JP2003191893A - Bearing structure for drive shaft for vessel - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce frequency of grease supply maintenance for a drive shaft bearing part. <P>SOLUTION: A drive shaft 22 for driving an impeller is rotatably supported on a hull via a bearing member 52. A grease reservoir 22f constituted of a ring-shaped recessed groove is provided on a facing surface 22e with the bearing member 52 in the drive shaft 22. A grease supply port 51d is provided on a bearing body 50 for storing the bearing member 52. Grease can be filled into a bearing chamber 51 and the grease reservoir 22f without extracting the drive shaft 22 from the bearing body 50. <P>COPYRIGHT: (C)2003,JPO

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】本発明は、船舶用ドライブシ
ャフトの軸受け構造に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来の船舶用ドライブシャフトの軸受け
構造として、図７に示すようなものが知られている（特
開平７−１１２６９７号公報）。図において、１はドラ
イブシャフトであり、その前端に、図示しないエンジン
の駆動側カプラに連結された従動側カプラ２が固定さ
れ、後端に、図示しないインペラが固定されていて、エ
ンジンからの動力をインペラに伝達してインペラを回転
駆動するようになっている。その軸受け構造は、ドライ
ブシャフト１を船体３に対して回転可能に支持する軸受
け体４を有している。軸受け体４は、ドライブシャフト
１を回転可能に支持する軸受け部材（図示のものはボー
ルベアリング）５と、この軸受け部材５を収容する軸受
け室６と、前記軸受け部材５の両側（軸線方向前後）に
配置されドライブシャフト１の外周面（図示のものはシ
ャフト１と一緒に回転するスリーブ１’の外周面）１ａ
との当接で前記軸受け室６を区画するシール部材７，７
とを備えている。このような軸受け構造においては、通
常、軸受け体４を船体３へ組み付ける際に、軸受け室６
にグリースを充填した状態で組み付ける。軸受け部材５
の回転を円滑にするためである。軸受け体４およびドラ
イブシャフト１が船体３に組み付けられた状態では、上
述したように、シール部材７，７がドライブシャフト１
の外周面１ａと当接して軸受け室６を区画するから、基
本的に軸受け室６は気密な状態となり、したがって、ド
ライブシャフト１が回転（したがって船舶が走行）しな
い限り、基本的には軸受け室６内に充填されたグリース
が軸受け室６から漏れ出すということは生じ難い。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら実際に
は、エンジンの駆動でドライブシャフト１が回転し、イ
ンペラが回転して船舶が航行されるから、ドライブシャ
フト１および軸受け部材５の回転により、軸受け室６内
の温度は上昇する。軸受け室６内の温度が上昇すると、
軸受け室６内のグリースないし空気が膨張することとな
る。上述したような従来の軸受け構造によると、そのシ
ール部材７の端部７ａが軸受け室６の外側に向かって配
置されているので、軸受け室６内のグリースないし空気
がある一定以上に膨張すると、軸受け室６の内圧の上昇
に起因するシール部材７の変形で形成されるシール部材
７のシャフト１外周面１ａへの当接部７ｂとシャフト外
周面１ａとの間の隙間から軸受け室６内のグリースない
し空気が室外へ漏れ出すこととなる。したがって、軸受
け室６内のグリースないし空気が膨張しても、これによ
ってシール部材７が過度に変形したりしてしまうという
事態は防止される。しかしながら、このような従来の軸
受け構造によると、軸受け室６内の温度上昇および、こ
れに伴う軸受け室６内のグリースないし空気の膨張によ
り、軸受け室６内のグリースが軸受け室６外へ漏れ出し
てしまうという難点がある。通常、船舶は、その走行お
よび停止を繰り返し、これによって軸受け室６の温度の
上昇および下降（したがって軸受け室６内のグリースな
いし空気の膨張および収縮）も繰り返され、温度下降時
には僅かな隙間から軸受け室６内に空気が入り込み、温
度上昇時にはこれが再び膨張してグリースを軸受け室６
外に押し出すこととなるから、軸受け室６内のグリース
が船舶の走行および停止の繰り返しによって、少なくな
ってしまう可能性がある。一方、このような船舶用ドラ
イブシャフトの軸受け構造においては、ドライブシャフ
ト１（図示のものスリーブ１’、以下同じ）を軸受け部
材５に対して抜き差しできるように、軸受け部材５のイ
ンナーレース５ａの内径に対してドライブシャフト１の
外径がごく僅かに小さく構成される。そして、船舶にお
けるドライブシャフト１には、インペラからの反力が作
用し、この反力は、スラスト力、捻り力、および曲げ力
が複雑に組み合わされた状態で作用すると共に、組立性
を考慮するとドライブシャフトとインナーレースのクリ
アランスを極端には小さくできないため、ドライブシャ
フト１とインナーレース５ａとが一緒には回転せず、ド
ライブシャフト１の外周面１ａとインナーレース５ａの
内周面とが摺接することも考えられる。このような状況
下において、上述したようにして軸受け室６内のグリー
スが少なくなると、次第にドライブシャフト１の外周面
１ａおよび／またはインナーレース５ａの内周面が摩耗
し易くなるので、そのような点に配慮する必要があっ
た。このため、従来の軸受け構造では、その船舶の走行
状況にもよるが、定期的に、軸受け体４からドライブシ
ャフト１を抜いて軸受け室６にグリースを充填する必要
があり、メンテナンスが大変であるという課題があっ
た。 【０００４】この発明の目的は、以上のような課題を解
決し、上記のようなメンテナンスの頻度を少なくするこ
とができる船舶用ドライブシャフトの軸受け構造を提供
することにある。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの軸受け構造
は、インペラを駆動するドライブシャフトを船体に対し
軸受け部材を介して回転可能に支持するものにおいて、
前記ドライブシャフトにおける前記軸受け部材との対向
面にリング状凹溝からなるグリース溜まりが設けられて
いることを特徴とする。 【０００６】 【作用効果】請求項１記載の船舶用ドライブシャフトの
軸受け構造は、インペラを駆動するドライブシャフトを
船体に対し軸受け部材を介して回転可能に支持するもの
において、前記ドライブシャフトにおける前記軸受け部
材との対向面にリング状凹溝からなるグリース溜まりが
設けられているので、この船舶用ドライブシャフトの軸
受け構造によれば、上記グリース溜まりにあるグリース
によって、ドライブシャフトと軸受け部材との間の潤滑
性が確保され、ドライブシャフトの外周面および／また
は軸受け部材の内周面が摩耗し難くなる。したがって、
メンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度を少なく
することができる。したがってまた、仮に、上述したよ
