JP2003141698A - Obstacle presence possibility detecting device and obstacle detecting device - Google Patents
Obstacle presence possibility detecting device and obstacle detecting deviceInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、自車両前方に、
自車両の走行を妨げる低速走行車両や停止車両といった
障害物が存在する可能性の大きさを検出する障害物存在
可能性検出装置及びそれを用いた障害物検出装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention
The present invention relates to an obstacle existence possibility detection device that detects the degree of possibility that an obstacle such as a low-speed traveling vehicle or a stopped vehicle that interferes with the traveling of the own vehicle exists, and an obstacle detection device using the same.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、自車両前方の障害物を検出する装
置としては、特開平９−２６３１５９号公報に記載され
ている「車両の速度制御装置」が知られている。この従
来例には、自車両の走行車線上に停止している物体に比
べて、路肩に停止している物体はレーザレーダ等の車間
距離検出センサの走査範囲から直ぐに外れてしまうとい
う特性を利用して、車間距離検出センサで停止物体を継
続して検出できた時間が閾値以下の場合は当該停止物体
は路肩にあると判断し、また前記閾値以上の場合は当該
停止物体は自車両の走行車線上にあると判断して障害物
を検出すると共に、その障害物を回避するために制御に
よってブレーキを作動する技術が開示されている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a device for detecting an obstacle in front of a vehicle, there is known a "vehicle speed control device" described in JP-A-9-263159. In this conventional example, compared with an object stopped on the driving lane of the own vehicle, an object stopped on the road shoulder is immediately out of the scanning range of the inter-vehicle distance detection sensor such as a laser radar. Then, if the time during which the stopped object can be continuously detected by the inter-vehicle distance detection sensor is less than or equal to the threshold value, it is determined that the stopped object is on the shoulder of the road. A technique is disclosed in which it is determined that the vehicle is on a lane, an obstacle is detected, and a brake is actuated by control in order to avoid the obstacle.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、停止物体が走行車線上にあると判断す
るための閾値を大きくすると、路肩にある停止物体を走
行車線上にある障害物であると誤検出する可能性は小さ
くなるものの、停止物体が障害物であることを検出する
までの時間は大きくなってしまい、制御によりブレーキ
を作動するタイミングが遅くなって、乗員に違和感を与
えてしまう恐れがあった。However, in the above-mentioned conventional example, when the threshold value for determining that the stopped object is on the traveling lane is increased, the stopped object on the road shoulder is obstructed on the traveling lane. Although the possibility of erroneous detection is small, the time until it detects that the stopped object is an obstacle will be long, and the timing of operating the brake will be delayed due to control, which will give an occupant an uncomfortable feeling. There was a fear that
【０００４】また、前記閾値を小さくすると、停止物体
が障害物であることを検出するまでの時間は小さくなる
ものの、障害物を誤検出する可能性は大きくなってしま
い、障害物が存在しないときにも制御によりブレーキが
作動して、乗員に違和感を与えてしまう恐れがあった。
そこで、本発明は上記従来の技術の未解決の問題点に着
目してなされたものであって、障害物の誤検出を防止す
ると共に障害物の検出タイミングを早めることができる
障害物存在可能性検出装置及びそれを用いた障害物検出
装置を提供することを課題とする。Further, if the threshold value is made small, the time until the stationary object is detected as an obstacle is shortened, but the possibility of erroneously detecting the obstacle is increased, and when the obstacle does not exist. In addition, the brakes may be activated by the control, which may give an occupant a strange feeling.
Therefore, the present invention has been made by paying attention to the unsolved problems of the above-mentioned conventional techniques, and it is possible to prevent an erroneous detection of an obstacle and accelerate the detection timing of the obstacle. An object is to provide a detection device and an obstacle detection device using the detection device.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に係る発明である障害物存在可能性検出装
置は、自車両の走行環境を検出する走行環境検出手段
と、前記走行環境検出手段で検出された走行環境に基づ
いて、自車両前方に障害物が存在する可能性の大きさを
検出する障害物存在可能性検出手段と、を備えたことを
特徴とする。また、請求項２に係る発明は、請求項１に
記載の発明である障害物存在可能性検出装置において、
前記走行環境検出手段は、自車位置情報と地図情報とに
基づいて、自車両前方に、踏切、一旦停止、分岐、合流
及び料金所の少なくとも一つがあることを検出し、前記
障害物存在可能性検出手段は、前記走行環境検出手段で
踏切、一旦停止、分岐、合流及び料金所の少なくとも一
つがあることが検出されたときに、自車両前方に障害物
が存在する可能性が大きいと判断することを特徴とす
る。In order to solve the above-mentioned problems, an obstacle existence possibility detecting apparatus according to the invention of claim 1 is a traveling environment detecting means for detecting a traveling environment of a vehicle, and the traveling environment. An obstacle existence possibility detecting means for detecting the degree of possibility that an obstacle exists ahead of the host vehicle based on the traveling environment detected by the environment detecting means. The invention according to claim 2 is the obstacle presence possibility detecting device according to claim 1,
The traveling environment detection means detects that there is at least one of a level crossing, a temporary stop, a branch, a merge, and a tollgate in front of the own vehicle based on the own vehicle position information and map information, and the obstacle can exist. The property detecting means determines that there is a high possibility that an obstacle exists in front of the own vehicle when the traveling environment detecting means detects that there is at least one of a level crossing, a temporary stop, a branch, a merge, and a tollgate. It is characterized by doing.
【０００６】さらに、請求項３に係る発明は、請求項１
又は請求項２に記載の発明である障害物存在可能性検出
装置において、前記走行環境検出手段は、自車両近傍に
自動料金収受システムのゲートがあることを検出するゲ
ート存在検出手段と、自車両が自動料金収受システムの
ゲートを通過したことを検出するゲート通過検出手段
と、を有し、前記障害物存在可能性検出手段は、前記ゲ
ート存在検出手段で自動料金収受システムがあることが
検出されてから、前記ゲート通過手段で当該自動料金収
受システムのゲートを通過したことが検出されるまで
は、自車両前方に障害物が存在する可能性が大きいと判
断し、前記ゲート通過手段で当該ゲートを通過したこと
が検出されてからは前記可能性が小さいと判断すること
を特徴とする。Further, the invention according to claim 3 is the same as claim 1
Alternatively, in the obstacle existence possibility detecting device according to the invention of claim 2, the traveling environment detecting means detects the presence of a gate of the automatic toll collection system near the own vehicle, and the own vehicle. Has passed through the gate of the automatic toll collection system, and the obstacle existence possibility detecting means detects that the automatic toll collection system is present. After that, until it is detected that the gate passing means has passed the gate of the automatic toll collection system, it is determined that there is a high possibility that an obstacle exists in front of the own vehicle, and the gate passing means applies the gate. It is characterized in that the possibility is judged to be small after it is detected that the vehicle has passed.
【０００７】また、請求項４に係る発明は、請求項１乃
至請求項３のいずれかに記載の発明である障害物存在可
能性検出装置において、前記走行環境検出手段は、外部
からの情報に基づいて、自車両前方の渋滞、赤信号、工
事、事故及び路上落下物の少なくとも一つを検出し、前
記障害物存在可能性検出手段は、前記走行環境検出手段
で渋滞及び赤信号の少なくとも一つが検出されたとき
に、自車両前方に障害物が存在する可能性が大きいと判
断することを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the obstacle existence possibility detecting device according to any one of the first to third aspects, the traveling environment detecting means detects information from the outside. Based on this, at least one of traffic congestion, red traffic light, construction, accident, and falling object on the front of the own vehicle is detected, and the obstacle existence possibility detection means detects at least one of traffic congestion and red traffic light by the traveling environment detection means. When one is detected, it is determined that there is a high possibility that an obstacle exists ahead of the host vehicle.
【０００８】一方、請求項５に係る発明である障害物検
出装置は、前記請求項１乃至請求項４のいずれかの障害
物存在可能性検出装置と、自車両前方に存在する物体を
検出する物体検出手段と、前記物体検出手段で検出され
た物体が障害物であることを検出する障害物検出手段
と、を備え、前記障害物検出手段は、前記障害物存在可
能性検出装置で判断される前記可能性の大きさに応じ
て、前記物体検出手段で検出された物体が障害物である
ことを検出する方法を変更することを特徴とする。On the other hand, an obstacle detecting device according to a fifth aspect of the present invention detects an obstacle existing possibility detecting device according to any one of the first to fourth aspects and an object existing in front of the host vehicle. An object detection unit, and an obstacle detection unit that detects that the object detected by the object detection unit is an obstacle, wherein the obstacle detection unit is determined by the obstacle existence possibility detection device. The method of detecting that the object detected by the object detecting means is an obstacle is changed according to the degree of the possibility.
【０００９】また、請求項６に係る発明は、請求項５に
記載の発明である障害物存在可能性検出装置において、
前記障害物検出手段は、前記物体検出手段で検出された
物体のうち移動速度が所定値より小さいものを検出する
障害物候補検出手段と、自車両の将来の軌道を推定する
軌道推定手段と、前記障害物候補検出手段で検出された
物体が前記軌道推定手段で推定された軌道から所定範囲
内にあるときに当該物体が障害物であると判断する障害
物判断手段と、を有し、前記障害物判断手段は、前記障
害物存在可能性検出装置で自車両前方に障害物が存在す
る可能性が大きいと判断されたときに前記所定範囲を大
きく設定し、自車両前方に障害物が存在する可能性が小
さいと判断されたときに前記所定範囲を小さく設定する
ことを特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the obstacle existence possibility detecting device according to the fifth aspect of the invention.
The obstacle detecting means, an obstacle candidate detecting means for detecting an object whose moving speed is lower than a predetermined value among the objects detected by the object detecting means, and a trajectory estimating means for estimating a future trajectory of the own vehicle, An obstacle detection means for determining that the object detected by the obstacle candidate detection means is an obstacle when the object is within a predetermined range from the trajectory estimated by the trajectory estimation means, and The obstacle judging means sets the predetermined range to a large value when the obstacle existence possibility detecting device judges that there is a high possibility that an obstacle exists in front of the own vehicle, and the obstacle exists in front of the own vehicle. The predetermined range is set to be small when it is determined that there is a small possibility that
【００１０】さらに、請求項７に係る発明は、請求項５
又は請求項６に記載の発明である障害物存在可能性検出
装置において、前記障害物判断手段は、前記物体検出手
段で検出された物体のうち移動速度が所定値より小さい
ものを検出する障害物候補検出手段と、前記障害物候補
検出手段で所定時間以上継続して検出されている物体が
あるときに当該物体が障害物であると判断する障害物判
断手段と、を有し、前記障害物判断手段は、前記障害物
存在可能性検出装置で自車両前方に障害物が存在する可
能性が大きいと判断されたときに前記所定時間を小さく
設定し、自車両前方に障害物が存在する可能性が小さい
と判断されたときに前記所定時間を大きく設定すること
を特徴とする。Further, the invention according to claim 7 is the invention according to claim 5.
