JP2003148223A - Fuel injection control device for diesel engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection control device for a diesel engine that can closely, compatibly implement the stabilization of a combustion state as well as the qualitative improvement of exhaust characteristic, even under a condition where intake pressure transitionally fluctuates. SOLUTION: An ECU 90 totally controlling the operation of an engine 1 calculates an estimate value of present intake manifold inner pressure based on an engine speed or a latest value of a total fuel injection value, regardless of fluctuations of the inner pressure of the intake manifold 30a (intake manifold inner pressure) according to the transitional change of the operational state of the engine 1 such as at a time of operating a turbocharger 50. Next, a difference between intake manifold inner pressure obtained based on a detection signal of an intake manifold inner pressure sensor 71 and estimated intake manifold inner pressure is obtained, and then the timing of performing pilot injection is corrected based on the difference.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンに出力を発生させるための主たる燃料噴射と、この主
たるに先立つ副燃料噴射とを適宜のタイミングで行うこ
とにより、当該エンジンの運転状態を最適化する機能を
備えたディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention optimizes the operating state of a diesel engine by performing a main fuel injection for generating an output and a sub fuel injection preceding the main fuel at appropriate timings. The present invention relates to a fuel injection control device for a diesel engine that has a function to perform.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、燃焼室内に直接燃料を噴射して機
関出力を得る内燃機関、中でもディーゼルエンジンの燃
焼音を抑制すべく、当該エンジンの出力を発生させるた
めの主たる燃料噴射（以下、メイン噴射という）に先立
つ少量の燃料噴射を副噴射（以下、パイロット噴射とい
う）として行う制御方法が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to suppress combustion noise of an internal combustion engine that obtains engine output by directly injecting fuel into a combustion chamber, the main fuel injection (hereinafter referred to as main There is known a control method in which a small amount of fuel is injected as a sub-injection (hereinafter referred to as pilot injection) prior to the injection.

【０００３】ディーゼルエンジンでは一般に、圧縮行程
終期において燃焼室内が燃料の自己着火を誘発する温度
に達する。ところで、燃焼に供される燃料が燃焼室内に
一括して噴射供給されると、この燃料は騒音を伴い爆発
的に燃焼する。そこで、エンジン出力を得るための主た
る燃料噴射（メイン噴射）の実行に先立ち、微量の燃料
噴射（いわゆるパイロット噴射）を行う制御方法が知ら
れている。パイロット噴射を行うと、燃焼室内において
微量の燃料が着火し、これが火種となって、燃焼室内で
徐々に拡大するようになる。このため、後続のメイン噴
射によって供給される燃料（以下、メイン噴射燃料とい
う）の燃焼状態が比較的緩慢となり、しかも当該メイン
噴射燃料の着火遅れ時間が短縮されるようになる。この
ため、機関運転に伴う騒音が軽減され、さらには排気中
におけるスモークやＮＯｘの発生量も低減されるように
なる。In a diesel engine, generally, at the end of the compression stroke, the temperature in the combustion chamber reaches a temperature at which fuel self-ignition is induced. By the way, when the fuel used for combustion is collectively injected and supplied into the combustion chamber, the fuel burns explosively with noise. Therefore, a control method is known in which a small amount of fuel injection (so-called pilot injection) is performed prior to execution of main fuel injection (main injection) for obtaining engine output. When the pilot injection is performed, a small amount of fuel is ignited in the combustion chamber, and this becomes the ignition source, and gradually expands in the combustion chamber. Therefore, the combustion state of the fuel (hereinafter referred to as main injection fuel) supplied by the subsequent main injection becomes relatively slow, and the ignition delay time of the main injection fuel is shortened. For this reason, the noise accompanying the engine operation is reduced, and the amount of smoke and NOx generated in the exhaust gas is also reduced.

【０００４】ここで、エンジンの圧縮比はピストンが上
死点付近にあるときに最大となる。このため、例えばピ
ストンが上死点にあるタイミング（以下、ＴＤＣタイミ
ングという）を挟むようにパイロット噴射の実行タイミ
ングとメイン噴射の実行タイミングとを設定した場合、
パイロット噴射の実行タイミングとメイン噴射の実行タ
イミングとがＴＤＣタイミングに近づくほど燃焼室内に
おいて燃料が着火し易くなり、エンジンの燃焼状態は良
好となる。一方、パイロット噴射の実行タイミングとメ
イン噴射の実行タイミングとがＴＤＣタイミングから離
れるほど、排気中におけるスモークやＮＯｘの発生量は
低減される傾向がある。そこで、パイロット噴射を実施
するエンジンでは、燃料着火性（機関の燃焼状態）の向
上と、排気特性の最適化とが両立して図られるように、
パイロット噴射の実行タイミングとメイン噴射の実行タ
イミングとをエンジンの運転状態に応じて緻密に制御す
る必要がある。Here, the compression ratio of the engine becomes maximum when the piston is near the top dead center. Therefore, for example, when the execution timing of the pilot injection and the execution timing of the main injection are set so as to sandwich the timing at which the piston is at the top dead center (hereinafter, referred to as TDC timing),
As the execution timing of the pilot injection and the execution timing of the main injection come closer to the TDC timing, the fuel is more easily ignited in the combustion chamber, and the combustion state of the engine becomes better. On the other hand, as the execution timing of the pilot injection and the execution timing of the main injection depart from the TDC timing, the amount of smoke and NOx generated in the exhaust gas tends to decrease. Therefore, in an engine that implements pilot injection, both improvement of fuel ignitability (combustion state of the engine) and optimization of exhaust characteristics are achieved,
It is necessary to precisely control the execution timing of pilot injection and the execution timing of main injection according to the operating state of the engine.

【０００５】特開２００１−５００９７号公報に記載さ
れたディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置は、機関燃
焼が行われている際、エンジンを取り巻く外気の圧力
（大気圧）が燃焼室内の温度に及ぼす影響を考慮し、パ
イロット噴射の実行タイミングとメイン噴射の実行タイ
ミングとの間隔（以下、パイロットインターバルとい
う）を制御する。例えば、大気圧が低くなるほど吸気系
内の圧力も低くくなり、パイロット噴射燃料の着火性は
低下するので、パイロット噴射の実行タイミングを遅角
することにより（パイロットインターバルを短くするこ
とにより）、パイロット噴射燃料の着火性を優先して高
めるようにする。In the fuel injection control device for a diesel engine described in Japanese Patent Laid-Open No. 2001-50097, the influence of the pressure (atmospheric pressure) of the outside air surrounding the engine on the temperature inside the combustion chamber during engine combustion. In consideration of the above, the interval between the execution timing of the pilot injection and the execution timing of the main injection (hereinafter referred to as the pilot interval) is controlled. For example, the lower the atmospheric pressure, the lower the pressure in the intake system, and the lower the ignitability of pilot injected fuel. Therefore, by delaying the execution timing of pilot injection (by shortening the pilot interval), the pilot Priority is given to improving the ignitability of the injected fuel.

【０００６】確かに、エンジンを取り巻く外気の圧力
（大気）は燃焼室内の圧力と密接に関係するため、エン
ジンが定常状態で運転されているような場合には、パイ
ロット噴射の実施に際し、燃料着火性（機関の燃焼状
態）の向上と排気特性の最適化とを両立する上で、パイ
ロット噴射の実行タイミングやメイン噴射の実行タイミ
ングの設定に関し、ある程度の精度を確保することはで
きる。Certainly, since the pressure of the outside air (atmosphere) surrounding the engine is closely related to the pressure inside the combustion chamber, when the engine is operating in a steady state, fuel ignition occurs during pilot injection. It is possible to secure a certain degree of accuracy in setting the execution timing of the pilot injection and the execution timing of the main injection in order to achieve both improvement of the engine performance (combustion state of the engine) and optimization of the exhaust characteristics.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】しかし、エンジンの運
転状態が過渡的に変動するような場合、とくにターボチ
ャージャを搭載したエンジン等におけるターボラグの発
生時のように過給圧が急激に変動する条件下において
は、吸気圧（過給圧）の過渡的な変動が、極めて大きな
影響を燃焼室内の温度に及ぼすことになり、パイロット
噴射の実行タイミングやメイン噴射の実行タイミングの
設定に関し十分な精度や信頼性を保証することができな
くなる。とくに、パイロット噴射の実施によって燃焼室
内に発生する種火は、メイン噴射燃料を着火させるため
のトリガーとしての機能を担うため、パイロット噴射燃
料が速やかに着火しなければ、メイン噴射燃料も着火し
難くなる。このため、上記公報記載の装置によるように
大気圧に基づくパイロット噴射の実行タイミングを補正
しても、吸気圧の過渡的な変動が生じる際には、燃焼状
態を安定に保持し、また良好な排気特性を確保すること
が困難となっていた。However, in the case where the operating condition of the engine fluctuates transiently, the condition in which the supercharging pressure fluctuates abruptly, especially when a turbo lag occurs in an engine equipped with a turbocharger, etc. Below, the transient fluctuation of the intake pressure (supercharging pressure) will have an extremely large effect on the temperature in the combustion chamber, and it will be possible to obtain sufficient accuracy and accuracy in setting the execution timing of the pilot injection and the execution timing of the main injection. The reliability cannot be guaranteed. In particular, the pilot fire that is generated in the combustion chamber due to the implementation of pilot injection functions as a trigger for igniting the main injected fuel, so if the pilot injected fuel does not ignite quickly, it will be difficult to ignite the main injected fuel. Become. Therefore, even if the execution timing of the pilot injection based on the atmospheric pressure is corrected as in the device described in the above publication, the combustion state can be stably maintained when the transient fluctuation of the intake pressure occurs, and a good condition can be obtained. It was difficult to secure exhaust characteristics.

