JP2003154871A - Driving force control device for vehicle - Google Patents

Driving force control device for vehicle

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JP2003154871A
JP2003154871A JP2001354940A JP2001354940A JP2003154871A JP 2003154871 A JP2003154871 A JP 2003154871A JP 2001354940 A JP2001354940 A JP 2001354940A JP 2001354940 A JP2001354940 A JP 2001354940A JP 2003154871 A JP2003154871 A JP 2003154871A
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JP
Japan
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driving force
vehicle speed
force control
acceleration
target
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Pending
Application number
JP2001354940A
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Japanese (ja)
Inventor
Akira Higashimata
章 東又
Hiroyuki Ashizawa
裕之 芦沢
Takenori Hashizume
武徳 橋詰
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To start driving force control without generating vehicle speed change largely different from before even when driving force control is started during traveling accompanied by vehicle speed change. SOLUTION: An actual vehicle speed aVSP of a vehicle is passed through a band pass filter 43a of a transmission function GF(s) in order to calculate an actual acceleration aACC (minus is deceleration). At an engine torque estimation part 43b, an engine torque estimation value aTEinit(0) is calculated by the actual acceleration aACC and vehicle items, that is, vehicle weight, a radius of a tire, and a gear ratio and a final gear ration of a transmission. An engine torque estimation value holder 43c outputs the estimation value aTEinit(0) as an engine torque hold value aTEinit as it is while a driving force control execution flag fSTART is 0, in other words, while the driving force control is not conducted. At starting of driving force control when the flag fSTART is switched from 0 to 1, the engine torque estimation value holder 43c holds the engine torque estimation value aTEinit(0) calculated immediately before starting of driving force control and outputs it as the engine torque hold value aTEinit. A reverse system 43d of a model matching compensator calculates a target vehicle speed initial value tVSP(0) in consideration of a transmission property of a vehicle speed control servo system based on the engine torque hold value aTEinit at starting of driving force control and controls the driving force so that the vehicle speed coincides with the target vehicle speed initial value.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、アクセルペダルに
よる運転者のアクセル操作に応じた車両の目標加速度を
実現するよう車両の駆動力を制御するようにした装置の
改良提案に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement proposal of a device for controlling a driving force of a vehicle so as to realize a target acceleration of the vehicle according to a driver's accelerator operation by an accelerator pedal.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両の駆動力制御装置としては従来、例
えば特開平７-300026号公報に記載されているものがあ
る。この文献に記載の駆動力制御装置は、定速走行制御
の開始時における車速のアンダーシュートを防止するた
めに、定速走行制御の開始時における走行抵抗分に相当
した目標駆動力初期値と、実車速を目標車速に一致させ
る時の走行抵抗変化分に相当した目標駆動力補正値との
加算により目標駆動力を求め、定速走行制御の開始時は
上記の目標駆動力初期値が得られるようにスロットル開
度を制御し、その後は上記の目標駆動力が得られるよう
にスロットル開度をフィードバック制御するものであ
る。2. Description of the Related Art Conventionally, as a driving force control device for a vehicle, there is one disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 7-300026. The driving force control device described in this document, in order to prevent undershoot of the vehicle speed at the start of constant speed running control, a target driving force initial value corresponding to the running resistance component at the start of constant speed running control, The target driving force is calculated by adding it to the target driving force correction value corresponding to the change in running resistance when the actual vehicle speed matches the target vehicle speed, and the above target driving force initial value is obtained at the start of constant speed running control. Thus, the throttle opening is controlled, and thereafter, the throttle opening is feedback-controlled so that the above target driving force is obtained.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし従来の駆動力制
御は、上記のようなアンダーシュート防止用の駆動力制
御を行うといえども、制御開始時においては基本的に当
該開始時の実車速を目標車速の初期値として車速制御
（目標駆動力の演算）を開始することに変わりはない。However, even though the conventional driving force control performs the driving force control for preventing undershoot as described above, at the start of the control, the actual vehicle speed at the start is basically changed. There is no change in starting the vehicle speed control (calculation of the target driving force) as the initial value of the target vehicle speed.

【０００４】このため、制御開始直後の駆動力（トル
ク）指令値は、車速偏差（加速度）が０であることから
一定走行相当の値（上記目標駆動力初期値と目標駆動力
補正値との和値、すなわち走行抵抗分）しか算出され得
ないこととなり、例えば加速中に駆動力制御を開始する
よう指令して、当該加速を維持するような駆動力制御の
要望がなされた場合、この要望を適えることができずに
駆動力不足から加速が一旦鈍ってしまうという問題を生
ずる。Therefore, the command value of the driving force (torque) immediately after the start of the control is a value corresponding to a constant running (the target driving force initial value and the target driving force correction value) because the vehicle speed deviation (acceleration) is 0. Only the sum value, that is, the running resistance) can be calculated. For example, when a command is issued to start the driving force control during acceleration and a request for the driving force control to maintain the acceleration is made, this request is requested. However, there is a problem in that acceleration is once slowed due to insufficient driving force.

【０００５】図１１により具体的に説明するに、この図
は、車速aVSP＝１０Km/hでの走行中瞬時ｔ１にアクセル
ペダルの踏み込みで０．１Gの加速度が発生するような
加速を行って、車速aVSPが１００Km/hに上昇している最
中の瞬時ｔ２に駆動力制御を開始させた場合の動作波形
を示し、（A）は実車速aVSPおよび目標車速ｔVSPの比較
波形、（B）は、（A）におけるXI部分の拡大波形、
（C）は駆動トルク指令値ｃTDRの時系列変化、（D）は
車体加速度の時系列変化である。More specifically, referring to FIG. 11, in this figure, acceleration is performed such that 0.1 G acceleration is generated by depressing the accelerator pedal at an instant t1 during running at a vehicle speed aVSP = 10 Km / h, The operation waveform when the driving force control is started at the instant t2 while the vehicle speed aVSP is increasing to 100 km / h is shown, (A) is a comparison waveform of the actual vehicle speed aVSP and the target vehicle speed tVSP, and (B) is , (A) XI part enlarged waveform,
(C) is a time series change of the drive torque command value cTDR, and (D) is a time series change of the vehicle body acceleration.

【０００６】上記した従来技術のように制御開始時ｔ２
の実車速aVSPを目標車速ｔVSPとするのでは、制御開始
直後に車速偏差（加速度）が生じるまで駆動トルク指令
値ｃTDRのハッチングを付して示す時系列変化から明ら
かなように加速を止めているため、制御開始直後に車体
加速度のハッチングを付して示す時系列変化の通り加速
の鈍りを感じるという問題があった。この時の目標車速
ｔVSPは破線で示すように制御開始時ｔ２までの車速変
化の延長線上に位置することとなり、実車速aVSPの時系
列変化が実線で示すようなものになることからも上記の
問題を理解することができる。At the time of starting the control t2 as in the prior art described above.
If the actual vehicle speed aVSP is set to the target vehicle speed tVSP, the acceleration is stopped as is apparent from the time-series change shown by hatching the drive torque command value cTDR until a vehicle speed deviation (acceleration) occurs immediately after the start of control. Therefore, there is a problem in that the acceleration becomes dull as indicated by a time-series change indicated by hatching of the vehicle body acceleration immediately after the start of control. The target vehicle speed tVSP at this time is located on the extension line of the vehicle speed change until the control start time t2 as shown by the broken line, and the time series change of the actual vehicle speed aVSP becomes as shown by the solid line. I can understand the problem.

【０００７】上記と同様な問題は、制動により駆動力制
御が中断された後制動解除により駆動力制御が再開され
た時にも生ずる。図１３により具体的に説明するに、こ
の図は、車速aVSP＝１００Km/hでの走行中瞬時ｔ３にア
クセルペダルの釈放に続くブレーキペダルの踏み込みで
−０．１Gの減速度が発生するような制動を行って、車
速aVSPが２０Km/hに向け低下している最中の瞬時ｔ４に
ブレーキペダルの釈放で-0.06Gが発生するコースト（惰
性）走行へ移行した結果、駆動力制御が再開された場合
の動作波形を示し、（A）は実車速aVSPおよび目標車速
ｔVSPの比較波形、（B）は、（A）におけるXIII部分の
拡大波形、（C）は駆動トルク指令値ｃTDRの時系列変
化、（D）は車体加速度の時系列変化である。The same problem as described above occurs when the driving force control is interrupted by braking and then restarted by releasing the braking. As will be described in more detail with reference to FIG. 13, this figure shows that a deceleration of −0.1 G is generated by depressing the brake pedal following release of the accelerator pedal at an instant t3 during traveling at a vehicle speed aVSP = 100 km / h. After braking, the vehicle speed aVSP is decreasing toward 20 km / h. At moment t4, the brake pedal is released and -0.06 G is generated, so that the driving force control is restarted. Shows the operation waveform in the case of (A), the comparison waveform of the actual vehicle speed aVSP and the target vehicle speed tVSP, (B) is the enlarged waveform of the XIII part in (A), and (C) is the time series of the drive torque command value cTDR. Change, (D) is a time series change of the vehicle body acceleration.

【０００８】前記した従来技術のように制御再開瞬時時
ｔ４の実車速aVSPを目標車速ｔVSPとするのでは、制御
再開直後に車速偏差（加速度）が生じるまで駆動トルク
指令値ｃTDRのハッチングを付して示した時系列変化か
ら明らかなように減速を止めているため、車体加速度の
ハッチングを付して示す時系列変化から明らかなように
減速度の抜けを感じるという問題がある。この時の目標
車速ｔVSPは破線で示すように、制御再開瞬時ｔ４の実
車速aVSP値からコースト（惰性）走行時の減速度-0.06G
に対応する線上に位置することとなり、実車速aVSPが実
線で示すように制御再開直後のΔｔ４期間において低下
しないことからも上記の問題を理解することができる。When the actual vehicle speed aVSP at the instant t4 of control restart is set to the target vehicle speed tVSP as in the prior art described above, the drive torque command value cTDR is hatched until a vehicle speed deviation (acceleration) occurs immediately after control restart. Since the deceleration is stopped as is apparent from the time-series change shown by the above, there is a problem that the deceleration is felt as apparent from the time-series change indicated by hatching the vehicle body acceleration. As shown by the broken line, the target vehicle speed tVSP at this time is from the actual vehicle speed aVSP value at the control restart instant t4 to the deceleration during coasting (-inertia) -0.06G
The above problem can be understood from the fact that the actual vehicle speed aVSP does not decrease in the Δt4 period immediately after the control is restarted, as shown by the solid line, because the vehicle is located on the line corresponding to.

【０００９】本発明は、上記の問題がとりもなおさず駆
動力制御の開始直後は車速偏差（加速度）が０であっ
て、この偏差（加速度）を検出できるようになるまで駆
動力（トルク）指令値が走行抵抗分のみである事実に起
因するとの認識に基づき、駆動力制御の開始時は当該開
始直前における車両の実加減速度を駆動力（トルク）指
令値として用い、この実加減速度から求めた（例えばこ
の実加減速度を維持するのに必要な）目標車速を目標車
速初期値として駆動力制御に供するようになし、これに
より上記の問題解決を実現し得るようにした車両の駆動
力制御装置を提案することを目的とする。In the present invention, even if the above problem is solved, the vehicle speed deviation (acceleration) is 0 immediately after the start of the driving force control, and the driving force (torque) is detected until the deviation (acceleration) can be detected. Based on the recognition that the command value is due to the fact that it is only the running resistance, at the start of the driving force control, the actual acceleration / deceleration of the vehicle immediately before the start is used as the driving force (torque) command value. The determined target vehicle speed (for example, necessary to maintain this actual acceleration / deceleration) is not used for the driving force control as the target vehicle speed initial value, and thus the driving force of the vehicle that can solve the above problems The purpose is to propose a control device.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
による車両の駆動力制御装置は、請求項１に記載のごと
く車両の運転状態に応じた目標加減速度または該目標加
減速度のための目標車速が達成されるよう車両の駆動力
を制御するための装置において、該駆動力制御が開始さ
れた時は、駆動力制御開始直前における車両の実加減速
度を前記目標加減速度として用い、この実加減速度から
求めた目標車速を目標車速初期値とし、自車速がこの目
標車速初期値に追従するように前記駆動力を制御する構
成としたことを特徴とするものである。To this end, a vehicle driving force control apparatus according to the present invention provides a target acceleration / deceleration or a target acceleration / deceleration according to a driving state of a vehicle as set forth in claim 1. In a device for controlling the driving force of a vehicle to achieve a target vehicle speed, when the driving force control is started, the actual acceleration / deceleration of the vehicle immediately before the start of the driving force control is used as the target acceleration / deceleration. The target vehicle speed obtained from the actual acceleration / deceleration is set as a target vehicle speed initial value, and the driving force is controlled so that the own vehicle speed follows the target vehicle speed initial value.

