command is issued.

【０００６】本発明は、上記のような課題を解決するた
めになされたもので、機関停止指令が発せられた後、残
存ガスの掃気に適した規則で電磁駆動弁を駆動すること
により、その掃気を速やかに終了させることのできる内
燃機関の停止制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in order to solve the above problems, and after the engine stop command is issued, the electromagnetically driven valve is driven by a rule suitable for scavenging of the residual gas. An object of the present invention is to provide a stop control device for an internal combustion engine that can quickly terminate scavenging.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
上記の目的を達成するため、吸気弁または排気弁として
機能する電磁駆動弁を備えた内燃機関の停止制御装置で
あって、内燃機関の運転中に、前記電磁駆動弁を第１の
規則に従って駆動する第１駆動手段と、内燃機関の停止
指令後に、前記第１の規則に代えて第２の規則で前記電
磁駆動弁を駆動する第２駆動手段と、を備えることを特
徴とする。The invention according to claim 1 is
In order to achieve the above object, a stop control device for an internal combustion engine including an electromagnetically driven valve that functions as an intake valve or an exhaust valve, wherein the electromagnetically driven valve is driven according to a first rule while the internal combustion engine is operating. And a second drive means for driving the electromagnetically driven valve according to a second rule instead of the first rule after a command to stop the internal combustion engine is provided.

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の内
燃機関の停止制御装置であって、前記第２の規則は、前
記第１の規則に比して、内燃機関の筒内ガスを高いポン
プ効率で掃気することのできる規則であることを特徴と
する。According to a second aspect of the present invention, there is provided the stop control device for the internal combustion engine according to the first aspect, wherein the second rule is that in-cylinder gas of the internal combustion engine is greater than the first rule. It is characterized by a rule that allows scavenging with high pump efficiency.

【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１または２
記載の内燃機関の停止制御装置であって、機関回転数を
検出する回転数検出手段と、機関回転数に応じて、前記
第２の規則を設定する第２規則設定手段と、を備えるこ
とを特徴とする。The invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2.
A stop control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a rotation speed detection unit that detects an engine rotation speed; and a second rule setting unit that sets the second rule according to the engine rotation speed. Characterize.

【００１０】請求項４記載の発明は、請求項１乃至３の
何れか１項記載の内燃機関の停止制御装置であって、前
記電磁駆動弁は、排気弁として機能する排気電磁駆動弁
と吸気弁として機能する吸気電磁駆動弁の双方を含み、
少なくとも機関回転数が所定の低回転領域に属している
場合は、前記排気電磁駆動弁をピストン下死点で開弁さ
せ、かつ、ピストン上死点で閉弁させ、更に、前記吸気
電磁駆動弁をピストン上死点で開弁させ、かつ、ピスト
ン下死点で閉弁させる規則を、前記第２規則とする第２
規則固定手段を備えることを特徴とする。The invention according to claim 4 is the stop control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the electromagnetically driven valve is an exhaust electromagnetically driven valve that functions as an exhaust valve, and an intake valve. Including both intake solenoid driven valve that functions as a valve,
When the engine speed at least belongs to a predetermined low speed region, the exhaust electromagnetically driven valve is opened at the piston bottom dead center and closed at the piston top dead center, and the intake electromagnetically driven valve is further closed. The second rule is a rule in which the valve is opened at the piston top dead center and closed at the piston bottom dead center.
It is characterized by comprising a rule fixing means.

【００１１】請求項５記載の発明は、請求項１乃至４の
何れか１項記載の内燃機関の停止制御装置であって、内
燃機関の停止指令の後に、気筒への新たな燃料噴射の開
始を禁止する新規噴射禁止手段と、個々の気筒におい
て、その内部に存在する未燃ガスを燃焼させるための有
効点火処理を行う有効点火処理手段と、個々の気筒にお
いて、最後の有効点火処理が実行された後、初めて排気
弁が開弁するまでは、前記第１駆動手段を有効とし、そ
の開弁の後は、前記第１駆動手段に代えて前記第２駆動
手段を有効とする駆動規則切り替え手段と、を備えるこ
とを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the internal combustion engine stop control device according to any one of the first to fourth aspects, in which new fuel injection into the cylinder is started after the internal combustion engine stop command is issued. A new injection prohibiting means for prohibiting the above, an effective ignition processing means for performing an effective ignition processing for burning unburned gas existing in each cylinder, and a final effective ignition processing for each cylinder. After that, until the exhaust valve is opened for the first time, the first drive means is made effective, and after the valve is opened, the second drive means is made effective instead of the first drive means. Means and are provided.

【００１２】請求項６記載の発明は、吸気弁または排気
弁として機能する電磁駆動弁を備えた内燃機関の停止制
御装置であって、内燃機関の運転中に、当該内燃機関に
多サイクル運転を行わせる多サイクル運転手段と、内燃
機関の停止指令後に、当該内燃機関に、前記多サイクル
運転に比して少ないサイクルで一巡する少サイクル運転
を行わせる少サイクル運転手段と、を備えることを特徴
とする。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a stop control device for an internal combustion engine equipped with an electromagnetically driven valve functioning as an intake valve or an exhaust valve, wherein the internal combustion engine is in multicycle operation during operation. Multi-cycle operating means for performing the operation, and after the instruction to stop the internal combustion engine, a small-cycle operating means for causing the internal-combustion engine to perform a short-cycle operation in which the cycle is smaller than that of the multi-cycle operation. And

【００１３】請求項７記載の発明は、請求項１乃至６の
何れか１項記載の内燃機関の停止制御装置であって、内
燃機関の吸気通路の流通抵抗を制御する流通抵抗制御機
構と、内燃機関の停止指令後は、前記流通抵抗が所定値
以下となるように、前記流通抵抗制御機構を制御する機
構制御手段と、を備えることを特徴とする。The invention according to claim 7 is the stop control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 6, comprising a flow resistance control mechanism for controlling the flow resistance of an intake passage of the internal combustion engine, And a mechanism control means for controlling the flow resistance control mechanism so that the flow resistance becomes equal to or less than a predetermined value after the internal combustion engine stop command is issued.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】以下、図面を参照してこの発明の
実施の形態について説明する。尚、各図において共通す
る要素には、同一の符号を付して重複する説明を省略す
る。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. It should be noted that elements common to each drawing are denoted by the same reference numerals, and redundant description will be omitted.

【００１５】実施の形態１．図１は、本発明の実施の形
態１の構成を説明するための図である。図１に示す構成
は、内燃機関１０を備えている。内燃機関１０には、吸
気通路１２および排気通路１４が連通している。吸気通
路１２は、上流側の端部にエアフィルタ１６を備えてい
る。エアフィルタ１６には、吸気温センサ１８が組み付
けられている。Embodiment 1. FIG. 1 is a diagram for explaining the configuration of the first embodiment of the present invention. The configuration shown in FIG. 1 includes an internal combustion engine 10. An intake passage 12 and an exhaust passage 14 communicate with the internal combustion engine 10. The intake passage 12 has an air filter 16 at the upstream end. An intake air temperature sensor 18 is attached to the air filter 16.

【００１６】エアフィルタ１６の下流には、エアフロメ
ータ２０が配置されている。エアフロメータ２０は、吸
気通路１２を流れる吸入空気量Gaを検出するセンサであ
る。エアフロメータ２０の下流には、スロットルバルブ
２２が設けられている。スロットルバルブ２２は、アク
セル開度とは独立にスロットル開度を制御することので
きる電子制御式スロットルバルブである。スロットルバ
ルブ２２の近傍には、スロットル開度TAを検出するスロ
ットルセンサ２４と、スロットルバルブ２２が全閉とな
ることでオンとなるアイドルスイッチ２６とが配置され
ている。An air flow meter 20 is arranged downstream of the air filter 16. The air flow meter 20 is a sensor that detects the intake air amount Ga flowing through the intake passage 12. A throttle valve 22 is provided downstream of the air flow meter 20. The throttle valve 22 is an electronically controlled throttle valve capable of controlling the throttle opening independently of the accelerator opening. A throttle sensor 24 that detects the throttle opening TA and an idle switch 26 that is turned on when the throttle valve 22 is fully closed are arranged near the throttle valve 22.

【００１７】スロットルバルブ２２の下流には、サージ
タンク２８が設けられている。また、サージタンクの更
に下流には、内燃機関１０の吸気ポートに燃料を噴射す
るための燃料噴射弁３０が配置されている。A surge tank 28 is provided downstream of the throttle valve 22. Further, a fuel injection valve 30 for injecting fuel into an intake port of the internal combustion engine 10 is arranged further downstream of the surge tank.

【００１８】排気通路１４には、触媒３２が連通してい
る。触媒３２は、ある程度の酸素を吸蔵することがで
き、排気ガス中にHCやCOなどの未燃成分が含まれている
場合は、吸蔵している酸素を用いてそれらを酸化し、ま
た、排気ガス中にNOxなどの酸化成分が含まれている場
合は、それらを還元し、放出された酸素を吸蔵すること
ができる。内燃機関１０から排出される排気ガスは、触
媒３２の内部で上記の如く処理されることにより浄化さ
れる。A catalyst 32 communicates with the exhaust passage 14. The catalyst 32 can store a certain amount of oxygen, and when unburned components such as HC and CO are contained in the exhaust gas, the stored oxygen is used to oxidize them and the exhaust gas is exhausted. When the gas contains oxidizing components such as NOx, they can be reduced and the released oxygen can be stored. The exhaust gas discharged from the internal combustion engine 10 is purified by being processed in the catalyst 32 as described above.

【００１９】排気通路１４には、また、触媒３２の上流
に、排気O２センサ３４が配置されている。排気O２セン
サ３４は、被検出ガス中の酸素濃度に応じて出力を変化
させるセンサであり、排気空燃比がリッチとなると、以
後、その空燃比がリーンになるまで１V近傍の電圧を発
生し、また、排気空燃比がリーンになると、以後、その
空燃比がリッチになるまで０．１V程度の電圧を発生す
るセンサである。An exhaust O 2 sensor 34 is arranged in the exhaust passage 14 and upstream of the catalyst 32. The exhaust gas O 2 sensor 34 is a sensor that changes its output according to the oxygen concentration in the gas to be detected. When the exhaust air-fuel ratio becomes rich, thereafter, a voltage near 1 V is generated until the air-fuel ratio becomes lean. Further, when the exhaust air-fuel ratio becomes lean, thereafter, the sensor generates a voltage of about 0.1 V until the air-fuel ratio becomes rich.

【００２０】尚、本実施形態では、排気通路１４に触媒
３２を設けることとしているが、排気通路１４には、触
媒３２に代えて、または触媒３２と共に、NOx吸収材を
配置することとしてもよい。また、本実施形態では、排
気通路１４に排気O２センサ３４を設けることとしてい
るが、排気通路１４には、排気O２センサ３４に代え
て、または排気O２センサ３４に加えて、空燃比をリニ
アに検出することのできる空燃比センサを配置すること
としてもよい。In the present embodiment, the catalyst 32 is provided in the exhaust passage 14, but the exhaust passage 14 may be provided with a NOx absorbent instead of the catalyst 32 or together with the catalyst 32. . Further, in the present embodiment, although the provision of the exhaust O 2 sensor 34 in the exhaust passage 14, the exhaust passage 14, instead of the exhaust O 2 sensor 34, or in addition to the exhaust O 2 sensor 34, the air-fuel ratio It is also possible to arrange an air-fuel ratio sensor capable of linearly detecting.