【０００８】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たものであって、その目的とするところは、吸気圧が過
渡的に変動する条件下であれ、燃焼状態の安定と排気特
性の良質化とを緻密に両立することのできるディーゼル
エンジンの燃料噴射制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to stabilize the combustion state and improve the exhaust characteristic even under a condition where the intake pressure transiently changes. It is to provide a fuel injection control device for a diesel engine, which can achieve both precision and precision.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、ディーゼルエンジンの燃焼室内に燃料を
噴射供給する燃料噴射手段と、エンジン出力を発生させ
るための主たる燃料噴射に加え、該主たる燃料噴射に先
立つ副燃料噴射を前記燃料噴射手段に実行させる制御手
段と、を有するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置
であって、当該エンジンの吸気系における前記燃焼室近
傍部位の圧力を検出する圧力検出手段を備えて、且つ、
前記制御手段は、前記検出される圧力を、所定の基準値
と比較し、その比較結果に基づいて前記副燃料噴射の実
行タイミングを決定することを要旨とする。In order to achieve the above object, the present invention provides, in addition to fuel injection means for injecting and supplying fuel into the combustion chamber of a diesel engine, and main fuel injection for generating engine output, A fuel injection control device for a diesel engine, comprising: a control means for causing the fuel injection means to execute an auxiliary fuel injection prior to the main fuel injection, the pressure being detected in a vicinity of the combustion chamber in an intake system of the engine. Equipped with pressure detection means, and
The gist of the control means is to compare the detected pressure with a predetermined reference value and determine the execution timing of the sub fuel injection based on the comparison result.

【００１０】ここで、燃焼室近傍部位とは、当該部位に
おける圧力変動が、燃焼室内における圧力変動に直接反
映されるほど燃焼室に近接した部位を意味する。その近
接の程度は燃焼室や吸気系の構造等にもよるが、例えば
吸気ポートやインテークマニホールド等がこの燃焼室近
傍部位に該当する。Here, the region near the combustion chamber means a region as close to the combustion chamber as the pressure variation in the region is directly reflected in the pressure variation in the combustion chamber. The degree of the proximity depends on the structure of the combustion chamber, the intake system, etc., but, for example, the intake port, the intake manifold, etc. correspond to the vicinity of the combustion chamber.

【００１１】また、所定の基準値とは、吸気系内におけ
る燃焼室近傍部位の上流で発生する事象のうち、当該事
象が引き起こす燃焼室近傍部位の圧力変動を予測するこ
とが困難である事象（吸気圧に過渡的な変動を引き起こ
す各種の外乱）の影響を無視して推定した燃焼室近傍部
位の圧力を意味する。In addition, the predetermined reference value is an event (of the events occurring upstream of the vicinity of the combustion chamber in the intake system) in which it is difficult to predict the pressure fluctuation in the vicinity of the combustion chamber caused by the event ( It means the pressure in the vicinity of the combustion chamber estimated by ignoring the effects of various disturbances that cause transient fluctuations in the intake pressure.

【００１２】また、比較結果とは、前記検出される圧力
と所定の基準値との間の差分や比率等、両者間の相違を
定量的に把握し得る如何なる尺度をも意味する。The comparison result means any scale capable of quantitatively grasping the difference between the detected pressure and a predetermined reference value, such as a difference or a ratio.

【００１３】燃焼室近傍部位に圧力変動が生じた場合、
その圧力変動は、燃焼室内の圧力変動（これと高い相関
を有する燃焼室内の温度変動）に直接影響することにな
る。同構成によれば、機関回転数や燃料噴射量等、機関
の運転状態を代表する基本パラメータによっては予測の
困難な吸気の変化や変化遅れが生じた場合であれ、その
ような変動をパイロット噴射やメイン噴射の実行タイミ
ングに反映させることにより、これらのタイミングを高
い精度で最適化することができる。よって、パイロット
噴射の機能に基づく効果、すなわち燃焼状態（とくに噴
射された燃料の着火性）の安定化と排気特性の向上との
両立が緻密に図られるようになる。When a pressure fluctuation occurs in the vicinity of the combustion chamber,
The pressure fluctuation directly affects the pressure fluctuation in the combustion chamber (temperature fluctuation in the combustion chamber which has a high correlation with this). According to this configuration, even if there is a change in intake air or a change delay that is difficult to predict depending on the basic parameters that represent the operating state of the engine such as the engine speed and the fuel injection amount, such a change is pilot injected. These timings can be optimized with high accuracy by reflecting them in the execution timing of the main injection. Therefore, the effect based on the function of the pilot injection, that is, the stabilization of the combustion state (particularly the ignitability of the injected fuel) and the improvement of the exhaust characteristics can be achieved precisely.

【００１４】また、上記構成からなる燃料噴射制御装置
は、前記燃焼室に吸入される空気に対し排気の慣性力を
伝達付与するターボチャージャを備えるエンジンに適用
するのが好ましい。Further, it is preferable that the fuel injection control device having the above-mentioned structure is applied to an engine equipped with a turbocharger for transmitting the inertial force of exhaust gas to the air taken into the combustion chamber.

【００１５】なお、前記ターボチャージャは、排気系に
おいて排気の慣性力を得て回転するタービンホイール
と、該タービンホイールの回転力を伝達されることによ
って回転駆動し、前記燃焼室に吸入される空気を過給す
るコンプレッサホイールとを備え、また、前記圧力手段
は、該コンプレッサホイールの下流部位の圧力を検出す
るのが好ましい。The turbocharger is rotationally driven by transmitting the rotational force of the turbine wheel and the turbine wheel that rotates by obtaining the inertial force of the exhaust gas in the exhaust system, and the air sucked into the combustion chamber. And a compressor wheel for supercharging the compressor wheel, and the pressure means preferably detects a pressure at a downstream portion of the compressor wheel.

【００１６】同構成によれば、パイロット噴射やメイン
噴射の実行タイミングの決定にあたり、ターボチャージ
ャの動作に伴う吸気圧（過給圧）の急激な段差が燃焼室
内の圧力（温度）に及ぼす影響を緻密に反映させること
ができるようになる。なお、前記ターボチャージャの作
動に伴う過給圧の過渡的な変動（いわゆるターボラグ）
は、上記吸気圧に過渡的な変動を引き起こす各種外乱の
１つにあたる。According to this configuration, in determining the execution timing of the pilot injection or the main injection, the influence of the sudden step of the intake pressure (supercharging pressure) due to the operation of the turbocharger on the pressure (temperature) in the combustion chamber. It becomes possible to reflect it precisely. In addition, the transient fluctuation of the supercharging pressure accompanying the operation of the turbocharger (so-called turbo lag)
Is one of various disturbances that cause a transient fluctuation in the intake pressure.

【００１７】[0017]

【発明の実施の形態】以下、本発明にかかる内燃機関の
排気浄化装置を、ディーゼルエンジンシステムに適用し
た一実施の形態について説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment in which an exhaust gas purifying apparatus for an internal combustion engine according to the present invention is applied to a diesel engine system will be described below.

【００１８】〔エンジンシステムの構造及び機能〕図１
において、内燃機関（以下、エンジンという）１は、燃
料供給系１０、燃焼室２０、吸気系３０及び排気系４０
等を主要部として構成される直列４気筒のディーゼルエ
ンジンシステムである。[Structure and Function of Engine System] FIG. 1
In an internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) 1, a fuel supply system 10, a combustion chamber 20, an intake system 30, and an exhaust system 40.
It is an in-line 4-cylinder diesel engine system mainly composed of the above.

【００１９】先ず、燃料供給系１０は、サプライポンプ
１１、コモンレール１２、燃料噴射弁１３及び機関燃料
通路Ｐ１等を備えて構成される。First, the fuel supply system 10 comprises a supply pump 11, a common rail 12, a fuel injection valve 13, an engine fuel passage P1 and the like.

【００２０】サプライポンプ１１は、燃料タンク（図示
略）から汲み上げた燃料を高圧にし、機関燃料通路Ｐ１
を介してコモンレール１２に供給する。コモンレール１
２は、サプライポンプ１１から供給された高圧燃料を所
定圧力に保持（蓄圧）する蓄圧室としての機能を有し、
この蓄圧した燃料を各燃料噴射弁１３に分配する。燃料
噴射弁１３は、その内部に電磁ソレノイド（図示略）を
備えた電磁弁であり、適宜開弁して燃焼室２０内に燃料
を噴射供給する。The supply pump 11 raises the pressure of the fuel pumped up from a fuel tank (not shown) to the engine fuel passage P1.
Supply to the common rail 12 via. Common rail 1
2 has a function as a pressure accumulator that holds (accumulates) the high-pressure fuel supplied from the supply pump 11 at a predetermined pressure,
This accumulated fuel is distributed to each fuel injection valve 13. The fuel injection valve 13 is an electromagnetic valve having an electromagnetic solenoid (not shown) therein, and is opened appropriately to inject fuel into the combustion chamber 20.

【００２１】吸気系３０は、各燃焼室２０内に供給され
る吸入空気の通路（吸気通路）を形成する。一方、排気
系４０は、各燃焼室２０から排出される排気ガスの通路
（排気通路）を形成する。The intake system 30 forms a passage (intake passage) for intake air supplied into each combustion chamber 20. On the other hand, the exhaust system 40 forms a passage (exhaust passage) for exhaust gas discharged from each combustion chamber 20.

【００２２】また、このエンジン１には、燃焼室２０に
吸入される空気に対し排気の慣性力を伝達付与する周知
の過給機（ターボチャージャ）５０が設けられている。
ターボチャージャ５０は、シャフト５１を介して連結さ
れた回転体５２，５３を備える。一方の回転体（コンプ
レッサホイール）５２は、吸気系３０内の吸気に晒さ
れ、他方の回転体（タービンホイール）５３は排気系４
０内の排気に晒される。このような構成を有するターボ
チャージャ５０は、タービンホイール５２が受ける排気
流（排気圧）を利用してコンプレッサホイール５３を回
転させ、吸気圧を高めるといったいわゆる過給を行う。Further, the engine 1 is provided with a well-known supercharger (turbocharger) 50 for imparting the inertial force of exhaust to the air taken into the combustion chamber 20.
The turbocharger 50 includes rotating bodies 52 and 53 connected via a shaft 51. One rotating body (compressor wheel) 52 is exposed to intake air in the intake system 30, and the other rotating body (turbine wheel) 53 is exhaust system 4.
Exposed to exhaust within 0. The turbocharger 50 having such a configuration uses the exhaust flow (exhaust pressure) received by the turbine wheel 52 to rotate the compressor wheel 53 and increase the intake pressure, so-called supercharging.