【００１１】なお、上記の通り駆動力制御開始直前にお
ける車両の実加減速度から目標車速を求めるに際して
は、請求項２に記載のごとく、当該実加減速度を維持す
るのに必要な駆動力を求め、この駆動力を発生させるた
めの車速を目標車速とするのがよい。As described above, when the target vehicle speed is obtained from the actual acceleration / deceleration of the vehicle immediately before the start of the driving force control, the driving force required to maintain the actual acceleration / deceleration is obtained. The vehicle speed for generating this driving force is preferably set as the target vehicle speed.

【００１２】また請求項３に記載のごとく、上記駆動力
を発生させるための目標車速を求める際には、車速制御
サーボ系の伝達特性を考慮して求めるよう構成するのが
よい。Further, as described in claim 3, when the target vehicle speed for generating the driving force is obtained, it is preferable that the target vehicle speed is obtained in consideration of the transfer characteristic of the vehicle speed control servo system.

【００１３】更に請求項４に記載のごとく、制動操作の
解除に伴う駆動力制御の再開時に前記目標車速を求める
のに用いる加減速度指令値を、前記駆動力制御開始直前
における車両の実加減速度から前記車両の運転状態に応
じた目標加減速度へ切り換える速度を、制動解除速度が
速いほど高応答な切り換えとなるよう構成するのがよ
い。Further, as described in claim 4, the acceleration / deceleration command value used for obtaining the target vehicle speed at the time of restarting the driving force control accompanying the release of the braking operation is set to the actual acceleration / deceleration of the vehicle immediately before the start of the driving force control. From the above, it is preferable that the speed at which the acceleration / deceleration is switched to the target acceleration / deceleration according to the operating state of the vehicle is switched so that the response becomes higher as the braking release speed becomes faster.

【００１４】[0014]

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車両の
運転状態に応じた目標加減速度または該目標加減速度の
ための目標車速が達成されるよう車両の駆動力を制御す
るが、この駆動力制御が開始された時は、駆動力制御開
始直前における車両の実加減速度を上記の目標加減速度
として用い、この実加減速度から求めた目標車速を目標
車速初期値とし、自車速がこの目標車速初期値に追従す
るように駆動力制御を行うため、例えば、駆動力制御開
始時にその直前における車両の実加減速度を維持するよ
うな駆動力制御が可能となり、駆動力制御開始直後に今
まで加速中または減速中だったのに加速が緩くなったり
減速度の抜けを感じるという問題を解消することができ
る。According to the invention described in claim 1, the driving force of the vehicle is controlled so that the target acceleration / deceleration or the target vehicle speed for the target acceleration / deceleration according to the driving state of the vehicle is achieved. When this drive force control is started, the actual acceleration / deceleration of the vehicle immediately before the start of the drive force control is used as the above target acceleration / deceleration, and the target vehicle speed obtained from this actual acceleration / deceleration is set as the target vehicle speed initial value. Since the driving force control is performed so as to follow the target vehicle speed initial value, for example, at the time of starting the driving force control, it becomes possible to perform driving force control that maintains the actual acceleration / deceleration of the vehicle immediately before that, and immediately after starting the driving force control. It is possible to solve the problem that acceleration is slowed or deceleration is felt even though the vehicle is currently accelerating or decelerating.

【００１５】請求項２に記載の発明によれば、上記の通
り駆動力制御開始直前における車両の実加減速度から目
標車速を求めるに際して、この実加減速度を維持するの
に必要な駆動力を求め、この駆動力を発生させるための
車速を目標車速とするため、駆動力制御開始時にその直
前における車両の実加減速度を維持する駆動力制御が可
能となり、駆動力制御開始時に加減速度変化をほとんど
伴わない駆動力制御を実現することができる。According to the second aspect of the present invention, as described above, when the target vehicle speed is obtained from the actual acceleration / deceleration of the vehicle immediately before the start of the driving force control, the driving force required to maintain the actual acceleration / deceleration is obtained. Since the vehicle speed for generating this driving force is the target vehicle speed, it becomes possible to control the driving force to maintain the actual acceleration / deceleration of the vehicle immediately before the driving force control is started, and the acceleration / deceleration change is almost eliminated at the start of the driving force control. It is possible to realize driving force control that is not accompanied.

【００１６】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
における駆動力を発生させるための目標車速を求める際
に車速制御サーボ系の伝達特性を考慮してこれを求める
ため、車速制御サーボ系の伝達特性が駆動力制御に影響
するのを排除することができて、車速制御サーボ系の伝
達特性にかかわらず狙い通りの駆動力制御を実現するこ
とができる。According to the invention of claim 3, claim 2
Since the transfer characteristic of the vehicle speed control servo system is taken into consideration when the target vehicle speed for generating the driving force is calculated, it is possible to eliminate the influence of the transfer characteristic of the vehicle speed control servo system on the driving force control. As a result, the target driving force control can be realized regardless of the transfer characteristics of the vehicle speed control servo system.

【００１７】請求項４に記載の発明によれば、制動操作
の解除に伴う駆動力制御の再開時に、上記目標車速を求
めるのに用いる加減速度指令値を、前記駆動力制御開始
直前における車両の実加減速度から前記車両の運転状態
に応じた目標加減速度へ切り換える速度を、制動解除速
度が速いほど高応答な切り換えとなるようにしたため、
減速意志が弱くて運転者が制動解除速度を速くする時
は、制動状態から、アクセルペダル釈放相当の（車両運
転状態に応じた）車両減速度へ早期に戻して、運転意図
にマッチした違和感のないコースト減速状態への早期の
復帰を実現し、逆に運転者が制動をゆっくり解除する時
は、制動状態から、アクセルペダル釈放相当の車両減速
度へゆっくりと戻して、運転意図に符合する速度でのコ
ースト減速状態への復帰を実現することができる。According to the fourth aspect of the present invention, the acceleration / deceleration command value used to obtain the target vehicle speed at the time of resuming the driving force control accompanying the release of the braking operation is the acceleration / deceleration command value of the vehicle immediately before the start of the driving force control. Since the speed at which the actual acceleration / deceleration is switched to the target acceleration / deceleration according to the driving state of the vehicle is set to be a higher response as the braking release speed is faster,
When the driver's willingness to decelerate is weak and the driver increases the brake release speed, the driver can quickly return from the braking state to the vehicle deceleration (according to the vehicle driving state) equivalent to the accelerator pedal release, and the driver can feel a sense of discomfort. When the driver releases the braking slowly, on the contrary, when the driver slowly releases the braking to the uncoasted deceleration state, the vehicle deceleration is slowly returned from the braking state to the accelerator pedal release equivalent speed to meet the driving intention. It is possible to realize the return to the coast deceleration state in.

【００１８】[0018]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施の形
態になる駆動力制御装置を具えた車両のパワートレーン
と、その制御系を示し、該パワートレーンをエンジン1
と無段変速機2とで構成する。エンジン1はガソリンエン
ジンであるが、そのスロットルバルブ5を運転者が操作
するアクセルペダル３とは機械的に連結させず、これら
から切り離してスロットルアクチュエータ4によりスロ
ットルバルブ５の開度を電子制御するようになす。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows a power train of a vehicle equipped with a driving force control device according to an embodiment of the present invention and its control system.
And continuously variable transmission 2. Although the engine 1 is a gasoline engine, the throttle valve 5 is not mechanically connected to the accelerator pedal 3 operated by the driver, but is disconnected from them to electronically control the opening of the throttle valve 5 by the throttle actuator 4. Eggplant

【００１９】スロットルアクチュエータ4は、エンジン
コントローラ14が後述するエンジントルク指令値cTEに
対応して出力した目標スロットル開度(tTVO)に応じて動
作することでスロットルバルブ5の開度を当該目標スロ
ットル開度に一致させ、エンジン1の出力を、基本的に
はアクセルペダル操作に応じた値となるように制御する
が、エンジントルク指令値cTEの与え方によっては、ア
クセルペダル操作以外の因子によっても制御可能とす
る。The throttle actuator 4 operates according to a target throttle opening (tTVO) output by the engine controller 14 in response to an engine torque command value cTE, which will be described later, so that the opening of the throttle valve 5 is changed to the target throttle opening. The output of the engine 1 is basically controlled to a value according to the accelerator pedal operation.However, depending on how to give the engine torque command value cTE, it is also controlled by factors other than the accelerator pedal operation. It is possible.

【００２０】無段変速機2は周知のＶベルト式無段変速
機とし、トルクコンバータ6を介してエンジン1の出力軸
に駆動結合されたプライマリプーリ7と、これに整列配
置したセカンダリプーリ8と、これら両プーリ間に掛け
渡したＶベルト9とを具える。そして、セカンダリプー
リ8にファイナルドライブギヤ組10を介してディファレ
ンシャルギヤ装置11を駆動結合し、これらにより図示し
ない車輪を回転駆動するものとする。The continuously variable transmission 2 is a well-known V-belt type continuously variable transmission, and includes a primary pulley 7 drivingly connected to an output shaft of the engine 1 through a torque converter 6, and a secondary pulley 8 arranged in alignment therewith. , With a V-belt 9 spanning between these pulleys. Then, the differential gear device 11 is drivingly coupled to the secondary pulley 8 via the final drive gear set 10, and the wheels (not shown) are rotationally driven by these.

【００２１】無段変速機2の変速動作は、プライマリプ
ーリ7およびセカンダリプーリ8のそれぞれのＶ溝を形成
するフランジのうち、一方の可動フランジを他方の固定
フランジに対して相対的に接近させてＶ溝幅を狭めた
り、逆に離間させてＶ溝幅を拡げることにより行うよう
にし、両可動フランジのストローク位置を、変速制御油
圧回路12からのプライマリプーリ圧Ppriおよびセカンダ
リプーリ圧Psecにより決定する。In the shifting operation of the continuously variable transmission 2, one of the flanges forming the V grooves of the primary pulley 7 and the secondary pulley 8 is moved relatively to the other fixed flange. The stroke position of both movable flanges is determined by the primary pulley pressure Ppri and the secondary pulley pressure Psec from the shift control hydraulic circuit 12 by narrowing the V-groove width or conversely increasing the V-groove width. .

【００２２】変速制御油圧回路12は変速アクチュエータ
としてのステップモータ13を具え、これを変速機コント
ローラ15が、後述する変速比指令値(cRATIO)に対応した
ステップ位置STPに駆動させることで、無段変速機2を、
実変速比が変速比指令値cRATIOと一致するように無段変
速させることができる。The speed change control hydraulic circuit 12 includes a step motor 13 as a speed change actuator, and a transmission controller 15 drives the step motor 13 to a step position STP corresponding to a speed ratio command value (cRATIO), which will be described later. Transmission 2
It is possible to continuously change the speed so that the actual speed ratio matches the speed ratio command value cRATIO.

【００２３】エンジンコントローラ14へのエンジントル
ク指令値cTE、および変速機コントローラ15への変速比
指令値(cRATIO)はそれぞれ、駆動力制御用コントローラ
16が後述する演算により求めることとする。そのため駆
動力制御用コントローラ16には、アクセルペダル3の踏
み込み位置（アクセルペダル踏み込み量もしくはアクセ
ル開度とも言う）APOを検出するアクセル開度センサ17
からの信号と、エンジンの点火信号からエンジン回転数
aNEを検出するエンジン回転数センサ18からの信号と、
車輪の回転数から車速aVSPを検出する車速センサ19から
の信号と、ブレーキペダル（図示せず）を踏み込む制動
時にONとなるブレーキスイッチ20からの信号と、運転者
が、本発明による駆動力制御を希望した時に押してON状
態にするための駆動力制御スイッチ21からの信号とをそ
れぞれ入力する。The engine torque command value cTE to the engine controller 14 and the gear ratio command value (cRATIO) to the transmission controller 15 are respectively the driving force control controller.
16 is calculated by the calculation described later. Therefore, the driving force control controller 16 includes an accelerator opening sensor 17 for detecting the depression position of the accelerator pedal 3 (also referred to as accelerator pedal depression amount or accelerator opening) APO.
From the signal from the engine and the ignition signal of the engine
A signal from the engine speed sensor 18 that detects aNE,
A signal from a vehicle speed sensor 19 that detects the vehicle speed aVSP from the number of rotations of the wheels, a signal from a brake switch 20 that is turned on during braking by depressing a brake pedal (not shown), and a driving force control by the driver according to the present invention. And a signal from the driving force control switch 21 for pressing to turn on when desired.

