JP2003129880A - Control device for hybrid vehicle driving gear - Google Patents
Control device for hybrid vehicle driving gearInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
駆動装置の制御装置に関し、詳細には、エンジン駆動輪
及び非エンジン駆動輪のそれぞれについて電気モータが
設けられる形式のハイブリッド車両の動力伝達系統にお
いて、特にトルクコンバータを備える場合に、電気モー
タによる低速走行状態から駆動力源をエンジン（内燃機
関）に切り換える際の制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle drive device, and more particularly, to a hybrid vehicle power transmission system in which electric motors are provided for each of engine driven wheels and non-engine driven wheels. Particularly, when a torque converter is provided, the present invention relates to control when switching a driving force source to an engine (internal combustion engine) from a low speed traveling state by an electric motor.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のハイブリッド車両駆動装置では、
エンジン及び電気モータと、変速機との連結は、遊星ギ
アや電磁クラッチ等を介して行われていた（特開２００
０−２４５０１３号公報参照）。このような駆動装置で
は、エンジン及び電気モータと、変速機とを必要に応じ
て切り離し、駆動力の伝達を途中で遮断することが可能
である。2. Description of the Related Art In a conventional hybrid vehicle drive system,
The engine and the electric motor are connected to the transmission through a planetary gear, an electromagnetic clutch, etc.
0-245013). In such a drive device, it is possible to disconnect the engine and the electric motor from the transmission as needed, and to interrupt the transmission of the driving force on the way.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】これに対して、エンジ
ン及び電気モータと、変速機とをトルクコンバータを介
して連結するものにおいては、エンジン及び電気モータ
を変速機から物理的に切り離すことができない。このた
め、それらを駆動すれば、トルクコンバータを介して駆
動力が駆動輪に必ず伝達されてしまう。On the other hand, in the case where the engine and the electric motor are connected to the transmission through the torque converter, the engine and the electric motor cannot be physically separated from the transmission. . Therefore, if they are driven, the driving force is surely transmitted to the driving wheels via the torque converter.
【０００４】ところで、近年、ハイブリッド車両とし
て、２つの電気モータを備え、一方がエンジン駆動輪を
駆動する駆動装置を構成し、他方が非エンジン駆動輪を
駆動する駆動装置を構成する形式のものが提案されてい
る。ここで、本出願人は、このような車両の動力伝達系
統においてトルクコンバータを採用することを提案して
いる。しかしながら、この場合に、電気モータによる低
速走行状態（このとき、非エンジン駆動輪により車両を
推進する。）からエンジンによる走行状態に移行する際
に駆動力源を単に切り換えただけでは、上記の理由によ
り駆動力が突発的に変化して、不意な加速や減速といっ
た車両挙動が生じてしまう。By the way, in recent years, as a hybrid vehicle, a hybrid vehicle having two electric motors, one of which constitutes a driving device for driving engine driving wheels and the other of which constitutes a driving device for driving non-engine driving wheels, has been proposed. Proposed. Here, the applicant has proposed to employ a torque converter in the power transmission system of such a vehicle. However, in this case, if the driving force source is simply switched when shifting from the low-speed running state by the electric motor (at this time, the vehicle is propelled by the non-engine driven wheels) to the running state by the engine, the above-mentioned reason may occur. As a result, the driving force suddenly changes, causing unexpected vehicle behavior such as acceleration and deceleration.
【０００５】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、エンジン駆動輪及び非エン
ジン駆動輪のそれぞれについて電気モータが設けられる
ハイブリッド車両駆動装置において、エンジン駆動輪に
駆動力が常時伝達される状態にある場合に、電気モータ
による低速走行状態からエンジンによる走行状態への滑
らかな駆動力源の切換えを実現することにある。The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a hybrid vehicle drive device in which an electric motor is provided for each of the engine driving wheel and the non-engine driving wheel. It is to realize a smooth switching of a driving force source from a low speed traveling state by an electric motor to a traveling state by an engine when the driving force is constantly transmitted.
【０００６】また、本発明は、このような駆動力源の切
換えを最適なタイミングで実施することで、ハイブリッ
ド車両の安定した、かつ効率の高い走行を実現すること
を目的とする。Another object of the present invention is to realize stable and highly efficient running of a hybrid vehicle by carrying out such switching of driving force sources at an optimum timing.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明では、（Ａ）内燃機関と、この内燃機関のクラ
ンク軸と接続された出力軸を備える第１電気モータとを
含んで構成され、第１駆動輪を駆動力が常時伝達される
状態で駆動する第１駆動装置と、（Ｂ）第２電気モータ
を含んで構成され、第１駆動装置とは機械的に独立した
第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、を備えるハイブ
リッド車両駆動装置の制御装置を構成し、所定の走行条
件において、内燃機関及び第１電気モータを停止する一
方で第２電気モータを作動させて走行し、かかる走行状
態にあるときに所定の機関起動要求が発生した場合に
は、第１電気モータを起動するとともに、第１駆動輪の
駆動力を増加させながら第２駆動輪の駆動力を減少さ
せ、第１電気モータの起動後、所定の機関起動条件が成
立したことをもって内燃機関を起動することとした。Therefore, according to the invention described in claim 1, (A) an internal combustion engine and a first electric motor having an output shaft connected to a crankshaft of the internal combustion engine are included. A first drive device configured to drive the first drive wheel in a state in which the driving force is always transmitted; and (B) a second electric motor, the first drive device being mechanically independent from the first drive device. And a second drive device for driving two drive wheels, the control device for the hybrid vehicle drive device being configured to stop the internal combustion engine and the first electric motor while operating the second electric motor under predetermined traveling conditions. When a predetermined engine start request is generated in such a running state, the first electric motor is started and the driving force of the second drive wheel is increased while increasing the driving force of the first drive wheel. Of the first electric motor Dogo, predetermined engine start condition is decided to start the internal combustion engine with that established.
【０００８】請求項２に記載の発明では、第１駆動装置
と第１駆動輪とをトルクコンバータを介して連結して、
第１駆動装置が第１駆動輪を駆動力が常時伝達される状
態で駆動することとした。請求項３に記載の発明では、
第１駆動装置において、第１電気モータの出力軸を内燃
機関のクランク軸中心線上に配置して、内燃機関のクラ
ンク軸と第１電気モータの出力軸とを一体に結合するこ
ととした。According to the second aspect of the invention, the first drive device and the first drive wheels are connected via a torque converter,
The first driving device drives the first driving wheel in a state where the driving force is always transmitted. According to the invention of claim 3,
In the first drive device, the output shaft of the first electric motor is arranged on the crankshaft centerline of the internal combustion engine, and the crankshaft of the internal combustion engine and the output shaft of the first electric motor are integrally connected.
【０００９】請求項４に記載の発明では、所定の走行条
件に車速が所定値よりも低いことを含めることとした。
請求項５に記載の発明では、機関起動要求を、第２電気
モータのバッテリの残容量が所定量よりも少なくなった
ときに発生させることとした。請求項６に記載の発明で
は、機関起動要求を、第２電気モータの温度が所定値以
上となったときに発生させることとした。According to the fourth aspect of the invention, the predetermined traveling condition includes that the vehicle speed is lower than the predetermined value.
According to the fifth aspect of the present invention, the engine start request is generated when the remaining capacity of the battery of the second electric motor becomes less than the predetermined amount. According to the sixth aspect of the invention, the engine start request is generated when the temperature of the second electric motor reaches or exceeds the predetermined value.
【００１０】請求項７に記載の発明では、機関起動要求
を、機関冷却水の温度が所定値よりも低くなったときに
発生させることとした。請求項８に記載の発明では、機
関起動要求を、自動変速機（無段変速機を含む概念と
し、請求項９においても同様とする。）の油温が所定値
よりも低くなったときに発生させることとした。According to the invention described in claim 7, the engine start request is generated when the temperature of the engine cooling water becomes lower than a predetermined value. In the invention described in claim 8, when the engine start request is an automatic transmission (a concept including a continuously variable transmission, the same applies to claim 9), when the oil temperature becomes lower than a predetermined value. I decided to generate it.