【００２３】吸気系３０において、ターボチャージャ５
０の下流に設けられたインタークーラ３１は、過給によ
って昇温した吸入空気を強制冷却する。インタークーラ
３１よりもさらに下流に設けられたスロットル弁３２
は、その開度を無段階に調節することのできる電子制御
式の開閉弁であり、所定の条件下において吸入空気の流
路面積を変更し、同吸入空気の供給量（流量）を調整す
る機能を有する。In the intake system 30, the turbocharger 5
The intercooler 31 provided downstream of 0 forcibly cools the intake air that has been heated by supercharging. A throttle valve 32 provided further downstream than the intercooler 31
Is an electronically controlled on-off valve that can adjust its opening steplessly, and changes the flow area of the intake air under a predetermined condition to adjust the supply amount (flow rate) of the intake air. Have a function.

【００２４】吸気系３０のスロット弁３２下流には、イ
ンテークマニホールドが設けられている。インテークマ
ニホールド３０ａは４本の分岐管を備える。各分岐管
は、エンジン１のシリンダヘッド１ａに各燃焼室２０に
対応して設けられた吸気ポート３０ｂに接続される。す
なわち、スロットル弁３２を通過した吸入空気は、イン
テークマニホールド３０ａを通じて分流され、吸気ポー
ト３０ｂから各燃焼室２０へ導入される。An intake manifold is provided downstream of the slot valve 32 of the intake system 30. The intake manifold 30a includes four branch pipes. Each branch pipe is connected to an intake port 30b provided in the cylinder head 1a of the engine 1 so as to correspond to each combustion chamber 20. That is, the intake air that has passed through the throttle valve 32 is diverted through the intake manifold 30a and introduced into each combustion chamber 20 through the intake port 30b.

【００２５】また、エンジン１には、燃焼室２０の上流
（吸気系３０）及び下流（排気系４０）をバイパスする
排気還流通路（ＥＧＲ通路）６０が形成されている。こ
のＥＧＲ通路６０は、排気の一部を適宜吸気系３０に戻
す機能を有する。ＥＧＲ通路６０には、電子制御によっ
て無段階に開閉され、同通路を流れる排気（ＥＧＲガ
ス）の流量を自在に調整することができるＥＧＲ弁６１
と、ＥＧＲ通路６０を通過（還流）する排気を冷却する
ためのＥＧＲクーラ６２が設けられている。Further, the engine 1 is provided with an exhaust gas recirculation passage (EGR passage) 60 that bypasses the upstream side (intake system 30) and the downstream side (exhaust system 40) of the combustion chamber 20. The EGR passage 60 has a function of appropriately returning a part of the exhaust gas to the intake system 30. The EGR passage 60 is steplessly opened and closed by electronic control, and an EGR valve 61 capable of freely adjusting the flow rate of exhaust gas (EGR gas) flowing through the passage.
And an EGR cooler 62 for cooling the exhaust gas that passes (recirculates) through the EGR passage 60.

【００２６】また、排気系４０において、同排気系４０
及びＥＧＲ通路６０の連絡部位の下流には、吸蔵還元型
ＮＯｘ触媒（以下、単にＮＯｘ触媒という）を収容した
触媒ケーシング４２が設けられている。Further, in the exhaust system 40, the exhaust system 40
A catalyst casing 42 accommodating a NOx storage reduction catalyst (hereinafter, simply referred to as a NOx catalyst) is provided downstream of the communication part of the EGR passage 60.

【００２７】また、エンジン１の各部位には、各種セン
サが取り付けられており、当該部位の環境条件や、エン
ジン１の運転状態に関する信号を出力する。Various sensors are attached to each part of the engine 1 and output signals relating to the environmental conditions of the part and the operating state of the engine 1.

【００２８】すなわち、レール圧センサ７０は、コモン
レール１２内に蓄えられている燃料の圧力に応じた検出
信号を出力する。インマニ内圧センサ７１は、インテー
クマニホールド３０ａの各分岐管内の圧力（インマニ内
圧）ＰＩＭに応じた検出信号を出力する。エアフロメー
タ７２は、吸気系３０内に導入される空気（吸入空気）
の流量（吸気量）ＧＮに応じた検出信号を出力する。空
燃比（Ａ／Ｆ）センサ７３ａは、排気系４０の触媒ケー
シング４２上流において排気中の酸素濃度に応じて連続
的に変化する検出信号を出力する。空燃比（Ａ／Ｆ）セ
ンサ７３ｂは、排気系４０の触媒ケーシング４２下流に
おいて排気中の酸素濃度に応じて連続的に変化する検出
信号を出力する。排気温センサ７４は、排気系４０にお
いて触媒ケーシング４２の排気流入部位に取り付けら
れ、当該部位における排気の温度（排気温度）ＴＥＸに
応じた検出信号を出力する。ＮＯｘセンサ７５は、同じ
く排気系４０の触媒ケーシング４２下流において排気中
のＮＯｘ濃度に応じて連続的に変化する検出信号を出力
する。That is, the rail pressure sensor 70 outputs a detection signal corresponding to the pressure of the fuel stored in the common rail 12. The intake manifold internal pressure sensor 71 outputs a detection signal corresponding to the pressure (intake manifold internal pressure) PIM in each branch pipe of the intake manifold 30a. The air flow meter 72 is the air introduced into the intake system 30 (intake air).
A detection signal corresponding to the flow rate (intake air amount) GN is output. The air-fuel ratio (A / F) sensor 73a outputs a detection signal that continuously changes according to the oxygen concentration in the exhaust gas upstream of the catalyst casing 42 of the exhaust system 40. The air-fuel ratio (A / F) sensor 73b outputs a detection signal that continuously changes according to the oxygen concentration in the exhaust gas downstream of the catalyst casing 42 of the exhaust system 40. The exhaust gas temperature sensor 74 is attached to an exhaust gas inflow portion of the catalyst casing 42 in the exhaust system 40, and outputs a detection signal according to the temperature (exhaust gas temperature) TEX of the exhaust gas at the portion. The NOx sensor 75 also outputs a detection signal that continuously changes according to the NOx concentration in the exhaust gas downstream of the catalyst casing 42 of the exhaust system 40.

【００２９】また、アクセルポジションセンサ７６はエ
ンジン１のアクセルペダル（図示略）に取り付けられ、
同ペダルの踏み込み量ＡＣＣに応じた検出信号を出力す
る。クランク角センサ７７は、エンジン１の出力軸（ク
ランクシャフト）が一定角度回転する毎に検出信号（パ
ルス）を出力する。水温センサ７８は、エンジン１のシ
リンダヘッドやシリンダブロック内を循環する冷却水の
温度（冷却水温）ＴＨＷに応じた検出信号を出力する。
吸気温センサ７９は、吸気系３０に導入される空気の温
度（吸気温）ＴＨＡに応じた検出信号を出力する。大気
圧センサ８０は、エンジン１外部の圧力（大気圧）ＰＡ
に応じた検出信号を出力する。これら各センサ７０〜８
０は、電子制御装置（ＥＣＵ）９０と電気的に接続され
ている。The accelerator position sensor 76 is attached to an accelerator pedal (not shown) of the engine 1,
A detection signal corresponding to the depression amount ACC of the pedal is output. The crank angle sensor 77 outputs a detection signal (pulse) every time the output shaft (crankshaft) of the engine 1 rotates by a certain angle. The water temperature sensor 78 outputs a detection signal corresponding to the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water circulating in the cylinder head and the cylinder block of the engine 1.
The intake air temperature sensor 79 outputs a detection signal corresponding to the temperature (intake air temperature) THA of the air introduced into the intake system 30. The atmospheric pressure sensor 80 is a pressure (atmospheric pressure) PA outside the engine 1.
The detection signal corresponding to is output. Each of these sensors 70-8
0 is electrically connected to an electronic control unit (ECU) 90.

【００３０】ＥＣＵ９０は、中央処理装置（ＣＰＵ）９
１、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）９２、ランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）９３及びバックアップＲＡＭ９
４、タイマーカウンタ９５等を備え、これら各部９１〜
９５と、Ａ／Ｄ変換器を含む外部入力回路９６と、外部
出力回路９７とが双方向性バス９８により接続されて構
成される論理演算回路を備える。The ECU 90 is a central processing unit (CPU) 9
1, read only memory (ROM) 92, random access memory (RAM) 93 and backup RAM 9
4, timer counter 95, etc.
95, an external input circuit 96 including an A / D converter, and an external output circuit 97 are connected by a bidirectional bus 98, and a logical operation circuit is provided.

【００３１】このように構成されたＥＣＵ９０は、上記
各種センサの検出信号を外部入力回路を介して入力し、
これら信号に基づき燃料噴射弁１３の開閉弁動作に関す
る制御や、ＥＧＲ弁６１の開度調整、或いはスロットル
弁３２の開度調整等、エンジン１の運転状態に関する各
種制御を実施する。The ECU 90 thus configured inputs the detection signals of the above various sensors through an external input circuit,
Based on these signals, various controls regarding the operating state of the engine 1 such as control regarding the opening / closing valve operation of the fuel injection valve 13, adjustment of the opening degree of the EGR valve 61, adjustment of the opening degree of the throttle valve 32, etc. are performed.