【００２４】駆動力制御用コントローラ16は定時割り込
みにより一定の制御周期毎にこれら入力情報を読み込
み、これらの入力情報を基に、図2に機能別ブロック線
図で示す処理を実行して、以下のようにエンジンコント
ローラ14へのエンジントルク指令値cTEおよび変速機コ
ントローラ15への変速比指令値cRATIOを求める。エンジ
ンコントローラ14および変速機コントローラ15はそれぞ
れ、これらエンジントルク指令値cTEおよび変速比指令
値cRATIOをもとに無段変速機2の変速制御およびエンジ
ン1のスロットル開度（出力）制御を行い、本発明が狙
いとする車両の駆動力制御を遂行する。The driving force control controller 16 reads these input information at a constant control cycle by a timed interrupt, executes the processing shown in the functional block diagram in FIG. 2 based on these input information, and As described above, the engine torque command value cTE to the engine controller 14 and the gear ratio command value cRATIO to the transmission controller 15 are obtained. The engine controller 14 and the transmission controller 15 respectively perform shift control of the continuously variable transmission 2 and throttle opening (output) control of the engine 1 based on the engine torque command value cTE and the gear ratio command value cRATIO. The invention controls the driving force of a vehicle.

【００２５】駆動力制御用コントローラ16は図2に示す
ように、駆動力制御可否判定部30、目標車速算出部40、
目標駆動力算出部50、実変速比算出部60および駆動力分
配部70により構成し、以下にこれらの詳細を順次説明す
る。As shown in FIG. 2, the driving force control controller 16 includes a driving force control availability determination unit 30, a target vehicle speed calculation unit 40,
The target driving force calculation unit 50, the actual gear ratio calculation unit 60, and the driving force distribution unit 70 are included, and the details thereof will be sequentially described below.

【００２６】駆動力制御可否判定部30は、図3に示す制
御プログラムを実行して、駆動力制御を行うべきか否か
を判定し、その結果を駆動力制御実行フラグfSTARTの1
または0により設定する。図３のステップS1において
は、駆動力制御スイッチ21がON，OFFのいずれであるか
をチェックし、次いでステップS2においてブレーキスイ
ッチ20がON，OFFのいずれであるかをチェックする。ス
テップS1で駆動力制御スイッチ21がON（運転者が駆動力
制御を希望している）と判定し、かつ、ステップS2でブ
レーキスイッチ20がOFF（非制動中）と判定する間は、
運転者が駆動力制御を希望しており、また当該制御を行
っても差し支えない非制動中であるから、ステップS3に
おいて、駆動力制御を行うべきであると判断して駆動力
制御実行フラグfSTARTを1にセットする。しかし、ステ
ップS1で駆動力制御スイッチ21がOFF（運転者が駆動力
制御を希望していない）と判定したり、またはステップ
S2でブレーキスイッチ20がON（制動中）と判定する間
は、運転者が駆動力制御を希望していなかったり、希望
していても制動中のため駆動力制御が有効に機能しない
ことから、ステップS4において、駆動力制御を行うべき
でないと判断して駆動力制御実行フラグfSTARTを0にリ
セットする。The driving force control availability determination unit 30 executes the control program shown in FIG. 3 to determine whether or not the driving force control should be performed, and the result is 1 of the driving force control execution flag fSTART.
Or set by 0. In step S1 of FIG. 3, it is checked whether the driving force control switch 21 is ON or OFF, and then in step S2 it is checked whether the brake switch 20 is ON or OFF. While it is determined in step S1 that the driving force control switch 21 is ON (the driver wants to control the driving force), and in step S2 that the brake switch 20 is OFF (non-braking),
The driver desires the driving force control, and since the control is in the non-braking mode, the driving force control execution flag fSTART is determined in step S3. Is set to 1. However, in step S1, it is determined that the driving force control switch 21 is OFF (the driver does not desire the driving force control), or
While the brake switch 20 is determined to be ON (during braking) in S2, the driver does not want the driving force control, or even if the driver wants, the driving force control does not function effectively because the braking is being performed. In step S4, it is determined that the driving force control should not be performed, and the driving force control execution flag fSTART is reset to 0.

【００２７】ここで、ブレーキスイッチ20がON（制動
中）の間は駆動力制御を行わないこととした理由は、制
動中の場合、本発明によるエンジン出力制御および変速
制御を行ったとしても、狙い通りの車速制御を達成する
ことができず、制御そのものが無駄になるからである。
なお、運転者の意志によらずに本発明による駆動力制御
を常に行うようにする場合には、駆動力制御スイッチ21
は必ずしも必要でなく、ブレーキスイッチ20のON（制動
中），OFF（非制動中）のみに応じて駆動力制御実行フ
ラグfSTARTのセット、リセットを行えばよい。上記のよ
うにして設定された駆動力制御実行フラグfSTARTは、目
標車速算出部40へ供給するほか、図１にも示すようにエ
ンジンコントローラ14および変速機コントローラ15へも
供給する。The reason why the driving force control is not performed while the brake switch 20 is ON (during braking) is that the engine output control and the shift control according to the present invention are performed during braking. This is because the desired vehicle speed control cannot be achieved and the control itself is wasted.
When the driving force control according to the present invention is always performed regardless of the driver's will, the driving force control switch 21
Is not always necessary, and the driving force control execution flag fSTART may be set or reset only in accordance with ON (during braking) and OFF (during non-braking) of the brake switch 20. The driving force control execution flag fSTART set as described above is supplied to the target vehicle speed calculating section 40 and also to the engine controller 14 and the transmission controller 15 as shown in FIG.

【００２８】エンジンコントローラ14および変速機コン
トローラ15は、駆動力制御実行フラグfSTARTが1の間、
駆動力制御用コントローラ16からのエンジントルク指令
値cTEおよび変速比指令値cRATIOに基づき、これらが達
成されるように、スロットルアクチュエータ4への目標
スロットル開度tTVOおよび変速アクチュエータ13への指
令ステップ位置STPを決定して、本発明による駆動力制
御を遂行する。しかし駆動力制御実行フラグfSTARTが0
の間は、上記した本発明による駆動力制御に代えて、通
常通りにエンジン1のスロットル開度制御および無段変
速機2の変速制御を行うものとする。The engine controller 14 and the transmission controller 15 are operated while the driving force control execution flag fSTART is 1.
Based on the engine torque command value cTE and the gear ratio command value cRATIO from the driving force control controller 16, the target throttle opening tTVO to the throttle actuator 4 and the command step position STP to the speed actuator 13 are set so that these are achieved. Is determined and the driving force control according to the present invention is performed. However, the driving force control execution flag fSTART is 0
During this period, the throttle opening control of the engine 1 and the shift control of the continuously variable transmission 2 are performed as usual, instead of the driving force control according to the present invention described above.

【００２９】図2における目標車速算出部40は図4に詳細
に示す如きもので、目標加速度決定部41と、積分処理部
42と、目標車速初期値算出部43とにより構成し、駆動力
制御実行フラグfSTART、車速aVSPおよびアクセルペダル
踏み込み量APOをもとに目標車速tVSPを求めて出力す
る。なお、この目標車速算出部40においては、後述する
処理手順により目標車速暫定値tVSP(1)を求める際に必
要となるため、１回の制御周期において求めた目標車速
暫定値tVSP(1)を、図示しない記憶部において、次の制
御周期まで記憶しておくものとする。The target vehicle speed calculating section 40 in FIG. 2 is as shown in detail in FIG. 4, and includes a target acceleration determining section 41 and an integration processing section.
42 and a target vehicle speed initial value calculation unit 43, which calculates and outputs the target vehicle speed tVSP based on the driving force control execution flag fSTART, the vehicle speed aVSP, and the accelerator pedal depression amount APO. In this target vehicle speed calculation unit 40, the target vehicle speed provisional value tVSP (1) obtained in one control cycle is obtained because it is necessary when the target vehicle speed provisional value tVSP (1) is obtained by the processing procedure described later. A storage unit (not shown) stores the data until the next control cycle.

【００３０】目標加速度決定部41は、アクセルペダル踏
み込み量APOを入力すると共に、積分処理部42で後述す
る処理手順により算出された目標車速暫定値tVSP(1)お
よび目標車速初期値算出部43で後述する処理手順により
算出された目標車速初期値tVSP(0)との和値である目標
車速tVSPをフィードバック入力し、これらの値から、図
5に示すマップに基づいて目標加速度tACCを決定する。
図5は、アクセルペダル踏み込み量APOごとの、車速に対
する目標加速度ｔACCの関係を示すもので、アクセルペ
ダル踏み込み量APOが大きいほど目標加速度tACCも大き
くなるように設定する。また、車速が大きくなるにつれ
走行抵抗が増大して実現可能な加速度が小さくなること
に対応させるため、図5では、同じアクセルペダル踏み
込み量であれば、車速が高いほど目標加速度tACCが小さ
くなるように設定する。The target acceleration determination unit 41 inputs the accelerator pedal depression amount APO, and at the same time the target vehicle speed provisional value tVSP (1) and the target vehicle speed initial value calculation unit 43 calculated by the integration processing unit 42 by the processing procedure described later. The target vehicle speed tVSP, which is the sum of the target vehicle speed initial value tVSP (0) calculated by the processing procedure described below, is input by feedback, and from these values, the figure
The target acceleration tACC is determined based on the map shown in 5.
FIG. 5 shows the relationship of the target acceleration tACC with respect to the vehicle speed for each accelerator pedal depression amount APO. The target acceleration tACC is set to increase as the accelerator pedal depression amount APO increases. Further, in order to respond to the fact that the traveling resistance increases and the achievable acceleration decreases as the vehicle speed increases, in FIG. 5, the target acceleration tACC decreases as the vehicle speed increases, if the accelerator pedal depression amount is the same. Set to.

【００３１】積分処理部42は、制御実行フラグfSTART、
車速aVSPおよび目標加速度tACCに基づいて目標車速暫定
値tVSP(1)を算出するもので、この算出に際し積分処理
部42は図6に示すような処理を行う。まずステップS11で
制御実行フラグfSTARTが1，0のいずれであるかを判断
し、制御実行フラグfSTARTが0の場合、すなわち駆動力
制御スイッチ21（図1および図2参照）がOFF、またはブ
レーキスイッチ20がON（制動中）である場合には、ステ
ップS12へ進み、目標車速暫定値tVSP(1)および前回の制
御周期で求めた目標車速暫定値tVSP(1)の前回値にそれ
ぞれ車速aVSPの値を代入し、初期化する。The integration processing section 42 controls the control execution flag fSTART,
The target vehicle speed provisional value tVSP (1) is calculated based on the vehicle speed aVSP and the target acceleration tACC. In the calculation, the integration processing unit 42 performs the processing shown in FIG. First, in step S11, it is determined whether the control execution flag fSTART is 1 or 0. If the control execution flag fSTART is 0, that is, the driving force control switch 21 (see FIGS. 1 and 2) is turned off, or the brake switch is turned on. If 20 is ON (during braking), the process proceeds to step S12, and the target vehicle speed provisional value tVSP (1) and the target vehicle speed provisional value tVSP (1) obtained in the previous control cycle are set to the previous values of the vehicle speed aVSP, respectively. Substitute a value and initialize it.