【００２１】内燃機関１０は、吸気弁３６を電磁力で駆
動する吸気電磁駆動弁３８、および排気弁４０を電磁力
で駆動する排気電磁駆動弁４２を備えている。また、内
燃機関１０には、先端部を筒内に露出させた点火プラグ
４４、および機関回転数NEを検出するための回転数セン
サ４６が組み付けられている。The internal combustion engine 10 is provided with an intake electromagnetic drive valve 38 that drives the intake valve 36 with electromagnetic force, and an exhaust electromagnetic drive valve 42 that drives the exhaust valve 40 with electromagnetic force. Further, the internal combustion engine 10 is equipped with an ignition plug 44 whose tip is exposed in the cylinder, and a rotation speed sensor 46 for detecting the engine rotation speed NE.

【００２２】吸気電磁駆動弁３８は、非通電時には吸気
弁３６を中立位置、すなわち、半開位置に維持し、外部
から供給される駆動信号を受けて、吸気弁３６を全開位
置および全閉位置に移動させることのできる機構であ
る。同様に、排気電磁駆動弁４２は、非通電時には排気
弁４０を中立位置に維持し、外部から供給される駆動信
号を受けて、排気弁４０を全開位置および全閉位置に移
動させることのできる機構である。The electromagnetically driven intake valve 38 maintains the intake valve 36 in the neutral position, that is, in the half open position when de-energized, and receives the drive signal supplied from the outside to move the intake valve 36 to the fully open position and the fully closed position. It is a mechanism that can be moved. Similarly, the exhaust electromagnetically driven valve 42 can maintain the exhaust valve 40 in the neutral position when not energized, and can move the exhaust valve 40 to the fully open position and the fully closed position in response to a drive signal supplied from the outside. It is a mechanism.

【００２３】本実施形態のシステムは、図１に示すよう
に、ECU(Electronic Control Unit)５０を備えている。
ECU５０には、上述した各種センサと共に、イグニッシ
ョンスイッチ（IGスイッチ）５２、およびアクセル開度
センサ５４が接続されている。上述した燃料噴射弁３
０、吸気電磁駆動弁３８、および排気電磁駆動弁４２な
どは、ECU５０により制御されている。更に、点火プラ
グ４４は、ECU５０により決定されたタイミングで点火
の処理を行う。As shown in FIG. 1, the system of this embodiment includes an ECU (Electronic Control Unit) 50.
An ignition switch (IG switch) 52 and an accelerator opening sensor 54 are connected to the ECU 50 together with the various sensors described above. Fuel injection valve 3 described above
0, the intake electromagnetically driven valve 38, the exhaust electromagnetically driven valve 42, and the like are controlled by the ECU 50. Further, the spark plug 44 carries out ignition processing at a timing determined by the ECU 50.

【００２４】次に、図２乃至図５を参照して、本実施形
態のシステムの動作を説明する。図２は、本実施形態の
システムの動作を説明するためのタイミングチャートで
ある。図２において、♯１〜♯４は、それぞれ内燃機関
１０の第１気筒〜第４気筒を表している。また、横軸は
クランク角に対応しており、Exの記号またはInの記号と
共に表示された波形は、それぞれ排気弁４０または吸気
弁３６の開弁プロファイルである。更に、ハッチングを
付した長方形の領域、および矢印で表したタイミング
は、それぞれ燃料噴射期間、および点火タイミングを表
している。Next, the operation of the system according to the present embodiment will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a timing chart for explaining the operation of the system of this embodiment. In FIG. 2, # 1 to # 4 represent first to fourth cylinders of the internal combustion engine 10, respectively. In addition, the horizontal axis corresponds to the crank angle, and the waveforms displayed together with the Ex symbol or the In symbol are the valve opening profile of the exhaust valve 40 or the intake valve 36, respectively. Furthermore, the hatched rectangular area and the timings indicated by arrows indicate the fuel injection period and the ignition timing, respectively.

【００２５】図２に示す例において、IGスイッチ５２
は、♯１気筒の燃料噴射期間中にオフされている。すな
わち、このタイミングチャートは、♯１気筒の燃料噴射
期間中に内燃機関１０の停止指令が発せられた場合を例
示している。In the example shown in FIG. 2, the IG switch 52
Is turned off during the fuel injection period of the # 1 cylinder. That is, this timing chart exemplifies the case where the stop command of the internal combustion engine 10 is issued during the fuel injection period of the # 1 cylinder.

【００２６】図２に示す開弁プロファイルのうち、細線
で示すものは、高燃費の実現等、内燃機関１０を効率的
に運転させるための様々な要求を満たすべく決定される
プロファイルである。以下、このプロファイルを決定す
る規則を「第１の規則」と称す。図２には、第１の規則
に従って決定されたプロファイルの例として、下死点(B
DC) 前から 上死点(TDC)直後までが開弁期間とされた排
気弁４０のプロファイル、および上死点(TDC)直前から
下死点(BDC)後までが開弁期間とされた吸気弁３６のプ
ロファイルが示されている。Among the valve opening profiles shown in FIG. 2, those shown by thin lines are profiles that are determined to satisfy various requirements for efficiently operating the internal combustion engine 10 such as realization of high fuel efficiency. Hereinafter, the rule that determines this profile is referred to as the "first rule". In FIG. 2, as an example of the profile determined according to the first rule, the bottom dead center (B
DC) The profile of the exhaust valve 40 whose opening period is from before to immediately after top dead center (TDC), and the intake air whose opening period is from immediately before top dead center (TDC) to after bottom dead center (BDC) The profile of valve 36 is shown.

【００２７】また、図２に示す開弁プロファイルのう
ち、太線で示すものは、最も高いポンプ効率でピストン
を動作させるためのプロファイルである。以下、このプ
ロファイルを決定する規則を「第２の規則」と称す。図
２には、第２の規則に従って決定されたプロファイルの
例として、下死点(BDC)から 上死点(TDC)までが開弁期
間とされた排気弁４０のプロファイル、および上死点(T
DC)から下死点(BDC)までが開弁期間とされた吸気弁３６
のプロファイルが示されている。Further, among the valve opening profiles shown in FIG. 2, the thick line shows the profile for operating the piston with the highest pump efficiency. Hereinafter, the rule that determines this profile is referred to as the "second rule". In FIG. 2, as an example of the profile determined according to the second rule, the profile of the exhaust valve 40 in which the valve opening period is from the bottom dead center (BDC) to the top dead center (TDC), and the top dead center ( T
Intake valve 36 whose opening period is from DC) to bottom dead center (BDC)
Profile is shown.

【００２８】内燃機関１０を効率的に運転させるための
バルブタイミングは、ポンプ効率の最大化を目的とした
バルブタイミングとは異なる場合がある。すなわち、ス
ロットル全開（WOT時）にはポンプ効率を最大とするバ
ルブタイミングと効率的な運転を実現するためのバルブ
タイミングとが一致するが、内燃機関１０の停止前の一
般的状態であるアイドル状態などでは、ポンプ効率を最
大とするバルブタイミングとは別に燃費特性を最高とす
るバルブタイミングが存在する。このため、第１の規則
に従って決定されるバルブタイミングと、第２の規則に
従って決定されるバルブタイミングとは、一般に異なっ
たものとなる。The valve timing for operating the internal combustion engine 10 efficiently may be different from the valve timing for maximizing the pump efficiency. That is, when the throttle is fully opened (during WOT), the valve timing that maximizes pump efficiency matches the valve timing for realizing efficient operation, but the idle state, which is a general state before the internal combustion engine 10 is stopped, For example, in addition to the valve timing that maximizes pump efficiency, there is valve timing that maximizes fuel efficiency characteristics. Therefore, the valve timing determined according to the first rule and the valve timing determined according to the second rule are generally different.

【００２９】ところで、本実施形態のシステムでは、IG
スイッチ５２がオフとされた時点で、新たな気筒への燃
料噴射の開始が禁止される。図２に示す例では、IGスイ
ッチ５２がオフとされた時点で、♯１気筒の燃料噴射が
既に開始されているため、その気筒♯１への燃料噴射は
通常通りに実行される。そして、その後他の気筒への燃
料噴射が禁止される。以下、図２に示す♯１気筒のよう
に、最後に噴射燃料の供給を受けた気筒を「最終噴射気
筒」と称す。By the way, in the system of this embodiment, the IG
When the switch 52 is turned off, the start of fuel injection into a new cylinder is prohibited. In the example shown in FIG. 2, when the IG switch 52 is turned off, the fuel injection into the # 1 cylinder has already started, so the fuel injection into the cylinder # 1 is executed normally. Then, after that, fuel injection into other cylinders is prohibited. Hereinafter, like the # 1 cylinder shown in FIG. 2, the cylinder to which the injection fuel is last supplied is referred to as a “final injection cylinder”.

【００３０】本実施形態のシステムは、IGスイッチ５２
がオフとされた後も、筒内に未燃ガスが残存している気
筒に対しては、引き続き点火処理を行う。以下、筒内に
未燃ガスが存在する状態で実行される点火処理を「有効
点火処理」と称す。つまり、本実施形態のシステムは、
少なくとも、最終噴射気筒に噴射された燃料につき有効
点火処理が実行されるまでは、内燃機関１０における点
火処理を継続する。The system of the present embodiment uses the IG switch 52.
Even after is turned off, the ignition process is continuously performed on the cylinder in which the unburned gas remains in the cylinder. Hereinafter, the ignition process executed in a state where unburned gas exists in the cylinder is referred to as "effective ignition process". In other words, the system of this embodiment is
At least, the ignition process in the internal combustion engine 10 is continued until the effective ignition process is executed for the fuel injected into the final injection cylinder.

【００３１】図２に示す例において、♯１気筒について
は、IGオフの時点で噴射燃料の供給を受けているため、
IGオフの後、その燃料を燃焼させるために、１回だけ有
効点火処理が実行される。つまり、この例において、♯
１気筒については、IGスイッチ５２がオフとされた後、
♯１気筒を対象として行われる最初の点火処理が、最後
の有効点火処理となる。In the example shown in FIG. 2, since the # 1 cylinder is supplied with the injected fuel at the time of IG off,
After the ignition is turned off, the effective ignition process is executed only once in order to burn the fuel. That is, in this example, #
For one cylinder, after the IG switch 52 is turned off,
The first ignition process performed on the # 1 cylinder is the last effective ignition process.

【００３２】♯３気筒については、IGオフの瞬間に、筒
内に未燃ガスは残存していない。また、その後に未燃ガ
スが筒内に供給されることもない。従って、♯３気筒に
ついては、IGオフの後に有効点火処理が実行されること
はない。このため、図２に示す例において、♯３気筒に
ついては、IGオフの直前に行われた点火処理が最後の有
効点火処理となる。As for the # 3 cylinder, no unburned gas remains in the cylinder at the moment when the IG is turned off. Further, the unburned gas is not supplied into the cylinder thereafter. Therefore, for the # 3 cylinder, the effective ignition process is not executed after the IG is turned off. Therefore, in the example shown in FIG. 2, for the # 3 cylinder, the ignition process performed immediately before the IG is turned off is the last effective ignition process.