【００３２】なお、ＥＣＵ９０や燃料噴射弁１３をはじ
め、ＥＣＵ９０が同弁１３の駆動状態を決定する上で参
照するエンジン１の運転状態に関する情報を提供する各
種センサは、本実施の形態にかかるエンジン１の燃料噴
射制御装置を構成する。The ECU 90, the fuel injection valve 13, and various sensors that provide information regarding the operating state of the engine 1 that the ECU 90 refers to when determining the drive state of the valve 13 are the engine according to the present embodiment. 1 to form the fuel injection control device.

【００３３】〔触媒ケーシングの構造及び機能〕次に、
以上説明したエンジン１の構成要素のうち、排気系４０
に設けられた触媒ケーシング４２について、その構造及
び機能を詳しく説明する。[Structure and Function of Catalyst Casing] Next,
Of the components of the engine 1 described above, the exhaust system 40
The structure and function of the catalyst casing 42 provided in the above will be described in detail.

【００３４】触媒ケーシング４２は、その内部に吸蔵還
元型ＮＯｘ触媒（以下、ＮＯｘ触媒という）を収容す
る。The catalyst casing 42 accommodates a NOx storage reduction catalyst (hereinafter referred to as NOx catalyst) inside.

【００３５】ＮＯｘ触媒は、例えばアルミナ（Ａｌ２Ｏ
３）を主材料とするハニカム形状の構造体（パティキュ
レートフィルタ）を担体とし、このパティキュレートフ
ィルタ（担体）の表面にＮＯｘ吸収剤として機能する例
えばカリウム（Ｋ）、ナトリウム（Ｎａ）、リチウム
（Ｌｉ）、セシウム（Ｃｓ）のようなアルカリ金属、バ
リウムＢａ、カルシウムＣａのようなアルカリ土類、ラ
ンタン（Ｌａ）、或いはイットリウム（Ｙ）のような希
土類と、酸化触媒（貴金属触媒）として機能する例えば
白金Ｐｔのような貴金属とが担持されることによって構
成される。The NOx catalyst is, for example, alumina (Al2O).
A honeycomb-shaped structure (particulate filter) containing 3) as a main material is used as a carrier, and the surface of the particulate filter (carrier) functions as a NOx absorbent, for example, potassium (K), sodium (Na), lithium ( Li), an alkali metal such as cesium (Cs), an alkaline earth such as barium Ba, calcium Ca, a rare earth such as lanthanum (La) or yttrium (Y), and an oxidation catalyst (precious metal catalyst). For example, it is constituted by supporting a noble metal such as platinum Pt.

【００３６】ＮＯｘ吸収剤は、排気中の酸素濃度が高い
状態ではＮＯｘを吸収し、排気中の酸素濃度が低い状態
ではＮＯｘを放出する特性を有する。また、排気中にＮ
Ｏｘが放出されたとき、排気中にＨＣやＣＯ等が存在し
ていれば、貴金属触媒がこれらＨＣやＣＯの酸化反応を
促すことで、ＮＯｘを酸化成分、ＨＣやＣＯを還元成分
とする酸化還元反応が両者間で起こる。すなわち、ＨＣ
やＣＯはＣＯ₂やＨ₂Ｏに酸化され、ＮＯｘはＮ₂に還元
される。The NOx absorbent has a characteristic of absorbing NOx when the oxygen concentration in the exhaust gas is high and releasing NOx when the oxygen concentration in the exhaust gas is low. In addition, N during exhaust
If HC, CO, etc. are present in the exhaust gas when Ox is released, the precious metal catalyst promotes the oxidation reaction of these HC and CO, thereby oxidizing NOx as an oxidizing component and HC or CO as a reducing component. A reduction reaction occurs between the two. That is, HC
And CO are oxidized to CO ₂ and H ₂ O, and NOx is reduced to N ₂ .

【００３７】一方、ＮＯｘ吸収剤は排気中の酸素濃度が
高い状態にあるときでも所定の限界量のＮＯｘを吸収す
ると、それ以上ＮＯｘを吸収しなくなる。エンジン１で
は、触媒ケーシング４２内に収容されたＮＯｘ吸収剤の
ＮＯｘ吸収量が限界量に達する前に、燃料添加弁１７を
通じて排気通路の触媒ケーシング４２上流に還元剤（本
実施の形態では燃料）を添加供給することで、ＮＯｘ触
媒に吸収されたＮＯｘを放出および還元浄化し、ＮＯｘ
吸収剤（ＮＯｘ触媒）のＮＯｘ吸収能力を回復させると
いった制御を所定のインターバルで繰り返す。On the other hand, if the NOx absorbent absorbs a predetermined limit amount of NOx even when the oxygen concentration in the exhaust gas is high, it will no longer absorb NOx. In the engine 1, before the NOx absorption amount of the NOx absorbent stored in the catalyst casing 42 reaches the limit amount, the reducing agent (fuel in the present embodiment) is provided upstream of the catalyst casing 42 in the exhaust passage through the fuel addition valve 17. By adding and supplying NOx, NOx absorbed by the NOx catalyst is released and purified to reduce NOx.
The control of recovering the NOx absorption capacity of the absorbent (NOx catalyst) is repeated at predetermined intervals.

【００３８】さらに、ＮＯｘ吸収剤や貴金属触媒の担体
をなすパティキュレートフィルタは、排気中に含まれる
煤等の微粒子やＮＯｘ等の有害成分を、以下のメカニズ
ムに基づいて浄化する。Further, the particulate filter, which serves as a carrier for the NOx absorbent and the noble metal catalyst, purifies particulates such as soot and harmful components such as NOx contained in the exhaust gas based on the following mechanism.

【００３９】ＮＯｘ触媒が、その構成要素であるＮＯｘ
吸収剤及び貴金属触媒の協働により、排気中の酸素濃度
や還元成分量に応じてＮＯｘの吸収、放出及び浄化を繰
り返し行うことは上述した通りである。その一方、ＮＯ
ｘ触媒は、このようなＮＯｘの浄化を行う過程で副次的
に活性酸素を生成する特性を有する。パティキュレート
フィルタを排気が通過する際、その排気中に含まれる煤
等の微粒子は構造体（多孔質材料）に捕捉される。ここ
で、ＮＯｘ触媒の生成する活性酸素は、酸化剤として極
めて高い反応性（活性）を有しているため、捕捉された
微粒子のうちＮＯｘ触媒の表面や近傍に堆積した微粒子
は、この活性酸素と（輝炎を発することなく）速やかに
反応し、浄化されることになる。The NOx catalyst is the constituent element of NOx.
As described above, the absorption, release and purification of NOx are repeatedly performed according to the oxygen concentration in the exhaust gas and the amount of reducing components in cooperation with the absorbent and the noble metal catalyst. On the other hand, NO
The x-catalyst has a characteristic of secondary generation of active oxygen in the process of purifying NOx. When exhaust gas passes through the particulate filter, fine particles such as soot contained in the exhaust gas are captured by the structure (porous material). Here, since the active oxygen generated by the NOx catalyst has extremely high reactivity (activity) as an oxidant, the fine particles deposited on the surface of the NOx catalyst or in the vicinity thereof are trapped in the active oxygen. Will react promptly (without emitting a luminous flame) and be purified.

【００４０】〔燃料噴射制御の概要〕ＥＣＵ９０は、各
種センサの検出信号から把握されるエンジン１の運転状
態に基づき燃料噴射制御を実施する。本実施の形態にお
いて燃料噴射制御とは、各燃料噴射弁１３を通じた各燃
焼室２０内への燃料噴射の実施に関し、燃料の噴射量、
噴射タイミング、噴射パターンといったパラメータを設
定し、これら設定されたパラメータに基づいて個々の燃
料噴射弁１３の開閉弁操作を実行する一連の処理をい
う。[Outline of Fuel Injection Control] The ECU 90 carries out fuel injection control based on the operating state of the engine 1 which is detected from the detection signals of various sensors. In the present embodiment, the fuel injection control relates to the execution of fuel injection into each combustion chamber 20 through each fuel injection valve 13, and the fuel injection amount,
It refers to a series of processes in which parameters such as injection timing and injection pattern are set, and the opening and closing valve operation of each fuel injection valve 13 is executed based on these set parameters.

【００４１】ＥＣＵ９０は、このような一連の処理を、
エンジン１の運転中所定時間毎に繰り返し行う。燃料の
噴射量及び噴射タイミングは、基本的にはアクセルペダ
ルの踏み込み量ＡＣＣおよびエンジン回転数ＮＥ（クラ
ンク角センサのパルス信号に基づいて演算することがで
きるパラメータ）に基づき、予め設定されたマップ（図
示略）を参照して決定する。The ECU 90 executes such a series of processing,
This is repeated every predetermined time during the operation of the engine 1. Basically, the fuel injection amount and the injection timing are set in advance based on the accelerator pedal depression amount ACC and the engine speed NE (a parameter that can be calculated based on the pulse signal of the crank angle sensor). (Not shown) to determine.

【００４２】また、燃料の噴射パターンの設定に関し、
ＥＣＵ９０は、圧縮上死点近傍での燃料噴射を主噴射
（メイン噴射）として各気筒について行うことで機関出
力を得る他、主噴射に後続する燃料噴射（以下、ポスト
噴射という）や、主噴射に先立つ燃料噴射（以下、パイ
ロット噴射という）を、副噴射として適宜選択されたタ
イミング、選択された気筒について行う。Regarding the setting of the fuel injection pattern,
The ECU 90 obtains engine output by performing fuel injection in the vicinity of the compression top dead center as main injection (main injection) for each cylinder, as well as fuel injection subsequent to main injection (hereinafter referred to as post injection) and main injection. The fuel injection (hereinafter, referred to as pilot injection) prior to the above is performed for the selected cylinder at the timing appropriately selected as the secondary injection.