【００３２】一方、制御実行フラグfSTARTが1、すなわ
ち駆動力制御スイッチ21がONで、且つブレーキスイッチ
20がOFF（非制動中）である場合には、ステップS13へ進
み、目標車速暫定値tVSP(1)の前回値に目標加速度tACC
を加算した値を目標車速暫定値tVSP(1)とし、目標車速
暫定値tVSP(1)の前回値を、今回の演算で求めた目標車
速暫定値tVSP(1)に更新する。上記のように新たに算出
した目標車速暫定値tVSP(1)は、アクセルペダル踏み込
み量APO（車両の運転状態）に応じた目標加速度tACC
（負が減速度）を達成するための目標車速である。On the other hand, the control execution flag fSTART is 1, that is, the driving force control switch 21 is ON, and the brake switch is
If 20 is OFF (non-braking), the process proceeds to step S13, and the target acceleration tACC is set to the previous value of the target vehicle speed provisional value tVSP (1).
Is added to the target vehicle speed provisional value tVSP (1), and the previous value of the target vehicle speed provisional value tVSP (1) is updated to the target vehicle speed provisional value tVSP (1) obtained by this calculation. The target vehicle speed provisional value tVSP (1) newly calculated as described above is the target acceleration tACC corresponding to the accelerator pedal depression amount APO (vehicle operating state).
The target vehicle speed for achieving (negative is deceleration).

【００３３】図４における目標車速初期値算出部43は、
駆動力制御実行フラグfSTARTおよび実車速aVSPから目標
車速初期値tVSP（０）を算出するもので、図７に示すよ
うにバンドパスフィルタ43aと、エンジントルク推定部4
3bと、エンジントルク推定値保持器43cと、モデルマッ
チング補償器の逆系43dとで構成する。バンドパスフィ
ルタ43aは、例えば次式により表される伝達関数GF(ｓ)
を有し、The target vehicle speed initial value calculation unit 43 in FIG.
The target vehicle speed initial value tVSP (0) is calculated from the driving force control execution flag fSTART and the actual vehicle speed aVSP, and the bandpass filter 43a and the engine torque estimation unit 4 are used as shown in FIG.
3b, an engine torque estimated value holder 43c, and an inverse system 43d of a model matching compensator. The bandpass filter 43a has a transfer function G F (s) represented by the following equation, for example.
Have

【数１】 車両の実車速aVSPをこれに通すことで実加速度aACC（負
が減速度）を求めることができるような周知のものとす
る。[Equation 1] It is well known that the actual acceleration aACC (negative deceleration) can be obtained by passing the actual vehicle speed aVSP through this.

【００３４】エンジントルク推定部43bは、上記により
求めた車両の実加速度aACCと車両諸元（車体重量M、タ
イヤ半径Rt、変速機のギヤ比Gm、およびファイナルギヤ
比Gf）とから、次式によりエンジントルク推定値aTEini
t(０)を算出する。The engine torque estimator 43b calculates the following equation from the actual acceleration aACC of the vehicle obtained above and the vehicle specifications (vehicle body weight M, tire radius Rt, transmission gear ratio Gm, and final gear ratio Gf). Engine torque estimated value by aTEini
Calculate t (0).

【数２】 [Equation 2]

【００３５】エンジントルク推定値保持器43cは、駆動
力制御実行フラグfSTARTをトリガ信号とし、これが０の
間は、つまり駆動力制御が行われていない間は、上記の
エンジントルク推定値aTEinit(０)を継続的にそのまま
エンジントルク保持値aTEinitとして出力し、駆動力制
御実行フラグfSTARTが０から１へ切り替わる駆動力制御
開始時にスイッチ機能により、その直前におけるエンジ
ントルク推定値aTEinit(０)を保持してエンジントルク
保持値aTEinitとし、これを出力するよう機能する。従
ってエンジントルク保持値aTEinitは、駆動力制御開始
時における車両の実加速度aACCを維持するのに必要なエ
ンジントルクを表す。The engine torque estimated value holder 43c uses the driving force control execution flag fSTART as a trigger signal, and while the driving force control execution flag fSTART is 0, that is, while the driving force control is not performed, the engine torque estimated value aTEinit (0 ) Is continuously output as it is as the engine torque holding value aTEinit, and the engine torque estimated value aTEinit (0) immediately before that is held by the switch function at the start of the driving force control when the driving force control execution flag fSTART switches from 0 to 1. The engine torque holding value aTEinit is output and this is output. Therefore, the engine torque holding value aTEinit represents the engine torque required to maintain the actual acceleration aACC of the vehicle at the start of the driving force control.

【００３６】モデルマッチング補償器の逆系43dは、上
記した駆動力制御開始時のエンジントルク保持値aTEini
tを基に車速制御サーボ系の伝達特性を考慮して目標車
速初期値tVSP(0)を算出する。ここでは車速制御サーボ
系に、詳しくは後述するロバストモデルマッチング手法
を用いた場合につき説明する。ロバストモデルマッチン
グ手法を適用した車速制御サーボ系は、外乱推定器であ
るロバスト補償器と、全体の応答特性を規範モデルの応
答特性とするモデルマッチング補償器とで構成される。The inverse system 43d of the model matching compensator has the above-mentioned engine torque holding value aTEini at the start of the driving force control.
Based on t, the target vehicle speed initial value tVSP (0) is calculated in consideration of the transfer characteristic of the vehicle speed control servo system. Here, a case where a robust model matching method described later is used for the vehicle speed control servo system will be described in detail. The vehicle speed control servo system to which the robust model matching method is applied is composed of a robust compensator which is a disturbance estimator and a model matching compensator whose overall response characteristic is the response characteristic of the reference model.

【００３７】ここでロバスト補償器は、算出された駆動
カ（エンジントルク）指令値に対し外乱の影響を取り除
くよう補正する働きをするため、車速指令値の初期値
（目標車速初期値）の演算には直接関与しない。一方で
モデルマッチング補償器は、入出力の応答特性を決める
フィードフォワード制御部と、制御の安定を決めるフィ
ードバック制御部とからなり、目標車速をフィードフォ
ワード制御で前置補償し、フィードバック制御部で安定
させた駆動力指令値を決定する構成となっている。Here, the robust compensator has a function of correcting the calculated drive power (engine torque) command value so as to remove the influence of disturbance, and therefore calculates the initial value of the vehicle speed command value (target vehicle speed initial value). Not be directly involved in. On the other hand, the model matching compensator consists of a feed-forward control unit that determines the input / output response characteristics and a feedback control unit that determines the control stability. The target vehicle speed is pre-compensated by the feed-forward control and stabilized by the feedback control unit. The driving force command value is determined.

【００３８】従って、モデルマッチング補償器の逆系43
dを用いることにより、エンジントルク保持値aTEinitか
ら目標車速初期値tVSP(0)を、以下のごとくに算出する
ことができる。Therefore, the inverse system 43 of the model matching compensator
By using d, the target vehicle speed initial value tVSP (0) can be calculated from the engine torque holding value aTEinit as follows.

【数３】 この目標車速初期値tVSP(0)は、エンジントルク保持値a
TEinitが上記したように、駆動力制御開始時における車
両の実加速度aACCを維持するのに必要なエンジントルク
であることから、駆動力制御開始時における車両の実加
速度aACCを維持するのに必要な目標車速である。[Equation 3] This target vehicle speed initial value tVSP (0) is the engine torque holding value a
As described above, TEinit is the engine torque required to maintain the actual vehicle acceleration aACC at the start of the driving force control, so it is necessary to maintain the actual vehicle acceleration aACC at the start of the driving force control. The target vehicle speed.

【００３９】図４の目標車速算出部40においては、かか
る駆動力制御開始時の実加速度aACCを維持するのに必要
な目標車速初期値tVSP(0)と、積分処理部42で前記した
ごとくに求めるアクセルペダル踏み込み量APO（車両の
運転状態）に応じた目標加速度tACC（負が減速度）を達
成するための目標車速暫定値tVSP(1)とを合算して最終
的な目標車速tVSPとする。ところで、アクセルペダル踏
み込み量APO（車両の運転状態）に応じた目標加速度tAC
Cを達成するための目標車速暫定値tVSP(1)の演算元であ
る駆動トルク指令値は、駆動力制御の開始時に未だ車速
の偏差（加速度）が発生していないため、図11(C)およ
び図13(C)にハッチングを付して示すようにほぼ０であ
り、そのため当該駆動力制御の開始直後において目標車
速tVSPは実質上、駆動力制御開始時の実加速度aACCを維
持するのに必要な目標車速初期値tVSP(0)と同じにな
る。In the target vehicle speed calculating section 40 of FIG. 4, the target vehicle speed initial value tVSP (0) required to maintain the actual acceleration aACC at the start of the driving force control, and the integration processing section 42 as described above. The final target vehicle speed tVSP is obtained by adding the target vehicle speed provisional value tVSP (1) for achieving the target acceleration tACC (negative deceleration) according to the desired accelerator pedal depression amount APO (vehicle operating state). . By the way, the target acceleration tAC according to the accelerator pedal depression amount APO (vehicle operating state)
The drive torque command value, which is the calculation source of the target vehicle speed provisional value tVSP (1) for achieving C, does not have the deviation (acceleration) of the vehicle speed at the start of the driving force control, and therefore, FIG. 11 (C). Further, as shown by hatching in FIG. 13 (C), the target vehicle speed tVSP is substantially 0 immediately after the start of the drive force control, so that the actual acceleration aACC at the start of the drive force control is substantially maintained. It becomes the same as the required target vehicle speed initial value tVSP (0).

【００４０】図２および図４の目標車速算出部40で上記
のごとくに求めた最終的な目標車速tVSPは、目標駆動力
算出部50（図2参照）へ出力すると共に、図４における
目標加速度決定部41へフィードバックして前記した目標
加速度tACCの演算に供される。図２における目標駆動力
算出部50は図８に示すごとくに構成する。ここで車速制
御サーボ系は、路面勾配変化などの外乱ｄに強い制御系
とするため、例えば外乱推定器である図８に示すような
ロバスト補償器57と、全体の応答特性を規範モデルの応
答特性とする同図に示すようなモデルマッチング補償器
59とよりなる「ロバストモデルマッチング制御手法」を
用いて設計する。The final target vehicle speed tVSP obtained as described above by the target vehicle speed calculating section 40 in FIGS. 2 and 4 is output to the target driving force calculating section 50 (see FIG. 2) and the target acceleration in FIG. It is fed back to the determination unit 41 and used for the calculation of the target acceleration tACC. The target driving force calculation unit 50 in FIG. 2 is configured as shown in FIG. Here, the vehicle speed control servo system is a control system that is strong against the disturbance d such as a change in road surface slope. Therefore, for example, a robust compensator 57 as shown in FIG. Model matching compensator as shown in the figure
Design using the "robust model matching control method" consisting of 59.

【００４１】ロバスト補償器57は、制御対象のモデル化
誤差や走行抵抗という外乱を推定し、この外乱推定値
ｄ’に応じ制御入力｛目標駆動トルク暫定値cTDR(0)｝
を補正して駆動トルク指令値cTDRを求めることにより、
実際の特性を車両線形近似モデル｛Gp（s）｝に一致さ
せる制御系が構成可能である。図８において、Ｈ（s）
は外乱除去性能を決めるロバストフィルタを示し、例え
ば次式のように与える。The robust compensator 57 estimates the modeling error of the controlled object and the disturbance such as running resistance, and the control input {target drive torque provisional value cTDR (0)} according to the disturbance estimated value d '.
By correcting the drive torque command value cTDR,
A control system that matches the actual characteristics with the vehicle linear approximation model {Gp (s)} can be configured. In FIG. 8, H (s)
Indicates a robust filter that determines the disturbance rejection performance, and is given by the following equation, for example.

【数４】 [Equation 4]

【００４２】モデルマッチング補償器59は、フィードフ
ォワード制御部の規範モデルR2（s）で入出力の応答特
性を決定し、フイードバック制御部の規範モデルR
１（s）で外乱除去性能と安定性を決めるもので、例え
ば次式で表される一次遅れのローパスフィルにより構成
する。The model matching compensator 59 determines the input / output response characteristics by the reference model R 2 (s) of the feedforward control unit and determines the reference model R of the feedback control unit.
Disturbance elimination performance and stability are determined by 1 (s), which is constituted by, for example, a first-order lag low-pass fill expressed by the following equation.

【数５】 [Equation 5]

【数６】 [Equation 6]

【００４３】制御対象である車両の線形近似モデルGp
（s）は、例えば次式の積分特性で近似される。Linear approximation model Gp of the vehicle to be controlled
(S) is approximated by the integral characteristic of the following equation, for example.