【００１１】請求項９に記載の発明では、機関起動要求
を、自動変速機の油圧が所定値よりも低くなったときに
発生させることとした。請求項１０に記載の発明では、
所定の走行条件に車速が所定値よりも低いことを含める
とともに、機関起動要求を、車速が前記所定値以上とな
ったときに発生させることとした。According to the ninth aspect of the invention, the engine start request is generated when the hydraulic pressure of the automatic transmission becomes lower than a predetermined value. According to the invention of claim 10,
The predetermined traveling condition includes that the vehicle speed is lower than the predetermined value, and the engine start request is generated when the vehicle speed becomes equal to or higher than the predetermined value.
【００１２】請求項１１に記載の発明では、機関起動要
求の発生に基づく第１電気モータの起動後、第１駆動輪
の駆動力を増加させながら第２駆動輪の駆動力を減少さ
せる際に、第１及び第２駆動輪の総駆動力を、運転状態
に応じた目標駆動力に一致させることとした。請求項１
２に記載の発明では、機関起動条件に内燃機関の吸気負
圧が所定値以上となったことを含めることとした。According to the invention described in claim 11, when the driving force of the first drive wheel is increased and the driving force of the second drive wheel is decreased after the first electric motor is started based on the generation of the engine start request, The total driving force of the first and second driving wheels is made to match the target driving force according to the driving state. Claim 1
In the invention described in 2, the engine starting condition includes that the intake negative pressure of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined value.
【００１３】請求項１３に記載の発明では、機関起動条
件に内燃機関が自立回転可能な所定の回転速度以上とな
ったことを含めることとした。請求項１４に記載の発明
では、（Ａ）内燃機関と、この内燃機関のクランク軸と
接続された出力軸を備える第１電気モータとを含んで構
成され、第１駆動輪を駆動力が常時伝達される状態で駆
動する第１駆動装置と、（Ｂ）第２電気モータを含んで
構成され、第１駆動装置とは機械的に独立した第２駆動
輪を駆動する第２駆動装置と、を備えるハイブリッド車
両駆動装置の制御装置において、（イ）運転状態に基づ
いて第１及び第２の駆動輪の総駆動力を算出する総駆動
力算出手段と、（ロ）総駆動力算出手段により算出され
た総駆動力のうち第１及び第２駆動輪のそれぞれに配分
される駆動力の比率である駆動力配分率を制御する駆動
力配分率制御手段と、（ハ）内燃機関及び第１電気モー
タを停止する一方で第２電気モータを作動させて走行す
るべき所定の走行条件が成立しているか否かを判定する
走行条件判定手段と、（ニ）駆動力配分率制御手段によ
り制御される第１駆動輪の駆動力配分率に相当する駆動
力が得られるように第１駆動装置を制御する第１駆動装
置制御手段と、設けた。そして、駆動力配分率制御手段
において、走行条件判定手段による判定結果に基づいて
上記所定の走行状態にあるときに所定の機関起動要求が
発生した場合に、第１駆動輪の駆動力配分率を増加させ
ながら第２駆動輪の駆動力配分率を減少させることと
し、また、第１駆動装置制御手段において、機関起動要
求の発生により第１電気モータを起動するとともに、か
かる起動後、所定の機関起動条件が成立したことをもっ
て内燃機関を起動することとした。According to the thirteenth aspect of the present invention, the engine starting condition includes that the internal combustion engine has reached a predetermined rotational speed at which it can rotate independently. In the fourteenth aspect of the invention, (A) an internal combustion engine and a first electric motor including an output shaft connected to the crankshaft of the internal combustion engine are included, and the driving force is constantly applied to the first drive wheel. A first drive device that drives in a transmitted state; and (B) a second drive device that includes a second electric motor and that drives a second drive wheel that is mechanically independent of the first drive device, In a control device for a hybrid vehicle drive device including: (a) total driving force calculation means for calculating the total driving force of the first and second driving wheels based on the driving state, and (b) total driving force calculation means. Driving force distribution ratio control means for controlling a driving force distribution ratio, which is a ratio of the driving force distributed to each of the first and second driving wheels, out of the calculated total driving force, (c) the internal combustion engine and the first Stop the electric motor while operating the second electric motor Driving condition determination means for determining whether or not a predetermined traveling condition to be met is satisfied, and (d) a driving force corresponding to the driving force distribution ratio of the first driving wheels controlled by the driving force distribution ratio control means. And a first drive device control means for controlling the first drive device so as to obtain Then, in the driving force distribution ratio control means, when a predetermined engine start request is generated in the predetermined traveling state based on the determination result by the traveling condition determination means, the driving force distribution ratio of the first drive wheels is set. The driving force distribution ratio of the second drive wheels is decreased while increasing the number, and the first drive device control means activates the first electric motor upon generation of an engine activation request, and after the activation, a predetermined engine It was decided to start the internal combustion engine when the starting conditions were met.
【００１４】[0014]
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、第２電気
モータによるモータ走行状態から内燃機関による走行状
態に移行する際に、駆動力源を即座に切り換えるのでは
なく、まず、第１駆動輪と第２駆動輪との間で駆動力の
配分を変化させ、第１駆動輪の駆動力がある程度上昇し
た状態で（このとき、第１電気モータがトルクを出力し
ている。）内燃機関を起動する、という過程を経ること
になる。このため、請求項２に係る発明のように動力伝
達系統においてトルクコンバータを備える場合など、第
１駆動輪に駆動力が常時伝達される状態にあっても、内
燃機関の起動に伴う駆動力変化が小さく抑えられるの
で、駆動力源の切換えを滑らかに行うことが可能とな
る。According to the first aspect of the present invention, when the driving state of the motor is changed from the driving state of the second electric motor to the driving state of the internal combustion engine, the driving force source is not immediately switched, but the first The distribution of the driving force between the driving wheel and the second driving wheel is changed so that the driving force of the first driving wheel is increased to some extent (at this time, the first electric motor is outputting torque). It will go through the process of starting the institution. Therefore, even when the power transmission system includes a torque converter as in the second aspect of the present invention, even when the driving force is always transmitted to the first driving wheels, the driving force changes with the start of the internal combustion engine. Since it is suppressed to a small value, it becomes possible to smoothly switch the driving force source.
【００１５】請求項３に係る発明によれば、内燃機関の
クランク軸と第１電気モータの出力軸とを一体に結合し
たことで、第１電気モータのトルクを第１駆動輪に効率
良く伝達するとともに、レイアウトの簡素化が図れる。
請求項４に係る発明によれば、低車速時に第２電気モー
タによるモータ走行とすることで、他の慣性要素（例え
ば、内燃機関のクランク軸）の影響を受けずに効率良く
走行できる。According to the third aspect of the present invention, the crankshaft of the internal combustion engine and the output shaft of the first electric motor are integrally connected, so that the torque of the first electric motor is efficiently transmitted to the first drive wheel. In addition, the layout can be simplified.
According to the fourth aspect of the present invention, the second electric motor is used to drive the motor when the vehicle speed is low, so that the vehicle can travel efficiently without being affected by other inertia elements (for example, the crankshaft of the internal combustion engine).