Alternatively, in the obstacle presence detecting device according to the invention of claim 6, the obstacle determining means detects an obstacle having a moving speed smaller than a predetermined value among the objects detected by the object detecting means. The obstacle detection means, and obstacle judgment means for judging that the object is an obstacle when there is an object continuously detected by the obstacle candidate detection means for a predetermined time or more, The determination means sets the predetermined time to be small when the obstacle existence possibility detection device determines that there is a high possibility that an obstacle exists in front of the own vehicle, and the obstacle exists in front of the own vehicle. The predetermined time is set to be large when it is determined that the property is small.
【００１１】[0011]
【発明の効果】したがって、請求項１に係る発明である
障害物存在可能性検出装置にあっては、自車両の走行環
境を検出し、その走行環境に基づいて、自車両前方に障
害物が存在する可能性の大きさを検出するため、例えば
停止物体を継続して検出できた時間が閾値以上である場
合に当該停止物体を走行車線上の障害物であると判断す
る障害物検出装置に適用すれば、渋滞等で障害物が存在
する可能性が大きいときには前記閾値を小さくして障害
物の検出タイミングを早めることができ、前記可能性が
小さいときには前記閾値を大きくして障害物の誤検出を
抑制することができる。Therefore, in the obstacle existence possibility detecting device according to the invention of claim 1, the traveling environment of the own vehicle is detected, and the obstacle is detected in front of the own vehicle based on the traveling environment. To detect the possibility of existence, for example, in an obstacle detection device that determines that the stopped object is an obstacle on the driving lane when the time when the stopped object can be continuously detected is equal to or more than a threshold value. If applied, the threshold value can be decreased to accelerate the detection timing of the obstacle when there is a high possibility that an obstacle is present due to traffic congestion, and the threshold value can be increased to increase the error of the obstacle when the possibility is small. Detection can be suppressed.
【００１２】また、請求項２に係る発明である障害物存
在可能性検出装置にあっては、自車位置情報と地図情報
とに基づいて、自車両前方に、踏切、一旦停止、分岐、
合流及び料金所の少なくとも一つがあることが検出され
たときに、自車両前方に障害物が存在する可能性が大き
いと判断するため、障害物が存在する可能性の大きさを
地図情報や外部情報等に基づいて容易に検出することが
できる。さらに、請求項３に係る発明である障害物存在
可能性検出装置にあっては、例えばナビゲーションシス
テム等によって、自車両近傍に自動料金収受システムが
あることが検出されてから、当該自動料金収受システム
の車載器等によってゲートを通過したことが検出される
までは、自車両前方に障害物が存在する可能性が大きい
と判断し、当該ゲートを通過したことが検出されてから
は前記可能性が小さいと判断するため、障害物が存在す
る可能性の大きさを容易に検出することができる。ま
た、自動料金収受システムのゲートを通過したことを検
出する手段として、例えば自動料金収受システムの車載
器を用いれば、当該ゲートを通過したことを精度良く検
出することができる。Further, in the obstacle existence possibility detecting device according to the invention of claim 2, based on the own vehicle position information and the map information, a crossing, a temporary stop, a branch,
When it is detected that there is at least one of the merger and the tollgate, it is determined that there is a high possibility that an obstacle exists ahead of the host vehicle. It can be easily detected based on information or the like. Further, in the obstacle existence possibility detecting device according to the invention of claim 3, the automatic fee collecting system is detected after it is detected by the navigation system or the like that there is an automatic fee collecting system near the vehicle. Until it is detected that the vehicle has passed through the gate, it is judged that there is a high possibility that there is an obstacle in front of the host vehicle. Since it is determined to be small, it is possible to easily detect the degree of possibility that an obstacle exists. Further, if, for example, a vehicle-mounted device of the automatic fee collection system is used as means for detecting the passage of the gate of the automatic fee collection system, it is possible to accurately detect the passage of the gate.
【００１３】また、請求項４に係る発明である障害物存
在可能性検出装置にあっては、例えば路側に設置されて
いるＶＩＣＳ(Vehicle Information and Communication
System)等から送信される外部情報に基づいて、自車両
前方に渋滞、赤信号、工事、事故及び路上落下物の少な
くとも一つがあることが検出されたときに、自車両前方
に障害物が存在する可能性が大きいと判断するため、障
害物が存在する可能性の大きさを外部情報等に基づいて
容易に検出することができる。Further, in the obstacle existence possibility detecting device according to the invention of claim 4, for example, VICS (Vehicle Information and Communication) installed on the roadside.
An obstacle exists in front of the host vehicle when it is detected that there is at least one of traffic congestion, red traffic light, construction, accident, and a fallen object on the road, based on external information transmitted from the system, etc. Since it is determined that there is a high possibility that an obstacle will occur, the degree of the possibility that an obstacle exists can be easily detected based on external information or the like.
【００１４】一方、請求項５に係る発明である障害物検
出装置にあっては、自車両前方に存在する物体を検出
し、その物体が障害物であることを検出すると共に、前
記請求項１乃至請求項４のいずれかの障害物存在可能性
検出装置で判断される前記可能性の大きさに応じて、前
記物体が障害物であることを検出する方法を変更するた
め、例えば停止物体を継続して検出できた時間が閾値以
上であるときに当該停止物体を障害物であると判断する
ようにし、且つ、渋滞等で障害物が存在する可能性が大
きいときには前記閾値を小さくして障害物の検出タイミ
ングを早めることができ、前記可能性が小さいときには
前記閾値を大きくして障害物の誤検出を抑制することが
できる。On the other hand, in the obstacle detecting device of the invention according to claim 5, an object existing in front of the host vehicle is detected, and the object is detected as an obstacle. In order to change the method of detecting that the object is an obstacle according to the degree of possibility judged by the obstacle existence possibility detecting device according to any one of claims 4 to 5, When the time that can be continuously detected is equal to or greater than the threshold, the stopped object is determined to be an obstacle, and when there is a high possibility that an obstacle is present due to traffic congestion, the threshold is decreased to reduce the obstacle. The detection timing of an object can be advanced, and when the possibility is low, the threshold value can be increased to prevent erroneous detection of an obstacle.
【００１５】また、請求項６に係る発明である障害物検
出装置にあっては、自車両前方に存在する物体のうち移
動速度が所定値より小さいものが、自車両の将来の軌道
から所定範囲内にあるときに当該物体が障害物であると
判断すると共に、自車両前方に障害物が存在する可能性
が大きいと判断されたときに前記所定範囲を大きく設定
し、自車両前方に障害物が存在する可能性が小さいと判
断されたときに前記所定範囲を小さく設定するため、例
えば渋滞等で障害物が存在する可能性が大きいときには
前記所定範囲を大きくして障害物の検出タイミングを早
めることができ、前記可能性が小さいときには前記所定
範囲を小さくして障害物の誤検出を抑制することができ
る。Further, in the obstacle detecting device according to the invention of claim 6, among the objects existing in front of the own vehicle, those having a moving speed smaller than a predetermined value are within a predetermined range from the future trajectory of the own vehicle. When it is determined that the object is an obstacle when it is inside, and when it is determined that there is a high possibility that an obstacle exists in front of the host vehicle, the predetermined range is set to a large value, and the obstacle in front of the host vehicle is set. The predetermined range is set to be small when it is determined that there is little possibility that there is a large possibility that the detection range will be increased by increasing the predetermined range when there is a large possibility that an obstacle is present due to, for example, congestion. When the possibility is low, the predetermined range can be reduced to prevent erroneous detection of obstacles.
【００１６】さらに、請求項７に係る発明である障害物
検出装置にあっては、自車両前方に存在する物体のうち
移動速度が所定値より小さいものを検出し、それらのう
ちに所定時間以上継続して検出されている物体があると
きに当該物体が障害物であると判断すると共に、自車両
前方に障害物が存在する可能性が大きいと判断されたと
きに前記所定時間を小さく設定し、自車両前方に障害物
が存在する可能性が小さいと判断されたときに前記所定
時間を大きく設定するため、例えば渋滞等で障害物が存
在する可能性が大きいときには前記所定時間を小さくし
て障害物の検出タイミングを早めることができ、前記可
能性が小さいときには前記所定時間を大きくして障害物
の誤検出を抑制することができる。Further, in the obstacle detecting device according to the invention of claim 7, among the objects existing in front of the own vehicle, those having a moving speed lower than a predetermined value are detected, and among them, a predetermined time or more is detected. When there is an object that is continuously detected, it is determined that the object is an obstacle, and when it is determined that there is a high possibility that an obstacle exists in front of the host vehicle, the predetermined time is set small. Since the predetermined time is set to be large when it is determined that there is a small possibility that an obstacle exists in front of the host vehicle, the predetermined time is set to be small when there is a large possibility that an obstacle exists due to, for example, traffic congestion. The detection timing of the obstacle can be advanced, and when the possibility is low, the predetermined time can be increased to prevent erroneous detection of the obstacle.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１の実施形態
を示す概略構成図であって、図中、１ＦＬ、１ＦＲは従
動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後
輪であって、後輪１ＲＬ、１ＲＲは、エンジン２の駆動
力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置
５及び車軸６を介して伝達されて回転駆動される。前輪
１ＦＬ、１ＦＲ及び後輪１ＲＬ、１ＲＲには、夫々制動
力を発生するブレーキアクチュエータとしてのディスク
ブレーキ７が設けられていると共に、これらディスクブ
レーキ７の制動油圧が制動制御装置８によって制御され
る。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the present invention, in which 1FL, 1FR are front wheels as driven wheels, 1RL, 1RR are rear wheels as drive wheels. The rear wheels 1RL and 1RR are rotationally driven by the driving force of the engine 2 being transmitted via the automatic transmission 3, the propeller shaft 4, the final reduction gear 5, and the axle 6. The front wheels 1FL, 1FR and the rear wheels 1RL, 1RR are each provided with a disc brake 7 as a brake actuator that generates a braking force, and the braking hydraulic pressure of these disc brakes 7 is controlled by a braking control device 8.