【数７】 以上の構成により、次式で表される目標駆動トルク暫定
値cTDR(0)を求めることができ、[Equation 7] With the above configuration, the target drive torque provisional value cTDR (0) represented by the following equation can be obtained,

【数８】 また、駆動トルク指令値cTDRを以下のように求めること
ができる。[Equation 8] Further, the drive torque command value cTDR can be calculated as follows.

【数９】 [Equation 9]

【００４４】図２に示す実変速比算出部60は、自車速aV
SPと、エンジン回転センサ18から入力されるエンジン回
転数aNEより、次式にしたがって実変速比aRATIOを算出
する。The actual gear ratio calculating section 60 shown in FIG.
From SP and the engine speed aNE input from the engine speed sensor 18, the actual gear ratio aRATIO is calculated according to the following equation.

【数１０】 算出された実変速比aRATIOは駆動力分配部70（図２参
照）へ供給する。[Equation 10] The calculated actual gear ratio aRATIO is supplied to the driving force distribution unit 70 (see FIG. 2).

【００４５】図９は、駆動力分配部70（図2参照）の構
成を示す。この駆動力分配部70は、変速比指令値設定部
71およびエンジントルク指令値算出部72からなり、自車
速aVSP、駆動トルク指令値cTDRおよび実変速比aRATIOを
もとに変速比指令値cRATIOおよびエンジントルク指令値
cTEを出力する。FIG. 9 shows the structure of the driving force distributor 70 (see FIG. 2). This driving force distribution unit 70 is a gear ratio command value setting unit.
71 and an engine torque command value calculation unit 72. The gear ratio command value cRATIO and the engine torque command value are based on the vehicle speed aVSP, the drive torque command value cTDR, and the actual gear ratio aRATIO.
Output cTE.

【００４６】変速比指令値設定部71は、図10に例示する
車速および駆動トルクと、変速比との関係を表したマッ
プを基に自車速aVSPおよび駆動トルク指令値cTDRから変
速比指令値cRATIOを設定する。なお、ここで図10は無段
変速機を用いた場合のマップを示す。図10から明らかな
ように、変速比指令値cRATIOは駆動トルク指令値cTDRが
大きいほど大きくなるように設定され、また、駆動トル
ク指令値cTDRが同じである場合、車速が高いほど変速比
指令値cRATIOは小さくなるように設定されている。The gear ratio command value setting unit 71 calculates the gear ratio command value cRATIO from the vehicle speed aVSP and the drive torque command value cTDR based on the map showing the relationship between the vehicle speed and drive torque and the gear ratio illustrated in FIG. To set. Here, FIG. 10 shows a map when a continuously variable transmission is used. As is clear from FIG. 10, the gear ratio command value cRATIO is set to increase as the drive torque command value cTDR increases, and when the drive torque command value cTDR is the same, the gear ratio command value increases as the vehicle speed increases. cRATIO is set to be small.

【００４７】図９のエンジントルク指令値算出部72は、
駆動トルク指令値cTDRおよび実変速比aRATIOより、次式
にしたがってエンジントルク指令値cTEを算出する。The engine torque command value calculation unit 72 shown in FIG.
From the drive torque command value cTDR and the actual gear ratio aRATIO, the engine torque command value cTE is calculated according to the following equation.

【数１１】 [Equation 11]

【００４８】上式により得られたエンジントルク指令値
cTEはエンジンコントローラ14（図2参照）へ入力され、
エンジンコントローラ14はスロットルアクチュエータ4
に対して、エンジントルク指令値cTEに対応する目標ス
ロットル開度tTVOを出力する。一方で変速比指令値cRAT
IOは変速機コントローラ15（図2参照）へ入力され、変
速機コントローラ15は変速アクチュエータ13に対して、
変速比指令値cRATIOに対応する指令ステップ位置STPを
出力する。Engine torque command value obtained by the above equation
cTE is input to the engine controller 14 (see Fig. 2),
The engine controller 14 is the throttle actuator 4
, The target throttle opening tTVO corresponding to the engine torque command value cTE is output. On the other hand, the gear ratio command value cRAT
IO is input to the transmission controller 15 (see FIG. 2), and the transmission controller 15 instructs the transmission actuator 13 to
The command step position STP corresponding to the gear ratio command value cRATIO is output.

【００４９】以上のような本実施の形態になる駆動力制
御装置によれば、その駆動力制御動作タイムチャートで
ある図12（A）,(B),(C),(D)および図14（A）,(B),(C),
(D)に示すように以下の作用効果が得られる。先ず、加
速中に駆動力制御を開始した場合における作用効果を図
12により説明するに、この図は、図11におけると同様、
車速aVSP＝１０Km/hでの走行中瞬時ｔ１にアクセルペダ
ルの踏み込みで０．１Gの加速度が発生するような加速
を行って、車速aVSPが１００Km/hに上昇している最中の
瞬時ｔ２に駆動力制御を開始させた場合の動作波形を示
し、（A）は実車速aVSPおよび目標車速ｔVSPの比較波
形、（B）は、（A）におけるXII部分の拡大波形、（C）
は駆動トルク指令値ｃTDRの時系列変化、（D）は車体加
速度の時系列変化である。According to the driving force control apparatus according to the present embodiment as described above, the driving force control operation time charts shown in FIGS. 12 (A), (B), (C), (D) and FIG. 14 are shown. (A), (B), (C),
As shown in (D), the following operational effects are obtained. First, the effect of driving force control during acceleration is illustrated.
As illustrated in FIG. 12, this figure is similar to that in FIG.
At the instant t1 when the vehicle speed aVSP is rising to 100 km / h, the acceleration is performed so that 0.1 G acceleration is generated when the accelerator pedal is depressed at the instant t1 while the vehicle speed aVSP is 10 km / h. The operation waveform when the driving force control is started is shown, (A) is a comparison waveform of the actual vehicle speed aVSP and the target vehicle speed tVSP, (B) is an enlarged waveform of the XII portion in (A), (C).
Is a time series change of the drive torque command value cTDR, and (D) is a time series change of the vehicle body acceleration.

【００５０】上記した本実施の形態においては、図７に
つき前述したごとく駆動力制御開始瞬時ｔ２の実加速度
aACCを維持するのに必要な目標車速初期値tVSP(0)を求
め、図４におけるごとくアクセルペダル踏み込み量APO
（車両の運転状態）に応じた目標加速度tACCを達成する
ための目標車速暫定値tVSP(1)と、上記目標車速初期値t
VSP(0)との和値をもって最終的な目標車速tVSPとするこ
とで、駆動力制御の開始直後における目標車速tVSPを実
質上、駆動力制御開始時の実加速度aACCを維持するのに
必要な目標車速初期値tVSP(0)と同じになるようにした
から、駆動力制御開始時における駆動トルク指令値ｃTD
Rが当初から図12(C)に示すごとく、駆動力制御開始時の
実加速度aACCに対応したエンジントルク保持値aTEinit
（図７参照）に相当する高さにされ、同図(D)に示す制
御開始直後における車体加速度の時系列変化からも明ら
かなように、加速途中での駆動力制御にもかかわらず、
加速の鈍りを感じさせるようなことがなくなる。この時
の目標車速ｔVSPは同図(A),(B)に破線で示すように駆動
力制御開始時ｔ２までの車速変化の延長線よりも上に位
置することとなり、実車速aVSPの時系列変化が実線で示
すようなものになることからも、加速の鈍りを感じさせ
るようなことがないとの作用効果を理解することができ
る。In the above-described embodiment, as described above with reference to FIG. 7, the actual acceleration at the driving force control start instant t2.
The target vehicle speed initial value tVSP (0) required to maintain aACC is obtained, and the accelerator pedal depression amount APO is calculated as shown in FIG.
The target vehicle speed provisional value tVSP (1) for achieving the target acceleration tACC according to the (vehicle operating state) and the target vehicle speed initial value t
By using the sum of VSP (0) as the final target vehicle speed tVSP, the target vehicle speed tVSP immediately after the start of the driving force control is substantially required to maintain the actual acceleration aACC at the start of the driving force control. Since the target vehicle speed initial value tVSP (0) is set to be the same, the drive torque command value cTD at the start of the drive force control
As shown in Fig. 12 (C) from the beginning, R is the engine torque holding value aTEinit corresponding to the actual acceleration aACC at the start of the driving force control.
(Refer to FIG. 7) As shown in the time series change of the vehicle body acceleration immediately after the control shown in FIG.
You will not feel the slowdown in acceleration. The target vehicle speed tVSP at this time is located above the extension line of the vehicle speed change up to the driving force control start time t2, as shown by the broken lines in (A) and (B) of FIG. Since the change is as shown by the solid line, it is possible to understand the action and effect that the acceleration does not feel slow.

【００５１】次に、減速中に駆動力制御を開始した場合
における作用効果を図14により説明するに、この図は、
図13におけると同様、車速aVSP＝１００Km/hでの走行中
瞬時ｔ３にアクセルペダルの釈放に続くブレーキペダル
の踏み込みで−０．１Gの減速度が発生するような制動
を行って、車速aVSPが２０Km/hに向け低下している最中
の瞬時ｔ４にブレーキペダルの釈放で-0.06Gが発生する
コースト（惰性）走行へ移行した結果、駆動力制御が再
開された場合の動作波形を示し、（A）は実車速aVSPお
よび目標車速ｔVSPの比較波形、（B）は、（A）におけ
るXIV部分の拡大波形、（C）は駆動トルク指令値ｃTDR
の時系列変化、（D）は車体加速度の時系列変化であ
る。Next, the function and effect in the case where the driving force control is started during deceleration will be described with reference to FIG.
As in FIG. 13, the vehicle speed aVSP is reduced by braking at a moment t3 while the vehicle is running at a vehicle speed aVSP = 100 km / h by depressing the brake pedal following the release of the accelerator pedal to generate a deceleration of -0.1 G. Shows the operation waveform when the drive force control is restarted as a result of shifting to coasting where -0.06G is generated by the release of the brake pedal at the instant t4 during the decrease to 20 km / h, (A) is a comparison waveform of the actual vehicle speed aVSP and the target vehicle speed tVSP, (B) is an enlarged waveform of the XIV portion in (A), and (C) is a drive torque command value cTDR.
(D) is the time series change of the vehicle body acceleration.

【００５２】この場合も本実施の形態においては、上記
したと同様の理由により駆動力制御の再開瞬時ｔ４にお
ける駆動トルク指令値ｃTDRが当初から図14(C)に示すご
とく、駆動力制御再開時の実加速度aACCに対応したエン
ジントルク保持値aTEinit（図７参照）に相当する高さ
にされて減速を継続され、同図(D)に示す制御開始直後
における車体加速度の時系列変化からも明らかなように
減速度の抜けを感じることがない。この時の目標車速ｔ
VSPは同図(B)に破線で示すように、制御再開瞬時ｔ４の
実車速aVSP値からコースト（惰性）走行時の減速度-0.0
6Gに対応する線よりも下に位置することとなり、実車速
aVSPが実線で示すように制御再開直後においても低下し
続けていることからも上記の作用効果を理解することが
できる。Also in this case, in the present embodiment, the driving torque command value cTDR at the instant t4 when the driving force control is restarted from the beginning is as shown in FIG. 14C for the same reason as above when the driving force control is restarted. The engine torque hold value aTEinit (see Fig. 7) corresponding to the actual acceleration aACC of which the deceleration is continued, and it is also clear from the time series change of the vehicle body acceleration immediately after the start of control shown in Fig. 7D. As you can see, the deceleration is not lost. Target vehicle speed t at this time
As shown by the broken line in the same figure (B), VSP is deceleration during coasting from the actual vehicle speed aVSP value at the control restart instant t4 -0.0.
It will be located below the line corresponding to 6G, and the actual vehicle speed
The above effect can be understood from the fact that aVSP continues to decrease immediately after the control is restarted as shown by the solid line.

【００５３】更に本実施の形態においては、駆動力制御
開始時の実加速度aACCに対応した駆動力（エンジントル
ク保持値aTEinit）を発生させるための目標車速初期値t
VSP(0)を求める際に、図７に示すごとく車速制御サーボ
系の伝達特性を考慮してこれを求めるため、車速制御サ
ーボ系の伝達特性が駆動力制御に影響するのを排除する
ことができて、車速制御サーボ系の伝達特性にかかわら
ず狙い通りの駆動力制御を実現することができる。Further, in the present embodiment, the target vehicle speed initial value t for generating the driving force (engine torque holding value aTEinit) corresponding to the actual acceleration aACC at the time of starting the driving force control.
Since the transfer characteristic of the vehicle speed control servo system is taken into consideration when calculating VSP (0), it is possible to eliminate the influence of the transfer characteristic of the vehicle speed control servo system on the driving force control. As a result, the target driving force control can be realized regardless of the transfer characteristics of the vehicle speed control servo system.

【００５４】図15〜図22は本発明の他の実施の形態を示
し、本実施の形態においては目標車速算出部40を図４に
示す構成から図15に示すように変更し、目標駆動力算出
部50を図８に示す構成から図19に示すように変更する。
先ず図15に示す目標車速算出部40を説明するに、これは
図４における目標車速算出部40から目標車速初期値算出
部43を除去し、積分処理部42で求めた目標車速をそのま
ま最終的な目標車速tVSPとして出力するよう構成する。15 to 22 show another embodiment of the present invention. In this embodiment, the target vehicle speed calculating section 40 is changed from the configuration shown in FIG. 4 to that shown in FIG. The calculation unit 50 is changed from the configuration shown in FIG. 8 to that shown in FIG.
First, the target vehicle speed calculation unit 40 shown in FIG. 15 will be described. This is obtained by removing the target vehicle speed initial value calculation unit 43 from the target vehicle speed calculation unit 40 in FIG. A target vehicle speed tVSP is output.

【００５５】つまり本実施の形態においては、目標車速
算出部40を目標加速度決定部41および積分処理部42のみ
により構成する。目標加速度決定部41は、前記実施の形
態におけると同様に図5に示すマップに基づいて目標車
速tVSPおよびアクセルペダル踏み込み量APOから目標加
速度tACCを決定する。積分処理部42は、図６に代わる図
16に示すような処理により目標車速tVSPを求める。まず
ステップS21で制御実行フラグfSTARTが1，0のいずれで
あるかを判断し、制御実行フラグfSTARTが0の場合、す
なわち駆動力制御スイッチ21（図1および図2参照）がOF
F、またはブレーキスイッチ20がON（制動中）である場
合には、ステップS22へ進み、目標車速tVSPおよび前回
の制御周期で求めた目標車速tVSP前回値に車速aVSPの値
を代入し、初期化する。一方、制御実行フラグfSTARTが
1、すなわち駆動力制御スイッチ21がONで、且つブレー
キスイッチ20がOFF（非制動中）である場合には、ステ
ップS23へ進み、tVSP前回値に目標加速度tACCを加算し
た値を目標車速tVSPとし、tVSP前回値を、今回の演算で
求めた目標車速tVSP値に更新する。上記のように新たに
算出した目標車速tVSPは目標駆動力算出部50（図2およ
び図19参照）へ出力すると共に、目標加速度決定部41
（図15参照）へフィードバックして前記した目標加速度
tACCの演算に供される。That is, in the present embodiment, the target vehicle speed calculation unit 40 is composed of only the target acceleration determination unit 41 and the integration processing unit 42. The target acceleration determination unit 41 determines the target acceleration tACC from the target vehicle speed tVSP and the accelerator pedal depression amount APO based on the map shown in FIG. 5 as in the above embodiment. The integration processing unit 42 is a diagram replacing FIG.
The target vehicle speed tVSP is obtained by the processing shown in 16. First, in step S21, it is determined whether the control execution flag fSTART is 1 or 0, and when the control execution flag fSTART is 0, that is, the driving force control switch 21 (see FIGS. 1 and 2) is OF
If F or the brake switch 20 is ON (during braking), the process proceeds to step S22, and the value of the vehicle speed aVSP is substituted for the target vehicle speed tVSP and the target vehicle speed tVSP previous value obtained in the previous control cycle, and initialization is performed. To do. On the other hand, the control execution flag fSTART is
1, that is, if the driving force control switch 21 is ON and the brake switch 20 is OFF (during non-braking), the process proceeds to step S23, and the value obtained by adding the target acceleration tACC to the previous value of tVSP is set as the target vehicle speed tVSP. , TVSP The previous value is updated to the target vehicle speed tVSP value calculated in this calculation. The target vehicle speed tVSP newly calculated as described above is output to the target driving force calculation unit 50 (see FIGS. 2 and 19), and the target acceleration determination unit 41
(See Fig. 15) Feedback to the above target acceleration
Used for tACC calculation.

【００５６】図17(A),(B)および図18(A),(B)は、上記し
た目標車速算出部40による目標車速tVSPの算出例を示す
ものである。図17(A),(B)は車両の停止時から制御を開
始し、アクセルペダル踏み込み量を一定の値（10deg）
に保った場合の目標車速tVSPの時間的変化を示すタイム
チャートであり、図18(A),(B)は車両の停止時から制御
を開始し、アクセルペダル踏み込み量を5deg〜10deg〜0
degと変化させた場合の目標車速tVSPの時間的変化を示
すタイムチャートである。これらの図から明らかなよう
に本実施の形態では、アクセルペダル踏み込み量に応じ
た、適切な目標車速tVSPの算出が行われることが判る。17 (A), (B) and FIGS. 18 (A), (B) show examples of calculation of the target vehicle speed tVSP by the above-mentioned target vehicle speed calculating section 40. 17 (A) and 17 (B) show that the control is started when the vehicle is stopped and the accelerator pedal depression amount is a constant value (10 deg).
FIG. 18 (A) and (B) are time charts showing the temporal change of the target vehicle speed tVSP when the vehicle speed is maintained at 0 °, and the control is started when the vehicle is stopped, and the accelerator pedal depression amount is 5 deg to 10 deg to 0 deg.
8 is a time chart showing a temporal change of the target vehicle speed tVSP when changing to deg. As is clear from these figures, in the present embodiment, it is understood that an appropriate target vehicle speed tVSP is calculated according to the accelerator pedal depression amount.

【００５７】次いで図19に示す目標駆動力算出部50を説
明するに、この目標駆動力算出部50は、フィードフォワ
ード制御部およびフィードバック制御部からなる２自由
度制御系と、加速度指令値切り換え部56と、駆動トルク
変換部54とを具え、フィードフォワード制御部を位相補
償器51により構成し、フィードバック制御部を規範モデ
ル52およびフィードバック補償器53により構成する。Next, the target driving force calculation unit 50 shown in FIG. 19 will be described. The target driving force calculation unit 50 includes a two-degree-of-freedom control system including a feedforward control unit and a feedback control unit, and an acceleration command value switching unit. 56 and a drive torque conversion unit 54, the feedforward control unit is configured by the phase compensator 51, and the feedback control unit is configured by the reference model 52 and the feedback compensator 53.

【００５８】目標駆動力算出部50は、目標車速tVSPを入
力とし、自車速aVSPを出力とする場合の伝達特性が図示
の規範モデル52の伝達特性となるように、フィードフォ
ワード制御部およびフィードバック制御部を用いて制御
を行う。規範モデル52の伝達関数ＧＴ(s)は次式The target driving force calculation unit 50 receives the target vehicle speed tVSP and outputs the own vehicle speed aVSP so that the transfer characteristic becomes the transfer characteristic of the reference model 52 shown in the figure. Control is performed by using the section. The transfer function G T (s) of the reference model 52 is

【数１２】 で表され、時定数τＨの１次ローパスフィルタと、無駄
時間Ｌｖとからなる。[Equation 12] Which is composed of a first-order low-pass filter having a time constant τ H and a dead time L v .

【００５９】ここで制御対象となる車両を、駆動トルク
指令値cTDRを操作量とし、自車速aVSPを制御量としてモ
デル化することによって、車両のパワートレインの挙動
を図20に示す簡易非線形モデル55で表すことができる。
すなわち、Here, the vehicle to be controlled is modeled with the driving torque command value cTDR as the manipulated variable and the own vehicle speed aVSP as the controlled variable, whereby the behavior of the powertrain of the vehicle is shown in FIG. Can be expressed as
That is,

【数１３】 駆動トルク指令値cTDRを入力とし、自車速aVSPを出力と
する車両モデルは積分特性となる。但し、パワートレイ
ン系の遅れにより無駄時間が含まれることとなり、また
使用するアクチュエータやエンジンによって無駄時間Ｌ
ｐは変化する。[Equation 13] The vehicle model in which the driving torque command value cTDR is input and the vehicle speed aVSP is output has integral characteristics. However, the dead time is included due to the delay of the power train system, and the dead time L depends on the actuator and engine used.
p changes.

【００６０】フィードフォワード(F/F)制御部を構成す
る位相補償器51において、F/F指令値は、目標車速tVSP
を入力とし、実車速aVSPを出力とした場合の制御対象の
応答特性を、予め定めた一次遅れと無駄時間要素を有す
る所定の伝達関数ＧＴ(s)の特性に一致させる。ここ
で、制御対象の無駄時間を考慮しないものと仮定し、規
範モデル52の伝達関数ＧＴ(s)を時定数τＨの１次のロ
ーパスフィルタとすると、位相補償器51の伝達関数ＧＣ
(s)は次式で表される。In the phase compensator 51 forming the feed forward (F / F) control section, the F / F command value is the target vehicle speed tVSP.
Is input and the response characteristic of the controlled object when the actual vehicle speed aVSP is output is made to match the characteristic of a predetermined transfer function G T (s) having a predetermined first-order delay and a dead time element. Here, assuming that the dead time of the controlled object is not considered and the transfer function G T (s) of the reference model 52 is a first-order low-pass filter with a time constant τ H , the transfer function G C of the phase compensator 51 is
(s) is expressed by the following equation.

【数１４】 [Equation 14]

【００６１】一方、規範モデル52およびフィードバック
補償器53から成るフィードバック(F/B)制御部において
は、規範モデル52から出力される規範応答Vrefと自車速
aVSPとの差をフィードバック補償器53の入力とし、F/B
指令値を出力する。このF/B指令値により、外乱やモデ
ル化誤差による影響を抑制する。フィードバック補償器
53として、ここでは比例ゲインＫpと積分ゲインＫiから
なるPI補償器を用いている。フィードバック補償器53の
伝達関数ＧＦＢ(s)は次式で与えられる。On the other hand, in the feedback (F / B) control section including the reference model 52 and the feedback compensator 53, the reference response Vref output from the reference model 52 and the vehicle speed
The difference from aVSP is used as the input of feedback compensator 53, and F / B
Output the command value. This F / B command value suppresses the influence of disturbance and modeling error. Feedback compensator
As the 53, here, a PI compensator having a proportional gain Kp and an integral gain Ki is used. The transfer function G FB (s) of the feedback compensator 53 is given by the following equation.

【数１５】 [Equation 15]

【００６２】フィードフォワード制御部からの指令値
（F/F指令値）およびフィードバック制御部からの指令
値（F/B指令値）を加算して加速度指令値ｃACCを求め、
この加速度指令値ｃACCを加速度指令値切り換え部56に
入力する。この加速度指令値切り換え部56は、図21に示
す制御プログラムを実行して、制動中のために中止して
いた駆動力制御を制動の解除により再開させるに当た
り、加速度指令値を制動解除直前における車両減速度α
Boff から上記の加速度指令値ｃACCに移行させる時の
移行形態を決定づける加速度指令切り換え値α＊を定め
るものである。A command value (F / F command value) from the feedforward control unit and a command value (F / B command value) from the feedback control unit are added to obtain an acceleration command value cACC,
The acceleration command value cACC is input to the acceleration command value switching unit 56. This acceleration command value switching unit 56 executes the control program shown in FIG. 21, and restarts the driving force control that was stopped due to braking by releasing the braking. Deceleration α
The acceleration command switching value α * that determines the shift mode when shifting from Boff to the above acceleration command value cACC is determined.

【００６３】図21においては、先ずステップS31におい
て、前記駆動力制御実行フラグｆSTARTが１か否かによ
り駆動力制御の実行中か否かをチェックする。駆動力制
御実行フラグｆSTARTが１でなければ、つまり制動中の
ために駆動力制御が実行されていないと判定する間、ス
テップS32〜ステップS35の処理を順次実行する。ステッ
プS32では制動中の車両減速度αBoff を算出し続け、
ステップS33では加速度指令値切り換え処理フラグを１
にセットし続け、ステップS34では加速度指令切り換え
値α＊の決定に用いる重み付け係数γ（制動解除直前に
おける車両減速度αBoff と加速度指令値ｃACCとの間
における重み付け係数）を１とし、ステップS35では前
回のブレーキ液圧と今回のブレーキ液圧の変化量（ブレ
ーキ液圧の変化速度）dBPressを算出し続ける。In FIG. 21, first, in step S31, it is checked whether or not the driving force control is being executed depending on whether the driving force control execution flag fSTART is 1 or not. While the driving force control execution flag fSTART is not 1, that is, while it is determined that the driving force control is not being executed because the braking is being performed, the processes of steps S32 to S35 are sequentially executed. In step S32, continue to calculate the vehicle deceleration α Boff during braking,
In step S33, the acceleration command value switching process flag is set to 1
The weighting coefficient γ (weighting coefficient between the vehicle deceleration α Boff and the acceleration command value cACC immediately before braking release) used for determining the acceleration command switching value α * is set to 1 in step S34, and in step S35. Continue to calculate the change amount (change speed of the brake fluid pressure) dBPress of the previous brake fluid pressure and the current brake fluid pressure.

【００６４】ステップS31で駆動力制御実行フラグｆSTA
RTが１になったと判定する時、つまり制動解除により駆
動力制御が再開されたと判定する時、ステップS36にお
いて上記した加速度指令値切り換え処理フラグが１か否
かをチェックする。ところで当初は、前回ステップS33
で加速度指令値切り換え処理フラグが１にされているか
ら、制御はステップS37に進み、ここで、上記重み付け
係数γ、制動解除直前における車両減速度αBoff およ
び図19につき前述したごとくに求める加速度指令値ｃAC
Cを基に、加速度指令切り換え値α＊を以下のように算
出し、 α＊＝αBoff ×γ＋ｃACC（１−γ） その後ステップS38において重み付け係数γを、図22の
ごとくに定めた重み付け係数減少量Δγずつ低下させ
る。In step S31, the driving force control execution flag fSTA
When it is determined that RT becomes 1, that is, when the driving force control is restarted by releasing the braking, it is checked in step S36 whether the above-mentioned acceleration command value switching processing flag is 1 or not. By the way, initially, the previous step S33
Since the acceleration command value switching processing flag is set to 1, the control proceeds to step S37, where the weighting coefficient γ, the vehicle deceleration α Boff immediately before the braking is released, and the acceleration command obtained as described above with reference to FIG. Value cAC
Based on C, the acceleration command switching value α * is calculated as follows, α * = α Boff × γ + cACC (1-γ) After that, in step S38, the weighting coefficient γ is decreased, as shown in FIG. The amount is decreased by Δγ.

【００６５】ところで上式は、重み付け係数γがステッ
プS34で１にされていたことから、またステップS38でΔ
γずつ低下することから、制動の解除により駆動力制御
を再開させた直後における加速度指令値を、制動解除直
前における車両減速度αBo ff から図19につき前述した
ごとくに求める加速度指令値ｃACCに向けΔγの速度で
移行させるには、加速度指令値としての加速度指令切り
換え値α＊を時々刻々如何なる値にすべきかを求めるた
めの式を表す。ここで重み付け係数減少量Δγは図22に
示すように、ブレーキ液圧変化速度dBPressに応じて定
め、ブレーキ液圧変化速度dBPress（ブレーキ解除速
度）が速いほど大きくして、ブレーキペダルの釈放を高
速で行う場合ほど加速度指令切り換え値α＊（制動の解
除により駆動力制御を再開させた直後における加速度指
令値）を高速で制動解除直前における車両減速度α
Boff から加速度指令値ｃACCに向かわせるようにす
る。By the way, in the above equation, since the weighting coefficient γ was set to 1 in step S34, Δ in step S38.
Since it decreases by γ, the acceleration command value immediately after the driving force control is restarted by releasing the braking is directed from the vehicle deceleration α Bo ff just before the braking release to the acceleration command value cACC as described above with reference to FIG. In order to shift at the speed of Δγ, an expression for obtaining what value the acceleration command switching value α * as the acceleration command value should be made every moment is shown. As shown in FIG. 22, the weighting coefficient reduction amount Δγ is determined according to the brake fluid pressure change rate dBPress, and is increased as the brake fluid pressure change rate dBPress (brake release speed) is increased to release the brake pedal faster. The acceleration command switching value α * (the acceleration command value immediately after the driving force control is restarted by releasing the braking) is increased at a higher speed as the vehicle deceleration α immediately before the braking is released.
The acceleration command value cACC is changed from Boff .

【００６６】ステップS39では、ステップS38での減算に
より重み付け係数γが０になったか否かをチェックし、
０になるまでステップS37〜ステップS38を継続的に実行
し、重み付け係数γが０になった時にステップS40で加
速度指令値切り換え処理フラグを０にリセットして、ス
テップS36が制御をステップS41に進めるようになし、こ
こで加速度指令切り換え値α＊に加速度指令値ｃACCを
セットする。In step S39, it is checked whether or not the weighting coefficient γ has become 0 by the subtraction in step S38.
Steps S37 to S38 are continuously executed until it becomes 0, and when the weighting coefficient γ becomes 0, the acceleration command value switching processing flag is reset to 0 in step S40, and step S36 advances the control to step S41. Therefore, the acceleration command switching value α * is set to the acceleration command value cACC.

【００６７】上記のようにして求めた加速度指令切り換
え値α＊は図19の駆動トルク変換部54に入力され、ここ
で、この加速度指令切り換え値α＊と車両質量Mとタイ
ヤ動半径Rtとの乗算により最終的に駆動トルク指令値cT
DRを求めて出力する。出力された駆動トルク指令値cTDR
は駆動力分配部70（図2参照）へ供給して前記した実施
の形態におけると同様に駆動力制御に用いられる。The acceleration command switching value α * obtained as described above is input to the drive torque converting section 54 of FIG. 19, where the acceleration command switching value α * , the vehicle mass M and the tire radius Rt are calculated. Finally drive torque command value cT by multiplication
Output for DR. Output drive torque command value cTDR
Is supplied to the driving force distributor 70 (see FIG. 2) and used for controlling the driving force as in the above-described embodiment.

【００６８】上記した本実施の形態においても、制動の
解除により駆動力制御を再開させた直後における加速度
指令切り換え値α＊を再開直後は制動解除直前における
車両減速度αBoff にし、最終的には加速度指令値ｃAC
Cとなるよう構成したから、前記した実施の形態におけ
ると同様の作用効果が奏し得られる。つまり、図23〜図
25に示すごとく瞬時ｔ１〜瞬時ｔ２の制動中に中止され
ていた駆動力制御が瞬時ｔ２の制動解除で再開された場
合について説明すると、従来は図23に示すように加速度
指令値が当該再開時ｔ２の実加減速度に関係なく定めら
れていたため、駆動力制御再開時ｔ２の直後における実
車速aVSPの時系列変化から明らかなように減速度が抜け
てしまうが、本実施の形態においてはブレーキペダルを
急速に釈放した時の動作タイムチャートである図24およ
びブレーキペダルをゆっくり釈放した時の動作タイムチ
ャートである図25から明らかなように上記のような現象
を生ずることがない。Also in this embodiment described above, the acceleration command switching value α * immediately after restarting the driving force control by releasing the braking is set to the vehicle deceleration α Boff immediately before releasing the braking immediately after the restart, and finally Acceleration command value cAC
Since the configuration is C, the same operational effect as in the above-described embodiment can be obtained. That is, Fig. 23-Fig.
As shown in FIG. 25, the case where the driving force control, which was suspended during the braking from the instant t1 to the instant t2, is restarted by releasing the braking at the instant t2 will be described. Conventionally, as shown in FIG. Since it is set irrespective of the actual acceleration / deceleration of t2, the deceleration comes out as is apparent from the time series change of the actual vehicle speed aVSP immediately after the time t2 when the driving force control is restarted. As is apparent from FIG. 24, which is an operation time chart when the brake is rapidly released, and FIG. 25 which is an operation time chart when the brake pedal is slowly released, the above phenomenon does not occur.

【００６９】そして本実施の形態においては更に、制動
解除に伴う駆動力制御の再開直後における加速度指令切
り換え値α＊を制動解除直前における車両減速度α
Boff から加速度指令値ｃACCに向け、ブレーキ液圧変
化速度dBPress（制動解除速度）が高速であるほど速や
かに移行させる構成にしたから、以下の作用効果が得ら
れる。Further, in the present embodiment, the acceleration command switching value α * immediately after the resumption of the driving force control accompanying the braking release is set to the vehicle deceleration α immediately before the braking release.
Since the configuration is such that the brake fluid pressure change speed dBPress (braking release speed) shifts faster from Boff toward the acceleration command value cACC, the following operational effects can be obtained.

【００７０】つまりブレーキ液圧変化速度dBPress（制
動解除速度）が高速である場合は、その時の動作タイム
チャートを示す図24から明らかなように、制動解除瞬時
ｔ２から比較的短時間後の瞬時ｔ３までの間に加速度指
令切り換え値α＊が制動解除直前における車両減速度α
Boff からアクセルペダル釈放相当の減速度指令値ｃAC
Cへ素早く復帰している。従って、減速意志が弱くて運
転者が制動解除速度を速くする時は、制動状態から、ア
クセルペダル釈放相当の（車両運転状態に応じた）車両
減速度へ早期に戻すこととなり、運転意図にマッチした
違和感のないコースト減速状態への早期の復帰を実現す
ることができる。That is, when the brake fluid pressure change rate dBPress (braking release speed) is high, as is apparent from FIG. 24 showing the operation time chart at that time, an instant t3 which is a relatively short time after the braking release instant t2. Until the acceleration command switching value α * reaches the vehicle deceleration α immediately before the braking is released.
Deceleration command value cAC equivalent to accelerator pedal release from Boff
Returning to C quickly. Therefore, when the driver's willingness to decelerate is weak and the driver increases the braking release speed, the vehicle will return from the braking state to the vehicle deceleration equivalent to the accelerator pedal release (according to the vehicle driving state) at an early stage, which matches the driving intention. It is possible to realize an early return to the coast deceleration state without a feeling of strangeness.

【００７１】逆にブレーキ液圧変化速度dBPress（制動
解除速度）が低速である場合は、その時の動作タイムチ
ャートを示す図25から明らかなように、制動解除瞬時ｔ
２から比較的長い時間後の瞬時ｔ４までの間に加速度指
令切り換え値α＊が制動解除直前における車両減速度α
Boff からアクセルペダル釈放相当の減速度指令値ｃAC
Cへゆっくり復帰している。従って運転者が制動をゆっ
くり解除する時は、制動状態から、アクセルペダル釈放
相当の車両減速度へゆっくりと戻して、運転意図に符合
する速度でのコースト減速状態への復帰を実現すること
ができる。On the contrary, when the brake fluid pressure change speed dBPress (braking release speed) is low, as is apparent from FIG. 25 showing the operation time chart at that time, the braking release instant t
From 2 to the instant t4 after a relatively long time, the acceleration command switching value α * is the vehicle deceleration α immediately before the braking release.
Deceleration command value cAC equivalent to accelerator pedal release from Boff
Slowly returning to C. Therefore, when the driver slowly releases the braking, it is possible to slowly return from the braking state to the vehicle deceleration equivalent to the accelerator pedal release, and to return to the coast deceleration state at a speed matching the driving intention. .

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の一実施形態になる駆動力制御装置を
具えた無段変速機搭載車のパワートレーンを、その制御
システムと共に示す概略系統図である。FIG. 1 is a schematic system diagram showing a power train of a vehicle equipped with a continuously variable transmission equipped with a driving force control device according to an embodiment of the present invention together with its control system.

【図２】 図１の制御システムにおけるコントローラが
実行する、無段変速機の変速制御およびエンジンスロッ
トル開度制御を介した駆動力制御の機能別ブロック線図
である。FIG. 2 is a functional block diagram of driving force control performed by a controller in the control system of FIG. 1 through shift control of a continuously variable transmission and engine throttle opening control.

