JP2003182616A - Controller for electric power steering system - Google Patents
Controller for electric power steering systemInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車や車両の操
舵系に電動モータによるアシスト力を付与する電動パワ
ーステアリング装置の制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an electric power steering device which applies an assisting force by an electric motor to a steering system of an automobile or vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】特開平１−２１５６６７号に開示される
この種の電動パワーステアリング装置の制御装置は、車
速の検出、及び操舵トルクの検出に基づいて、電動モー
タの基本制御目標値である基本アシスト指令電流値を演
算する。この演算された基本アシスト電流が電動モータ
に送られ、電動モータが基本アシスト電流に応じた基本
アシスト力を出力してステアリング操作を補助する。以
下、この制御は基本アシスト制御という。2. Description of the Related Art A control device for an electric power steering apparatus of this type disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 1-215667 discloses a basic control target value of an electric motor based on detection of vehicle speed and steering torque. Calculate the assist command current value. The calculated basic assist current is sent to the electric motor, and the electric motor outputs a basic assist force according to the basic assist current to assist the steering operation. Hereinafter, this control is referred to as basic assist control.
【０００３】車速センサが故障した場合には、基本アシ
スト制御を行うことができなくなる。そのため、特開平
１−２１５６６７号の装置では、車速センサが故障した
場合には、検出された操舵トルクのみに基づいて電動モ
ータの基本アシスト力を決定する制御を行うようにして
いる。If the vehicle speed sensor fails, the basic assist control cannot be performed. Therefore, in the device of Japanese Patent Laid-Open No. 1-215667, when the vehicle speed sensor fails, control is performed to determine the basic assist force of the electric motor based only on the detected steering torque.
【０００４】走行中にステアリングホイールを回動操作
した後にステアリングホイールから手を離す（以下、ハ
ンドル戻しという）と、ステアリングホイールは、自動
的に直進走行位置（中立位置）に復帰する。ハンドル戻
しを行っている状態では、操舵系の機構を駆動する電動
モータの慣性がステアリングホイールの中立位置への復
帰性に影響を与える。即ち、低速走行時にはステアリン
グホイールの中立位置への復帰が悪く、高速走行時には
ステアリングホイールが中立位置を通過して反対側へ振
れる動きを繰り返すという振動現象が生じる。When the steering wheel is rotated during traveling and the hand is released from the steering wheel (hereinafter referred to as handle return), the steering wheel automatically returns to the straight traveling position (neutral position). In the state where the steering wheel is being returned, the inertia of the electric motor that drives the mechanism of the steering system affects the returnability of the steering wheel to the neutral position. That is, when the vehicle travels at a low speed, the return of the steering wheel to the neutral position is poor, and when traveling at a high speed, the steering wheel repeatedly passes through the neutral position and swings to the opposite side.
【０００５】このようなハンドル戻し時の不具合を防止
するため、低速走行時にはステアリングホイールが中立
位置へ戻り易く、高速走行時にはステアリングホイール
が振動しないようにするための制御（以下、ハンドル戻
し制御という）がある。In order to prevent such a problem at the time of returning the steering wheel, the steering wheel is easily returned to the neutral position at low speed traveling, and the steering wheel is not vibrated at high speed traveling (hereinafter referred to as steering wheel return control). There is.
【０００６】ハンドル戻しを行ったときにステアリング
ホイールが中立位置を越えてしまわないようにするため
の制御（以下、ダンパ制御という）がある。ダンパ制御
は、特に高速走行時にハンドル戻しを行った際の中立位
置への収斂性を向上するための制御である。There is a control (hereinafter referred to as a damper control) for preventing the steering wheel from exceeding the neutral position when the steering wheel is returned. The damper control is a control for improving the convergence of the steering wheel to the neutral position particularly when the steering wheel is returned during high-speed traveling.
【０００７】直進走行時に僅かな操舵が行われると、操
舵系の機構における慣性モーメントが操舵方向に対して
反対方向の力を付与し、操舵感覚が悪化する。このよう
な操舵感覚の悪化を防止するため、前記慣性モーメント
の影響を補償するための制御（以下、慣性補償制御とい
う）がある。When slight steering is performed during straight traveling, the moment of inertia in the mechanism of the steering system imparts a force in a direction opposite to the steering direction, and the steering feeling deteriorates. In order to prevent such deterioration of steering feeling, there is control for compensating for the influence of the inertia moment (hereinafter referred to as inertia compensation control).
【０００８】又、操舵系の機構内の摩擦、タイヤと路面
との間の摩擦を補償するための摩擦補償制御がある。Further, there is a friction compensation control for compensating the friction in the mechanism of the steering system and the friction between the tire and the road surface.
【０００９】[0009]
【発明が解決しようとする課題】基本アシスト制御以外
のハンドル戻し制御、ダンパ制御、慣性補償制御、摩擦
補償制御等の各補償制御においても、車速センサによっ
て得られる車速検出データが各補償制御における補償電
流値の算出に用いられる。そのため、車速センサが故障
した場合には、予め設定された共通の仮の車速値が各補
償制御における補償電流値の算出に用いる車速データの
代わりに用いられる。In each compensation control such as steering wheel return control, damper control, inertia compensation control and friction compensation control other than the basic assist control, the vehicle speed detection data obtained by the vehicle speed sensor is compensated in each compensation control. It is used to calculate the current value. Therefore, when the vehicle speed sensor fails, a preset common temporary vehicle speed value is used instead of the vehicle speed data used to calculate the compensation current value in each compensation control.
【００１０】しかし、実際の車速が共通の仮の車速値以
外の場合には操舵感覚が悪化する。例えば、共通の仮の
車速値が５０Kmの場合、実際の車速が５０Kmよりも小さ
いときには、ステアリングホイールを回動操作するとき
の操舵感覚が車速センサ正常時の操舵感覚よりも重くな
る。特に、車速零時のステアリングホイールの回動操作
（据え切り操舵）が重くなる。逆に、実際の車速が５０
Kmよりも大きい高速走行時には、ステアリングホイール
の中立位置への収斂性が悪化する。However, when the actual vehicle speed is other than the common temporary vehicle speed value, the steering feeling deteriorates. For example, when the common temporary vehicle speed value is 50 km and the actual vehicle speed is smaller than 50 km, the steering feeling when turning the steering wheel becomes heavier than the steering feeling when the vehicle speed sensor is normal. In particular, the steering wheel turning operation (stationary steering) becomes heavy when the vehicle speed is zero. On the contrary, the actual vehicle speed is 50
Convergence of the steering wheel to the neutral position deteriorates when driving at high speeds greater than Km.
【００１１】本発明は、車速センサが故障する等の車速
検出系の異常発生時における操舵感覚の悪化の抑制の向
上を図ることを目的とする。An object of the present invention is to improve suppression of deterioration of steering feeling when an abnormality occurs in a vehicle speed detection system such as a failure of a vehicle speed sensor.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】本発明は、車速検出手段
によって得られる車速検出データを用いて基本アシスト
電流を求める基本アシスト制御手段を備え、電動モータ
に対する基本アシスト電流の供給によってステアリング
操作を補助する電動パワーステアリング装置の制御装置
を対象とし、請求項１の発明では、前記車速検出手段に
よって得られる車速検出データの異常の有無を判定する
異常有無判定手段と、前記車速検出手段によって得られ
た車速検出データを用いて補償電流を求め、前記基本ア
シスト電流に前記補償電流を付加するための複数の補償
手段と、前記複数の補償手段毎に個別に設定された仮の
車速値を記憶し、前記異常有無判定手段が異常有りを判
定したときには、前記複数の補償手段における補償電流
を求めるために、前記個別に記憶された仮の車速値を前
記車速検出データに代わる制御車速として前記複数の補
償手段にて使用させる制御車速指示手段とを備えた制御
装置を構成した。The present invention comprises a basic assist control means for obtaining a basic assist current using vehicle speed detection data obtained by the vehicle speed detection means, and assists steering operation by supplying the basic assist current to an electric motor. The present invention is directed to a control device for an electric power steering apparatus, and in the invention of claim 1, an abnormality presence / absence determining means for determining presence / absence of abnormality of vehicle speed detection data obtained by the vehicle speed detecting means, and the vehicle speed detecting means. Obtaining a compensation current using vehicle speed detection data, a plurality of compensating means for adding the compensating current to the basic assist current, and store a temporary vehicle speed value individually set for each of the plurality of compensating means, When the abnormality presence / absence determining means determines that there is abnormality, in order to obtain a compensation current in the plurality of compensating means, Serial to constitute a control device and a control speed instruction means for use by said plurality of compensating means as the control vehicle speed in place of the vehicle speed value of the tentative individually stored in the vehicle speed detection data.
【００１３】仮の車速値が複数の補償手段毎に別々に設
定できるため、各補償手段に適した仮の車速値の設定が
行える。各補償手段に適した個別の仮の車速値の設定
は、車速検出系の異常発生時の操舵感覚の悪化の抑制の
向上に寄与する。Since the temporary vehicle speed value can be set separately for each of the plurality of compensating means, the temporary vehicle speed value suitable for each compensating means can be set. The setting of individual temporary vehicle speed values suitable for each compensating means contributes to the improvement of suppression of deterioration of steering feeling when an abnormality occurs in the vehicle speed detection system.
【００１４】請求項２の発明では、請求項１において、
前記異常有無判定手段が異常有りを判定したときには、
前記制御車速指示手段は、異常有りの判定の直前の車速
検出値から、前記個別に記憶された仮の車速値へ段階的
に移行して制御車速とする制御を行うようにした。According to the invention of claim 2, in claim 1,
When the abnormality presence / absence determining means determines that there is an abnormality,
The control vehicle speed instructing means controls the vehicle speed detection value immediately before the determination of the abnormality to be the control vehicle speed by gradually shifting to the temporarily stored temporary vehicle speed value.
【００１５】制御車速を段階的に移行させる制御は、操
舵力の急変を回避する上で有効である。請求項３の発明
では、請求項１及び請求項２のいずれか１項において、
操舵トルクを検出するトルク検出手段を備え、前記基本
アシスト制御手段は、前記車速検出手段によって得られ
る車速検出データと、前記トルク検出手段によって検出
される操舵トルク検出データとを用いて基本アシスト電
流を求めるための車速感応マップを記憶しており、さら
に前記基本アシスト制御手段は、前記トルク検出手段に
よって検出される操舵トルク検出データのみを用いて基
本アシスト電流を求めるための代替制御マップを記憶し
ており、前記異常有無判定手段が異常有りを判定したと
きには、前記基本アシスト制御手段は、前記車速感応マ
ップを用いた制御から前記代替制御マップを用いた制御
へ移行するようにした。The control for gradually changing the control vehicle speed is effective in avoiding a sudden change in the steering force. In the invention of claim 3, in any one of claim 1 and claim 2,
The basic assist control means includes a torque detecting means for detecting a steering torque, and the basic assist control means calculates a basic assist current by using vehicle speed detection data obtained by the vehicle speed detecting means and steering torque detection data detected by the torque detecting means. The vehicle speed response map for obtaining is stored, and the basic assist control means stores an alternative control map for obtaining the basic assist current using only the steering torque detection data detected by the torque detecting means. When the abnormality presence / absence determining unit determines that there is an abnormality, the basic assist control unit shifts from the control using the vehicle speed response map to the control using the alternative control map.
【００１６】操舵トルクが小さいときには基本アシスト
電流を小さく、操舵トルクが大きいときには基本アシス
ト電流を大きくする代替制御マップを採用すれば、車速
検出系の異常発生時の操舵感覚の悪化の抑制の効果が高
まる。By adopting an alternative control map that reduces the basic assist current when the steering torque is small and increases the basic assist current when the steering torque is large, the effect of suppressing deterioration of the steering feeling when an abnormality occurs in the vehicle speed detection system can be suppressed. Increase.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した第１の
実施の形態を図１〜図４に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment embodying the present invention will be described below with reference to FIGS.
【００１８】図２は、電動パワーステアリング装置及び
その制御装置１０の概略を示す。ステアリングホイール
１１に連結されたステアリングシャフト１２にはトーシ
ョンバー１３が設けられており、トーションバー１３に
はトルク検出手段としてのトルクセンサ１４が装着され
ている。ステアリングシャフト１２が回動してトーショ
ンバー１３に力が加わると、トーションバー１３が加え
られた力に応じて捻れる。トルクセンサ１４は、トーシ
ョンバー１３の捻れ、即ちステアリングホイール１１の
負荷となる操舵トルクを検出しており、トルクセンサ１
４から出力される電気信号は、操舵トルク検出情報とし
て制御装置１０へ送られる。FIG. 2 shows an outline of the electric power steering system and its control system 10. The steering shaft 12 connected to the steering wheel 11 is provided with a torsion bar 13, and the torsion bar 13 is equipped with a torque sensor 14 as torque detecting means. When the steering shaft 12 rotates and a force is applied to the torsion bar 13, the torsion bar 13 is twisted according to the applied force. The torque sensor 14 detects a twist of the torsion bar 13, that is, a steering torque that acts as a load on the steering wheel 11.
The electric signal output from 4 is sent to the control device 10 as steering torque detection information.
【００１９】ステアリングシャフト１２には減速機１５
が固着されている。減速機１５には電動モータ１６の出
力ギヤ１６１が噛合されている。減速機１５にはピニオ
ンシャフト１７が固着されており、ピニオンシャフト１
７の先端にはピニオン１８が固着されている。ピニオン
１８にはラック１９が噛合されている。ラック１９の両
端にはタイロッド２０が固定されており、タイロッド２
０の先端部にはナックル２１が回動可能に連結されてい
る。ナックル２１には車輪２２が固着されている。ナッ
クル２１の一端は、クロスメンバ２３に回動可能に連結
されている。電動モータ１６の回転は、減速機１５によ
って減速されてラック１９に伝達される。ラック１９
は、ナックル２１に設けられた車輪２２の向きを変更
し、車両の進行方向が変更される。車輪２２の回転速
度、即ち車速は、車速センサ２４によって検出される。
車速検出手段としての車速センサ２４から出力される電
気信号は、車速検出情報として制御装置１０へ送られ
る。A speed reducer 15 is attached to the steering shaft 12.
Is stuck. An output gear 161 of the electric motor 16 is meshed with the speed reducer 15. A pinion shaft 17 is fixed to the speed reducer 15.
A pinion 18 is fixed to the tip of 7. A rack 19 is meshed with the pinion 18. Tie rods 20 are fixed to both ends of the rack 19, and the tie rods 2
A knuckle 21 is rotatably connected to the front end portion of 0. Wheels 22 are fixed to the knuckle 21. One end of the knuckle 21 is rotatably connected to the cross member 23. The rotation of the electric motor 16 is decelerated by the speed reducer 15 and transmitted to the rack 19. Rack 19
Changes the direction of the wheels 22 provided on the knuckle 21, and the traveling direction of the vehicle is changed. The rotation speed of the wheels 22, that is, the vehicle speed is detected by the vehicle speed sensor 24.
The electric signal output from the vehicle speed sensor 24 as the vehicle speed detection means is sent to the control device 10 as vehicle speed detection information.
【００２０】制御装置１０は、中央処理装置１０１（図
２においては、ＣＰＵ１０１と表す）と、読み出し専用
メモリ１０２（図２においては、ＲＯＭ１０２と表す）
と、書き込み専用メモリ１０３（図２においては、ＲＡ
Ｍ１０３と表す）とを備えている。読み出し専用メモリ
１０２は、各種制御プログラムを記憶している。又、読
み出し専用メモリ１０２は、後述する車速感応マップＭ
ｐｏ、代替制御マップＭｐｅ、ハンドル戻し電流マッ
プ、ハンドル戻しゲインマップ、ハンドル戻し判定マッ
プ、ダンパ電流マップ、ダンパゲインマップ、慣性補償
電流マップ、慣性補償ゲインマップ、摩擦補償電流マッ
プ及び摩擦補償ゲインマップを記憶している。さらに、
読み出し専用メモリ１０２は、後述する仮の車速値Ｖ
１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を記憶している。書き込み専用メ
モリ１０３は、中央処理装置１０１が演算処理を行うと
きの演算処理結果等を一時記憶する。中央処理装置１０
１は、トルクセンサ１４及び車速センサ２４から得られ
る情報に基づいて各種の制御プログラムを遂行する。The control unit 10 includes a central processing unit 101 (represented by CPU 101 in FIG. 2) and a read-only memory 102 (represented by ROM 102 in FIG. 2).
And the write-only memory 103 (in FIG. 2, RA
(Denoted as M103). The read-only memory 102 stores various control programs. Further, the read-only memory 102 has a vehicle speed response map M, which will be described later.
po, alternative control map Mpe, handle return current map, handle return gain map, handle return determination map, damper current map, damper gain map, inertia compensation current map, inertia compensation gain map, friction compensation current map and friction compensation gain map. I remember. further,
The read-only memory 102 stores a temporary vehicle speed value V described later.
It stores 1, V2, V3 and V4. The write-only memory 103 temporarily stores the arithmetic processing result when the central processing unit 101 performs arithmetic processing. Central processing unit 10
1 executes various control programs based on the information obtained from the torque sensor 14 and the vehicle speed sensor 24.
【００２１】図１は、制御装置１０の機能ブロック図で
ある。中央処理装置１０１における基本アシスト制御
は、以下のように行われる。トルクセンサ１４にて得ら
れる検出操舵トルクＴｈは、位相補償手段２５にて位相
補償される。この位相補償は、電動パワーステアリング
装置の安定性を高めるために行われる。位相補償された
検出操舵トルクＴｈは、基本アシスト制御手段２６へ送
られる。車速センサ２４にて得られる検出車速Ｖｏは、
制御車速として基本アシスト制御手段２６へ送られる。
基本アシスト制御手段２６は、基本アシストマップとし
ての車速感応マップＭｐｏを備えている。図３のグラフ
における曲線Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，Ｖｄ，Ｖｅは、車速感
応マップＭｐｏの一部を表す。曲線Ｅは、基本アシスト
マップとしての代替制御マップＭｐｅを表す。横軸は、
操舵トルクを表し、縦軸は、基本アシスト電流を表す。
代替制御マップＭｐｅは、操舵トルクが小さいときには
基本アシスト電流を小さく、操舵トルクが大きいときに
は基本アシスト電流を大きくするように設定されてい
る。曲線Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃ，Ｖｄ，Ｖｅは、例えば車速
２km，２０km，６０km，１００km，１８０kmに対応した
マップ曲線である。基本アシスト制御手段２６は、車速
感応マップＭｐｏに基づいて、検出車速Ｖｏ及び検出操
舵トルクＴｈに対応した基本アシスト電流値Ｉｏを演算
する。基本アシスト制御手段２６は、演算した基本アシ
スト電流値Ｉｏを加算手段２７に出力する。FIG. 1 is a functional block diagram of the control device 10. The basic assist control in the central processing unit 101 is performed as follows. The detected steering torque Th obtained by the torque sensor 14 is phase-compensated by the phase compensator 25. This phase compensation is performed to improve the stability of the electric power steering device. The phase-compensated detected steering torque Th is sent to the basic assist control means 26. The detected vehicle speed Vo obtained by the vehicle speed sensor 24 is
The control vehicle speed is sent to the basic assist control means 26.
The basic assist control means 26 includes a vehicle speed response map Mpo as a basic assist map. The curves Va, Vb, Vc, Vd, Ve in the graph of FIG. 3 represent a part of the vehicle speed response map Mpo. Curve E represents the alternative control map Mpe as the basic assist map. The horizontal axis is
The steering torque is shown, and the vertical axis shows the basic assist current.
The alternative control map Mpe is set so that the basic assist current is small when the steering torque is small, and is large when the steering torque is large. The curves Va, Vb, Vc, Vd and Ve are map curves corresponding to vehicle speeds of 2 km, 20 km, 60 km, 100 km and 180 km, for example. The basic assist control means 26 calculates a basic assist current value Io corresponding to the detected vehicle speed Vo and the detected steering torque Th based on the vehicle speed response map Mpo. The basic assist control means 26 outputs the calculated basic assist current value Io to the adding means 27.
【００２２】加算手段２７から出力される基本アシスト
電流値Ｉｏは、電流制御手段２８へ送られる。電流制御
手段２８は、加算手段２７から出力される基本アシスト
電流値Ｉｏと、電流センサ３１によって得られるモータ
駆動電流Ｉｍとの差に基づいてＰＩ制御値あるいはＰＩ
Ｄ制御値を演算する。電流センサ３１は、電動モータ１
６における実際のモータ駆動電流を検出する。電流制御
手段２８は、演算したＰＩ制御値あるいはＰＩＤ制御値
をＰＷＭ演算手段２９に送る。ＰＷＭ演算手段２９は、
送られてきたＰＩ制御値あるいはＰＩＤ制御値に応じた
ＰＷＭ演算を行う。ＰＷＭ演算手段２９は、ＰＷＭ演算
の結果をモータ駆動装置３０に送る。モータ駆動装置３
０は、ＰＷＭ演算手段２９から送られてきたＰＷＭ演算
の結果に基づいて電動モータ１６に対する基本アシスト
電流の供給を行う。電動モータ１６は、基本アシスト電
流の供給に基づいて、ステアリングホイール１１に対し
て基本アシスト力を付与する。以上は基本アシスト制御
のみの概要である。The basic assist current value Io output from the adding means 27 is sent to the current control means 28. The current control means 28 determines the PI control value or PI based on the difference between the basic assist current value Io output from the adding means 27 and the motor drive current Im obtained by the current sensor 31.
Calculate the D control value. The current sensor 31 is the electric motor 1
The actual motor drive current in 6 is detected. The current control means 28 sends the calculated PI control value or PID control value to the PWM calculation means 29. The PWM calculation means 29 is
PWM calculation is performed according to the PI control value or PID control value sent. The PWM calculation means 29 sends the result of the PWM calculation to the motor drive device 30. Motor drive device 3
0 supplies the basic assist current to the electric motor 16 based on the result of the PWM operation sent from the PWM operation means 29. The electric motor 16 applies a basic assist force to the steering wheel 11 based on the supply of the basic assist current. The above is an outline of only basic assist control.
【００２３】電動モータ１６の端子間電圧Ｖｍは、端子
間電圧検出回路３２によって検出される。端子間電圧検
出回路３２によって検出された端子間電圧Ｖｍ、及び電
流センサ３１によって得られるモータ駆動電流Ｉｍは、
モータ角速度推定手段３３へ送られる。モータ角速度推
定手段３３は、端子間電圧Ｖｍとモータ駆動電流Ｉｍと
に基づいて電動モータ１６の角速度θを推定する。推定
された角速度θは、操舵角速度推定手段３４へ送られ、
操舵角速度推定手段３４は、送られてきた角速度θに基
づいて操舵角速度ωを推定する。操舵角速度推定手段３
４にて推定された操舵角速度ωの情報は、ハンドル戻し
制御手段３５、ダンパ制御手段３６及び摩擦補償制御手
段３８へ送られるが、慣性補償制御手段３７へは送られ
ない。The terminal voltage Vm of the electric motor 16 is detected by the terminal voltage detection circuit 32. The inter-terminal voltage Vm detected by the inter-terminal voltage detection circuit 32 and the motor drive current Im obtained by the current sensor 31 are
It is sent to the motor angular velocity estimation means 33. The motor angular velocity estimation means 33 estimates the angular velocity θ of the electric motor 16 based on the inter-terminal voltage Vm and the motor drive current Im. The estimated angular velocity θ is sent to the steering angular velocity estimation means 34,
The steering angular velocity estimation means 34 estimates the steering angular velocity ω based on the sent angular velocity θ. Steering angular velocity estimation means 3
The information on the steering angular velocity ω estimated at 4 is sent to the steering wheel return control means 35, the damper control means 36 and the friction compensation control means 38, but not to the inertia compensation control means 37.
【００２４】車速センサ２４によって得られる検出車速
Ｖｏの情報は、基本アシスト制御手段２６以外に、ハン
ドル戻し制御手段３５、基本アシスト制御手段２６、慣
性補償制御手段３７、摩擦補償制御手段３８及び異常異
常有無判定手段３９に送られる。異常有無判定手段３９
は、車速センサ２４から得られる車速検出情報に基づい
て車速検出の異常の有無を判定する。車速センサ２４の
故障等によって車速検出が異常（例えば検出車速Ｖｏの
変化が異常）である場合、異常有無判定手段３９は、基
本アシスト制御手段２６及び制御車速指示手段４１へ異
常発生有りの信号を出力する。トルクセンサ１４によっ
て得られる検出操舵トルクＴｈの情報は、基本アシスト
制御手段２６以外に、ハンドル戻し制御手段３５に送ら
れる。又、検出操舵トルクＴｈの情報は、微分手段４０
を介して慣性補償制御手段３７に送られる。Information on the detected vehicle speed Vo obtained by the vehicle speed sensor 24 includes the steering wheel return control means 35, the basic assist control means 26, the inertia compensation control means 37, the friction compensation control means 38, and the abnormal abnormality other than the basic assist control means 26. It is sent to the presence / absence determining means 39. Abnormality presence / absence determining means 39
Determines whether or not there is an abnormality in vehicle speed detection based on vehicle speed detection information obtained from the vehicle speed sensor 24. When the vehicle speed detection is abnormal due to a failure of the vehicle speed sensor 24 (for example, the change in the detected vehicle speed Vo is abnormal), the abnormality presence / absence determining unit 39 sends a signal indicating the occurrence of abnormality to the basic assist control unit 26 and the control vehicle speed instruction unit 41. Output. Information on the detected steering torque Th obtained by the torque sensor 14 is sent to the steering wheel return control means 35 in addition to the basic assist control means 26. In addition, the information of the detected steering torque Th is differentiating means 40.
Is sent to the inertia compensation control means 37 via.
【００２５】ハンドル戻し制御手段３５、ダンパ制御手
段３６、慣性補償制御手段３７、及び摩擦補償制御手段
３８は、いずれも、車速センサ２４によって得られた検
出車速Ｖｏを制御車速として用いて補償電流を求め、基
本アシスト電流に補償電流を付加するための補償手段で
ある。これらの補償手段は、以下のような機能を有す
る。なお、ハンドル戻し制御手段３５、ダンパ制御手段
３６、慣性補償制御手段３７、及び摩擦補償制御手段３
８は、補償手段３５，３６，３７，３８と表す場合もあ
る。The steering wheel return control means 35, the damper control means 36, the inertia compensation control means 37, and the friction compensation control means 38 all use the detected vehicle speed Vo obtained by the vehicle speed sensor 24 as a control vehicle speed to obtain a compensation current. It is a compensation means for obtaining and adding a compensation current to the basic assist current. These compensation means have the following functions. Incidentally, the handle return control means 35, the damper control means 36, the inertia compensation control means 37, and the friction compensation control means 3
8 may be represented as compensation means 35, 36, 37, 38.
【００２６】ハンドル戻り特性を改善するためのハンド
ル戻し制御手段３５は、ハンドル戻し判定マップ、ハン
ドル戻し電流マップ及びハンドル戻しゲインマップを用
いて以下の補償制御を行う。ハンドル戻し制御手段３５
は、入力された検出操舵トルクＴｈとハンドル戻し判定
マップとに基づいてハンドル戻し状態の有無の判定を行
う。ハンドル戻し制御手段３５は、入力された検出操舵
トルクＴｈが閾値以内にあるときにはハンドル戻し状態
と判定し、閾値を越える場合には切り込み・保舵状態と
判定する。The handle return control means 35 for improving the handle return characteristic performs the following compensation control using the handle return determination map, the handle return current map and the handle return gain map. Handle return control means 35
Determines the presence or absence of the steering wheel return state based on the input detected steering torque Th and the steering wheel return determination map. The steering wheel return control means 35 determines that the steering wheel return state is present when the input detected steering torque Th is within the threshold value, and determines that the steering wheel is in the steering / steering state when it exceeds the threshold value.
【００２７】又、ハンドル戻し制御手段３５は、入力さ
れた操舵角速度ωとハンドル戻し電流マップとに基づい
てハンドル戻し電流値を算出する。又、ハンドル戻し制
御手段３５は、入力された検出車速Ｖｏとハンドル戻し
ゲインマップとに基づいてハンドル戻しゲインを算出す
る。そして、ハンドル戻し制御手段３５は、ハンドル戻
し電流値とハンドル戻しゲインとを乗算してハンドル戻
し指令電流値Ｉｈを算出する。ハンドル戻し制御手段３
５は、ハンドル戻し状態との判定を行ったときには、ハ
ンドル戻し指令電流値Ｉｈを加算手段２７に出力する。
ハンドル戻し指令電流値Ｉｈは、基本アシスト電流値Ｉ
ｏに付加され、ハンドル戻り特性が改善する。Further, the steering wheel return control means 35 calculates the steering wheel return current value based on the input steering angular velocity ω and the steering wheel return current map. Further, the steering wheel return control means 35 calculates the steering wheel return gain based on the input detected vehicle speed Vo and the steering wheel return gain map. Then, the handle return control unit 35 calculates the handle return command current value Ih by multiplying the handle return current value and the handle return gain. Handle return control means 3
When the steering wheel return state is determined, 5 outputs the steering wheel return command current value Ih to the adding means 27.
The handle return command current value Ih is the basic assist current value I
It is added to o to improve the handle return characteristic.
【００２８】中高速走行時の車両のヨーの収斂性を改善
するためのダンパ制御手段３６は、ダンパ電流マップ及
びダンパゲインマップを用いて以下の補償制御を行う。
ダンパ制御手段３６は、入力された操舵角速度ωとダン
パ電流マップとに基づいてダンパ電流値を算出する。
又、ダンパ制御手段３６は、入力された検出車速Ｖｏと
ダンパゲインマップとに基づいてダンパゲインを算出す
る。そして、ダンパ制御手段３６は、ダンパ電流値とダ
ンパゲインとを乗算してダンパ指令電流値Ｉｄを算出
し、算出したダンパ指令電流値Ｉｄを加算手段２７に出
力する。操舵角速度ωを減速する方向に設定されている
ダンパ指令電流値Ｉｄは、基本アシスト電流値Ｉｏに付
加され、中高速時のダンパ特性が改善する。The damper control means 36 for improving the yaw convergence of the vehicle at the time of traveling at medium and high speeds performs the following compensation control using the damper current map and the damper gain map.
The damper control means 36 calculates the damper current value based on the input steering angular velocity ω and the damper current map.
Further, the damper control means 36 calculates the damper gain based on the detected vehicle speed Vo and the damper gain map which have been input. Then, the damper control unit 36 calculates the damper command current value Id by multiplying the damper current value and the damper gain, and outputs the calculated damper command current value Id to the adding unit 27. The damper command current value Id set in the direction of decelerating the steering angular velocity ω is added to the basic assist current value Io, and the damper characteristic at middle and high speeds is improved.
【００２９】操舵系の機構の慣性モーメントの影響によ
る操舵感覚の悪化を防止するための慣性補償制御手段３
７は、慣性補償電流マップ及び慣性補償ゲインマップを
用いて以下の補償制御を行う。慣性補償制御手段３７
は、微分手段４０を介して入力された検出操舵トルクＴ
ｈと慣性補償電流マップとに基づいて慣性補償電流値を
算出する。又、慣性補償制御手段３７は、入力された検
出車速Ｖｏと慣性補償ゲインマップとに基づいて慣性補
償ゲインを算出する。そして、慣性補償制御手段３７
は、慣性補償電流値と慣性補償ゲインとを乗算して慣性
補償指令電流値Ｉｋを算出し、算出した慣性補償指令電
流値Ｉｋを加算手段２７に出力する。慣性補償指令電流
値Ｉｋは、基本アシスト電流値Ｉｏに付加され、直進走
行時の僅かな操舵における操舵感覚が改善される。Inertial compensation control means 3 for preventing deterioration of steering feeling due to the influence of the moment of inertia of the mechanism of the steering system.
7 performs the following compensation control using the inertia compensation current map and the inertia compensation gain map. Inertial compensation control means 37
Is the detected steering torque T input via the differentiating means 40.
The inertia compensation current value is calculated based on h and the inertia compensation current map. Further, the inertia compensation control means 37 calculates the inertia compensation gain based on the input detected vehicle speed Vo and the inertia compensation gain map. Then, the inertia compensation control means 37
Calculates the inertia compensation command current value Ik by multiplying the inertia compensation current value and the inertia compensation gain, and outputs the calculated inertia compensation command current value Ik to the adding means 27. The inertia compensation command current value Ik is added to the basic assist current value Io to improve the steering feeling during slight steering during straight traveling.
【００３０】操舵系の機構内の摩擦、及び車輪と路面と
の間の摩擦を補償するための摩擦補償制御手段３８は、
摩擦補償電流マップ及び摩擦補償ゲインマップを用いて
以下の補償制御を行う。摩擦補償制御手段３８は、入力
された操舵角速度ωと摩擦補償電流マップとに基づいて
摩擦補償電流値を算出する。又、摩擦補償制御手段３８
は、検出車速Ｖｏと摩擦補償ゲインマップとに基づいて
摩擦補償ゲインを算出する。そして、摩擦補償制御手段
３８は、摩擦補償電流値と摩擦補償ゲインとを乗算して
摩擦補償指令電流値Ｉｆを算出し、算出した摩擦補償指
令電流値Ｉｆを加算手段２７に出力する。電動モータ１
６の回転に応じて算出された摩擦補償指令電流値Ｉｆ
は、基本アシスト電流値Ｉｏに付加され、操舵系の機構
内の摩擦、及び車輪と路面との間の摩擦が精度良く補償
される。The friction compensation control means 38 for compensating the friction in the mechanism of the steering system and the friction between the wheel and the road surface,
The following compensation control is performed using the friction compensation current map and the friction compensation gain map. The friction compensation control means 38 calculates the friction compensation current value based on the input steering angular velocity ω and the friction compensation current map. Also, the friction compensation control means 38
Calculates the friction compensation gain based on the detected vehicle speed Vo and the friction compensation gain map. Then, the friction compensation control means 38 calculates the friction compensation command current value If by multiplying the friction compensation current value and the friction compensation gain, and outputs the calculated friction compensation command current value If to the adding means 27. Electric motor 1
Friction compensation command current value If calculated according to the rotation of 6
Is added to the basic assist current value Io, and the friction in the mechanism of the steering system and the friction between the wheel and the road surface are accurately compensated.
【００３１】ハンドル戻し指令電流値Ｉｈ、ダンパ指令
電流値Ｉｄ、慣性補償指令電流値Ｉｋ及び摩擦補償指令
電流値Ｉｆは、補償電流値である。なお、ハンドル戻し
指令電流値Ｉｈ、ダンパ指令電流値Ｉｄ、慣性補償指令
電流値Ｉｋ及び摩擦補償指令電流値Ｉｆは、補償電流値
Ｉｈ，Ｉｄ，Ｉｋ，Ｉｆと表すこともある。The steering wheel return command current value Ih, the damper command current value Id, the inertia compensation command current value Ik and the friction compensation command current value If are compensation current values. The steering wheel return command current value Ih, the damper command current value Id, the inertia compensation command current value Ik, and the friction compensation command current value If may be expressed as compensation current values Ih, Id, Ik, If.
【００３２】図４のフローチャートは、車速検出系異常
発生時に制御装置１０によって遂行される制御プログラ
ムの概略を表す。以下、図４のフローチャートに基づい
て車速検出系異常発生時の基本アシスト制御及び補償制
御を説明する。The flow chart of FIG. 4 shows an outline of a control program executed by the controller 10 when a vehicle speed detection system abnormality occurs. Hereinafter, the basic assist control and the compensation control when the vehicle speed detection system abnormality occurs will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００３３】異常有無判定手段３９は、車速センサ２４
から検出車速Ｖｏを所定時間間隔（例えば、数ms間隔）
でサンプリングしている（ステップＳ１）。異常有無判
定手段３９は、車速センサ２４から得られる車速検出情
報に基づいて車速検出の異常の有無を判定する（ステッ
プＳ２）。車速検出が正常である場合、制御装置１０
は、取得された検出車速Ｖｏを制御車速として設定する
（ステップＳ３）。即ち、基本アシスト制御手段２６
は、取得された検出車速Ｖｏを制御車速として用いて基
本アシスト電流値Ｉｏを算出する。又、補償手段３５．
３６．３７．３８は、取得された検出車速Ｖｏを制御車
速として用いて補償電流値Ｉｈ，Ｉｄ，Ｉｋ，Ｉｆを算
出する。The abnormality presence / absence determining means 39 is used for the vehicle speed sensor 24.
To the detected vehicle speed Vo at a predetermined time interval (for example, every several ms)
Are sampled at (step S1). The abnormality presence / absence determining means 39 determines the presence / absence of abnormality in vehicle speed detection based on the vehicle speed detection information obtained from the vehicle speed sensor 24 (step S2). When the vehicle speed detection is normal, the control device 10
Sets the acquired detected vehicle speed Vo as the control vehicle speed (step S3). That is, the basic assist control means 26
Calculates the basic assist current value Io by using the acquired detected vehicle speed Vo as the control vehicle speed. Also, the compensation means 35.
36.37.38 calculates the compensation current values Ih, Id, Ik, If using the acquired detected vehicle speed Vo as the control vehicle speed.
【００３４】車速検出が異常（例えば検出車速の変化が
過激）である場合、異常有無判定手段３９は、基本アシ
スト制御手段２６及び制御車速指示手段４１へ異常発生
有りの信号を出力する。基本アシスト制御手段２６は、
異常発生有りの信号の入力に応答して、車速感応マップ
Ｍｐｏの使用から代替制御マップＭｐｅの使用へ移行す
る（ステップＳ４）。When the vehicle speed is abnormally detected (for example, the detected vehicle speed changes drastically), the abnormality presence / absence determining means 39 outputs a signal indicating the occurrence of abnormality to the basic assist control means 26 and the control vehicle speed instructing means 41. The basic assist control means 26 is
In response to the input of the signal indicating that the abnormality has occurred, the use of the vehicle speed response map Mpo is shifted to the use of the alternative control map Mpe (step S4).
【００３５】車速感応マップＭｐｏから代替制御マップ
Ｍｐｅへの移行は、次のように行われる。基本アシスト
制御手段２６は、異常発生有りの判定の直前における異
常発生無しの判定時の検出車速（以下、現在車速Ｖｚと
いう）に対応したマップ曲線（例えば、図３のマップ曲
線Ｖｂ）、及びそのときの検出操舵トルクＴｈ（図３に
おいてＴｈｘ）に基づいて、マップ曲線Ｖｂ上の点Ｐｚ
を把握する。又、基本アシスト制御手段２６は、代替制
御マップＭｐｅである曲線Ｅと検出操舵トルクＴｈｘと
に基づいて曲線Ｅ上の点Ｐｅを把握する。Ｉｚは、点Ｐ
ｚに対応する基本アシスト電流であり、Ｉｅは、点Ｐｅ
に対応する基本アシスト電流である。そして、基本アシ
スト制御手段２６は、点Ｐｚの位置から点Ｐｅの位置ま
で基本アシスト電流を段階的に変更してゆく。この段階
的な変更は、点Ｐｚの位置から点Ｐｅの位置までの移行
時間をＴ秒（例えば、１〜３秒）としてＴ／ｍ（ｍは、
所定の整数であって例えば５００）の時間間隔で行われ
る。即ち、基本アシスト制御手段２６は、現在車速Ｖｚ
を制御車速として使用してからｊ・Ｔ／ｍ秒後（ｊは、
１〜ｍまでの整数）に〔Ｉｚ−ｊ・（Ｉｚ−Ｉｅ）／
ｍ〕を基本アシスト電流値として使用する。The transition from the vehicle speed sensitive map Mpo to the alternative control map Mpe is performed as follows. The basic assist control means 26 has a map curve (for example, the map curve Vb in FIG. 3) corresponding to the detected vehicle speed (hereinafter, referred to as the current vehicle speed Vz) immediately before the determination that the abnormality has occurred and the determination thereof. A point Pz on the map curve Vb based on the detected steering torque Th (Thx in FIG. 3) at this time.
Figure out. Further, the basic assist control means 26 grasps the point Pe on the curve E based on the curve E which is the alternative control map Mpe and the detected steering torque Thx. Iz is the point P
is a basic assist current corresponding to z, and Ie is a point Pe
Is the basic assist current corresponding to. Then, the basic assist control means 26 gradually changes the basic assist current from the position of the point Pz to the position of the point Pe. This gradual change is T / m (m is, where the transition time from the position of the point Pz to the position of the point Pe is T seconds (for example, 1 to 3 seconds).
It is a predetermined integer and is performed at time intervals of, for example, 500). That is, the basic assist control means 26 determines the current vehicle speed Vz.
Is used as the control vehicle speed after j · T / m seconds (where j is
[Iz-j. (Iz-Ie) /
m] is used as the basic assist current value.
【００３６】制御車速指示手段４１は、仮の車速Ｖ１，
Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を記憶している。制御車速指示手段４
１は、異常発生有りの信号の入力に応答して、現在車速
Ｖｚを制御車速として使用する状態から、仮の車速Ｖ
１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を制御車速として使用する状態へ
の移行を補償手段３５，３６，３７，３８に指示する
（ステップＳ５）。仮の車速Ｖ１は、ハンドル戻し制御
手段３５で使用され、仮の車速Ｖ２は、ダンパ制御手段
３６で使用される。仮の車速Ｖ３は慣性補償制御手段３
７で使用され、仮の車速Ｖ４は、摩擦補償制御手段３８
で使用される。図４のＶｎにおけるｎは、１，２，３，
４を表しており、Ｖｎは、Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を表
す。The control vehicle speed instruction means 41 controls the provisional vehicle speed V1,
It stores V2, V3, and V4. Control vehicle speed instruction means 4
1 is a temporary vehicle speed V from the state in which the current vehicle speed Vz is used as the control vehicle speed in response to the input of the signal indicating that the abnormality has occurred.
The compensating means 35, 36, 37, 38 are instructed to shift to a state in which 1, V2, V3, V4 are used as control vehicle speeds (step S5). The temporary vehicle speed V1 is used by the steering wheel return control means 35, and the temporary vehicle speed V2 is used by the damper control means 36. The temporary vehicle speed V3 is the inertia compensation control means 3
The temporary vehicle speed V4 used in No. 7 is the friction compensation control means 38.
Used in. N in Vn of FIG. 4 is 1, 2, 3,
4 and Vn represents V1, V2, V3 and V4.
【００３７】現在車速Ｖｚから仮の車速Ｖｎへの移行
は、次のように行われる。補償手段３５，３６，３７，
３８は、点Ｐｚの位置から点Ｐｅの位置まで基本アシス
ト電流の段階的な変更に合わせて、現在車速Ｖｚから仮
の車速Ｖｎへ段階的に変更してゆく。即ち、補償手段３
５，３６，３７，３８は、現在車速Ｖｚを制御車速とし
て使用してからｊ・Ｔ／ｍ秒後（ｊは、１〜ｍまでの整
数）に〔Ｖｚ−ｊ・（Ｖｚ−Ｖｎ）／ｍ〕を制御車速と
して使用する。The transition from the current vehicle speed Vz to the temporary vehicle speed Vn is performed as follows. Compensation means 35, 36, 37,
38 gradually changes from the current vehicle speed Vz to the temporary vehicle speed Vn in accordance with the stepwise change of the basic assist current from the position of the point Pz to the position of the point Pe. That is, the compensation means 3
5, 36, 37 and 38 are [Vz-j. (Vz-Vn) / after j · T / m seconds (j is an integer from 1 to m) after using the current vehicle speed Vz as the control vehicle speed. m] is used as the control vehicle speed.
【００３８】基本アシスト制御手段２６は、基本アシス
ト電流の段階的変更が完了したか否かを判断する（ステ
ップＳ６）。基本アシスト電流の段階的変更が完了する
と、即ち、算出される基本アシスト電流が点Ｐｅの位置
で示す値Ｉｅになったとき、基本アシスト制御手段２６
は、以後の基本アシストマップとして代替制御マップＭ
ｐｅを固定して使用する（ステップＳ７）。The basic assist control means 26 determines whether or not the stepwise change of the basic assist current is completed (step S6). When the stepwise change of the basic assist current is completed, that is, when the calculated basic assist current reaches the value Ie indicated by the position of the point Pe, the basic assist control means 26.
Is a substitute control map M as a basic assist map to be used thereafter.
pe is fixed and used (step S7).
【００３９】補償手段３５，３６，３７，３８は、現在
車速Ｖｚから仮の車速Ｖｎへの段階的移行が完了したか
否かを判断する（ステップＳ８）。現在車速Ｖｚから仮
の車速Ｖｎへの段階的移行が完了すると、補償手段３
５，３６，３７，３８は、以後の制御車速として仮の車
速Ｖｎを固定して使用する（ステップＳ９）。The compensating means 35, 36, 37 and 38 determine whether or not the stepwise transition from the current vehicle speed Vz to the temporary vehicle speed Vn is completed (step S8). When the stepwise transition from the current vehicle speed Vz to the temporary vehicle speed Vn is completed, the compensation means 3
5, 36, 37, and 38 are used while fixing the temporary vehicle speed Vn as the subsequent control vehicle speed (step S9).
【００４０】第１の実施の形態では以下の効果が得られ
る。
（１−１）制御車速指示手段４１は、複数の補償手段３
５，３６，３７，３８毎に個別に設定された仮の車速値
Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を記憶している。制御車速指示
手段４１は、車速検出系の異常が発生したときには、個
別に記憶された仮の車速値Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，Ｖ４を車
速検出データに代わる制御車速として複数の補償手段３
５，３６，３７，３８にて使用させる。仮の車速値Ｖｎ
が複数の補償手段３５，３６，３７，３８毎に別々に設
定できるため、各補償手段３５，３６，３７，３８に適
した仮の車速値の設定が行える。補償手段３５，３６，
３７，３８に適した個別の仮の車速値Ｖｎの設定は、車
速検出系の異常発生時の操舵感覚の悪化の抑制の向上に
寄与する。The following effects are obtained in the first embodiment. (1-1) The control vehicle speed instruction means 41 includes a plurality of compensation means 3
Temporary vehicle speed values V1, V2, V3, V4 set individually for each of 5, 36, 37, 38 are stored. When an abnormality occurs in the vehicle speed detection system, the control vehicle speed instruction means 41 uses the temporarily stored temporary vehicle speed values V1, V2, V3, and V4 as the control vehicle speed instead of the vehicle speed detection data.
5, 36, 37, 38 are used. Temporary vehicle speed value Vn
Can be set separately for each of the plurality of compensating means 35, 36, 37, 38, so that a provisional vehicle speed value suitable for each compensating means 35, 36, 37, 38 can be set. Compensation means 35, 36,
The setting of the individual provisional vehicle speed values Vn suitable for 37 and 38 contributes to the improvement of suppression of deterioration of steering feeling when an abnormality occurs in the vehicle speed detection system.
【００４１】（１−２）車速検出系の異常発生から瞬間
的に仮の車速値Ｖｎへ飛躍する制御を行うと、操舵力が
急激に変化して操舵感覚が急激に変化する。操舵感覚の
急変は、好ましくない。(1-2) When control is performed to jump to the provisional vehicle speed value Vn from the occurrence of an abnormality in the vehicle speed detection system, the steering force abruptly changes and the steering feeling abruptly changes. A sudden change in steering feeling is not preferable.
【００４２】異常有無判定手段３９が異常有りを判定し
たときには、制御車速指示手段４１は、異常有りの判定
の直前の車速検出値、即ち現在車速Ｖｚから個別に記憶
された仮の車速値Ｖｎへ段階的に移行して制御車速を段
階的に変更してゆく制御を行う。車速検出系の異常発生
後に制御車速を段階的に移行させる制御は、操舵感覚の
急変を回避する上で有効である。When the abnormality presence / absence determining means 39 determines that there is an abnormality, the control vehicle speed instructing means 41 changes the vehicle speed detection value immediately before the determination of the abnormality, that is, the current vehicle speed Vz to the temporarily stored vehicle speed value Vn. Control is performed in which the control vehicle speed is changed stepwise by shifting stepwise. The control for gradually changing the control vehicle speed after the occurrence of the abnormality in the vehicle speed detection system is effective in avoiding a sudden change in the steering feeling.
【００４３】（１−３）異常有無判定手段３９が異常有
りを判定したときには、基本アシスト制御手段２６は、
車速感応マップＭｐｏを用いた制御から代替制御マップ
Ｍｐｅを用いた制御へ移行する。代替制御マップＭｐｅ
は、操舵トルクが小さいときには基本アシスト電流を小
さく、操舵トルクが大きいときには基本アシスト電流を
大きくする制御マップである。このような代替制御マッ
プＭｐｅの採用は、車速検出系の異常発生時の操舵感覚
の悪化の抑制の効果を高める上で有効である。(1-3) When the abnormality presence / absence determining means 39 determines that there is an abnormality, the basic assist control means 26
The control using the vehicle speed response map Mpo shifts to the control using the alternative control map Mpe. Alternative control map Mpe
Is a control map that makes the basic assist current small when the steering torque is small and makes the basic assist current large when the steering torque is large. The adoption of such an alternative control map Mpe is effective in enhancing the effect of suppressing deterioration of the steering feeling when an abnormality occurs in the vehicle speed detection system.
【００４４】本発明では以下のような実施の形態も可能
である。
（１）ＰＩゲイン車速感応制御を行う補償手段（ＰＩゲ
イン車速感応制御手段）を複数の補償手段のうちの１つ
とすること。The following embodiments are possible in the present invention. (1) The compensating means (PI gain vehicle speed sensitive control means) for performing PI gain vehicle speed sensitive control is one of a plurality of compensating means.
【００４５】（２）補償手段３５，３６，３７，３８及
びＰＩゲイン車速感応制御を行う補償手段のうちの少な
くとも２つを備えた制御装置に本発明を適用すること。
（３）制御車速指示手段４１の機能を補償手段３５，３
６，３７，３８のそれぞれに持たせること。(2) The present invention is applied to a control device provided with at least two of the compensating means 35, 36, 37, 38 and the compensating means for performing PI gain vehicle speed sensitive control. (3) Compensation means 35, 3 for the function of the control vehicle speed instruction means 41
Give each of 6, 37, 38.
【００４６】（４）前記（１）項において、異常有無判
定手段３９の機能を補償手段３５，３６，３７，３８の
それぞれに持たせること。
（５）異常有無判定手段３９の機能を基本アシスト制御
手段２６に持たせること。(4) In the above item (1), each of the compensating means 35, 36, 37, 38 has the function of the abnormality presence / absence determining means 39. (5) The basic assist control means 26 should have the function of the abnormality presence / absence determination means 39.
【００４７】（６）エンジン回転速度を変速して車両に
伝達する際の変速比とエンジン回転数とから車速を割り
出す手段を車速検出手段として用いること。
（７）第１の実施の形態において、代替制御マップＭｐ
ｅの代わりに一定の仮の車速値を用い、車速検出系の異
常発生後には、前記一定の仮の車速値を用いて基本アシ
スト電流を算出する基本アシスト制御を行うようにする
こと。(6) A means for calculating the vehicle speed from the gear ratio and the engine speed when the engine speed is changed and transmitted to the vehicle is used as the vehicle speed detecting means. (7) In the first embodiment, the alternative control map Mp
A constant temporary vehicle speed value is used instead of e, and after the occurrence of an abnormality in the vehicle speed detection system, basic assist control for calculating a basic assist current is performed using the constant temporary vehicle speed value.
【００４８】前記した実施の形態から把握できる請求項
記載以外の発明について以下に記載する。
〔１〕請求項３において、前記異常有無判定手段が異常
有りを判定したときには、前記基本アシスト制御手段
は、前記異常の発生直前に前記車速検出手段によって検
出された車速と、そのときの前記トルク検出手段によっ
て検出された操舵トルクとに対応する前記車速感応マッ
プ上の基本アシスト電流の出力から、前記検出された操
舵トルクに対応する前記代替制御マップ上の基本アシス
ト電流の出力へ切り換え、その後、前記基本アシスト制
御手段は、前記代替制御マップを用いた制御を行う電動
パワーステアリング装置の制御装置。Inventions other than those described in the claims that can be grasped from the above-described embodiment will be described below. [1] In claim 3, when the abnormality presence / absence determining unit determines that there is an abnormality, the basic assist control unit determines the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting unit immediately before the occurrence of the abnormality, and the torque at that time. From the output of the basic assist current on the vehicle speed response map corresponding to the steering torque detected by the detection means, to the output of the basic assist current on the alternative control map corresponding to the detected steering torque, then, The basic assist control means is a control device for an electric power steering device that performs control using the alternative control map.
【００４９】〔２〕前記〔１〕において、基本アシスト
制御手段は、前記異常有無判定手段が異常有りの判定を
した直前の車速検出値から、前記個別に記憶された仮の
車速値へ段階的に移行する制御に合わせて段階的に移行
する電動パワーステアリング装置の制御装置。[2] In the above [1], the basic assist control means steps from the vehicle speed detection value immediately before the abnormality presence / absence determination means determines that there is an abnormality to the temporarily stored temporary vehicle speed value. A control device for an electric power steering device that shifts stepwise in accordance with control that shifts to.
【００５０】〔３〕請求項１乃至請求項３、前記〔１〕
項及び〔２〕項のいずれか１項において、前記複数の補
償手段は、ハンドル戻し制御手段、ダンパ制御手段、慣
性補償制御手段、摩擦補償制御手段及びＰＩゲイン車速
感応制御手段のうちの少なくとも２つである電動パワー
ステアリング装置の制御装置。[3] Claims 1 to 3, and [1]
In any one of the items 1 and 2, the plurality of compensating means are at least two of a steering wheel return control means, a damper control means, an inertia compensation control means, a friction compensation control means, and a PI gain vehicle speed sensitive control means. A control device for an electric power steering device.
【００５１】[0051]
【発明の効果】以上、詳述したように本発明では、車速
検出系の異常が発生したときには、個別に設定された仮
の車速値を前記車速検出データに代わる制御車速として
複数の補償手段にて使用するようにしたので、車速セン
サが故障する等の車速検出系の異常発生時における操舵
感覚の悪化の抑制が向上するという優れた効果を奏す
る。As described above in detail, according to the present invention, when an abnormality occurs in the vehicle speed detection system, the temporarily set vehicle speed value set individually is used as a control vehicle speed in place of the vehicle speed detection data and is supplied to a plurality of compensating means. Since it is used as a vehicle, there is an excellent effect that suppression of deterioration of steering feeling when an abnormality occurs in the vehicle speed detection system such as a failure of the vehicle speed sensor is improved.
【図１】第１の実施の形態における電動パワーステアリ
ング装置の制御装置の機能ブロック図。FIG. 1 is a functional block diagram of a control device for an electric power steering device according to a first embodiment.
【図２】電動パワーステアリング装置及びその制御装置
の概略図。FIG. 2 is a schematic diagram of an electric power steering device and its control device.
【図３】車速感応マップ及び代替制御マップを表すグラ
フ。FIG. 3 is a graph showing a vehicle speed response map and an alternative control map.
【図４】基本アシスト制御及び補償制御を遂行するため
の制御プログラムの概略を示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing an outline of a control program for performing basic assist control and compensation control.
１４…トルク検出手段としてのトルクセンサ。１６…電
動モータ。２４…車速検出手段としての車速センサ。２
６…基本アシスト制御手段。３５…補償手段としてのハ
ンドル戻し制御手段。３６…補償手段としてのダンパ制
御手段。３７…補償手段としての慣性補償制御手段。３
８…補償手段としての摩擦補償制御手段。３９…有無判
定手段。４１…制御車速指示手段。14 ... A torque sensor as a torque detecting means. 16 ... Electric motor. 24 ... A vehicle speed sensor as a vehicle speed detecting means. Two
6 ... Basic assist control means. 35 ... Handle return control means as compensation means. 36 ... Damper control means as compensation means. 37 ... Inertial compensation control means as compensation means. Three
8 ... Friction compensation control means as compensation means. 39 ... Presence / absence determining means. 41 ... Control vehicle speed instruction means.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩田 清貴 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 (72)発明者 山田 泰 愛知県刈谷市朝日町１丁目１番地 豊田工 機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC08 CC33 DA15 DA24 DA64 DA65 DB02 DC01 DC02 DC03 DC08 DC09 DC17 DC33 DC34 DD06 DD10 EA01 EB11 EC23 GG01 3D033 CA16 CA20 CA21 CA31 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Kiyotaka Iwata 1-1 Asahi-cho, Kariya city, Aichi Machine Co., Ltd. (72) Inventor Yasushi Yamada 1-1 Asahi-cho, Kariya city, Aichi Machine Co., Ltd. F term (reference) 3D032 CC08 CC33 DA15 DA24 DA64 DA65 DB02 DC01 DC02 DC03 DC08 DC09 DC17 DC33 DC34 DD06 DD10 EA01 EB11 EC23 GG01 3D033 CA16 CA20 CA21 CA31
Claims (3)
ータを用いて基本アシスト電流を求める基本アシスト制
御手段を備え、電動モータに対する基本アシスト電流の
供給によってステアリング操作を補助する電動パワース
テアリング装置の制御装置において、 前記車速検出手段によって得られる車速検出データの異
常の有無を判定する異常有無判定手段と、 前記車速検出手段によって得られた車速検出データを用
いて補償電流を求め、前記基本アシスト電流に前記補償
電流を付加するための複数の補償手段と、 前記複数の補償手段毎に個別に設定された仮の車速値を
記憶し、前記異常有無判定手段が異常有りを判定したと
きには、前記複数の補償手段における補償電流を求める
ために、前記個別に記憶された仮の車速値を前記車速検
出データに代わる制御車速として前記複数の補償手段に
て使用させる制御車速指示手段とを備えた電動パワース
テアリング装置の制御装置。1. A control device for an electric power steering apparatus, comprising basic assist control means for obtaining a basic assist current using vehicle speed detection data obtained by the vehicle speed detection means, for assisting steering operation by supplying the basic assist current to an electric motor. In the abnormality presence / absence determining means for determining presence / absence of abnormality in the vehicle speed detection data obtained by the vehicle speed detection means, a compensation current is obtained using the vehicle speed detection data obtained by the vehicle speed detection means, and A plurality of compensating means for adding a compensating current, and a temporary vehicle speed value individually set for each of the plurality of compensating means are stored, and when the abnormality presence / absence determining means determines an abnormality, the plurality of compensation means In order to obtain the compensation current in the means, the temporarily stored vehicle speed value is stored in the vehicle speed detection data. Control device for an electric power steering apparatus and a control speed instruction means for use by said plurality of compensating means as the control vehicle speed in place of data.
たときには、前記制御車速指示手段は、異常有りの判定
の直前の車速検出値から、前記個別に記憶された仮の車
速値へ段階的に移行して制御車速とする制御を行う請求
項１に記載の電動パワーステアリング装置の制御装置。2. When the abnormality presence / absence determining means determines that there is an abnormality, the control vehicle speed instruction means gradually changes from the vehicle speed detection value immediately before the determination of the abnormality to the temporarily stored temporary vehicle speed value. The control device for an electric power steering device according to claim 1, wherein the control device shifts to the control to control the vehicle speed.
え、前記基本アシスト制御手段は、前記車速検出手段に
よって得られる車速検出データと、前記トルク検出手段
によって検出される操舵トルク検出データとを用いて基
本アシスト電流を求めるための車速感応マップを記憶し
ており、さらに前記基本アシスト制御手段は、前記トル
ク検出手段によって検出される操舵トルク検出データの
みを用いて基本アシスト電流を求めるための代替制御マ
ップを記憶しており、前記異常有無判定手段が異常有り
を判定したときには、前記基本アシスト制御手段は、前
記車速感応マップを用いた制御から前記代替制御マップ
を用いた制御へ移行する請求項１及び請求項２のいずれ
か１項に記載の電動パワーステアリング装置の制御装
置。3. A torque detection means for detecting a steering torque is provided, and the basic assist control means uses vehicle speed detection data obtained by the vehicle speed detection means and steering torque detection data detected by the torque detection means. And a vehicle speed response map for obtaining a basic assist current, and the basic assist control means uses an alternative control for obtaining the basic assist current by using only steering torque detection data detected by the torque detecting means. The map is stored, and when the abnormality presence / absence determining unit determines that there is an abnormality, the basic assist control unit shifts from control using the vehicle speed response map to control using the alternative control map. And the control device for the electric power steering device according to claim 2.
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| JP (1) | JP2003182616A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007125999A (en) * | 2005-11-04 | 2007-05-24 | Nsk Ltd | Electric power steering device |
| US7580018B2 (en) | 2003-04-24 | 2009-08-25 | Nec Lcd Technologies, Ltd | Liquid crystal display apparatus and method of driving LCD panel |
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-
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- 2001-12-17 JP JP2001383008A patent/JP2003182616A/en active Pending
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| CN113942566B (en) * | 2021-10-27 | 2024-02-13 | 江门市兴江转向器有限公司 | Electric power steering control method, apparatus, and readable storage medium |
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