【００４３】〔ポスト噴射〕ポスト噴射によって燃焼室
２０内に供給される燃料は、燃焼ガス中で軽質なＨＣに
改質され、排気系４０に排出される。すなわち、還元剤
として機能する軽質なＨＣが、ポスト噴射を通じて排気
系４０に添加され、排気中の還元成分濃度を高めること
となる。排気系４０に添加された還元成分は、触媒ケー
シング４２内のＮＯｘ触媒を介し、同ＮＯｘ触媒から放
出されるＮＯｘや、排気中に含まれるその他の酸化成分
と反応する。ポスト噴射を所定のインターバルで繰り返
し実施することにより、ＮＯｘ触媒に吸収されたＮＯｘ
を放出および還元浄化し、触媒ケーシング４２に収容さ
れたＮＯｘ触媒のＮＯｘ吸収能力を回復させることがで
きる。[Post Injection] The fuel supplied into the combustion chamber 20 by the post injection is reformed into light HC in the combustion gas and discharged to the exhaust system 40. That is, light HC that functions as a reducing agent is added to the exhaust system 40 through post injection to increase the concentration of reducing components in the exhaust. The reducing component added to the exhaust system 40 passes through the NOx catalyst in the catalyst casing 42 and reacts with NOx released from the NOx catalyst and other oxidizing components contained in the exhaust gas. NOx absorbed in the NOx catalyst by repeatedly performing post injection at a predetermined interval
The NOx absorption capacity of the NOx catalyst housed in the catalyst casing 42 can be recovered by discharging and reducing and purifying the NOx.

【００４４】〔パイロット噴射〕ディーゼルエンジンで
は一般に、圧縮行程終期において、燃焼室内が燃料の自
己着火を誘発する温度に達する。また、燃焼に供される
燃料が燃焼室内に一括して噴射供給されると、この燃料
は騒音を伴い爆発的に燃焼する傾向がある。パイロット
噴射を実行することにより、メイン噴射に先立って供給
された燃料が熱源（或いは種火）となり、その熱源が燃
焼室内で徐々に拡大して燃焼に至るようになるため、燃
焼室内における燃料の燃焼状態が比較的緩慢となり、し
かも着火遅れ時間が短縮されるようになる。このため、
機関運転に伴う騒音が軽減され、さらには排気中におけ
るＮＯｘやスモークの発生量も低減される。[Pilot Injection] In a diesel engine, generally, at the end of the compression stroke, the temperature in the combustion chamber reaches a temperature at which fuel self-ignition is induced. Further, when the fuel used for combustion is collectively injected and supplied into the combustion chamber, this fuel tends to burn explosively with noise. By executing the pilot injection, the fuel supplied prior to the main injection becomes a heat source (or pilot fire), and the heat source gradually expands in the combustion chamber and reaches combustion, so that the fuel in the combustion chamber The combustion state becomes relatively slow, and the ignition delay time is shortened. For this reason,
Noise associated with engine operation is reduced, and the amount of NOx and smoke produced in the exhaust is also reduced.

【００４５】〔パイロット噴射の実行タイミング補正〕
図２は、本実施の形態にかかるエンジン１に関し、メイ
ン噴射及びこのメイン噴射に先立つパイロット噴射を併
せ実行する場合において、燃料噴射弁１３の状態変化を
示すタイムチャートの一例である。なお、同図中におい
て、時刻ｔ１をパイロット噴射の実行タイミング、時刻
ｔ２をパイロット噴射の終了タイミング、時刻ｔ４をメ
イン噴射の実行タイミング、そして時刻ｔ５をメイン噴
射の終了タイミングという。また時刻ｔ３は、燃焼室２
０内においてピストンが圧縮上死点にある時刻に相当す
る。[Correction of execution timing of pilot injection]
FIG. 2 is an example of a time chart showing the state change of the fuel injection valve 13 in the case where the main injection and the pilot injection prior to the main injection are both executed in the engine 1 according to the present embodiment. In the figure, time t1 is called the pilot injection execution timing, time t2 is called the pilot injection end timing, time t4 is called the main injection execution timing, and time t5 is called the main injection end timing. At time t3, the combustion chamber 2
This corresponds to the time when the piston is at the compression top dead center within 0.

【００４６】同図２に示すように、パイロット噴射の実
行に伴い燃料噴射弁１３は所定時間開弁し、その終了
後、所定時間閉弁状態を保持した後、再度開弁してメイ
ン噴射を行う。ここで、パイロット噴射の終了タイミン
グｔ２からメイン噴射の実行タイミングｔ４にかけて、
燃料噴射弁１３が閉弁状態にある時間Ｔをパイロットイ
ンターバルという。As shown in FIG. 2, the fuel injection valve 13 is opened for a predetermined time in accordance with the execution of the pilot injection, and after that, the closed state is maintained for the predetermined time, and then the valve is opened again to perform the main injection. To do. Here, from the end timing t2 of the pilot injection to the execution timing t4 of the main injection,
The time T during which the fuel injection valve 13 is closed is called the pilot interval.

【００４７】一般に内燃機関の圧縮比は、ピストンが上
死点付近にあるときに最大となるため、例えばピストン
が上死点にあるタイミング（以下、ＴＤＣタイミングと
いう）を挟むようにパイロット噴射の実行タイミングと
メイン噴射の実行タイミングとを設定する場合、パイロ
ット噴射の実行タイミングとメイン噴射の実行タイミン
グとがＴＤＣタイミングに近づくほど燃焼室内において
燃料が着火し易くなり、エンジンの燃焼状態は良好とな
る。一方、パイロット噴射の実行タイミングとメイン噴
射の実行タイミングとがＴＤＣタイミングから離れるほ
ど、排気中におけるスモークやＮＯｘの発生量は低減さ
れる傾向がある。Generally, the compression ratio of the internal combustion engine becomes maximum when the piston is near the top dead center. Therefore, for example, the pilot injection is executed so as to sandwich the timing when the piston is at the top dead center (hereinafter referred to as TDC timing). When the timing and the execution timing of the main injection are set, as the execution timing of the pilot injection and the execution timing of the main injection are closer to the TDC timing, the fuel is more easily ignited in the combustion chamber, and the combustion state of the engine is improved. On the other hand, as the execution timing of the pilot injection and the execution timing of the main injection depart from the TDC timing, the amount of smoke and NOx generated in the exhaust gas tends to decrease.

【００４８】このためＥＣＵ９０は、燃料の着火性（機
関の燃焼状態）の向上と排気特性の最適化とを両立する
ように、エンジン１の運転状態に関する各種パラメータ
を逐次モニタしつつ、メイン噴射の実行タイミング、及
びパイロット噴射の実行タイミング（パイロットインタ
ーバル）の最適値を設定（変更）する制御（燃料噴射タ
イミング制御）を行う。Therefore, the ECU 90 sequentially monitors various parameters related to the operating state of the engine 1 while simultaneously improving the ignitability of the fuel (combustion state of the engine) and optimizing the exhaust characteristics, while the main injection of the main injection is performed. Control (fuel injection timing control) for setting (changing) the optimum value of the execution timing and the execution timing (pilot interval) of the pilot injection is performed.

【００４９】〔燃料噴射タイミング制御の具体的な実行
手順〕以下、本実施の形態にかかる燃料噴射タイミング
制御について、ＥＣＵ９０による具体的な実行手順を説
明する。[Specific Execution Procedure of Fuel Injection Timing Control] A specific execution procedure by the ECU 90 of the fuel injection timing control according to the present embodiment will be described below.

【００５０】なお、本実施の形態にかかるエンジン１の
燃料噴射制御装置は、燃料噴射弁１３を通じて各気筒
（燃焼室２０）へ燃料を噴射供給するに際し、先ずエン
ジン１の運転状態に関する各種パラメータを参照して、
メイン噴射によって供給する燃料量と、パイロット噴射
によって供給する燃料量とを決定するとともに、メイン
噴射の実行タイミング（図２における時刻ｔ４に相当）
を決定する。そして、パイロットインターバル（Ｔ）を
決定することにより、パイロット噴射の実行タイミング
（ｔ１）を確定するといった制御手順を採用する。When the fuel injection control device for the engine 1 according to the present embodiment injects and supplies fuel to each cylinder (combustion chamber 20) through the fuel injection valve 13, first, various parameters relating to the operating state of the engine 1 are set. In reference to,
The fuel amount supplied by the main injection and the fuel amount supplied by the pilot injection are determined, and the execution timing of the main injection (corresponding to time t4 in FIG. 2).
To decide. Then, a control procedure is adopted in which the pilot injection timing (t1) is determined by determining the pilot interval (T).

【００５１】図３は、ＥＣＵ９０を通じて所定時間毎に
実行される燃料噴射タイミング制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a fuel injection timing control routine executed by the ECU 90 at predetermined time intervals.

【００５２】本ルーチンに処理が移行すると、ＥＣＵ９
０は先ずステップＳ１０１において、エンジン１の運転
状態に関する各種パラメータ、例えばエンジン回転数Ｎ
Ｅ、アクセルの踏み込み量ＡＣＣ、冷却水温ＴＨＷ、吸
気温ＴＨＡ、大気圧ＰＡ、インマニ内圧ＰＩＭ等を把握
する。When the processing shifts to this routine, the ECU 9
First, in step S101, 0 indicates various parameters related to the operating state of the engine 1, such as the engine speed N.
E, the accelerator depression amount ACC, the cooling water temperature THW, the intake air temperature THA, the atmospheric pressure PA, the intake manifold internal pressure PIM, and the like are grasped.

