JP2003185014A - Power transmission device for vehicle - Google Patents
Power transmission device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンおよび駆
動輪間に設けられた変速機と、駆動源および変速機間に
設けられた変速クラッチとを備えた車両用動力伝達装置
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle power transmission device including a transmission provided between an engine and driving wheels, and a shift clutch provided between a drive source and a transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に鞍乗型車両はエンジンおよび変速
機を一体化したパワーユニットを備えており、その変速
機の側面に設けたチェンジペダルを乗員の足で操作する
ことによりシフトチェンジを行うようになっている。2. Description of the Related Art Generally, a saddle-ride type vehicle includes a power unit in which an engine and a transmission are integrated, and a shift pedal provided on a side surface of the transmission is operated by an occupant's foot to perform a shift change. Has become.
【０００３】また、変速機のシフトドラムをモータで間
欠回転させてシフトチェンジを行う電動車両が、特開平
５−３９８６５号公報により公知である。An electric vehicle in which a shift drum of a transmission is intermittently rotated by a motor to perform a shift change is known from Japanese Patent Laid-Open No. 5-39865.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、チェンジペ
ダルを用いた上記従来の変速機構では、乗員の足でチェ
ンジペダルを操作するので素早いシフトチェンジを行う
には熟練が必要であり、また熟練者であってもシフトチ
ェンジに要する時間の短縮には限界があった。しかも変
速機に設けられた変速クラッチも前記チェンジペダルに
より操作されるので、変速クラッチをスムーズに締結し
て変速ショックの発生を抑えるには熟練が必要であっ
た。更に変速機の側面にチェンジペダルが突出するた
め、そのチェンジペダルがフロアボードと干渉したり、
チェンジペダルの上下ストロークを確保しようとすると
変速機が下方となってエンジンの最低地上高が減少した
りする問題があった。By the way, in the above-mentioned conventional transmission mechanism using the change pedal, since the change pedal is operated by the foot of the occupant, it is necessary to have a skill to make a quick shift change, and it is necessary for an expert person to do so. Even so, there was a limit to the reduction of the time required for shift change. Moreover, since the shift clutch provided in the transmission is also operated by the change pedal, skill is required to smoothly engage the shift clutch and suppress the occurrence of shift shock. Furthermore, because the change pedal protrudes to the side of the transmission, the change pedal interferes with the floorboard,
When the vertical stroke of the change pedal is attempted to be secured, there is a problem that the transmission moves downward and the minimum ground clearance of the engine decreases.
【０００５】また前記特開平５−３９８６５号公報に記
載されたものは、その変速機が変速クラッチを備えてい
ないため、シフトチェンジを行う際に走行用モータの駆
動停止とシフトチェンジ用モータの駆動とを同期させる
必要があって制御が複雑になるばかりか、シフトドラム
がスムーズに回転できない場合にシフトチェンジ用モー
タに過剰な負荷が加わるのを防止すべく、ロストモーシ
ョン機構を必要とする問題があった。Further, in the one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 5-39865, since the transmission does not have a speed change clutch, when the shift change is performed, the drive motor is stopped and the shift change motor is driven. Not only is it necessary to synchronize and the control becomes complicated, but there is a problem that a lost motion mechanism is required to prevent an excessive load from being applied to the shift change motor when the shift drum cannot rotate smoothly. there were.
【０００６】本発明は、前述の事情に鑑みてなされたも
ので、操作に熟練を要することなく容易かつ的確なシフ
トチェンジが行えるようにすることを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to enable easy and accurate shift change without requiring skill in operation.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンおよび駆動
輪間に設けられた変速機と、エンジンおよび変速機間に
設けられた変速クラッチとを備えた車両用動力伝達装置
において、乗員により操作される操作部材からの指令信
号に基づいて前記変速クラッチの締結および締結解除を
行う電気アクチュエータを備えたことを特徴とする。In order to achieve the above object, the invention described in claim 1 is a transmission provided between an engine and a drive wheel, and a transmission provided between the engine and the transmission. A power transmission device for a vehicle including a clutch is characterized by including an electric actuator that engages and disengages the shift clutch based on a command signal from an operation member operated by an occupant.
【０００８】上記構成によれば、駆動源および変速機間
に設けられた変速クラッチの締結および締結解除を電気
アクチュエータで行うので、熟練を要することなく誰で
も容易かつ的確なクラッチ操作を行うことができるだけ
でなく、乗員の手や足で直接行う場合には不可能な素早
いクラッチ操作も可能となる。According to the above construction, since the electric clutch is used to engage and disengage the speed change clutch provided between the drive source and the transmission, anyone can easily and accurately operate the clutch without requiring skill. Not only that, but it also enables quick clutch operation, which is impossible when performed directly with the occupant's hands or feet.
【０００９】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記電気アクチュエータは正逆両方
向の回転を制御し得るモータであり、そのモータは前記
変速クラッチの締結解除速度に対して締結速度が遅くな
るように制御されることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in addition to the structure of the first aspect, the electric actuator is a motor capable of controlling rotation in both forward and reverse directions, and the motor is a disengagement speed of the speed change clutch. It is characterized in that the fastening speed is controlled to be slower.
【００１０】上記構成によれば、変速クラッチの締結解
除を速やかに行って変速時間を短縮するとともに、変速
クラッチの締結をゆっくりと行って変速ショックを最小
限に抑えることができる。According to the above structure, it is possible to quickly release the engagement of the shift clutch to shorten the shift time, and to slowly engage the shift clutch to minimize the shift shock.
【００１１】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、前記モータは前記変速クラッチの締
結および締結解除に加えて、前記変速機の変速を行うこ
とを特徴とする。In addition to the configuration of claim 2, the invention described in claim 3 is characterized in that the motor shifts the transmission in addition to engaging and disengaging the shift clutch. .
【００１２】上記構成によれば、同じモータを変速クラ
ッチの締結および締結解除と変速機の変速とに共用する
ので、部品点数を削減してコストダウンに寄与すること
ができる。またモータの駆動速度を増加しても、変速ク
ラッチの締結および締結解除のタイミングと変速機の変
速のタイミングとが必ず同期するので、短時間でスムー
ズな変速を行うことができる。According to the above construction, since the same motor is used for engaging and disengaging the speed change clutch and for changing the speed of the transmission, it is possible to reduce the number of parts and contribute to cost reduction. Further, even if the drive speed of the motor is increased, the timing of engaging and disengaging the shift clutch and the timing of shifting of the transmission are always synchronized, so that smooth shifting can be performed in a short time.
【００１３】また請求項４に記載された発明は、請求項
３の構成に加えて、前記変速機は、複数の変速段を確立
し得るギヤ列と、このギヤ列の噛み合いを変更するシフ
トフォークと、このシフトフォークを駆動するシフトド
ラムと、このシフトドラムを駆動するシフトスピンドル
とを備えてなり、前記変速クラッチは前記シフトスピン
ドルの回転により締結および締結解除されるとともに、
前記モータは前記シフトスピンドルの回転位相を検出す
る回転位相検出手段からの信号に基づいてフィードバッ
ク制御されることを特徴とする。According to the invention described in claim 4, in addition to the structure of claim 3, the transmission has a gear train capable of establishing a plurality of shift stages, and a shift fork for changing meshing of the gear train. And a shift drum that drives the shift fork, and a shift spindle that drives the shift drum. The shift clutch is engaged and disengaged by rotation of the shift spindle,
The motor is feedback-controlled on the basis of a signal from a rotational phase detecting means for detecting a rotational phase of the shift spindle.