【００３３】♯４気筒および♯１気筒については、IGオ
フの瞬間に、筒内に未燃ガスが残存している。このた
め、これらの気筒については、IGオフの後、１回だけ有
効点火処理が実行される。従って、図２に示す例におい
て、♯４気筒および♯１気筒については、IGオフの後、
初めて実行される点火処理が最後の有効点火処理とな
る。For the # 4 cylinder and the # 1 cylinder, unburned gas remains in the cylinder at the moment when the IG is turned off. Therefore, for these cylinders, the effective ignition process is executed only once after the IG is turned off. Therefore, in the example shown in FIG. 2, for the # 4 cylinder and the # 1 cylinder, after the IG is turned off,
The ignition process executed for the first time is the last effective ignition process.

【００３４】上述した最後の有効点火処理は、全ての気
筒において、通常通りに噴射された燃料に対して行われ
る。従って、最後の有効点火処理は、全ての気筒におい
て、吸入空気量も通常通りに制御された状態で行われる
ことが望ましい。そこで、本実施形態のシステムでは、
IGスイッチ５２がオフされた後、吸気弁３６の開弁プロ
ファイルを即座には切り替えないこととしている。より
具体的には、吸気弁３６の開弁プロファイルは、IGスイ
ッチ５２がオフされた後も、最後の有効点火処理が実行
されていない気筒については第１の規則で決定し、最後
の有効点火処理が終了した気筒から、その決定規則を第
２の規則に切り替えることとしている。The last effective ignition process described above is performed on the fuel injected normally in all cylinders. Therefore, it is desirable that the last effective ignition process be performed in all cylinders with the intake air amount being controlled as usual. Therefore, in the system of this embodiment,
After the IG switch 52 is turned off, the valve opening profile of the intake valve 36 is not immediately switched. More specifically, the opening profile of the intake valve 36 is determined by the first rule for the cylinder for which the last effective ignition process is not executed even after the IG switch 52 is turned off, and the last effective ignition is determined. The determination rule is switched to the second rule from the cylinder for which the processing is completed.

【００３５】また、内燃機関１０において有効点火処理
が実行される場合は、その後、如何なるタイミングで排
気弁４０が開弁するかに応じて、内燃機関１０の出力に
変化が生ずる。つまり、有効点火処理の後（爆発行程の
後）、早期に排気弁４０が開弁された場合は、燃焼圧が
早期に排出されることにより内燃機関の出力が低下する
ことがある。一方、有効点火処理の後、排気弁の開弁タ
イミングが遅らされると、燃焼圧が長期に渡って出力に
変換されることにより、内燃機関の出力が高まることが
ある。従って、内燃機関１０の出力変動を抑制するため
には、最後の有効点火処理が行われた後、排気弁４０が
開弁されるまでは、その開弁プロファイルが通常の手法
で決定されること、つまり、第１の規則で決定されるこ
とが望ましい。When the effective ignition process is executed in the internal combustion engine 10, thereafter, the output of the internal combustion engine 10 changes depending on at what timing the exhaust valve 40 opens. That is, when the exhaust valve 40 is opened early after the effective ignition process (after the explosion stroke), the output of the internal combustion engine may decrease due to early discharge of the combustion pressure. On the other hand, if the valve opening timing of the exhaust valve is delayed after the effective ignition process, the output of the internal combustion engine may increase due to the combustion pressure being converted into the output over a long period of time. Therefore, in order to suppress the output fluctuation of the internal combustion engine 10, the valve opening profile is determined by a normal method until the exhaust valve 40 is opened after the last effective ignition process is performed. That is, it is desirable that it is determined by the first rule.

【００３６】そこで、本実施形態のシステムは、排気弁
４０の開弁プロファイルについては、最後の有効点火処
理が実行された後、排気弁４０が初めて開弁されるまで
は、その開弁タイミングを第１の規則で決定することと
している。そして、そのタイミングで開弁された排気弁
４０を閉弁させるタイミングから、プロファイルの決定
規則を第２の規則に切り替えることとしている。Therefore, in the system of the present embodiment, regarding the valve opening profile of the exhaust valve 40, the valve opening timing is set until the exhaust valve 40 is opened for the first time after the last effective ignition process is executed. It will be decided according to the first rule. Then, from the timing of closing the exhaust valve 40 opened at that timing, the profile determination rule is switched to the second rule.

【００３７】本実施形態のシステムでは、吸気弁３６お
よび排気弁４０の開弁プロファイルの決定規則を、上記
の思想に基づいて切り替えることとしている。第１の規
則と第２の規則とがこのようにして切り替えられる結
果、本実施形態のシステムでは、IGスイッチ５２がオフ
された後、内燃機関１０の出力変動を生じさせることな
く、通常のバルブタイミングから、掃気に適したバルブ
タイミングへの切り替えが可能とされている。In the system of this embodiment, the rules for determining the opening profiles of the intake valve 36 and the exhaust valve 40 are switched based on the above idea. As a result of the switching between the first rule and the second rule in this way, in the system of the present embodiment, after the IG switch 52 is turned off, the normal valve is operated without causing the output fluctuation of the internal combustion engine 10. It is possible to switch from timing to valve timing that is suitable for scavenging.

【００３８】図３は、上述した機能のうち、IGオフ後の
燃料噴射の停止と、有効点火処理の実行とに関する機能
を実現するためにECU５０が実行する点火・噴射制御ル
ーチンのフローチャートである。図３に示すルーチンで
は、先ず、IGスイッチ５２がオフされたか否かが判別さ
れる（ステップ１００）。FIG. 3 is a flow chart of an ignition / injection control routine executed by the ECU 50 in order to realize the functions related to the stop of the fuel injection after the IG is turned off and the execution of the effective ignition process among the above-mentioned functions. In the routine shown in FIG. 3, first, it is judged whether or not the IG switch 52 is turned off (step 100).

【００３９】IGスイッチ５２がオフされると、上記ステ
ップ１００の条件が成立し、次に、新たな気筒への新規
の燃料噴射の実行が禁止される（ステップ１０２）。図
２に示す例では、本ステップ１０２の処理により、♯１
気筒への燃料噴射が最後の燃料噴射とされる。When the IG switch 52 is turned off, the condition of the above step 100 is satisfied, and then the execution of new fuel injection into a new cylinder is prohibited (step 102). In the example shown in FIG. 2, the process of step 102 results in # 1
The fuel injection into the cylinder is the last fuel injection.

【００４０】次いで、噴射燃料の供給を最後に受けた気
筒、すなわち、最終噴射気筒が確定される（ステップ１
０４）。図２に示す例では、本ステップ１０４の処理に
より、♯１気筒が最終噴射気筒として確定される。Next, the cylinder lastly supplied with the injected fuel, that is, the final injected cylinder is determined (step 1).
04). In the example shown in FIG. 2, the process of step 104 determines the # 1 cylinder as the final injection cylinder.

【００４１】次に、最終噴射気筒の点火が終了したか否
か、すなわち、最終噴射気筒に最後に噴射された燃料を
燃焼させるための有効点火処理が実行されたか否かが判
別される（ステップ１０６）。Next, it is determined whether or not the ignition of the final injection cylinder has been completed, that is, whether or not the effective ignition processing for burning the fuel finally injected into the final injection cylinder has been executed (step). 106).

【００４２】図２に示す例では、最終噴射気筒である♯
１気筒において点火処理が行われることにより上記ステ
ップ１０６の条件が成立する。この条件が成立すると、
次に、点火制御を終了するための処理が実行される（ス
テップ１０８）。その結果、以後、全ての気筒におい
て、点火プラグ４４への点火電流の供給が停止される。In the example shown in FIG. 2, the final injection cylinder #
The condition of step 106 is satisfied by performing the ignition process in one cylinder. If this condition holds,
Next, a process for ending the ignition control is executed (step 108). As a result, thereafter, the supply of the ignition current to the spark plug 44 is stopped in all the cylinders.

【００４３】図４は、図２を参照して説明した機能のう
ち、吸気弁３６および排気弁４０の開弁プロファイルの
決定規則を切り替える機能を実現するためにECU５０が
実行するバルブタイミング制御ルーチンのフローチャー
トである。尚、図４に示すルーチンは、個々の気筒毎に
実行されるルーチンである。FIG. 4 shows a valve timing control routine executed by the ECU 50 in order to realize the function of switching the determination rule of the valve opening profile of the intake valve 36 and the exhaust valve 40 among the functions described with reference to FIG. It is a flowchart. The routine shown in FIG. 4 is a routine executed for each individual cylinder.

【００４４】図４に示すルーチンでは、先ず、IGスイッ
チ５２がオフとされたか否かが判別される（ステップ１
１０）。In the routine shown in FIG. 4, first, it is judged whether or not the IG switch 52 is turned off (step 1).
10).

【００４５】その結果、IGスイッチ５２がオフされてい
ないと判別された場合は、内燃機関１０を効率的に運転
させるべく、吸気弁３６および排気弁４０の開弁プロフ
ァイル決定規則として、第１の規則が選択される（ステ
ップ１１２）。As a result, when it is determined that the IG switch 52 is not turned off, the first valve opening profile determination rule for the intake valve 36 and the exhaust valve 40 is set to the first rule in order to operate the internal combustion engine 10 efficiently. A rule is selected (step 112).

【００４６】一方、上記ステップ１１０において、IGス
イッチ５２がオフされていると判別された場合は、次
に、処理の対象である気筒において、最後の有効点火処
理が終了したか否かが判別される（ステップ１１４）。On the other hand, if it is determined in step 110 that the IG switch 52 is off, then it is determined whether or not the last effective ignition process has ended in the cylinder to be processed. (Step 114).

【００４７】本実施形態のシステムでは、個々の気筒毎
に、点火の履歴と燃料噴射の履歴とを記憶している。上
記ステップ１１４では、具体的には、直近の点火処理の
後に燃料噴射が開始されたか否かが判別される。その結
果、燃料噴射が開始されていると判別された場合は、当
該気筒において、最後の有効点火処理が未だ終了してい
ないと判別される。これに対して、直近の点火処理の後
に燃料噴射が開始されていないと判別された場合は、当
該気筒において最後の有効点火が終了していると判別さ
れる。In the system of this embodiment, the history of ignition and the history of fuel injection are stored for each individual cylinder. In step 114, specifically, it is determined whether or not fuel injection has started after the latest ignition process. As a result, when it is determined that the fuel injection has started, it is determined that the last effective ignition process has not yet ended in the cylinder. On the other hand, when it is determined that the fuel injection has not started after the latest ignition process, it is determined that the last effective ignition has ended in the cylinder.

【００４８】上記ステップ１１４において、当該気筒に
おける最後の有効点火処理が未だ終了していないと判別
された場合は、引き続き第１の規則を用いるべく上記ス
テップ１１２の処理が実行される。一方、最後の有効点
火処理が終了していると判別された場合は、次に、その
点火処理の後に排気弁４０が開弁されたか否かが判別さ
れる（ステップ１１６）。If it is determined in step 114 that the last effective ignition process for the cylinder is not yet completed, the process of step 112 is executed to continue using the first rule. On the other hand, if it is determined that the last effective ignition process is completed, then it is determined whether or not the exhaust valve 40 is opened after the ignition process (step 116).

【００４９】その結果、最後の有効点火処理の後、未だ
排気弁４０が開弁されていないと判別された場合は、引
き続き第１の規則を用いるべく上記ステップ１１２の処
理が実行される。一方、既に排気弁４０が開弁されてい
ると判別された場合は、筒内ガスの掃気に適したバルブ
タイミングを実現すべく、吸気弁３６および排気弁４０
の開弁プロファイルの決定規則として、第２の規則が選
択される（ステップ１１８）。As a result, if it is determined that the exhaust valve 40 has not been opened after the last effective ignition process, the process of step 112 is continuously executed to use the first rule. On the other hand, when it is determined that the exhaust valve 40 has already been opened, the intake valve 36 and the exhaust valve 40 are provided in order to realize the valve timing suitable for the scavenging of the cylinder interior gas.
The second rule is selected as the rule for determining the valve opening profile of the above (step 118).