うな軸受け室を備えた構成とした場合において、軸受け
室内のグリースが少なくなったとしても、上記グリース
溜まりにあるグリースによって、ドライブシャフトと軸
受け部材との間の潤滑性が確保され、ドライブシャフト
の外周面および／または軸受け部材の内周面が摩耗し難
くなるので、メンテナンスを行なうとしたとしてもその
頻度を少なくすることができる。 【０００７】 【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。図１は本発明に係る船舶用
ドライブシャフトの軸受け構造の一実施の形態を用いた
小型滑走艇の一例を示す一部切り欠き概略側面図、図２
は同じく概略平面図である。 【０００８】これらの図（主として図１）に示すよう
に、この小型滑走艇１０は、鞍乗り型小型船舶であり、
船体１１上のシート１２に乗員が座り、スロットルレバ
ー付きの操舵ハンドル１３を握って操行可能である。船
体１１は、ハル１４とデッキ１５とを接合して内部に空
間１６を形成した浮体構造となっている。空間１６内に
おいて、ハル１４上には、エンジン２０が搭載され、こ
のエンジン２０で駆動される推進手段としてのジェット
ポンプ（ジェット推進ポンプ）３０がハル１４の後部に
設けられている。 【０００９】ジェットポンプ３０（図３参照）は、船底
に開口した取水口１７から船体後端に開口した噴流口３
１ｃ２およびディフレクタ３８に至る流路１８内に配置
されたインペラ３２を有しており、インペラ３２の駆動
用のシャフト（ドライブシャフト）２２がエンジン２０
の出力軸２１（図１，図４参照）にカプラ２３（駆動側
カプラ２３ａおよび従動側カプラ２３ｂ）を介して連結
されている。したがって、エンジン２０によりカプラ２
３およびシャフト２２を介してインペラ３２が回転駆動
されると、取水口１７から取り入れられた水が噴流口３
１ｃ２からディフレクタ３８を経て噴出され、これによ
って船体１１が推進される。エンジン２０の駆動回転
数、すなわちジェットポンプ３０による推進力は、前記
操作ハンドル１３のスロットルレバー１３ａ（図２参
照）の回動操作によって操作される。ディフレクタ３８
は、図示しない操作ワイヤーで操作ハンドル１３と連係
されていて、ハンドル１３の操作で回動操作され、これ
によって船体１１の進路を変更することができる。図１
において、１９は牽引対象（ゴムボート等）を牽引する
際に利用されるトウイングフックであり、船体１１の後
部に固定されている。 【００１０】図３は主としてジェットポンプ３０および
シャフト２２の軸受け構造を示す断面図、図４は図３の
部分拡大図、図５はさらに図４の部分拡大図である。図
３に示すように、ジェットポンプ３０は、船体１１の底
部に設けられた取水口１７に連通する流路１８を形成す
るダクト３１と、このダクト３１内に配置されたインペ
ラ３２と、ダクト３１内に設けられたインペラの軸受け
部３３と、この軸受け部３３の後端を塞ぐキャップ３４
とを備えている。ジェットポンプ３０は、ダクト３１の
前部に形成されたフランジ部３１ｄをハル１４に図示し
ないボルトで固定することによりハル１４に対して着脱
可能に装着されている。 【００１１】ダクト３１は、インペラ収容部３１ａと、
軸受け収容部３１ｂと、ノズル部３１ｃとを有してお
り、インペラ収容部３１ａと軸受け収容部３１ｂとは一
体に形成されている。軸受け収容部３１ｂ内に静翼３１
ｂ１を介して前記軸受け部３３が一体的に形成されてい
る。 【００１２】インペラ３２は、そのボス部３２ａの前部
が、ドライブシャフト２２の後端に形成されたスプライ
ン２２ｂに係合しており、ドライブシャフト２２と一緒
に回転する。このシャフト２２は、その先端部２２ａが
船体１１に搭載されたエンジン２０の出力軸２１にカプ
ラ２３（図４参照）を介して連結されている。一方、軸
受け部３３には、インペラ３２のボス部３２ａの後部３
２ｂを支持する支持軸３５がボールベアリング３３ａを
介して回転可能に支持されている。支持軸３５の先端に
は雄ネジ３５ａが形成されており、この雄ネジ３５ａが
インペラ３２のボス部後部３２ｂに形成されている雌ネ
ジと螺合していることによって、インペラ３２と支持軸
３５とが結合されている。したがって、インペラ３２
は、そのボス部３２ａの前部がシャフト２２に結合さ
れ、ボス部の後部３２ｂが支持軸３５に結合されてい
て、これらシャフト２２および支持軸３５と一緒に回転
する。 【００１３】キャップ３４の前部には、前記軸受け部３
３の後部への挿入部（筒状部）３４ｂが形成されている
とともに、ネジ３６（図３参照）の挿入穴３４ｃが３つ
（１つのみ図示）形成されている。筒状の挿入部３４ｂ
には、Ｏリング（図示せず）の装着溝が形成されてい
る。したがって、キャップ３４は、挿入部３４ｂにＯリ
ングを装着してこの挿入部３４ｂを図３に示すように軸
受け部３３の後部へ挿入（圧入）し、ネジ３６によって
軸受け部３３の後部に装着される。キャップ３４の軸受
け部３３との当接面には、部分的な切り欠き３４ｄが形
成されており、メンテナンス時には、上記ネジ３６を外
し、この切り欠き３４ｄに工具（例えばドライバ）の先
を差し込んでキャップ３４を容易に取り外すことができ
るようになっている。 【００１４】ノズル部３１ｃの内周面におけるキャップ
３４との対向部には、キャップ３４に向かって静翼３１
ｃ１が形成されている。ノズル部３１ｃには、船底のビ
ルジ水を排出するためのビルジ管３７が挿入されてい
る。ビルジ管３７は、ダクト３１上部に設けられた流路
３１ｅ、３１ｆ、およびジョイントパイプ３１ｇを介し
て船体内のビルジ用パイプ６０に接続されている。ジェ
ットポンプ３０側のジョイントパイプ３１ｇとビルジ用
パイプ６０とは圧入により着脱可能に連結されており、
ジェットポンプ３０をハル１４から取り外す際には、ビ
ルジ用パイプ６０をジョイントパイプ３１ｇから取り外
すことができる。また、ノズル部３１ｃの後部には、前
述したディフレクタ３８が回動可能に取り付けられてい
る。 【００１５】図３、図４に示すように、ハル１４には、
軸受けカバー４３が固定されており、この軸受けカバー
４３に、軸受け体としてのゴムダンパ付き軸受け体５０
が固定されている。軸受け体５０は、シャフト２２の中
間部を船体１１に回転可能に支持するためのものであ
る。図４，図５に示すように、軸受け体５０は、ゴムダ
ンパ部をなすゴム製の本体５１と、この本体５１内に収
容され、シャフト２２を回転可能に支持するための複数
の軸受け部材（図示のものは２個のボールベアリング）
５２，５２と、これらベアリング５２よりもエンジン側
に組み込まれたシール部材５３と、ベアリング５２より
もジェットポンプ３０側（流路１８側）に組み込まれた
シール部材５４（この実施の形態では図５に示すように
５４ａ、５４ｂの２つのシール部材）とを備えている。
本体５１は、筒状部５１ａと、この筒状部５１ａと一体
のフランジ部５１ｂとを有しており、筒状部５１ａ内に
上記ベアリング５２、シール部材５３および５４が組み
込まれている。 【００１６】図５に示すように、ベアリング５２の両側
に配置されたシール部材すなわち、エンジン側に配置さ
れたシール部材５３とジェットポンプ３０側に配置され
たシール部材５４ａは、ドライブシャフト２２の外周面
２２ｅと当接することにより軸受け部材（ベアリング）
５２を収容する軸受け室５１ｆを区画している。すなわ
ち、軸受け室５１ｆは、筒状部５１ａの内周面５１ａ１
と、シャフト２２の外周面２２ｅと、シール部材５３の
内側面５３ａと、シール部材５４ａの内側面５４ａ１と
で囲まれた空間として形成されている。この空間（５１
ｆ）はまた、後述するように、グリースの充填室を形成
している。 【００１７】ベアリング５２は、ドライブシャフト２２
の外周面２２ｅと当接するインナーレース５２ａと、こ
のインナーレース５２ａの外側に回転体（図示のものは
ボール）５２ｂを介して配置されたアウターレース５２