【００５３】続くステップＳ１０２においては、先ず総
燃料噴射量を決定する。総燃料噴射量は、１回の燃料噴
射を通じてエンジン１の各気筒（燃焼室２０）に噴射供
給される燃料の総量に相当し、アクセルの踏み込み量Ａ
ＣＣ及びエンジン回転数ＮＥ等に基づき図示しないマッ
プを参照して決定する。次に、この総燃料噴射量に基づ
いて、メイン燃料噴射量、及びメイン燃料噴射の実行タ
イミングを決定する。In the following step S102, first, the total fuel injection amount is determined. The total fuel injection amount corresponds to the total amount of fuel injected and supplied to each cylinder (combustion chamber 20) of the engine 1 through one fuel injection, and the accelerator depression amount A
It is determined by referring to a map (not shown) based on CC, engine speed NE, and the like. Next, the main fuel injection amount and the execution timing of the main fuel injection are determined based on the total fuel injection amount.

【００５４】続く一連のステップＳ１０３〜Ｓ１０６に
おいては、運転状態に関する各種パラメータ（エンジン
１の運転中、各燃焼室２０内の温度（圧力）に影響を及
ぼす外因となるパラメータ）に基づくパイロットインタ
ーバルの補正値、すなわち冷却水温ＴＨＷに基づく補正
値ＡＩＮＴＴＨＷ（ステップＳ１０３）、吸気温ＴＨＡ
に基づく補正値ＡＩＮＴＴＨＡ（ステップＳ１０４）、
大気圧ＰＡに基づく補正値ＡＩＮＴＰＡ（ステップＳ１
０５）、インマニ内圧ＰＩＭに基づく補正値ＡＩＮＴＰ
ＩＭ（ステップＳ１０６）をマップや関数等を活用して
個々に求める。インマニ内圧ＰＩＭに基づく補正値ＡＩ
ＮＴＰＩＭの算出手順については後に詳述する。In the subsequent series of steps S103 to S106, the pilot interval is corrected based on various parameters related to the operating state (parameters which are external factors affecting the temperature (pressure) in each combustion chamber 20 during operation of the engine 1). Value, that is, the correction value AINTTHW based on the cooling water temperature THW (step S103), the intake air temperature THA
Correction value AINTTHA based on (step S104),
Correction value AIINTPA based on atmospheric pressure PA (step S1
05), correction value AINTP based on the intake manifold internal pressure PIM
IM (step S106) is individually obtained by utilizing a map, a function, or the like. Correction value AI based on the intake manifold internal pressure PIM
The calculation procedure of NTPIM will be described in detail later.

【００５５】続くステップＳ１０７においては、一連の
ステップＳ１０３〜Ｓ１０６で求めた補正値ＡＩＮＴＴ
ＨＷ，ＡＩＮＴＴＨＡ，ＡＩＮＴＰＡ，ＡＩＮＴＰＩＭ
のうち最も大きな数値を選択し、今回の燃料噴射におい
て実際に採用するパイロットインターバルの補正値ＡＩ
ＮＴＣＭとして認識する。In the following step S107, the correction value AINTT obtained in the series of steps S103 to S106.
HW, AINTTHA, AINTPA, AINTPIM
Of these, select the largest value and use the pilot interval correction value AI that is actually adopted in this fuel injection.
Recognize as NTCM.

【００５６】ステップＳ１０８では、冷却水温ＴＨＷ、
吸気温ＴＨＡ、大気圧ＰＡ及びインマニ内圧ＰＩＭが所
定の基準値を保持していると仮定した場合、今回求めた
エンジン回転数ＮＥ及び総燃料噴射量に照らし、エンジ
ン１の燃焼状態と排気特性とを最適化する値として認め
られるパイロットインターバル（以下、パイロットイン
ターバルの基本値という）ＡＩＮＴＢを算出する。In step S108, the cooling water temperature THW,
Assuming that the intake air temperature THA, the atmospheric pressure PA, and the intake manifold internal pressure PIM hold predetermined reference values, the combustion state and the exhaust characteristic of the engine 1 are compared with the engine speed NE and the total fuel injection amount obtained this time. A pilot interval (hereinafter, referred to as a basic value of pilot interval) AINTB recognized as a value for optimizing is calculated.

【００５７】ステップＳ１０９においては、パイロット
インターバルの最終値ＡＩＮＴＰＬを次式（１）に従っ
て求める。 ＡＩＮＴＰＬ＝ＡＩＮＴＢ−ＡＩＮＴＣＭ…（１） この最終値ＡＩＮＴＰＬは、下限値ＡＩＮＴＰＬＭＮを
上回っている限り、今回のパイロットインターバルとし
て採用される（ステップＳ１１０，Ｓ１１１）。この下
限値ＡＩＮＴＰＬＭＮは、ハードウエア（例えば燃料噴
射弁１３）の物理的、機械的な特性（限界）として予め
設定しておく。最終値ＡＩＮＴＰＬが下限値ＡＩＮＴＰ
ＬＭＮ以下である場合には、この下限値ＡＩＮＴＰＬＭ
Ｎが今回のパイロットインターバルとして採用される
（ステップＳ１１０，Ｓ１１２）。In step S109, the final value AINTPL of the pilot interval is calculated according to the following equation (1). AINTPL = AINTB-AINTCM (1) This final value AINTPL is adopted as the pilot interval of this time as long as it is above the lower limit value AINTPLMN (steps S110 and S111). This lower limit value AINTPLMN is set in advance as a physical or mechanical characteristic (limit) of hardware (for example, the fuel injection valve 13). The final value AINTPL is the lower limit value AINTP
If it is less than LMN, this lower limit value AINTPLM
N is adopted as the pilot interval this time (steps S110 and S112).

【００５８】ステップＳ１１１及びステップＳ１１２の
何れかを経た後、ＥＣＵ９０は、メイン噴射の実行タイ
ミングやパイロットインターバル等に基づいて、パイロ
ット噴射の実行タイミングを確定した後、本ルーチンを
一旦抜ける。After passing through either step S111 or step S112, the ECU 90 determines the execution timing of the pilot injection based on the execution timing of the main injection, the pilot interval, etc., and then exits this routine.

【００５９】なお、上記一連のステップＳ１０３〜Ｓ１
０６において求めることとしたパイロットインターバル
の補正値は、各パラメータＴＨＷ，ＴＨＡ，ＰＡ，ＰＩ
Ｍの影響を加味して予測される燃焼室２０内の温度（圧
力）が低くなるほど、大きな値に設定される。すなわ
ち、予測される燃焼室２０内の温度（圧力）が低くなる
ほど、パイロットインターバルは短く設定される。さら
に、本実施の形態では、先ずメイン噴射の実行タイミン
グとパイロットインターバルとを決定し、これらに基づ
いてパイロット噴射の実行タイミングを確定する制御構
造を採用しているため、パイロットインターバルが短く
設定されるほどパイロット噴射の実行タイミングは遅角
する（ＴＤＣタイミングに接近する）ことになる。すな
わち、燃焼状態の安定化が優先して図られるようにな
る。The series of steps S103 to S1
The correction value of the pilot interval that was determined in 06 is the parameters THW, THA, PA, PI.
The lower the temperature (pressure) in the combustion chamber 20 predicted by taking into consideration the influence of M, the larger the value is set. That is, the lower the predicted temperature (pressure) in the combustion chamber 20, the shorter the pilot interval is set. Furthermore, in the present embodiment, first, the execution timing of the main injection and the pilot interval are determined, and the control structure that determines the execution timing of the pilot injection based on these is adopted, so the pilot interval is set short. As a result, the execution timing of the pilot injection is delayed (closer to the TDC timing). That is, the stabilization of the combustion state is given priority.

【００６０】〔インマニ内圧の影響を加味したパイロッ
トインターバルの補正〕ここで、とくにインマニ内圧Ｐ
ＩＭの変動が燃焼室２０内の環境に及ぼす影響を加味し
て求めるパイロットインターバルの補正値ＡＩＮＴＰＩ
Ｍの算出手順について詳述する。[Correction of Pilot Interval Considering Influence of Inner Manifold Internal Pressure] Here, particularly, the inner manifold inner pressure P
A pilot interval correction value AINTPI obtained by taking into consideration the influence of the fluctuation of IM on the environment in the combustion chamber 20.
The calculation procedure of M will be described in detail.

【００６１】図４には、インマニ内圧ＰＩＭとパイロッ
トインターバルの補正値ＡＩＮＴＰＩＭとの関係を示
す。補正値ＡＩＮＴＰＩＭの算出にあたり、ＥＣＵ９０
は先ず、ターボチャージャ５０の作動時等、エンジン１
の運転状態の過渡的な変化に伴うインマニ内圧ＰＩＭの
変動を考慮することなく、エンジン回転数ＮＥや総燃料
噴射量の最新値に基づいて現在のインマニ内圧の推定値
（以下、推定インマニ内圧という）ＰＩＭＥＳＴを算出
する。次に、インマニ内圧センサ７１の検出信号に基づ
いて把握したインマニ内圧ＰＩＭと推定インマニ内圧Ｐ
ＩＭＥＳＴとの差分「ＰＩＭ−ＰＩＭＥＳＴ」を求め
る。FIG. 4 shows the relationship between the intake manifold internal pressure PIM and the pilot interval correction value AINTPIM. The ECU 90 calculates the correction value AIINTPIM.
First, when the turbocharger 50 is operating, the engine 1
The estimated value of the current intake manifold internal pressure (hereinafter referred to as the estimated intake manifold internal pressure) based on the latest values of the engine speed NE and the total fuel injection amount without considering the fluctuation of the intake manifold internal pressure PIM due to the transient change of the operating state of ) Calculate PIMEST. Next, the intake manifold internal pressure PIM and the estimated intake manifold internal pressure P that are grasped based on the detection signal of the intake manifold internal pressure sensor 71.
The difference “PIM-PIMEST” from IMEST is calculated.