【００１６】請求項５に係る発明によれば、第２電気モ
ータのバッテリの残容量に基づいて機関起動要求を発生
させることで、バッテリの残容量が不足する前に駆動力
源を切り換えることが可能であるので、駆動装置全体と
して安定した出力を提供できる。請求項６に係る発明に
よれば、第２電気モータの温度に基づいて機関起動要求
を発生させることで、第２電気モータの過剰な加熱を防
止できるので、第２電気モータの故障を防止できる。According to the fifth aspect of the present invention, the engine starting request is generated based on the remaining capacity of the battery of the second electric motor, so that the driving force source can be switched before the remaining capacity of the battery runs short. Since it is possible, a stable output can be provided as the entire driving device. According to the invention of claim 6, by generating the engine start request based on the temperature of the second electric motor, it is possible to prevent excessive heating of the second electric motor. Therefore, it is possible to prevent the failure of the second electric motor. .
【００１７】請求項７に係る発明によれば、機関冷却水
の温度に基づいて機関起動要求を発生させることで、潤
滑油を常に適正温度に保持できるので、良好な潤滑状態
を維持して、内燃機関を速やかに起動できる。請求項８
に係る発明によれば、自動変速機の油温に基づいて機関
起動要求を発生させることで、変速機の潤滑状態を良好
に維持できるので、変速機から受ける抵抗を小さく抑え
ることができる。According to the seventh aspect of the present invention, by generating the engine start request based on the temperature of the engine cooling water, the lubricating oil can always be maintained at an appropriate temperature, so that a good lubricating state can be maintained. The internal combustion engine can be started quickly. Claim 8
According to the present invention, by generating the engine start request based on the oil temperature of the automatic transmission, the lubrication state of the transmission can be favorably maintained, so that the resistance received from the transmission can be suppressed to be small.
【００１８】請求項９に係る発明によれば、自動変速機
の油圧に基づいて機関起動要求を発生させ、油圧ポンプ
を適時に作動させることで、変速機の油圧を常に適正圧
力に保持できる。請求項１０に係る発明によれば、請求
項４の効果が得られることに加え、第２電気モータとし
て比較的小型のものを使用した場合であっても、駆動力
源を内燃機関に切り換えて高速で走行できる。According to the ninth aspect of the present invention, the hydraulic pressure of the transmission can be constantly maintained at an appropriate pressure by generating an engine start request based on the hydraulic pressure of the automatic transmission and operating the hydraulic pump in a timely manner. According to the invention of claim 10, in addition to the effect of claim 4, even when a relatively small second electric motor is used, the driving force source is switched to the internal combustion engine. Can run at high speed.
【００１９】請求項１１に係る発明によれば、第１及び
第２駆動輪の総駆動力を目標駆動力に保持しながら各駆
動輪の駆動力の配分を変化させることで、運転者の意図
する走行を実現できる。請求項１２に係る発明によれ
ば、吸気負圧が充分に発達した状態で内燃機関を起動
し、機関出力のオーバーシュートを抑制できるので、第
１電気モータによるトルク吸収作用も相まって、切換時
の駆動力変化を小さく抑えることができる。According to the invention of claim 11, the driver's intention is changed by changing the distribution of the driving force of each driving wheel while keeping the total driving force of the first and second driving wheels at the target driving force. You can realize the running. According to the twelfth aspect of the present invention, the internal combustion engine can be started in a state where the intake negative pressure is sufficiently developed, and the overshoot of the engine output can be suppressed. The change in driving force can be suppressed small.
【００２０】請求項１３に係る発明によれば、自立回転
可能な回転速度にある状態で内燃機関を起動すること
で、起動が速やかに行われるので、駆動力源の切換えを
円滑に達成できる。請求項１４に係る発明によれば、第
２電気モータによるモータ走行状態から内燃機関による
走行状態に移行する際に、第１駆動輪の駆動力がある程
度上昇した状態で内燃機関を起動させることで、内燃機
関の起動に伴う駆動力変化が小さく抑えられるので、駆
動力源の切換えを滑らかに達成できる。According to the thirteenth aspect of the present invention, since the internal combustion engine is started at a rotational speed at which it can rotate independently, the internal combustion engine is quickly started, so that the switching of the driving force source can be smoothly achieved. According to the fourteenth aspect of the present invention, the internal combustion engine is started in a state where the driving force of the first drive wheels is increased to some extent when shifting from the motor running state of the second electric motor to the running state of the internal combustion engine. Since the change in the driving force due to the start of the internal combustion engine is suppressed to a small level, the switching of the driving force source can be smoothly achieved.
【００２１】[0021]
【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して、本発明
の実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実
施形態に係るハイブリッド車両駆動装置の概略的な構成
図である。同図において、向かって左側の車輪９，９が
前輪であり、その逆の右側の車輪７，７が後輪である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention. In the figure, the wheels 9, 9 on the left side are front wheels, and the wheels 7, 7 on the right side, which is the opposite side, are rear wheels.
【００２２】本車両では、内燃機関（以下、「エンジ
ン」という。）１のクランク軸の出力側に、発電機とし
ての機能を兼ね備える電気モータ（第１電気モータ；以
下、「モータジェネレータ」という。）２を直結し、さ
らに、エンジン１及びモータジェネレータ２に対して、
ハイドロマチック・トルクコンバータ（以下、「トルク
コンバータ」という。）３及び自動変速機（無段変速機
であってもよく、以下、「変速機」という。）４を接続
している。そして、変速機４の出力側に接続された動力
伝達軸（プロペラシャフト）５により、後輪側差動装置
６を介して第１駆動輪としてのエンジン駆動輪（ここで
は、後輪７，７）の車輪駆動軸８，８が駆動されるよう
にしている。In this vehicle, an electric motor (first electric motor; hereinafter referred to as "motor generator") having a function as a generator on the output side of the crankshaft of an internal combustion engine (hereinafter referred to as "engine") 1 is also provided. ) 2 is directly connected, and further to the engine 1 and the motor generator 2,
A hydromatic torque converter (hereinafter referred to as "torque converter") 3 and an automatic transmission (may be a continuously variable transmission, hereinafter referred to as "transmission") 4 are connected. Then, by a power transmission shaft (propeller shaft) 5 connected to an output side of the transmission 4, an engine drive wheel (here, rear wheels 7, 7 as a first drive wheel) via a rear wheel side differential device 6 is provided. ) The wheel drive shafts 8 and 8 are driven.
【００２３】ここで、モータジェネレータ２は、エンジ
ン１のアシスト装置としての機能を有するものであり、
エンジン１の起動時には、クランキング運転を行うため
の起動手段として用いられる。一方、第２駆動輪として
の非エンジン駆動輪である前輪９，９については、第２
電気モータとしてのモータジェネレータ１０が設けられ
ている。モータジェネレータ１０の出力側に接続された
動力伝達軸（比較的小型のプロペラシャフト）１１及び
前輪側差動装置１２を介して、モータジェネレータ１０
により発生されたトルクが前輪９，９の車輪駆動軸１
３，１３に伝達され、もって前輪側からも駆動力が得ら
れるようにしている。Here, the motor generator 2 has a function as an assist device for the engine 1.
When the engine 1 is started, it is used as starting means for performing cranking operation. On the other hand, regarding the front wheels 9 and 9 which are non-engine driven wheels as the second drive wheels,
A motor generator 10 as an electric motor is provided. The motor generator 10 is connected via a power transmission shaft (a relatively small propeller shaft) 11 and a front wheel side differential device 12 connected to the output side of the motor generator 10.
The torque generated by the wheel drive shaft 1 of the front wheels 9, 9
3 and 13, so that the driving force can be obtained from the front wheels as well.
【００２４】モータジェネレータ１０は、その電力源を
構成するバッテリ１４に、インバータ１５ｂを介して接
続されている。モータジェネレータ１０からトルクが得
られている状態では、バッテリ１４の放電電力がインバ
ータ１５ｂによって三相交流電力に変換されて、モータ
ジェネレータ１０に供給される。また、減速運転時に
は、モータジェネレータ１０を発電機として機能させ、
制動エネルギーを回生して発電を行い、バッテリ１４の
充電のために使用することが可能である。The motor generator 10 is connected to the battery 14 which constitutes its power source via an inverter 15b. In the state where the torque is obtained from the motor generator 10, the discharge power of the battery 14 is converted into three-phase AC power by the inverter 15b and supplied to the motor generator 10. Further, during deceleration operation, the motor generator 10 is made to function as a generator,
The braking energy can be regenerated to generate electric power, which can be used for charging the battery 14.