ｃとを備えており、ドライブシャフト２２における軸受
け部材との対向面（この場合、インナーレース５２ａと
の対向面）には、リング状凹溝からなるグリース溜まり
２２ｆが設けられている。グリース溜まり２２ｆをなす
リング状凹溝の角部２２ｇは、シャフト２２のベアリン
グ５２への抜き差しを容易にするために面取りがなされ
ている。この実施の形態では、図５に示すように、ベア
リング５２が２つ設けられており、グリース溜まり２２
ｆは、２つのベアリング５２の間において両ベアリング
５２に跨るように設けられているが、ベアリング５２が
１つである場合には、図６（ａ）に示すように、グリー
ス溜まり２２ｆは、インナーレース５２ａの内周面５２
ｅによって全体的に閉塞されるように設けても良いし、
同図（ｂ）に示すように、インナーレース５２ａの内周
面５２ｅによって部分的に覆われるように設けても良
い。 【００１８】図４に示すように、軸受け体５０の筒状部
５１ａは、後述する船体側の円筒部４６ａに向かって伸
びるゴム円筒部５１ｇを形成している。また、軸受け体
５０のフランジ部５１ｂには、金属製の補強部材５１ｃ
が一体的に設けられている。一方、軸受けカバー４３の
前壁４３ａには、軸受け体５０の筒状部５１ａを挿入す
る穴４３ｂが設けられているとともに、この穴４３ｂの
回りに金属製でリング状のベース４４が接着剤で密に接
着されている。ベース４４には、ボルト４４ｂが一体的
に植設されている。軸受け体５０は、そのゴム円筒部５
１ｇを軸受けカバー４３の穴４３ｂに挿通するととも
に、そのフランジ部５１ｂにおける補強部材５１ｃに上
記ボルト４４ｂを挿通し、このボルト４４ｂにナット４
５を船体内側から螺合させてフランジ部５１ｂ（したが
ってその補強部材５１ｃ）を締め付けることによって、
軸受けカバー４３（したがって船体１１）に固定されて
いる。ゴム円筒部５１ｇの後端は、ハル１４に対し、前
記流路１８側から接着剤で密に接着されて装着されたジ
ョイントラバー４６の円筒部４６ａに対し、リング状の
クランプ４７で連結されている。 【００１９】図４および図５に示すように、軸受け体５
０の筒状部５１ａには、前記軸受け室（グリース充填
室）５１ｆに連通するグリース供給孔５１ｄが形成され
ている。グリース供給孔５１ｄには、連結パイプ５５を
介してグリース供給ホース５６が接続されており、その
先端にはグリースニップル５６ａが設けられている。グ
リースニップル５６ａは、取付金具５６ｂで、デッキ１
５に対し、シート１２を開けた際の開口１５ａ近くにお
いて、前述したトウイングフック１９（図１参照）と共
締めで固定されている。したがって、シート１２を開け
ることにより、グリースニップル５６ａからグリース供
給ホース５６を介して容易に、グリースを前記軸受け室
（グリース充填室）５１ｆに供給することができる。軸
受け室５１ｆに充填されるグリースは、ベアリング５２
内および／またはベアリング５２とドライブシャフト２
２の外周面２２ｅとの間の僅かな隙間を経てグリース溜
まり２２ｆ内にも充填される。 【００２０】以上のような船舶用ドライブシャフトの軸
受け構造によれば、次のような作用効果が得られる。 （ａ）インペラ３２を駆動するドライブシャフト２２を
船体１１に対し軸受け部材５２を介して回転可能に支持
するものにおいて、ドライブシャフト２２における軸受
け部材５２との対向面２２ｅにリング状凹溝からなるグ
リース溜まり２２ｆが設けられているので、この船舶用
ドライブシャフトの軸受け構造によれば、グリース溜ま
り２２ｆにあるグリースによって、ドライブシャフト２
２と軸受け部材５２との間の潤滑性が確保され、ドライ
ブシャフト２２の外周面２２ｅおよび／または軸受け部
材５２の内周面５２ｅが摩耗し難くなる。したがって、
メンテナンスを行なうとしたとしてもその頻度を少なく
することができる。したがってまた、この実施の形態の
ように、軸受け室５１ｆを備えた構成とした場合におい
て、軸受け室５１ｆ内のグリースが少なくなったとして
も、上記グリース溜まり２２ｆにあるグリースによっ
て、ドライブシャフト２２と軸受け部材５２との間の潤
滑性が確保され、ドライブシャフト２２の外周面２２ｅ
および／または軸受け部材５２の内周面５２ｅが摩耗し
難くなるので、メンテナンスを行なうとしたとしてもそ
の頻度を少なくすることができる。 （ｂ）軸受け体５０が、ドライブシャフト２２を回転可
能に支持する軸受け部材５２と、この軸受け部材５２を
収容する軸受け室５１ｆと、軸受け部材５２の両側に配
置されドライブシャフト２２の外周面２２ｅとの当接で
前記軸受け室５１ｆを区画するシール部材５３、５４ａ
とを備え、軸受け室５１ｆに対してグリース供給孔５１
ｄおよびグリース供給ホース５６を連通させてあるの
で、軸受け室５１ｆ内の温度が上昇して軸受け室５１ｆ
内のグリースないし空気が膨張したとしても、その膨張
した分のグリースないし空気はグリース供給孔５１ｄお
よびグリース供給ホース５６に逃げることとなり、これ
によって軸受け室５１ｆ内の内圧は上昇しないか上昇し
たとしてもその上昇は著しく抑制される。したがって、
軸受け室５１ｆ内の内圧によってはシール部材５３，５
４ａは基本的には変形せず、したがってまたシール部材
５３，５４ａとシャフト外周面２２ｅとの間にも隙間が
生じないから、軸受け室５１ｆ内のグリースないし空気
がシール部材５３，５４ａとシャフト外周面２２ｅとの
間の隙間から室外へ漏れ出しにくくなる。また、軸受け
室５１ｆ内の温度上昇によりグリース供給孔５１ｄおよ
びグリース供給ホース５６内に逃げたグリースないし空
気は、船舶１０の走行が停止されて軸受け室５１ｆ内の
温度が下がると、軸受け室５１ｆ内へ戻ることとなる。
したがって、この船舶用ドライブシャフトの軸受け構造
によれば、軸受け室５１ｆの内圧上昇によるシール部材
５３，５４ａの過度の変形が防止されると同時に、船舶
の走行および停止が繰り返されて軸受け室温度の上昇お
よび下降（したがって軸受け室５１ｆ内のグリースない
し空気の膨張および収縮）が繰り返されても、軸受け室
５１ｆ内のグリースは、基本的には減少せず、仮に減少
したとしてもその減少の度合いは極めて抑制されること
となる。結果として、この軸受け構造によれば、上述し
た（ａ）の作用効果と相俟って従来技術で必要とされた
ような、シャフト２２を抜いてのメンテナンスが基本的
には不要となり、仮にメンテナンスを行なうとしたとし
てもその頻度は著しく少なくて済むという効果が得られ
る。 （ｃ）軸受け体５０にはグリース供給ホース５６が接続
されており、このグリース供給ホース５６によってグリ
ースを注入可能であるので、軸受け体５０からドライブ
シャフト２２を抜き取ることなく軸受け室５１ｆおよび
グリース溜まり２２ｆにグリースを充填することができ
る。したがって、仮にメンテナンス（グリース充填）の
必要があったとしても、メンテナンスを容易に行うこと
が可能となる。 【００２１】以上、本発明の実施の形態および実施例に
ついて説明したが、本発明は上記の実施の形態または実
施例に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内