【００１４】上記構成によれば、共通の回転位相検出手
段を用いて変速クラッチの制御および変速機の制御が行
えるので、部品点数を削減してコストダウンに寄与する
ことができる。しかも回転位相検出手段が、制御対象で
ある変速機のシフトドラムおよび変速クラッチの両方に
近いシフトスピンドルの回転位相を検出するので、検出
誤差を最小限に抑えることができる。According to the above construction, since the shift clutch and the transmission can be controlled by using the common rotation phase detecting means, the number of parts can be reduced and the cost can be reduced. Moreover, since the rotation phase detection means detects the rotation phase of the shift spindle close to both the shift drum and the shift clutch of the transmission that is the control target, the detection error can be minimized.
【００１５】また請求項５に記載された発明は、エンジ
ンおよび駆動輪間に設けられた変速機と、エンジンおよ
び変速機間に設けられた変速クラッチとを備えた車両用
動力伝達装置において、前記変速機は、複数の変速段を
確立し得るギヤ列と、このギヤ列の噛み合いを変更する
シフトフォークと、このシフトフォークを駆動するシフ
トドラムと、このシフトドラムを駆動するシフトスピン
ドルとを備えるとともに、前記変速クラッチは、乗員に
より操作される操作部材からの指令信号に基づいて作動
する電気アクチュエータで回転する前記シフトスピンド
ルにより締結および締結解除されることを特徴とする。According to a fifth aspect of the invention, there is provided a vehicular power transmission device including a transmission provided between the engine and the drive wheels, and a shift clutch provided between the engine and the transmission. The transmission includes a gear train that can establish a plurality of shift stages, a shift fork that changes meshing of the gear train, a shift drum that drives the shift fork, and a shift spindle that drives the shift drum. The shift clutch is engaged and disengaged by the shift spindle that is rotated by an electric actuator that operates based on a command signal from an operation member operated by an occupant.
【００１６】上記構成によれば、駆動源および変速機間
に設けられた変速クラッチの締結および締結解除を電気
アクチュエータで行うので、熟練を要することなく誰で
も容易かつ的確なクラッチ操作を行うことができるだけ
でなく、乗員の手や足で直接行う場合には不可能な素早
いクラッチ操作も可能となる。According to the above construction, since the gear shift clutch provided between the drive source and the transmission is engaged and disengaged by the electric actuator, anyone can easily and accurately operate the clutch without requiring skill. Not only that, but it also enables quick clutch operation, which is impossible when performed directly with the occupant's hands or feet.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below based on the embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
【００１８】図１〜図１２は本発明の第１実施例を示す
もので、図１は鞍乗型車両の左側面図、図２は鞍乗型車
両の平面図（図１の２方向矢視図）、図３は図１の３方
向拡大矢視図、図４は図２の４方向拡大矢視図（パワー
ユニットの正面図）、図５は図４の５−５線断面図、図
６は図５の要部拡大図、図７は図６の７方向矢視図、図
８はシフトチェンジ機構のスケルトン図、図９は作用を
説明するタイムチャート、図１０はトランスミッション
の部分拡大図、図１１は図１０の１１−１１線矢視図、
図１２は図１０の１２−１２線矢視図である。1 to 12 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a left side view of a saddle riding type vehicle, and FIG. 2 is a plan view of the saddle riding type vehicle (two-direction arrow in FIG. 1). 1), FIG. 3 is a three-direction enlarged arrow view of FIG. 1, FIG. 4 is a four-direction enlarged arrow view of FIG. 2 (a front view of the power unit), and FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 6 is an enlarged view of a main part of FIG. 5, FIG. 7 is a view in the direction of arrow 7 of FIG. 6, FIG. 8 is a skeleton diagram of the shift change mechanism, FIG. 9 is a time chart explaining the operation, and FIG. 10 is a partially enlarged view of the transmission. 11 is a view taken along the line 11-11 of FIG.
12 is a view taken along the line 12-12 of FIG.
【００１９】図１および図２に示すように、鞍乗型車両
Ｖは鋼管を溶接して組み立てた車体フレームＦを備えて
おり、その前後部にそれぞれ左右一対の前輪Ｗｆ，Ｗｆ
および左右一対の後輪Ｗｒ，Ｗｒが懸架される。車体フ
レームＦの上部には前方から順に操向ハンドル１、燃料
タンク２および跨座式のシート３が配設される。操向ハ
ンドル１の左端にブレーキレバー４が設けられ、また車
体中央部右側にブレーキペダル５が設けられる。操向ハ
ンドル１の中央部はハンドルカバー６で覆われており、
その前方に張り出すようにメーター７が設けられる。As shown in FIGS. 1 and 2, a saddle-ride type vehicle V is provided with a body frame F assembled by welding steel pipes, and front and rear portions of a pair of left and right front wheels Wf, Wf, respectively.
A pair of left and right rear wheels Wr, Wr are suspended. A steering handlebar 1, a fuel tank 2, and a straddle-type seat 3 are arranged in this order from the front on the upper part of the body frame F. A brake lever 4 is provided on the left end of the steering handlebar 1, and a brake pedal 5 is provided on the right side of the center of the vehicle body. The central portion of the steering handlebar 1 is covered with a handlebar cover 6,
A meter 7 is provided so as to project in front of it.
【００２０】前記燃料タンク２およびシート３の下方の
車体フレームＦの中央部に、左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆおよ
び左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒを駆動するエンジンＥを備えた
パワーユニットＰが搭載される。パワーユニットＰはク
ランクケースおよびミッションケースを兼ねる前後２分
割されたケーシング１１を備えており、ケーシング１１
に支持されたクランクシャフト（図４参照）は車体前後
方向に配置される。A power unit P having an engine E for driving the left and right front wheels Wf, Wf and the left and right rear wheels Wr, Wr is mounted in the center of the vehicle body frame F below the fuel tank 2 and the seat 3. The power unit P includes a front and rear casing 11 that also serves as a crankcase and a transmission case.
The crankshaft (see FIG. 4) supported by the is arranged in the vehicle front-rear direction.
【００２１】パワーユニットＰから前方に延びる前部プ
ロペラシャフト１３は、前部ディファレンシャル１４を
介して左右の前部車軸１５L ，１５R に接続され、パワ
ーユニットＰから後方に延びる後部プロペラシャフト１
６は、後部ディファレンシャル１７を介して左右の後部
車軸１８L ，１８R に接続され、これにより四輪Ｗｆ，
Ｗｆ，Ｗｒ，Ｗｒが駆動される。A front propeller shaft 13 extending forward from the power unit P is connected to left and right front axles 15 L and 15 R via a front differential 14, and a rear propeller shaft 1 extending rearward from the power unit P.
6 is connected to the left and right rear axles 18 L , 18 R via a rear differential 17, whereby four wheels Wf,
Wf, Wr, Wr are driven.
【００２２】図３から明らかなように、ハンドル１の左
側のグリップ２１の近傍に、ヘッドライトの上下切り換
えを行うディマースイッチ２２と、ヘッドライトのオン
・オフを切り換えるライティングスイッチ２３と、エン
ジンＥを始動するエンジン始動スイッチ２４と、エンジ
ンＥを停止するエンジン停止スイッチ２５と、後述する
変速機Ｔをシフトアップあるいはシフトダウンするシフ
トアップスイッチ２６およびシフトダウンスイッチ２７
とが設けられる。前記シフトアップスイッチ２６および
シフトダウンスイッチ２７は、本発明の操作部材を構成
する。As is apparent from FIG. 3, a dimmer switch 22 for switching the headlight up and down, a lighting switch 23 for switching the headlight on and off, and an engine E are provided near the grip 21 on the left side of the steering wheel 1. An engine start switch 24 for starting, an engine stop switch 25 for stopping the engine E, and a shift up switch 26 and a shift down switch 27 for shifting up or down a transmission T described later.
And are provided. The shift up switch 26 and the shift down switch 27 form an operating member of the present invention.
【００２３】次に、図４〜図８に基づいてパワーユニッ
トＰに設けられたシフトチェンジ機構の構造を説明す
る。Next, the structure of the shift change mechanism provided in the power unit P will be described with reference to FIGS.