【００５０】以上説明した図４に示すルーチンが、個々
の気筒毎に実行されると、各気筒のバルブタイミング
を、図２に示すように、IGスイッチ５２がオフとされた
後、順次第１の規則で決定されたタイミングから、第２
の規則で決定されたタイミングへと切り替えることがで
きる。When the above-described routine shown in FIG. 4 is executed for each individual cylinder, the valve timing of each cylinder is changed to the first timing after the IG switch 52 is turned off as shown in FIG. From the timing determined by the rules of
You can switch to the timing determined by the rule.

【００５１】ところで、本実施形態において、第２の規
則は、記述の通り、最も高いポンプ効率でピストンを動
作させるためのバルブタイミングである。この規則によ
れば、例えば機関回転数が十分に低い低回転領域では、
排気弁４０の開弁時期が下死点(BDC)から 上死点(TDC)
までに決定され、また、吸気弁３６の開弁時期が上死点
(TDC)から下死点(BDC)までに決定される。By the way, in the present embodiment, the second rule is the valve timing for operating the piston with the highest pump efficiency as described. According to this rule, for example, in the low rotation speed region where the engine speed is sufficiently low,
The opening timing of the exhaust valve 40 is from bottom dead center (BDC) to top dead center (TDC).
And the opening timing of the intake valve 36 is determined to be TDC.
Determined from (TDC) to bottom dead center (BDC).

【００５２】このような開弁プロファイルによれば、ピ
ストンが下死点から上死点に向かって移動する過程で、
無駄なポンプ仕事をすることなく、筒内ガスを排気系に
排出することができる。また、ピストンが上死点から下
死点に向かって移動する過程で、無駄なポンプ仕事をす
ることなく吸気系から筒内へ新気を取り込むことができ
る。このため、上記の開弁プロファイルによれば、個々
の筒内に残存する排気ガスを、最も高いポンプ効率で効
率的に掃気することができる。According to such a valve opening profile, in the process in which the piston moves from the bottom dead center to the top dead center,
The in-cylinder gas can be discharged to the exhaust system without performing unnecessary pump work. Further, in the process in which the piston moves from the top dead center to the bottom dead center, fresh air can be taken into the cylinder from the intake system without performing unnecessary pump work. Therefore, according to the valve opening profile described above, the exhaust gas remaining in each cylinder can be efficiently scavenged with the highest pump efficiency.

【００５３】ところで、ピストンを最も高いポンプ効率
で動作させるためのバルブタイミングは、機関回転数NE
に応じて変化する。ECU５０は、ポンプ効率を最高とす
るバルブタイミングと、機関回転数NEとの関係を定めた
マップを記憶している。上記ステップ１１８において、
第２の規則が選択された場合、ECU５０は、そのマップ
を参照して、機関回転数NEに基づいて最適なバルブタイ
ミングを決定する。このため、本実施形態のシステムに
よれば、IGスイッチ５２がオフされた時点での機関回転
数NEに関わらず、常に最高のポンプ効率で筒内ガスを掃
気することができる。By the way, the valve timing for operating the piston with the highest pump efficiency is the engine speed NE.
Change according to. The ECU 50 stores a map that defines the relationship between the valve timing that maximizes pump efficiency and the engine speed NE. In step 118 above,
When the second rule is selected, the ECU 50 refers to the map and determines the optimum valve timing based on the engine speed NE. Therefore, according to the system of the present embodiment, the cylinder interior gas can be always scavenged with the highest pump efficiency regardless of the engine speed NE at the time when the IG switch 52 is turned off.

【００５４】図５は、掃気のためのバルブ駆動を適当な
タイミングで終了させるためにECU５０が実行する弁駆
動停止制御ルーチンのフローチャートである。図５に示
すルーチンでは、先ず、最終噴射気筒が確定されたか否
かが判別される（ステップ１２０）。FIG. 5 is a flow chart of a valve drive stop control routine executed by the ECU 50 to end the valve drive for scavenging at an appropriate timing. In the routine shown in FIG. 5, first, it is judged whether or not the final injection cylinder has been decided (step 120).

【００５５】上記ステップ１０４の処理（図３参照）に
より最終噴射気筒が確定されると、ステップ１２０の条
件が成立し、次に、先頭気筒の確定処理が行われる（ス
テップ１２２）。先頭気筒は、プロファイルの決定規則
の切り替えが、最初に実行される気筒であり、確定され
た最終噴射気筒に基づいて決定される。例えば、図２に
示す例では、最終噴射気筒が♯１気筒と確定され、その
確定結果に基づいて、♯３気筒が先頭気筒として確定さ
れる。尚、最終噴射気筒が、♯３気筒、♯４気筒、また
は♯２気筒である場合は、♯４気筒、♯２気筒、または
♯１気筒が、それぞれ先頭気筒として確定される。When the final injection cylinder is determined by the processing of step 104 (see FIG. 3), the condition of step 120 is satisfied, and then the leading cylinder determination processing is performed (step 122). The leading cylinder is the cylinder in which the switching of the profile determination rule is first executed, and is determined based on the final injection cylinder that has been determined. For example, in the example shown in FIG. 2, the final injection cylinder is determined as the # 1 cylinder, and the # 3 cylinder is determined as the leading cylinder based on the determination result. When the final injection cylinder is the # 3 cylinder, # 4 cylinder, or # 2 cylinder, the # 4 cylinder, # 2 cylinder, or # 1 cylinder is determined as the leading cylinder.

【００５６】先頭気筒が確定されると、次に、その気筒
について実行された掃気サイクル数が所定回数N０以上
であるか否かが判別される（ステップ１２４）。尚、こ
こでは、吸気弁３６が開いて筒内に新気が導入され、そ
の後、排気弁４０が開いて、その新気が排出されるまで
の一連の流れを１掃気サイクルとする。When the leading cylinder is determined, it is then determined whether or not the number of scavenging cycles executed for that cylinder is a predetermined number N 0 or more (step 124). Here, a series of flow until the intake valve 36 is opened and fresh air is introduced into the cylinder and then the exhaust valve 40 is opened and the fresh air is discharged is defined as one scavenging cycle.

【００５７】上記ステップ１２４の処理は、掃気サイク
ル数≧N０の条件が成立するまで繰り返し実行される。
その結果、上記条件が成立すると、以後、先頭気筒から
順に、吸気電磁駆動弁３８および排気電磁駆動弁４２の
駆動が停止される。すなわち、図２に示す例では、♯３
気筒についてN０回の掃気サイクルが実行されると、そ
の時点で、♯３気筒の吸気電磁駆動弁３８および排気電
磁駆動弁４０への電力供給が停止される。そして、以
後、♯４気筒、♯２気筒、♯１気筒において順次排気行
程が終了する毎に、それらの気筒の吸気電磁駆動弁３８
および排気電磁駆動弁４０への電力供給が停止される。The process of step 124 is repeatedly executed until the condition of scavenging cycle number ≧ N 0 is satisfied.
As a result, when the above conditions are satisfied, the driving of the intake electromagnetically driven valve 38 and the exhaust electromagnetically driven valve 42 is stopped thereafter in order from the leading cylinder. That is, in the example shown in FIG. 2, # 3
When the N 0 scavenging cycle is executed for the cylinder, power supply to the intake electromagnetically driven valve 38 and the exhaust electromagnetically driven valve 40 of the # 3 cylinder is stopped at that time. Then, thereafter, every time the exhaust stroke is sequentially completed in the # 4 cylinder, # 2 cylinder, and # 1 cylinder, the intake electromagnetically driven valves 38 of those cylinders are completed.
The power supply to the exhaust electromagnetically driven valve 40 is stopped.

【００５８】上記の処理によれば、全ての気筒におい
て、N０回の掃気サイクルを実行することができる。こ
こで、N０回は、筒内の排気ガスを掃気するうえで必要
十分な回数として予め定められた回数である。このた
め、本実施形態のシステムによれば、内燃機関１０の停
止時に、全ての気筒において、筒内ガスを確実に掃気す
ることができる。According to the above process, N 0 scavenging cycles can be executed in all cylinders. Here, N 0 times is a predetermined number of times necessary and sufficient for scavenging the exhaust gas in the cylinder. Therefore, according to the system of the present embodiment, the cylinder interior gas can be reliably scavenged in all the cylinders when the internal combustion engine 10 is stopped.

【００５９】ところで、IGスイッチ５２がオフとされた
後、筒内ガスを排気ガスから新気に入れ替えるために実
行すべき掃気サイクル数は、その時点での排気管圧力に
応じて変化する。すなわち、IGスイッチ５２がオフとさ
れた時点で高い排気管圧力が生じている場合は、各気筒
から排気通路１４へ排気ガスが流出し難いため、排気管
圧力が低い場合に比して、筒内ガスの掃気に多くの掃気
サイクルが必要となる。By the way, after the IG switch 52 is turned off, the number of scavenging cycles to be executed to switch the in-cylinder gas from the exhaust gas to fresh air changes according to the exhaust pipe pressure at that time. That is, if a high exhaust pipe pressure is generated at the time when the IG switch 52 is turned off, it is difficult for the exhaust gas to flow out from each cylinder to the exhaust passage 14, so that the exhaust pipe pressure is lower than that when the exhaust pipe pressure is low. Many scavenging cycles are required for scavenging the internal gas.

【００６０】図６は、上記の要求に応えるべくECU５０
が実行する弁駆動停止制御ルーチンの変形例のフローチ
ャートである。尚、図６において、上記図５に示すステ
ップと同一のステップについては、同一の符号を付して
その説明を省略または簡略する。FIG. 6 shows the ECU 50 in order to meet the above requirements.
8 is a flowchart of a modified example of the valve drive stop control routine executed by. In FIG. 6, the same steps as those shown in FIG. 5 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.

【００６１】図６に示すルーチンは、ステップ１２０の
処理に先立って、ステップ１３０〜１３４の処理が実行
される点を除き、図５に示すルーチンと同様である。す
なわち、図６に示すルーチンでは、先ず、IGスイッチ５
２がオフされたか否かが判別される（ステップ１３
０）。The routine shown in FIG. 6 is the same as the routine shown in FIG. 5 except that the processes of steps 130 to 134 are executed prior to the process of step 120. That is, in the routine shown in FIG. 6, first, the IG switch 5
It is determined whether 2 is turned off (step 13).
0).

【００６２】その結果、IGスイッチ５２がオフされたと
判別された場合は、次に、その時点の吸入空気量GAが検
出される（ステップ１３２）。吸入空気量GAには、内燃
機関１０の運転状態が反映されている。より具体的に
は、吸入空気量GAは、内燃機関１０から排出される排気
ガスの圧力、すなわち、排気管圧力と相関を有してい
る。従って、本ステップ１３２で検出された吸入空気量
GAは、IGスイッチ５２がオフとされた時点の排気管圧力
の特性値として扱うことができる。As a result, if it is determined that the IG switch 52 is turned off, then the intake air amount GA at that time is detected (step 132). The operating state of the internal combustion engine 10 is reflected in the intake air amount GA. More specifically, the intake air amount GA has a correlation with the pressure of the exhaust gas discharged from the internal combustion engine 10, that is, the exhaust pipe pressure. Therefore, the intake air amount detected in this step 132
GA can be treated as a characteristic value of the exhaust pipe pressure when the IG switch 52 is turned off.