において適宜変形実施可能である。 【００２２】Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a marine drive shaft bearing structure. 2. Description of the Related Art As a conventional bearing structure for a marine drive shaft, there is known a structure as shown in FIG. 7 (Japanese Patent Laid-Open No. 7-112697). In the figure, reference numeral 1 denotes a drive shaft. A driven side coupler 2 connected to a drive side coupler (not shown) of the engine is fixed to a front end of the drive shaft, and an impeller (not shown) is fixed to a rear end of the drive shaft. Is transmitted to the impeller to rotate the impeller. The bearing structure has a bearing body 4 that rotatably supports the drive shaft 1 with respect to the hull 3. The bearing body 4 includes a bearing member (a ball bearing is shown) for rotatably supporting the drive shaft 1, a bearing chamber 6 for accommodating the bearing member 5, and both sides of the bearing member 5 (back and forth in the axial direction). Outer surface of the drive shaft 1 (the outer surface of the sleeve 1 ′ that rotates together with the shaft 1) 1 a
Sealing members 7, 7 that partition the bearing chamber 6 by contact with
And In such a bearing structure, usually, when assembling the bearing body 4 to the hull 3, the bearing chamber 6
Assemble with grease filled. Bearing member 5
This is for the purpose of smooth rotation. In a state where the bearing body 4 and the drive shaft 1 are assembled to the hull 3, as described above, the seal members 7, 7 are attached to the drive shaft 1.
The bearing chamber 6 is basically in an airtight state because the bearing chamber 6 is partitioned by contacting the outer peripheral surface 1a of the drive shaft 1a. Therefore, unless the drive shaft 1 rotates (therefore, the ship runs), the bearing chamber 6 is basically closed. It is unlikely that the grease filled in 6 leaks out of the bearing chamber 6. However, in practice, the drive shaft 1 is rotated by the driving of the engine, the impeller is rotated, and the ship is navigated, so that the rotation of the drive shaft 1 and the bearing member 5 The temperature in the bearing chamber 6 rises. When the temperature in the bearing chamber 6 rises,
The grease or air in the bearing chamber 6 expands. According to the above-described conventional bearing structure, since the end 7a of the seal member 7 is arranged toward the outside of the bearing chamber 6, when grease or air in the bearing chamber 6 expands beyond a certain level, The gap between the contact portion 7b of the seal member 7 formed on the outer peripheral surface 1a of the shaft 1 and the outer peripheral surface 1a of the shaft formed by the deformation of the seal member 7 due to the increase in the internal pressure of the bearing chamber 6 causes Grease or air leaks out of the room. Therefore, even if the grease or the air in the bearing chamber 6 expands, it is possible to prevent the seal member 7 from being excessively deformed. However, according to such a conventional bearing structure, the grease in the bearing chamber 6 leaks out of the bearing chamber 6 due to the temperature rise in the bearing chamber 6 and the accompanying expansion of grease or air in the bearing chamber 6. There is a disadvantage that it will. Normally, the ship repeatedly travels and stops, thereby increasing and decreasing the temperature of the bearing chamber 6 (therefore, expansion and contraction of grease or air in the bearing chamber 6). Air enters the chamber 6, and when the temperature rises, the air expands again and grease is applied to the bearing chamber 6.