【００６２】ここで、「ＰＩＭ−ＰＩＭＥＳＴ＜０」な
る条件が成立する場合には、この差分「ＰＩＭ−ＰＩＭ
ＥＳＴ」に所定の係数α（ただし、α＜０）を乗算して
得られる数値「α×（ＰＩＭ−ＰＩＭＥＳＴ）」を、パ
イロットインターバルの補正値ＡＩＮＴＰＩＭとする。
ちなみに、係数αが負の値であることからも明らかなよ
うに、差分「ＰＩＭ−ＰＩＭＥＳＴ」の絶対値が大きく
なるほど補正値ＡＩＮＴＰＩＭは大きな値となる。つま
り、パイロットインターバルは短くなる（パイロット噴
射の実行タイミングは進角する）。If the condition "PIM-PIMEST <0" is satisfied, the difference "PIM-PIM-PIM-PIMST <0" is satisfied.
The numerical value “α × (PIM-PIMEST)” obtained by multiplying “EST” by a predetermined coefficient α (where α <0) is set as the pilot interval correction value AINTPIM.
Incidentally, as is clear from the fact that the coefficient α is a negative value, the larger the absolute value of the difference “PIM-PIMEST”, the larger the correction value AIINTPIM. That is, the pilot interval becomes shorter (the execution timing of pilot injection advances).

【００６３】他方、「ＰＩＭ−ＰＩＭＥＳＴ≧０」なる
条件が成立する場合、パイロットインターバルの補正値
ＡＩＮＴＰＩＭを「０」に設定する（インマニ内圧に基
づく補正を行わない）。すなわち、インマニ内圧の実測
値ＰＩＭが推定値ＰＩＭＥＳＴを上回れば、燃焼室２０
内の圧力（温度）も予測値（インマニ内圧の変動による
影響を加味しない値）を上回ることになると判断して、
燃焼室２０内における良好な燃焼状態（着火性）を確保
する上で、補正値ＡＩＮＴＰＩＭによる修正は行わない
（補正値ＡＩＮＴＰＩＭは加味されない）。On the other hand, when the condition of "PIM-PIMEST≥0" is satisfied, the pilot interval correction value AINTPIM is set to "0" (correction based on the intake manifold internal pressure is not performed). That is, if the measured value PIM of the internal intake manifold pressure exceeds the estimated value PIMEST, the combustion chamber 20
Judging that the internal pressure (temperature) will also exceed the predicted value (a value that does not take into account the influence of fluctuations in the internal manifold pressure),
In order to secure a good combustion state (ignitability) in the combustion chamber 20, the correction value AINTPIM is not corrected (the correction value AINTPIM is not added).

【００６４】以下、補正値ＡＩＮＴＰＩＭの具体的な算
出手順を説明する。The specific calculation procedure of the correction value AIINTPIM will be described below.

【００６５】図５は、上記「燃料噴射タイミング制御ル
ーチン」（図３）のうち、ステップＳ１０６における処
理内容を詳しく示すサブルーチンである。FIG. 5 is a subroutine showing in detail the processing contents in step S106 of the "fuel injection timing control routine" (FIG. 3).

【００６６】メインルーチンとしての「燃料噴射制御ル
ーチン」におけるステップＳ１０５から、本サブルーチ
ン（ステップＳ１０６）に処理が移行すると、ＥＣＵ９
０は先ず、エンジン回転数ＮＥ及び総燃料噴射量に基づ
いて係数α（ただし、α＜０）を算出する（ステップＳ
１）。そして、同じくエンジン回転数ＮＥ及び総燃料噴
射量に基づき、推定インマニ内圧ＰＩＭＥＳＴを算出す
る（ステップＳ２）。そして最後に、インマニ内圧に基
づく補正値ＡＩＮＴＰＩＭを次式（２）に従って算出し
（ステップＳ３）、メインルーチンとしての「燃料噴射
制御ルーチン」（図３）のステップＳ１０７にその処理
を戻す。 以上説明にしたように、本実施の形態にかかるエンジン
システムでは、燃料噴射制御の一環としてパイロット噴
射の実行タイミングを決定するにあたり、インテークマ
ニホールド３０ａ内の圧力（インマニ内圧）の変動が燃
焼室２０内の圧力（温度）に及ぼす影響を加味すること
とした。これにより、ターボラグの発生によって過給圧
が急激に変動する（或いは過給圧の立ち上がりが遅れ
る）等の現象が起こる場合であれ、パイロット噴射の実
行タイミングやメイン噴射の実行タイミング、さらに両
者間のインターバル（パイロットインターバル）から決
定づけられるエンジン１の運転状態、すなわち燃焼状態
（パイロット噴射によって供給された燃料の着火性）と
排気特性とを高い精度で最適化することができる。When the processing shifts from step S105 in the "fuel injection control routine" as the main routine to this subroutine (step S106), the ECU 9
For 0, first, the coefficient α (where α <0) is calculated based on the engine speed NE and the total fuel injection amount (step S).
1). Then, similarly, the estimated intake manifold internal pressure PIMEST is calculated based on the engine speed NE and the total fuel injection amount (step S2). Finally, the correction value AINTPIM based on the intake manifold internal pressure is calculated according to the following equation (2) (step S3), and the process is returned to step S107 of the "fuel injection control routine" (FIG. 3) as the main routine. As described above, in the engine system according to the present embodiment, when the execution timing of the pilot injection is determined as a part of the fuel injection control, the fluctuation of the pressure in the intake manifold 30a (inner manifold pressure) causes the fluctuation in the combustion chamber 20. It was decided to take into account the effect of the above on the pressure (temperature). As a result, even when a phenomenon such as a rapid change in the supercharging pressure due to the occurrence of turbo lag (or a delay in the rise of the supercharging pressure) occurs, the execution timing of the pilot injection, the execution timing of the main injection, and between both The operating state of the engine 1, which is determined by the interval (pilot interval), that is, the combustion state (ignitability of fuel supplied by pilot injection) and the exhaust characteristic can be optimized with high accuracy.

【００６７】なお、本実施の形態においては、エンジン
１の各燃焼室２０に対応するインテークマニホールド３
０ａにインマニ内圧センサ７１を設け、各燃焼室２０へ
の燃料の噴射供給に関し、個々にパイロットインターバ
ルの補正値ＡＩＮＴＰＩＭを設定することとした。これ
に対し、何れかの燃焼室２０に対応するインテークマニ
ホールド３０ａに設けられた単一のインマニ内圧センサ
７１の検出信号に基づいて、全ての燃焼室２０への燃料
噴射供給に関し、パイロットインターバルの補正値ＡＩ
ＮＴＰＩＭを設定することとしても、本実施の形態に準
ずる効果を奏することはできる。In this embodiment, the intake manifold 3 corresponding to each combustion chamber 20 of the engine 1 is used.
The intake manifold internal pressure sensor 71 is provided at 0a, and the correction value AINTPIM of the pilot interval is set individually for the fuel injection supply to each combustion chamber 20. On the other hand, based on the detection signal of the single intake manifold internal pressure sensor 71 provided in the intake manifold 30a corresponding to one of the combustion chambers 20, the pilot interval correction is performed for the fuel injection supply to all the combustion chambers 20. Value AI
Even when the NTPIM is set, the effect according to the present embodiment can be obtained.

【００６８】また、インテークマニホールド７１内の圧
力（インマニ内圧）ＰＩＭに限らず、例えば吸気ポート
３０ｂ内等、吸気系３０内において燃焼室２０に十分近
接した部位におけるガスの圧力に基づいてパイロットイ
ンターバルの補正値を設定する制御構造を適用しても、
本実施の形態と同等若しくはこれに準ずる効果を奏する
ことはできる。Further, the pilot interval is not limited to the pressure in the intake manifold 71 (inner manifold pressure) PIM, but based on the pressure of the gas in a portion sufficiently close to the combustion chamber 20 in the intake system 30, such as in the intake port 30b. Even if you apply the control structure that sets the correction value,
It is possible to achieve the same effect as that of the present embodiment or a similar effect.

【００６９】〔他の実施の形態〕上記実施の形態では、
燃料噴射制御の一環としてパイロット噴射の実行タイミ
ングを決定するにあたり、インテークマニホールド３０
ａ内の圧力（インマニ内圧）ＰＩＭと、所定の基準値
（推定インマニ内圧ＰＩＭＥＳＴ）と比較し、その比較
結果に基づいて算出される数値をパイロットインターバ
ルの補正値として導入する制御構造を採用した。これに
対し、吸気系３０に導入される空気の総流量に相当する
吸気量ＧＮと、所定の基準値とを比較し、その比較結果
に基づいて算出される数値をパイロットインターバルの
補正値として導入することもできる。[Other Embodiments] In the above embodiment,
In determining the execution timing of pilot injection as part of fuel injection control, the intake manifold 30 is used.
A control structure was adopted in which a pressure (in-manifold internal pressure) PIM in a was compared with a predetermined reference value (estimated in-manifold internal pressure PIMEST), and a numerical value calculated based on the comparison result was introduced as a correction value for the pilot interval. On the other hand, the intake air amount GN corresponding to the total flow rate of the air introduced into the intake system 30 is compared with a predetermined reference value, and a numerical value calculated based on the comparison result is introduced as a correction value for the pilot interval. You can also do it.

【００７０】図６は、図３に示した「燃料噴射制御ルー
チン」と同様のメインルーチンに対し、同図３中のステ
ップＳ１０３〜Ｓ１０６での各処理内容と同様、パイロ
ットインターバルの一補正値を算出するための処理手順
として活用し得るサブルーチンである。FIG. 6 shows a main routine similar to the "fuel injection control routine" shown in FIG. 3, in which one correction value of the pilot interval is set in the same manner as the processing contents in steps S103 to S106 in FIG. It is a subroutine that can be utilized as a processing procedure for calculating.

【００７１】同図６のサブルーチンにおいて、ＥＣＵ９
０は先ず、エンジン回転数ＮＥ及び総燃料噴射量に基づ
いて係数β（ただし、β＜０）を算出する（ステップＳ
１１）。そして、同じくエンジン回転数ＮＥ及び総燃料
噴射量に基づき、推定吸気量ＧＮＥＳＴなる基準値を算
出する（ステップＳ１２）。ここで、推定吸気量ＧＮＥ
ＳＴとは、ターボチャージャ５０の作動が吸気量ＧＮに
及ぼす影響を加味することなく推定される吸気量に相当
する。そして最後に、インマニ内圧に基づく補正値ＡＩ
ＮＴＧＮを次式（３）に従って算出する（ステップＳ１
３）。 ＡＩＮＴＧＮ＝β×（ＧＮ−ＧＮＥＳＴ）…（３） その後、ＥＣＵ９０は、メインルーチンとしての「燃料
噴射制御ルーチン」（図３）にその処理を戻す。このよ
うにして取得した補正値ＡＩＮＴＧＮは、メインルーチ
ンとしての「燃料噴射制御ルーチン」（図３）におい
て、ステップＳ１０７以降において他の補正値ＡＩＮＴ
ＴＨＷ，ＡＩＮＴＴＨＡ，ＡＩＮＴＰＡ，ＡＩＮＴＰＩ
Ｍと同等に取り扱う。In the subroutine of FIG. 6, the ECU 9
For 0, first, the coefficient β (where β <0) is calculated based on the engine speed NE and the total fuel injection amount (step S).
11). Then, similarly, based on the engine speed NE and the total fuel injection amount, a reference value that is the estimated intake air amount GNEST is calculated (step S12). Here, the estimated intake air amount GNE
ST corresponds to the intake air amount estimated without considering the influence of the operation of the turbocharger 50 on the intake air amount GN. And finally, the correction value AI based on the internal manifold pressure.
NTGN is calculated according to the following equation (3) (step S1)
3). AINTGN = β × (GN-GNEST) (3) After that, the ECU 90 returns the process to the “fuel injection control routine” (FIG. 3) as the main routine. The correction value AINTGN obtained in this way is used for other correction values AINT after step S107 in the "fuel injection control routine" (FIG. 3) as the main routine.
THW, AINTTHA, AINTPA, AINTPI
Treat as M.

【００７２】このような制御構造を適用することによ
り、パイロット噴射によって供給される燃料の着火性の
安定化と、排気特性の向上とを併せ図る制御を行う上
で、当該制御の緻密性や信頼性を一層高めることができ
る。By applying such a control structure, in performing control that stabilizes the ignitability of the fuel supplied by pilot injection and improves exhaust characteristics, the precision and reliability of the control concerned The sex can be further enhanced.

【００７３】[0073]

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
機関回転数や燃料噴射量等、機関の運転状態を代表する
基本パラメータによっては予測の困難な吸気の変化や変
化遅れが生じた場合であれ、そのような変動をパイロッ
ト噴射やメイン噴射の実行タイミングに反映させること
により、これらのタイミングを高い精度で最適化するこ
とができる。よって、パイロット噴射の機能に基づく効
果、すなわち燃焼状態（とくに噴射された燃料の着火
性）の安定化と排気特性の向上との両立が緻密に図られ
るようになる。As described above, according to the present invention,
Even if there is a change in intake air or a change delay that is difficult to predict depending on the basic parameters that represent the operating state of the engine, such as engine speed and fuel injection amount, such a change may occur when pilot injection or main injection is executed. It is possible to optimize these timings with high accuracy by reflecting them on. Therefore, the effect based on the function of the pilot injection, that is, the stabilization of the combustion state (particularly the ignitability of the injected fuel) and the improvement of the exhaust characteristics can be achieved precisely.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の一実施の形態にかかるディーゼルエ
ンジンシステムを示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a diesel engine system according to an embodiment of the present invention.

【図２】 メイン噴射及びこのメイン噴射に先立つパイ
ロット噴射を併せ実行する場合に、燃料噴射弁の状態変
化を示すタイムチャートの一例。FIG. 2 is an example of a time chart showing a state change of a fuel injection valve when a main injection and a pilot injection prior to the main injection are executed together.

【図３】 燃料噴射タイミング制御手順を示すフローチ
ャート。FIG. 3 is a flowchart showing a fuel injection timing control procedure.

【図４】 インマニ内圧とパイロットインターバルの補
正値との関係を示す関係図。FIG. 4 is a relationship diagram showing a relationship between an internal manifold pressure and a correction value of a pilot interval.

【図５】 燃料噴射タイミング制御手順の一部を示すフ
ローチャート。FIG. 5 is a flowchart showing a part of a fuel injection timing control procedure.

【図６】 燃料噴射タイミング制御手順の一部を示すフ
ローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing a part of a fuel injection timing control procedure.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン（内燃機関） １０ 燃料供給系 １１ サプライポンプ １２ コモンレール １３ 燃料噴射弁 ２０ 燃焼室 ３０ 吸気系 ３１ インタークーラ ３２ スロットル弁 ４０ 排気系 ４２ 触媒ケーシング ５０ ターボチャージャ ５１ シャフト ５２ タービンホイール ５３ コンプレッサホイール ６０ ＥＧＲ通路 ６１ ＥＧＲ弁 ６２ ＥＧＲクーラ ７０ レール圧センサ ７１ インマニ内圧センサ ７２ エアフロメータ ７３ａ，７３ｂ 空燃比（Ａ／Ｆ）センサ ７４ 排気温センサ ７５ ＮＯｘセンサ ７６ アクセルポジションセンサ ７７ クランク角センサ ７８ 水温センサ ７９ 吸気温センサ ８０ 大気圧センサ ９０ 電子制御装置（ＥＣＵ） Ｐ１ 機関燃料通路 1 engine (internal combustion engine) 10 Fuel supply system 11 Supply pump 12 common rail 13 Fuel injection valve 20 Combustion chamber 30 Intake system 31 Intercooler 32 Throttle valve 40 exhaust system 42 catalyst casing 50 turbocharger 51 shaft 52 turbine wheel 53 compressor wheel 60 EGR passage 61 EGR valve 62 EGR cooler 70 Rail pressure sensor 71 Internal manifold internal pressure sensor 72 Air flow meter 73a, 73b Air-fuel ratio (A / F) sensor 74 Exhaust temperature sensor 75 NOx sensor 76 Accelerator position sensor 77 Crank angle sensor 78 Water temperature sensor 79 Intake air temperature sensor 80 atmospheric pressure sensor 90 electronic control unit (ECU) P1 engine fuel passage

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 51/00 Ｆ０２Ｍ 51/00 Ａ (72)発明者 脇本 亨 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 Ｆターム(参考） 3G005 DA02 EA16 FA04 GD01 HA05 HA12 JA12 JA13 JA16 JA35 JA36 JA42 JA45 JB05 3G066 AA07 AB02 AC09 BA02 BA08 BA23 CE22 DA10 DB09 DB16 DC04 DC09 DC13 DC14 DC18 DC19 DC21 DC22 DC24 3G092 AA02 AA18 AB03 BB13 DE03S EA03 EA04 FA06 FA15 GA06 GA11 HA01Z HA04Z HA05Z HA16Z HB03Z HD01Z HD06Z HE03Z HE08Z HG08Z 3G301 HA02 HA11 JA21 KA06 KA11 KA12 KA23 LB11 LC01 MA23 NE11 NE12 PA01Z PA07Z PA09Z PB08Z PD09Z PD11Z PE03Z PE08Z PF03Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI theme code (reference) F02M 51/00 F02M 51/00 A (72) Inventor Toru Wakimoto 14 Iwatani, Shimohakakucho, Nishio City, Aichi Prefecture Stock Association F-term in the Japan Automotive Parts Research Institute (reference) 3G005 DA02 EA16 FA04 GD01 HA05 HA12 JA12 JA13 JA16 JA35 JA36 JA42 JA45 JB05 3G066 AA07 AB02 AC09 BA02 BA08 BA23 CE22 DA10 DB09 DB16 DC04 DC09 DC13 DC14 DC18 DC19 DC21 DC22 DC24 3G092 AA02 AA02 AB03 BB13 DE03S EA03 EA04 FA06 FA15 GA06 GA11 HA01Z HA04Z HA05Z HA16Z HB03Z HD01Z HD06Z HE03Z HE08Z HG08Z 3G301 HA02 HA11 JA21 KA06 KA11 KA12 KA23 LB11 LC01 MA23 NE11 NE12 PA01Z PA07Z PE09Z PA09Z PA09Z PA09Z PA09Z PA09Z PA09Z PA09Z PA09Z PA09Z PA09Z PA09Z PA09Z PA09Z PA09Z PA09Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】ディーゼルエンジンの燃焼室内に燃料を噴
射供給する燃料噴射手段と、 エンジン出力を発生させるための主たる燃料噴射に加
え、該主たる燃料噴射に先立つ副燃料噴射を前記燃料噴
射手段に実行させる制御手段と、 を有するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置であっ
て、 当該エンジンの吸気系における前記燃焼室近傍部位の圧
力を検出する圧力検出手段を備えて、且つ、 前記制御手段は、前記検出される圧力を、所定の基準値
と比較し、その比較結果に基づいて前記副燃料噴射の実
行タイミングを決定することを特徴とするディーゼルエ
ンジンの燃料噴射制御装置。1. In addition to fuel injection means for injecting fuel into a combustion chamber of a diesel engine and main fuel injection for generating engine output, sub fuel injection prior to the main fuel injection is executed for the fuel injection means. A fuel injection control device for a diesel engine, comprising: a control unit for controlling the pressure of the combustion chamber in the intake system of the engine. The fuel injection control device for a diesel engine, characterized in that the pressure to be performed is compared with a predetermined reference value, and the execution timing of the sub fuel injection is determined based on the comparison result. 【請求項２】当該エンジンは、前記燃焼室に吸入される
空気に対し排気の慣性力を伝達付与するターボチャージ
ャを備えることを特徴とする請求項１記載のディーゼル
エンジンの燃料噴射制御装置。2. The fuel injection control device for a diesel engine according to claim 1, wherein the engine includes a turbocharger for transmitting an inertial force of exhaust gas to air taken into the combustion chamber.