【図３】 図２における駆動力制御可否判定部が実行し
て、本発明による駆動力制御を行うべきか否かを判定す
るための制御プログラムを示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a control program executed by a driving force control availability determination unit in FIG. 2 to determine whether or not to perform driving force control according to the present invention.

【図４】 図２における目標車速算出部を示す機能別ブ
ロック線図である。4 is a functional block diagram showing a target vehicle speed calculation unit in FIG. 2. FIG.

【図５】 同目標車速算出部における目標加速度決定部
が、目標加速度の設定に際して用いる加速度の特性図で
ある。FIG. 5 is a characteristic diagram of acceleration used by the target acceleration determination unit in the target vehicle speed calculation unit when setting the target acceleration.

【図６】 同目標車速算出部の積分処理部における、目
標車速算出の処理手順を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a processing procedure for calculating a target vehicle speed in an integration processing unit of the target vehicle speed calculation unit.

【図７】 同目標車速算出部における目標車速初期値算
出部を示す機能別ブロック線図である。FIG. 7 is a functional block diagram showing a target vehicle speed initial value calculation unit in the target vehicle speed calculation unit.

【図８】 図２における目標駆動力算出部を示す機能別
ブロック線図である。8 is a functional block diagram showing a target driving force calculation unit in FIG. 2. FIG.

【図９】 図２における駆動力分配部を示す機能別ブロ
ック線図である。9 is a functional block diagram showing the driving force distributor in FIG. 2. FIG.

【図１０】 同駆動力分配部の変速比指令値設定部が、
目標変速比の設定に際して用いる変速比の特性図であ
る。FIG. 10 shows a gear ratio command value setting unit of the driving force distributing unit,
It is a characteristic diagram of the gear ratio used when setting the target gear ratio.

【図１１】 従来の駆動力制御装置の動作を、車両の加
速途中において駆動力制御が開始された場合につき示す
動作タイムチャートである。FIG. 11 is an operation time chart showing an operation of the conventional driving force control device when the driving force control is started during the acceleration of the vehicle.

【図１２】 図１〜図10に示す実施の形態になる駆動力
制御装置の動作を、車両の加速途中において駆動力制御
が開始された場合につき示す動作タイムチャートであ
る。FIG. 12 is an operation time chart showing the operation of the driving force control device according to the embodiment shown in FIGS. 1 to 10 when the driving force control is started during the acceleration of the vehicle.

【図１３】 従来の駆動力制御装置の動作を、車両の減
速途中において駆動力制御が開始された場合につき示す
動作タイムチャートである。FIG. 13 is an operation time chart showing an operation of the conventional driving force control device when the driving force control is started during deceleration of the vehicle.

【図１４】 図１〜図10に示す実施の形態になる駆動力
制御装置の動作を、車両の減速途中において駆動力制御
が開始された場合につき示す動作タイムチャートであ
る。FIG. 14 is an operation time chart showing the operation of the driving force control device according to the embodiment shown in FIGS. 1 to 10 when the driving force control is started during the deceleration of the vehicle.

【図１５】 本発明の他の実施の形態になる駆動力制御
装置の目標車速算出部を示す、図４に対応する機能別ブ
ロック線図である。FIG. 15 is a functional block diagram corresponding to FIG. 4, showing a target vehicle speed calculation unit of a driving force control device according to another embodiment of the present invention.

【図１６】 同目標車速算出部の積分処理部における、
目標車速算出の処理手順を示す、図６に対応するフロー
チャートである。FIG. 16 is a diagram showing an integration processing section of the target vehicle speed calculation section,
7 is a flowchart corresponding to FIG. 6, showing a processing procedure for calculating a target vehicle speed.

【図１７】 同目標車速算出部が求めた目標車速の時系
列変化を示すタイムチャートである。FIG. 17 is a time chart showing a time-series change of the target vehicle speed calculated by the target vehicle speed calculation unit.

【図１８】 図17の場合とは異なるアクセルペダル操作
を行った時における目標車速の時系列変化を示すタイム
チャートである。FIG. 18 is a time chart showing a time-series change of a target vehicle speed when an accelerator pedal operation different from the case of FIG. 17 is performed.

【図１９】 同実施の形態になる駆動力制御装置の目標
駆動力算出部を示す、図８に対応する機能別ブロック線
図である。FIG. 19 is a functional block diagram corresponding to FIG. 8, showing a target driving force calculation unit of the driving force control device according to the embodiment.

【図２０】 同実施の形態になる駆動力制御装置により
駆動力制御を行う車両の制御モデルを示すブロック線図
である。FIG. 20 is a block diagram showing a control model of a vehicle that performs driving force control by the driving force control device according to the same embodiment.

【図２１】 同目標駆動力算出部における加速度指令値
切り換え部が実行する制御プログラムを示すフローチャ
ートである。FIG. 21 is a flowchart showing a control program executed by an acceleration command value switching unit in the target driving force calculation unit.

【図２２】 同加速度指令値切り換え部において用いる
重み付け係数の変化特性図である。FIG. 22 is a change characteristic diagram of weighting coefficients used in the acceleration command value switching unit.

【図２３】 従来の駆動力制御装置の動作を、制動解除
により駆動力制御が再開された場合につき説明するタイ
ムチャートである。FIG. 23 is a time chart for explaining the operation of the conventional driving force control device when the driving force control is restarted by releasing the braking.

【図２４】 図15〜図22に示す実施の形態になる駆動力
制御装置の動作を、急速な制動解除により駆動力制御が
再開された場合につき説明するタイムチャートである。FIG. 24 is a time chart for explaining the operation of the driving force control device according to the embodiment shown in FIGS. 15 to 22 when the driving force control is restarted by rapid braking release.

【図２５】 同実施の形態になる駆動力制御装置の動作
を、緩やかな制動解除により駆動力制御が再開された場
合につき説明するタイムチャートである。FIG. 25 is a time chart for explaining the operation of the driving force control device according to the embodiment, in the case where the driving force control is restarted by gradual braking release.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

1 エンジン 2 無段変速機 3 アクセルペダル 4 スロットルアクチュエータ 5 スロットルバルブ 6 トルクコンバータ 7 プライマリプーリ 8 セカンダリプーリ 9 Ｖベルト 10 ファイナルドライブギヤ組 11 ディファレンシャルギヤ装置 12 変速制御油圧回路 13 ステップモータ 14 エンジンコントローラ 15 変速機コントローラ 16 駆動力制御用コントローラ 17 アクセル開度センサ 18 エンジン回転数センサ 19 車速センサ 20 ブレーキスイッチ 21 駆動力制御スイッチ 40 目標車速算出部 41 目標加速度決定部 42 積分処理部 43 目標車速初期値算出部 43a バンドパスフィルタ 43b エンジントルク推定部 43c エンジントルク推定保持器 43d モデルマッチング補償器の逆系 50 目標駆動力算出部 51 位相補償器 52 規範モデル 53 フィードバック補償器 54 駆動トルク変換部 55 車両の規範モデル 56 加速度指令値切り換え部 57 ロバスト補償器 59 モデルマッチング補償器 60 実変速比算出部 70 駆動力分配部 71 変速比指令値設定部 72 エンジントルク指令値算出部 1 engine 2 continuously variable transmission 3 accelerator pedal 4 Throttle actuator 5 Throttle valve 6 Torque converter 7 Primary pulley 8 secondary pulley 9 V belt 10 Final drive gear set 11 Differential gear unit 12 Shift control hydraulic circuit 13 step motor 14 Engine controller 15 Transmission controller 16 Drive force controller 17 Accelerator position sensor 18 Engine speed sensor 19 Vehicle speed sensor 20 brake switch 21 Drive force control switch 40 Target vehicle speed calculator 41 Target acceleration determiner 42 Integral processing unit 43 Target vehicle speed initial value calculation unit 43a bandpass filter 43b Engine torque estimation unit 43c Engine torque estimation holder Inverse of 43d model matching compensator 50 Target driving force calculator 51 Phase compensator 52 normative model 53 Feedback compensator 54 Drive torque converter 55 Vehicle reference model 56 Acceleration command value switching unit 57 Robust Compensator 59 Model Matching Compensator 60 Actual gear ratio calculator 70 Driving force distribution unit 71 Gear ratio command value setting section 72 Engine torque command value calculator

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/14 ３２０ Ｆ０２Ｄ 41/14 ３２０Ｄ (72)発明者 橋詰 武徳 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA32 AA66 AB01 AC04 AC14 AD02 AD04 AD10 AD41 AD51 AE04 AE12 AE31 AF01 3D044 AA01 AA14 AA21 AA27 AA41 AA45 AB01 AC03 AC05 AC15 AC24 AC26 AD04 AD16 3G093 AA01 BA15 BA23 CB06 CB10 CB11 CB13 DA01 DA06 DB05 DB15 EA09 EB03 FA04 FB01 3G301 HA01 JA03 JA07 JA11 JA14 KA12 KB02 LA01 ND03 NE01 PA11Z PA17Z PE01Z PF03Z PF05Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F02D 41/14 320 F02D 41/14 320D (72) Inventor Takenori Hashizume 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Kanagawa Prefecture Nissan F-Term (reference) in automobile corporation 3D041 AA32 AA66 AB01 AC04 AC14 AD02 AD04 AD10 AD41 AD51 AE04 AE12 AE31 AF01 3D044 AA01 AA14 AA21 AA27 AA41 AA45 AB01 AC03 AC05 AC15 AC24 AC26 AD04 CB06 DA13 CB06 DA01 CB10 DA13 CB06 DB15 EA09 EB03 FA04 FB01 3G301 HA01 JA03 JA07 JA11 JA14 KA12 KB02 LA01 ND03 NE01 PA11Z PA17Z PE01Z PF03Z PF05Z

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 車両の運転状態に応じた目標加減速度ま
たは該目標加減速度のための目標車速が達成されるよう
車両の駆動力を制御するための装置において、 該駆動力制御が開始された時は、駆動力制御開始直前に
おける車両の実加減速度を前記目標加減速度として用
い、この実加減速度から求めた目標車速を目標車速初期
値とし、 自車速がこの目標車速初期値に追従するように前記駆動
力を制御する構成としたことを特徴とする車両の駆動力
制御装置。1. A device for controlling a driving force of a vehicle to achieve a target acceleration / deceleration or a target vehicle speed for the target acceleration / deceleration according to a driving state of the vehicle, wherein the driving force control is started. At this time, the actual acceleration / deceleration of the vehicle immediately before the start of the driving force control is used as the target acceleration / deceleration, and the target vehicle speed obtained from this actual acceleration / deceleration is set as the target vehicle speed initial value so that the own vehicle speed follows this target vehicle speed initial value. A driving force control device for a vehicle, wherein the driving force control device is configured to control the driving force. 【請求項２】 請求項１において、駆動力制御開始直前
における車両の実加減速度を維持するのに必要な駆動力
を求め、この駆動力を発生させるための目標車速を前記
目標車速初期値とするよう構成したことを特徴とする車
両の駆動力制御装置。2. The driving force required to maintain the actual acceleration / deceleration of the vehicle immediately before the start of the driving force control, and the target vehicle speed for generating the driving force is defined as the target vehicle speed initial value. A driving force control device for a vehicle, which is configured to 【請求項３】 請求項２において、前記駆動力を発生さ
せるための目標車速を求める際に、車速制御サーボ系の
伝達特性を考慮して求めるよう構成したことを特徴とす
る車両の駆動力制御装置。3. The vehicle driving force control according to claim 2, wherein when the target vehicle speed for generating the driving force is determined, the target vehicle speed is determined in consideration of the transfer characteristic of the vehicle speed control servo system. apparatus. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、制動操作の解除に伴う駆動力制御の再開時に前記目
標車速を求めるのに用いる加減速度指令値を、前記駆動
力制御開始直前における車両の実加減速度から前記車両
の運転状態に応じた目標加減速度へ切り換える速度を、
制動解除速度が速いほど高応答な切り換えとなるよう構
成したことを特徴とする車両の駆動力制御装置。4. The acceleration / deceleration command value used for obtaining the target vehicle speed at the time of resuming the driving force control associated with the release of the braking operation, as defined in any one of claims 1 to 3. The speed at which the actual acceleration / deceleration of the vehicle is switched to the target acceleration / deceleration corresponding to the operating state of the vehicle,
A driving force control device for a vehicle, characterized in that the higher the brake release speed is, the higher the response is switched.
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