【００６３】図６に示すルーチンでは、次に、上記ステ
ップ１３２で検出された吸入空気量GAに基づいて所定回
数N０が設定される（ステップ１３４）。ECU５０は、吸
入空気量GAとの関係で、すなわち、排気管圧力との関係
で、筒内ガスを掃気するために必要な掃気サイクル数を
定めたマップを記憶している。本ステップ１３４では、
そのマップを参照して、排気管圧力に対応する所定回数
N０が設定される。In the routine shown in FIG. 6, next, the predetermined number of times N 0 is set based on the intake air amount GA detected in step 132 (step 134). The ECU 50 stores a map that defines the number of scavenging cycles required for scavenging the in-cylinder gas in relation to the intake air amount GA, that is, in relation to the exhaust pipe pressure. In this step 134,
Referring to the map, a predetermined number of times corresponding to the exhaust pipe pressure
N 0 is set.

【００６４】以後、このようにして設定された所定回数
N０を用いて、ステップ１２０〜１２６の処理が実行さ
れる。この場合、IGスイッチ５２がオフとされた瞬間
に、高い排気管圧力が生じている場合には、その排気管
圧力が低い場合に比して、掃気サイクル数を増やすこと
ができる。従って、図６に示す変形例によれば、IGスイ
ッチ５２がオフされた時点での内燃機関１０の運転状態
に関わらず、常に無駄なく掃気サイクルを実行すること
ができる。Thereafter, the predetermined number of times set in this way
The processes of steps 120 to 126 are executed using N 0 . In this case, if a high exhaust pipe pressure is generated at the moment when the IG switch 52 is turned off, the number of scavenging cycles can be increased as compared with the case where the exhaust pipe pressure is low. Therefore, according to the modified example shown in FIG. 6, the scavenging cycle can be always executed without waste regardless of the operating state of the internal combustion engine 10 at the time when the IG switch 52 is turned off.

【００６５】ところで、上述した実施の形態１では、IG
スイッチ５２がオフとされた場合に、筒内ガスを掃気す
るための処理を実行することとしているが、その処理を
行うべきタイミングは、この例に限定されるものではな
い。例えば、停車時にアイドリングを停止する機能を備
えたエコラン車両、或いは内燃機関とモータとを併用す
るハイブリッド車両などにおいては、IGスイッチ５２が
オフされた場合のみならず、内燃機関に対して停止指令
が発せられる毎に上述した掃気のための処理を実行する
こととしてもよい。By the way, in the first embodiment described above, the IG
When the switch 52 is turned off, the process for scavenging the in-cylinder gas is performed, but the timing at which the process should be performed is not limited to this example. For example, in an eco-run vehicle having a function of stopping idling when the vehicle is stopped, or a hybrid vehicle that uses both an internal combustion engine and a motor, a stop command is issued to the internal combustion engine not only when the IG switch 52 is turned off. The above-described processing for scavenging may be executed each time it is emitted.

【００６６】また、上述した実施の形態１では、第２の
規則で決定されるバルブタイミングが、機関回転数NEに
基づいて決定されることとしているが、本発明はこれに
限定されるものではない。すなわち、第２の規則で決定
されるバルブタイミングは、常に、下死点から上死点ま
でを排気弁４０の開弁時期とし、上死点から下死点まで
を吸気弁３６の開弁時期とするものであってもよい。Further, in the above-mentioned first embodiment, the valve timing determined by the second rule is determined based on the engine speed NE, but the present invention is not limited to this. Absent. That is, the valve timing determined by the second rule is such that the exhaust valve 40 opens from the bottom dead center to the top dead center and the intake valve 36 opens from the top dead center to the bottom dead center. May be

【００６７】尚、上述した実施の形態１においては、EC
U５０が、上記ステップ１１２で選択された第１の規則
に従って吸気電磁駆動弁３８および排気電磁駆動弁４０
を駆動することにより前記請求項１記載の「第１駆動手
段」が、上記ステップ１１８で選択された第２の規則に
従って吸気電磁駆動弁３８および排気電磁駆動弁４０を
駆動することにより前記請求項１記載の「第２駆動手
段」が、それぞれ実現されている。In the first embodiment described above, the EC
The U50 controls the intake electromagnetically driven valve 38 and the exhaust electromagnetically driven valve 40 according to the first rule selected in step 112 above.
By driving the intake electromagnetically driven valve 38 and the exhaust electromagnetically driven valve 40 in accordance with the second rule selected in step 118. The "second driving means" described in 1 are respectively realized.

【００６８】また、上述した実施の形態１においては、
ECU５０が、回転数センサ４６の出力に基づいて機関回
転数NEを検出することにより前記請求項３記載の「回転
数検出手段」が、その回転数NEに基づいて第２の規則を
設定することにより前記請求項３記載の「第２規則設定
手段」が、それぞれ実現されている。Further, in the above described first embodiment,
The ECU 50 detects the engine rotational speed NE based on the output of the rotational speed sensor 46, whereby the "rotational speed detecting means" according to claim 3 sets the second rule based on the rotational speed NE. The "second rule setting means" described in claim 3 is thereby realized.

【００６９】また、上述した実施の形態１においては、
ECU５０が、第２の規則に従って、図２に例示する開弁
プロファイルを設定することにより前記請求項４記載の
「第２規則固定手段」が実現されている。Further, in the above-described first embodiment,
The "second rule fixing means" according to claim 4 is realized by the ECU 50 setting the valve opening profile illustrated in FIG. 2 according to the second rule.

【００７０】また、上述した実施の形態１においては、
ECU５０が、上記ステップ１０２の処理を実行すること
により前記請求項５記載の「新規噴射禁止手段」が、上
記ステップ１０８の処理により点火制御が終了されるま
で、所定のタイミングで有効点火処理を実行することに
より前記請求項５記載の「有効点火処理手段」が、上記
ステップ１１０〜１１８の処理を実行することにより前
記請求項５記載の「駆動規則切り替え手段」が、それぞ
れ実現されている。Further, in the above described first embodiment,
When the ECU 50 executes the process of step 102, the "new injection prohibiting means" of claim 5 executes the effective ignition process at a predetermined timing until the ignition control is completed by the process of step 108. By doing so, the "effective ignition processing means" in claim 5 and the "driving rule switching means" in claim 5 are realized by executing the processing of steps 110 to 118.

【００７１】実施の形態２．次に、図７乃至図９を参照
して、本発明の実施の形態２について説明する。本実施
形態のシステムは、実施の形態１の構成を用いて、ECU
５０に、図８に示すルーチンを更に実行させ、かつ、図
５に示すルーチンに代えて図９に示すルーチンを実行さ
せることにより実現することができる。Embodiment 2. Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 7 to 9. The system of the present embodiment uses the configuration of the first embodiment to control the ECU
This can be realized by causing 50 to further execute the routine shown in FIG. 8 and execute the routine shown in FIG. 9 instead of the routine shown in FIG.

【００７２】図７は、本実施形態のシステムの動作を説
明するためのタイミングチャートである。尚、図７に示
すタイミングチャートは、スロットルバルブ２２が全開
とされるタイミングが加えられている点を除き、図２に
示すタイミングチャートと同様である。FIG. 7 is a timing chart for explaining the operation of the system of this embodiment. The timing chart shown in FIG. 7 is the same as the timing chart shown in FIG. 2 except that the timing for fully opening the throttle valve 22 is added.

【００７３】本実施形態のシステムは、実施の形態１の
場合と同様に、IGスイッチ５２がオフとされた後に、第
２の規則で決定されたバルブタイミングを用いて筒内ガ
スの掃気処理が行われる。この際、筒内ガスは、吸気管
圧力が大気圧に近いほど効率的に掃気することができ
る。そこで、本実施形態では、IGスイッチ５２がオフと
された後、適当なタイミングでスロットルバルブ２２を
全開状態とすることとしている。In the system of the present embodiment, as in the case of the first embodiment, after the IG switch 52 is turned off, the cylinder gas scavenging process is performed using the valve timing determined by the second rule. Done. At this time, the in-cylinder gas can be efficiently scavenged as the intake pipe pressure becomes closer to the atmospheric pressure. Therefore, in this embodiment, the throttle valve 22 is fully opened at an appropriate timing after the IG switch 52 is turned off.

【００７４】ところで、本実施形態のシステムでは、IG
スイッチ５２がオフとされた後も、最終噴射気筒におい
ては、有効点火処理を前提とした吸気行程が実行され
る。この吸気行程では、最終噴射気筒に、通常通りの吸
入空気量が吸入されることが望ましい。つまり、最終噴
射気筒において、有効点火処理を前提とした吸気行程が
実行されている間は、スロットル開度が通常通りに制御
されていることが望ましい。By the way, in the system of this embodiment, the IG
Even after the switch 52 is turned off, the intake stroke based on the effective ignition process is executed in the final injection cylinder. In this intake stroke, it is desirable that the normal intake air amount be sucked into the final injection cylinder. That is, in the final injection cylinder, it is desirable that the throttle opening be controlled as usual while the intake stroke based on the effective ignition process is being executed.

【００７５】そこで、本実施形態では、IGスイッチ５２
がオフとされた後、即座にはスロットルバルブ２２を全
開とせず、最終噴射気筒の吸気行程が終了した後に、ス
ロットルバルブ２２を全開とすることとしている。この
ため、図２に示す例では、最終噴射気筒である♯１気筒
の吸気弁３６が閉じられる時期と同期して、スロットル
バルブ２２が全開状態とされている。このような処理に
よれば、IGスイッチ５２がオフとされた後に、内燃機関
１０の出力を変動させることなく、通常運転から掃気サ
イクルへの切り替えをスムーズに行うことができる。Therefore, in the present embodiment, the IG switch 52
The throttle valve 22 is not fully opened immediately after is turned off, and the throttle valve 22 is fully opened after the intake stroke of the final injection cylinder is completed. Therefore, in the example shown in FIG. 2, the throttle valve 22 is fully opened in synchronization with the closing timing of the intake valve 36 of the # 1 cylinder which is the final injection cylinder. According to such processing, it is possible to smoothly switch from the normal operation to the scavenging cycle without changing the output of the internal combustion engine 10 after the IG switch 52 is turned off.

【００７６】図８は、スロットルバルブ２２に関する上
記の機能を実現するためのECU５０が実行するスロット
ル制御ルーチンのフローチャートである。図８に示すル
ーチンでは、先ず、上記ステップ１０４の処理（図３参
照）により最終噴射気筒が確定されたか否かが判別され
る（ステップ１４０）。FIG. 8 is a flow chart of a throttle control routine executed by the ECU 50 for realizing the above-mentioned functions relating to the throttle valve 22. In the routine shown in FIG. 8, first, it is determined whether or not the final injection cylinder has been decided by the process of step 104 (see FIG. 3) (step 140).