Since the grease is pushed out, there is a possibility that the amount of grease in the bearing chamber 6 may decrease due to repeated running and stopping of the ship. On the other hand, in such a bearing structure for a marine drive shaft, the inner diameter of the inner race 5a of the bearing member 5 is adjusted so that the drive shaft 1 (sleeve 1 'in the drawing, the same applies hereinafter) can be inserted into and removed from the bearing member 5. In contrast, the outer diameter of the drive shaft 1 is very small. Then, a reaction force from the impeller acts on the drive shaft 1 in the ship, and this reaction force acts in a state where the thrust force, the torsional force, and the bending force are combined in a complicated manner, and in consideration of assemblability. Since the clearance between the drive shaft and the inner race cannot be extremely reduced, the drive shaft 1 and the inner race 5a do not rotate together, and the outer peripheral surface 1a of the drive shaft 1 and the inner peripheral surface of the inner race 5a are in sliding contact. It is also possible. Under such circumstances, if the amount of grease in the bearing chamber 6 is reduced as described above, the outer peripheral surface 1a of the drive shaft 1 and / or the inner peripheral surface of the inner race 5a gradually become worn. Points had to be considered. For this reason, in the conventional bearing structure, it is necessary to periodically remove the drive shaft 1 from the bearing body 4 and fill the bearing chamber 6 with grease, depending on the running condition of the ship, and maintenance is troublesome. There was a problem. An object of the present invention is to provide a bearing structure for a marine drive shaft which can solve the above-mentioned problems and can reduce the frequency of maintenance as described above. According to a first aspect of the present invention, there is provided a marine drive shaft bearing structure in which a drive shaft for driving an impeller is rotatable with respect to a hull via a bearing member. In what we support,
A grease reservoir formed of a ring-shaped groove is provided on a surface of the drive shaft facing the bearing member. According to a first aspect of the present invention, there is provided a bearing structure for a marine drive shaft, which rotatably supports a drive shaft for driving an impeller with respect to a hull via a bearing member. Since the grease reservoir formed of the ring-shaped concave groove is provided on the surface facing the member, according to the bearing structure of the marine drive shaft, the grease in the grease reservoir causes the drive shaft and the bearing member to move between the drive shaft and the bearing member. Lubricity is ensured, and the outer peripheral surface of the drive shaft and / or the inner peripheral surface of the bearing member are less likely to be worn. Therefore,
Even if maintenance is performed, the frequency can be reduced. Therefore, in the case where the bearing chamber as described above is provided, even if the amount of grease in the bearing chamber is reduced, the grease in the grease reservoir allows lubrication between the drive shaft and the bearing member. Is secured, and the outer peripheral surface of the drive shaft and / or the inner peripheral surface of the bearing member are hardly worn, so that even if maintenance is performed, the frequency of maintenance can be reduced. Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a partially cut-away schematic side view showing an example of a personal watercraft using one embodiment of a bearing structure for a marine drive shaft according to the present invention.