【００１８】ここで、制動制御装置８は、ブレーキペダ
ルストロークセンサ９が検出したブレーキペダルの踏込
量に応じて制動油圧を発生すると共に、後述する追従制
御用コントローラ２３からの制動圧指令値Ｐbrに応じて
制動油圧を発生するように構成されている。また、エン
ジン２には、その出力を制御するエンジン出力制御装置
１０が設けられている。このエンジン出力制御装置１０
は、アクセルペダルストロークセンサ１１が検出したア
クセルペダルの踏込量及び後述する追従制御用コントロ
ーラ２３からのスロットル開度指令値θtvoに応じて、
エンジン２に設けられたスロットル開度を調整するスロ
ットルアクチュエータを制御するように構成される。Here, the braking control device 8 generates a braking hydraulic pressure in accordance with the depression amount of the brake pedal detected by the brake pedal stroke sensor 9, and a braking pressure command value Pbr from a follow-up control controller 23, which will be described later. The brake oil pressure is generated accordingly. Further, the engine 2 is provided with an engine output control device 10 that controls the output thereof. This engine output control device 10
Is the amount of depression of the accelerator pedal detected by the accelerator pedal stroke sensor 11 and the throttle opening command value θtvo from the follow-up control controller 23 described later.
The engine 2 is configured to control a throttle actuator that adjusts a throttle opening.
【００１９】一方、車両の前方側の車体下部には、レー
ザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光するレーダ
方式の構成を有する車間距離センサ１２が設けられてい
る。車間距離センサ１２では、レーザ光を掃射してから
先行車両の反射光を受光するまでの時間を計測して、自
車両と先行車両との間の相対前後位置Ｘ、相対横位置Ｙ
及び車間距離Ｄを検出すると共に、その車間距離Ｄの検
出値を微分して自車両と先行車両との相対速度△Ｖを算
出し、それらを追従制御用コントローラ２３に出力する
ようになっている。なお、車間距離Ｄから相対速度△Ｖ
を算出する方法としては、車間距離Ｄの検出値を微分す
るやり方に変えて、例えば、バンドバスフィルターを用
いるようにしてもよい。また、車間距離センサ１２は、
車間距離Ｄを検出できるものであればよく、レーザ光に
変えて、電波や超音波を利用して車間距離Ｄ等を検出す
るものであってもよい。On the other hand, in the lower part of the vehicle body on the front side of the vehicle, there is provided an inter-vehicle distance sensor 12 having a radar type structure for sweeping laser light to receive reflected light from the preceding vehicle. The inter-vehicle distance sensor 12 measures the time from when the laser beam is swept until the reflected light of the preceding vehicle is received, and the relative front-rear position X and the relative lateral position Y between the own vehicle and the preceding vehicle are measured.
Also, the inter-vehicle distance D is detected, and the detected value of the inter-vehicle distance D is differentiated to calculate the relative speed ΔV between the own vehicle and the preceding vehicle, which is output to the follow-up control controller 23. . It should be noted that relative distance ΔV from inter-vehicle distance D
As a method of calculating, the method of differentiating the detection value of the inter-vehicle distance D may be changed, and, for example, a band bass filter may be used. The inter-vehicle distance sensor 12 is
Anything that can detect the inter-vehicle distance D may be used, and the inter-vehicle distance D or the like may be detected by using radio waves or ultrasonic waves instead of the laser light.
【００２０】また、車両には、例えばプロペラシャフト
４に取り付けられて、当該プロペラシャフト４の回転速
度に基づいて自車速Ｖspを検出する車速センサ１３や、
エンジン２の出力軸に取り付けられてエンジン回転数Ｎ
eを検出するエンジン回転数センサ１４、自動変速機３
に取り付けられて変速ギア比Ｒat及びトルコントルク比
Ｒtを検出する変速機状態検出センサ１５、自車両のヨ
ーレートγを検出するヨーレートセンサ１６が備えられ
ている。Further, in the vehicle, for example, a vehicle speed sensor 13 attached to the propeller shaft 4 for detecting the own vehicle speed Vsp based on the rotation speed of the propeller shaft 4,
The engine speed N is attached to the output shaft of the engine 2.
Engine speed sensor 14 for detecting e, automatic transmission 3
A transmission state detection sensor 15 for detecting the transmission gear ratio Rat and the torque converter torque ratio Rt, and a yaw rate sensor 16 for detecting the yaw rate γ of the host vehicle are provided.
【００２１】また、この車両には、自車両の現在位置を
ＧＰＳにより検出し、予め記憶されている地図情報に基
づいて、自車両の周辺情報を検索するナビゲーションシ
ステム１７と、路側に設置されている機器から送信され
る外部情報に基づいて、渋滞、交通事故などの出来事が
発生したことを乗員に知らせる道路情報システムの車載
器１８と、自車両が有料道路に入るとき等に道路管理者
側の電算機と交信して、車両を停止せずに通行料金を支
払うことができる自動料金収受システムの車載器１９と
が設けられている。さらに、車両には、先行車両が存在
しないときに維持すべき車速を乗員に設定させる車速指
令スイッチ２０、前記車速をΔＶup*だけ増加させたい
ときに操作させるアクセラレートスイッチ２１及び前記
車速をΔＶup*だけ減少させたいときに操作させるコー
ストスイッチ２２とが備えられている。In addition, a navigation system 17 for detecting the current position of the own vehicle by GPS and retrieving the surrounding information of the own vehicle based on the map information stored in advance is installed in this vehicle on the roadside. Based on the external information transmitted from the existing equipment, the onboard device 18 of the road information system that informs the passengers that an event such as a traffic jam or a traffic accident has occurred, and the road administrator side when the vehicle enters a toll road, etc. There is provided an on-vehicle device 19 of an automatic toll collection system capable of communicating with a computer and paying a toll without stopping the vehicle. Further, in the vehicle, a vehicle speed command switch 20 for causing the occupant to set the vehicle speed to be maintained when there is no preceding vehicle, an accelerator switch 21 for operating the vehicle speed to increase the vehicle speed by ΔVup *, and the vehicle speed ΔVup *. And a coast switch 22 to be operated when it is desired to decrease the amount.
【００２２】そして、車間距離センサ１２から出力され
る車間距離Ｄ、相対前後位置Ｘ、相対横位置Ｙ、車間距
離Ｄ及び相対速度ΔＶと、車速センサ１３から出力され
る自車速Ｖspと、エンジン回転数センサ１４から出力さ
れるエンジン回転数Ｎeと、変速機状態検出センサ１５
から出力される変速ギア比Ｒat及びトルコントルク比Ｒ
tと、ヨーレートセンサ１６から出力されるヨーレート
γと、ナビゲーションシステム１７から出力される自車
両の周辺情報と、道路情報システムの車載器１８から出
力される外部情報と、自動料金収受システムの車載器１
９から出力されるゲート通過信号と、車速指令スイッチ
２０、アクセラレートスイッチ２１及びコーストスイッ
チ２２の操作情報とが追従制御用コントローラ２３に入
力される。この追従制御用コントローラ２３は、図示し
ないマイクロコンピュータ等の離散化されたディジタル
システムで構成され、後述する追従制御処理を実行し、
先行車両を捕捉しているときには車間距離Ｄを目標車間
距離Ｄ*に制御する制動圧指令値Ｐbr及びスロットル開
度指令値θtvoを、制動制御装置８及びエンジン出力制
御装置１０に出力する。The inter-vehicle distance D, the relative front and rear position X, the relative lateral position Y, the inter-vehicle distance D and the relative speed ΔV output from the inter-vehicle distance sensor 12, the own vehicle speed Vsp output from the vehicle speed sensor 13, and the engine rotation speed. The engine speed Ne output from the number sensor 14 and the transmission state detection sensor 15
Output gear ratio Rat and torque converter torque ratio R
t, the yaw rate γ output from the yaw rate sensor 16, the peripheral information of the own vehicle output from the navigation system 17, the external information output from the vehicle-mounted device 18 of the road information system, and the vehicle-mounted device of the automatic fee collection system. 1
The gate passage signal output from the vehicle 9 and operation information of the vehicle speed command switch 20, the accelerator switch 21, and the coast switch 22 are input to the follow-up control controller 23. The follow-up control controller 23 is composed of a discretized digital system such as a microcomputer (not shown) and executes a follow-up control process described later.
When the preceding vehicle is captured, the braking pressure command value Pbr and the throttle opening command value θtvo that control the inter-vehicle distance D to the target inter-vehicle distance D * are output to the braking control device 8 and the engine output control device 10.
【００２３】本実施の形態における追従制御処理は、所
定の制御周期（例えば、１０msec）毎に割り込み処理と
して実行される処理であって、具体的には、その処理の
手順の概要を表すフローチャートである、図２に示すよ
うに、先ずそのステップＳ１０１では、ナビゲーション
システム１７、道路情報システムの車載器１８及び自動
料金収受システムの車載器１９から出力される信号に基
づいて、自車両前方に障害物が存在する可能性の大きさ
を検出する後述する障害物存在可能性検出処理を実行
し、ステップＳ１０２に移行する。The follow-up control process in this embodiment is a process executed as an interrupt process at every predetermined control cycle (for example, 10 msec). Specifically, it is a flow chart showing an outline of the procedure of the process. As shown in FIG. 2, first in step S101, based on signals output from the navigation system 17, the vehicle-mounted device 18 of the road information system and the vehicle-mounted device 19 of the automatic toll collection system, an obstacle is ahead of the vehicle. The obstacle existence possibility detection processing, which will be described later, for detecting the degree of possibility of existence of the obstacle is executed, and the process proceeds to step S102.
【００２４】前記ステップＳ１０２では、車間距離セン
サ１２から出力される信号に基づいて、先行車両が障害
物であることを検出する後述の障害物検出処理を実行
し、ステップＳ１０３に移行する。前記ステップＳ１０
３では、前記障害物検出処理で設定される障害物存在フ
ラグＦ２が“１”のセット状態であるか否か判定し、セ
ット状態であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ１０４に
移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ１０６
に移行する。In step S102, an obstacle detection process, which will be described later, for detecting that the preceding vehicle is an obstacle is executed based on the signal output from the inter-vehicle distance sensor 12, and the process proceeds to step S103. Step S10
In step 3, it is determined whether or not the obstacle presence flag F2 set in the obstacle detection process is "1", and when it is in the set state (Yes), the process proceeds to step S104. No) Step S106
Move to.
【００２５】前記ステップＳ１０４では、追従制御中の
車間時間が一定になるように目標車間距離Ｄ*を算出
し、ステップＳ１０５に移行する。具体的には、車速セ
ンサ１３で検出された自車速Ｖspに基づいて、目標車間
距離Ｄ*を下記（１）式に従って算出する。
Ｄ*＝Ｔh*×Ｖsp＋Ｄo* ………（１）
但し、Ｔhは目標車間時間、Ｄo*は停車時の目標車間距
離。In step S104, the target inter-vehicle distance D * is calculated so that the inter-vehicle time during the follow-up control is constant, and the process proceeds to step S105. Specifically, based on the own vehicle speed Vsp detected by the vehicle speed sensor 13, the target inter-vehicle distance D * is calculated according to the following equation (1). D * = Th ** Vsp + Do * (1) where Th is the target inter-vehicle time and Do * is the target inter-vehicle distance when the vehicle is stopped.