【００７７】IGスイッチ５２がオフとされ、最終噴射気
筒が確定されると、上記ステップ１４０の条件が成立す
る。この条件が成立すると、次に、最終噴射気筒の吸気
弁３６が開弁状態から閉弁状態に移行したか否か、すな
わち、最終噴射気筒において、有効点火処理を前提とし
た最後の吸気行程が終了したか否かが判別される（ステ
ップ１４２）。吸気電磁駆動弁３８および排気電磁駆動
弁４２には、吸気弁３６または排気弁４０のリフト位置
を検知するためのリフト位置センサが組み込まれてい
る。ECU５０は、そのリフト位置センサの出力に基づい
て、本ステップ１４２の判別処理を実行する。When the IG switch 52 is turned off and the final injection cylinder is confirmed, the condition of step 140 is satisfied. When this condition is satisfied, next, it is determined whether or not the intake valve 36 of the final injection cylinder has transitioned from the open state to the closed state, that is, in the final injection cylinder, the last intake stroke based on the effective ignition process is performed. It is determined whether or not it has ended (step 142). A lift position sensor for detecting a lift position of the intake valve 36 or the exhaust valve 40 is incorporated in each of the intake electromagnetically driven valve 38 and the exhaust electromagnetically driven valve 42. The ECU 50 executes the determination process of this step 142 based on the output of the lift position sensor.

【００７８】上記ステップ１４２の条件が成立すると、
スロットルバルブ２２を全開状態とする処理が実行され
る（ステップ１４４）。この処理が実行されると、吸気
通路１２の通気抵抗が十分に小さくなり、吸気管圧力は
実質的に大気圧となる。このため、以後の掃気サイクル
では、全ての気筒において高いポンプ効率が実現され、
効率的に筒内ガスの掃気が行われる。When the condition of step 142 is satisfied,
A process for fully opening the throttle valve 22 is executed (step 144). When this process is executed, the ventilation resistance of the intake passage 12 becomes sufficiently small, and the intake pipe pressure becomes substantially atmospheric pressure. Therefore, in the subsequent scavenging cycle, high pump efficiency is achieved in all cylinders,
Cylinder gas is efficiently scavenged.

【００７９】図８に示すルーチンでは、次に、全ての気
筒について吸気電磁駆動弁３８および排気電磁駆動弁４
２の駆動が停止されたか、すなわち、全ての気筒につい
て所望の掃気サイクルが完了したか否かが判別される
（ステップ１４６）。In the routine shown in FIG. 8, next, the intake electromagnetically driven valve 38 and the exhaust electromagnetically driven valve 4 for all cylinders are next.
It is determined whether the driving of No. 2 is stopped, that is, whether the desired scavenging cycle has been completed for all the cylinders (step 146).

【００８０】その結果、上記ステップ１４６の条件が成
立すると判別されると、スロットルバルブ２２への通電
が停止される（ステップ１４８）。As a result, when it is determined that the condition of step 146 is satisfied, the power supply to the throttle valve 22 is stopped (step 148).

【００８１】図９は、本実施形態において、ECU５０
が、掃気のためのバルブ駆動を終了させるために実行す
る弁駆動停止制御ルーチンのフローチャートである。
尚、図９において、上記図５に示すステップと同一のス
テップについては、同一の符号を付してその説明を省略
または簡略する。FIG. 9 shows the ECU 50 in this embodiment.
6 is a flowchart of a valve drive stop control routine that is executed to end the valve drive for scavenging.
In FIG. 9, the same steps as those shown in FIG. 5 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.

【００８２】図９に示すルーチンは、ステップ１２０お
よび１２２の処理が、ステップ１５０および１５２の処
理に置き換えられている点を除き、図５に示すルーチン
と同一である。すなわち、図９に示すルーチンでは、先
ず、吸気負圧が実質的に０となったか否か、すなわち、
大気圧となったか否かが判別される（ステップ１５
０）。尚、吸気負圧は、吸気通路に吸気圧センサを設け
て実測することとしても、或いは、エアフロメータ２０
により検出される吸入空気量GAから公知の手法で推定す
ることとしてもよい。The routine shown in FIG. 9 is the same as the routine shown in FIG. 5 except that the processes of steps 120 and 122 are replaced by the processes of steps 150 and 152. That is, in the routine shown in FIG. 9, first, it is determined whether or not the intake negative pressure is substantially zero, that is,
It is determined whether or not the atmospheric pressure is reached (step 15).
0). The intake negative pressure may be measured by providing an intake pressure sensor in the intake passage, or by measuring the air flow meter 20.
It may be estimated by a known method from the intake air amount GA detected by.

【００８３】本実施形態のシステムでは、既述した通
り、IGスイッチ５２がオフとされた後、スロットルバル
ブ２２が全開状態とされる。このため、吸気負圧は、IG
スイッチ５２がオフとされた後、やがて実質的に０とな
る。そして、吸気負圧が実質的に０となると、上記ステ
ップ１５０の条件が成立し、次に、先頭気筒を確定する
処理が実行される（ステップ１５２）。本ステップ１５
２では、具体的には、上記ステップ１５０の条件が成立
した後、次に吸気弁３６が開かれる気筒が先頭気筒とし
て確定される。上記の処理によれば、吸気負圧が実質的
に０となった後、初めて吸気行程が実行される気筒を先
頭気筒として確定することができる。As described above, in the system of this embodiment, the throttle valve 22 is fully opened after the IG switch 52 is turned off. Therefore, the intake negative pressure is IG
After the switch 52 is turned off, it eventually becomes substantially zero. Then, when the intake negative pressure becomes substantially zero, the condition of the above step 150 is satisfied, and then the process for determining the leading cylinder is executed (step 152). This step 15
In 2, specifically, the cylinder in which the intake valve 36 is opened next is determined as the leading cylinder after the condition of step 150 is satisfied. According to the above process, the cylinder in which the intake stroke is first executed after the intake negative pressure becomes substantially 0 can be determined as the leading cylinder.

【００８４】以後、上記ステップ１５２で確定された気
筒を先頭気筒として、図５に示すルーチンと同様に、ス
テップ１２４および１２６の処理が実行される。その結
果、全ての気筒において、吸気負圧が実質的に０となっ
た後、所定回数N０回の掃気サイクルが実行される。こ
のような処理によれば、IGスイッチ５２がオフとされた
後、全ての気筒において、効率的かつ確実に、筒内に残
存する排気ガスを新気に入れ替えることができる。Thereafter, with the cylinder determined in step 152 as the leading cylinder, the processes of steps 124 and 126 are executed as in the routine shown in FIG. As a result, in all of the cylinders, the scavenging cycle of a predetermined number N 0 is executed after the intake negative pressure becomes substantially 0. According to such processing, after the IG switch 52 is turned off, the exhaust gas remaining in the cylinders can be replaced with fresh air in all the cylinders efficiently and reliably.

【００８５】ところで、上述した実施の形態２において
は、IGスイッチ５２がオフとされた後、スロットルバル
ブ２２を全開状態としているが、本発明はこれに限定さ
れるものではない。すなわち、スロットルバルブ２２
は、効率的な掃気が可能な程度に吸気通路１２の通気抵
抗が低下するように開弁されればよい。In the second embodiment described above, the throttle valve 22 is fully opened after the IG switch 52 is turned off, but the present invention is not limited to this. That is, the throttle valve 22
May be opened so that the ventilation resistance of the intake passage 12 is reduced to the extent that efficient scavenging is possible.

【００８６】また、上述した実施の形態２においては、
IGスイッチ５２がオフとされた後、吸気負圧が大気圧に
近づくことに着目して、バルブ駆動の停止を図９に示す
ルーチンで制御することとしているが、その停止を制御
する手法はこれに限定されるものではない。すなわち、
本実施形態においても、図５に示すルーチンに従ってバ
ルブ駆動の停止を制御することとしてもよい。Further, in the second embodiment described above,
Focusing on the fact that the intake negative pressure approaches the atmospheric pressure after the IG switch 52 is turned off, the valve drive stop is controlled by the routine shown in FIG. 9, but the method for controlling the stop is It is not limited to. That is,
Also in this embodiment, the stop of the valve drive may be controlled according to the routine shown in FIG.

【００８７】また、上述した実施の形態２においては、
スロットルバルブ２２が電子制御式であることから、ス
ロットルバルブ２２を開くことで吸気通路１２の通気抵
抗を下げることとしているが、本発明はこれに限定され
るものではない。すなわち、スロットルバルブ２２が、
アクセル開度と連動して開閉する機械式のものである場
合は、スロットルバルブ２２と並列に公知のアイドルス
ピードコントロールバルブ（ISCV）を設けて、このISCV
を電子的に開弁させることにより、吸気通路１２の通気
抵抗を下げることとしてもよい。更に、スロットルバル
ブ２２が機械式である場合は、停止中における閉固着を
防止する機構として知られているオープナーをスロット
ルバルブ２２に組み込み、そのオープナーを利用して通
気抵抗の低減を図ることとしてもよい。Further, in the second embodiment described above,
Since the throttle valve 22 is electronically controlled, the throttle valve 22 is opened to reduce the ventilation resistance of the intake passage 12, but the present invention is not limited to this. That is, the throttle valve 22
In the case of a mechanical type that opens and closes in conjunction with the accelerator opening, a publicly known idle speed control valve (ISCV) is installed in parallel with the throttle valve 22,
May be electronically opened to reduce the ventilation resistance of the intake passage 12. Further, in the case where the throttle valve 22 is a mechanical type, an opener known as a mechanism for preventing the stuck-closed state during stoppage may be incorporated in the throttle valve 22, and the opener may be used to reduce the ventilation resistance. Good.

【００８８】尚、上述した実施の形態２においては、電
子制御式のスロットルバルブ２２、或いは、機械式のス
ロットルバルブ２２と併設されるISCVまたはオープナー
が、前記請求項７記載の「流通抵抗制御機構」に相当し
ていると共に、ECU５０が、上記ステップ１４４の処理
を実行することにより前記請求項７記載の「機構制御手
段」が実現されている。In the second embodiment described above, the electronically controlled throttle valve 22 or the ISCV or opener provided with the mechanical throttle valve 22 is the "flow resistance control mechanism". ", And the ECU 50 implements the" mechanism control means "according to claim 7 by executing the processing of step 144.

【００８９】実施の形態３．次に、図１０および図１１
を参照して、本発明の実施の形態３について説明する。
本実施形態のシステムは、実施の形態１または実施の形
態２の構成を用いて、ECU５０に、図１１に示すルーチ
ンを更に実行させることにより実現することができる。Third Embodiment Next, FIG. 10 and FIG.
Embodiment 3 of the present invention will be described with reference to FIG.
The system of the present embodiment can be realized by using the configuration of the first or second embodiment and causing the ECU 50 to further execute the routine shown in FIG. 11.

【００９０】図１０は、本実施形態のシステムの動作を
説明するためのタイミングチャートである。尚、図１０
に示すタイミングチャートは、掃気処理の開始された気
筒では、吸気行程と排気行程とが繰り返される２サイク
ル運転が開始される点を除き、図７に示すタイミングチ
ャートと同様である。FIG. 10 is a timing chart for explaining the operation of the system of this embodiment. Incidentally, FIG.
7 is the same as the timing chart shown in FIG. 7, except that the two-cycle operation in which the intake stroke and the exhaust stroke are repeated is started in the cylinder in which the scavenging process is started.