FIG. As shown in these drawings (mainly FIG. 1), this personal watercraft 10 is a saddle-ride type small boat,
An occupant can sit on a seat 12 on the hull 11 and operate by holding a steering handle 13 with a throttle lever. The hull 11 has a floating structure in which a hull 14 and a deck 15 are joined to form a space 16 therein. In the space 16, an engine 20 is mounted on the hull 14, and a jet pump (jet propulsion pump) 30 as a propulsion unit driven by the engine 20 is provided at a rear portion of the hull 14. The jet pump 30 (see FIG. 3) has a jet port 3 opening at the rear end of the hull from an intake port 17 opening at the bottom of the hull.
1c2 and an impeller 32 disposed in the flow path 18 leading to the deflector 38, and a driving shaft (drive shaft) 22 of the impeller 32 is
1 (see FIGS. 1 and 4) via a coupler 23 (a driving coupler 23a and a driven coupler 23b). Therefore, the coupler 20
When the impeller 32 is driven to rotate via the shaft 3 and the shaft 22, the water taken in from the water intake 17 is ejected from the jet 3
The hull 11 is propelled from 1c2 through the deflector 38, thereby propelling the hull 11. The driving speed of the engine 20, that is, the propulsive force of the jet pump 30, is operated by turning the throttle lever 13a (see FIG. 2) of the operation handle 13. Deflector 38
Is linked to the operation handle 13 by an operation wire (not shown), and is turned by the operation of the handle 13, whereby the course of the hull 11 can be changed. FIG.
In the figure, 19 is a towing hook used for towing a tow target (rubber boat or the like), and is fixed to the rear part of the hull 11. FIG. 3 is a sectional view mainly showing a bearing structure of the jet pump 30 and the shaft 22, FIG. 4 is a partially enlarged view of FIG. 3, and FIG. 5 is a partially enlarged view of FIG. As shown in FIG. 3, the jet pump 30 includes a duct 31 that forms a flow path 18 that communicates with an intake port 17 provided at the bottom of the hull 11, an impeller 32 disposed in the duct 31, and a duct 31. Bearing portion 33 of the impeller provided therein, and a cap 34 for closing the rear end of the bearing portion 33
And The jet pump 30 is detachably attached to the hull 14 by fixing a flange portion 31d formed at a front portion of the duct 31 to the hull 14 with a bolt (not shown). [0011] The duct 31 includes an impeller accommodating portion 31a,
It has a bearing accommodation part 31b and a nozzle part 31c, and the impeller accommodation part 31a and the bearing accommodation part 31b are formed integrally. The stationary blade 31 is provided in the bearing accommodation portion 31b.
The bearing part 33 is integrally formed via b1. The impeller 32 has a front portion of a boss 32a engaged with a spline 22b formed at the rear end of the drive shaft 22, and rotates together with the drive shaft 22. The shaft 22 has a distal end 22 a connected to an output shaft 21 of an engine 20 mounted on the hull 11 via a coupler 23 (see FIG. 4). On the other hand, the bearing portion 33 has a rear portion 3 of the boss portion 32a of the impeller 32.
A support shaft 35 that supports 2b is rotatably supported via a ball bearing 33a. A male screw 35a is formed at the tip of the support shaft 35, and the male screw 35a is screwed with a female screw formed on the boss rear portion 32b of the impeller 32, so that the impeller 32 and the support shaft 35 are formed. And are combined. Therefore, impeller 32
The front portion of the boss portion 32a is connected to the shaft 22 and the rear portion 32b of the boss portion is connected to the support shaft 35, and rotates together with the shaft 22 and the support shaft 35. At the front of the cap 34, the bearing 3
3 is formed with an insertion portion (tubular portion) 34b to the rear portion, and three insertion holes 34c (only one is shown) of the screw 36 (see FIG. 3) are formed. Cylindrical insertion portion 34b
Has an O-ring (not shown) mounting groove formed therein. Therefore, the cap 34 is fitted with an O-ring on the insertion portion 34b, inserted (press-fitted) into the rear portion of the bearing portion 33 as shown in FIG. You. On the contact surface of the cap 34 with the bearing portion 33, a partial notch 34d is formed. At the time of maintenance, the screw 36 is removed, and the tip of a tool (for example, a screwdriver) is inserted into the notch 34d. The cap 34 can be easily removed. A stationary blade 31 facing the cap 34 is provided on a portion of the inner peripheral surface of the nozzle portion 31 c facing the cap 34.
c1 is formed. A bilge pipe 37 for discharging bilge water at the bottom of the ship is inserted into the nozzle portion 31c. The bilge pipe 37 is connected to a bilge pipe 60 in the hull via flow paths 31 e and 31 f provided above the duct 31 and a joint pipe 31 g. The joint pipe 31g on the jet pump 30 side and the bilge pipe 60 are detachably connected by press fitting.