【００２６】前記ステップＳ１０５では、前記ステップ
Ｓ１０４で算出された目標車間距離Ｄ*等を用いて、車
間距離センサ１２で検出される実際の車間距離Ｄを前記
目標車間距離Ｄ*に一致させるための車速指令値Ｖsp*を
下記（２）式に従って算出し、ステップＳ１０７に移行
する。
Ｖsp*＝ＫL×（Ｄ−Ｄ*）＋ＫV×ΔＶ＋Ｖsp ………（２）
但し、ＫL、ＫVはフィードバックゲイン。In step S105, the actual inter-vehicle distance D detected by the inter-vehicle distance sensor 12 is matched with the target inter-vehicle distance D * by using the target inter-vehicle distance D * calculated in step S104. The vehicle speed command value Vsp * is calculated according to the following equation (2), and the process proceeds to step S107. Vsp * = KL × (DD−D *) + KV × ΔV + Vsp (2) where KL and KV are feedback gains.
【００２７】一方、前記ステップＳ１０６では、車速指
令スイッチ２０、アクセラレートスイッチ２１及びコー
ストスイッチ２２で設定された車速を車速指令値Ｖsp*
とし、前記ステップＳ１０７に移行する。前記ステップ
Ｓ１０７では、前記ステップＳ１０５又はＳ１０６で算
出等された車速指令値Ｖsp*に、車速センサ１３で検出
される自車速Ｖspを一致させるための制駆動トルク指令
値Ｔwrを算出する後述する車速制御演算処理を実行し、
ステップＳ１０８に移行する。On the other hand, in step S106, the vehicle speed command value Vsp * is set to the vehicle speed set by the vehicle speed command switch 20, the accelerator switch 21, and the coast switch 22.
Then, the process proceeds to step S107. In step S107, a vehicle speed control described below for calculating a braking / driving torque command value Twr for matching the vehicle speed Vsp * detected by the vehicle speed sensor 13 with the vehicle speed command value Vsp * calculated in step S105 or S106. Perform arithmetic processing,
Control goes to step S108.
【００２８】前記ステップＳ１０８では、前記ステップ
Ｓ１０７で算出される制駆動トルク指令値Ｔwrを発生す
るためのスロットル開度指令値θtvo及び制動圧指令値
Ｐbrを演算する後述する駆動軸トルク制御演算処理を実
行し、この演算処理を終了する。次に、前記追従制御処
理のステップＳ１０１で実行される障害物存在可能性検
出処理を図３のフローチャートに基づいて詳細に説明す
る。まず、この処理が実行されると、ステップＳ２０１
に移行するようになっており、そのステップＳ２０１で
は、ナビゲーションシステム１７から出力される信号に
基づいて、自車両近傍に自動料金収受システムのゲート
があるか否か判定し、ゲートがあるときには（Ｙｅｓ）
ステップＳ２０２に移行し、そうでないときには（Ｎ
ｏ）ステップＳ２０３に移行する。In step S108, a drive shaft torque control calculation process (to be described later) for calculating the throttle opening command value θtvo and the braking pressure command value Pbr for generating the braking / driving torque command value Twr calculated in step S107 is executed. Then, the calculation process is completed. Next, the obstacle existence possibility detection processing executed in step S101 of the tracking control processing will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. First, when this processing is executed, step S201
In step S201, it is determined whether or not there is a gate of the automatic toll collection system in the vicinity of the own vehicle based on the signal output from the navigation system 17, and when there is a gate (Yes). )
The process proceeds to step S202, and if not (N
o) Go to step S203.
【００２９】前記ステップＳ２０２では、自動料金収受
システムの車載器１９から出力される信号に基づいて、
自車両が自動料金収受システムのゲートを通過したか否
か判定し、通過したときには（Ｙｅｓ）前記ステップＳ
２０３に移行し、そうでなければ（Ｎｏ）ステップＳ２
０６に移行する。前記ステップＳ２０３では、ナビゲー
ションシステム１７から出力される信号に基づいて、自
車両前方に踏切があるか否か判定し、踏切があるときに
は（Ｙｅｓ）前記ステップＳ２０６に移行し、そうでな
いときには（Ｎｏ）ステップＳ２０４に移行する。In step S202, based on the signal output from the vehicle-mounted device 19 of the automatic fee collection system,
It is determined whether or not the vehicle has passed through the gate of the automatic toll collection system, and when it has passed (Yes), the step S
203, otherwise (No) Step S2
Move to 06. In step S203, it is determined based on a signal output from the navigation system 17 whether or not there is a railroad crossing in front of the host vehicle. If there is a railroad crossing (Yes), the process proceeds to step S206, and if not (No). Control goes to step S204.
【００３０】前記ステップＳ２０４では、道路情報シス
テムの車載器１８から出力される信号に基づいて、自車
両前方に渋滞又は赤信号があるか否か判定し、渋滞又は
赤信号があるときには（Ｙｅｓ）前記ステップＳ２０６
に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ２０
５に移行する。前記ステップＳ２０５では、自車両前方
に停止車両が存在する可能性が高いことを示す障害物存
在可能性フラグＦ１を“０”のリセット状態にして、こ
の演算処理を終了する。In step S204, it is determined whether there is a traffic jam or a red traffic light ahead of the host vehicle based on the signal output from the vehicle-mounted device 18 of the road information system. If there is a traffic jam or a red traffic light (Yes). Step S206
Otherwise, (No) Step S20
Go to 5. In step S205, the obstacle existence possibility flag F1 indicating that there is a high possibility that a stopped vehicle exists ahead of the host vehicle is reset to "0", and this arithmetic processing is ended.
【００３１】一方、前記ステップＳ２０６では、障害物
存在可能性フラグＦ１を“１”のセット状態にして、こ
の演算処理を終了する。次に、前記追従制御処理のステ
ップＳ１０２で実行される障害物検出処理を図４のフロ
ーチャートに基づいて詳細に説明する。まず、この処理
が実行されると、ステップＳ３０１に移行するようにな
っており、そのステップＳ３０１では、車間距離センサ
１２から出力される信号に基づいて自車両前方に先行車
両を検出できたか否か判定し、先行車両を検出できたと
きには（Ｙｅｓ）ステップＳ３０２に移行し、そうでな
いときには（Ｎｏ）ステップＳ３１１に移行する。On the other hand, in step S206, the obstacle existence possibility flag F1 is set to "1", and this arithmetic processing is terminated. Next, the obstacle detection process executed in step S102 of the tracking control process will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. First, when this process is executed, the process proceeds to step S301. In step S301, whether or not the preceding vehicle can be detected ahead of the host vehicle based on the signal output from the inter-vehicle distance sensor 12 is determined. If it is determined that the preceding vehicle can be detected (Yes), the process proceeds to step S302, and if not (No), the process proceeds to step S311.
【００３２】前記ステップＳ３０２では、車速センサ１
３から自車速Ｖspを読み込み、ヨーレートセンサ１６か
らヨーレートγを読み込み、車間距離センサ１２から先
行車両と自車両との間の車間距離Ｄ、相対前後位置Ｘ、
相対横位置Ｙ及び相対速度ΔＶを読み込んで、ステップ
Ｓ３０３に移行する。前記ステップＳ３０３では、前記
ステップＳ３０２で検出された自車速Ｖspに相対速度Δ
Ｖを加算して先行車両の移動速度を算出し、その移動速
度が所定値以上であるか否か判定し、所定値以上である
ときには（Ｙｅｓ）ステップＳ３０７に移行し、そうで
ないときには（Ｎｏ）ステップＳ３０４に移行する。In step S302, the vehicle speed sensor 1
3, the vehicle speed Vsp is read, the yaw rate γ is read from the yaw rate sensor 16, the inter-vehicle distance D between the preceding vehicle and the own vehicle is read from the inter-vehicle distance sensor 12, the relative front-rear position X,
After reading the relative lateral position Y and the relative speed ΔV, the process proceeds to step S303. In step S303, the relative speed Δ is added to the vehicle speed Vsp detected in step S302.
V is added to calculate the moving speed of the preceding vehicle, and it is determined whether or not the moving speed is equal to or higher than a predetermined value. If it is equal to or higher than the predetermined value (Yes), the process proceeds to step S307, and if not (No). The process moves to step S304.
【００３３】前記ステップＳ３０４では、前記障害物存
在可能性検出処理で設定される障害物障害物存在可能性
フラグＦ１が“１”のセット状態であるか否か判定し、
セット状態であるときには（Ｙｅｓ）ステップＳ３０５
に移行し、そうでないときには（Ｎｏ）ステップＳ３０
６に移行する。前記ステップＳ３０５では、図５（ａ）
に示すように、後述するステップＳ３０８で先行車両が
障害物になるか判断するときに用いる先行車検知幅ｙ’
を走行車線幅ｙ3より大きく設定（ｙ1）すると共に、図
６（ａ）に示すように、後述するステップＳ３０９で用
いる先行車検知時間ｔ’を小さく設定（ｔ1）し、ステ
ップＳ３０８に移行する。In step S304, it is determined whether or not the obstacle obstacle existence possibility flag F1 set in the obstacle existence possibility detection processing is "1".
If it is in the set state (Yes), step S305
Otherwise, (No) step S30
Go to 6. In step S305, FIG.
As shown in FIG. 5, a preceding vehicle detection width y ′ used when determining whether the preceding vehicle becomes an obstacle in step S308 described later.
Is set to be larger than the traveling lane width y3 (y1), and as shown in FIG. 6A, the preceding vehicle detection time t'used in step S309 described later is set to be small (t1), and the process proceeds to step S308.
【００３４】一方、前記ステップＳ３０６では、図５
（ｂ）に示すように、先行車検知幅ｙ’を走行車線幅ｙ
3より小さく設定（ｙ２）すると共に、図６（ｂ）に示
すように、後述するステップＳ３０９で用いる先行車検
知時間ｔ’を大きく設定（ｔ２）し、前記ステップＳ３
０８に移行する。また一方、前記ステップＳ３０７で
は、先行車検知幅ｙ’を走行車線幅ｙ3に設定すると共
に、先行車検知時間ｔ’を“０”に設定し、前記ステッ
プＳ３０８に移行する。On the other hand, in step S306, as shown in FIG.
As shown in (b), the preceding vehicle detection width y ′ is set to the traveling lane width y.
6 (b2) is set to be smaller than 3, and a preceding vehicle detection time t'used in step S309 described later is set to be large (t2) as shown in FIG.
Move to 08. On the other hand, in step S307, the preceding vehicle detection width y'is set to the traveling lane width y3, the preceding vehicle detection time t'is set to "0", and the process proceeds to step S308.
【００３５】前記ステップＳ３０８では、図７に示すよ
うに、自車両の将来の軌道と自車両との相対横位置ｙを
下記（３）式に従って算出し、その相対横位置ｙから前
記ステップＳ３０２で検出された先行車両と自車両との
相対横位置Ｙを減じた値が、前記ステップＳ３０５〜Ｓ
３０７のいずれかで設定された先行車検知幅ｙ’より小
さいときに、自車両の走行車線内に先行車両があると判
断し、当該先行車両が障害物になると判断してステップ
Ｓ３０９に移行し、そうでないときに（Ｎｏ）前記ステ
ップＳ３１１に移行する。In step S308, as shown in FIG. 7, the relative lateral position y between the future trajectory of the own vehicle and the own vehicle is calculated according to the following equation (3), and the relative lateral position y is calculated in step S302. The value obtained by subtracting the relative lateral position Y between the detected preceding vehicle and the host vehicle is the value in steps S305 to S305.
When it is smaller than the preceding vehicle detection width y ′ set in any of 307, it is determined that there is a preceding vehicle in the traveling lane of the own vehicle, it is determined that the preceding vehicle becomes an obstacle, and the process proceeds to step S309. If not (No), the process proceeds to step S311.
【００３６】ｙ＝ｄ2／２Ｒ ………（３）
但し、ｄは自車両の将来の軌道と自車両との相対前後位
置、自車両前方のＲは自車両の旋回半径（＝Ｖsp／γ）
前記ステップＳ３０９では、前記ステップＳ３０１で検
出された先行車両が、前記ステップＳ３０５〜Ｓ３０７
のいずれかで設定された先行車検知時間ｔ’以上継続し
て検出されているか否か判定し、継続して検出されてい
るときには（Ｙｅｓ）ステップＳ３１０に移行し、そう
でないときには（Ｎｏ）前記ステップＳ３１１に移行す
る。Y = d 2 / 2R (3) where d is the relative front-back position between the future trajectory of the host vehicle and the host vehicle, and R in front of the host vehicle is the turning radius of the host vehicle (= Vsp / γ). ) In the step S309, the preceding vehicle detected in the step S301 is the steps S305 to S307.
It is determined whether or not the vehicle has been continuously detected for the preceding vehicle detection time t ′ set in any of the above, and if continuously detected (Yes), the process proceeds to step S310, and if not (No) the above. The process moves to step S311.
【００３７】前記ステップＳ３１０では、先行車両が障
害物であることを示す障害物存在フラグＦ２を“１”の
セット状態にしてから、この演算処理を終了する。一
方、前記ステップＳ３１１では、障害物存在フラグＦ２
を“０”のリセット状態にしてから、この演算処理を終
了する。次に、前記追従制御処理のステップＳ１０７で
実行される車速制御演算処理の構成と前記ステップＳ１
０８で実行される駆動軸トルク制御演算処理の構成とを
図７にブロック図化して示す。このブロック図は、前記
ステップＳ１０５で算出される車速指令値Ｖsp*に自車
速Ｖspを一致させるための制駆動力トルク指令値Ｔwrを
算出する車速制御演算処理部２４と、その車速制御演算
処理部２４で算出された制駆動力トルク指令値Ｔwrに応
じて自車両の駆動軸トルクＴwを制御する駆動軸トルク
制御演算処理部２５と、から構成されている。In step S310, the obstacle existing flag F2 indicating that the preceding vehicle is an obstacle is set to "1", and then this arithmetic processing is terminated. On the other hand, in step S311, the obstacle presence flag F2
After this is set to the reset state of "0", this arithmetic processing is ended. Next, the configuration of the vehicle speed control calculation process executed in step S107 of the follow-up control process and step S1
The configuration of the drive shaft torque control calculation processing executed in 08 is shown in a block diagram in FIG. 7. This block diagram shows a vehicle speed control calculation processing section 24 for calculating a braking / driving force torque command value Twr for matching the vehicle speed Vsp * calculated in step S105 with the own vehicle speed Vsp, and the vehicle speed control calculation processing section 24. The driving shaft torque control calculation processing unit 25 controls the driving shaft torque Tw of the host vehicle according to the braking / driving force torque command value Twr calculated in 24.
【００３８】車速制御演算処理部２４は、前記ステップ
Ｓ１０５で算出された車速指令値Ｖsp*から車速センサ
１３で検出される自車速Ｖspを減じた値に乗じられるゲ
インＫspと、空気抵抗や転がり抵抗等の走行抵抗Ｔdの
推定値である走行抵抗推定値Ｔdhを算出する走行抵抗推
定部２６と、前記ゲインＫspが乗じられた値から走行抵
抗推定値Ｔdhを減じて制駆動トルク指令値Ｔwrを算出す
る演算器２７と、から構成される。なお、走行抵抗推定
部２６では、演算器２７で算出される制駆動トルク指令
値Ｔwrと車速センサ１３で検出される自車速Ｖspとを用
いて、下記（４）式に従って走行抵抗推定値Ｔdhを算出
する。The vehicle speed control calculation processing section 24 multiplies the value obtained by subtracting the own vehicle speed Vsp detected by the vehicle speed sensor 13 from the vehicle speed command value Vsp * calculated in step S105, and the air resistance and rolling resistance. Driving resistance estimation unit 26 that calculates a traveling resistance estimated value Tdh that is an estimated value of the traveling resistance Td, and subtracts the traveling resistance estimated value Tdh from the value multiplied by the gain Ksp to calculate a braking / driving torque command value Twr. And an arithmetic unit 27 for The running resistance estimation unit 26 uses the braking / driving torque command value Twr calculated by the calculator 27 and the own vehicle speed Vsp detected by the vehicle speed sensor 13 to calculate the running resistance estimated value Tdh according to the following equation (4). calculate.
【００３９】
Ｔdh＝Ｈ(s)×（ＭvＶsp×s−Ｔwr） ………（４）
但し、Ｈ（ｓ）はフィルタ、Ｍvは車両重量、ｓはラプ
ラス演算子
ここで、走行抵抗推定値Ｔdhによって、制御系への外乱
の影響が取り除かれるとすると、車速指令値Ｖsp*から
自車速Ｖspまでの伝達特性は下記（５）式で表され、ゲ
インＫspを設定することで所望の応答特性を得ることが
できる。
Ｖsp＝（Ｋsp／Ｍv）／（ｓ＋Ｋsp／Ｍv）×Ｖsp* ………（５）
また、駆動軸トルク制御演算処理部２５は、図９に示す
ように、前記車速制御演算処理部２４で算出される制駆
動力トルク指令値Ｔwr等に基づいて、スロットル開度指
令値θtvoを算出するエンジントルク指令値演算部２８
及びスロットル開度演算部２９と、制動圧指令値Ｐbrを
算出するエンジントルク演算部３０、制駆動力補正値演
算部３１及び制動力演算部３２と、から構成されてい
る。Tdh = H (s) × (MvVsp × s−Twr) (4) where H (s) is a filter, Mv is a vehicle weight, s is a Laplace operator, and the running resistance estimated value Tdh Assuming that the influence of the disturbance on the control system is removed by, the transfer characteristic from the vehicle speed command value Vsp * to the vehicle speed Vsp is expressed by the following equation (5), and the desired response characteristic can be obtained by setting the gain Ksp. Obtainable. Vsp = (Ksp / Mv) / (s + Ksp / Mv) × Vsp * (5) Further, the drive shaft torque control arithmetic processing unit 25 calculates the vehicle speed control arithmetic processing unit 24 as shown in FIG. The engine torque command value calculation unit 28 for calculating the throttle opening command value θtvo based on the braking / driving force torque command value Twr, etc.
And a throttle opening calculation unit 29, an engine torque calculation unit 30 for calculating a braking pressure command value Pbr, a braking / driving force correction value calculation unit 31, and a braking force calculation unit 32.
【００４０】まず、エンジントルク指令値演算部２８
は、前記車速制御演算処理部２４で算出される制駆動力
トルク指令値Ｔwrと、変速機状態検出センサ１５で検出
される自動変速機３の変速ギア比Ｒat及びトルコントル
ク比Ｒtと、エンジン回転数センサ１４で検出されるエ
ンジン回転数Ｎeとに基づいて、下記（６）式でエンジ
ントルク指令値Ｔerを算出し、スロットル開度演算部２
９に出力する。
Ｔer＝Ｊe（dＮe/dｔ）＋（１/ＲtＲatＲdef）×Ｔwr………（６）
但し、Ｊeはエンジンイナーシャ、Ｒdefはデファレンシ
ャルギア比
また、スロットル開度演算部２９は、エンジントルク指
令値演算部２８で算出されたエンジントルク指令値Ｔer
と、エンジン回転数センサ１４で検出されるエンジン回
転数Ｎeとに基づき、エンジントルクとエンジン回転数
とスロットル開度との関係を示すエンジンマップを用い
て、エンジントルク指令値Ｔerに応じたエンジントルク
を出力するためのスロットル開度指令値θtvoを設定す
る。First, the engine torque command value calculator 28
Is the braking / driving force torque command value Twr calculated by the vehicle speed control calculation processing section 24, the transmission gear ratio Rat and the torque converter torque ratio Rt of the automatic transmission 3 detected by the transmission state detection sensor 15, and the engine speed. Based on the engine speed Ne detected by the number sensor 14, the engine torque command value Ter is calculated by the following equation (6), and the throttle opening calculation unit 2
Output to 9. Ter = Je (dNe / dt) + (1 / RtRatRdef) × Twr (6) where Je is the engine inertia, Rdef is the differential gear ratio, and the throttle opening calculation unit 29 is the engine torque command value calculation unit. Engine torque command value Ter calculated in step 28
Based on the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 14 and an engine map showing the relationship between the engine torque, the engine speed, and the throttle opening, the engine torque corresponding to the engine torque command value Ter. The throttle opening command value θtvo for outputting
【００４１】一方、エンジントルク演算部３０は、スロ
ットル開度演算部２９で設定されたスロットル開度指令
値θtvoが“０”であるときに、エンジン回転数センサ
１４で検出されるエンジン回転数Ｎeに基づき、エンジ
ントルクとエンジン回転数とスロットル開度との関係を
示すエンジンマップを用いて、スロットル開度が“０”
であるときのエンジントルクである最小エンジントルク
Ｔelimを設定し、制駆動力補正値演算部３１に出力す
る。On the other hand, the engine torque calculation unit 30 detects the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 14 when the throttle opening command value θtvo set by the throttle opening calculation unit 29 is "0". Based on the engine map, the throttle opening is set to “0” by using the engine map showing the relationship between the engine torque, the engine speed and the throttle opening.
The minimum engine torque Telim, which is the engine torque at the time of, is set and output to the braking / driving force correction value calculation unit 31.
【００４２】また、制駆動力補正値演算部３１では、前
記エンジントルク演算部３０で設定された最小エンジン
トルクＴelimに基づいて、下記（７）式でスロットル開
度が“０”のときの最小エンジントルクＴelimを打ち消
すための最大ブレーキトルクＴwlimを算出し、制動力演
算部３２に出力する。
Ｔwlim＝ＲtＲatＲdefＴelim ………（７）
さらに、制動力演算部３２では、前記制駆動力補正値演
算部３１で算出された最大ブレーキトルクＴwlimから、
前記車速制御演算処理部２４で算出される制駆動力トル
ク指令値Ｔwrを減じてブレーキトルク指令値Ｔbrを算出
すると共に、そのブレーキトルク指令値Ｔbrを出力する
ための制動圧指令値Ｐbrを下記（８）式で算出する。な
お、スロットル開度指令値θtvoが“０”より大きいと
きには、制動圧指令値Ｐbrは“０”となる。Further, in the braking / driving force correction value calculation unit 31, based on the minimum engine torque Telim set by the engine torque calculation unit 30, the minimum when the throttle opening is "0" is expressed by the following equation (7). The maximum brake torque Twlim for canceling the engine torque Telim is calculated and output to the braking force calculation unit 32. Twlim = RtRatRdefTelim ... (7) Further, in the braking force calculation unit 32, from the maximum braking torque Twlim calculated by the braking / driving force correction value calculation unit 31,
The braking / driving force torque command value Twr calculated by the vehicle speed control calculation processing unit 24 is subtracted to calculate the brake torque command value Tbr, and the braking pressure command value Pbr for outputting the brake torque command value Tbr is given below ( It is calculated by the formula 8). When the throttle opening command value θtvo is larger than “0”, the braking pressure command value Pbr becomes “0”.
【００４３】次に、本実施形態の動作を具体的な状況に
基づいて詳細に説明する。まず、高速道路を走行中に、
自車両前方を走行する先行車両に追従走行させるために
所定の操作を運転者が行ったとする。すると、追従制御
用コントローラ２３で追従制御処理が実行されて、図２
に示すように、ステップＳ１０１で障害物存在可能性検
出処理が実行される。障害物存在可能性検出処理が実行
されると、図３に示すように、ステップＳ２０１〜Ｓ２
０４の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ２０５で、障
害物存在可能性フラグＦ１が障害物の存在する可能性が
小さいことを示す“０”のリセット状態にされて追従制
御処理に復帰し、次いでステップＳ１０２で障害物検出
処理が実行される。Next, the operation of this embodiment will be described in detail based on a specific situation. First, while driving on the highway,
It is assumed that the driver performs a predetermined operation to follow the preceding vehicle traveling in front of the host vehicle. Then, the follow-up control processing is executed by the follow-up control controller 23, and
As shown in, the obstacle existence possibility detection processing is executed in step S101. When the obstacle existence possibility detection process is executed, steps S201 to S2 are performed as shown in FIG.
The determination of 04 is "No", and in step S205, the obstacle existence possibility flag F1 is reset to "0" indicating that the possibility of existence of the obstacle is small, and the tracking control process is resumed. The obstacle detection process is executed in step S102.
【００４４】障害物検出処理が実行されると、図４に示
すように、ステップＳ３０１の判定が「Ｙｅｓ」とな
り、ステップＳ３０２で、車速センサ１３から自車速Ｖ
spが読み込まれ、ヨーレートセンサ１６からヨーレート
γが読み込まれ、車間距離センサ１２から先行車両と自
車両との間の車間距離Ｄ、相対前後位置Ｘ、相対横位置
Ｙ及び相対速度ΔＶが読み込まれ、ステップＳ３０３の
判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ３０７で、先行車
検知幅ｙ’が走行車線幅ｙ3に設定されると共に、先行
車検知時間ｔ’が“０”に設定され、図７に示すよう
に、自車両の将来の軌道から先行車検知幅ｙ’の範囲内
には先行車両が存在しないとすると、ステップＳ３０８
の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ３１１で、障害物
存在フラグＦ２が障害物が存在しないことを示す“０”
のリセット状態にされて、この演算処理が終了される。When the obstacle detection process is executed, as shown in FIG. 4, the determination in step S301 becomes "Yes", and in step S302, the vehicle speed V is detected by the vehicle speed sensor 13.
sp is read, the yaw rate γ is read from the yaw rate sensor 16, the inter-vehicle distance D between the preceding vehicle and the host vehicle, the relative front-rear position X, the relative lateral position Y, and the relative speed ΔV are read, The determination in step S303 becomes "Yes", and in step S307, the preceding vehicle detection width y'is set to the traveling lane width y3 and the preceding vehicle detection time t'is set to "0", as shown in FIG. If there is no preceding vehicle within the range of the preceding vehicle detection width y ′ from the future trajectory of the own vehicle, step S308.
Is “No”, and the obstacle existing flag F2 is “0” indicating that there is no obstacle in step S311.
Is reset, and this arithmetic processing is terminated.
【００４５】障害物検出処理が終了されると、追従制御
処理に復帰して、そのステップＳ１０３の判定が「Ｙｅ
ｓ」となり、ステップＳ１０６で、車速指令スイッチ２
０、アクセラレートスイッチ２１及びコーストスイッチ
２２で設定された車速が車速指令値Ｖsp*とされ、前記
ステップＳ１０７で車速制御演算処理が実行され、前記
ステップＳ１０６で算出された車速指令値Ｖsp*に自車
速Ｖspを一致させるための制駆動トルク指令値Ｔwrを算
出する車速制御演算処理が実行され、ステップＳ１０８
で駆動軸トルク制御演算処理が実行されて、前記ステッ
プＳ１０７で算出された制駆動トルク指令値Ｔwrを発生
するためのスロットル開度指令値θtvoが演算される。When the obstacle detection process is completed, the process returns to the follow-up control process, and the determination in step S103 is "Yes".
s ”, and in step S106, the vehicle speed command switch 2
0, the vehicle speed set by the accelerator switch 21 and the coast switch 22 is set as the vehicle speed command value Vsp *, the vehicle speed control calculation process is executed in step S107, and the vehicle speed command value Vsp * calculated in step S106 is automatically set to the vehicle speed command value Vsp *. A vehicle speed control calculation process for calculating a braking / driving torque command value Twr for matching the vehicle speed Vsp is executed, and step S108 is performed.
Then, the drive shaft torque control calculation processing is executed, and the throttle opening command value θtvo for generating the braking / driving torque command value Twr calculated in step S107 is calculated.
【００４６】そして、追従制御用コントローラ２３で算
出されたスロットル開度指令値θtvoに応じて、エンジ
ン出力制御装置１０でスロットルアクチュエータが制御
され、乗員によって設定された車速指令値Ｖsp*に自車
速Ｖspが制御される。また、上記フローが繰り返し実行
されているうちに、自車両が高速道路出口の料金所に近
づき、低速走行している先行車両に近づいたとする。す
ると、障害物存在可能性検出処理で、図３に示すよう
に、ステップＳ２０１の判定が「Ｙｅｓ」となり、また
自動料金収受システムのゲートを通過していないので、
ステップＳ２０２の判定が「Ｎｏ」となり、ステップＳ
２０６で障害物存在可能性フラグＦ１が障害物の存在す
る可能性が大きいことを示す“１”のセット状態にされ
て追従制御処理に復帰し、ステップＳ１０２で障害物検
出処理が実行される。Then, the throttle actuator is controlled by the engine output control device 10 in accordance with the throttle opening command value θtvo calculated by the follow-up control controller 23, and the vehicle speed Vsp * is set to the vehicle speed command value Vsp * set by the occupant. Is controlled. Further, it is assumed that, while the above flow is repeatedly executed, the own vehicle approaches the tollgate at the exit of the highway and approaches the preceding vehicle traveling at a low speed. Then, in the obstacle existence possibility detection process, as shown in FIG. 3, the determination in step S201 is “Yes”, and since the gate has not passed through the automatic fee collection system,
The determination in step S202 is “No”, and step S
In step 206, the obstacle existence possibility flag F1 is set to "1" indicating that there is a high possibility that an obstacle exists, the process returns to the tracking control process, and the obstacle detection process is executed in step S102.
【００４７】障害物検出処理が実行されると、図４に示
すように、ステップＳ３０１の判定が「Ｙｅｓ」とな
り、ステップＳ３０２を経て、ステップＳ３０３の判定
が「Ｎｏ」となり、またステップＳ３０４の判定が「Ｙ
ｅｓ」となり、ステップＳ３０５で、図５（ａ）に示す
ように、先行車検知幅ｙ’が走行車線幅ｙ3より大きく
設定（ｙ1）されて、自車両の将来の軌道と先行車検知
幅ｙ’とから定まる範囲内に先行車両が存在するように
なると共に、図６（ａ）に示すように、先行車検知時間
ｔ’が小さく設定（ｔ1）されて、前記ステップＳ３０
１で検出された先行車両が継続して検出された時間が前
記ステップＳ３０５で設定された先行車検知時間ｔ’よ
り大きくなり、ステップＳ３０８及びＳ３０９の判定が
「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ３１０で障害物存在フラ
グＦ２が障害物が存在することを示す“１”のセット状
態にされて、この演算処理が終了される。When the obstacle detection process is executed, the determination in step S301 becomes "Yes", the determination in step S303 becomes "No" through step S302, and the determination in step S304, as shown in FIG. Is "Y
es ”, and in step S305, the preceding vehicle detection width y ′ is set to be larger than the traveling lane width y3 (y1) as shown in FIG. 5A, and the future trajectory of the own vehicle and the preceding vehicle detection width y are set. As the preceding vehicle comes to exist within the range defined by 'and the preceding vehicle detection time t'is set to be small (t1) as shown in FIG.
The time in which the preceding vehicle detected in 1 is continuously detected becomes longer than the preceding vehicle detection time t ′ set in step S305, the determinations in steps S308 and S309 are “Yes”, and the obstacle is detected in step S310. The presence flag F2 is set to "1" indicating that an obstacle is present, and this arithmetic processing is ended.
【００４８】障害物検出処理が終了されると、追従制御
処理に復帰して、図２に示すように、そのステップＳ１
０３の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ１０４〜Ｓ
１０８が実行されて、自車両と先行車両との間の車間距
離Ｄが目標車間距離Ｄ*になるように自車速Ｖspが制御
される。このように、本実施形態では、自車両前方に障
害物が存在する可能性が大きいと判断されたときに、前
記先行車検知幅ｙを大きく設定すると共に前記先行車検
知時間ｔを小さく設定するため、前記可能性が大きいと
きには障害物の検出タイミングが早まる。When the obstacle detection process is completed, the process returns to the follow-up control process, and as shown in FIG.
The determination of 03 is "Yes", and steps S104 to S
108 is executed, and the vehicle speed Vsp is controlled so that the inter-vehicle distance D between the host vehicle and the preceding vehicle becomes the target inter-vehicle distance D *. As described above, in the present embodiment, when it is determined that there is a high possibility that an obstacle exists ahead of the host vehicle, the preceding vehicle detection width y is set large and the preceding vehicle detection time t is set small. Therefore, when the possibility is high, the obstacle detection timing is advanced.
【００４９】また、上記フローが繰り返し実行されてい
るうちに、自車両が高速道路出口の料金所に設置されて
いる自動料金収受システムのゲートを通過したとする。
すると、障害物存在可能性検出処理で、図３に示すよう
に、ステップＳ２０１を経て、ステップＳ２０２の判定
が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ２０３及びＳ２０４を
経て、ステップＳ２０５で障害物存在可能性フラグＦ１
が 再び“０”のリセット状態にされて、追従制御処理
に復帰し、次いでステップＳ１０２で障害物検出処理が
実行される。It is also assumed that the vehicle has passed through the gate of the automatic toll collection system installed at the tollgate at the exit of the expressway while the above flow is being repeatedly executed.
Then, in the obstacle existence possibility detection process, as shown in FIG. 3, the determination in step S202 is “Yes” through step S201, and the obstacle existence possibility flag F1 is determined in step S205 through steps S203 and S204.
Is reset to "0" again to return to the tracking control process, and then the obstacle detection process is executed in step S102.
【００５０】障害物検出処理が実行されると、図４に示
すように、ステップＳ３０１の判定が「Ｙｅｓ」とな
り、ステップＳ３０２を経て、先行車両が低速走行して
いたとすると、ステップＳ３０３の判定が「Ｎｏ」とな
り、またステップＳ３０４の判定が「Ｎｏ」となり、ス
テップＳ３０６で、図５（ｂ）に示すように、先行車検
知幅ｙ’が走行車線幅ｙ3より小さく設定（ｙ1）され
て、図７に示すように、自車両の将来の軌道から先行車
検知幅ｙ’の範囲内には先行車両が存在しないとする
と、ステップＳ３０８の判定が「Ｎｏ」となり、ステッ
プＳ３１１で、障害物存在フラグＦ２が障害物が存在し
ないことを示す“０”のリセット状態にされて、この演
算処理が終了される。When the obstacle detection process is executed, the determination at step S301 becomes "Yes" as shown in FIG. 4, and if the preceding vehicle is traveling at a low speed after step S302, the determination at step S303 is made. If "No", the determination in step S304 is "No", and in step S306, the preceding vehicle detection width y'is set smaller than the traveling lane width y3 (y1) as shown in FIG. As shown in FIG. 7, assuming that there is no preceding vehicle within the range of the preceding vehicle detection width y ′ from the future trajectory of the own vehicle, the determination in step S308 is “No”, and in step S311, there is an obstacle. The flag F2 is set to a reset state of "0" indicating that no obstacle exists, and this arithmetic processing is ended.
【００５１】このように、本実施形態では、自車両前方
に障害物が存在する可能性が小さいと判断されたとき
に、前記先行車検知幅ｙを小さく設定すると共に前記先
行車検知時間ｔを大きく設定するため、前記可能性が小
さいときには障害物の誤検出が抑制される。また、本実
施形態にあっては、ナビゲーションシステム１７によっ
て、自車両近傍に自動料金収受システムがあることが検
出されてから、当該自動料金収受システムの車載器１９
によってゲートを通過したことが検出されるまでは、自
車両前方に障害物が存在する可能性が大きいと判断する
ため、障害物が存在する可能性の大きさを容易に検出す
ることができる。さらに、自動料金収受システムのゲー
トを通過したことを検出する手段として、自動料金収受
システムの車載器１９を用いているため、当該ゲートを
通過したことが精度良く検出される。As described above, in the present embodiment, when it is determined that the possibility that an obstacle exists ahead of the host vehicle is small, the preceding vehicle detection width y is set small and the preceding vehicle detection time t is set. Since the value is set large, erroneous detection of an obstacle is suppressed when the possibility is small. In addition, in the present embodiment, after the navigation system 17 detects that there is an automatic toll collection system in the vicinity of the vehicle, the vehicle-mounted device 19 of the automatic toll collection system is detected.
Until it is detected that the vehicle has passed through the gate, it is determined that there is a high possibility that an obstacle exists in front of the host vehicle, and thus the degree of possibility that an obstacle exists can be easily detected. Further, since the vehicle-mounted device 19 of the automatic fee collection system is used as a means for detecting the passage of the gate of the automatic fee collection system, the passage of the gate can be accurately detected.
【００５２】また、上記フローが繰り返し実行されてい
るうちに、自車両が高速道路を降りて一般道を走行中に
踏切に近づき、踏切前で一旦停止している先行車両に近
づいたとする。すると、障害物存在可能性検出処理で、
図３に示すように、ステップＳ２０１の判定が「Ｎｏ」
となり、ステップＳ２０３の判定が「Ｙｅｓ」となり、
ステップＳ２０６で障害物存在可能性フラグＦ１が
“１”のセット状態にされて、この演算処理が終了され
る。It is also assumed that, while the above flow is being repeatedly executed, the host vehicle approaches the level crossing while descending from the expressway and traveling on the general road, and approaches the preceding vehicle that is temporarily stopped before the level crossing. Then, in the obstacle existence possibility detection process,
As shown in FIG. 3, the determination in step S201 is “No”.
And the determination in step S203 is “Yes”,
In step S206, the obstacle existence possibility flag F1 is set to "1", and this arithmetic processing is ended.
【００５３】このように、本実施形態では、ナビゲーシ
ョンシステム１７からの情報に基づいて、自車両前方に
踏切があることが検出されたときに、自車両前方に障害
物が存在する可能性が大きいと判断するため、障害物が
存在する可能性の大きさを容易に検出することができ
る。また、上記フローが繰り返し実行されているうち
に、自車両が踏切を通過して渋滞に近づき、その渋滞で
停止している先行車両に近づいたとする。すると、障害
物存在可能性検出処理で、図３に示すように、ステップ
Ｓ２０１及びＳ２０３の判定が「Ｎｏ」となり、ステッ
プＳ２０４の判定が「Ｙｅｓ」となり、ステップＳ２０
６で障害物存在可能性フラグＦ１が“１”のリセット状
態にされて、この演算処理が終了される。As described above, in this embodiment, when it is detected that there is a railroad crossing in front of the own vehicle based on the information from the navigation system 17, there is a high possibility that an obstacle exists in front of the own vehicle. Therefore, it is possible to easily detect the degree of possibility that an obstacle exists. It is also assumed that, while the above-described flow is repeatedly executed, the host vehicle passes through a railroad crossing and approaches a traffic jam, and approaches a preceding vehicle that is stopped due to the traffic jam. Then, in the obstacle existence possibility detection process, as shown in FIG. 3, the determinations in steps S201 and S203 are “No”, the determination in step S204 is “Yes”, and step S20.
In step 6, the obstacle existence possibility flag F1 is reset to "1", and this arithmetic processing is ended.
【００５４】このように、本実施形態では路側に設置さ
れている機器から送信される外部情報に基づいて、自車
両前方に渋滞があることが検出されたときに、自車両前
方に障害物が存在する可能性が大きいと判断するため、
障害物が存在する可能性の大きさを容易に検出すること
ができる。なお、上記実施形態では、ナビゲーションシ
ステム１７、道路情報システムの車載器１８及び自動料
金システムの車載器１９は走行環境検出手段に対応し、
障害物存在可能性検出手段に対応し、ステップＳ１０
１、Ｓ２０１〜Ｓ２０６は障害物存在可能性検出手段に
対応し、車間距離センサ１２は物体検出手段に対応し、
障害物検出手段はステップＳ１０２、Ｓ３０３〜Ｓ３１
１に対応する。As described above, in this embodiment, when it is detected that there is a traffic jam ahead of the host vehicle based on the external information transmitted from the device installed on the roadside, an obstacle is found ahead of the host vehicle. To determine that it is likely to exist,
It is possible to easily detect the degree of possibility that an obstacle is present. In the above embodiment, the navigation system 17, the vehicle-mounted device 18 of the road information system and the vehicle-mounted device 19 of the automatic charge system correspond to the traveling environment detecting means,
Corresponding to the obstacle existence possibility detecting means, step S10
1, S201 to S206 correspond to obstacle existence possibility detecting means, the inter-vehicle distance sensor 12 corresponds to object detecting means,
The obstacle detecting means performs steps S102, S303 to S31.
Corresponds to 1.
【００５５】また、上記実施の形態は本発明の障害物存
在可能性検出装置及び障害物検出装置の一例を示したも
のであり、装置の構成等を限定するものではない。例え
ば、ナビゲーションシステム１７で自車両前方に踏切が
検出されたときに、自車両前方に障害物が存在する可能
性が大きいと判断する例を示したが、踏切に限るもので
はなく、例えば一旦停止、分岐、合流及び料金所の少な
くとも一つがあることが検出されたときに、自車両前方
に障害物が存在する可能性が大きいと判断するようにし
てもよい。Further, the above-mentioned embodiment shows one example of the obstacle existence possibility detecting device and the obstacle detecting device of the present invention, and does not limit the constitution of the device. For example, an example in which the navigation system 17 determines that there is a high possibility that an obstacle exists in front of the host vehicle when a crossing is detected in front of the host vehicle has been shown, but the present invention is not limited to the level crossing, and for example, the vehicle may stop once. When it is detected that there is at least one of branching, merging, and a tollgate, it may be determined that there is a high possibility that an obstacle exists ahead of the host vehicle.
【００５６】また、道路情報システムの車載器１８で自
車両前方に渋滞又は赤信号が検出されたときに、自車両
前方に障害物が存在する可能性が大きいと判断する例を
示したが、例えば工事、事故、路上落下物等が検出され
たときに、自車両前方に障害物が存在する可能性が大き
いと判断するようにしてもよい。Further, an example in which it is judged that there is a high possibility that an obstacle exists in front of the own vehicle when the vehicle-mounted device 18 of the road information system detects a traffic jam or a red light ahead of the own vehicle, For example, when construction, an accident, a fallen object on the road, or the like is detected, it may be determined that there is a high possibility that an obstacle exists in front of the host vehicle.
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】図１の追従制御用コントローラ内で実行される
追従制御処理を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a follow-up control process executed in the follow-up control controller of FIG.
【図３】図１の追従制御用コントローラ内で実行される
障害物存在可能性検出処理を示すフローチャートであ
る。FIG. 3 is a flowchart showing an obstacle existence possibility detection process executed in the follow-up control controller of FIG.
【図４】図１の追従制御用コントローラ内で実行される
障害物検出処理を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an obstacle detection process executed in the follow-up control controller of FIG.
【図５】図４の演算処理に用いられる先行車検知幅を説
明するための説明図である。5 is an explanatory diagram for explaining a preceding vehicle detection width used in the arithmetic processing of FIG. 4. FIG.
【図６】図４の演算処理に用いられる先行車検知時間を
説明するためのグラフである。6 is a graph for explaining a preceding vehicle detection time used in the arithmetic processing of FIG.
【図７】相対前後位置、相対横位置及び旋回半径の関係
を説明するための説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram for explaining a relationship between a relative front-rear position, a relative lateral position, and a turning radius.
【図８】図１の追従制御用コントローラ内で実行される
車速制御演算処理及び駆動軸トルク制御演算処理の構成
を示すブロック図である。8 is a block diagram showing a configuration of vehicle speed control calculation processing and drive shaft torque control calculation processing executed in the follow-up control controller of FIG.
【図９】図１の追従制御用コントローラ内で実行される
駆動軸トルク制御演算処理の構成を示すブロック図であ
る。9 is a block diagram showing a configuration of drive shaft torque control calculation processing executed in the follow-up control controller of FIG. 1. FIG.
１ＦＬ、１ＦＲは前輪 １ＲＬ、１ＲＲは後輪 ２はエンジン ３は自動変速機 ４はプロペラシャフト ５は最終減速装置 ６は車軸 ７はディスクブレーキ ８は制動制御装置 １０はエンジン出力制御装置 １２は車間距離センサ １３は車速センサ １４はエンジン回転数センサ １５は変速機状態検出センサ １６はヨーレートセンサ １７はナビゲーションシステム １８は道路情報システムの車載器 １９は自動料金収受システムの車載器 ２３は追従制御用コントローラ 1FL and 1FR are front wheels 1RL and 1RR are rear wheels 2 is the engine 3 is an automatic transmission 4 is a propeller shaft 5 is the final reduction gear 6 is the axle 7 is a disc brake 8 is a braking control device 10 is an engine output control device 12 is an inter-vehicle distance sensor 13 is a vehicle speed sensor 14 is an engine speed sensor 15 is a transmission state detection sensor 16 is a yaw rate sensor 17 is a navigation system 18 is an in-vehicle device of the road information system 19 is an in-vehicle device of an automatic toll collection system 23 is a controller for tracking control
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２４Ｇ ６２７ ６２７ ６２８ ６２８Ｂ ６２８Ｃ ６２８Ｆ Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ａ (72)発明者 小林 洋介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 2F029 AA02 AB07 AB12 AC02 AC09 AC13 AC18 3D044 AA01 AA21 AA24 AA25 AA35 AB01 AC03 AC05 AC55 AC56 AD04 AD21 AE04 AE21 5H180 AA01 BB13 CC03 CC11 CC12 EE10 FF05 FF12 FF13 FF22 FF25 FF33 FF40 LL01 LL04 LL09 LL18 Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B60R 21/00 B60R 21/00 624G 627 627 627 628 628B 628C 628F G01C 21/00 G01C 21/00 A (72) Inventor Kobayashi Yosuke 2 Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa F-term in Nissan Motor Co., Ltd. (reference) 2F029 AA02 AB07 AB12 AC02 AC09 AC13 AC18 3D044 AA01 AA21 AA24 AA25 AA35 AB01 AC03 AC05 AC55 AC56 AD04 AD21 AE04 AE21 5H180 AA11 CC12 CC03 CC13 CC03 FF05 FF12 FF13 FF22 FF25 FF33 FF40 LL01 LL04 LL09 LL18
Claims (7)
出手段と、前記走行環境検出手段で検出された走行環境
に基づいて、自車両前方に障害物が存在する可能性の大
きさを検出する障害物存在可能性検出手段と、を備えた
ことを特徴とする障害物存在可能性検出装置。1. A traveling environment detecting means for detecting a traveling environment of the own vehicle, and a degree of possibility of an obstacle existing in front of the own vehicle based on the traveling environment detected by the traveling environment detecting means. An obstacle existence possibility detecting device, comprising:
と地図情報とに基づいて、自車両前方に、踏切、一旦停
止、分岐、合流及び料金所の少なくとも一つがあること
を検出し、前記障害物存在可能性検出手段は、前記走行
環境検出手段で踏切、一旦停止、分岐、合流及び料金所
の少なくとも一つがあることが検出されたときに、自車
両前方に障害物が存在する可能性が大きいと判断するこ
とを特徴とする請求項１に記載の障害物存在可能性検出
装置。2. The traveling environment detecting means detects, based on the own vehicle position information and the map information, that there is at least one of a level crossing, a temporary stop, a branch, a merge and a tollgate in front of the own vehicle, The obstacle existence possibility detecting means may have an obstacle in front of the own vehicle when the traveling environment detecting means detects that there is at least one of level crossing, temporary stop, branch, merge and toll gate. The obstacle existence possibility detection device according to claim 1, wherein the obstacle existence possibility detection device determines that the obstacle existence possibility is high.
自動料金収受システムのゲートがあることを検出するゲ
ート存在検出手段と、自車両が自動料金収受システムの
ゲートを通過したことを検出するゲート通過検出手段
と、を有し、前記障害物存在可能性検出手段は、前記ゲ
ート存在検出手段で自動料金収受システムがあることが
検出されてから、前記ゲート通過手段で当該自動料金収
受システムのゲートを通過したことが検出されるまで
は、自車両前方に障害物が存在する可能性が大きいと判
断し、前記ゲート通過手段で当該ゲートを通過したこと
が検出されてからは前記可能性が小さいと判断すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の障害物存在
可能性検出装置。3. The traveling environment detecting means detects a gate presence detecting means for detecting that there is a gate of the automatic toll collection system near the own vehicle, and detects that the own vehicle has passed through the gate of the automatic toll collection system. A gate passage detecting means, wherein the obstacle existence possibility detecting means detects the presence of the automatic fee collecting system by the gate presence detecting means, and then the gate passing means detects the automatic fee collecting system. Until it is detected that the vehicle has passed through the gate, it is determined that there is a high possibility that an obstacle exists in front of the host vehicle. The obstacle existence possibility detection device according to claim 1 or 2, wherein it is determined to be small.
報に基づいて、自車両前方の渋滞、赤信号、工事、事故
及び路上落下物の少なくとも一つを検出し、前記障害物
存在可能性検出手段は、前記走行環境検出手段で渋滞及
び赤信号の少なくとも一つが検出されたときに、自車両
前方に障害物が存在する可能性が大きいと判断すること
を特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の
障害物存在可能性検出装置。4. The traveling environment detection means detects at least one of a traffic jam, a red traffic light, construction, an accident, and a fallen object on the road ahead of the own vehicle, based on information from the outside, and the obstacle existence possibility. The detection means determines that there is a high possibility that an obstacle exists in front of the host vehicle when at least one of a traffic jam and a red traffic light is detected by the traveling environment detection means. Item 5. The obstacle existence possibility detection device according to any one of items 3.
障害物存在可能性検出装置と、自車両前方に存在する物
体を検出する物体検出手段と、前記物体検出手段で検出
された物体が障害物であることを検出する障害物検出手
段と、を備え、前記障害物検出手段は、前記障害物存在
可能性検出装置で判断される前記可能性の大きさに応じ
て、前記物体検出手段で検出された物体が障害物である
ことを検出する方法を変更することを特徴とする障害物
検出装置。5. The obstacle existence possibility detection device according to claim 1, object detection means for detecting an object existing in front of the host vehicle, and an object detected by the object detection means. Is an obstacle, and the obstacle detection means detects the object according to the degree of the possibility determined by the obstacle presence possibility detection device. An obstacle detection device, characterized in that the method for detecting that the object detected by the means is an obstacle is changed.
段で検出された物体のうち移動速度が所定値より小さい
ものを検出する障害物候補検出手段と、自車両の将来の
軌道を推定する軌道推定手段と、前記障害物候補検出手
段で検出された物体が前記軌道推定手段で推定された軌
道から所定範囲内にあるときに当該物体が障害物である
と判断する障害物判断手段と、を有し、前記障害物判断
手段は、前記障害物存在可能性検出装置で自車両前方に
障害物が存在する可能性が大きいと判断されたときに前
記所定範囲を大きく設定し、自車両前方に障害物が存在
する可能性が小さいと判断されたときに前記所定範囲を
小さく設定することを特徴とする請求項５に記載の障害
物検出装置。6. The obstacle detecting means estimates obstacle candidate detecting means for detecting an object whose moving speed is lower than a predetermined value among the objects detected by the object detecting means, and estimates a future trajectory of the own vehicle. Trajectory estimation means, and an obstacle determination means for determining that the object detected by the obstacle candidate detection means is an obstacle when the object is within a predetermined range from the trajectory estimated by the trajectory estimation means; The obstacle determining means sets the predetermined range to a large value when the obstacle existence possibility detecting device determines that there is a high possibility that an obstacle exists ahead of the host vehicle, and The obstacle detection device according to claim 5, wherein the predetermined range is set to be small when it is determined that the possibility that an obstacle is present in the vehicle is small.
段で検出された物体のうち移動速度が所定値より小さい
ものを検出する障害物候補検出手段と、前記障害物候補
検出手段で所定時間以上継続して検出されている物体が
あるときに当該物体が障害物であると判断する障害物判
断手段と、を有し、前記障害物判断手段は、前記障害物
存在可能性検出装置で自車両前方に障害物が存在する可
能性が大きいと判断されたときに前記所定時間を小さく
設定し、自車両前方に障害物が存在する可能性が小さい
と判断されたときに前記所定時間を大きく設定すること
を特徴とする請求項５又は請求項６に記載の障害物検出
装置。7. The obstacle judging means detects obstacle candidates among those detected by the object detecting means whose moving speed is smaller than a predetermined value, and the obstacle candidate detecting means for a predetermined time. An obstacle determining means that determines that the object is an obstacle when there is an object that is continuously detected as described above, and the obstacle determining means uses the obstacle existence possibility detecting device The predetermined time is set small when it is determined that there is a large possibility that an obstacle exists in front of the vehicle, and the predetermined time is set large when it is determined that the possibility of an obstacle existing in front of the host vehicle is small. The obstacle detection device according to claim 5, wherein the obstacle detection device is set.
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|---|---|---|---|
| JP2001340909A JP2003141698A (en) | 2001-11-06 | 2001-11-06 | Obstacle presence possibility detecting device and obstacle detecting device |
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| JP2001340909A JP2003141698A (en) | 2001-11-06 | 2001-11-06 | Obstacle presence possibility detecting device and obstacle detecting device |
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|---|---|
| JP2003141698A true JP2003141698A (en) | 2003-05-16 |
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ID=19155043
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003141698A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 2001-11-06 JP JP2001340909A patent/JP2003141698A/en active Pending
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