【００２４】図５に示すように、パワーユニットＰのケ
ーシング１１は、フロントケーシング３１と、このフロ
ントケーシング３１の後面に結合されたリヤケーシング
３２と、前記フロントケーシング３１の前面に結合され
たフロントカバー３３と、前記リヤケーシング３２の後
面に結合されたリヤカバー３４とから構成される。As shown in FIG. 5, the casing 11 of the power unit P includes a front casing 31, a rear casing 32 joined to the rear surface of the front casing 31, and a front cover 33 joined to the front surface of the front casing 31. And a rear cover 34 joined to the rear surface of the rear casing 32.
【００２５】図８に模式的に示すように、パワーユニッ
トＰの内部に収納された変速機Ｔは、クランクシャフト
１２（図４参照）に接続されたメインシャフト３５と、
前部プロペラシャフト１３および後部プロペラシャフト
１６（図２参照）接続されたカウンタシャフト３６とを
備えており、メインシャフト３５およびカウンタシャフ
ト３６間に複数の変速段を確立するためのギヤ列３７が
設けられる。As schematically shown in FIG. 8, the transmission T housed inside the power unit P includes a main shaft 35 connected to the crankshaft 12 (see FIG. 4).
A front propeller shaft 13 and a rear propeller shaft 16 (see FIG. 2) connected to a counter shaft 36, and a gear train 37 for establishing a plurality of shift speeds between the main shaft 35 and the counter shaft 36. To be
【００２６】図５に示すように、クランクシャフト１２
の前端には、エンジン回転数の増加に応じて自動的に締
結される自動遠心クラッチよりなる発進クラッチ３８が
設けられるとともに、メインシャフト３５の前端には後
述するシフトチェンジ機構により締結および締結解除さ
れる多板式の変速クラッチ３９が設けられる。変速クラ
ッチ３９は、メインシャフト３５に相対回転自在に支持
されたクラッチアウター４０と、メインシャフト３５に
固定されたクラッチインナー４１と、クラッチアウター
４０およびクラッチインナー４１間に配置された多数の
摩擦板４２…と、摩擦板４２…を押圧するクラッチピス
トン４３とを備える。クラッチアウター４０は、それと
一体に固定された入力ギヤ４４を介してクランクシャフ
ト１２に接続される。As shown in FIG. 5, the crankshaft 12
A starting clutch 38, which is an automatic centrifugal clutch that is automatically engaged in accordance with an increase in engine speed, is provided at the front end of the main shaft 35, and is engaged and disengaged at the front end of the main shaft 35 by a shift change mechanism described later. A multi-plate speed change clutch 39 is provided. The shift clutch 39 includes a clutch outer 40 rotatably supported on the main shaft 35, a clutch inner 41 fixed to the main shaft 35, and a plurality of friction plates 42 arranged between the clutch outer 40 and the clutch inner 41. , And a clutch piston 43 for pressing the friction plates 42. The clutch outer 40 is connected to the crankshaft 12 via an input gear 44 fixed integrally with the clutch outer 40.
【００２７】車体前後方向に延びるシフトスピンドル５
１が、フロントカバー３３、フロントケーシング３１リ
ヤケーシング３２およびリヤカバー３４に支持される。
シフトスピンドル５１はフロントカバー３３にニードル
ベアリング５２およびＯリング５３を介して支持される
とともに、フロントカバー３３から更に前方に突出する
シフトスピンドル５１の前部は、フロントカバー３３の
前端に結合されたギヤケース５４にボールベアリング５
５を介して支持される。そしてシフトスピンドル５１の
前端はギヤケース５４に設けたポテンショメータよりな
る回転位相検出手段５６に接続される。回転位相検出手
段５６の外側は、ギヤケース５４に固定したプロテクタ
５７により覆われる。Shift spindle 5 extending in the longitudinal direction of the vehicle body
1 is supported by the front cover 33, the front casing 31, the rear casing 32, and the rear cover 34.
The shift spindle 51 is supported by the front cover 33 via a needle bearing 52 and an O-ring 53, and a front portion of the shift spindle 51 protruding further forward from the front cover 33 has a gear case coupled to a front end of the front cover 33. 54 ball bearing 5
Supported via 5. The front end of the shift spindle 51 is connected to the rotational phase detecting means 56 which is a potentiometer provided on the gear case 54. The outside of the rotation phase detecting means 56 is covered with a protector 57 fixed to the gear case 54.
【００２８】ギヤケース５４の外側面に電気アクチュエ
ータとしてのモータ５８が支持される。ギヤケース５４
およびフロントカバー３３間に区画されたギヤ室５９に
第１減速軸６０および第２減速軸６１が支持されてお
り、モータ５８の出力軸に設けた第１減速ギヤ６２が第
１減速軸６０に設けた第２減速ギヤ６３に噛合し、第１
減速軸６０に設けた第３減速ギヤ６４が第２減速軸６１
に設けた第４減速ギヤ６５に噛合し、第２減速軸６１に
設けた第５減速ギヤ６６がシフトスピンドル５１に設け
たセクタギヤよりなる第６減速ギヤ６７に噛合する。従
って、モータ５８を正逆転駆動することにより、シフト
スピンドル５１を正逆転駆動することができる。前記第
２減速ギヤ６３〜第６減速ギヤ６７は、焼結合金製のも
のを浸炭処理したものである。A motor 58 as an electric actuator is supported on the outer surface of the gear case 54. Gear case 54
The first reduction shaft 60 and the second reduction shaft 61 are supported in a gear chamber 59 defined between the front cover 33 and the front cover 33, and the first reduction gear 62 provided on the output shaft of the motor 58 is attached to the first reduction shaft 60. The first reduction gear 63 provided is meshed with the first reduction gear 63.
The third reduction gear 64 provided on the reduction shaft 60 is connected to the second reduction shaft 61.
, And a fifth reduction gear 66 provided on the second reduction shaft 61 meshes with a sixth reduction gear 67, which is a sector gear provided on the shift spindle 51. Therefore, by driving the motor 58 in the forward and reverse directions, the shift spindle 51 can be driven in the forward and reverse directions. The second reduction gear 63 to the sixth reduction gear 67 are made of sintered alloy and are carburized.
【００２９】シフトスピンドル５１に固定したクラッチ
アーム６８の先端に設けたローラ６９が、メインシャフ
ト３５の延長線上のフロントカバー３３に設けた支軸７
０に回転可能に支持した可動カムプレート７１の溝７１
1 （図４参照）に係合する。支軸７０に固定した固定カ
ムプレート７２および前記可動カムプレート７１間に複
数のボール７３…が配置されており、可動カムプレート
７１が回転すると、固定カムプレート７２からボール７
３…を介して受ける反力で可動カムプレート７１は図５
中右方向に移動する。可動カムプレート７１にボールベ
アリング７４を介して接続された連結プレート７５が、
ボルト７６で前記クラッチピストン４３に連結される。
連結プレート７５はクラッチインナー４１との間に縮設
したクラッチスプリング７７で図５中左方向に付勢され
る。A roller 69 provided at the tip of a clutch arm 68 fixed to the shift spindle 51 is provided with a support shaft 7 provided on the front cover 33 on an extension line of the main shaft 35.
Groove 71 of movable cam plate 71 rotatably supported to 0
1 (see FIG. 4). A plurality of balls 73 are arranged between the fixed cam plate 72 fixed to the support shaft 70 and the movable cam plate 71, and when the movable cam plate 71 rotates, the balls 7 move from the fixed cam plate 72.
The movable cam plate 71 is moved to a position shown in FIG.
Move to the center right. A connecting plate 75 connected to the movable cam plate 71 via a ball bearing 74,
It is connected to the clutch piston 43 with a bolt 76.
The coupling plate 75 is urged to the left in FIG. 5 by a clutch spring 77 contracted between the coupling plate 75 and the clutch inner 41.
【００３０】而して、モータ５８が正転駆動あるいは逆
転駆動されると、減速ギヤ６２〜６７を介してシフトス
ピンドル５１が正逆転し、このシフトスピンドル５１に
固定されたクラッチアーム６８が揺動するため、クラッ
チアーム６８の先端に設けたローラ６９に溝７１1 を押
圧された可動カムプレート７１が揺動する。その結果、
可動カムプレート７１が固定カムプレート７２からボー
ル７３…を介して受ける反力で移動し、可動カムプレー
ト７１に接続された連結プレート７５がクラッチスプリ
ング７７に抗してクラッチピストン４３を図５中右方向
に移動させるため、摩擦板４２が相互に離反して変速ク
ラッチ３９の締結が解除される。When the motor 58 is driven in the normal direction or in the reverse direction, the shift spindle 51 rotates in the forward and reverse directions via the reduction gears 62 to 67, and the clutch arm 68 fixed to the shift spindle 51 swings. Therefore, the movable cam plate 71 whose groove 71 1 is pressed by the roller 69 provided at the tip of the clutch arm 68 swings. as a result,
The movable cam plate 71 is moved by the reaction force received from the fixed cam plate 72 via the balls 73, and the connecting plate 75 connected to the movable cam plate 71 resists the clutch spring 77 to move the clutch piston 43 to the right in FIG. In order to move in the direction, the friction plates 42 are separated from each other and the engagement of the speed change clutch 39 is released.
【００３１】フロントケーシング３１およびリヤケーシ
ング３２にシフトドラム８１とシフトフォーク軸８２と
が車体前後方向に支持される。シフトドラム８１の外周
には３本のカム溝８１1 〜８１3 が形成されており、こ
れらカム溝８１1 〜８１3 に３本のシフトフォーク８
３，８４，８５の基端が係合する。シフトドラム８１が
回転するとシフトフォーク８３，８４，８５が軸方向に
移動し、前記ギヤ列３７を介して所定の変速段が確立さ
れる。シフトドラム８１の回転位置、すなわちシフトポ
ジションは、シフトドラム８１の後端に接続されたポテ
ンショメータよりなるシフトポジション検出手段９１に
より検出される。A shift drum 81 and a shift fork shaft 82 are supported by the front casing 31 and the rear casing 32 in the longitudinal direction of the vehicle body. Three cam grooves 81 1 to 81 3 are formed on the outer circumference of the shift drum 81, and the three shift forks 8 are formed in these cam grooves 81 1 to 81 3.
The base ends of 3, 84 and 85 are engaged. When the shift drum 81 rotates, the shift forks 83, 84, 85 move in the axial direction, and a predetermined shift speed is established via the gear train 37. The rotational position of the shift drum 81, that is, the shift position is detected by the shift position detecting means 91 including a potentiometer connected to the rear end of the shift drum 81.
【００３２】図１０〜図１２は、ミッション軸１１２に
摺動自在に支持されて前記３本のシフトフォーク８３，
８４，８５の何れかにより駆動されるシフターギヤ１１
３と、ミッション軸１１２に相対回転自在に支持されて
前記シフターギヤ１１３により該ミッション軸１１２に
結合される変速ギヤ１１４とを示すものである。シフタ
ーギヤ１１３の側面には円周方向に等間隔に８個のドグ
１１３1 …が突設されており、これらのドグ１１３1 …
の半径方向内端は環状突起１１３2 に一体に接続されて
補強される。また変速ギヤ１１４の側面には、前記シフ
ターギヤ１１３の６個のドグ１１３1 …に噛合可能な８
個のドグ１１４1 …が円周方向に等間隔に突設されてお
り、これらのドグ１１４1 …の半径方向外端は環状突起
１１４2に一体に接続されて補強される。FIGS. 10 to 12 show the three shift forks 83, which are slidably supported by the mission shaft 112.
Shifter gear 11 driven by either 84 or 85
3 and a transmission gear 114 which is rotatably supported by the mission shaft 112 and is coupled to the mission shaft 112 by the shifter gear 113. Eight dogs 113 1 ... are projected on the side surface of the shifter gear 113 at equal intervals in the circumferential direction, and these dogs 113 1 ...
The radial inner end of is integrally connected to the annular protrusion 113 2 and is reinforced. Further, on the side surface of the transmission gear 114, there are eight dogs which can be engaged with the six dogs 113 1 ... Of the shifter gear 113.
Individual dogs 114 1 are projected at equal intervals in the circumferential direction, and the radial outer ends of these dogs 114 1 are integrally connected to the annular protrusion 114 2 to be reinforced.
【００３３】シフターギヤ１１３と変速ギヤ１１４との
噛合チャンスを増やしてシフトチェンジに要する時間を
短縮すべく、前記ドグ１１３1 …，１１４1 を通常より
も小型化しているが、環状突起１１３2 ，１１４2 によ
りドグ１１３1 …，１１４1を補強することにより、ド
グ１１３1 …，１１４1 の小型化による強度低下を防止
することができる。これにより、短時間で確実なシフト
チェンジを行うことが可能となる。The dogs 113 1, ..., 114 1 are made smaller than usual in order to increase the chance of meshing between the shifter gear 113 and the transmission gear 114 and shorten the time required for a shift change, but the annular projections 113 2 , 114 are smaller than usual. 2 by the dog 113 1 ..., by reinforcing the 114 1, dog 113 1 ..., it is possible to prevent the strength reduction due to miniaturization of the 114 1. As a result, it becomes possible to make a reliable shift change in a short time.
【００３４】図６および図７を併せて参照すると明らか
なように、シフトスピンドル５１の外周に相対回転自在
に嵌合するカラー８６に、第１開口部８７1 と、第２開
口部８７2 と、第１開口部８７1 の内周縁部を折曲して
形成したばね受け８７3 と、ローラ８８とを備えたチェ
ンジアーム８７の基端が溶着される。前記カラー８６に
支持した捩じりコイルばね８９の両端は、フロントケー
シング３１に螺入されて前記第１開口部８７1 を緩く貫
通するスタッドボルト９０の両側部と、チェンジアーム
８７のばね受け８７3 の両側部とに当接する。従って、
中立位置にあるチェンジアーム８７が、その第１開口部
８７1 の縁がスタッドボルト９０に当接する位置まで何
れかの方向に揺動すると、そのばね受け８７3 が捩じり
コイルばね８９を変位させて該チェンジアーム８７を前
記中央位置へ復帰させるための付勢力が発生する。As will be apparent with reference to FIGS. 6 and 7, the collar 86 fitted to the outer periphery of the shift spindle 51 is rotatable relative to the first opening 87 1 and the second opening 87 2 . The base end of a change arm 87 having a roller 88 and a spring receiver 87 3 formed by bending the inner peripheral edge of the first opening 87 1 is welded. Both ends of the torsion coil spring 89 supported by the collar 86 are threaded into the front casing 31 and both sides of a stud bolt 90 that loosely penetrates the first opening 87 1, and a spring receiver 87 of the change arm 87. Contact both sides of 3 . Therefore,
When the change arm 87 in the neutral position swings in any direction to the position where the edge of the first opening 87 1 abuts the stud bolt 90, the spring receiver 87 3 displaces the torsion coil spring 89. Then, an urging force for returning the change arm 87 to the central position is generated.
【００３５】シフトスピンドル５１に固定したＬ字状の
連動アーム９２の先端がチェンジアーム８７の第１開口
部８７1 内に延びて、前記捩じりコイルばね８９の両端
間に挿入される。従って、シフトスピンドル５１が正逆
何れかの方向に回転すると、連動アーム９２の先端はチ
ェンジアーム８７の第１開口部８７1 内を所定距離だけ
空動し、その先端が第１開口部８７1 の内縁に当接する
とチェンジアーム８７を正逆方向に回転させる。連動ア
ーム９２の先端が空動する間、チェンジアーム８７は中
立位置に停止状態に保持されており、その間に変速クラ
ッチ３９の締結が解除される。従って、変速クラッチ３
９の締結解除から所定のタイムラグをもって確実に変速
操作を開始することができる。The tip of the L-shaped interlocking arm 92 fixed to the shift spindle 51 extends into the first opening 87 1 of the change arm 87 and is inserted between both ends of the torsion coil spring 89. Therefore, when the shift spindle 51 rotates in either forward or reverse direction, the tip of the interlocking arm 92 idles within the first opening 87 1 of the change arm 87 for a predetermined distance, and the tip thereof moves to the first opening 87 1. When contacting the inner edge of the change arm 87, the change arm 87 is rotated in the forward and reverse directions. While the tip of the interlocking arm 92 idles, the change arm 87 is held in the neutral position in a stopped state, and the shift clutch 39 is disengaged during that time. Therefore, the shift clutch 3
It is possible to reliably start the gear shift operation with a predetermined time lag after the engagement release of 9.
【００３６】一端に形成された切欠９３1 と、他端に形
成された長孔９３2 と、中央に形成された開口部９３3
とを備えたチェンジプレート９３が、シフトドラム８１
の端面とチェンジアーム８７との間に配置される。チェ
ンジプレート９３は、切欠９３1 を前記カラー８６の外
周に係合させ、且つ長孔９３2 を前記チェンジアーム８
７のローラ８８に係合させた状態で、チェンジアーム８
７との間に張設したスプリング９４で前記切欠９３1 お
よび長孔９３2 に沿う方向に付勢されている。この状態
で、チェンジアーム８７の第２開口部８７2 とチェンジ
プレート９３の開口部９３3 とは略重なる位置に配置さ
れる。A notch 93 1 formed at one end, an elongated hole 93 2 formed at the other end, and an opening 93 3 formed at the center
The change plate 93 including the shift drum 81
Is disposed between the end surface of the change arm 87 and the change arm 87. The change plate 93 engages the notch 93 1 with the outer periphery of the collar 86, and has the long hole 93 2 in the change arm 8.
The change arm 8 is engaged with the roller 88 of No. 7
7 is urged in a direction along the notch 93 1 and the long hole 93 2 by a spring 94 stretched between the spring 7 and the hole 7. In this state, the second opening 87 2 of the change arm 87 and the opening 93 3 of the change plate 93 are arranged at positions substantially overlapping with each other.
【００３７】シフトドラム８１の端部に、星型のピンプ
レート９５が位置決めピン９６を介してボルト９７で固
定される。フロントケーシング３１に支軸９８で枢支さ
れたディテントアーム９９がスプリング１００で付勢さ
れており、このディテントアーム９９の先端に設けたデ
ィテントローラ１０１がピンプレート９５の外周に形成
した７個の凹部９５1 …の何れかに弾発的に係合する。
従って、シフトドラム８１は、７つのシフトポジション
に対応する７つの回転位置の何れかに安定的に停止する
ことができる。A star-shaped pin plate 95 is fixed to the end of the shift drum 81 with a bolt 97 via a positioning pin 96. A detent arm 99 pivotally supported by a support shaft 98 on the front casing 31 is biased by a spring 100, and a detent roller 101 provided at the tip of the detent arm 99 has seven recesses formed on the outer periphery of the pin plate 95. Any of 95 1 ...
Therefore, the shift drum 81 can be stably stopped at any of the seven rotational positions corresponding to the seven shift positions.
【００３８】ピンプレート９５の端面に、円周上に配置
された７本の送りピン９５2 …が突設されており、これ
ら送りピン９５2 …に係合可能な一対の突起９３4 ，９
３4と、一対のカム面９３5 ，９３5 とがチェンジプレ
ート９３の開口部９３3 の内周に形成される。尚、ピン
プレート９５からチェンジプレート９３が脱落するのを
防止すべく、チェンジプレート９３の外面を押さえる板
状のホルダー１０２が前記ボルト９７で共締めされる。On the end face of the pin plate 95, seven feed pins 95 2 arranged circumferentially are projected, and a pair of protrusions 93 4 , 9 engageable with these feed pins 95 2 .
And 3 4, and a pair of cam surfaces 93 5, 93 5 is formed on the inner periphery of the opening 93 3 of the change plate 93. In order to prevent the change plate 93 from falling off the pin plate 95, the plate-shaped holder 102 that holds the outer surface of the change plate 93 is fastened together with the bolt 97.
【００３９】図５に示すように、リヤカバー３４にはセ
カンダリスピンドル１０３がシフトスピンドル５１と直
交するように支持されており、セカンダリスピンドル１
０３の一端に固定したアーム１０４がシフトスピンドル
５１の後端に固定したアーム１０５に係合する。セカン
ダリスピンドル１０３の他端には六角部１０３1 が形成
されており、この六角部１０３1 はフロントケーシング
３１の開口３１1 （図４参照）に臨んでいる。As shown in FIG. 5, the secondary spindle 103 is supported by the rear cover 34 so as to be orthogonal to the shift spindle 51.
The arm 104 fixed to one end of 03 engages with the arm 105 fixed to the rear end of the shift spindle 51. The other end of the secondary spindle 103 is formed hexagonal portion 103 1, the hexagonal portion 103 1 faces the opening 31 1 of the front casing 31 (see FIG. 4).
【００４０】シフトスピンドル５１を中立位置に付勢す
る捩じりコイルばね８９のトルクは、極低温時（−２５
℃）におけるモータ５８および各減速ギヤ６２〜６７の
摩擦力の和よりも大きく設定されており、かつ各減速ギ
ヤ６２〜６７の摩擦力を減らすべくギヤ室５９は少量の
グリスで潤滑されているため、モータ５８がフェイルし
たような場合に、シフトスピンドル５１は捩じりコイル
ばね８９の付勢力で自動的に中立位置に復帰する。また
モータ５８がフェイルしても、レンチ等の工具１０６
（図５参照）をセカンダリスピンドル１０３の六角部１
０３1 に係合させることにより、手動でシフトドラム８
１を操作することができる。The torque of the torsion coil spring 89 for urging the shift spindle 51 to the neutral position is at a low temperature (-25
The temperature is set to be larger than the sum of the frictional forces of the motor 58 and the reduction gears 62 to 67 at (.degree. C.), and the gear chamber 59 is lubricated with a small amount of grease in order to reduce the frictional force of the reduction gears 62 to 67. Therefore, when the motor 58 fails, the shift spindle 51 is automatically returned to the neutral position by the biasing force of the torsion coil spring 89. Even if the motor 58 fails, the tool 106 such as a wrench
(See FIG. 5) is the hexagonal portion 1 of the secondary spindle 103.
03 1 by engaging with the shift drum 8 manually
1 can be operated.
【００４１】上記構成のシフトチェンジ機構の組み付け
は以下のような手順で行われる。The shift change mechanism having the above structure is assembled in the following procedure.
【００４２】予めボルト結合したフロントケーシング３
１およびリヤケーシング３２に対してシフトスピンドル
５１を後方から挿入した後、そのシフトスピンドル５１
にチェンジアーム８７、連動アーム９２およびクラッチ
アーム６８を前方から組み付ける。続いて、予めセカン
ダリスピンドル１０３を組み付けたリヤカバー３４をリ
ヤケーシング３２の後面にボルト結合するとともに、予
めニードルベアリング５２やＯリング５３等を組み付け
たフロントカバー３３をフロントケーシング３１の前面
にボルト結合する。続いて、フロントカバー３３の前面
のギヤ室５９に第１減速軸６０、第２減速軸６１および
第２減速ギヤ６３〜第６減速ギヤ６７を組み付けた後、
モータ５８および回転位相検出手段５６を一体に備えた
ギヤケース５４をフロントカバー３３の前面に重ね合わ
せてプロテクタ５７と共にボルト結合する。Front casing 3 previously bolted
1 and the rear casing 32, after the shift spindle 51 is inserted from the rear, the shift spindle 51
The change arm 87, the interlocking arm 92, and the clutch arm 68 are assembled from the front. Subsequently, the rear cover 34, to which the secondary spindle 103 has been assembled, is bolted to the rear surface of the rear casing 32, and the front cover 33, to which the needle bearing 52, the O-ring 53, etc. have been previously assembled, is bolted to the front surface of the front casing 31. Then, after assembling the first reduction shaft 60, the second reduction shaft 61, and the second reduction gear 63 to the sixth reduction gear 67 in the gear chamber 59 on the front surface of the front cover 33,
The gear case 54 integrally including the motor 58 and the rotation phase detecting means 56 is superposed on the front surface of the front cover 33 and bolted together with the protector 57.
【００４３】上述したシフトチェンジ機構はシフトスピ
ンドル５１、シフトドラム８１およびモータ５８の軸線
がエンジンＥのクランクシャフト１２の軸線と平行な車
体前後方向に配置されており、かつシフトチェンジ機構
全体がクランクシャフト１２および変速機Ｔのカウンタ
シャフト３６間の下方に集中して配置されているため、
空間を有効利用してパワーユニットＰを小型化すること
ができる。またシフトチェンジ機構のモータ５８はパワ
ーユニットＰの前面に配置されているため、走行風によ
るモータ５８の冷却を効果的に行うことができる。In the shift change mechanism described above, the axes of the shift spindle 51, the shift drum 81 and the motor 58 are arranged in the longitudinal direction of the vehicle body parallel to the axis of the crankshaft 12 of the engine E, and the entire shift change mechanism is the crankshaft. 12 and the counter shaft 36 of the transmission T are centrally arranged below,
The power unit P can be downsized by effectively utilizing the space. Further, since the motor 58 of the shift change mechanism is arranged on the front surface of the power unit P, it is possible to effectively cool the motor 58 by running wind.
【００４４】図３に示すように、電子制御ユニットＣに
は、シフトアップスイッチ２６、シフトダウンスイッチ
２７、回転位相検出手段５６およびシフトポジション検
出手段９１からの信号に加えて、車速検出手段１０７お
よびエンジン回転数検出手段１０８からの信号が入力さ
れ、それら信号に基づいてモータ５８の駆動が制御され
る。As shown in FIG. 3, in addition to the signals from the shift up switch 26, the shift down switch 27, the rotational phase detecting means 56 and the shift position detecting means 91, the electronic control unit C has a vehicle speed detecting means 107 and Signals from the engine speed detecting means 108 are input, and the drive of the motor 58 is controlled based on these signals.
【００４５】次に、この実施例の作用について説明す
る。Next, the operation of this embodiment will be described.
【００４６】図９のタイムチャートにおいて、時刻ｔ0
にシフトアップスイッチ２６あるいはシフトダウンスイ
ッチ２７が操作されると、時刻ｔ1 までの間モータ５８
がデューティ１００％で駆動される。そのときのモータ
５８の駆動方向、すなわちシフトスピンドル５１の回転
方向は、シフトアップの場合とシフトダウンの場合とで
逆方向になる。シフトスピンドル５１の回転角が６°３
０′に達すると変速クラッチ３９が締結解除されるとと
もに、シフトドラム８１が回転を開始する。In the time chart of FIG. 9, time t 0
When the shift-up switch 26 or the shift-down switch 27 is operated, the motor 58 is operated until time t 1.
Are driven with a duty of 100%. The driving direction of the motor 58 at that time, that is, the rotation direction of the shift spindle 51 is opposite in the case of upshifting and in the case of downshifting. The rotation angle of the shift spindle 51 is 6 ° 3
When it reaches 0 ', the shift clutch 39 is released and the shift drum 81 starts rotating.
【００４７】このときの作用を説明すると、図７におい
て、例えばチェンジアーム８７が矢印Ａ方向に回転する
と、このチェンジアーム８７にローラ８８および長孔９
３2を介して係合するチェンジプレート９３が矢印Ａ方
向に回転し、その開口部９３ 3 に形成した下側の突起９
３4 が１本の送りピン９５2 を上方に押圧し、シフトド
ラム８１を１ピッチだけ矢印Ａ方向に回転させる。その
結果、時刻ｔ2 においてシフトスピンドル５１の回転角
が１９°に達したとき、ディテントローラ１０１がピン
プレート９５の新たな凹部９５1 に係合し、シフトドラ
ム８１を新たな位置に安定的に停止させる。時刻ｔ1 か
らｔ2 までの間、モータ５８は制動力を発生し、チェン
ジアーム８７の第１開口部８７1 の内縁がスタッドボル
ト９０に当接する際の衝撃を和らげる。The operation at this time will be described with reference to FIG.
The change arm 87 rotates in the direction of arrow A, for example.
And a roller 88 and an elongated hole 9 on the change arm 87.
Three2The change plate 93 that engages via the arrow A direction
The opening 93 3Lower protrusion 9 formed on
ThreeFourHas one feed pin 952Press upward to shift
The ram 81 is rotated by one pitch in the direction of arrow A. That
As a result, time t2Angle of shift spindle 51 at
Detent roller 101 pin
New recess 95 in plate 951Engage the shift driver
The frame 81 is stably stopped at a new position. Time t1Or
Et t2Until then, the motor 58 generates braking force,
The first opening 87 of the arm 871The inner edge of the stud
The impact when abutting against the toe 90 is softened.
【００４８】続いて、時刻ｔ2 から時刻ｔ4 までシフト
スピンドル５１の回転角を１９°に保持し、シフトチェ
ンジを完全に終了させる。その前半の時刻ｔ2 から時刻
ｔ3までの時間は、シフトフォーク８１〜８３により駆
動されるシフターギヤのドグと変速ギヤのドグとを完全
に係合させる時間であり、その後半の時刻ｔ3 から時刻
ｔ4 までの時間は、変速ショックを軽減するためのライ
ダーのスロットル操作を許容する時間である。Then, from time t 2 to time t 4 , the rotation angle of the shift spindle 51 is maintained at 19 °, and the shift change is completed. The time from the time t 2 to the time t 3 in the first half is the time in which the dog of the shifter gear driven by the shift forks 81 to 83 and the dog of the transmission gear are completely engaged, and from the time t 3 of the latter half. The time until time t 4 is the time during which the rider's throttle operation for reducing the shift shock is permitted.
【００４９】続いて、時刻ｔ4 から時刻ｔ6 まで、モー
タ５８は逆方向に駆動される。その結果、図７において
チェンジアーム８７が中立位置に向けて矢印Ｂ方向に回
転し、チェンジプレート９３もチェンジアーム８７と共
に矢印Ｂ方向に回転するが、その開口部９３3 に形成し
た下側のカム面９３5 が１本の送りピン９５2 に当接し
て反力を受けるため、その反力でチェンジプレート９３
がスプリング９４を伸長しながら矢印Ｃ方向に移動す
る。これにより、前記カム面９３5 が送り前記ピン９５
2 を乗り越え、シフトドラム８１を前記新たな位置に停
止させたまま、チェンジアーム８７およびチェンジプレ
ート９３は中立位置に復帰することができる。Then, from time t 4 to time t 6 , the motor 58 is driven in the reverse direction. As a result, the change arm 87 is rotated in the direction of arrow B toward the neutral position in FIG. 7, rotates in an arrow B direction together with the change plate 93 also change arm 87, the lower side of the cam formed in the opening 93 3 Since the surface 93 5 comes into contact with one feed pin 95 2 and receives a reaction force, the reaction force causes the change plate 93
Moves in the direction of arrow C while extending the spring 94. Thus, the pin the cam surface 93 5 sends 95
The change arm 87 and the change plate 93 can be returned to the neutral position while getting over 2 and keeping the shift drum 81 stopped at the new position.
【００５０】その間、変速クラッチ３９は再び締結され
るが、変速クラッチ３９が締結される時刻ｔ5 から時刻
ｔ6 までの間、モータ５８の駆動速度は減少する。これ
により、変速クラッチ３９の締結をゆっくりと行わせて
変速ショックの発生を防止することができる。During that time, the shift clutch 39 is reengaged, but the drive speed of the motor 58 decreases from time t 5 to time t 6 when the shift clutch 39 is engaged. This makes it possible to slowly engage the shift clutch 39 and prevent a shift shock from occurring.
【００５１】尚、エンジン回転数検出手段１０８で検出
したエンジン回転数が所定値（例えば、３０００ｒｐ
ｍ）以上のとき、あるいは車速検出手段１０７で検出し
た車速が所定値（例えば、１０ｋｍ／ｈ）以上のときに
は、エンジンＥに急激な負荷を作用させないためにニュ
ートラル→１速およびニュートラル→リバースのシフト
チェンジが禁止される。また車速検出手段１０７で検出
した車速が所定値（例えば３ｋｍ／ｈ）以上のときに
は、駆動力抜け防止のために１速→ニュートラルのシフ
トチェンジが禁止される。The engine speed detected by the engine speed detecting means 108 is a predetermined value (for example, 3000 rp).
m) or more, or when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means 107 is a predetermined value (for example, 10 km / h) or more, in order to prevent a sudden load from being applied to the engine E, the shift of neutral → first speed and neutral → reverse Change prohibited. Further, when the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means 107 is equal to or higher than a predetermined value (for example, 3 km / h), the first speed → neutral shift change is prohibited in order to prevent driving force loss.
【００５２】以上のように、シフトチェンジの前半では
モータ５８をデューティ１００％で駆動して変速クラッ
チ３９を素早く締結解除し、シフトチェンジに要する時
間を短縮することができる。またシフトチェンジの後半
では回転位相検出手段５６からの信号に基づいてシフト
スピンドル５１の回転角をフィードバック制御すること
により、シフトスピンドル５１の回転角のきめ細かい制
御を可能にするとともに、変速クラッチ３９の締結解除
速度を締結速度よりも遅く設定して変速ショックの発生
を防止することができる。As described above, in the first half of the shift change, the motor 58 is driven at the duty of 100% to quickly disengage the speed change clutch 39, and the time required for the shift change can be shortened. Further, in the latter half of the shift change, the rotation angle of the shift spindle 51 is feedback-controlled on the basis of the signal from the rotation phase detecting means 56, whereby the rotation angle of the shift spindle 51 can be finely controlled and the shift clutch 39 is engaged. The release speed can be set slower than the engagement speed to prevent the occurrence of shift shock.
【００５３】而して、チェンジペダルやチェンジレバー
に代えてシフトアップスイッチ２６あるいはシフトダウ
ンスイッチ２７を操作するだけで、モータ５８の駆動力
でシフトチェンジが実行されるので、操作に熟練を要す
ることなく短時間でスムーズなシフトチェンジを行うこ
とができる。しかも、同じモータ５８および同じ回転位
相検出手段５６が変速クラッチ３９の操作と変速機Ｔの
操作とに共用されるので、部品点数を削減してコストダ
ウンに寄与することができる。その際に、回転位相検出
手段５６は、モータ５８により駆動される被駆動部材で
あるクラッチアーム６８およびチェンジアーム８７の両
方に近いシフトスピンドル５１の回転位相を検出するの
で、精度の高い制御が可能なる。Since the shift change is executed by the driving force of the motor 58 only by operating the shift up switch 26 or the shift down switch 27 in place of the change pedal or the change lever, a skill is required for the operation. You can make smooth shift changes in a short time. Moreover, since the same motor 58 and the same rotation phase detecting means 56 are used for both the operation of the speed change clutch 39 and the operation of the transmission T, the number of parts can be reduced and the cost can be reduced. At that time, the rotation phase detecting means 56 detects the rotation phase of the shift spindle 51 which is close to both the clutch arm 68 and the change arm 87, which are driven members driven by the motor 58, so that highly accurate control is possible. Become.
【００５４】図１３は本発明の第２実施例を示すもので
ある。FIG. 13 shows a second embodiment of the present invention.
【００５５】この第２実施例は、フロントカバー３３と
ギヤケース５４との間に、ベークライト製のヒートイン
シュレータ１１１を介在させたもので、このヒートイン
シュレータ１１１でエンジンＥの熱がモータ５８や回転
位相検出手段５６に伝達されるのを防止することができ
る。またギヤケース５４の内部は、第１実施例および第
２実施例共に少量のグリスで潤滑されるので、エンジン
Ｅからの熱の断熱性が更に向上する。In the second embodiment, a heat insulator 111 made of Bakelite is interposed between the front cover 33 and the gear case 54, and the heat of the engine E is detected by the heat insulator 111 by the motor 58 and the rotational phase. It can be prevented from being transmitted to the means 56. Further, the inside of the gear case 54 is lubricated with a small amount of grease in both the first and second embodiments, so that the heat insulation from the engine E is further improved.
【００５６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described in detail above, the present invention can be modified in various ways without departing from the scope of the invention.
【００５７】例えば、実施例では四輪の鞍乗型車両Ｖを
例示したが、本発明は二輪や三輪の車両に対しても適用
することができる。For example, the four-wheel saddle riding type vehicle V is illustrated in the embodiment, but the present invention can be applied to a two-wheel or three-wheel vehicle.
【００５８】[0058]
【発明の効果】以上のように請求項１または請求項５に
記載された発明によれば、駆動源および変速機間に設け
られた変速クラッチの締結および締結解除を電気アクチ
ュエータで行うので、熟練を要することなく誰でも容易
かつ的確なクラッチ操作を行うことができるだけでな
く、乗員の手や足で直接行う場合には不可能な素早いク
ラッチ操作も可能となる。As described above, according to the invention described in claim 1 or 5, the electric clutch is used to engage and disengage the speed change clutch provided between the drive source and the transmission. Not only can anyone perform the clutch operation easily and accurately without requiring, but also the quick clutch operation, which is impossible when the occupant's hands and feet are directly operated, becomes possible.
【００５９】また請求項２に記載された発明によれば、
変速クラッチの締結解除を速やかに行って変速時間を短
縮するとともに、変速クラッチの締結をゆっくりと行っ
て変速ショックを最小限に抑えることができる。According to the invention described in claim 2,
It is possible to quickly release the engagement of the shift clutch to shorten the shift time, and slowly engage the shift clutch to minimize shift shock.
【００６０】また請求項３に記載された発明によれば、
同じモータを変速クラッチの締結および締結解除と変速
機の変速とに共用するので、部品点数を削減してコスト
ダウンに寄与することができる。またモータの駆動速度
を増加しても、変速クラッチの締結および締結解除のタ
イミングと変速機の変速のタイミングとが必ず同期する
ので、短時間でスムーズな変速を行うことができる。According to the invention described in claim 3,
Since the same motor is commonly used for engaging and disengaging the speed change clutch and for changing the speed of the transmission, it is possible to reduce the number of parts and contribute to cost reduction. Further, even if the drive speed of the motor is increased, the timing of engaging and disengaging the shift clutch and the timing of shifting of the transmission are always synchronized, so that smooth shifting can be performed in a short time.
【００６１】また請求項４に記載された発明によれば、
共通の回転位相検出手段を用いて変速クラッチの制御お
よび変速機の制御が行えるので、部品点数を削減してコ
ストダウンに寄与することができる。しかも回転位相検
出手段が、制御対象である変速機のシフトドラムおよび
変速クラッチの両方に近いシフトスピンドルの回転位相
を検出するので、検出誤差を最小限に抑えることができ
る。According to the invention described in claim 4,
Since control of the shift clutch and control of the transmission can be performed using the common rotation phase detecting means, the number of parts can be reduced and the cost can be reduced. Moreover, since the rotation phase detection means detects the rotation phase of the shift spindle close to both the shift drum and the shift clutch of the transmission that is the control target, the detection error can be minimized.
【図１】鞍乗型車両の左側面図FIG. 1 is a left side view of a saddle type vehicle.
【図２】鞍乗型車両の平面図（図１の２方向矢視図）FIG. 2 is a plan view of a straddle-type vehicle (two-direction arrow view of FIG. 1).
【図３】図１の３方向拡大矢視図FIG. 3 is an enlarged view in the three directions of FIG.
【図４】図２の４方向拡大矢視図（パワーユニットの正
面図）FIG. 4 is an enlarged view in the four directions of FIG. 2 (a front view of a power unit).
【図５】図４の５−５線断面図5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG.
【図６】図５の要部拡大図FIG. 6 is an enlarged view of a main part of FIG.
【図７】図６の７方向矢視図7 is a view in the direction of arrow 7 in FIG. 6;
【図８】シフトチェンジ機構のスケルトン図FIG. 8 is a skeleton diagram of the shift change mechanism.
【図９】作用を説明するタイムチャートFIG. 9 is a time chart explaining the operation
【図１０】トランスミッションの部分拡大図FIG. 10 is a partially enlarged view of the transmission.
【図１１】図１０の１１−１１線矢視図11 is a view taken along the line 11-11 of FIG.
【図１２】図１０の１２−１２線矢視図12 is a view taken along the line 12-12 of FIG.
【図１３】本発明の第２実施例に係る、前記図５に対応
する図FIG. 13 is a diagram corresponding to FIG. 5 according to the second embodiment of the present invention.
Ｅ エンジン Ｔ 変速機 Ｗｒ 前輪（駆動輪） Ｗｆ 後輪（駆動輪） ２６ シフトアップスイッチ（操作部材） ２７ シフトダウンスイッチ（操作部材） ３７ ギヤ列 ３９ 変速クラッチ ５１ シフトスピンドル ５６ 回転位相検出手段 ５８ モータ（電気アクチュエータ） ８１ シフトドラム ８３ シフトフォーク ８４ シフトフォーク ８５ シフトフォーク E engine T gearbox Wr front wheel (driving wheel) Wf Rear wheel (driving wheel) 26 Shift up switch (operation member) 27 Shift down switch (operation member) 37 gear train 39 speed change clutch 51 shift spindle 56 rotation phase detection means 58 Motor (electric actuator) 81 shift drum 83 shift fork 84 shift fork 85 shift fork
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 茂原 敏成 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J067 AA16 AA21 AB23 AC02 BA17 BB02 BB14 DA35 DB32 EA03 FB71 GA03 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Toshinari Mobara 1-4-1 Chuo Stock Market, Wako City, Saitama Prefecture Inside Honda Research Laboratory F term (reference) 3J067 AA16 AA21 AB23 AC02 BA17 BB02 BB14 DA35 DB32 EA03 FB71 GA03
Claims (5)
ｒ）間に設けられた変速機（Ｔ）と、エンジン（Ｅ）お
よび変速機（Ｔ）間に設けられた変速クラッチ（３９）
とを備えた車両用動力伝達装置において、 乗員により操作される操作部材（２６，２７）からの指
令信号に基づいて前記変速クラッチ（３９）の締結およ
び締結解除を行う電気アクチュエータを備えたことを特
徴とする車両用動力伝達装置。1. An engine (E) and drive wheels (Wf, W)
and a transmission clutch (39) provided between the engine (E) and the transmission (T).
A vehicle power transmission device including: an electric actuator that engages and disengages the speed change clutch (39) based on a command signal from an operation member (26, 27) operated by an occupant. Characteristic vehicle power transmission device.
回転を制御し得るモータ（５８）であり、そのモータ
（５８）は前記変速クラッチ（３９）の締結解除速度に
対して締結速度が遅くなるように制御されることを特徴
とする、請求項１に記載の車両用動力伝達装置。2. The electric actuator is a motor (58) capable of controlling rotation in both forward and reverse directions, and the motor (58) has a lower engagement speed with respect to the engagement release speed of the speed change clutch (39). The power transmission device for a vehicle according to claim 1, wherein the power transmission device for a vehicle is controlled according to claim 1.
（３９）の締結および締結解除に加えて、前記変速機
（Ｔ）の変速を行うことを特徴とする、請求項２に記載
の車両用動力伝達装置。3. The vehicle according to claim 2, wherein the motor (58) shifts the transmission (T) in addition to engaging and disengaging the shift clutch (39). Power transmission device.
立し得るギヤ列（３７）と、このギヤ列（３７）の噛み
合いを変更するシフトフォーク（８３，８４，８５）
と、このシフトフォーク（８３，８４，８５）を駆動す
るシフトドラム（８１）と、このシフトドラム（８１）
を駆動するシフトスピンドル（５１）とを備えてなり、
前記変速クラッチ（３９）は前記シフトスピンドル（５
１）の回転により締結および締結解除されるとともに、
前記モータ（５８）は前記シフトスピンドル（５１）の
回転位相を検出する回転位相検出手段（５６）からの信
号に基づいてフィードバック制御されることを特徴とす
る、請求項３に記載の車両用動力伝達装置。4. The transmission (T) comprises a gear train (37) capable of establishing a plurality of shift stages, and a shift fork (83, 84, 85) for changing the meshing of the gear train (37).
And a shift drum (81) for driving the shift forks (83, 84, 85), and the shift drum (81)
And a shift spindle (51) for driving the
The shift clutch (39) is connected to the shift spindle (5
Fastened and unfastened by the rotation of 1),
The vehicle power according to claim 3, wherein the motor (58) is feedback-controlled based on a signal from a rotation phase detecting means (56) for detecting a rotation phase of the shift spindle (51). Transmission device.
ｒ）間に設けられた変速機（Ｔ）と、エンジン（Ｅ）お
よび変速機（Ｔ）間に設けられた変速クラッチ（３９）
とを備えた車両用動力伝達装置において、 前記変速機（Ｔ）は、複数の変速段を確立し得るギヤ列
（３７）と、このギヤ列（３７）の噛み合いを変更する
シフトフォーク（８３，８４，８５）と、このシフトフ
ォーク（８３，８４，８５）を駆動するシフトドラム
（８１）と、このシフトドラム（８１）を駆動するシフ
トスピンドル（５１）とを備えるとともに、前記変速ク
ラッチ（３９）は、乗員により操作される操作部材（２
６，２７）からの指令信号に基づいて作動する電気アク
チュエータで回転する前記シフトスピンドル（５１）に
より締結および締結解除されることを特徴とする車両用
動力伝達装置。5. An engine (E) and drive wheels (Wf, W)
and a transmission clutch (39) provided between the engine (E) and the transmission (T).
In the power transmission device for a vehicle, the transmission (T) includes a gear train (37) capable of establishing a plurality of shift stages, and a shift fork (83, which changes meshing of the gear train (37). 84, 85), a shift drum (81) for driving the shift forks (83, 84, 85), and a shift spindle (51) for driving the shift drum (81), and the shift clutch (39). ) Is an operation member (2
6, 27) A power transmission device for a vehicle, which is fastened and unfastened by the shift spindle (51) that is rotated by an electric actuator that operates based on a command signal from the vehicle.
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