When removing the jet pump 30 from the hull 14, the bilge pipe 60 can be removed from the joint pipe 31g. The above-described deflector 38 is rotatably attached to a rear portion of the nozzle portion 31c. As shown in FIGS. 3 and 4, the hull 14
A bearing cover 43 is fixed, and a bearing body 50 with a rubber damper as a bearing body is attached to the bearing cover 43.
Has been fixed. The bearing body 50 is for rotatably supporting the intermediate portion of the shaft 22 on the hull 11. As shown in FIGS. 4 and 5, the bearing body 50 includes a rubber body 51 forming a rubber damper portion, and a plurality of bearing members (shown in FIG. 4) housed in the body 51 and rotatably supporting the shaft 22. Is two ball bearings)
52, 52, a seal member 53 incorporated on the engine side of the bearing 52, and a seal member 54 incorporated on the jet pump 30 side (the flow path 18 side) of the bearing 52 (FIG. 5 in this embodiment). , Two seal members 54a and 54b).
The main body 51 has a tubular portion 51a and a flange portion 51b integral with the tubular portion 51a, and the bearing 52 and the sealing members 53 and 54 are incorporated in the tubular portion 51a. As shown in FIG. 5, the seal members disposed on both sides of the bearing 52, that is, the seal member 53 disposed on the engine side and the seal member 54a disposed on the jet pump 30 side are formed on the outer periphery of the drive shaft 22. Bearing member (bearing) by contacting surface 22e
A bearing chamber 51f accommodating 52 is defined. That is, the bearing chamber 51f is provided with the inner peripheral surface 51a1 of the cylindrical portion 51a.
, The outer peripheral surface 22e of the shaft 22, the inner surface 53a of the seal member 53, and the inner surface 54a1 of the seal member 54a. This space (51
f) also forms a grease filling chamber, as described below. The bearing 52 is mounted on the drive shaft 22.
An inner race 52a abutting on the outer peripheral surface 22e of the inner race 52a, and an outer race 52 disposed outside the inner race 52a via a rotating body (a ball is shown) 52b.
and a grease reservoir 22f formed of a ring-shaped groove is provided on the surface of the drive shaft 22 facing the bearing member (in this case, the surface facing the inner race 52a). The corners 22g of the ring-shaped concave grooves forming the grease reservoir 22f are chamfered to facilitate insertion and removal of the shaft 22 from the bearing 52. In this embodiment, two bearings 52 are provided as shown in FIG.
f is provided so as to straddle both bearings 52 between the two bearings 52, but when there is only one bearing 52, as shown in FIG. Inner peripheral surface 52 of race 52a
e may be provided so as to be totally closed,
As shown in FIG. 5B, the inner race 52a may be provided so as to be partially covered by the inner peripheral surface 52e. As shown in FIG. 4, the cylindrical portion 51a of the bearing body 50 forms a rubber cylindrical portion 51g extending toward a hull-side cylindrical portion 46a described later. A metal reinforcing member 51c is provided on the flange portion 51b of the bearing body 50.
Are provided integrally. On the other hand, the front wall 43a of the bearing cover 43 is provided with a hole 43b for inserting the cylindrical portion 51a of the bearing body 50, and a metal ring-shaped base 44 is provided around the hole 43b with an adhesive. Tightly adhered. A bolt 44b is integrally implanted in the base 44. The bearing body 50 has a rubber cylindrical portion 5.
1g is inserted through the hole 43b of the bearing cover 43, and the bolt 44b is inserted through the reinforcing member 51c of the flange portion 51b.
5 is screwed from the inside of the hull to tighten the flange portion 51b (therefore, the reinforcing member 51c),
It is fixed to the bearing cover 43 (therefore, the hull 11). The rear end of the rubber cylindrical portion 51g is connected to the hull 14 by a ring-shaped clamp 47 to the cylindrical portion 46a of the joint rubber 46 mounted tightly with an adhesive from the flow channel 18 side with an adhesive. I have. As shown in FIGS. 4 and 5, the bearing 5
A grease supply hole 51d communicating with the bearing chamber (grease filling chamber) 51f is formed in the 0 cylindrical portion 51a. A grease supply hose 56 is connected to the grease supply hole 51d via a connection pipe 55, and a grease nipple 56a is provided at the tip thereof. The grease nipple 56a is a mounting bracket 56b,
5, near the opening 15 a when the sheet 12 is opened, it is fixed together with the aforementioned towing hook 19 (see FIG. 1). Therefore, by opening the sheet 12, grease can be easily supplied from the grease nipple 56a to the bearing chamber (grease filling chamber) 51f via the grease supply hose 56. The grease filled in the bearing chamber 51f is supplied to the bearing 52
Inner and / or bearing 52 and drive shaft 2
The grease reservoir 22f is also filled into the grease reservoir 22f through a slight gap between the grease reservoir 22f and the outer peripheral surface 22e. According to the bearing structure of the marine drive shaft as described above, the following operational effects can be obtained. (A) A grease formed of a ring-shaped groove on a surface 22e of the drive shaft 22 facing the bearing member 52 in a case where the drive shaft 22 for driving the impeller 32 is rotatably supported on the hull 11 via a bearing member 52. Since the reservoir 22f is provided, according to the marine drive shaft bearing structure, the grease in the grease reservoir 22f causes the drive shaft 2
Lubricity between the shaft member 2 and the bearing member 52 is ensured, and the outer peripheral surface 22e of the drive shaft 22 and / or the inner peripheral surface 52e of the bearing member 52 are less likely to be worn. Therefore,
Even if maintenance is performed, the frequency can be reduced. Therefore, in the case where the bearing chamber 51f is provided as in this embodiment, even if the amount of grease in the bearing chamber 51f is reduced, the grease in the grease reservoir 22f allows the drive shaft 22 and the bearing to be fixed. Lubricity between the member 52 and the outer peripheral surface 22e of the drive shaft 22 is ensured.