【００２５】一方、モータジェネレータ２は、バッテリ
１４に、インバータ１５ａを介して接続されている。そ
して、モータジェネレータ２からトルクが得られている
状態では、バッテリ１４の放電電力がインバータ１５ａ
によって三相交流電力に変換されて、モータジェネレー
タ２に供給される。ここで、後輪駆動軸８，８と前輪駆
動軸１３，１３との間には物理的な結合がなく、前後の
駆動軸に対してそれぞれ無関係にトルクを伝達すること
が可能となっている。すなわち、後輪駆動軸８，８へ
は、エンジン１及びモータジェネレータ２により、前輪
駆動軸１３，１３へは、モータジェネレータ１０によ
り、それぞれトルクが伝達される。On the other hand, the motor generator 2 is connected to the battery 14 via an inverter 15a. Then, in the state where the torque is obtained from the motor generator 2, the discharge power of the battery 14 is the inverter 15a.
Is converted into three-phase AC power and supplied to the motor generator 2. Here, there is no physical coupling between the rear wheel drive shafts 8 and 8 and the front wheel drive shafts 13 and 13, and it is possible to transmit torque independently to the front and rear drive shafts. . That is, torque is transmitted to the rear wheel drive shafts 8 and 8 by the engine 1 and the motor generator 2, and torque is transmitted to the front wheel drive shafts 13 and 13 by the motor generator 10.
【００２６】通常走行モードでは、後輪７，７のみを駆
動輪としてＦＲ方式により車両を推進する。そして、運
転者の選択などに基づいて４輪駆動状態とする場合に
は、モータジェネレータ１０から前輪駆動軸１３，１３
にトルクが伝達されることにより、前後両輪を駆動輪と
して４ＷＤ方式を成立させることが可能である。また、
本実施形態に係るハイブリッド車両駆動装置では、所定
の低速走行モード（例えば、車速が時速２０ｋｍ未満の
とき）において、前輪９，９のみを駆動輪とし、モータ
ジェネレータ１０のみにより車両を推進することとす
る。このとき、変速機４のワンウェイクラッチ機構が空
回りして、エンジン１及びモータジェネレータ２の出力
軸は静止状態にある。本実施形態では、このような低速
走行モードでの運転中に所定の機関起動要求が発生した
場合に、駆動力源をモータジェネレータ１０からエンジ
ン１に切り換える。以下に、この切換えに係る制御につ
いて説明する。In the normal driving mode, the vehicle is propelled by the FR system with only the rear wheels 7, 7 as driving wheels. Then, when the four-wheel drive state is set based on the driver's selection or the like, the motor generator 10 drives the front wheel drive shafts 13, 13
By transmitting the torque to, it is possible to establish the 4WD system with the front and rear wheels as the drive wheels. Also,
In the hybrid vehicle drive device according to the present embodiment, in a predetermined low speed traveling mode (for example, when the vehicle speed is less than 20 km / h), only the front wheels 9 and 9 are used as driving wheels, and the vehicle is propelled by only the motor generator 10. To do. At this time, the one-way clutch mechanism of the transmission 4 idles, and the output shafts of the engine 1 and the motor generator 2 are stationary. In the present embodiment, the drive power source is switched from the motor generator 10 to the engine 1 when a predetermined engine start request is generated during operation in such a low speed traveling mode. The control related to this switching will be described below.
【００２７】まず、制御系統の構成について大まかに説
明する。エンジン１、モータジェネレータ２及び１０の
統合コントローラとしてのハイブリッドコントロールモ
ジュール（以下、「ＨＣＭ」と略す。）２１は、通信ラ
イン６１を介して、エンジンコントロールモジュール
（以下、「ＥＣＭ」と略す。）３１、モータジェネレー
タ２及び１０の制御装置（モータコントローラ；以下、
「Ｍ／Ｃ」と略す。）３２及び３３に接続されている。First, the configuration of the control system will be roughly described. A hybrid control module (hereinafter, abbreviated as “HCM”) 21 as an integrated controller of the engine 1, the motor generators 2 and 10 is an engine control module (hereinafter abbreviated as “ECM”) 31 via a communication line 61. , Motor generators 2 and 10 controller (motor controller;
Abbreviated as “M / C”. ) 32 and 33.
【００２８】ＨＣＭ２１は、運転状態を含む各種制御情
報に基づいて所定の演算を行い、その結果に応じてＥＣ
Ｍ３１、Ｍ／Ｃ３２及び３３に制御指令を送信する。Ｈ
ＣＭ２１への入力情報には、アクセル開度センサ４１に
より検出されるアクセル開度ＡＰＯ、車速センサ４２に
より検出される車速Ｖ、電圧センサ４３により検出され
るバッテリ１４の開放端電圧ＯＣＶ（バッテリ１４の充
電状態を推定するために使用される。）、温度センサ４
４により検出されるモータジェネレータ１０の温度Ｔ
ｍ、水温センサ４５により検出されるエンジン冷却水温
度Ｔｗ、温度センサ４６により検出される変速機４の油
温Ｔｏ、圧力センサ４７により検出される変速機４の油
圧Ｐｏ、圧力センサ４８により検出されるエンジン１の
吸気圧力Ｐｉ、及び回転速度センサ４９より検出される
エンジン回転数Ｎｅが含まれる。ここで、エンジン回転
数Ｎｅは、エンジン１とモータジェネレータ２とが直結
されていることから、モータジェネレータ２の回転数
（本実施形態の説明において、「モータ回転数」とい
う。）と等しい。The HCM 21 performs a predetermined calculation on the basis of various control information including the operating state, and EC according to the result.
The control command is transmitted to M31, M / C 32 and 33. H
The input information to the CM 21 includes the accelerator opening APO detected by the accelerator opening sensor 41, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 42, the open end voltage OCV of the battery 14 detected by the voltage sensor 43 (of the battery 14). It is used to estimate the state of charge.), Temperature sensor 4
The temperature T of the motor generator 10 detected by 4
m, the engine cooling water temperature Tw detected by the water temperature sensor 45, the oil temperature To of the transmission 4 detected by the temperature sensor 46, the hydraulic pressure Po of the transmission 4 detected by the pressure sensor 47, and the pressure sensor 48. The intake pressure Pi of the engine 1 and the engine speed Ne detected by the rotation speed sensor 49 are included. Here, the engine rotation speed Ne is equal to the rotation speed of the motor generator 2 (referred to as "motor rotation speed" in the description of the present embodiment) because the engine 1 and the motor generator 2 are directly connected.
【００２９】次に、図２のタイムチャートを参照して、
本実施形態に係る駆動力源の切換制御について概念的に
説明する。図２では、駆動装置全体で発生する駆動力で
ある目標総駆動力が一定である低速走行の場合を示して
いる。このような走行状態において、所定の機関起動要
求が発生したことをＨＣＭ２１が検知すると、ＨＣＭ２
１は、駆動力源をエンジン１に切り換えるに当たって、
前輪９，９の駆動力配分率が１００％の状態から、駆動
力配分率を後輪７，７へ徐々に移行していき、最終的に
は、後輪７，７の駆動力配分率が１００％の状態とす
る。ここで、前輪９，９の駆動力（以下、「前輪駆動
力」という。）を減少させるには、モータジェネレータ
１０が発生するトルクを減少させるために、モータジェ
ネレータ１０への通電をしかるべく制御すればよいこと
は、明らかである。Next, referring to the time chart of FIG.