【００９１】本実施形態のシステムは、実施の形態１ま
たは２の場合と同様に、IGスイッチ５２がオフとされた
後に、第２の規則で決定されたバルブタイミングを用い
て筒内ガスの掃気処理が行われる。ここで、実施の形態
１または２では、掃気処理の実行中も、吸気電磁駆動弁
３８および排気電磁駆動弁４２は、４サイクル運転を前
提としたパターンで駆動される。In the system of the present embodiment, as in the case of the first or second embodiment, after the IG switch 52 is turned off, the scavenging of the cylinder interior gas is performed using the valve timing determined by the second rule. Processing is performed. Here, in the first or second embodiment, the intake electromagnetically driven valve 38 and the exhaust electromagnetically driven valve 42 are driven in a pattern based on the 4-cycle operation even during the execution of the scavenging process.

【００９２】つまり、実施の形態１または２では、掃気
処理が開始された後も、排気行程に続いて吸気行程が実
行された後に、吸気弁３６および排気弁４０が閉じられ
た状態で圧縮行程と膨張行程とが行われ、その後に再び
排気行程が実行される。掃気処理が開始された後は、筒
内で燃料の燃焼は行われない。従って、この場合は、圧
縮行程および膨張行程を実行する実益はない。That is, in the first or second embodiment, even after the scavenging process is started, after the intake stroke is executed following the exhaust stroke, the compression stroke is performed with the intake valve 36 and the exhaust valve 40 closed. And the expansion stroke, and then the exhaust stroke is performed again. After the scavenging process is started, the fuel is not burned in the cylinder. Therefore, in this case, there is no practical benefit in performing the compression and expansion strokes.

【００９３】本実施形態のシステムでは、吸気弁３６お
よび排気弁４０が電磁駆動されているため、それらがカ
ム駆動されている場合とは異なり、内燃機関１０の運転
サイクル数を変化させることができる。より具体的に
は、吸気弁３６および排気弁４０を、４サイクル運転に
対応したパターンで駆動することも、２サイクル運転に
対応したパターンで駆動することも可能である。In the system of this embodiment, since the intake valve 36 and the exhaust valve 40 are electromagnetically driven, the number of operating cycles of the internal combustion engine 10 can be changed, unlike the case where they are cam-driven. . More specifically, it is possible to drive the intake valve 36 and the exhaust valve 40 in a pattern corresponding to a 4-cycle operation or a pattern corresponding to a 2-cycle operation.

【００９４】そこで、本実施形態では、IGスイッチ５２
がオフとされ、掃気処理が開始された後は、吸気弁３６
および排気弁４０の駆動パターンを切り替えて、吸気行
程と排気行程とが繰り返し実行される２サイクルモード
で内燃機関１０を動作させることとしている。この場
合、圧縮行程および膨張行程が省略され、ピストンの上
下動が、全て筒内ガスの掃気に利用されるため、内燃機
関１０が４サイクルモードで動作する場合に比して、ポ
ンプ仕事を増やし、掃気効率を高めることができる。Therefore, in the present embodiment, the IG switch 52
Is turned off and the scavenging process is started.
Further, the drive pattern of the exhaust valve 40 is switched to operate the internal combustion engine 10 in the two-cycle mode in which the intake stroke and the exhaust stroke are repeatedly executed. In this case, the compression stroke and the expansion stroke are omitted, and the up-and-down movement of the piston is entirely used for scavenging the gas in the cylinder. Therefore, the pump work is increased as compared with the case where the internal combustion engine 10 operates in the 4-cycle mode. The scavenging efficiency can be increased.

【００９５】図１１は、上記の機能を実現すべくECU５
０が実行するバルブタイミング制御ルーチンのフローチ
ャートである。尚、図１１に示すルーチンは、個々の気
筒毎に実行されるルーチンである。FIG. 11 shows the ECU 5 for realizing the above functions.
6 is a flowchart of a valve timing control routine executed by 0. The routine shown in FIG. 11 is a routine executed for each individual cylinder.

【００９６】図１１に示すルーチンでは、先ず、IGスイ
ッチ５２がオフされたか否かが判別される（ステップ１
６０）。In the routine shown in FIG. 11, first, it is judged whether or not the IG switch 52 is turned off (step 1
60).

【００９７】その結果、IGスイッチ５２がオフされてい
ないと判別された場合は、内燃機関１０を通常の手法で
運転させるべく、多サイクル運転モードが選択される
（ステップ１６２）。この場合、ECU５０は、実現すべ
き多サイクル運転（例えば４サイクル運転）に対応した
パターンで、吸気弁３６および排気弁４０を駆動する。As a result, when it is determined that the IG switch 52 is not turned off, the multi-cycle operation mode is selected to operate the internal combustion engine 10 by the normal method (step 162). In this case, the ECU 50 drives the intake valve 36 and the exhaust valve 40 in a pattern corresponding to the multi-cycle operation (for example, 4-cycle operation) to be realized.

【００９８】一方、上記ステップ１６０において、IGス
イッチ５２がオフされていると判別された場合は、次
に、処理の対象である気筒において、最後の有効点火処
理が終了したか否かが判別される（ステップ１６４）。
より具体的には、直近の点火処理の後に燃料噴射が開始
されたか否かが判別される。その結果、燃料噴射が開始
されていると判別された場合は、当該気筒において、最
後の有効点火処理が未だ終了していないと判別される。
これに対して、直近の点火処理の後に燃料噴射が開始さ
れていないと判別された場合は、当該気筒において最後
の有効点火が終了していると判別される。On the other hand, if it is determined in step 160 that the IG switch 52 is off, then it is determined whether or not the last effective ignition process has ended in the cylinder to be processed. (Step 164).
More specifically, it is determined whether or not fuel injection has started after the latest ignition process. As a result, when it is determined that the fuel injection has started, it is determined that the last effective ignition process has not yet ended in the cylinder.
On the other hand, when it is determined that the fuel injection has not started after the latest ignition process, it is determined that the last effective ignition has ended in the cylinder.

【００９９】上記ステップ１６４において、当該気筒に
おける最後の有効点火処理が未だ終了していないと判別
された場合は、多サイクル運転モードを継続させるべ
く、上記ステップ１６２の処理が実行される。一方、最
後の有効点火処理が終了していると判別された場合は、
次に、効率的な掃気を可能とすべく、少サイクル運転モ
ードが選択される（ステップ１６６）。この場合、ECU
５０は、実現すべき少サイクル運転（例えば２サイクル
運転）に対応したパターンで、吸気弁３６および排気弁
４０を駆動する。When it is determined in step 164 that the last effective ignition process for the cylinder is not yet completed, the process of step 162 is executed in order to continue the multi-cycle operation mode. On the other hand, if it is determined that the last effective ignition process is completed,
Next, the small cycle operation mode is selected to enable efficient scavenging (step 166). In this case the ECU
Reference numeral 50 drives the intake valve 36 and the exhaust valve 40 in a pattern corresponding to a small cycle operation (for example, two cycle operation) to be realized.

【０１００】以上説明した通り、図１１に示すルーチン
によれば、個々の気筒において、最後の有効点火処理が
終了し、掃気処理を開始すべき状況が形成されると、そ
の時点で、内燃機関１０の運転モードを多サイクル運転
モードから少サイクル運転モードに切り替えることがで
きる。このため、本実施形態のシステムによれば、実施
の形態１または２の場合に比して、更に高いポンプ効率
を実現して、効率的な掃気を実現することができる。As described above, according to the routine shown in FIG. 11, when the last effective ignition process is completed and the scavenging process should be started in each cylinder, the internal combustion engine is at that point. The 10 operation modes can be switched from the multi-cycle operation mode to the low-cycle operation mode. Therefore, according to the system of the present embodiment, higher pump efficiency can be realized and efficient scavenging can be realized as compared with the case of the first or second embodiment.

【０１０１】ところで、上述した実施の形態３は、多サ
イクル運転を４サイクル運転とし、また、少サイクル運
転を２サイクル運転として説明を行っているが、本発明
はこれに限定されるものではない。すなわち、多サイク
ル運転は、６サイクル運転など、４サイクル運転以外で
あってもよく、また、少サイクル運転は、その多サイク
ル運転よりサイクル数の少ない運転であればよい。In the third embodiment described above, the multi-cycle operation is described as a 4-cycle operation and the small cycle operation is described as a 2-cycle operation, but the present invention is not limited to this. . That is, the multi-cycle operation may be other than the 4-cycle operation such as the 6-cycle operation, and the low-cycle operation may be an operation having a smaller number of cycles than the multi-cycle operation.

【０１０２】また、上述した実施の形態３においては、
実施の形態１または２の機能、すなわち、吸気弁３６や
排気弁４０の開弁プロファイルの決定規則を第１の規則
から第２の規則に切り替える機能と、内燃機関１０の運
転サイクル数を切り替える機能とを組み合わせて用いる
ことを前提としているが、本発明はこれに限定されるも
のではない。すなわち、後者の機能は、前者の機能から
切り離して、独立に用いることとしてもよい。Further, in the above-described third embodiment,
Functions of the first or second embodiment, that is, a function of switching the rule for determining the valve opening profile of the intake valve 36 or the exhaust valve 40 from the first rule to the second rule, and a function of switching the number of operating cycles of the internal combustion engine 10. However, the present invention is not limited to this. That is, the latter function may be separated from the former function and used independently.

【０１０３】尚、上述した実施の形態３においては、EC
U５０が、上記ステップ１６２の処理を実行することに
より前記請求項６記載の「多サイクル運転手段」が、上
記ステップ１６６の処理を実行することにより前記請求
項６記載の「少サイクル運転手段」が、それぞれ実現さ
れている。In the third embodiment described above, the EC
The U50 executes the processing of the step 162, whereby the "multi-cycle operation means" according to claim 6 and the U50 executes the processing of the step 166. , Have been realized respectively.

【０１０４】[0104]

【発明の効果】この発明は以上説明したように構成され
ているので、以下に示すような効果を奏する。請求項１
記載の発明によれば、内燃機関の運転中は、内燃機関を
運転するうえで好適な第１の規則に従って電磁駆動弁を
駆動し、内燃機関の停止指令後は、内燃機関を停止状態
に移行させる上で好適な第２の規則に従って電磁駆動弁
を駆動することができる。Since the present invention is constructed as described above, it has the following effects. Claim 1
According to the invention described above, the electromagnetically driven valve is driven according to the first rule suitable for operating the internal combustion engine during the operation of the internal combustion engine, and after the instruction to stop the internal combustion engine, the internal combustion engine is shifted to the stopped state. The electromagnetically driven valve can be driven according to the second rule which is suitable for the above purpose.

【０１０５】請求項２記載の発明によれば、内燃機関の
停止指令後に、筒内ガスの掃気に好適な、ポンプ効率の
高い規則に従って電磁駆動弁を駆動することができる。According to the second aspect of the present invention, the electromagnetically driven valve can be driven in accordance with the rule of high pump efficiency, which is suitable for scavenging the cylinder interior gas after the internal combustion engine stop command is issued.

【０１０６】請求項３記載の発明によれば、筒内ガスを
掃気するための第２の規則を、機関回転数に基づいて、
効率的な掃気を実現し得る規則に設定することができ
る。According to the third aspect of the invention, the second rule for scavenging the cylinder interior gas is based on the engine speed.
It can be set to a rule that can achieve efficient scavenging.

【０１０７】請求項４記載の発明によれば、少なくとも
機関回転数が所定の低回転領域に属している場合は、下
死点で排気弁を開けて、上死点でその排気弁を閉じると
共に吸気弁を開弁し、更に、その後下死点でその吸気弁
を閉じることができる。低回点領域では、このようなバ
ルブタイミングを用いることで、最も高いポンプ効率を
実現し、効率的に筒内ガスを掃気することが可能とな
る。According to the invention described in claim 4, when at least the engine speed belongs to a predetermined low speed region, the exhaust valve is opened at the bottom dead center and the exhaust valve is closed at the top dead center. The intake valve can be opened and then closed at bottom dead center. In the low turning point region, by using such valve timing, the highest pump efficiency can be realized and the in-cylinder gas can be efficiently scavenged.

【０１０８】請求項５記載の発明によれば、個々の気筒
において、最後の有効点火処理が実行された後、初めて
排気弁が開弁するまでは、第１の規則で電磁駆動弁を駆
動することができる。最後の有効点火処理の後、初めて
排気弁が開弁するまでは、バルブタイミングが内燃機関
の出力に影響を与える。一方、その開弁の後は、筒内で
燃焼が起こらないため、内燃機関の出力がバルブタイミ
ングに影響を受けることはない。従って、本発明によれ
ば、バルブタイミングが内燃機関の出力に影響を与える
間は第１の規則を用い、その影響が生じなくなった後は
第２の規則を用いることにより、ドライバビリティを悪
化させることなく迅速な掃気終了を可能とすることがで
きる。According to the fifth aspect of the present invention, the electromagnetically driven valve is driven according to the first rule until the exhaust valve is opened for the first time after the last effective ignition process is executed in each cylinder. be able to. After the final effective ignition process, the valve timing affects the output of the internal combustion engine until the exhaust valve opens for the first time. On the other hand, after the valve is opened, combustion does not occur in the cylinder, so the output of the internal combustion engine is not affected by the valve timing. Therefore, according to the present invention, the drivability is deteriorated by using the first rule while the valve timing influences the output of the internal combustion engine and using the second rule after the influence no longer occurs. It is possible to quickly complete the scavenging without scavenging.

【０１０９】請求項６記載の発明によれば、内燃機関の
運転中は、内燃機関を運転するうえで好適な多サイクル
運転のモードを採用し、内燃機関の停止指令後は、筒内
ガスを迅速に掃気する上で好適な少サイクル運転モード
に切り替えることができる。According to the sixth aspect of the present invention, while the internal combustion engine is operating, a multi-cycle operation mode suitable for operating the internal combustion engine is adopted, and after the internal combustion engine stop command, the cylinder interior gas is discharged. It is possible to switch to a short cycle operation mode suitable for quick scavenging.

【０１１０】請求項７記載の発明によれば、内燃機関の
停止指令後に、吸気通路の流通抵抗を小さくして、掃気
がし易い状態を作り出すことができる。According to the seventh aspect of the invention, it is possible to reduce the flow resistance in the intake passage after the stop command of the internal combustion engine to create a state in which scavenging is easy.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の実施の形態１のシステム構成を説明
するための図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a system configuration according to a first embodiment of the present invention.

【図２】 本発明の実施の形態１のシステムの動作を説
明するためのタイミングチャートである。FIG. 2 is a timing chart for explaining the operation of the system according to the first embodiment of the present invention.

【図３】 本発明の実施の形態１において実行される点
火・噴射制御ルーチンのフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of an ignition / injection control routine executed in the first embodiment of the present invention.

【図４】 本発明の実施の形態１において実行されるバ
ルブタイミング制御ルーチンのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of a valve timing control routine executed in the first embodiment of the present invention.

【図５】 本発明の実施の形態１において実行される弁
駆動停止制御ルーチンのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a valve drive stop control routine executed in the first embodiment of the present invention.

【図６】 本発明の実施の形態１において実行される弁
駆動停止制御ルーチンの変形例のフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart of a modified example of the valve drive stop control routine that is executed in the first embodiment of the present invention.

【図７】 本発明の実施の形態２のシステムの動作を説
明するためのタイミングチャートである。FIG. 7 is a timing chart for explaining the operation of the system according to the second embodiment of the present invention.

【図８】 本発明の実施の形態２において実行されるス
ロットル制御ルーチンのフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of a throttle control routine executed in the second embodiment of the present invention.

【図９】 本発明の実施の形態２において実行される弁
駆動停止制御ルーチンのフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of a valve drive stop control routine that is executed in the second embodiment of the present invention.

【図１０】 本発明の実施の形態３のシステムの動作を
説明するためのタイミングチャートである。FIG. 10 is a timing chart for explaining the operation of the system according to the third embodiment of the present invention.

【図１１】 本発明の実施の形態３において実行される
バルブタイミング制御ルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 11 is a flowchart of a valve timing control routine executed in the third embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 内燃機関 １２ 吸気通路 １４ 排気通路 ２２ スロットルバルブ ３０ 燃料噴射弁 ３６ 吸気弁 ３８ 吸気電磁駆動弁 ４０ 排気弁 ４２ 排気電磁駆動弁 ４４ 点火プラグ ５０ ECU (Electronic Control Unit) 10 Internal combustion engine 12 Intake passage 14 Exhaust passage 22 Throttle valve 30 fuel injection valve 36 Intake valve 38 Intake electromagnetically driven valve 40 exhaust valve 42 Exhaust solenoid driven valve 44 spark plug 50 ECU (Electronic Control Unit)

フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｚ Ｆターム(参考） 3G018 AB09 CA12 DA34 EA02 FA01 FA06 FA07 FA16 FA19 FA28 GA08 GA11 3G084 BA13 BA16 BA23 CA07 DA05 DA09 EB12 FA02 FA10 FA11 FA20 FA29 FA33 FA35 3G092 AA01 AA11 CA01 DG09 FA03 FA15 FA21 FA31 GA10 HA01Z HA06Z HC08Z HD05Z HE01Z HE03Z HE08Z Front page continuation (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F02D 43/00 F02D 43/00 301Z F term (reference) 3G018 AB09 CA12 DA34 EA02 FA01 FA06 FA07 FA16 FA19 FA28 GA08 GA11 3G084 BA13 BA16 BA23 CA07 DA05 DA09 EB12 FA02 FA10 FA11 FA20 FA29 FA33 FA35 3G092 AA01 AA11 CA01 DG09 FA03 FA15 FA21 FA31 GA10 HA01Z HA06Z HC08Z HD05Z HE01Z HE03Z HE08Z

Claims (7)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 吸気弁または排気弁として機能する電磁
駆動弁を備えた内燃機関の停止制御装置であって、 内燃機関の運転中に、前記電磁駆動弁を第１の規則に従
って駆動する第１駆動手段と、 内燃機関の停止指令後に、前記第１の規則に代えて第２
の規則で前記電磁駆動弁を駆動する第２駆動手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の停止制御装置。1. A stop control device for an internal combustion engine comprising an electromagnetically driven valve functioning as an intake valve or an exhaust valve, wherein the electromagnetically driven valve is driven according to a first rule during operation of the internal combustion engine. Drive means and a second command instead of the first rule after a command to stop the internal combustion engine
A second drive means for driving the electromagnetically driven valve according to the rule of 1., and a stop control device for an internal combustion engine, comprising: 【請求項２】 前記第２の規則は、前記第１の規則に比
して、内燃機関の筒内ガスを高いポンプ効率で掃気する
ことのできる規則であることを特徴とする請求項１記載
の内燃機関の停止制御装置。2. The rule according to claim 1, wherein the second rule is a rule capable of scavenging the cylinder interior gas of the internal combustion engine with higher pump efficiency than the first rule. Internal combustion engine stop control device. 【請求項３】 機関回転数を検出する回転数検出手段
と、 機関回転数に応じて、前記第２の規則を設定する第２規
則設定手段と、 を備えることを特徴とする請求項１または２記載の内燃
機関の停止制御装置。3. A rotation speed detecting means for detecting an engine rotation speed, and a second rule setting means for setting the second rule according to the engine rotation speed. 2. The stop control device for an internal combustion engine according to 2. 【請求項４】 前記電磁駆動弁は、排気弁として機能す
る排気電磁駆動弁と吸気弁として機能する吸気電磁駆動
弁の双方を含み、 少なくとも機関回転数が所定の低回転領域に属している
場合は、前記排気電磁駆動弁をピストン下死点で開弁さ
せ、かつ、ピストン上死点で閉弁させ、更に、前記吸気
電磁駆動弁をピストン上死点で開弁させ、かつ、ピスト
ン下死点で閉弁させる規則を、前記第２規則とする第２
規則固定手段を備えることを特徴とする請求項１乃至３
の何れか１項記載の内燃機関の停止制御装置。4. The electromagnetically driven valve includes both an exhaust electromagnetically driven valve that functions as an exhaust valve and an intake electromagnetically driven valve that functions as an intake valve, and at least the engine speed belongs to a predetermined low speed region. Open the exhaust electromagnetically driven valve at piston bottom dead center and close it at piston top dead center, and further open the intake electromagnetic drive valve at piston top dead center and piston bottom dead center. The rule to close the valve at the point is the second rule
4. A rule fixing means is provided, and the rule fixing means is provided.
9. A stop control device for an internal combustion engine according to claim 1. 【請求項５】 内燃機関の停止指令の後に、気筒への新
たな燃料噴射の開始を禁止する新規噴射禁止手段と、 個々の気筒において、その内部に存在する未燃ガスを燃
焼させるための有効点火処理を行う有効点火処理手段
と、 個々の気筒において、最後の有効点火処理が実行された
後、初めて排気弁が開弁するまでは、前記第１駆動手段
を有効とし、その開弁の後は、前記第１駆動手段に代え
て前記第２駆動手段を有効とする駆動規則切り替え手段
と、 を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項
記載の内燃機関の停止制御装置。5. A new injection prohibiting means for prohibiting the start of new fuel injection into a cylinder after a command to stop the internal combustion engine, and an effective means for burning unburned gas existing therein in each cylinder. Effective ignition processing means for performing ignition processing, and in each cylinder, the first drive means is enabled until the exhaust valve is opened for the first time after the last effective ignition processing is executed. 5. The stop control device for the internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a drive rule switching unit that enables the second drive unit instead of the first drive unit. . 【請求項６】 吸気弁または排気弁として機能する電磁
駆動弁を備えた内燃機関の停止制御装置であって、 内燃機関の運転中に、当該内燃機関に多サイクル運転を
行わせる多サイクル運転手段と、 内燃機関の停止指令後に、当該内燃機関に、前記多サイ
クル運転に比して少ないサイクルで一巡する少サイクル
運転を行わせる少サイクル運転手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の停止制御装置。6. A stop control device for an internal combustion engine comprising an electromagnetically driven valve functioning as an intake valve or an exhaust valve, the multi-cycle operating means causing the internal combustion engine to perform multi-cycle operation during operation of the internal combustion engine. And a small-cycle operating means for causing the internal-combustion engine to perform a small-cycle operation in which the internal-combustion engine performs one cycle in a smaller number of cycles than the multi-cycle operation after the instruction to stop the internal-combustion engine. Control device. 【請求項７】 内燃機関の吸気通路の流通抵抗を制御す
る流通抵抗制御機構と、 内燃機関の停止指令後は、前記流通抵抗が所定値以下と
なるように、前記流通抵抗制御機構を制御する機構制御
手段と、 を備えることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項
記載の内燃機関の停止制御装置。7. A distribution resistance control mechanism for controlling a distribution resistance of an intake passage of an internal combustion engine, and controlling the distribution resistance control mechanism so that the distribution resistance becomes a predetermined value or less after a stop command of the internal combustion engine. 7. The stop control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising a mechanism control means.
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