In addition, since the inner peripheral surface 52e of the bearing member 52 is less likely to be worn, even if maintenance is performed, the frequency of the maintenance can be reduced. (B) The bearing body 50 has a bearing member 52 rotatably supporting the drive shaft 22, a bearing chamber 51f for accommodating the bearing member 52, and an outer peripheral surface 22e of the drive shaft 22 disposed on both sides of the bearing member 52. Seal members 53 and 54a that partition the bearing chamber 51f by contact of
And a grease supply hole 51 with respect to the bearing chamber 51f.
d and the grease supply hose 56 are in communication with each other, so that the temperature in the bearing chamber 51f rises and the bearing chamber 51f
Even if the grease or air in the inside expands, the expanded grease or air escapes to the grease supply hole 51d and the grease supply hose 56, so that even if the internal pressure in the bearing chamber 51f does not increase or increases. The rise is significantly suppressed. Therefore,
Depending on the internal pressure in the bearing chamber 51f, the sealing members 53, 5
4a is basically not deformed, so that there is no gap between the seal members 53, 54a and the shaft outer peripheral surface 22e. Therefore, the grease or air in the bearing chamber 51f allows the seal members 53, 54a and the shaft outer periphery to be removed. It is difficult to leak out of the room from the gap between the surface 22e. The grease or air that escapes into the grease supply hole 51d and the grease supply hose 56 due to the temperature rise in the bearing chamber 51f is stopped when the running of the boat 10 is stopped and the temperature in the bearing chamber 51f decreases. Will return to.
Therefore, according to the bearing structure of the marine drive shaft, the seal members 53 and 54a are prevented from being excessively deformed due to an increase in the internal pressure of the bearing chamber 51f, and at the same time, running and stopping of the boat are repeated to reduce the bearing chamber temperature. Even if ascending and descending (accordingly, the grease in the bearing chamber 51f or expansion and contraction of air) are repeated, the grease in the bearing chamber 51f does not basically decrease, and even if it does decrease, the degree of the decrease is reduced. It will be extremely suppressed. As a result, according to this bearing structure, in combination with the operation and effect (a) described above, the maintenance for removing the shaft 22 as required in the prior art is basically unnecessary, and the maintenance is temporarily performed. Is performed, the effect is obtained that the frequency is extremely low. (C) A grease supply hose 56 is connected to the bearing body 50, and grease can be injected by the grease supply hose 56. Therefore, the bearing chamber 51 f and the grease reservoir 22 f without removing the drive shaft 22 from the bearing body 50. Can be filled with grease. Therefore, even if maintenance (grease filling) is required, the maintenance can be easily performed. Although the embodiments and examples of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments or examples, and can be appropriately modified within the scope of the present invention. It is. [0022]

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明に係る船舶用ドライブシャフトの軸受け
構造の一実施の形態を用いた小型滑走艇の一例を示す一
部切り欠き概略側面図。 【図２】同じく概略平面図。 【図３】主としてジェットポンプ３０およびシャフト２
２の軸受け構造を示す断面図。 【図４】図３の部分拡大図。 【図５】図４の部分拡大図。 【図６】（ａ）（ｂ）はそれぞれ本発明に係る船舶用ド
ライブシャフトの軸受け構造の変形例を示す図。 【図７】従来技術の説明図。 【符号の説明】 １１ 船体 ２２ ドライブシャフト ２２ｅ 外周面（対向面） ３２ インペラ ５２ ボールベアリング（軸受け部材） ２２ｆ グリース溜まりBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is a partially cut-away schematic side view showing an example of a personal watercraft using one embodiment of a bearing structure for a marine drive shaft according to the present invention. FIG. 2 is a schematic plan view of the same. FIG. 3 mainly shows a jet pump 30 and a shaft 2
Sectional drawing which shows 2 bearing structures. FIG. 4 is a partially enlarged view of FIG. 3; FIG. 5 is a partially enlarged view of FIG. 4; FIGS. 6A and 6B are diagrams showing a modification of the bearing structure of the marine drive shaft according to the present invention. FIG. 7 is an explanatory diagram of a conventional technique. [Description of Signs] 11 Hull 22 Drive shaft 22e Outer peripheral surface (opposed surface) 32 Impeller 52 Ball bearing (bearing member) 22f Grease pool

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｎ 11/00 Ｆ１６Ｎ 11/00 Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification symbol FI Theme coat II (reference) F16N 11/00 F16N 11/00

Claims (1)

【特許請求の範囲】 【請求項１】 インペラを駆動するドライブシャフトを
船体に対し軸受け部材を介して回転可能に支持するもの
において、 前記ドライブシャフトにおける前記軸受け部材との対向
面にリング状凹溝からなるグリース溜まりが設けられて
いることを特徴とする船舶用ドライブシャフトの軸受け
構造。Claims 1. A drive shaft for driving an impeller for rotatably supporting a hull via a bearing member, wherein a ring-shaped groove is formed on a surface of the drive shaft facing the bearing member. A bearing structure for a marine drive shaft, comprising a grease reservoir made of: