JP2003182552A - Traffic lane deviation prevention device - Google Patents
Traffic lane deviation prevention deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に自車両が
走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防
止する車線逸脱防止装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lane departure prevention device for preventing a vehicle from deviating from the traveling lane while the vehicle is traveling.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、このような車線逸脱防止装置とし
ては、例えば特開２０００−３３８６０号公報（以下、
単に従来例と称す）に記載されたものが知られている。
この従来例には、走行車線の基準一からの車両の走行位
置の横ずれ状態を検出し、検出した横ずれ状態に基づい
て自車両の車線逸脱方向を判定し、左右の車輪のうち逸
脱方向と反対側の車輪に制動力が付加されるように制動
力制御アクチュエータを制御するようにした車線逸脱防
止装置が記載されている。2. Description of the Related Art Conventionally, such a lane departure prevention device is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2000-33860 (hereinafter
The one described in (Prior art example) is known.
In this conventional example, the lateral deviation state of the traveling position of the vehicle from the reference lane of the traveling lane is detected, the lane departure direction of the host vehicle is determined based on the detected lateral deviation state, and the deviation direction of the left and right wheels is opposite to the deviation direction. There is described a lane departure prevention device that controls a braking force control actuator so that a braking force is applied to a side wheel.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、逸脱防止制御が終了したときに、車両
進行方向と車線方向との間に角度が生じているため、そ
の後、車線内走行を維持していくためには、運転者がス
テアリング操作により車両進行方向を車線方向に合わせ
て修正しなければならないという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目し
てなされたものであり、逸脱防止制御の終了時に車両進
行方向を車線方向に自動的に合わせることができる車線
逸脱防止装置を提供することを目的としている。However, in the above-mentioned conventional example, when the deviation prevention control is completed, an angle is generated between the vehicle traveling direction and the lane direction, so that the vehicle travels in the lane after that. In order to maintain the above, there is an unsolved problem that the driver has to correct the traveling direction of the vehicle to the lane direction by steering operation.
Therefore, the present invention has been made in view of the unsolved problems of the above-mentioned conventional example, and provides a lane departure prevention device that can automatically adjust the vehicle traveling direction to the lane direction at the end of the departure prevention control. The purpose is to do.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る車線逸脱防止装置は、
自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走
行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行
車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断
手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱す
る可能性があることが検出されたときに、前記走行状態
検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行
車線からの逸脱を回避する方向の車線逸脱回避制御を行
う逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置におい
て、車線逸脱防止制御の終了時を検出する制御終了時検
出手段を有し、前記車線逸脱回避制御手段は、前記制御
終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していない
ときに、車両を車線逸脱を回避する方向に車線逸脱回避
制御を行い、車線逸脱制御の終了を検出したときに、逸
脱回避方向とは逆方向に車線逸脱回避制御を行うように
構成されていることを特徴としている。In order to achieve the above object, a lane departure prevention apparatus according to claim 1 of the present invention comprises:
A traveling state detecting means for detecting a traveling state of the host vehicle, a deviation determining means for detecting that the host vehicle may deviate from the traveling lane from the traveling state detected by the traveling state detecting means, and the deviation determination When it is detected by the means that the host vehicle may deviate from the traveling lane, the direction of avoiding deviation of the host vehicle from the traveling lane is detected in accordance with the traveling state detected by the traveling state detecting means. A lane departure prevention device including a lane departure avoidance control means for performing lane departure avoidance control, comprising control end detection means for detecting an end time of the lane departure prevention control, wherein the lane departure avoidance control means is configured to end the control. When the end of lane departure control is not detected by the time detection means, lane departure avoidance control is performed in a direction to avoid lane departure of the vehicle, and when the end of lane departure control is detected, the direction opposite to the departure avoidance direction is detected. It is characterized by being configured to perform lane departure avoidance control countercurrent.
【０００５】また、本発明のうち請求項２に係る車線逸
脱防止装置は、請求項１に係る発明において、前記車線
逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行
車線から逸脱する可能性があることが検出されたとき
に、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じ
て、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標
ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段
と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨー
モーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動
力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動
力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手
段とを備え、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記
制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出してい
ないときに、車線逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメ
ントを算出し、車線逸脱制御の終了を検出したときに、
逸脱回避方向とは逆方向の目標ヨーモーメントを算出す
るように構成されていることを特徴としている。Further, in the lane departure prevention apparatus according to claim 2 of the present invention, in the invention according to claim 1, the lane departure avoidance control means allows the own vehicle to deviate from the traveling lane by the departure determining means. Target yaw moment calculating means for calculating a target yaw moment in a direction for avoiding deviation of the host vehicle from the traveling lane in accordance with the traveling state detected by the traveling state detecting means when it is detected that And a braking force control amount calculation means for calculating a braking force control amount of each wheel according to the target yaw moment calculated by the target yaw moment calculation means, and a braking force control amount calculated by the braking force calculation means. Braking force control means for controlling the braking force of each wheel, and the target yaw moment calculation means is configured to detect the lane deviation when the control end detection means has not detected the end of the lane departure control. Calculating a target yaw moment in a direction to avoid, when detecting the end of the lane departure control,
It is characterized in that the target yaw moment in the direction opposite to the departure avoidance direction is calculated.
【０００６】さらに、請求項３に係る車線逸脱防止装置
は、請求項１に係る発明において、前記車線逸脱回避制
御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸
脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行
状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の
走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメン
トを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨ
ーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメントに
応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量算出
手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量に応
じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備え、
前記制動力制御量算出手段は、前記制御終了時検出手段
で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車線逸
脱を回避する方向の制動力制御量を算出し、車線逸脱制
御の終了を検出したときに、逸脱回避方向とは逆方向の
制動力制御量を算出するように構成されていることを特
徴としている。Further, in the lane departure prevention apparatus according to claim 3, in the invention according to claim 1, the lane departure avoidance control means may cause the own vehicle to deviate from the traveling lane by the departure determining means. Target yaw moment calculating means for calculating a target yaw moment in a direction for avoiding deviation of the host vehicle from the traveling lane, in accordance with the traveling state detected by the traveling state detecting means; Braking force control amount calculation means for calculating the braking force control amount of each wheel according to the target yaw moment calculated by the yaw moment calculation means, and control of each wheel according to the braking force control amount calculated by the braking force calculation means. And a braking force control means for controlling power,
The braking force control amount calculation means calculates a braking force control amount in a direction for avoiding lane departure when the control end detection means has not detected the end of lane departure control, and terminates the lane departure control. It is characterized in that when it is detected, the braking force control amount in the direction opposite to the departure avoidance direction is calculated.
【０００７】さらにまた、請求項４に係る車線逸脱防止
装置は、請求項２又は３に係る発明において、操舵機構
の操舵状態を検出する操舵状態検出手段を有し、前記制
動力制御量算出手段は、前記操舵状態検出手段で検出し
た操舵状態に応じて制動力減圧速度を変更するように構
成されていることを特徴としている。なおさらに、請求
項５に係る車線逸脱防止装置は、請求項４に係る発明に
おいて、前記操舵状態検出手段は、操舵角、操舵角速度
及び操舵角加速度の何れか１つを検出するように構成さ
れていることを特徴としている。Further, the lane departure prevention apparatus according to a fourth aspect is the invention according to the second or third aspect, further comprising steering state detecting means for detecting a steering state of the steering mechanism, and the braking force control amount calculating means. Is characterized in that the braking force reducing speed is changed according to the steering state detected by the steering state detecting means. Still further, in the lane departure prevention apparatus according to claim 5, in the invention according to claim 4, the steering state detecting means is configured to detect any one of a steering angle, a steering angular velocity, and a steering angular acceleration. It is characterized by
【０００８】また、請求項６に係る車線逸脱防止装置
は、請求項４に係る発明において、前記操舵状態検出手
段は、操舵角速度を検出するように構成され、前記制動
力制御量算出手段は、前記操舵角速度が大きいときに制
動力減圧速度が速くなるように変更するように構成され
ていることを特徴としている。さらに、請求項７に係る
車線逸脱防止装置は、自車両の走行状態を検出する走行
状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行
状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があるこ
とを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両
が走行車線から逸脱する可能性があることが検出された
ときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に
応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の
車線逸脱回避制御を行う逸脱回避制御手段とを備えた車
線逸脱防止装置において、旋回走行中における車線逸脱
防止制御の終了時を検出する制御終了時検出手段を有
し、前記車線逸脱回避制御手段は、前記制御終了時検出
手段で車線逸脱制御の終了を検出していないときに、車
両を車線逸脱を回避する方向に車線逸脱回避制御を行
い、車線逸脱制御の終了を検出したときに、旋回方向へ
の車両ヨーモーメントが発生するように車線逸脱回避制
御を行うように構成されていることを特徴としている。According to a sixth aspect of the present invention, in the lane departure prevention apparatus, the steering state detecting means is configured to detect a steering angular velocity, and the braking force control amount calculating means is When the steering angular velocity is large, the braking force reducing speed is changed so as to be increased. Further, the lane departure prevention apparatus according to claim 7 has a possibility that the own vehicle deviates from the traveling lane from the traveling state detecting means for detecting the traveling state of the own vehicle and the traveling state detected by the traveling state detecting means. Departure determining means for detecting that there is, and when the departure determining means detects that the vehicle may deviate from the traveling lane, depending on the traveling state detected by the traveling state detecting means, In a lane departure prevention device having a lane departure avoidance control means for performing lane departure avoidance control in a direction for avoiding departure of the host vehicle from the traveling lane, at the end of control for detecting the end of the lane departure prevention control during turning. The lane departure avoidance control means has a detection means, and performs lane departure avoidance control in a direction for avoiding the lane departure of the vehicle when the control end detection means does not detect the end of the lane departure control. There, when detecting the end of the lane departure control is characterized by being configured to perform lane departure avoidance control as the vehicle yaw moment in the turning direction is generated.
【０００９】さらにまた、請求項８に係る車線逸脱防止
装置は、請求項７に係る発明において、前記車線逸脱回
避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が走行車線か
ら逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記
走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車
両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目標ヨーモー
メントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、該目
標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨーモーメン
トに応じて各輪の制動力制御量を算出する制動力制御量
算出手段と、該制動力算出手段で算出した制動力制御量
に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備
え、前記目標ヨーモーメント算出手段は、前記制御終了
時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないとき
に、車線逸脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算
出し、前記制御終了時検出手段で旋回内側への逸脱防止
制御の終了を検出したときには、逸脱回避方向とは逆方
向に目標ヨーモーメントを算出し、旋回外側への逸脱防
止制御の終了を検出したときには逸脱回避方向に目標ヨ
ーモーメントを算出するように構成されていることを特
徴としている。Further, in the lane departure prevention apparatus according to claim 8, in the invention according to claim 7, the lane departure avoidance control means may cause the own vehicle to deviate from the traveling lane by the departure determining means. Target yaw moment calculating means for calculating a target yaw moment in a direction for avoiding deviation of the host vehicle from the traveling lane in accordance with the traveling state detected by the traveling state detecting means, Braking force control amount calculation means for calculating the braking force control amount of each wheel according to the target yaw moment calculated by the target yaw moment calculation means, and for each wheel according to the braking force control amount calculated by the braking force calculation means Braking target control means for controlling the braking force, and the target yaw moment calculation means turns the lane departure when the control end detection means does not detect the end of the lane departure control. When a target yaw moment in the direction of rotation is calculated and the end of the deviation prevention control toward the inside of the turn is detected by the control end detection means, the target yaw moment is calculated in the direction opposite to the deviation avoidance direction, and the target yaw moment toward the outside of the turn is calculated. When the end of the deviation prevention control is detected, the target yaw moment is calculated in the deviation avoidance direction.
【００１０】なおさらに、請求項９に係る車線逸脱防止
装置は、請求項８に係る発明において、旋回曲率を検出
する旋回曲率検出手段を有し、前記目標ヨーモーメント
算出手段は目標ヨーモーメントを前記旋回曲率検出手段
で検出した旋回曲率に応じて補正するように構成されて
いることを特徴としている。また、請求項１０に係る車
線逸脱防止装置は、請求項７に係る発明において、前記
車線逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段で自車両が
走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたと
きに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応
じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の目
標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手
段と、該目標ヨーモーメント算出手段で算出した目標ヨ
ーモーメントに応じて各輪の制動力制御量を算出する制
動力制御量算出手段と、該制動力算出手段で算出した制
動力制御量に応じて各輪の制動力を制御する制動力制御
手段とを備え、前記制動力制御量算出手段は、前記制御
終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していない
ときに、車線逸脱を回避する方向の制動力制御量を算出
し、前記制御終了時検出手段で旋回内側への逸脱防止制
御の終了を検出したときには、逸脱回避方向とは反対側
の車輪の制動力減圧に対して、逸脱側の車輪の制動力減
圧を遅延させ、旋回外側への逸脱防止制御の終了を検出
したときには、逸脱側の車両の制動力減圧に対して逸脱
とは反対側の車輪の制動力減圧を遅延させるように構成
されていることを特徴としている。Still further, in the lane departure prevention apparatus according to claim 9, in the invention according to claim 8, there is a turning curvature detecting means for detecting a turning curvature, and the target yaw moment calculating means sets the target yaw moment to the target yaw moment. It is characterized in that the correction is made according to the turning curvature detected by the turning curvature detecting means. Further, in the lane departure prevention apparatus according to claim 10, in the invention according to claim 7, the lane departure avoidance control means detects that the own vehicle may depart from the traveling lane by the departure determination means. And a target yaw moment calculation means for calculating a target yaw moment in a direction for avoiding deviation of the host vehicle from the traveling lane in accordance with the traveling state detected by the traveling state detection means, and the target yaw moment calculation Braking force control amount calculation means for calculating the braking force control amount of each wheel according to the target yaw moment calculated by the means, and controlling the braking force of each wheel according to the braking force control amount calculated by the braking force calculation means. Braking force control means for controlling the braking force in a direction for avoiding a lane departure when the control end detecting means has not detected the end of the lane departure control. When the end of the deviation prevention control to the inside of the turn is detected by the control end detection means, the braking force reduction of the wheel on the departure side is reduced with respect to the braking force reduction of the wheel on the side opposite to the departure avoidance direction. When the end of the deviation prevention control to the outside of the turning is detected, the braking force reduction of the wheel on the side opposite to the departure is delayed with respect to the braking force reduction of the departure vehicle. Is characterized by.
【００１１】さらに、請求項１１に係る車線逸脱防止装
置は、請求項１０に係る発明において、旋回曲率を検出
する旋回曲率検出手段を有し、前記制動力制御量算出手
段は前記制動力減圧の遅延量を前記旋回曲率検出手段で
検出した旋回曲率に応じて補正するように構成されてい
ることを特徴としている。さらにまた、請求項１２に係
る車線逸脱防止装置は、請求項２、８及び９の何れかの
発明において、車両横方向の走行抵抗を検出する走行抵
抗検出手段を有し、前記目標ヨーモーメント算出手段
は、前記走行抵抗検出手段で検出した走行抵抗に応じて
目標ヨーモーメントを補正するように構成されているこ
とを特徴としている。Further, the lane departure prevention apparatus according to an eleventh aspect of the present invention is the invention according to the tenth aspect, further comprising turning curvature detecting means for detecting a turning curvature, and the braking force control amount calculation means for reducing the braking force. The delay amount is corrected according to the turning curvature detected by the turning curvature detecting means. Furthermore, a lane departure prevention device according to a twelfth aspect of the present invention is the lane departure prevention device according to any one of the second, eighth, and ninth aspects of the present invention, further including traveling resistance detecting means for detecting a traveling resistance in the lateral direction of the vehicle. The means is configured to correct the target yaw moment according to the running resistance detected by the running resistance detecting means.
【００１２】なおさらに、請求項１３に係る車線逸脱防
止装置は、請求項１２に係る発明において、前記目標ヨ
ーモーメント算出手段は、前記走行抵抗検出手段でカン
トを検出したときに、カントの上側への逸脱防止制御終
了時には、逸脱回避方向とは逆方向に算出する目標ヨー
モーメント量を大きく補正し、カントの下側への逸脱防
止制御終了時には逸脱回避方向とは逆方向に算出する目
標ヨーモーメント量を小さく補正するように構成されて
いることを特徴としている。Still further, in the lane departure prevention apparatus according to claim 13, in the invention according to claim 12, the target yaw moment calculating means moves to the upper side of the cant when the running resistance detecting means detects the cant. When the departure prevention control is finished, the target yaw moment amount calculated in the direction opposite to the departure avoidance direction is largely corrected, and when the departure prevention control to the lower side of the cant is finished, the target yaw moment calculated in the direction opposite to the departure avoidance direction. It is characterized in that the amount is corrected to be small.
【００１３】また、請求項１４に係る車線逸脱防止装置
は、請求項３、１０及び１１の何れかの発明において、
車両横方向の走行抵抗を検出する走行抵抗検出手段を有
し、前記制動力制御量算出手段は、前記走行抵抗検出手
段で検出した走行抵抗に応じて制動力制御量を補正する
ように構成されていることを特徴としている。さらに、
請求項１５に係る車線逸脱防止装置は、請求項１４に係
る発明において、前記制動力制御量算出手段は、前記走
行抵抗検出手段でカントを検出したときに、カントの上
側への逸脱防止制御終了時には、逸脱側の車輪の制動力
減少を遅延させ、カントの下側への逸脱防止制御終了時
には逸脱とは反対側の車輪の制動力減少を遅延させるよ
うに構成されていることを特徴としている。A lane departure prevention apparatus according to a fourteenth aspect of the present invention is the lane departure prevention apparatus according to any one of the third, tenth and eleventh aspects of the invention.
A running resistance detecting unit for detecting running resistance in the lateral direction of the vehicle is provided, and the braking force control amount calculating unit is configured to correct the braking force control amount according to the running resistance detected by the running resistance detecting unit. It is characterized by further,
A lane departure prevention device according to a fifteenth aspect is the invention according to the fourteenth aspect, wherein the braking force control amount calculation means ends the departure prevention control of the cant to an upper side when the traveling resistance detection means detects the cant. Sometimes, the braking force decrease of the wheel on the departure side is delayed, and the braking force decrease of the wheel on the opposite side to the departure is delayed at the end of the deviation prevention control to the lower side of the cant. .
【００１４】[0014]
【発明の効果】本発明のうち請求項１〜３の何れかに係
る車線逸脱防止装置によれば、車線逸脱防止制御終了時
に車両進行方向を車線方向に沿うように自動的に補正す
ることができるので、車線逸脱防止制御終了後の通常走
行への移行を円滑に行うことができるという効果が得ら
れる。また、請求項４〜６の何れかに係る車線逸脱防止
装置によれば、運転者による逸脱回避を行うステアリン
グ操作が行われた場合に、これを操舵状態検出手段で検
出して、制動力減圧速度を例えば速める方向に変更する
ので、車線逸脱防止制御終了速度を速めて、運転者の操
舵操作を優先し、運転者の操舵操作と車線逸脱防止制御
とが干渉することを確実に防止することができるという
効果が得られる。According to the lane departure prevention apparatus according to any one of claims 1 to 3 of the present invention, when the lane departure prevention control is completed, the vehicle traveling direction can be automatically corrected so as to be along the lane direction. Therefore, it is possible to smoothly transition to the normal running after the lane departure prevention control is completed. Further, according to the lane departure prevention apparatus according to any one of claims 4 to 6, when the driver performs a steering operation for avoiding the departure, the steering state detecting means detects the steering operation to reduce the braking force. Since the speed is changed, for example, in the direction of increasing the speed, the lane departure prevention control ending speed should be increased to give priority to the driver's steering operation and to reliably prevent the driver's steering operation and lane departure prevention control from interfering with each other. The effect of being able to do is obtained.
【００１５】さらに、請求項７〜１１の何れかに係る車
線逸脱防止装置によれば、旋回走行状態で車線逸脱防止
制御終了時に車両進行方向をコーナーに沿う方向に補正
することができるので、車線逸脱回避制御終了後のコー
ナーでの通常走行への移行を円滑に行うことができると
共に、カーブ外側への再逸脱を確実に防止することがで
きるという効果が得られる。さらにまた、請求項１２〜
１５の何れかに係る車線逸脱防止装置によれば、車線逸
脱防止制御終了時に車両進行方向を走行抵抗に応じて補
正するので、車線逸脱回避制御終了後の通常走行への移
行を円滑に行うことかできると共に、走行抵抗側への再
逸脱を確実に防止することができるという効果が得られ
る。Further, according to the lane departure prevention apparatus according to any one of claims 7 to 11, the vehicle traveling direction can be corrected to a direction along the corner when the lane departure prevention control is completed in the turning traveling state. After the departure avoidance control is completed, it is possible to smoothly perform the transition to the normal running at the corner, and it is possible to reliably prevent the vehicle from re-departing to the outside of the curve. Furthermore, claim 12 to.
According to the lane departure prevention device of any one of 15), the traveling direction of the vehicle is corrected according to the running resistance at the end of the lane departure prevention control. Therefore, the transition to the normal running after the lane departure avoidance control is smoothly performed. In addition to the above, it is possible to obtain the effect that it is possible to reliably prevent the vehicle from re-departing to the running resistance side.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、本発明における車線逸脱防
止装置の実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、
本発明による車線逸脱防止装置の一実施形態を示す車両
概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベ
ンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動
車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力
を独立に制御可能としている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of a lane departure prevention device according to the present invention will be described below with reference to the drawings. Figure 1
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle showing an embodiment of a lane departure prevention apparatus according to the present invention. This vehicle is a rear-wheel drive vehicle equipped with an automatic transmission and a conventional differential gear, and the braking device can control the braking force of the left and right wheels independently of the front and rear wheels.
【００１７】図中、１はブレーキペダル、２はブース
タ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常
は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、
マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５
ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供
給されるが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリン
ダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介
装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイ
ールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御
することが可能となっている。In the figure, 1 is a brake pedal, 2 is a booster, 3 is a master cylinder, and 4 is a reservoir.
The braking fluid pressure boosted by the master cylinder 3 is applied to each wheel 5
The brake fluid pressure control circuit 7 is provided between the master cylinder 3 and the wheel cylinders 6FL to 6RR, and is supplied to the wheel cylinders 6FL to 6RR of FL to 5RR. In the circuit 7, it is possible to individually control the braking fluid pressures of the wheel cylinders 6FL to 6RR.
【００１８】前記制動流体圧制御回路７は、例えばアン
チスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流
体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態で
は、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧
を、単独で増減圧することができるように構成されてい
る。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コ
ントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて
各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御
する。The braking fluid pressure control circuit 7 uses, for example, a braking fluid pressure control circuit used for anti-skid control or traction control. In this embodiment, the braking fluid pressure of each wheel cylinder 6FL to 6RR is controlled. , Is configured to be able to independently increase or decrease the pressure. The braking fluid pressure control circuit 7 controls the braking fluid pressure of each wheel cylinder 6FL to 6RR according to a braking fluid pressure command value from a braking / driving force control unit 8 described later.
【００１９】また、この車両は、エンジン９の運転状
態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバ
ルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動
輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する
駆動トルクコントロールユニット１２が設けられてい
る。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や
点火時期を制御することによって制御することができる
し、同時にスロットル開度を制御することによっても制
御することができる。なお、この駆動トルクコントロー
ルユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、
５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前
述した制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク
の指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値
を参照しながら駆動輪トルクを制御する。Further, in this vehicle, by controlling the operating state of the engine 9, the selected gear ratio of the automatic transmission 10 and the throttle opening of the throttle valve 11, the rear wheels 5RL and 5RR, which are the driving wheels, are driven. A drive torque control unit 12 that controls torque is provided. The operation state control of the engine 9 can be controlled, for example, by controlling the fuel injection amount and the ignition timing, and at the same time, by controlling the throttle opening. It should be noted that the drive torque control unit 12 is independent of the rear wheels 5RL, which are drive wheels,
Although it is possible to control the drive torque of 5RR, when the command value of the drive torque is input from the braking / driving force control unit 8 described above, the drive wheel torque is controlled with reference to the drive torque command value.
【００２０】また、この車両には、自車両の走行車線逸
脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するた
めの外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメ
ラコントローラ１４を備えている。このカメラコントロ
ーラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の
撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して
走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車
両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線
の曲率β、走行車線幅Ｌ等を算出することができるよう
に構成されている。ここで、白線認識ができている状態
から、ノイズや障害物などにより、短時間のみ白線認識
ができないなどの場合には、各検知パラメータは前回値
を保持する等の対策がなされている。Further, this vehicle is equipped with a CCD camera 13 and a camera controller 14 as an external environment recognition sensor for detecting the position of the own vehicle in the traveling lane for the purpose of determining the deviation of the own vehicle from the traveling lane. The camera controller 14 detects a traveling lane by detecting a lane marker such as a white line from the image captured in front of the vehicle captured by the CCD camera 13, and detects the yaw angle φ of the vehicle with respect to the traveling lane and the center of the traveling lane. The lateral displacement X, the curvature β of the traveling lane, the traveling lane width L, and the like can be calculated. Here, if the white line cannot be recognized for a short time due to noise or obstacles after the white line has been recognized, measures such as holding the previous value of each detection parameter are taken.
【００２１】また、この車両には、自車両に発生する前
後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ
１５、自車両に発生するヨーレートφ' を検出するヨー
レートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、所
謂マスタシリンダ圧Ｐm を検出するマスタシリンダ圧セ
ンサ１７、アクセルペダルの踏込み量即ちアクセル開度
Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリン
グホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１
９、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度即ち所謂車輪速度
Ｖｗi （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２
２ＦＬ〜２２ＲＲ、方向指示器による方向指示操作を検
出する方向指示スイッチ２０が備えられ、それらの検出
信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。Further, in this vehicle, an acceleration sensor 15 for detecting longitudinal acceleration Xg and lateral acceleration Yg generated in the own vehicle, a yaw rate sensor 16 for detecting yaw rate φ'generated in the own vehicle, and outputs of the master cylinder 3 are provided. Pressure, a so-called master cylinder pressure P m , a master cylinder pressure sensor 17, an accelerator pedal depression amount, that is, an accelerator opening sensor 18 that detects an accelerator opening Acc, and a steering angle sensor 1 that detects a steering angle δ of a steering wheel 21.
9, the wheel speed sensor 2 for detecting a rotational speed or a so-called wheel speed Vw i (i = FL~RR) of each wheel 5FL~5RR
2FL to 22RR, a direction indicating switch 20 for detecting a direction indicating operation by a direction indicator is provided, and detection signals thereof are output to the braking / driving force control unit 8.
【００２２】また、前記カメラコントローラ１４で検出
された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中
央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ等
や、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された
駆動トルクＴｗも合わせて制駆動力コントロールユニッ
ト８に出力される。なお、検出された車両の走行状態デ
ータに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正
方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレイ
トφ' や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回
時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘは、
走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、
右方にずれているときに負値となる。Further, the yaw angle φ of the host vehicle with respect to the traveling lane detected by the camera controller 14, the lateral displacement X from the center of the traveling lane, the curvature β of the traveling lane, the traveling lane width L, etc., and the drive torque control unit 12 The driving torque Tw controlled by is also output to the braking / driving force control unit 8. In addition, when the detected running state data of the vehicle has left and right directions, the left direction is positive and the right direction is negative in both cases. That is, the yaw rate φ ′, the lateral acceleration Yg, the steering angle δ, and the yaw angle φ are positive values when turning left and negative values when turning right, and the lateral displacement X is
Positive value when deviating to the left from the center of the driving lane,
Negative value when deviated to the right.
【００２３】次に、前記制駆動力コントロールユニット
８で行われる車線逸脱回避制御処理について、図２〜図
４のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱回
避制御処理は、例えば１０msec毎のタイマ割込処理によ
って実行される。この車線逸脱回避制御処理では、まず
ステップＳ１で、前記各センサやコントローラ、コント
ロールユニットからの各種データを読込む。具体的に
は、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速
度Ｙｇ、ヨーレイトφ′、各車輪速度Ｖｗi 、アクセル
開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐm 、操舵角δ、方向指
示スイッチ信号ＷＳ、また駆動トルクコントロールユニ
ット１２からの駆動トルクＴｗ、カメラコントローラ１
４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線
中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ
を読込む。Next, the lane departure avoidance control process performed by the braking / driving force control unit 8 will be described with reference to the flowcharts of FIGS. The lane departure avoidance control process is executed by, for example, a timer interrupt process every 10 msec. In the lane departure avoidance control process, first, in step S1, various data from the sensors, controllers, and control units are read. Specifically, the longitudinal acceleration Xg detected by each sensor, lateral acceleration Yg, yaw rate phi ', the wheel speed Vw i, accelerator opening Acc, the master cylinder pressure P m, the steering angle [delta], direction indicating switch signal WS , The drive torque Tw from the drive torque control unit 12, the camera controller 1
4, the yaw angle φ of the host vehicle with respect to the traveling lane from 4, the lateral displacement X from the center of the traveling lane, the curvature β of the traveling lane, and the traveling lane width L
Read in.
【００２４】次にステップＳ２に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込んだ各車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRのうち、非
駆動輪である前左右輪速度ＶｗFL、ＶｗFRの平均値から
自車両の車速（＝（ＶｗFL＋ＶｗFR）／２）を算出す
る。次にステップＳ３に移行して、将来の推定横変位即
ち逸脱推定値ＸＳを算出する。具体的には、前記ステッ
プＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、
走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び前
記ステップＳ２で算出した自車両の車速Ｖを用い、下記
（１）式に従って将来の横変位推定値となる逸脱推定値
ＸＳを算出する。Next, in step S2, of the wheel speeds Vw FL to Vw RR read in step S1, the vehicle speed is calculated from the average value of the front left and right wheel speeds Vw FL and Vw FR which are non-driving wheels. Vehicle speed (= (Vw FL + Vw FR ) / 2) is calculated. Next, in step S3, an estimated lateral displacement in the future, that is, an estimated deviation value XS is calculated. Specifically, the yaw angle φ with respect to the traveling lane of the own vehicle read in step S1,
Using the lateral displacement X from the center of the traveling lane, the curvature β of the traveling lane, and the vehicle speed V of the host vehicle calculated in step S2, a deviation estimated value XS that is a future lateral displacement estimated value is calculated according to the following equation (1). .
【００２５】
ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ……… (1)
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、
車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視
距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央か
らの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値Ｘ
Ｓとなる。後述するように、本実施形態では、この逸脱
推定値ＸＳが所定の横変位限界値以上となるときに自車
両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向
にあると判断することができる。XS = Tt × V × (φ + Tt × V × β) + X (1) Here, Tt is the headway time for calculating the forward gaze distance,
When the headway time Tt is multiplied by the traveling speed V of the host vehicle, the forward gaze distance is obtained. That is, the lateral displacement estimated value from the center of the traveling lane after the headway time Tt is the future estimated lateral displacement, that is, the deviation estimated value X.
It becomes S. As will be described later, in the present embodiment, when the estimated departure value XS becomes equal to or greater than a predetermined lateral displacement limit value, it may be determined that the host vehicle may depart from the traveling lane or has a tendency to depart. it can.
【００２６】次にステップＳ４に移行して、逸脱推定値
ＸＳが予め設定した横変位限界値Ｘ C （日本国内では高
速道路の車幅が３．３５ｍであることから、例えば０．
８ｍ程度に設定する）以上であるか否かを判定し、ＸＳ
≧ＸC であるときには左に車線逸脱すると判断してステ
ップＳ５に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“１”に設定
してからステップＳ９に移行し、ＸＳ＜ＸC であるとき
にはステップＳ６に移行して、逸脱推定値ＸＳが横変位
限界値ＸC の負値−ＸC 以下であるか否かを判定し、Ｘ
Ｓ≦−ＸC であるときには右に車線逸脱すると判断して
ステップＳ７に移行して逸脱判断フラグＦLDを“−１”
に設定してからステップＳ９に移行し、ＸＳ＞−ＸC で
あるときには車線逸脱が予測されないものと判断してス
テップＳ８に移行し、逸脱判断フラグＦLDを“０”に設
定してからステップＳ９に移行する。Next, the process proceeds to step S4, and the estimated deviation value is
Lateral displacement limit value X preset by XS C(High in Japan
Since the vehicle width of the expressway is 3.35 m, for example, 0.
(Set to about 8 m) or more, and then XS
≧ XCIf it is
Go to step S5, departure determination flag FLDIs set to "1"
Then, the process proceeds to step S9 and XS <XCWhen
Shifts to step S6, and the deviation estimated value XS is laterally displaced.
Limit value XCNegative value of -XCIt is determined whether or not the following, X
S≤-XCWhen it is
The process proceeds to step S7 and the deviation determination flag FLDTo "-1"
After setting to, move to step S9, XS> -XCso
In some cases, we judge that lane departure is not predicted and
Shift to step S8, deviation determination flag FLDSet to “0”
After setting, the process proceeds to step S9.
【００２７】ステップＳ９では、後述する逸脱制御終了
後の制動力減少状態であるか否かを表す制動力減少フラ
グＦEDが左側逸脱制御終了後の制動力減少状態を表す
“１”であるか否かを判定し、これが“１”にセットさ
れているときにはステップＳ１０に移行して、図３に示
す左側逸脱終了時制動力減少処理を実行してから後述す
るステップＳ２６に移行する。また、ステップＳ９の判
定結果が、ＦED≠“１”であるときには、左側逸脱制御
終了後の制動力減少状態ではないものと判断してステッ
プＳ１１に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“１”から
“０”に変化した左側逸脱制御終了時点であるか否かを
判定し、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化
したときにはステップＳ１１ａに移行して、制御終了フ
ラグＦEDを“１”にセットしてから前記ステップＳ１０
に移行し、そうでないときにはステップＳ１２に移行す
る。In step S9, is the braking force reduction flag F ED, which indicates whether or not the braking force reduction state after the departure control is finished, described later, "1", which indicates the braking force reduction state after the left side departure control is finished. If it is set to "1", the process proceeds to step S10 to execute the left-side departure end braking force reduction process shown in FIG. 3, and then proceeds to step S26 described later. When the determination result of step S9 is F ED ≠ “1”, it is determined that the braking force has not decreased after the left departure control is completed, the process proceeds to step S11, and the departure determination flag F LD is set to “1”. "from""it is determined whether the left departure control termination time has changed, the deviation determination flag F LD is" 0 when changes to 1 "from" 0 ", the process proceeds to step S11a, the control completion flag F After setting ED to "1", the above step S10
If not, the process proceeds to step S12.
【００２８】このステップＳ１２では、制御終了フラグ
ＦEDが右側逸脱制御終了後の制動力減少状態を表す“−
１”にセットされているか否かを判定し、これが“−
１”にセットされているときにはステップＳ１３に移行
して、図４に示す右側逸脱終了時制動力減少処理を実行
してから後述するステップＳ２６に移行する。また、ス
テップＳ１２の判定結果が、ＦED≠“−１”であるとき
にはステップＳ１４に移行して、逸脱判断フラグＦLDが
“−１”から“０”に変化した右側逸脱制御終了時点で
あるか否かを判定し、逸脱判断フラグＦLDが“−１”か
ら“０”に変化したときにはステップＳ１４ａに移行し
て制御終了フラグＦEDを“−１”にセットしてから前記
ステップＳ１３に移行し、そうでないときにはステップ
Ｓ１５に移行する。In step S12, the control end flag F ED indicates "-" which indicates the braking force decreasing state after the right departure control is completed.
It is determined whether it is set to "1" and this is "-
1 when it is set to ", the process proceeds to step S13, the process proceeds to step S26 to be described later from running right departure end braking force reduction process shown in FIG. 4. In addition, the decision result in the step S12, F ED ≠ "-1" in which, the process proceeds to step S14 when, deviation determination flag F LD is equal to or right deviation control termination time was changed to "-1" to "0", the departure flag F When LD changes from "-1" to "0", the process proceeds to step S14a, the control end flag F ED is set to "-1", and then the process proceeds to step S13. Otherwise, the process proceeds to step S15. .
【００２９】このステップＳ１５では、逸脱判断フラグ
ＦLDが“０”以外であるか否かを判定し、ＦLD≠０であ
るときには、ステップ１６に移行して、下記（１）式の
演算を行って目標ヨーモーメントＭｓを算出してからス
テップＳ１８に移行する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−ＸC ） …………（１）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数である。Ｋ
２は車速に応じて変動するゲインであり、車速Ｖをもと
に図５に示すゲイン算出マップを参照して算出する。こ
のゲイン算出マップは、車速が“０”から低速側の所定
値ＶS1までの間はゲインＫ２が比較的大きな値ＫH に固
定され、車速Ｖが所定値ＶS1を超えて高速側の所定値Ｖ
S2に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じてゲインＫ２
が減少し、車速Ｖが所定値ＶS2を超えると比較的小さい
値ＫL に固定されるように特性線Ｌ２が設定されてい
る。In this step S15, it is determined whether or not the deviation determination flag F LD is other than "0". If F LD ≠ 0, the process proceeds to step 16 and the calculation of the following equation (1) is performed. After performing the calculation of the target yaw moment Ms, the process proceeds to step S18. Ms = -K1 × K2 × (XS -X C) ............ (1) where, K1 is a constant determined by the vehicle specification. K
Reference numeral 2 is a gain that varies according to the vehicle speed, and is calculated based on the vehicle speed V with reference to the gain calculation map shown in FIG. In this gain calculation map, the gain K2 is fixed to a relatively large value K H from the vehicle speed “0” to the predetermined value V S1 on the low speed side, and the vehicle speed V exceeds the predetermined value V S1 and is set to the predetermined value on the high speed side. Value V
Gain K2 increases with increasing vehicle speed V until S2 is reached.
Is decreased and the vehicle speed V exceeds a predetermined value V S2 , the characteristic line L2 is set to be fixed to a relatively small value K L.
【００３０】また、ステップＳ１５の判定結果がＦLD＝
０又はＦCA＝１であるときにはステップＳ１７に移行し
て、目標ヨーモーメントＭｓを“０”に設定してからス
テップＳ１８に移行する。ステップＳ１８では、逸脱判
断フラグＦLDが“０”以外であるか否かを判定し、ＦLD
＝０であるときにはステップＳ１９に移行して、下記
（２）式に示すように、前左輪の目標液圧ＰｓFL及び前
右輪の目標液圧ＰｓFRを“０”に設定すると共に、下記
（３）式に示すように、後左輪の目標液圧ＰｓRL及び後
右輪の目標液圧ＰｓRRを“０”に設定してから後述する
ステップＳ２６に移行する。Further, the determination result of step S15 is F LD =
If 0 or F CA = 1 then the routine proceeds to step S17, where the target yaw moment Ms is set to "0" and then proceeds to step S18. In step S18, it is determined whether the deviation determination flag FLD is other than "0", and FLD
When it is = 0, the routine proceeds to step S19, where the target hydraulic pressure Ps FL of the front left wheel and the target hydraulic pressure Ps FR of the front right wheel are set to “0” as shown in the following equation (2), and (3) as shown in equation, the process proceeds to step S26 to be described later after setting "0" to the target hydraulic pressure Ps RR of the target hydraulic pressure Ps RL and rear right wheel of the rear left wheel.
【００３１】
ＰｓFL＝ＰｓFR＝０ …………（２）
ＰｓRL＝ＰｓRR＝０ …………（３）
また、ステップＳ１８の判定結果が、ＦLD≠０であると
きにはステップＳ２０に移行して、目標ヨーモーメント
Ｍｓの絶対値｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ０より小さいか否か
を判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ０であるときにはステップＳ
２１に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF を下
記（４）式に示すように“０”に設定すると共に、後輪
側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（５）式に示すよう
に２・Ｋ BR・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定してからステップＳ２
３に移行する。[0031]
PsFL= PsFR= 0 ………… (2)
PsRL= PsRR= 0 ………… (3)
Further, the determination result of step S18 is FLD≠ 0
The target yaw moment.
Whether the absolute value | Ms | of Ms is smaller than the set value Ms0
Is determined, and if | Ms | <Ms0, step S
21, the target braking hydraulic pressure difference ΔPs on the front wheel sideFBelow
As shown in equation (4), set to “0” and set the rear wheel
Side target braking fluid pressure difference ΔPsRAs shown in the following equation (5)
2 ・ K BR・ Step S2 after setting | Ms | / T
Move to 3.
【００３２】
ΔＰｓF ＝０ …………（４）
ΔＰｓR ＝２・ＫBR・｜Ｍｓ｜／Ｔ …………（５）
一方、ステップＳ２０の判定結果が｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１で
あるときにはステップＳ２２に移行して、前輪側の目標
制動液圧差ΔＰｓF を下記（６）式に示すように２・Ｋ
BF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ０）／Ｔに設定すると共に、後輪
側の目標制動液圧差ΔＰｓR を下記（７）式に示すよう
に２・ＫBR・Ｍｓ０／Ｔに設定してからステップＳ２３
に移行する。ΔPs F = 0 (4) ΔPs R = 2 · K BR · | Ms | / T (5) On the other hand, when the determination result in step S20 is | Ms | ≧ Ms1 In step S22, the target braking fluid pressure difference ΔPs F on the front wheel side is set to 2 · K as shown in the following equation (6).
Set BF · (| Ms | −Ms0) / T and set the target braking fluid pressure difference ΔPs R on the rear wheel side to 2 · K BR · Ms0 / T as shown in the following equation (7), then step S23
Move to.
【００３３】
ΔＰｓF ＝２・ＫBF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ……（６）
ΔＰｓR ＝２・ＫBR・Ｍｓ１／Ｔ …………（７）
ここで、Ｔはトレッドを示し、簡単のため前後のトレッ
ドは一致するものとする。また、ＫBF及びＫBRは制動力
を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ
諸元により定まる。このステップＳ２２で前輪側のみで
制動力差を発生させるようにしてΔＰｓF ＝２・ＫBF・
｜Ｍｓ｜／Ｔに設定するようにしてもよい。ΔPs F = 2 · K BF · (| Ms | −Ms1) / T …… (6) ΔPs R = 2 · K BR · Ms1 / T …… (7) where T is the tread For simplicity, the front and rear treads shall be the same for simplicity. Further, K BF and K BR are conversion factors for converting the braking force into the braking fluid pressure, and are determined by the brake specifications. In this step S22, a difference in braking force is generated only on the front wheel side, and ΔPs F = 2 · K BF ·
It may be set to | Ms | / T.
【００３４】ステップＳ２３では、目標ヨーモーメント
Ｍｓが負即ち左方向に車線逸脱しようとしているか否か
を判定し、Ｍｓ＜０であるときにはステップＳ２４に移
行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFLを下記（８）式に示
すように加速度センサ１５で検出した前後加速度Ｘｇの
うちの車両減速度Ｇｄに基づいて設定し、前右輪の目標
制動圧ＰｓFRを下記（９）式に示すように車両減速度Ｇ
ｄに基づく値に目標制動液圧差ΔＰｓF を加算した値に
設定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１０）式に
示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に設定し、後右輪
の目標制動圧ＰｓRRを下記（１１）式に示すように減速
度成分に基づく値に後輪側目標制動液圧差ΔＰｓR を加
算した値に設定してからステップＳ４６に移行する。In step S23, it is determined whether the target yaw moment Ms is negative, that is, the vehicle is about to deviate to the left. If Ms <0, the process proceeds to step S24 to set the target braking pressure Ps FL for the front left wheel. The target braking pressure Ps FR of the front right wheel is set based on the vehicle deceleration Gd of the longitudinal acceleration Xg detected by the acceleration sensor 15 as shown in the following equation (8), and is set as shown in the following equation (9). Vehicle deceleration G
The target braking fluid pressure difference ΔPs F is added to the value based on d, and the target braking pressure Ps RL for the rear left wheel is set to a value based on the vehicle deceleration Gd as shown in the following equation (10), and the rear right The target braking pressure Ps RR of the wheels is set to a value obtained by adding the rear wheel side target braking hydraulic pressure difference ΔPs R to the value based on the deceleration component as shown in the following formula (11), and then the process proceeds to step S46.
【００３５】
ＰｓFL＝Ｇｄ×ＫｔF …………（８）
ＰｓFR＝Ｇｄ×ＫｔF ＋ΔＰｓF …………（９）
ＰｓRL＝Ｇｄ×ＫｔR …………（１０）
ＰｓRR＝Ｇｄ×ＫｔR ＋ΔＰｓR …………（１１）
ここで、ＫｔF 及びＫｔR は車両減速度Ｇｄを前後夫々
の制動液圧に換算する換算係数である。Ps FL = Gd × Kt F (8) Ps FR = Gd × Kt F + ΔPs F (9) Ps RL = Gd × Kt R (10) Ps RR = Gd × Kt R + ΔPs R (11) Here, Kt F and Kt R are conversion factors for converting the vehicle deceleration Gd into front and rear braking hydraulic pressures.
【００３６】一方、ステップＳ２３の判定結果がＭｓ≧
０であるときにはステップＳ２５に移行して、前左輪の
目標制動圧ＰｓFLを下記（１２）式に示すように車両減
速度Ｇｄに基づく値に前輪側目標制動液圧差ΔＰｓF を
加算した値に設定し、前右輪の目標制動圧ＰｓFRを下記
（１３）式に示すように車両減速度Ｇｄに基づく値に設
定し、後左輪の目標制動圧ＰｓRLを下記（１４）式に示
すように車両減速度Ｇｄに基づく値に後輪側目標制動液
圧差ΔＰｓR を加算した値に設定し、後右輪の目標制動
圧ＰｓRRを下記（１５）式に示すように車両減速度Ｇｄ
に基づく値に設定してからステップＳ２６に移行する。On the other hand, the determination result of step S23 is Ms ≧
When it is 0, the process proceeds to step S25, and the target braking pressure Ps FL of the front left wheel is set to a value obtained by adding the front wheel side target braking hydraulic pressure difference ΔPs F to the value based on the vehicle deceleration Gd as shown in the following formula (12). The target braking pressure Ps FR of the front right wheel is set to a value based on the vehicle deceleration Gd as shown in the following expression (13), and the target braking pressure Ps RL of the rear left wheel is set as shown in the following expression (14). Is set to a value obtained by adding the rear wheel-side target braking fluid pressure difference ΔPs R to the value based on the vehicle deceleration Gd, and the target braking pressure Ps RR for the rear right wheel is calculated as shown in the following equation (15).
After setting to a value based on, the process proceeds to step S26.
【００３７】
ＰｓFL＝Ｇｄ×ＫｔF ＋ΔＰｓF …………（１２）
ＰｓFR＝Ｇｄ×ＫｔF …………（１３）
ＰｓRL＝Ｇｄ×ＫｔR ＋ΔＰｓR …………（１４）
ＰｓRR＝Ｇｄ×ＫｔR …………（１５）
ステップＳ２６では、逸脱判断フラグＦLDが“０”以外
の値であるか否かを判定し、ＦLD≠０であるときにはス
テップＳ２７に移行して、下記（１６）式に従って目標
駆動トルクＴｒｑを算出してからステップＳ２９に移行
する。Ps FL = Gd × Kt F + ΔPs F (12) Ps FR = Gd × Kt F (13) Ps RL = Gd × Kt R + ΔPs R (14) Ps RR = Gd × Kt R (15) In step S26, it is determined whether or not the deviation determination flag FLD is a value other than "0". If FLD ≠ 0, the process proceeds to step S27. Then, the target drive torque Trq is calculated according to the following equation (16), and then the process proceeds to step S29.
【００３８】
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ）−ｇ（Ｐｓ） …………（１６）
ここで、Ｐｓは逸脱防止制御により発生させる目標制動
液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR の和である（Ｐｓ＝ΔＰｓ
F ＋ΔＰｓR ）。また、ｆ（Ａｃｃ）はアクセル関数に
応じて目標駆動トルクを算出する関数であり、ｇ（Ｐ
ｓ）は制動液圧により発生が予想される制動トルクを算
出する関数である。また、ステップＳ２６の判定結果が
ＦLD＝０であるときにはステップＳ２８に移行して、下
記（１７）式に従って目標駆動トルクＴｒｑを算出して
からステップＳ２９に移行する。Trq = f (Acc) -g (Ps) (16) where Ps is the sum of the target braking fluid pressure differences ΔPs F and ΔPs R generated by the deviation prevention control (Ps = ΔPs
F + ΔPs R ). Further, f (Acc) is a function for calculating the target drive torque according to the accelerator function, and g (P
s) is a function for calculating the braking torque that is expected to be generated by the braking hydraulic pressure. When the determination result of step S26 is F LD = 0, the process proceeds to step S28, the target drive torque Trq is calculated according to the following equation (17), and then the process proceeds to step S29.
【００３９】
Ｔｒｑ＝ｆ（Ａｃｃ） …………（１７）
ステップＳ２９では、ステップＳ１９、Ｓ２４又はＳ２
５で算出した目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRを制動流体制御
回路７に出力すると共に、ステップＳ２７又はＳ２８で
算出した目標駆動トルクＴｒｑを駆動トルクコントロー
ルユニット１２に出力してからタイマ割込処理を終了し
て所定のメインプログラムに復帰する。一方、ステップ
Ｓ１０の左側逸脱終了時制動力減少処理は、図３に示す
ように、ステップＳ３１で、下記（１８）式に示すよう
に前回の前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n-1) から一回当た
りの前輪側減少量ΔＰｓ０F を減算した値を新たな前右
輪の目標制動圧ＰｓFR(n) として設定すると共に、下記
（１９）式に示すように、前回の後右輪の目標制動圧Ｐ
ｓRR(n-1) から一回当たりの後輪側減少量ΔＰｓ０R を
減算した値を新たな後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) とし
て設定してからステップＳ３２に移行する。Trq = f (Acc) (17) In step S29, step S19, S24 or S2
The target braking pressures Ps FL to Ps RR calculated in step 5 are output to the braking fluid control circuit 7, and the target driving torque Trq calculated in step S27 or S28 is output to the driving torque control unit 12 before the timer interrupt processing is performed. Upon completion, the program returns to the predetermined main program. On the other hand, in the braking force reduction process at the end of the left deviation in step S10, as shown in FIG. 3, in step S31, the previous target braking pressure Ps FR (n-1) of the front right wheel is calculated as shown in the following equation (18). A new target braking pressure Ps FR (n) for the front right wheel is set to the value obtained by subtracting the front wheel side reduction amount ΔPs0 F per cycle from the previous rear right wheel as shown in the following equation (19). Target braking pressure P
A value obtained by subtracting the rear wheel side reduction amount ΔPs0 R per time from s RR (n-1) is set as a new target braking pressure Ps RR (n) for the rear right wheel, and then the process proceeds to step S32.
【００４０】
ＰｓFR(n) ＝ＰｓFR(n-1) −ΔＰｓ０F …………（１８）
ＰｓRR(n) ＝ＰｓRR(n-1) −ΔＰｓ０R …………（１９）
ステップＳ３２では、ステップＳ３１で算出した前右輪
の目標制動圧ＰｓFR(n) が負であるか否かを判定し、Ｐ
ｓFR(n) ＜０であるときにはステップＳ３３に移行し
て、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) を“０”に設定して
からステップＳ３６に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であると
きにステップＳ３４に移行する。Ps FR (n) = Ps FR (n-1) -ΔPs0 F ...... (18) Ps RR (n) = Ps RR (n-1) -ΔPs0 R ...... (19) Step In S32, it is determined whether the target braking pressure Ps FR (n) of the front right wheel calculated in Step S31 is negative, and P
When s FR (n) <0, the routine proceeds to step S33, where the target braking pressure Ps FR (n) for the front right wheel is set to "0" and then the routine proceeds to step S36 where Ps FR (n) ≧ When it is 0, the process proceeds to step S34.
【００４１】このステップＳ３４では、ステップＳ３１
で算出した後右輪の目標制動圧Ｐｓ RR(n) が負であるか
否かを判定し、ＰｓRR(n) ＜０であるときにはステップ
Ｓ３５に移行して、後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) を
“０”に設定してからステップＳ３６に移行し、ＰｓRR
(n) ≧０であるときにステップＳ３６に移行する。ステ
ップＳ３６では、前記逸脱判断フラグＦLDが“１”から
“０”に切換わってから所定時間ｔｄが経過したか否か
を判定し、所定時間ｔｄが経過していないときにはその
ままサブルーチン処理を終了して図２のステップＳ２６
に移行し、所定時間ｔｄが経過したときにステップＳ３
７に移行する。In step S34, step S31
Target braking pressure Ps for the right rear wheel calculated in RRis (n) negative
It is determined whether or not PsRR(n) Step when n <0
After shifting to S35, the target braking pressure Ps of the rear right wheel is obtained.RR(n)
After setting to "0", the process proceeds to step S36 and PsRR
If (n) ≧ 0, the process proceeds to step S36. Ste
In step S36, the deviation determination flag FLDIs from "1"
Whether or not a predetermined time td has elapsed after switching to "0"
Is determined, and when the predetermined time td has not elapsed, the
The subroutine processing is terminated as it is, and step S26 in FIG.
When the predetermined time td has elapsed, the process proceeds to step S3.
Move to 7.
【００４２】ステップＳ３７では、下記（２０）式に示
すように前回の前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n-1) から前
述した前輪側減少量ΔＰｓ０F より小さい値に設定され
た一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ１F を減算した値を
新たな前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) として設定すると
共に、下記（２１）式に示すように、前回の後左輪の目
標制動圧ＰｓRL(n-1) から前述した後輪側減少量ΔＰｓ
０R より小さい値に設定された一回当たりの後輪側減少
量ΔＰｓ１R を減算した値を新たな後左輪の目標制動圧
ＰｓRL(n) として設定してからステップＳ３８に移行す
る。In step S37, as shown in the following equation (20), the target braking pressure Ps FL (n-1) of the front left wheel is set to a value smaller than the front wheel side reduction amount ΔPs0 F described above. sets the front wheel reduction DerutaPs1 F was subtracted value as the target braking pressure Ps FL new front left wheel (n) of, as shown in the following equation (21), target braking pressure Ps RL of the left rear wheel of the previous The reduction amount ΔPs on the rear wheel side from the above (n-1)
A value obtained by subtracting the reduction amount ΔPs1 R on the rear wheel side per one time, which is set to a value smaller than 0 R, is set as a new target braking pressure Ps RL (n) for the left rear wheel, and then the process proceeds to step S38.
【００４３】
ＰｓFL(n) ＝ＰｓFL(n-1) −ΔＰｓ１F …………（２０）
ＰｓRL(n) ＝ＰｓRL(n-1) −ΔＰｓ１R …………（２１）
ステップＳ３８では、ステップＳ３７で算出した前左輪
の目標制動圧ＰｓFL(n) が負であるか否かを判定し、Ｐ
ｓFL(n) ＜０であるときにはステップＳ３９に移行し
て、前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) を“０”に設定して
からステップＳ４２に移行し、ＰｓFL(n) ≧０であると
きにステップＳ４０に移行する。Ps FL (n) = Ps FL (n-1) -ΔPs1 F (20) Ps RL (n) = Ps RL (n-1) -ΔPs1 R (21) Step In S38, it is determined whether or not the target braking pressure Ps FL (n) of the front left wheel calculated in Step S37 is negative, and P
When s FL (n) <0, the routine proceeds to step S39, where the target braking pressure Ps FL (n) for the front left wheel is set to “0”, and then the routine proceeds to step S42, where Ps FL (n) ≧ 0. If so, the process proceeds to step S40.
【００４４】このステップＳ４０では、ステップＳ３７
で算出した後左輪の目標制動圧Ｐｓ RL(n) が負であるか
否かを判定し、ＰｓRL(n) ＜０であるときにはステップ
Ｓ４１に移行して、後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) を
“０”に設定してからステップＳ４２に移行し、ＰｓRL
(n) ≧０であるときにステップＳ４２に移行する。ステ
ップＳ４２では、各輪の目標制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR
(n) の全てが“０”であるか否かを判定し、全ての目標
制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR(n) が“０”であるときには
ステップＳ４３に移行して、制動力減少フラグＦEDを
“０”にリセットしてからサブルーチン処理を終了して
図２のステップＳ２６に移行し、各輪の目標制動圧Ｐｓ
FL(n) 〜ＰｓRR(n) の何れかが“０”でないときにはそ
のままサブルーチン処理を終了して図２のステップＳ２
６に移行する。In step S40, step S37
The target braking pressure Ps of the rear left wheel calculated by RLis (n) negative
It is determined whether or not PsRL(n) Step when n <0
After shifting to S41, the target braking pressure Ps for the rear left wheel is set.RL(n)
After setting to "0", the process proceeds to step S42 and PsRL
If (n) ≧ 0, the process proceeds to step S42. Ste
At S42, the target braking pressure Ps for each wheel isFL(n) ~ PsRR
It is judged whether all of (n) are "0", and all the goals
Braking pressure PsFL(n) ~ PsRRWhen (n) is “0”
Moving to step S43, the braking force decrease flag FEDTo
After resetting to "0" and ending the subroutine processing
2, the target braking pressure Ps of each wheel is moved to step S26.
FL(n) ~ PsRRIf any of (n) is not “0”,
Then, the subroutine processing is terminated and step S2 in FIG.
Go to 6.
【００４５】なお、図示しないが、運転者が車線変更を
行う意志があることを、例えば方向指示スイッチの支持
方向と車線逸脱推定値ＸＳとが一致することにより検出
した場合には、これを検出してから方向指示スイッチが
オフ状態となってから所定時間経過するまでの間逸脱判
断フラグＦLDを“０”に設定して運転者の意志による車
線変更を可能としている。また、ステップＳ１３の右側
逸脱終了時制動力減少処理は、図４に示すように、前述
した図３の左側逸脱終了時制動力減少処理における各ス
テップＳ３１〜Ｓ４１の処理において、添字ＦＲを添字
ＦＬに、添字ＲＲを添字ＲＬに、添字ＦＬを添字ＦＲ
に、添字ＲＬを添字ＲＲに夫々変更されていることを除
いては図３と同様の処理を図３との対応処理には同一ス
テップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。Although not shown, when it is detected that the driver intends to change lanes by, for example, matching the support direction of the direction indicating switch and the estimated lane deviation value XS, this is detected. After that, the deviation determination flag FLD is set to "0" until a predetermined time elapses after the turning switch is turned off, so that the lane can be changed by the driver. As shown in FIG. 4, in the braking force reduction process at the end of the rightward departure at step S13, the subscript FR is replaced by the subscript FL in the processes of steps S31 to S41 in the braking force reduction process at the end of the leftward departure of FIG. Subscript RR to subscript RL, subscript FL to subscript FR
In addition, except that the subscript RL is changed to the subscript RR, the same steps as those in FIG. 3 are denoted by the same step numbers as those in FIG. 3, and the detailed description thereof will be omitted.
【００４６】これら図２〜図４の車線逸脱防止処理にお
いて、ステップＳ１及びＳ２の処理とＣＣＤカメラ１
３、カメラコントローラ１４、加速度センサ１５及びヨ
ーレートセンサ１６とが走行状態検出手段に対応し、ス
テップＳ１１及びＳ１４の処理が制御終了検出手段に対
応し、ステップＳ３〜Ｓ８の処理が逸脱判断手段に対応
し、ステップＳ９〜Ｓ２８の処理が逸脱回避制御手段に
対応し、このうちステップＳ１５〜Ｓ１７の処理が目標
モーメント算出手段に対応し、ステップＳ９〜Ｓ１５の
処理と、図３及び図４の処理と、ステップＳ１８〜Ｓ２
５の処理とが制動力制御量算出手段に対応し、ステップ
Ｓ２９の処理及び制動流体圧制御回路７で制動力制御手
段に対応している。In the lane departure prevention processing of FIGS. 2 to 4, the processing of steps S1 and S2 and the CCD camera 1 are performed.
3, the camera controller 14, the acceleration sensor 15, and the yaw rate sensor 16 correspond to the traveling state detecting means, the processing of steps S11 and S14 corresponds to the control end detecting means, and the processing of steps S3 to S8 corresponds to the deviation determining means. However, the processing of steps S9 to S28 corresponds to the deviation avoidance control means, the processing of steps S15 to S17 corresponds to the target moment calculation means, and the processing of steps S9 to S15 and the processing of FIGS. , Steps S18 to S2
The processing of 5 corresponds to the braking force control amount calculation means, and the processing of step S29 and the braking fluid pressure control circuit 7 correspond to the braking force control means.
【００４７】したがって、今、車両が直進走行車線内を
逸脱することなく非制動状態で直進走行しているものと
する。この状態では、車両が直進走行しているので、ヨ
ー角φ、横変位ｘ、曲率β、ヨーレイトφ′及び横加速
度ＹG は略“０”となるため、ステップＳ３で算出され
る逸脱推定値ＸＳも略“０”となる。このため、ステッ
プＳ４及びＳ６を経てステップＳ８に移行し、逸脱判断
フラグＦLDが図６（ａ）に示すように“０”に設定さ
れ、これに応じてステップＳ１５からステップＳ１７に
移行して、目標ヨーモーメントＭｓも“０”に設定さ
れ、次いでステップＳ１８からステップＳ１９に移行し
て、前左右輪の目標制動圧ＰｓFL，ＰｓFRも図６（ｂ）
及び（ｄ）に示すように“０”に設定されると共に、後
左右輪の目標制動圧ＰｓRL，ＰｓRRも図６（ｃ）及び
（ｅ）に示すように“０”に設定される。この結果、目
標駆動トルクＴｒｑはアクセル関数のみに基づいて算出
され、これが駆動トルクコントロールユニット１２に出
力されるので、スロットルバルブ１１の開度がアクセル
の踏込量に応じて制御されると共に、制動流体制御回路
７でホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧が
“０”に制御されることにより、直進走行状態を継続す
る。Therefore, it is assumed that the vehicle is now traveling straight in a non-braking state without departing from the straight lane. In this state, since the vehicle is traveling straight ahead, the yaw angle φ, the lateral displacement x, the curvature β, the yaw rate φ ′, and the lateral acceleration Y G are substantially “0”, so the deviation estimated value calculated in step S3. XS also becomes substantially “0”. Therefore, the process proceeds to step S8 through steps S4 and S6, the deviation determination flag FLD is set to "0" as shown in FIG. 6A , and accordingly, the process proceeds from step S15 to step S17. , The target yaw moment Ms is also set to "0", and then the process proceeds from step S18 to step S19, and the target braking pressures Ps FL and Ps FR of the front left and right wheels are also shown in FIG. 6 (b).
And (d) are set to "0", and the target braking pressures Ps RL and Ps RR of the rear left and right wheels are also set to "0" as shown in FIGS. 6 (c) and 6 (e). . As a result, the target drive torque Trq is calculated based only on the accelerator function and is output to the drive torque control unit 12, so that the opening degree of the throttle valve 11 is controlled in accordance with the accelerator depression amount and the braking fluid. The control circuit 7 controls the braking fluid pressure of the wheel cylinders 6FL to 6RR to "0", so that the straight traveling state is continued.
【００４８】この車線内走行状態を継続している状態か
ら例えば時点ｔ１で車線の左側に大きく逸脱する状態と
なると、ステップＳ３で算出される逸脱推定値ＸＳが正
値で増加して横変位限界値ＸC より大きな値となり、ス
テップＳ４からステップＳ５に移行して、逸脱判断フラ
グＦLDが図６（ａ）に示すように“１”にセットされ
る。このため、ステップＳ１５からステップＳ１６に移
行して、負値の比較的大きな値の目標ヨーモーメントＭ
ｓが算出され、次いで、ステップＳ１８からステップＳ
２０を経てステップＳ２２に移行して、比較的大きな値
の前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓF 及び後輪側の目標制
動液圧差ΔＰｓR を算出する。When the vehicle is deviating to the left side of the lane at a time t1 from the state where the vehicle is in the in-lane running state, the deviation estimated value XS calculated in step S3 is increased by a positive value to limit the lateral displacement. The value becomes larger than the value X C , the process moves from step S4 to step S5, and the deviation determination flag FLD is set to "1" as shown in FIG. 6 (a). Therefore, the process proceeds from step S15 to step S16, and the target yaw moment M having a relatively large negative value is obtained.
s is calculated, and then from step S18 to step S
After step 20, the process proceeds to step S22 to calculate the target braking fluid pressure difference ΔPs F on the front wheel side and the target braking fluid pressure difference ΔPs R on the rear wheel side, which are relatively large values.
【００４９】そして、目標ヨーモーメントＭｓが負値で
あるので、ステップＳ２３からステップＳ２４に移行し
て、各輪の目標制動圧ＰｓFL〜ＰｓRRが算出されるが、
車両が非制動状態を継続しているので、加速度センサ１
５で検出される前後加速度Ｘｇが“０”となり、車両減
速度Ｇｄも“０”となるので、前左側の目標制動圧Ｐｓ
FL及び後左側の目標制動圧ＰｓRLは“０”を継続する
が、前右側の目標制動圧ＰｓFR及び後右側の目標制動圧
ＰｓRRは、目標制動液圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR分だけ
大きな値となるため、前右側のホイールシリンダ６ＦＲ
及び後右側のホイールシリンダ６ＲＲに目標制動圧Ｐｓ
FR及びＰｓRRに応じた制動液圧が供給されることによ
り、制動状態となる。Since the target yaw moment Ms is a negative value, the process proceeds from step S23 to step S24 to calculate the target braking pressures Ps FL to Ps RR for each wheel.
Since the vehicle is in the non-braking state, the acceleration sensor 1
Since the longitudinal acceleration Xg detected at 5 becomes "0" and the vehicle deceleration Gd also becomes "0", the target braking pressure Ps on the front left side is obtained.
FL and the rear left target braking pressure Ps RL continue to be “0”, but the front right target braking pressure Ps FR and the rear right target braking pressure Ps RR are large by the target braking hydraulic pressure differences ΔPs F and ΔPs R. Since it is a value, the front right wheel cylinder 6FR
And the target braking pressure Ps is applied to the rear right wheel cylinder 6RR.
The braking state is established by supplying the braking fluid pressure corresponding to FR and Ps RR .
【００５０】このため、車両を右側に旋回させるヨーモ
ーメントが発生して、車両を車線逸脱方向とは逆の走行
車線側に引き戻して車線逸脱防止制御が開始される。こ
の状態となると、車両に前右側及び後右側のホイールシ
リンダ６ＦＲ及び６ＲＲで発生する制動力に応じた値の
減速度Ｇｄが発生し、これに応じてステップＳ２４で算
出される前左側の目標制動圧ＰｓFL及び後左側の目標制
動圧ＰｓRLが図６（ｂ）及び（ｄ）に示すように比較的
小さな値ＰｓFL0 及びＰｓRL0 まで増加すると共に、前
右側の目標制動圧ＰｓFR及び後右側の目標制動圧ＰｓRR
が図６（ｃ）及び（ｅ）に示すように大きな値ＰｓFR0
及びＰｓRR0 まで増加する。Therefore, a yaw moment for turning the vehicle to the right is generated, the vehicle is pulled back to the lane side opposite to the lane departure direction, and the lane departure prevention control is started. In this state, a deceleration Gd of a value corresponding to the braking force generated in the front right and rear right wheel cylinders 6FR and 6RR is generated in the vehicle, and the front left target braking calculated in step S24 is accordingly generated. The pressure Ps FL and the rear left target braking pressure Ps RL increase to relatively small values Ps FL0 and Ps RL0 as shown in FIGS. 6 (b) and (d), and the front right target braking pressure Ps FR and the rear target braking pressure Ps FR Right target braking pressure Ps RR
Is a large value Ps FR0 as shown in FIGS. 6 (c) and 6 (e).
And Ps RR0 .
【００５１】この車線逸脱防止制御が継続されて、時点
ｔ２で、車両が車線内に戻り、ステップＳ３で算出され
る逸脱推定値ＸＳが横変位限界値ＸC 未満の値となる
と、ステップＳ４からステップＳ６を経てステップＳ８
に移行することにより、逸脱判断フラグＦLDが図６
（ａ）に示すように“０”にリセットされる。このと
き、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化する
ので、ステップＳ１１からステップＳ１１ａに移行し
て、制御終了フラグＦEDが図６（ｆ）に示すように
“１”にセットされ、次いでステップＳ１０に移行し
て、ステップＳ３に示す左側逸脱終了時制動力減少処理
が実行される。When the lane departure prevention control is continued and the vehicle returns to the lane at time t2 and the estimated departure value XS calculated in step S3 becomes a value less than the lateral displacement limit value X C, the procedure starts from step S4. After step S6, step S8
By shifting to, the deviation determination flag FLD is set to FIG.
As shown in (a), it is reset to "0". At this time, the departure flag F LD is changed from "0" to "1", the process proceeds from step S11 to step S11a, the control end flag F ED is "1", as shown in FIG. 6 (f) After being set, the process proceeds to step S10, and the braking force reducing process at the end of the left deviation shown in step S3 is executed.
【００５２】この制動力減少処理では、先ず、ステップ
Ｓ３１で、大きな値に設定されている前回の前右側の目
標制動圧ＰｓFR(n-1) 及び後右側の目標制動圧ＰｓRR(n
-1)から一回当たりの前輪側及び後輪側減少量ΔＰｓ０
F 及びΔＰｓ０R を減算した値を新たな目標制動圧Ｐｓ
FR(n) 及びＰｓRR(n) として算出されることにより、こ
れら前右側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及び後右側の目標制
動圧ＰｓRR(n) が図６（ｃ）及び（ｅ）に示すように、
比較的急峻に“０”となるまで減少される。In this braking force reduction process, first, in step S31, the previous front right target braking pressure Ps FR (n-1) and the rear right target braking pressure Ps RR (n which have been set to large values are set.
From -1) decrease amount ΔPs0 on the front and rear wheels side
The value obtained by subtracting F and ΔPs0 R is the new target braking pressure Ps.
By calculating as FR (n) and Ps RR (n), the target braking pressure Ps FR (n) on the front right side and the target braking pressure Ps RR (n) on the rear right side are calculated as shown in FIGS. ),
It is decreased relatively sharply to "0".
【００５３】一方、前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及び
後左側の目標制動圧ＰｓRL(n) については時点ｔ２から
所定時間ｔｄが経過するまではステップＳ３６からステ
ップＳ４２に移行するので、減少制御が行われることは
なく、逸脱防止制御時の目標制動圧ＰｓFL0 及びＰｓ
RL0 を維持する。したがって、前右側の目標制動圧Ｐｓ
FR(n) が前左側の目標制動圧ＰｓFL(n)より小さくなる
時点ｔ３以降で車両を車線逸脱方向に回頭させる比較的
小さなヨーモーメントが発生され、車両の走行方向が車
線に沿う方向に徐々に戻される。On the other hand, with respect to the front left side target braking pressure Ps FL (n) and the rear left side target braking pressure Ps RL (n), the process proceeds from step S36 to step S42 until a predetermined time td elapses from time t2. , Reduction control is not performed, and target braking pressures Ps FL0 and Ps during deviation prevention control
Maintain RL0 . Therefore, the target braking pressure Ps on the front right side
After time t3 when FR (n) becomes smaller than the target braking pressure Ps FL (n) on the front left side, a relatively small yaw moment that causes the vehicle to turn in the lane departure direction is generated, and the running direction of the vehicle is in the direction along the lane. It is gradually returned.
【００５４】その後、時点ｔ２から所定時間ｔｄが経過
した時点ｔ４で、図３のステップＳ３６からステップＳ
３７に移行し、前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及び後左
側の目標制動圧ＰｓRL(n) が夫々一回当たりの前輪側及
び後輪側減少量ΔＰｓ１F 及びΔＰｓ１R だけ減少され
ることにより、前左側及び後左側のホイールシリンダ６
ＦＬ及び６ＲＬの制動液圧が比較的緩やかに減少され
る。その後、時点ｔ５で最後の前左側の目標制動圧Ｐｓ
FL(n) が“０”となると、ステップＳ４２からステップ
Ｓ４３に移行して、制御終了フラグＦEDが“０”にリセ
ットされる。このため、図２のステップＳ９からステッ
プＳ１１に移行し、逸脱判断フラグＦLDが“０”にリセ
ットされている状態を継続しているので、ステップＳ１
２に移行し、通常の逸脱防止制御処理に復帰する。Thereafter, at a time point t4 when a predetermined time td has elapsed from the time point t2, steps S36 to S in FIG.
37, the target braking pressure Ps FL (n) on the front left side and the target braking pressure Ps RL (n) on the rear left side are reduced by the front wheel side and rear wheel side reduction amounts ΔPs1 F and ΔPs1 R respectively. As a result, the front left and rear left wheel cylinders 6
The braking fluid pressures of FL and 6RL are decreased relatively slowly. After that, at time t5, the last target braking pressure Ps on the front left side is obtained.
When FL (n) becomes "0", the process proceeds from step S42 to step S43, and the control end flag F ED is reset to "0". Therefore, the process proceeds from step S9 of FIG. 2 to step S11, and the deviation determination flag FLD continues to be reset to "0".
The process shifts to 2 and returns to the normal deviation prevention control process.
【００５５】また、車両が車線の右側に逸脱する場合に
は、上記とは左右逆の制御が行われて逸脱防止制御が行
われ、車両が車線内に戻されて逸脱判断フラグＦDLが
“−１”から“０”に変化した時点で、前左側及び後左
側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓRL(n) が減少制御さ
れ、その後所定時間ｔｄが経過した後に前右側及び後右
側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) が減少制御さ
れることにより、車両を右側の逸脱方向に緩やかに回頭
させて車両の進行方向を車線に沿う方向に戻すことがで
きる。When the vehicle deviates to the right side of the lane, the control opposite to the above is performed to perform the deviation prevention control, the vehicle is returned to the lane, and the deviation judgment flag F DL is set to " The target braking pressures Ps FL (n) and Ps RL (n) on the front left side and the rear left side are controlled to decrease at the time when the value changes from -1 "to" 0 ", and after that, after a predetermined time td has elapsed, the front right side and the rear side. By reducing the target braking pressures Ps FR (n) and Ps RR (n) on the right side, the vehicle can be gently turned in the departure direction on the right side to return the traveling direction of the vehicle to the direction along the lane. .
【００５６】このように、第１の実施形態によると、車
両が車線逸脱状態となると、車両を車線逸脱回避方向に
制御し、車線逸脱状態が回避される状態となって車線逸
脱回避制御が終了されると、車線逸脱回避方向とは逆方
向に車線逸脱回避制御を行うことにより、自動的に車両
の進行方向を車線に沿う方向とすることができ、運転者
がステアリング操作によって車両進行方向を車線方向に
合わせるための修正動作を省略することができる。As described above, according to the first embodiment, when the vehicle is in the lane departure state, the vehicle is controlled in the lane departure avoidance direction, the lane departure state is avoided, and the lane departure avoidance control ends. Then, by performing the lane departure avoidance control in the direction opposite to the lane departure avoidance direction, the traveling direction of the vehicle can be automatically set along the lane, and the driver can change the vehicle traveling direction by steering operation. The correction operation for adjusting to the lane direction can be omitted.
【００５７】次に、本発明の第２の実施形態を図７〜図
９について説明する。この第２の実施形態では、逸脱回
避制御が終了した後に運転者による逸脱回避操舵が行わ
れたときに、制動圧減少処理を速やかに終了させるよう
にしたものである。すなわち、第２の実施形態では、第
１の実施形態における図３に示す左側逸脱回避終了時制
動力減少処理及び図４に示す右側逸脱回避終了時制動力
減少処理が、図７及び図８に示すように、ステップＳ３
１の前に運転者の車線逸脱回避を行うステアリング操作
を検出したときに制動圧減少処理を速めるための処理が
介挿されていると共に、ステップＳ３１及びＳ３７で目
標制動圧ＰｓFL(n) 〜ＰｓRR(n) を算出するための前輪
側及び後輪側減少量ΔＰｓ０F ，ΔＰｓ１F 及びΔＰｓ
０R ，ΔＰｓ１R が比較的小さい値に設定されているこ
とを除いては図３及び図４と同様の処理を行い、図３及
び図４との対応処理には同一ステップ番号を付し、その
詳細説明はこれを省略する。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In the second embodiment, when the driver performs departure avoidance steering after the departure avoidance control is finished, the braking pressure reduction process is quickly ended. That is, in the second embodiment, the left-side departure avoidance end braking force reduction processing shown in FIG. 3 and the right-side departure avoidance end braking force reduction processing shown in FIG. 4 in the first embodiment are as shown in FIGS. 7 and 8. Then, step S3
Before step 1, a process for accelerating the braking pressure reduction process is inserted when the steering operation for avoiding the lane departure of the driver is detected, and the target braking pressure Ps FL (n) ~ is determined in steps S31 and S37. Reduction amount ΔPs0 F , ΔPs1 F and ΔPs for the front and rear wheels for calculating Ps RR (n)
3 and 4, except that 0 R and ΔPs1 R are set to relatively small values, the same steps as those in FIGS. 3 and 4 are given the same step numbers. The detailed description thereof will be omitted.
【００５８】制動圧減少処理を速めるための処理は、先
ず、ステップＳ５１で、操舵角センサ１９で検出した操
舵角δを微分して操舵角速度δ′を算出し、次いでステ
ップＳ５２に移行して操舵角速度δ′の絶対値｜δ′｜
が設定値δ′ｓ以上であるか否かを判定し、｜δ′｜≧
δｓであるときに運転者が車線逸脱回避を行うためにス
テアリング操作をしているものと判断してステップＳ５
３に移行し、ステアリング操作フラグＦSTを“１”にセ
ットしてからステップＳ５５に移行し、｜δ′｜＜δｓ
であるときに運転者が車線逸脱回避を行うためにステア
リング操作をしていないものと判断してステップＳ５４
に移行し、ステアリング操作フラグＦSTを“０”にリセ
ットしてからステップＳ５５に移行する。The process for accelerating the braking pressure reduction process is as follows. First, in step S51, the steering angle δ detected by the steering angle sensor 19 is differentiated to calculate the steering angular velocity δ ', and then the process proceeds to step S52 to perform steering. Absolute value of angular velocity δ ′ | δ ′ |
Is greater than or equal to the set value δ ′s and | δ ′ | ≧
When it is δs, it is determined that the driver is performing the steering operation to avoid the lane departure, and the step S5 is performed.
3 proceeds to, transition from set to "1" steering operation flag F ST to step S55, | δ '| <δs
If it is, it is determined that the driver has not operated the steering in order to avoid lane departure, and the step S54 is performed.
Then, the steering operation flag FST is reset to "0" and then the process proceeds to step S55.
【００５９】このステップＳ５５では、ステアリング操
作フラグＦSTが“０”であるか否かを判定し、ＦST＝
“０”であるときには前述したステップＳ３１に移行
し、ＦST＝“１”であるときにはステップＳ５６に移行
して、下記（２２）〜（２５）式の演算を行って各輪の
目標制動圧ＰｓFL( n) 〜ＰｓRR(n) を算出する。
ＰｓFL(n) ＝ＰｓFL(n-1) −ΔＰｓ …………（２２）
ＰｓFR(n) ＝ＰｓFR(n-1) −ΔＰｓ …………（２３）
ＰｓRL(n) ＝ＰｓRL(n-1) −ΔＰｓ …………（２４）
ＰｓRR(n) ＝ＰｓRR(n-1) −ΔＰｓ …………（２５）
ここで、ΔＰｓは１回当たりの制動圧減少量であって、
上述した小さい値に設定された前輪側及び後輪側減少量
ΔＰｓ０F ，ΔＰｓ１F 及びΔＰｓ０R ，ΔＰｓ１R に
比較して大きな値に設定されている。In step S55, it is determined whether or not the steering operation flag FST is "0", and FST =
When it is "0", the process proceeds to the above-mentioned step S31, and when FST = "1", the process proceeds to step S56, and the following equations (22) to (25) are calculated to calculate the target braking pressure of each wheel. Ps FL (n) to Ps RR (n) are calculated. Ps FL (n) = Ps FL (n-1) -ΔPs ............ (22) Ps FR (n) = Ps FR (n-1) -ΔPs ...... (23) Ps RL (n) = Ps RL (n-1) -ΔPs ...... (24) Ps RR (n) = Ps RR (n-1) -ΔPs ...... (25) where ΔPs is the braking pressure reduction per time Quantity,
It is set to a large value compared to the front wheel side and rear wheel side reduction amounts ΔPs0 F , ΔPs1 F and ΔPs0 R , ΔPs1 R set to the above-mentioned small values.
【００６０】次いで、ステップＳ５８に移行して、前左
側の目標制動圧ＰｓFL(n) が負であるか否かを判定し、
ＰｓFL(n) ＜０であるときにはステップＳ５９に移行し
て前左側の目標制動圧ＰｓFL(n) を“０”に設定してか
らステップＳ６０に移行し、ＰｓFL(n) ≧０であるとき
にはそのままステップＳ６０に移行する。ステップＳ６
０では、前右側の目標制動圧ＰｓFR(n) が負であるか否
かを判定し、ＰｓFR(n) ＜０であるときにはステップＳ
６１に移行して前右側の目標制動圧ＰｓFR(n) を“０”
に設定してからステップＳ６２に移行し、ＰｓFR(n) ≧
０であるときにはそのままステップＳ６２に移行する。Next, in step S58, it is determined whether the target braking pressure Ps FL (n) on the front left side is negative,
When Ps FL (n) <0, the routine proceeds to step S59, where the target braking pressure Ps FL (n) on the front left side is set to "0" and then the routine proceeds to step S60, where Ps FL (n) ≧ 0. If there is, the process directly proceeds to step S60. Step S6
At 0, it is determined whether or not the target braking pressure Ps FR (n) on the front right side is negative, and when Ps FR (n) <0, step S
After shifting to 61, the target braking pressure Ps FR (n) on the front right side is set to "0".
After setting to Ps FR (n) ≧
When it is 0, the process directly proceeds to step S62.
【００６１】ステップＳ６２では、後左側の目標制動圧
ＰｓRL(n) が負であるか否かを判定し、ＰｓRL(n) ＜０
であるときにはステップＳ６３に移行して後左側の目標
制動圧ＰｓRL(n) を“０”に設定してからステップＳ６
４に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であるときにはそのままス
テップＳ６４に移行する。ステップＳ６４では、後右側
の目標制動圧ＰｓRR(n) が負であるか否かを判定し、Ｐ
ｓRR(n) ＜０であるときにはステップＳ６５に移行して
後右側の目標制動圧ＰｓRR(n) を“０”に設定してから
前記ステップＳ４２に移行し、ＰｓRR(n)≧０であると
きにはそのままステップＳ４２に移行する。In step S62, it is determined whether the target braking pressure Ps RL (n) on the rear left side is negative, and Ps RL (n) <0.
If so, the process proceeds to step S63 and the target braking pressure Ps RL (n) on the rear left side is set to "0", and then step S6
4, and when Ps FR (n) ≧ 0, the process directly proceeds to step S64. In step S64, it is determined whether or not the target braking pressure Ps RR (n) on the rear right side is negative, and P
When s RR (n) <0, the routine proceeds to step S65, where the rear right target braking pressure Ps RR (n) is set to "0", and then the routine proceeds to step S42, where Ps RR (n) ≧ 0. If so, the process directly proceeds to step S42.
【００６２】また、図８については前述した図７の左側
逸脱終了時制動力減少処理における各ステップＳ３１〜
Ｓ４１の処理において、添字ＦＲを添字ＦＬに、添字Ｒ
Ｒを添字ＲＬに、添字ＦＬを添字ＦＲに、添字ＲＬを添
字ＲＲに夫々変更されていることを除いては図７と同様
の処理を図７との対応処理には同一ステップ番号を付
し、その詳細説明はこれを省略する。この図７及び図８
の処理が制動力制御量算出手段に対応している。Further, regarding FIG. 8, each step S31 to S31 in the braking force reduction processing at the end of the left departure of FIG. 7 described above.
In the process of S41, the subscript FR is set to the subscript FL and the subscript R is set.
7 except that R is changed to the subscript RL, the subscript FL is changed to the subscript FR, and the subscript RL is changed to the subscript RR. The detailed description thereof will be omitted. 7 and 8
This process corresponds to the braking force control amount calculation means.
【００６３】次に、上記第２の実施形態の動作を図９に
ついて説明する。今、運転者がステアリングホイール２
１を操舵していないか又は小さな操舵角速度δ′で緩や
かに操舵している状態で、時点ｔ１１で車線から例えば
左側に逸脱する状態となると、前述第１の実施形態と同
様に逸脱判断フラグＦLDが図９（ｂ）に示すように
“１”にセットされて、逸脱推定値XSに応じた負値の目
標ヨーモーメントＭｓが算出されると共に、これに応じ
た前輪側制動圧差ΔＰｓF 及びΔＰｓR が算出されて、
車線逸脱を回避するように前左側目標制動圧ＰｓFL及び
後左側目標制動圧ＰｓRLが図９（ｃ）及び（ｅ）に示す
ように小さい値のＰｓFL 0 及びＰｓRL0 に設定されると
共、前右側目標制動圧ＰｓFR及び後右側目標制動圧Ｐｓ
RRが図９（ｄ）及び（ｆ）に示すように大きい値のＰｓ
FR0 及びＰｓRR0に設定されて、車両を逸脱回避方向に
回頭させる逸脱回避制御が行われる。Next, the operation of the second embodiment will be described with reference to FIG. Now the driver is steering wheel 2
If the vehicle departs from the lane to the left, for example, to the left at time t11 in the state where the steering wheel 1 is not steered or is gently steered at a small steering angular velocity δ ′, the deviation determination flag F is the same as in the first embodiment. As shown in FIG. 9B, LD is set to "1" to calculate the target yaw moment Ms having a negative value according to the estimated departure value XS , and the front wheel braking pressure difference ΔPs F and ΔPs R is calculated,
When the front left target braking pressure so as to avoid the lane departure Ps FL and the rear left side target braking pressure Ps RL is set to Ps FL 0 and Ps RL0 of small value as shown in FIG. 9 (c) and (e) Both front right side target braking pressure Ps FR and rear right side target braking pressure Ps
RR has a large value of Ps as shown in FIGS.
FR0 and Ps RR0 are set, and departure avoidance control for turning the vehicle in the departure avoidance direction is performed.
【００６４】その後、車両が車線内に戻って、時点ｔ１
２で逸脱判断フラグＦLDが図９（ｂ）に示すように
“０”にリセットされると、図２のステップＳ１１から
ステップＳ１１ａに移行して、制御終了フラグＦEDを
“１”にセットしてからステップＳ１０に移行して、図
７の処理制動力減少処理が開始される。このとき、運転
者がステアリングホイール２０を操舵していないか又は
操舵しているといしてもその操舵角速度δ′が設定値
δ′ｓより小さい場合には、ステップＳ５２からステッ
プＳ５４に移行してステアリング操作フラグＦSTが
“０”に維持されるため、ステップＳ５５からステップ
Ｓ３１に移行して、前述した第１の実施形態と同様に車
両を車線逸脱方向に緩やかに回頭させて車両の進行方向
を車線に沿わせる制動力減少処理が開始される。After that, the vehicle returns to the lane at time t1.
When the deviation determination flag F LD is reset to "0" as shown in FIG. 9B in step 2, the process proceeds from step S11 to step S11a in FIG. 2 and the control end flag F ED is set to "1". Then, the process proceeds to step S10, and the process braking force reduction process of FIG. 7 is started. At this time, even if the driver is not steering the steering wheel 20 or is steering the steering wheel 20, if the steering angular velocity δ'is smaller than the set value δ's, the process proceeds from step S52 to step S54. Since the steering operation flag FST is maintained at "0", the process proceeds from step S55 to step S31 to gently turn the vehicle in the lane departure direction to move in the traveling direction of the vehicle as in the first embodiment described above. The braking force reduction processing for causing the vehicle to follow the lane is started.
【００６５】制動力減少処理が開始された後の時点ｔ１
３で、運転者が車両進行方向を所望方向とするためにス
テアリングホイール２１を比較的大きな操舵角速度δ′
で操舵すると、図７の処理において、ステップＳ５２か
らステップＳ５３に移行して、ステアリング操作フラグ
ＦSTが図９（ａ）に示すように“１”にセットされ、こ
れに応じてステップＳ５５からステップＳ５７に移行し
て、全ての目標制動圧ＰｓFL(n) 、ＰｓFR(n) 、ＰｓRL
(n) 及びＰｓRR(n) が図９（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）及び
（ｆ）に示すように大きな値に設定された一回当たりの
減少量ΔＰｓだけ減少されることになり、全ての目標制
動圧ＰｓFL(n) 、ＰｓFR(n) 、ＰｓRL(n) 及びＰｓ
RR(n) が急激に“０”まで減少されて、短時間でホイー
ルシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲが短時間で非制動状態に復帰
する。Time point t1 after the braking force reduction process is started
3, the driver operates the steering wheel 21 so that the vehicle traveling direction is the desired direction.
If the steering wheel is steered in step S52, the process proceeds from step S52 to step S53 in which the steering operation flag FST is set to "1" as shown in FIG. After shifting to S57, all target braking pressures Ps FL (n), Ps FR (n), Ps RL
(n) and Ps RR (n) are reduced by the reduction amount ΔPs per one time set to a large value as shown in FIGS. 9 (c), (d), (e) and (f). , All target braking pressures Ps FL (n), Ps FR (n), Ps RL (n) and Ps
RR (n) is rapidly reduced to "0", and the wheel cylinders 6FL to 6RR are restored to the non-braking state in a short time.
【００６６】このため、運転者のステアリングホイール
２１の操舵に対して、車線逸脱回避制御によって発生す
るヨーモーメントが干渉することを確実に抑制すること
ができ、運転者のステアリングホイール２１の操舵を優
先させて、車両の進行方向を所望方向に直ちに変更する
ことができる。そして、全ての目標制動圧ＰｓFL(n) 〜
ＰｓRR(n) が“０”となると、ステップＳ４２からステ
ップＳ４３に移行して、制御終了フラグＦEDが“０”に
リセットされて、図２におけるステップＳ１５〜ステッ
プＳ２５の通常の車線逸脱回避制御に復帰する。Therefore, it is possible to reliably prevent the yaw moment generated by the lane departure avoidance control from interfering with the steering of the steering wheel 21 of the driver, and the steering of the steering wheel 21 of the driver is prioritized. Thus, the traveling direction of the vehicle can be immediately changed to the desired direction. Then, all target braking pressures Ps FL (n) ~
When Ps RR (n) becomes "0", the process proceeds from step S42 to step S43, the control end flag F ED is reset to "0", and the normal lane departure avoidance of steps S15 to S25 in FIG. 2 is avoided. Return to control.
【００６７】なお、上記第２の実施形態においては、運
転者のステアリング操作を操舵角速度δ′を算出し、こ
れと設定値δ′ｓとを比較する場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、操舵角δの変化量
や操舵角加速度δ″と予め設定した設定値とを比較する
ことにより運転者のステアリング操作を検出するように
してもよい。次に、本発明の第３の実施形態を図１０〜
図１５について説明する。In the second embodiment described above, the steering operation by the driver is calculated to calculate the steering angular velocity δ ', and this is compared with the set value δ's, but the present invention is not limited to this. Instead, the steering operation of the driver may be detected by comparing the amount of change in the steering angle δ or the steering angular acceleration δ ″ with a preset value. Next, the third aspect of the present invention 10 to FIG.
FIG. 15 will be described.
【００６８】この第３の実施形態では、車両がコーナー
を走行中に車線逸脱状態となったときに、逸脱回避制御
の終了時に車両の進行方向をコーナーに沿う方向に自動
的に合わせるようにしたものである。すなわち、第３の
実施形態では、前述した第１の実施形態における図３及
び図４の制動力減少処理が、図１０及び図１１に示すよ
うに、ステップＳ３１の前に車両がコーナー走行中であ
るか否かを判断する処理が設けられていると共に、ステ
ップＳ３６の所定時間が第１の実施形態における所定時
間ｔｄより長い所定時間ｔｄ1 に設定されていることを
除いては図３及び図４と同様の処理を行い、図３及び図
４との対応処理には同一ステップ番号を付し、その詳細
説明はこれを省略する。In the third embodiment, when the vehicle is in a lane departure state while traveling in a corner, the traveling direction of the vehicle is automatically adjusted to the direction along the corner at the end of the departure avoidance control. It is a thing. That is, in the third embodiment, as shown in FIGS. 10 and 11, the braking force reduction processing of FIGS. 3 and 4 in the first embodiment described above is performed while the vehicle is traveling in a corner before step S31. 3 and FIG. 3 except that a process for determining whether or not there is a predetermined time is provided, and the predetermined time in step S36 is set to a predetermined time td 1 longer than the predetermined time td in the first embodiment. 4 is performed, the same steps as those in FIGS. 3 and 4 are denoted by the same step numbers, and detailed description thereof will be omitted.
【００６９】車両がコーナーを走行中であるか否かを判
断する処理は、先ず、ステップＳ７１で、道路曲率βが
設定値β０以上であるか否かを判定し、β≧β０である
ときには左コーナーを走行しているものと判断してステ
ップＳ７２に移行し、コーナー判断フラグＦCRを“Ｌ”
に設定してからステップＳ７６に移行し、β＜β０であ
るときにはステップＳ７３に移行する。このステップＳ
７３では、道路曲率βが設定値−β０以下であるか否か
を判定し、β≦−β０であるときには右コーナーを走行
しているものと判断してステップＳ７４に移行し、コー
ナー判断フラグＦCRを“Ｒ”に設定してからステップＳ
７６に移行し、β＞−β０であるときには直進路を走行
しているものと判断してステップＳ７５に移行し、コー
ナー判断フラグＦCRを“０”に設定してからステップＳ
７６に移行する。In the process for determining whether the vehicle is traveling in a corner, first, in step S71, it is determined whether or not the road curvature β is equal to or greater than a set value β0. If β ≧ β0, the left side is determined. It is determined that the vehicle is traveling in a corner, the process proceeds to step S72, and the corner determination flag F CR is set to "L".
After setting to, the process proceeds to step S76, and when β <β0, the process proceeds to step S73. This step S
At 73, it is determined whether or not the road curvature β is equal to or less than the set value −β0. If β ≦ −β0, it is determined that the vehicle is traveling in the right corner, the process proceeds to step S74, and the corner determination flag F Step S after setting CR to "R"
76, and if β> −β0, it is determined that the vehicle is traveling on a straight road, the process proceeds to step S75, the corner determination flag F CR is set to “0”, and then step S
Move to 76.
【００７０】ステップＳ７６では、コーナー判断フラグ
ＦCRが“０”であるか否かを判定し、ＦCR＝“０”であ
るときには前記ステップＳ３１に移行し、ＦCR≠“０”
であるときにはステップＳ７７に移行して、コーナー判
断フラグＦCRが“Ｌ”に設定されているか否かを判定
し、ＦCR＝“Ｌ”であるときには左コーナーを走行して
いて内側に逸脱するものと判断して前記ステップＳ３１
に移行し、ＦCR＝“Ｒ”であるときには右コーナーを走
行していて外側に逸脱するものと判断してステップＳ７
９に移行する。In step S76, it is determined whether or not the corner determination flag F CR is "0". If F CR = "0", the process proceeds to step S31, and F CR ≠ "0".
If so, the process proceeds to step S77, and it is determined whether or not the corner determination flag F CR is set to “L”. If F CR = “L”, the vehicle is traveling in the left corner and deviates inward. If it is determined that the above step S31
When F CR = “R”, it is determined that the vehicle is traveling in the right corner and deviates to the outside at step S7.
Move to 9.
【００７１】このステップＳ７９では、下記（２６）式
に示すように前回の前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n-1) か
ら比較的大きな値に設定された一回当たりの前輪側減少
量ΔＰｓ０F を減算した値を新たな前右輪の目標制動圧
ＰｓFL(n) として設定すると共に、下記（２７）式に示
すように、前回の後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n-1) から
比較的大きな値に設定された一回当たりの後輪側減少量
ΔＰｓ０R を減算した値を新たな後左輪の目標制動圧Ｐ
ｓRL(n) として設定してからステップＳ８０に移行す
る。In this step S79, as shown in the following equation (26), the front wheel-side reduction amount ΔPs0 is set to a relatively large value from the previous target braking pressure Ps FL (n-1) of the front left wheel. A value obtained by subtracting F is set as a new target braking pressure Ps FL (n) for the front right wheel, and as shown in the following equation (27), the target braking pressure Ps RL (n-1) for the previous rear left wheel is set. The target braking pressure P for the new rear left wheel is obtained by subtracting the rear wheel side reduction amount ΔPs0 R per set to a relatively large value from
After setting as s RL (n), the process proceeds to step S80.
【００７２】
ＰｓFL(n) ＝ＰｓFL(n-1) −ΔＰｓ０F …………（２６）
ＰｓRL(n) ＝ＰｓRL(n-1) −ΔＰｓ０R …………（２７）
ステップＳ８０では、ステップＳ７９で算出した前左輪
の目標制動圧ＰｓFL(n) が負であるか否かを判定し、Ｐ
ｓFL(n) ＜０であるときにはステップＳ８１に移行し
て、前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) を“０”に設定して
からステップＳ８２に移行し、ＰｓFL(n) ≧０であると
きにステップＳ８２に移行する。Ps FL (n) = Ps FL (n-1) -ΔPs0 F ...... (26) Ps RL (n) = Ps RL (n-1) -ΔPs0 R ...... (27) Step In S80, it is determined whether or not the target braking pressure Ps FL (n) of the front left wheel calculated in step S79 is negative, and P
When s FL (n) <0, the routine proceeds to step S81, where the target braking pressure Ps FL (n) for the front left wheel is set to “0” and then the routine proceeds to step S82 where Ps FL (n) ≧ 0. If so, the process proceeds to step S82.
【００７３】このステップＳ８２では、ステップＳ７９
で算出した後左輪の目標制動圧Ｐｓ RL(n) が負であるか
否かを判定し、ＰｓRL(n) ＜０であるときにはステップ
Ｓ８３に移行して、後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) を
“０”に設定してからステップＳ８４に移行し、ＰｓRL
(n) ≧０であるときにステップＳ８４に移行する。ステ
ップＳ８４では、前記逸脱判断フラグＦLDが“１”から
“０”に切換わってから前述した所定時間ｔｄより短い
第２の所定時間ｔｄ2 が経過したか否かを判定し、所定
時間ｔｄ2 が経過していないときにはそのままサブルー
チン処理を終了して図２のステップＳ２６に移行し、所
定時間ｔｄ2 が経過したときにステップＳ８５に移行す
る。In this step S82, step S79
The target braking pressure Ps of the rear left wheel calculated by RLis (n) negative
It is determined whether or not PsRL(n) Step when n <0
After shifting to S83, the target braking pressure Ps for the rear left wheel is set.RL(n)
After setting to “0”, the process proceeds to step S84 and PsRL
When (n) ≧ 0, the process proceeds to step S84. Ste
At step S84, the deviation determination flag FLDIs from "1"
Shorter than the above predetermined time td after switching to "0"
Second predetermined time td2Is determined whether or not
Time td2When is not elapsed, the subroutine
After the chin process is completed, the process proceeds to step S26 in FIG.
Fixed time td2Is passed to step S85
It
【００７４】このステップＳ８５では、下記（２８）式
に示すように前回の前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n-1) か
ら前述した前輪側減少量ΔＰｓ０F より小さい値に設定
された一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ１F を減算した
値を新たな前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) として設定す
ると共に、下記（２９）式に示すように、前回の後右輪
の目標制動圧ＰｓRR(n-1) から前述した後輪側減少量Δ
Ｐｓ０R より小さい値に設定された一回当たりの後輪側
減少量ΔＰｓ１R を減算した値を新たな後右輪の目標制
動圧ＰｓRR(n) として設定してからステップＳ８６に移
行する。In step S85, as shown in the following equation (28), the target braking pressure Ps FR (n-1) for the front right wheel is set to a value smaller than the above-mentioned front wheel side reduction amount ΔPs0 F. The value obtained by subtracting the front wheel side reduction amount ΔPs1 F per turn is set as a new target braking pressure Ps FR (n) for the front right wheel, and as shown in the following equation (29), From the braking pressure Ps RR (n-1), the reduction amount Δ on the rear wheel side described above
Ps0 transition from set as target braking pressure of wheel reduction DerutaPs1 R right rear wheels new the subtracted value a after per time set in the R value less than Ps RR (n) in step S86.
【００７５】
ＰｓFR(n) ＝ＰｓFR(n-1) −ΔＰｓ１F …………（２８）
ＰｓRR(n) ＝ＰｓRR(n-1) −ΔＰｓ１R …………（２９）
ステップＳ８６では、ステップＳ８５で算出した前右輪
の目標制動圧ＰｓFR(n) が負であるか否かを判定し、Ｐ
ｓFR(n) ＜０であるときにはステップＳ８７に移行し
て、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) を“０”に設定して
からステップＳ８８に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であると
きにステップＳ８８に移行する。Ps FR (n) = Ps FR (n-1) -ΔPs1 F ...... (28) Ps RR (n) = Ps RR (n-1) -ΔPs1 R ...... (29) Step In S86, it is determined whether or not the target braking pressure Ps FR (n) of the front right wheel calculated in step S85 is negative, and P
When s FR (n) <0, the routine proceeds to step S87, where the target braking pressure Ps FR (n) for the front right wheel is set to "0" and then the routine proceeds to step S88 where Ps FR (n) ≧ When it is 0, the process proceeds to step S88.
【００７６】このステップＳ８８では、ステップＳ８５
で算出した後右輪の目標制動圧Ｐｓ RR(n) が負であるか
否かを判定し、ＰｓRR(n) ＜０であるときにはステップ
Ｓ８９に移行して、後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) を
“０”に設定してから前記ステップＳ４２に移行し、Ｐ
ｓRR(n) ≧０であるときにはステップＳ４２に移行す
る。また、図１１については前述した図１０の左側逸脱
終了時制動力減少処理における各ステップＳ３１〜Ｓ４
１及びＳ７９〜Ｓ８９の処理において、添字ＦＲを添字
ＦＬに、添字ＲＲを添字ＲＬに、添字ＦＬを添字ＦＲ
に、添字ＲＬを添字ＲＲに夫々変更されていることを除
いては図１０と同様の処理を図１０との対応処理には同
一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略す
る。In this step S88, step S85
Target braking pressure Ps for the right rear wheel calculated in RRis (n) negative
It is determined whether or not PsRR(n) Step when n <0
After shifting to S89, the target braking pressure Ps for the rear right wheel is set.RR(n)
After setting to "0", the process shifts to the step S42, and P
sRR(n) If ≧ 0, the process proceeds to step S42
It As for FIG. 11, the left deviation of FIG.
Steps S31 to S4 in the braking force reduction process at the end
1 and the processing of S79 to S89, the subscript FR is added
FL, subscript RR, subscript RL, subscript FL, subscript FR
Except that the subscript RL has been changed to the subscript RR.
10 is the same as the processing corresponding to FIG.
One step number is attached and its detailed explanation is omitted.
It
【００７７】この第３の実施形態によると、例えば車線
逸脱方向が左方向であり、この車線逸脱を回避する逸脱
回避制御が行われて、車両が車線内に戻っることによ
り、逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変化した
ときには、図１０の処理が実行される。このとき、車両
が左コーナーを走行している場合には、コーナー内側に
逸脱状態となっている状態から車線内に戻ることにな
り、逸脱状態フラグＦLDが“１”から“０”に変化する
逸脱回避制御終了時に、図１２に示すように、前述した
直線路を走行している場合より長い所定時間ｔｄ1 だけ
逸脱回避方向へのヨーモーメントが発生される制御終了
時制動力減少処理が行われ、車両の進行方向が曲率が大
きい左コーナー内側に沿う方向に自動的に制御される。According to the third embodiment, for example, the lane departure direction is the left direction, the departure avoidance control for avoiding the lane departure is performed, and the vehicle returns to the lane, whereby the departure determination flag F When LD changes from "1" to "0", the processing of FIG. 10 is executed. At this time, when the vehicle is traveling in the left corner, the vehicle is returned to the inside of the lane from the state where the departure state is inside the corner, and the departure state flag FLD changes from "1" to "0". At the end of the departure avoidance control, as shown in FIG. 12, a braking force reduction process at the end of control is performed in which a yaw moment in the departure avoidance direction is generated for a predetermined time td 1 longer than when traveling on a straight road as described above. Therefore, the traveling direction of the vehicle is automatically controlled in the direction along the inside of the left corner where the curvature is large.
【００７８】逆に、車両が右コーナーを走行している場
合には、コーナー外側に逸脱状態となっている状態から
車線内に戻ることになり、逸脱回避制御終了時に、図１
３に示すように、前述した直線路を走行している場合に
比較して短い所定時間ｔｄ2だけ逸脱回避方向へのヨー
モーメントが発生される制御終了時制動力減少処理が行
われ、車両の進行方向が曲率の小さい右コーナー外側に
沿う方向に自動的に制御される。On the contrary, when the vehicle is traveling in the right corner, the vehicle departs from the outside of the corner and returns to the inside of the lane.
As shown in FIG. 3, a braking force reduction process at the end of control is performed in which a yaw moment in the departure avoidance direction is generated for a short predetermined time td 2 as compared with the case where the vehicle is traveling on a straight road as described above, and the vehicle progresses. The direction is automatically controlled along the outside of the right corner where the curvature is small.
【００７９】また、車両が右方向に逸脱する場合には、
図１１の処理が実行され、左コーナーを走行している場
合には、逸脱状態フラグＦLDが“−１”から“０”に変
化する逸脱回避制御終了時に、図１４に示すように、図
１３よりさらに短い時間ｔｄ 3 だけ逸脱回避方向へのヨ
ーモーメントが発生される制御終了時制動力減少処理が
行われ、車両の進行方向が曲率の小さい左コーナーの外
側に沿う方向に自動的に制御される。When the vehicle deviates to the right,
When the process shown in Fig. 11 is executed and you are driving in the left corner
If the deviation state flag FLDChanges from "-1" to "0"
At the end of the deviation avoidance control, the
Time td shorter than 13 3Only in the direction of avoiding deviation
-When the control is finished when the moment is generated
Outside the left corner with a small curvature
Automatically controlled along the sides.
【００８０】逆に、車両が右コーナーを走行している場
合には、逸脱回避制御終了時に、図１５に示すように、
図１２より短く図１３よりは長い時間ｔｄ4 だけ逸脱回
避方向へヨーモーメントが発生される制御終了時制動力
減少処理が行われ、車両の進行方向が曲率の小さい右コ
ーナーの内側に沿う方向に自動的に制御される。なお、
上記第３の実施形態においては、逸脱回避制御終了時か
ら制動力減少処理を遅らすための所定時間ｔｄ1 〜ｔｄ
4 が一定値である場合について説明したがこれに限定さ
れるものではなく、道路の曲率βに応じた記憶テーブル
を設けて、この記憶テーブルを参照して最適値を選択す
るようにしてもよい。On the contrary, when the vehicle is traveling in the right corner, when the departure avoidance control is completed, as shown in FIG.
A yaw moment is generated in a departure avoidance direction for a time td 4 which is shorter than that in FIG. 12 and longer than that in FIG. 13. At the end of control, braking force reduction processing is performed, and the vehicle travels automatically in the direction along the inside of the right corner with a small curvature. Controlled. In addition,
In the above-described third embodiment, the predetermined time for delaying the braking force reduction process from the time of departure avoidance control end td 1 ~td
Although the case where 4 is a constant value has been described, the present invention is not limited to this, and a storage table corresponding to the curvature β of the road may be provided and the optimum value may be selected with reference to this storage table. .
【００８１】次に、本発明の第４の実施形態を図１６〜
図１８について説明する。この第４の実施形態は、車両
を回頭させる横方向の走行抵抗を有する走行路を走行し
ている状態で車線逸脱傾向となったときに、走行抵抗を
考慮して車両の進行方向を制御するようにしたものであ
る。すなわち、第４の実施形態では、図１６に示すよう
に、路面のカント等の車両を横方向に向かわせる横方向
の走行抵抗を検出する例えば傾斜計で構成される走行抵
抗検出手段としての走行抵抗センサ３１が配設され、こ
の走行抵抗センサ３１で検出した路面左右方向の傾斜角
を表す走行抵抗τ（車両を左方向に走行させる走行抵抗
を正とし、車両を右方向に走行させる走行抵抗を負とす
る）が制駆動力コントロールユニット８に入力されてい
る。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
18 will be described. The fourth embodiment controls the traveling direction of the vehicle in consideration of the traveling resistance when the vehicle has a tendency to deviate from the lane while traveling on a traveling road having a lateral traveling resistance for turning the vehicle. It was done like this. That is, in the fourth embodiment, as shown in FIG. 16, traveling as a traveling resistance detecting unit configured by, for example, an inclinometer, which detects a lateral traveling resistance of a vehicle such as a cant of a road surface to turn the vehicle laterally. A resistance sensor 31 is provided, and the running resistance τ represents the inclination angle of the road surface in the left-right direction detected by the running resistance sensor 31 (the running resistance that causes the vehicle to travel leftward is positive, and the running resistance that causes the vehicle to run rightward). Is input to the braking / driving force control unit 8.
【００８２】この制駆動力コントロールユニット８で
は、図２と同様の車線逸脱回避制御処理を行うと共に、
図１７及び図１８に示す左側制御終了時制動力減少処理
及び右側制御終了時制動力減少処理を実行する。左側逸
脱終了時制動力減少処理は、図１７に示すように、先
ず、ステップＳ９１で、走行抵抗センサ３１で検出した
走行抵抗τを読込み、次いでステップＳ９２に移行し
て、走行抵抗τが設定値τｓ以上であるか否かを判定
し、τ≧τｓであるときには、路面に左下がりのカント
が形成されており、車両を左方向に向かわせる走行抵抗
があるものと判断してステップＳ９３に移行し、走行抵
抗フラグＦROを“Ｌ”に設定してからステップＳ９７に
移行し、τ＜τｓであるときにはステップＳ９４に移行
する。The braking / driving force control unit 8 performs the same lane departure avoidance control process as in FIG.
The left-side control termination braking force reduction processing and the right-side control termination braking force reduction processing shown in FIGS. 17 and 18 are executed. In the braking force reduction process at the end of the left deviation, as shown in FIG. 17, first, in step S91, the running resistance τ detected by the running resistance sensor 31 is read, and then the process proceeds to step S92 to set the running resistance τ to the set value τs. If it is τ ≧ τs, it is determined that a cant that descends to the left is formed on the road surface, and there is running resistance that causes the vehicle to turn to the left, and the process proceeds to step S93. After setting the running resistance flag F RO to “L”, the process proceeds to step S97, and when τ <τs, the process proceeds to step S94.
【００８３】このステップＳ９４では、走行抵抗τが設
定値−τｓ以下であるか否かを判定し、τ≦−τｓであ
るときには右下がりのカントが形成されており、車両を
右方向に向かわせる走行抵抗があるものと判断してステ
ップＳ９５に移行して、走行抵抗フラグＦROを“Ｒ”に
設定してからステップＳ９７に移行し、τ＞τｓである
ときには路面カントが形成されていないか形成されてい
るとしても僅かであるものと判断してステップＳ９６に
移行し、走行抵抗フラグＦROを“０”に設定してからス
テップＳ９７に移行する。In step S94, it is determined whether or not the running resistance τ is less than or equal to the set value −τs. If τ ≦ −τs, a downward-sloping cant is formed, and the vehicle is directed to the right. When it is determined that there is running resistance, the process proceeds to step S95, the running resistance flag F RO is set to "R", then the process proceeds to step S97, and when τ> τs, a road surface cant is not formed. When it is determined that the number is small, the process proceeds to step S96, the traveling resistance flag F RO is set to "0", and then the process proceeds to step S97.
【００８４】ステップＳ９７では、走行抵抗フラグＦRO
が“Ｌ”、“Ｒ”及び“０”の何れに設定されているか
を判定し、ＦRO＝“０”であるときには略平坦な通常走
行路を走行しているものと判断してステップＳ９８に移
行し、第１の実施形態における図３のステップＳ３１〜
Ｓ４１と同様の処理を行う通常制動力減少処理を行って
から前記ステップＳ４２に移行する。また、ステップＳ
９７の判定結果が、ＦRO＝“Ｌ”であるときにはステッ
プＳ８４で逸脱判断フラグＦLDが“１”から“０”に変
化した時点から比較的小さい値に設定された所定時間ｔ
ｄ5 が経過したか否かを判定するように変更されている
ことを除いては第３の実施形態における図１０のステッ
プＳ７９〜Ｓ８９と同様の処理を行って左方向走行抵抗
路での制動力減少処理を行い、同様に、ステップＳ９７
の判定結果が、ＦRO＝“Ｒ”であるときにはステップＳ
９９で、下記（３０）式に示すように前回の前右輪の目
標制動圧ＰｓFR(n-1) から前述した比較的大きな値の前
輪側減少量ΔＰｓ０F を減算した値を新たな前右輪の目
標制動圧ＰｓFR(n) として設定すると共に、下記（３
１）式に示すように、前回の後右輪の目標制動圧ＰｓRR
(n-1) から前述した比較的大きな値の後輪側減少量ΔＰ
ｓ０ R を減算した値を新たな後右輪の目標制動圧ＰｓRR
(n) として設定してからステップＳ１００に移行する。In step S97, the running resistance flag FRO
Is set to "L", "R" or "0"
Is judged, FROWhen “= 0”, the running is almost flat
Judge that the vehicle is traveling on a road and move to step S98.
And step S31 of FIG. 3 in the first embodiment.
Perform normal braking force reduction processing that performs the same processing as S41
To step S42. Also, step S
The judgment result of 97 is FROWhen = "L", the step
Departure determination flag F in step S84LDChanges from "1" to "0"
The predetermined time t set to a relatively small value from the time when
dFiveHas been modified to determine if has passed
Except for this, the step of FIG.
Perform the same processing as in steps S79 to S89 to perform leftward running resistance.
A braking force reduction process on the road is performed, and similarly, step S97 is performed.
The judgment result of is FRO= “R”, step S
At 99, as shown in the following formula (30),
Standard braking pressure PsFRBefore (n-1) the above-mentioned relatively large value
Wheel side reduction amount ΔPs0FThe value obtained by subtracting the
Standard braking pressure PsFRSet it as (n) and
As shown in equation 1), the target braking pressure Ps of the rear right wheel of the last timeRR
From (n-1), the relatively large amount of decrease ΔP on the rear wheel side
s0 RThe new target braking pressure Ps of the rear right wheelRR
After setting as (n), the process proceeds to step S100.
【００８５】
ＰｓFR(n) ＝ＰｓFR(n-1) −ΔＰｓ０F …………（３０）
ＰｓRR(n) ＝ＰｓRR(n-1) −ΔＰｓ０R …………（３１）
ステップＳ１００では、ステップＳ９９で算出した前右
輪の目標制動圧ＰｓFR(n) が負であるか否かを判定し、
ＰｓFR(n) ＜０であるときにはステップＳ１０１に移行
して、前右輪の目標制動圧ＰｓFR(n) を“０”に設定し
てからステップＳ１０４に移行し、ＰｓFR(n) ≧０であ
るときにステップＳ１０２に移行する。Ps FR (n) = Ps FR (n-1) -ΔPs0 F ...... (30) Ps RR (n) = Ps RR (n-1) -ΔPs0 R ...... (31) Step In S100, it is determined whether or not the target braking pressure Ps FR (n) of the front right wheel calculated in step S99 is negative,
When Ps FR (n) <0, the routine proceeds to step S101, where the target braking pressure Ps FR (n) of the front right wheel is set to "0", then the routine proceeds to step S104, where Ps FR (n) ≥ When it is 0, the process proceeds to step S102.
【００８６】このステップＳ１０２では、ステップＳ９
９で算出した後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) が負である
か否かを判定し、ＰｓRR(n) ＜０であるときにはステッ
プＳ１０３に移行して、後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n)
を“０”に設定してから前記ステップＳ１０４に移行
し、ＰｓRR(n) ≧０であるときにはステップＳ１０４に
移行する。このステップＳ１０４では、前記逸脱判断フ
ラグＦLDが“１”から“０”に切換わってから前述した
所定時間ｔｄより長い第６の所定時間ｔｄ6 が経過した
か否かを判定し、所定時間ｔｄ6 が経過していないとき
にはそのままサブルーチン処理を終了して図２のステッ
プＳ２６に移行し、所定時間ｔｄ6 が経過したときにス
テップＳ１０５に移行する。In this step S102, step S9
It is determined whether the target braking pressure Ps RR (n) for the rear right wheel calculated in 9 is negative. If Ps RR (n) <0, the process proceeds to step S103, and the target braking pressure for the rear right wheel is determined. Pressure Ps RR (n)
Is set to "0", the process proceeds to step S104, and when Ps RR (n) ≥0, the process proceeds to step S104. This step S104, it is judged whether or not a predetermined time td 6 of the departure determination flag F LD is "1" from "0" longer than the predetermined time td described above since switched to the sixth has passed a predetermined time When td 6 has not elapsed, the subroutine processing is ended as it is, and the process proceeds to step S26 in FIG. 2, and when the predetermined time td 6 has elapsed, the process proceeds to step S105.
【００８７】このステップＳ１０５では、下記（３２）
式に示すように前回の前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n-1)
から比較的小さな値に設定された前輪側減少量ΔＰｓ１
F より小さい値の一回当たりの前輪側減少量ΔＰｓ２F
を減算した値を新たな前右輪の目標制動圧ＰｓFL(n) と
して設定すると共に、下記（３３）式に示すように、前
回の後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n-1) から比較的大きな
値に設定された一回当たりの後輪側減少量ΔＰｓ２R を
減算した値を新たな後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) とし
て設定してからステップＳ１０６に移行する。In step S105, the following (32)
As shown in the equation, the previous target left wheel braking pressure Ps FL (n-1)
From the front wheel side decrease amount ΔPs1 set to a relatively small value
Front wheel reduction per single F value less than DerutaPs2 F
The value obtained by subtracting is set as a new target braking pressure Ps FL (n) for the right front wheel, and as shown in the following equation (33), the target braking pressure Ps RL (n-1) for the rear left wheel is set as follows. A value obtained by subtracting the rear wheel side reduction amount ΔPs2 R per one time, which is set to a relatively large value, is set as a new target braking pressure Ps RL (n) for the left rear wheel, and then the process proceeds to step S106.
【００８８】
ＰｓFL(n) ＝ＰｓFL(n-1) −ΔＰｓ２F …………（３２）
ＰｓRL(n) ＝ＰｓRL(n-1) −ΔＰｓ２R …………（３３）
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で算出した前
左輪の目標制動圧Ｐｓ FL(n) が負であるか否かを判定
し、ＰｓFL(n) ＜０であるときにはステップＳ１０７に
移行して、前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) を“０”に設
定してから前記ステップＳ４２に移行し、ＰｓFL(n) ≧
０であるときにステップＳ１０８に移行する。[0088]
PsFL(n) = PsFL(n-1) -ΔPs2F ………… (32)
PsRL(n) = PsRL(n-1) -ΔPs2R ………… (33)
In step S106, the previous calculated in step S105
Left wheel target braking pressure Ps FLDetermine if (n) is negative
And PsFL(n) <0, the process proceeds to step S107
The target braking pressure Ps of the front left wheel is changed.FLSet (n) to “0”
After setting, the process proceeds to step S42,FL(n) ≧
When it is 0, the process proceeds to step S108.
【００８９】このステップＳ１０８では、ステップＳ１
０５で算出した後左輪の目標制動圧ＰｓRL(n) が負であ
るか否かを判定し、ＰｓRL(n) ＜０であるときにはステ
ップＳ１０９に移行して、後左輪の目標制動圧Ｐｓ
RL(n) を“０”に設定してから前記ステップＳ４２に移
行し、ＰｓRL(n) ≧０であるときにステップＳ４２に移
行する。一方、右側逸脱回避終了時制動力減少処理は、
図１８に示すように、図１７の処理において、ステップ
Ｓ８４で比較的長い所定時間ｔｄ6 が経過したか否かを
判断し、ステップＳ１０４で比較的短い所定時間ｔｄ5
が経過したか否かを判断するように変更されていること
を除いては図１７と同様の処理を行い、図１７との対応
処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれ
を省略する。In this step S108, step S1
It is determined whether the target braking pressure Ps RL (n) for the rear left wheel calculated in 05 is negative. If Ps RL (n) <0, the process proceeds to step S109, and the target braking pressure Ps for the rear left wheel Ps
After setting RL (n) to "0", the process proceeds to step S42, and when Ps RL (n) ≥0, the process proceeds to step S42. On the other hand, the braking force reduction process at the end of right-side deviation avoidance is
As shown in FIG. 18, in the process of FIG. 17, it is determined in step S84 whether a relatively long predetermined time td 6 has elapsed, and in step S104 a relatively short predetermined time td 5 is determined.
The same process as that of FIG. 17 is performed except that it is changed so as to determine whether or not has passed, and the same step number is given to the process corresponding to FIG. 17, and the detailed description thereof will be described below. Omit it.
【００９０】この第４の実施形態によると、図１９に示
すように、走行車線に左下がりのカントが形成されて車
両が左方向に向かう左方向走行抵抗路を走行しているも
のとし、この状態で、実線図示の左輪走行軌跡で示すよ
うに、左側車輪５ＦＬ及び５ＲＬが車線から左側に逸脱
する状態となると、逸脱判断フラグＦLDが図２０（ａ）
に示すように“１”に設定され、これに応じて第１〜第
３の実施形態と同様に前右輪の目標制動圧ＰｓFR及び後
右輪の目標制動圧ＰｓRRが図２０（ｃ）及び（ｅ）に示
すように比較的大きな値ＰｓFR0 及びＰｓRR0 に設定さ
れ、前左輪の目標制動圧ＰｓFL及び後左輪の目標制動圧
ＰｓRLが図２０（ｂ）及び（ｄ）に示すように比較的小
さな値ＰｓFL0 及びＰｓRL0 に設定されて、左方向への
車線逸脱を回避する逸脱回避制御が実行される。According to the fourth embodiment, as shown in FIG. 19, it is assumed that a cant that descends to the left is formed in the traveling lane and the vehicle is traveling on the leftward traveling resistance road heading to the left. state, as indicated by the left wheel travel locus of the solid line shown, the left wheel 5FL and 5RL is a state departing from the lane to the left side, deviation determination flag F LD in FIG. 20 (a)
The target braking pressure Ps FR for the front right wheel and the target braking pressure Ps RR for the rear right wheel are set to "1" as shown in FIG. 20 (c) in the same manner as in the first to third embodiments. ) And (e) are set to relatively large values Ps FR0 and Ps RR0 , and the target braking pressure Ps FL for the front left wheel and the target braking pressure Ps RL for the rear left wheel are shown in FIGS. 20 (b) and (d). As shown, relatively small values Ps FL0 and Ps RL0 are set, and departure avoidance control for avoiding a lane departure to the left is executed.
【００９１】この逸脱回避制御によって車両が車線内に
戻ると、逸脱判断フラグＦLDが図２０（ａ）に示すよう
に、“１”から“０”に変化することになり、この時点
で図１７の制御終了時制動力減少処理が開始され、走行
抵抗τから走行抵抗フラグＦ ROが“Ｌ”に設定され、こ
れに応じてステップＳ９７からステップＳ７９に移行し
て、前左輪の目標制動圧ＰｓFL(n) 及び後左輪の目標制
動圧ＰｓRL(n) が比較的急峻に減少されるが、前右輪の
目標制動圧ＰｓFR(n) 及び後右輪の目標制動圧Ｐｓ
RR(n) は大きな値に維持されるので、図１９に示すよう
に、左輪の軌跡が走行車線の内側に確実に戻り、その後
所定時間ｔｄ5 が経過した時点で、前右輪の目標制動圧
ＰｓFR(n) 及び後右輪の目標制動圧ＰｓRR(n) が比較的
緩やかに減少されることにより、左車輪の軌跡が図１９
に示すように車線に沿う方向に略一致される。このと
き、第１の実施形態のように左側の目標制動圧Ｐｓ
FL(n) 及びＰｓRL(n) を維持して、右側の目標制動圧Ｐ
ｓFR(n) 及びＰｓRR(n) を減少させると、車両を左方向
に回頭させるヨーモーメントが発生することにより、路
面の左方向走行抵抗と相まって再度車線逸脱方向に車両
が進行することになるが、上述したように右側の目標制
動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) を左側の目標制動圧Ｐｓ
FL(n) 及びＰｓRL(n) から所定時間ｔｄ5 だけ遅延させ
て減少させることにより、車線逸脱方向への移動を確実
に抑制することができる。This deviation avoidance control keeps the vehicle in the lane.
When returning, the deviation determination flag FLDAs shown in FIG.
At this time, it changes from "1" to "0".
The braking force reduction process at the end of control in FIG.
Running resistance flag F from resistance τ ROIs set to “L”,
In response to this, the process moves from step S97 to step S79.
The target braking pressure Ps of the front left wheelFL(n) and rear left wheel target system
Dynamic pressure PsRL(n) decreases relatively sharply, but
Target braking pressure PsFR(n) and the target braking pressure Ps of the rear right wheel
RRSince (n) is maintained at a large value, as shown in FIG.
, The left wheel trajectory surely returns to the inside of the lane, and then
Predetermined time tdFiveThe target braking pressure of the right front wheel
PsFR(n) and the target braking pressure Ps of the rear right wheelRR(n) is relatively
Due to the gradual decrease, the locus of the left wheel is shown in FIG.
As shown in FIG. This and
The target braking pressure Ps on the left side as in the first embodiment.
FL(n) and PsRLMaintaining (n), the target braking pressure P on the right side
sFR(n) and PsRRDecrease (n) and drive the vehicle to the left
The yaw moment that causes the
The vehicle moves in the lane departure direction again due to the left-side running resistance.
However, as mentioned above, the target system on the right side
Dynamic pressure PsFR(n) and PsRR(n) is the target braking pressure Ps on the left side
FL(n) and PsRLPredetermined time td from (n)FiveOnly delayed
To ensure movement in the lane departure direction
Can be suppressed.
【００９２】一方、走行車線に図２１に示すように右下
がりのカントが形成されて車両が右方向に向かわされる
右方向走行抵抗路面を走行している状態で、実線図示の
ように左輪側が車線より左側に逸脱する場合には、逸脱
回避制御については上記と同様に行われるが、左側車輪
の軌跡が車線内に戻って、逸脱判断フラグＦLDが“１”
から“０”に変化したときには、図２２に示すように、
右輪側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓRR(n) が直ちに
減少され、左輪側の目標制動圧ＰＰｓFL(n) 及びＰｓRL
(n) が比較的長い所定時間ｔｄ6 だけ遅延された後に緩
やかに減少される。このため、車両の左側輪が車線内に
戻ったときに、右方向走行抵抗によって車両が右方向に
向こうとするが、これが左輪側の目標制動圧ＰｓFL(n)
及びＰｓ RL(n) によって発生される左方向へのヨーモー
メントによって相殺されて車両が車線に沿う方向に自動
的に進行するようになる。On the other hand, in the driving lane, as shown in FIG.
The car cant is formed and the vehicle is turned to the right.
Right running resistance While driving on the road surface, the solid line
If the left wheel side deviates to the left of the lane,
The avoidance control is performed in the same way as above, but the left wheel
Of the deviation flag FLDIs “1”
When changing from "0" to "0", as shown in FIG.
Target braking pressure Ps on the right wheel sideFR(n) and PsRR(n) immediately
The target braking pressure PPs for the left wheel is reduced.FL(n) and PsRL
(n) is a relatively long predetermined time td6Only loose after being delayed
Will be reduced gently. Therefore, the left wheel of the vehicle is in the lane
When returning, the vehicle will move to the right due to the right running resistance.
This is the target braking pressure Ps for the left wheel.FL(n)
And Ps RLyaw to the left generated by (n)
Vehicle is automatically offset in the lane direction
Will be progressing.
【００９３】また、図１９で破線図示のように左方向走
行抵抗路で右方向に車線逸脱する場合には、逸脱回避制
御によって車両が車線内に戻されて、逸脱判断フラグＦ
LDが“−１”から“０”に変化する時点で、図１８の左
側逸脱終了時制動力減少処理が実行されて、大きな値に
制御されていた左輪側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰｓ
RL(n) が直ちに減少され、これより比較的長い遅延時間
ｔｄ6 だけ遅れて右輪側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰ
ｓRR(n) が減少されることにより、左方向走行抵抗に抗
して車両の進行方向を車線方向に自動的に一致させるこ
とができる。Further, when the vehicle departs to the right on the left-hand side traveling resistance road as shown by the broken line in FIG. 19, the vehicle is returned to the lane by the deviation avoidance control, and the deviation judgment flag F is set.
When LD changes from "-1" to "0", the left-side departure end braking force reduction processing of FIG. 18 is executed, and the target braking pressure Ps FL (n) on the left wheel side which has been controlled to a large value and Ps
RL (n) is immediately reduced, and the target braking pressures Ps FR (n) and Ps on the right wheel side are delayed by a delay time td 6 which is relatively longer than this.
By reducing s RR (n), it is possible to automatically match the traveling direction of the vehicle with the lane direction against the leftward running resistance.
【００９４】同様に、図２１で破線図示のように右方向
走行抵抗路で右方向に車線逸脱する場合には、逸脱回避
制御の終了時に右輪側の目標制動圧ＰｓFR(n) 及びＰｓ
RR(n) が直ちに減少され、これより比較的短い遅延時間
ｔｄ5 だけ遅れて左輪側の目標制動圧ＰｓFL(n) 及びＰ
ｓRL(n) が緩やかに減少されることにより、右方向走行
抵抗によって車両が車線に沿う方向に自動的に一致され
る。なお、上記第４の実施形態においては、ステップＳ
８４及びｓ１０４で判定される所定時間ｔｄ5 及びｔｄ
6 が一定値である場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、走行抵抗と遅延時間との関係を表
す記憶テーブルを設け、この記憶テーブルを参照して遅
延時間ｔｄ5 及びｔｄ6 を設定するようにしてもよく、
同様に減圧速度も走行抵抗に応じて変化させるようにし
てもよい。Similarly, in the case where the vehicle departs to the right on the resistance road to the right as shown by the broken line in FIG. 21, the target braking pressures Ps FR (n) and Ps on the right wheel side at the end of the departure avoidance control.
RR (n) is immediately reduced, and the target braking pressures Ps FL (n) and P on the left wheel side are delayed by a delay time td 5 which is relatively shorter than this.
The s RL (n) is gradually decreased so that the vehicle is automatically aligned with the direction of the lane due to the right running resistance. In the fourth embodiment described above, step S
Predetermined time td 5 and td determined in 84 and s104
Although the case where 6 is a constant value has been described, the present invention is not limited to this, and a storage table showing the relationship between the running resistance and the delay time is provided, and the delay times td 5 and td 6 are referred to by referring to this storage table. May be set,
Similarly, the decompression speed may be changed according to the running resistance.
【００９５】また、上記第１〜第４の実施形態において
は、車線逸脱回避制御の終了時に目標制動圧を減少制御
する場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、車線逸脱回避制御終了時に逸脱回避方向とは逆
方向の目標ヨーモーメントーメントを算出し、この目標
ヨーモーメントを発生させるように制動力を制御するよ
うにしてもよい。この場合、算出した目標ヨーモーメン
トを操舵角、操舵角速度、操舵角加速度等の操舵状態、
旋回曲率β、横方向走行抵抗τに応じて補正することに
より、車両の進行方向を車線に沿う方向により正確に制
御することができる。Further, in the above-mentioned first to fourth embodiments, the case where the target braking pressure is controlled to be reduced at the end of the lane departure avoidance control has been described, but the present invention is not limited to this, and the lane departure avoidance control is not limited thereto. It is also possible to calculate a target yaw moment in a direction opposite to the departure avoidance direction at the end and control the braking force so as to generate this target yaw moment. In this case, the calculated target yaw moment is set to the steering state such as steering angle, steering angular velocity, steering angular acceleration,
By correcting according to the turning curvature β and the lateral running resistance τ, the traveling direction of the vehicle can be more accurately controlled along the lane.
【００９６】さらに、上記第１〜第４の実施形態におい
ては、横変位限界値ＸC を定数に設定した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、車線幅Ｌ
をカメラ１３からの画像を処理することで算出したり、
ナビゲーションシステムの情報により、車両の位置にお
ける地図データから車線幅の情報を取り込むことで、走
行する道路に応じて変更するようにしてもよく、例えば
次式に従って横変位限界値ＸC を算出する。Further, in the above-mentioned first to fourth embodiments, the case where the lateral displacement limit value X C is set to a constant has been described, but the present invention is not limited to this, and the lane width L
Is calculated by processing the image from the camera 13,
The lane width information may be fetched from the map data at the position of the vehicle by the information of the navigation system so as to be changed according to the traveling road. For example, the lateral displacement limit value X C is calculated according to the following equation.
【００９７】
ＸC ＝ｍｉｎ（Ｌ／２−ＬC ／２、０．８） …………（３４）
ここで、ＬC は本装置を装着する車両の車幅である。ま
た、ｍｉｎ（）は括弧内の小さい方を選択する関数であ
る。また、今後、道路のインフラストラクチャーが整備
された場合に、インフラストラクチャー側からの所謂路
車間通信により、車線幅が与えられる場合には、その情
報も用いることができる。また、逸脱方向の車線までの
距離Ｌ／２−ＸＳがインフラストラクチャー（例えば道
路に埋め込まれたマーカー）からの情報で与えられる場
合には、当然、その情報を用いることができる。X C = min (L / 2−L C / 2, 0.8) (34) Here, L C is the vehicle width of the vehicle in which this device is mounted. Also, min () is a function that selects the smaller one in parentheses. Further, when road infrastructure is developed in the future, if the lane width is given by so-called road-to-vehicle communication from the infrastructure side, that information can also be used. Further, when the distance L / 2-XS to the lane in the departure direction is given by the information from the infrastructure (for example, the marker embedded in the road), that information can be used as a matter of course.
【図１】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の一
例を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of a vehicle equipped with a lane departure prevention device of the present invention.
【図２】図１の制駆動力コントロールユニット内で実行
される車線逸脱回避制御処理手順の一例を示すフローチ
ャートである。FIG. 2 is a flowchart showing an example of a lane departure avoidance control processing procedure executed in the braking / driving force control unit of FIG.
【図３】図２の左側逸脱回避終了時制動力減少処理を示
すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a braking force reduction process at the end of left deviation avoidance of FIG.
【図４】図２の右側逸脱回避終了時制動力減少処理を示
すフローチャートである。FIG. 4 is a flow chart showing a braking force reduction process at the end of right side deviation avoidance of FIG.
【図５】図２の演算処理に用いられる車速とゲインＫ２
との関係を示す制御マップである。FIG. 5 is a vehicle speed and gain K2 used in the calculation process of FIG.
It is a control map which shows the relationship with.
【図６】第１の実施形態における動作の説明に供するタ
イムチャートである。FIG. 6 is a time chart used to explain an operation in the first embodiment.
【図７】本発明における第２の実施形態の左側逸脱回避
終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a braking force reduction process at the end of left departure avoidance according to the second embodiment of the present invention.
【図８】第２の実施形態の右側逸脱回避終了時制動力減
少処理を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a braking force reduction process at the end of right deviation avoidance according to the second embodiment.
【図９】第２の実施形態における動作の説明に供するタ
イムチャートである。FIG. 9 is a time chart used to explain an operation in the second embodiment.
【図１０】本発明における第３の実施形態の左側逸脱回
避終了時制動力減少処理を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a braking force reduction process at the end of left departure avoidance according to a third embodiment of the present invention.
【図１１】第３の実施形態の右側逸脱回避終了時制動力
減少処理を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a braking force reduction process at the end of right deviation avoidance according to the third embodiment.
【図１２】第３の実施形態における動作の説明に供する
左コーナー内側逸脱時のタイムチャートである。FIG. 12 is a time chart at the time of deviation from the inside of the left corner, which is used for explaining the operation in the third embodiment.
【図１３】第３の実施形態における動作の説明に供する
右コーナー外側逸脱時のタイムチャートである。FIG. 13 is a time chart at the time of deviation to the outside of the right corner, which is used for explaining the operation in the third embodiment.
【図１４】第３の実施形態における動作の説明に供する
左コーナー外側逸脱時のタイムチャートである。FIG. 14 is a time chart at the time of deviation from the outside of the left corner, which is used for explaining the operation in the third embodiment.
【図１５】第３の実施形態における動作の説明に供する
右コーナー内側逸脱時のタイムチャートである。FIG. 15 is a time chart at the time of deviation from the inside of the right corner, which is used for explaining the operation in the third embodiment.
【図１６】本発明の第４の実施形態における概略構成図
である。FIG. 16 is a schematic configuration diagram according to a fourth embodiment of the present invention.
【図１７】第４の実施形態の左側逸脱回避終了時制動力
減少処理を示すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing a braking force reduction process at the end of left departure avoidance according to the fourth embodiment.
【図１８】第４の実施形態の右側逸脱回避終了時制動力
減少処理を示すフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart showing a braking force reduction process at the end of right deviation avoidance according to the fourth embodiment.
【図１９】第４の実施形態における動作の説明に供する
左方向走行低行路での模式図である。FIG. 19 is a schematic diagram on the leftward traveling low road for explaining the operation in the fourth embodiment.
【図２０】第４の実施形態における動作の説明に供する
左方向走行抵抗路での左側逸脱時のタイムチャートであ
る。FIG. 20 is a time chart at the time of departure on the left side on the left-hand side traveling resistance road for explaining the operation in the fourth embodiment.
【図２１】第４の実施形態における動作の説明に供する
右方向走行抵抗路での模式図である。FIG. 21 is a schematic diagram of a rightward traveling resistance road provided for explaining the operation in the fourth embodiment.
【図２２】第４の実施形態における動作の説明に供する
右方向走行抵抗路での左側逸脱時のタイムチャートであ
る。FIG. 22 is a time chart at the time of departure on the left side on the right running resistance road for explaining the operation in the fourth embodiment.
６ＦＬ〜６ＲＲはホイールシリンダ ７は制動流体圧制御回路 ８は制駆動力コントロールユニット ９はエンジン １２は駆動トルクコントロールユニット １３はＣＣＤカメラ １４はカメラコントローラ １５は加速度センサ １６はヨーレートセンサ １７はマスタシリンダ圧センサ １８はアクセル開度センサ １９は操舵角センサ ２０は方向指示スイッチ ２２ＦＬ〜２２ＲＲは車輪速度センサ ３１は走行抵抗センサ 6FL to 6RR are wheel cylinders 7 is a braking fluid pressure control circuit 8 is a braking / driving force control unit 9 is an engine 12 is a drive torque control unit 13 is a CCD camera 14 is a camera controller 15 is an acceleration sensor 16 is a yaw rate sensor 17 is a master cylinder pressure sensor 18 is an accelerator opening sensor 19 is a steering angle sensor 20 is a direction switch 22FL to 22RR are wheel speed sensors 31 is a running resistance sensor
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 6/00 ＺＹＷ Ｂ６２Ｄ 6/00 ＺＹＷ // Ｂ６２Ｄ 101:00 101:00 113:00 113:00 117:00 117:00 137:00 137:00 (72)発明者 松本 真次 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D032 CC50 DA03 DA09 DA13 DA23 DA25 DA33 EB16 EB30 FF01 3D046 BB21 BB22 BB32 GG09 HH08 HH21 HH22 JJ02 JJ11 JJ12 JJ14 JJ16 KK11 LL02 LL05 LL08 LL14 LL46 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B62D 6/00 ZYW B62D 6/00 ZYW // B62D 101: 00 101: 00 113: 00 113: 00 117: 00 117: 00 137: 00 137: 00 (72) Inventor Shinji Matsumoto 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa F term within Nissan Motor Co., Ltd. (reference) 3D032 CC50 DA03 DA09 DA13 DA23 DA25 DA33 EB16 EB30 FF01 3D046 BB21 BB22 BB32 GG09 HH08 HH21 HH22 JJ02 JJ11 JJ12 JJ14 JJ16 KK11 LL02 LL05 LL08 LL14 LL46
Claims (15)
出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態か
ら自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検
出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行
車線から逸脱する可能性があることが検出されたとき
に、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じ
て、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の車線
逸脱回避制御を行う逸脱回避制御手段とを備えた車線逸
脱防止装置において、 車線逸脱防止制御の終了時を検出する制御終了時検出手
段を有し、前記車線逸脱回避制御手段は、前記制御終了
時検出手段で車線逸脱制御の終了を検出していないとき
に、車両を車線逸脱を回避する方向に車線逸脱回避制御
を行い、車線逸脱制御の終了を検出したときに、逸脱回
避方向とは逆方向に車線逸脱回避制御を行うように構成
されていることを特徴とする車線逸脱防止装置。1. A traveling state detecting means for detecting a traveling state of the own vehicle, and a deviation judging means for detecting that the own vehicle may deviate from a traveling lane from the traveling state detected by the traveling state detecting means. And when the deviation determining means detects that the host vehicle may depart from the traveling lane, the deviation of the host vehicle from the traveling lane is detected according to the traveling state detected by the traveling state detecting means. A lane departure prevention device including lane departure avoidance control means for performing lane departure avoidance control in a direction for avoiding a vehicle lane departure, comprising control end time detection means for detecting an end time of lane departure prevention control, and the lane departure avoidance control means. When the control end detecting means has not detected the end of the lane departure control, the vehicle performs lane departure avoidance control in a direction to avoid the lane departure, and when the end of the lane departure control is detected, the departure Lane departure prevention apparatus characterized by being configured to perform lane departure avoidance control in the direction opposite to the avoid direction.
判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性がある
ことが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出
された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱
を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨ
ーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手
段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力
制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算
出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を
制御する制動力制御手段とを備え、前記目標ヨーモーメ
ント算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制
御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する
方向の目標ヨーモーメントを算出し、車線逸脱制御の終
了を検出したときに、逸脱回避方向とは逆方向の目標ヨ
ーモーメントを算出するように構成されていることを特
徴とする請求項１に記載の車線逸脱防止装置。2. The lane departure avoidance control means sets the traveling state detected by the traveling state detection means when the departure determination means detects that the vehicle may depart from the traveling lane. Accordingly, target yaw moment calculation means for calculating a target yaw moment in a direction for avoiding deviation of the host vehicle from the traveling lane, and braking force control for each wheel according to the target yaw moment calculated by the target yaw moment calculation means The target yaw moment calculating means includes: a braking force control amount calculating means for calculating the amount; and a braking force control means for controlling the braking force of each wheel according to the braking force control amount calculated by the braking force calculating means. When the end of lane departure control is not detected by the control end detection means, a target yaw moment in a direction for avoiding lane departure is calculated, and when the end of lane departure control is detected. The lane departure prevention device according to claim 1, wherein the lane departure prevention device is configured to calculate a target yaw moment in a direction opposite to the departure avoidance direction.
判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性がある
ことが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出
された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱
を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨ
ーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手
段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力
制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算
出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を
制御する制動力制御手段とを備え、前記制動力制御量算
出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終
了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向の
制動力制御量を算出し、車線逸脱制御の終了を検出した
ときに、逸脱回避方向とは逆方向の制動力制御量を算出
するように構成されていることを特徴とする請求項１に
記載の車線逸脱防止装置。3. The lane departure avoidance control means sets the traveling state detected by the traveling state detection means when the departure determination means detects that the vehicle may depart from the traveling lane. Accordingly, target yaw moment calculation means for calculating a target yaw moment in a direction for avoiding deviation of the host vehicle from the traveling lane, and braking force control for each wheel according to the target yaw moment calculated by the target yaw moment calculation means A braking force control amount calculating means for calculating the amount, and a braking force control means for controlling the braking force of each wheel according to the braking force control amount calculated by the braking force calculating means. Calculates the braking force control amount in the direction for avoiding the lane departure when the control end detection means has not detected the end of the lane departure control, and avoids the departure when the end of the lane departure control is detected. Person The lane departure prevention apparatus according to claim 1, wherein the lane departure prevention apparatus is configured to calculate a braking force control amount in a direction opposite to a direction.
検出手段を有し、前記制動力制御量算出手段は、前記操
舵状態検出手段で検出した操舵状態に応じて制動力減圧
速度を変更するように構成されていることを特徴とする
請求項２又は３に記載の車線逸脱防止装置。4. A steering state detecting means for detecting a steering state of a steering mechanism is provided, and the braking force control amount calculating means changes the braking force reducing speed according to the steering state detected by the steering state detecting means. The lane departure prevention apparatus according to claim 2 or 3, wherein the lane departure prevention apparatus is configured as described above.
角速度及び操舵角加速度の何れか１つを検出するように
構成されていることを特徴とする請求項４に記載の車線
逸脱防止装置。5. The lane departure prevention apparatus according to claim 4, wherein the steering state detection means is configured to detect any one of a steering angle, a steering angular velocity, and a steering angular acceleration. .
検出するように構成され、前記制動力制御量算出手段
は、前記操舵角速度が大きいときに制動力減圧速度が速
くなるように変更するように構成されていることを特徴
とする請求項４に記載の車線逸脱防止装置。6. The steering state detecting means is configured to detect a steering angular velocity, and the braking force control amount calculating means changes the braking force reducing speed to be faster when the steering angular velocity is high. The lane departure prevention apparatus according to claim 4, wherein the lane departure prevention apparatus is configured as follows.
出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態か
ら自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検
出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行
車線から逸脱する可能性があることが検出されたとき
に、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じ
て、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向の車線
逸脱回避制御を行う逸脱回避制御手段とを備えた車線逸
脱防止装置において、 旋回走行中における車線逸脱防止制御の終了時を検出す
る制御終了時検出手段を有し、前記車線逸脱回避制御手
段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の終了を
検出していないときに、車両を車線逸脱を回避する方向
に車線逸脱回避制御を行い、車線逸脱制御の終了を検出
したときに、旋回方向への車両ヨーモーメントが発生す
るように車線逸脱回避制御を行うように構成されている
ことを特徴とする車線逸脱防止装置。7. A running state detecting means for detecting a running state of the own vehicle, and a deviation judging means for detecting that there is a possibility that the own vehicle deviates from the running lane from the running state detected by the running state detecting means. And when the deviation determining means detects that the host vehicle may depart from the traveling lane, the deviation of the host vehicle from the traveling lane is detected according to the traveling state detected by the traveling state detecting means. A lane departure prevention device comprising lane departure avoidance control means for performing lane departure avoidance control in a direction for avoiding a lane departure, comprising control end time detection means for detecting an end time of lane departure prevention control during turning. The lane departure avoidance control means performs lane departure avoidance control in a direction to avoid lane departure of the vehicle when the end of the lane departure control is not detected by the control end detection means, and detects the end of the lane departure control. When lane departure prevention apparatus characterized by being configured to perform lane departure avoidance control as the vehicle yaw moment is generated in the turning direction.
判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性がある
ことが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出
された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱
を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標ヨ
ーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出手
段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動力
制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力算
出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力を
制御する制動力制御手段とを備え、前記目標ヨーモーメ
ント算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制
御の終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する
方向の目標ヨーモーメントを算出し、前記制御終了時検
出手段で旋回内側への逸脱防止制御の終了を検出したと
きには、逸脱回避方向とは逆方向に目標ヨーモーメント
を算出し、旋回外側への逸脱防止制御の終了を検出した
ときには逸脱回避方向に目標ヨーモーメントを算出する
ように構成されていることを特徴とする請求項７に記載
の車線逸脱防止装置。8. The lane departure avoidance control means sets the traveling state detected by the traveling state detecting means when the departure determining means detects that the vehicle may depart from the traveling lane. Accordingly, target yaw moment calculation means for calculating a target yaw moment in a direction for avoiding deviation of the host vehicle from the traveling lane, and braking force control for each wheel according to the target yaw moment calculated by the target yaw moment calculation means The target yaw moment calculating means includes: a braking force control amount calculating means for calculating the amount; and a braking force control means for controlling the braking force of each wheel according to the braking force control amount calculated by the braking force calculating means. When the control end detection means has not detected the end of the lane departure control, a target yaw moment in a direction for avoiding the lane departure is calculated, and the control end detection means moves to the inside of the turn. When the end of the departure prevention control is detected, the target yaw moment is calculated in the direction opposite to the departure avoidance direction, and when the end of the departure prevention control to the outside of the turning is detected, the target yaw moment is calculated in the departure avoidance direction. The lane departure prevention apparatus according to claim 7, wherein the lane departure prevention apparatus is configured as follows.
有し、前記目標ヨーモーメント算出手段は、目標ヨーモ
ーメントを前記旋回曲率検出手段で検出した旋回曲率に
応じて補正するように構成されていることを特徴とする
請求項８に記載の車線逸脱防止装置。9. A turning curvature detecting means for detecting a turning curvature is provided, and the target yaw moment calculating means is configured to correct the target yaw moment according to the turning curvature detected by the turning curvature detecting means. 9. The lane departure prevention device according to claim 8, wherein the lane departure prevention device is provided.
脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があ
ることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検
出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸
脱を回避する方向の目標ヨーモーメントを算出する目標
ヨーモーメント算出手段と、該目標ヨーモーメント算出
手段で算出した目標ヨーモーメントに応じて各輪の制動
力制御量を算出する制動力制御量算出手段と、該制動力
算出手段で算出した制動力制御量に応じて各輪の制動力
を制御する制動力制御手段とを備え、前記制動力制御量
算出手段は、前記制御終了時検出手段で車線逸脱制御の
終了を検出していないときに、車線逸脱を回避する方向
の制動力制御量を算出し、前記制御終了時検出手段で旋
回内側への逸脱防止制御の終了を検出したときには、逸
脱回避方向とは反対側の車輪の制動力減圧に対して、逸
脱側の車輪の制動力減圧を遅延させ、旋回外側への逸脱
防止制御の終了を検出したときには、逸脱側の車両の制
動力減圧に対して逸脱とは反対側の車輪の制動力減圧を
遅延させるように構成されていることを特徴とする請求
項７に記載の車線逸脱防止装置。10. The lane departure avoidance control means sets the traveling state detected by the traveling state detecting means when the departure determining means detects that the vehicle may depart from the traveling lane. Accordingly, target yaw moment calculating means for calculating a target yaw moment in a direction for avoiding deviation of the host vehicle from the traveling lane, and braking force control for each wheel in accordance with the target yaw moment calculated by the target yaw moment calculating means The braking force control amount calculating means for calculating the amount, and the braking force control means for controlling the braking force of each wheel according to the braking force control amount calculated by the braking force calculating means. Calculates the braking force control amount in the direction for avoiding the lane departure when the control end detection means has not detected the end of the lane departure control, and the control end detection means prevents the deviation to the inside of the turn. When the end of the control is detected, when the end of the departure prevention control to the outside of the turning is detected by delaying the braking force reduction of the departure side wheel with respect to the braking force reduction of the wheel on the side opposite to the departure avoidance direction. The lane departure prevention device according to claim 7, wherein the braking force reduction of the wheel on the side opposite to the departure is delayed with respect to the braking force reduction of the vehicle on the departure side.
を有し、前記制動力制御量算出手段は前記制動力減圧の
遅延量を前記旋回曲率検出手段で検出した旋回曲率に応
じて補正するように構成されていることを特徴とする請
求項１０に記載の車線逸脱防止装置。11. A turning curvature detecting means for detecting a turning curvature is provided, and the braking force control amount calculating means corrects a delay amount of the braking force decompression according to the turning curvature detected by the turning curvature detecting means. The lane departure prevention device according to claim 10, wherein the lane departure prevention device is configured as follows.
抵抗検出手段を有し、前記目標ヨーモーメント算出手段
は、前記走行抵抗検出手段で検出した走行抵抗に応じて
目標ヨーモーメントを補正するように構成されているこ
とを特徴とする請求項２、８及び９の何れかに記載の車
線逸脱防止装置。12. A running resistance detecting means for detecting a running resistance in a lateral direction of the vehicle, wherein the target yaw moment calculating means corrects the target yaw moment according to the running resistance detected by the running resistance detecting means. The lane departure prevention apparatus according to any one of claims 2, 8 and 9, wherein the lane departure prevention apparatus is configured as follows.
前記走行抵抗検出手段でカントを検出したときに、カン
トの上側への逸脱防止制御終了時には、逸脱回避方向と
は逆方向に算出する目標ヨーモーメント量を大きく補正
し、カントの下側への逸脱防止制御終了時には逸脱回避
方向とは逆方向に算出する目標ヨーモーメント量を小さ
く補正するように構成されていることを特徴とする請求
項１２に記載の車線逸脱防止装置。13. The target yaw moment calculation means,
When the traveling resistance detecting means detects the cant, when the deviation prevention control for the cant to the upper side is completed, the target yaw moment amount calculated in the direction opposite to the deviation avoiding direction is largely corrected to deviate to the lower side of the cant. 13. The lane departure prevention apparatus according to claim 12, wherein the target yaw moment amount calculated in a direction opposite to the departure avoidance direction is corrected to be small at the end of the prevention control.
抵抗検出手段を有し、前記制動力制御量算出手段は、前
記走行抵抗検出手段で検出した走行抵抗に応じて制動力
制御量を補正するように構成されていることを特徴とす
る請求項３、１０及び１１の何れかに記載の車線逸脱防
止装置。14. A running resistance detecting means for detecting running resistance in the lateral direction of the vehicle, wherein the braking force control amount calculating means corrects the braking force control amount according to the running resistance detected by the running resistance detecting means. The lane departure prevention apparatus according to any one of claims 3, 10 and 11, wherein the lane departure prevention apparatus is configured to:
行抵抗検出手段でカントを検出したときに、カントの上
側への逸脱防止制御終了時には、逸脱側の車輪の制動力
減少を遅延させ、カントの下側への逸脱防止制御終了時
には逸脱とは反対側の車輪の制動力減少を遅延させるよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１４に記載
の車線逸脱防止装置。15. The braking force control amount calculating means delays the braking force decrease of the wheels on the departure side at the end of the deviation prevention control of the cant to the upper side when the running resistance detecting means detects the cant, 15. The lane departure prevention device according to claim 14, wherein the lane departure prevention device is configured to delay the braking force reduction of the wheel on the side opposite to the departure when the departure prevention control to the lower side of the cant is completed.
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