The switching control of the driving force source according to the present embodiment will be conceptually described. FIG. 2 shows a case of low speed traveling in which the target total driving force, which is the driving force generated by the entire driving device, is constant. When the HCM 21 detects that a predetermined engine start request is generated in such a traveling state, the HCM 2
When switching the driving force source to the engine 1,
From the state where the driving force distribution ratio of the front wheels 9, 9 is 100%, the driving force distribution ratio gradually shifts to the rear wheels 7, 7, and finally the driving force distribution ratio of the rear wheels 7, 7 is 100% state. Here, in order to reduce the driving force of the front wheels 9 (hereinafter, referred to as “front wheel driving force”), in order to reduce the torque generated by the motor generator 10, energization of the motor generator 10 is appropriately controlled. It is clear that all we have to do is.
【００３０】一方、後輪７，７の駆動力（以下、「後輪
駆動力」という。）の増加に際しては、ＨＣＭ２１は、
ＥＣＭ３１及びＭ／Ｃ３２に対して、エンジン１及びモ
ータジェネレータ２が以下に述べるようにトルクを発生
するように、制御指令を発生する。図３は、駆動力源の
切換えにおいて後輪駆動力を増加させる際のモータジェ
ネレータ２のトルク（以下、「ＭＧ１トルク」とい
う。）、エンジン１のトルク（以下、「エンジントル
ク」という。）及びエンジン回転数（前述の通り、モー
タ回転数と等しい。）の変化を示している。On the other hand, when the driving force of the rear wheels 7, 7 (hereinafter referred to as "rear wheel driving force") is increased, the HCM 21 is
A control command is issued to the ECM 31 and the M / C 32 so that the engine 1 and the motor generator 2 generate torque as described below. FIG. 3 shows the torque of the motor generator 2 (hereinafter referred to as “MG1 torque”), the torque of the engine 1 (hereinafter referred to as “engine torque”), and the torque when the rear wheel driving force is increased in switching the driving force source. It shows a change in the engine speed (as described above, equal to the motor speed).
【００３１】ＨＣＭ２１は、モータジェネレータ１０に
よる低速走行時に、時刻ｔ１において所定の機関起動要
求を検出すると、まず、エンジン１を停止させたままで
モータジェネレータ２を起動する。ここで、機関起動要
求は、（１）バッテリ１４の充電状態が所定レベル未満
に低下したこと（換言すれば、残容量が所定量を下回っ
たこと）、（２）モータジェネレータ１０の温度Ｔｏが
所定値以上となり、モータジェネレータ２について作動
制限をかけるべきこと、（３）エンジン冷却水温度Ｔｗ
が所定値未満に低下したこと、（４）変速機４の油温Ｔ
ｏが所定値未満に低下したこと、及び（５）変速機４の
油圧Ｐｏが所定値未満に低下したことのうち、少なくと
も１つが検出されたときに発生される。When the HCM 21 detects a predetermined engine start request at time t1 when the motor generator 10 runs at a low speed, first, the HCM 21 starts the motor generator 2 with the engine 1 stopped. Here, the engine start request is (1) that the state of charge of the battery 14 has dropped below a predetermined level (in other words, that the remaining capacity has fallen below a predetermined amount), (2) that the temperature To of the motor generator 10 is It becomes a predetermined value or more, and the operation restriction should be applied to the motor generator 2, (3) Engine cooling water temperature Tw
Has decreased below a predetermined value, (4) the oil temperature T of the transmission 4
It is generated when at least one of the fact that o falls below a predetermined value and (5) the hydraulic pressure Po of the transmission 4 falls below a predetermined value are detected.
【００３２】そして、モータジェネレータ２は、その起
動後、エンジン１の共振による不快な振動の発生を防止
するべく、トルクを瞬時に立ち上げる。例えば、エンジ
ン１の共振周波数が２００〜４００ｒｐｍの回転数域に
存在するならば、このようなトルク制御により、時刻ｔ
４までの短い時間のうちに、エンジン回転数を４５０ｒ
ｐｍ付近にまで一気に上昇させる。After starting, the motor generator 2 instantly raises the torque in order to prevent unpleasant vibration due to resonance of the engine 1. For example, if the resonance frequency of the engine 1 exists in the rotation speed range of 200 to 400 rpm, the torque control is performed at the time t.
Engine speed up to 450r in a short time up to 4
Raise it all the way to around pm.
【００３３】モータジェネレータ２によりトルクが出力
されることにより、エンジン回転数が上昇するととも
に、後輪駆動力が発生する。ここで、エンジン回転数と
駆動力との関係は、補正係数等を除いた理論式として下
式（１）で示される。なお、Ｆを駆動力、Ｎｅをエンジ
ン回転数、Ｃｔをトルクコンバータ３のトルク容量、Ｒ
ｔをトルク比、Ｒｇをギア伝達比、及びｒをタイヤ動半
径とする。The torque is output from the motor generator 2 to increase the engine speed and generate rear wheel driving force. Here, the relationship between the engine speed and the driving force is expressed by the following equation (1) as a theoretical equation excluding the correction coefficient and the like. Note that F is the driving force, Ne is the engine speed, Ct is the torque capacity of the torque converter 3, and R is
Let t be the torque ratio, Rg be the gear transmission ratio, and r be the tire radius.
【００３４】
Ｆ＝Ｎｅ＾２×Ｃｔ×Ｒｔ×Ｒｇ／ｒ ・・・（１）
その後、前輪駆動力を徐々に減少させながら、後輪駆動
力を徐々に増加させていき、エンジン回転数の上昇に伴
ってエンジン１の吸気負圧が充分に発達する時刻ｔ５を
待って、その後の時刻ｔ３においてエンジン１を点火起
動する。ここで、図３では、吸気負圧の充分な発達が、
後輪７，７の駆動力配分率が１００％となる時刻ｔ２後
に完了するものとして表示されている。しかしながら、
吸気負圧の発達は、エンジン１の吸気系統の容量や、モ
ータジェネレータ２によるエンジン回転数の引き上げ方
にも依存する。従って、構成次第では、後輪７，７の駆
動力配分率が１００％となる前に吸気負圧が充分に発達
することも想定される。その場合には、その時点で、す
なわち、前輪９，９からも駆動力が得られている状態で
エンジン１を起動することとしてもよい。F = Ne ^ 2 × Ct × Rt × Rg / r (1) After that, the rear wheel driving force is gradually increased while gradually decreasing the front wheel driving force, and the engine speed The engine 1 is ignited and started at time t3 after waiting for time t5 at which the intake negative pressure of the engine 1 sufficiently develops with the rise. Here, in FIG. 3, sufficient development of intake negative pressure is
It is displayed as completed after the time t2 when the driving force distribution ratio of the rear wheels 7, 7 reaches 100%. However,
The development of the intake negative pressure also depends on the capacity of the intake system of the engine 1 and how to increase the engine speed by the motor generator 2. Therefore, depending on the configuration, it may be assumed that the intake negative pressure sufficiently develops before the driving force distribution ratio of the rear wheels 7, 7 reaches 100%. In that case, the engine 1 may be started at that time, that is, in a state where the driving force is also obtained from the front wheels 9, 9.
【００３５】なお、吸気負圧の充分な発達に要する時間
（以下、「負圧発達時間」という。）に関して、Ｄレン
ジ・アイドルストップ直後の走行を想定し、この条件で
のものを最大負圧発達時間とするとよい。例えば、負圧
発達時間は、モータジェネレータ２の起動から１．２秒
ほどとなる。このようにエンジン１の起動時期を設定す
ることで、起動に伴ってエンジン１から突発的に過大な
トルクが発生することを防止できる。このとき、エンジ
ントルクに多少のオーバーシュートは生じ得るものの、
その分は、モータジェネレータ２を回転数制御して回生
発電運転することにより相殺できるので、エンジン１へ
の駆動力源の切換えを非常に滑らかに達成することが可
能である。なお、エンジントルクの増加に呼応してモー
タトルクを減少させ、後輪駆動力を一定に維持する。Regarding the time required for sufficient development of the intake negative pressure (hereinafter referred to as "negative pressure development time"), assuming that the vehicle is running immediately after the D range idle stop, the maximum negative pressure is set under this condition. It should be development time. For example, the negative pressure development time is about 1.2 seconds after the motor generator 2 is started. By setting the start timing of the engine 1 in this way, it is possible to prevent the engine 1 from suddenly generating an excessive torque in association with the start. At this time, although some overshoot may occur in the engine torque,
That amount can be offset by controlling the rotation speed of the motor generator 2 to perform a regenerative power generation operation, so that the switching of the driving force source to the engine 1 can be achieved very smoothly. Incidentally, the motor torque is reduced in response to the increase of the engine torque, and the rear wheel driving force is maintained constant.
【００３６】図４は、吸気負圧が充分に発達した後にエ
ンジン１を起動することの効果を示したものであり、そ
のようにエンジン１を起動した場合に発生するトルクを
曲線Ａで示している。また、比較のために、吸気負圧が
不充分な状態でエンジン１を起動した場合のものを曲線
Ｂで示している。吸気負圧が不充分な状態でエンジン１
を起動すると、筒内に空気が過剰に存在することとた
め、エンジン１から過大なトルクが発生し、大幅なオー
バーシュートを生じてしまう。これをモータジェネレー
タ２の回転数制御により相殺することは、極めて高い制
御精度が要求されるために困難である。FIG. 4 shows the effect of starting the engine 1 after the intake negative pressure has sufficiently developed. The curve A shows the torque generated when the engine 1 is started in this way. There is. Further, for comparison, a curve B shows a case where the engine 1 is started in a state where the intake negative pressure is insufficient. Engine 1 with insufficient intake negative pressure
When the engine is started, an excessive amount of air exists in the cylinder, so that an excessive torque is generated from the engine 1 and a large overshoot occurs. It is difficult to offset this by controlling the rotation speed of the motor generator 2 because extremely high control accuracy is required.
【００３７】図５は、以上のように駆動力源を切り換え
るための制御の流れを示したフロチャートである。ステ
ップ（以下、「Ｓ」と略す。）１では、アクセル開度Ａ
ＰＯ及び車速Ｖを読み込み、これらに基づいて目標総駆
動力を算出する。目標総駆動力は、前輪駆動力及び後輪
駆動力の和に相当する。FIG. 5 is a flow chart showing the flow of control for switching the driving force source as described above. In step (hereinafter abbreviated as "S") 1, the accelerator opening A
The PO and the vehicle speed V are read, and the target total driving force is calculated based on them. The target total driving force corresponds to the sum of the front wheel driving force and the rear wheel driving force.
【００３８】Ｓ２では、現在、モータジェネレータ１０
のみによるモータ走行中であるか否かを判定する。前述
の通り、この条件には、車速Ｖが時速２０ｋｍよりも低
いときが該当する。モータ走行中であると判定した場合
は、Ｓ３へ進む。一方、モータ走行中でない（すなわ
ち、エンジン１を作動している）と判定した場合は、本
ルーチンをそのままリターンし、エンジン１により目標
総駆動力を得るべく、 しかるべきエンジン制御を行う。At S2, the motor generator 10 is currently in operation.
It is determined whether or not the motor is running only by. As described above, this condition applies when the vehicle speed V is lower than 20 km / h. If it is determined that the motor is running, the process proceeds to S3. On the other hand, when it is determined that the motor is not traveling (that is, the engine 1 is operating), this routine is returned and the engine 1 performs appropriate engine control so as to obtain the target total driving force.
【００３９】Ｓ３では、エンジン走行切換要求（機関起
動要求）が発生したか否かを判定する。これが発生した
と判定した場合は、Ｓ４へ進んで、駆動力源の切換えの
ための制御に移行する。その一方で、未だ発生していな
いと判定した場合は、本ルーチンをリターンして、モー
タジェネレータ１０による低速走行を継続する。Ｓ４で
は、エンジン１を起動するに当たり、まず、モータジェ
ネレータ２を起動する。そして、後輪駆動力を増加させ
ながら、前輪駆動力を減少させる。本実施形態では、最
終的に、後輪駆動力を目標総駆動力とし、前輪駆動力を
ゼロとする。In S3, it is determined whether or not an engine traveling switching request (engine start request) has been issued. When it is determined that this has occurred, the process proceeds to S4 and shifts to the control for switching the driving force source. On the other hand, when it is determined that it has not occurred yet, the routine returns to continue the low speed traveling by the motor generator 10. In S4, when starting the engine 1, first, the motor generator 2 is started. Then, the front wheel driving force is decreased while the rear wheel driving force is increased. In this embodiment, finally, the rear wheel driving force is set to the target total driving force and the front wheel driving force is set to zero.
【００４０】Ｓ５では、エンジン１の吸気圧力Ｐｉを直
接検出するか、又はモータジェネレータ２の起動からの
経過時間をカウントするなどして、エンジン１の吸気負
圧が充分に発達したことが検出された後に、エンジン１
を点火起動する。そして、エンジントルクの増加に応じ
てＭＧ１トルクを減少させ、ＭＧ１トルクをゼロとして
駆動力源の切換えを完了する。In S5, the intake pressure Pi of the engine 1 is directly detected, or the elapsed time from the start of the motor generator 2 is counted to detect that the intake negative pressure of the engine 1 is sufficiently developed. After the engine 1
To start ignition. Then, the MG1 torque is reduced in accordance with the increase of the engine torque, the MG1 torque is set to zero, and the switching of the driving force source is completed.
【００４１】なお、以上では、エンジン１の起動時期を
吸気負圧に基づいて設定したが、これに代えて、エンジ
ン１が自立回転可能な回転速度に達したことをもって起
動することとしてもよい。モータジェネレータ２による
トルク吸収作用が充分に得られれば、エンジントルクに
ある程度大きなオーバーシュートが生じたとしても、こ
れを相殺することが可能だからである。In the above description, the start timing of the engine 1 is set based on the intake negative pressure, but instead of this, it may be started when the engine 1 reaches the rotational speed at which it can rotate independently. This is because, if the torque absorption action of the motor generator 2 is sufficiently obtained, it is possible to cancel the engine torque even if it has a certain amount of overshoot.
【００４２】次に、本発明の他の実施形態について説明
する。先の第１実施形態では、目標総駆動力を一定とす
る場合を例に説明したが、ここでは、加速要求が発生し
て、目標総駆動力が増加する場合について説明する。ま
ず、図６のタイムチャートを参照して、本実施形態に係
る駆動力源の切換制御について概念的に説明する。Next, another embodiment of the present invention will be described. In the first embodiment, the case where the target total driving force is constant has been described as an example, but here, a case where an acceleration request occurs and the target total driving force increases will be described. First, the switching control of the driving force source according to the present embodiment will be conceptually described with reference to the time chart of FIG.
【００４３】モータジェネレータ１０のみによる低速走
行中に、時刻ｔ１においてアクセルが踏み込まれ、アク
セル開度ＡＰＯが増加すると、それに応じて目標総駆動
力が増加されて、車両が加速する。そして、時刻ｔ２に
おいて車速Ｖが所定値（ここでは、時速２０ｋｍ）に達
すると、モータジェネレータ１０の出力限界となり、駆
動力源をエンジン１に切り換えるべく機関起動要求が発
生する。When the accelerator is depressed at time t1 and the accelerator pedal opening APO increases while the vehicle is traveling at low speed only by the motor generator 10, the target total driving force is correspondingly increased to accelerate the vehicle. When the vehicle speed V reaches a predetermined value (here, 20 km / hour) at time t2, the output limit of the motor generator 10 is reached, and an engine start request is generated to switch the driving force source to the engine 1.
【００４４】ここで、モータジェネレータ１０の出力限
界に達するまでは、モータジェネレータ１０により、若
干のマージンを確保しながらも基本的には最大トルクを
発生するように、モータジェネレータ１０への通電を制
御する。そして、時刻ｔ２において出力限界に達して機
関起動要求が発生すると、エンジン１を起動することと
なるが、その際には、まず、エンジン１を停止させたま
までモータジェネレータ２を起動する。ここで、モータ
ジェネレータ１０の発生可能なトルクは、回転速度によ
り制限されるが、前輪９，９の駆動力配分率が減少され
るため、モータジェネレータ１０の出力可能な範囲内で
トルクを発生して、要求される前輪駆動力を得ることが
可能である。Until the output limit of the motor generator 10 is reached, the power supply to the motor generator 10 is controlled so that the motor generator 10 basically generates maximum torque while securing a slight margin. To do. Then, at the time t2, when the output limit is reached and an engine activation request is generated, the engine 1 is activated. At that time, first, the motor generator 2 is activated with the engine 1 stopped. Here, the torque that can be generated by the motor generator 10 is limited by the rotation speed, but since the driving force distribution ratio of the front wheels 9, 9 is reduced, the torque is generated within the range that the motor generator 10 can output. Thus, it is possible to obtain the required front wheel driving force.
【００４５】その後、エンジン１の吸気負圧が充分に発
達した後の時刻ｔ３において、エンジン１を点火起動す
る。エンジン１の起動後は、前輪駆動力を減少させると
ともに、後輪駆動力を増加させ、モータジェネレータ１
０のトルクがゼロとなる時刻ｔ４において駆動力源の切
換えが完了する。After that, at time t3 after the intake negative pressure of the engine 1 has sufficiently developed, the engine 1 is started by ignition. After the engine 1 is started, the front wheel driving force is reduced and the rear wheel driving force is increased, so that the motor generator 1
At time t4 when the torque of 0 becomes zero, the switching of the driving force source is completed.
【００４６】図７は、後輪駆動力を上記のように増加さ
せる際のＭＧ１トルク、エンジントルク及びモータジェ
ネレータ１０の回転数（以下、「モータ回転数」とい
う。）の変化を示している。時刻ｔ１においてアクセル
が踏み込まれると、モータジェネレータ１０が回転数を
上げ、車両を加速させる。FIG. 7 shows changes in the MG1 torque, the engine torque, and the rotation speed of the motor generator 10 (hereinafter referred to as "motor rotation speed") when the rear wheel driving force is increased as described above. When the accelerator is depressed at time t1, motor generator 10 increases the number of revolutions and accelerates the vehicle.
【００４７】そして、時刻ｔ２においてモータジェネレ
ータ１０が出力限界に達すると、機関起動要求が発生す
る。ここで、モータ回転数が車速Ｖに比例するため、モ
ータジェネレータ１０は、これがトルクを発生している
か、あるいは、電流制御によりトルクを発生せずに回転
する状態に置かれているかに拘わらず、時刻ｔ２後も車
速Ｖの上昇に伴って回転数を上げる。When the motor generator 10 reaches the output limit at time t2, an engine start request is generated. Here, since the motor rotation speed is proportional to the vehicle speed V, the motor generator 10 is irrespective of whether it is generating torque or is rotated by current control without generating torque. After the time t2, the rotation speed is increased as the vehicle speed V increases.
【００４８】モータジェネレータ２は、エンジン１の共
振を防止するべく、トルクを瞬時に立ち上げ、起動（時
刻ｔ２）から時刻ｔ５までの短い時間のうちに、エンジ
ン回転数を所定値にまで引き上げる。そして、時刻ｔ６
においてエンジン１の吸気負圧が充分に発達したことが
検出されると、（多少の余裕をもって）時刻ｔ３におい
てエンジン１を点火起動する。ここで、エンジン１の起
動に伴って発生する若干のオーバーシュートがモータジ
ェネレータ２を回転数制御して回生発電運転することに
より相殺されて、後輪駆動力が一定とされることは、前
述同様である。In order to prevent the engine 1 from resonating, the motor generator 2 instantly raises the torque and raises the engine speed to a predetermined value within a short time from the start (time t2) to time t5. Then, time t6
When it is detected that the intake negative pressure of the engine 1 has sufficiently developed at, the ignition of the engine 1 is started at time t3 (with some margin). Here, the slight overshoot that occurs when the engine 1 is started is canceled by controlling the rotation speed of the motor generator 2 to perform a regenerative power generation operation, and the rear wheel driving force is made constant, as described above. Is.
【００４９】さらに、時刻ｔ３以降、エンジントルクを
増加させるとともに、モータジェネレータ１０のトルク
を減少させて、これを最終的にゼロとすることで、駆動
力源の切換えが完了する。以上のように、本発明によれ
ば、エンジン１への駆動力源の切換えに際して、まず、
モータジェネレータ２を起動してエンジン駆動輪（後輪
７，７）の駆動力をある程度上昇させ、さらに、エンジ
ン１の吸気負圧が充分に発達した状態でエンジン１を起
動するので、エンジン１の起動に伴う駆動力の突発的な
増加を防止して、不意な加速等の車両挙動を抑え、駆動
力源の切換えを滑らかに行うことが可能となる。Further, after time t3, the engine torque is increased and the torque of the motor generator 10 is decreased so that the torque finally becomes zero, thereby completing the switching of the driving force source. As described above, according to the present invention, when switching the driving force source to the engine 1, first,
The motor generator 2 is started to increase the driving force of the engine drive wheels (rear wheels 7, 7) to some extent, and the engine 1 is started in a state where the intake negative pressure of the engine 1 is sufficiently developed. It is possible to prevent a sudden increase in driving force due to start-up, suppress vehicle behavior such as unexpected acceleration, and smoothly switch the driving force source.
【００５０】なお、以上の実施形態の説明では、モータ
ジェネレータ２をエンジン１のクランク軸の出力側に直
結する構成としているが、これに限られるものではな
く、例えば、モータジェネレータ２を任意の場所に取り
付けて、ベルト又はチェーン等の巻掛媒体により、所定
の変速比をもってエンジン１のクランク軸と接続しても
よい。In the above description of the embodiment, the motor generator 2 is directly connected to the output side of the crankshaft of the engine 1. However, the present invention is not limited to this. For example, the motor generator 2 may be installed at any location. It may be attached to the crankshaft of the engine 1 with a predetermined gear ratio by a winding medium such as a belt or a chain.
【図１】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両駆
動装置の構成図FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention.
【図２】同上駆動装置の制御装置による駆動力源の切換
制御の概念図FIG. 2 is a conceptual diagram of switching control of a driving force source by a control device of the same driving device.
【図３】同上切換制御における後輪駆動力の変化を与え
るためのＭＧ１トルク及びエンジントルクの制御を示す
概念図FIG. 3 is a conceptual diagram showing control of MG1 torque and engine torque for giving a change in rear wheel driving force in the same switching control.
【図４】エンジントルクのオーバーシュートの抑制に関
する説明図FIG. 4 is an explanatory diagram relating to suppression of engine torque overshoot.
【図５】上記切換制御のフローチャートFIG. 5 is a flowchart of the switching control described above.
【図６】本発明の他の実施形態に係る駆動力源の切換制
御の概念図FIG. 6 is a conceptual diagram of switching control of a driving force source according to another embodiment of the present invention.
【図７】同上切換制御における後輪駆動力の変化を与え
るためのＭＧ１トルク及びエンジントルクの制御を示す
概念図FIG. 7 is a conceptual diagram showing control of MG1 torque and engine torque for giving a change in rear wheel driving force in the same switching control.
１…エンジン ２…モータジェネレータ ３…トルクコンバータ ４…自動変速機 ５…動力伝達軸 ６…後輪側差動装置 ７…後輪 ８…後輪駆動軸 ９…前輪 １０…モータジェネレータ １１…動力伝達軸 １２…前輪側差動装置 １３…前輪駆動軸 １４…バッテリ １５ａ，１５ｂ…インバータ ２１…ハイブリッドコントロールモジュール ３１…エンジンコントロールモジュール ３２…モータコントローラ ３３…モータコントローラ 1 ... engine 2 ... Motor generator 3 ... Torque converter 4 ... Automatic transmission 5 ... Power transmission shaft 6 ... Rear wheel side differential 7 ... rear wheel 8 ... Rear wheel drive shaft 9 ... front wheel 10 ... Motor generator 11 ... Power transmission shaft 12 ... Front wheel side differential 13 ... Front wheel drive shaft 14 ... Battery 15a, 15b ... Inverter 21 ... Hybrid control module 31 ... Engine control module 32 ... Motor controller 33 ... Motor controller
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１ Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｂ ３０１Ｃ ３０１Ｅ 41/28 41/28 Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AB27 AC36 3D041 AA53 AA59 AB01 AC00 AC01 AC08 AD01 AD02 AD05 AD10 AD14 AD30 AD50 AD51 AE01 AE02 AE14 AF01 3G093 AA07 BA19 BA21 BA22 CA01 CB02 DA01 DA03 DA05 DB05 DB09 DB19 EC02 FA04 5H115 PA01 PA08 PG04 PI16 PU01 PU21 PU25 PV09 QE01 QE02 QH02 SE03 SE10 TB01 TO05 TR04 TU07 TU11 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B60K 41/00 301 B60K 41/00 301B 301C 301E 41/28 41/28 B60L 11/14 ZHV B60L 11/14 ZHV B60K 9/00 EF term (reference) 3D039 AA01 AB27 AC36 3D041 AA53 AA59 AB01 AC00 AC01 AC08 AD01 AD02 AD05 AD10 AD14 AD30 AD50 AD51 AE01 AE02 AE14 AF01 3G093 A05 DB05 DB05 DB02 FA05 DA02 DB05 DA02 DA01 DA02 DA05 DA02 PA01 PA08 PG04 PI16 PU01 PU21 PU25 PV09 QE01 QE02 QH02 SE03 SE10 TB01 TO05 TR04 TU07 TU11
Claims (14)
続された出力軸を備える第１電気モータとを含んで構成
され、第１駆動輪を駆動力が常時伝達される状態で駆動
する第１駆動装置と、 第２電気モータを含んで構成され、前記第１駆動装置と
は機械的に独立した第２駆動輪を駆動する第２駆動装置
と、を備えるハイブリッド車両駆動装置の制御装置であ
って、 所定の走行条件において、前記内燃機関及び第１電気モ
ータを停止する一方で前記第２電気モータを作動させて
走行し、 かかる走行状態にあるときに所定の機関起動要求が発生
した場合には、前記第１電気モータを起動するととも
に、前記第１駆動輪の駆動力を増加させながら前記第２
駆動輪の駆動力を減少させ、前記第１電気モータの起動
後、所定の機関起動条件が成立したことをもって前記内
燃機関を起動することを特徴とするハイブリッド車両駆
動装置の制御装置。1. An internal combustion engine, and a first electric motor having an output shaft connected to a crankshaft of the internal combustion engine. The first drive wheel is driven in a state in which a driving force is always transmitted. A control device for a hybrid vehicle drive device including a first drive device and a second drive device configured to include a second electric motor and driving a second drive wheel mechanically independent of the first drive device. Under a predetermined traveling condition, the internal combustion engine and the first electric motor are stopped while the second electric motor is operated to travel, and a predetermined engine start request is generated in the traveling state. In this case, the second electric motor is started while the driving force of the first driving wheel is increased.
A control device for a hybrid vehicle drive device, wherein the internal combustion engine is started when a predetermined engine starting condition is satisfied after the driving force of driving wheels is reduced and the first electric motor is started.
ルクコンバータを介して連結された請求項１に記載のハ
イブリッド車両駆動装置の制御装置。2. The control device for a hybrid vehicle drive device according to claim 1, wherein the first drive device and the first drive wheel are connected via a torque converter.
のクランク軸と前記第１電気モータの出力軸とが一体に
結合された請求項１又は２に記載のハイブリッド車両駆
動装置の制御装置。3. The control device for a hybrid vehicle drive device according to claim 1, wherein in the first drive device, a crankshaft of the internal combustion engine and an output shaft of the first electric motor are integrally connected.
よりも低いことを含む請求項１〜３のいずれか１つに記
載のハイブリッド車両駆動装置の制御装置。4. The control device for a hybrid vehicle drive device according to claim 1, wherein the predetermined traveling condition includes a vehicle speed lower than a predetermined value.
のバッテリの残容量が所定量よりも少なくなったときに
発生させる請求項１〜４のいずれか１つに記載のハイブ
リッド車両駆動装置の制御装置。5. The hybrid vehicle drive device according to claim 1, wherein the engine start request is generated when the remaining capacity of the battery of the second electric motor becomes smaller than a predetermined amount. Control device.
の温度が所定値以上となったときに発生させる請求項１
〜５のいずれか１つに記載のハイブリッド車両駆動装置
の制御装置。6. The engine start request is generated when the temperature of the second electric motor exceeds a predetermined value.
5. The control device for a hybrid vehicle drive device according to any one of items 5 to 5.
所定値よりも低くなったときに発生させる請求項１〜６
のいずれか１つに記載のハイブリッド車両駆動装置の制
御装置。7. The engine start request is generated when the temperature of the engine cooling water becomes lower than a predetermined value.
5. A control device for a hybrid vehicle drive device according to any one of 1.
所定値よりも低くなったときに発生させる請求項１〜７
のいずれか１つに記載のハイブリッド車両駆動装置の制
御装置。8. The engine start request is generated when the oil temperature of the automatic transmission becomes lower than a predetermined value.
5. A control device for a hybrid vehicle drive device according to any one of 1.
所定値よりも低くなったときに発生させる請求項１〜８
のいずれか１つに記載のハイブリッド車両駆動装置の制
御装置。9. The engine start request is generated when the hydraulic pressure of the automatic transmission becomes lower than a predetermined value.
5. A control device for a hybrid vehicle drive device according to any one of 1.
値よりも低いことを含み、前記機関起動要求を、車速が
前記所定値以上となったときに発生させる請求項１〜３
のいずれか１つに記載のハイブリッド車両駆動装置の制
御装置。10. The predetermined traveling condition includes that the vehicle speed is lower than a predetermined value, and the engine start request is generated when the vehicle speed becomes equal to or higher than the predetermined value.
5. A control device for a hybrid vehicle drive device according to any one of 1.
１電気モータの起動後、前記第１駆動輪の駆動力を増加
させながら前記第２駆動輪の駆動力を減少させる際に、
前記第１及び第２駆動輪の総駆動力を、運転状態に応じ
た目標駆動力に一致させる請求項１〜１０のいずれか１
つに記載のハイブリッド車両駆動装置の制御装置。11. When decreasing the driving force of the second driving wheel while increasing the driving force of the first driving wheel after starting the first electric motor based on the generation of the engine starting request,
The total driving force of the first and second driving wheels is made to match a target driving force according to a driving state.
5. A control device for a hybrid vehicle drive device according to claim 1.
の吸気負圧が所定値以上となったことを含む請求項１〜
１１のいずれか１つに記載のハイブリッド車両駆動装置
の制御装置。12. The engine starting condition includes that the intake negative pressure of the internal combustion engine is equal to or higher than a predetermined value.
11. The control device for a hybrid vehicle drive device according to any one of 11.
が自立回転可能な所定の回転速度以上となったことを含
む請求項１〜１１のいずれか１つに記載のハイブリッド
車両駆動装置の制御装置。13. The control device for a hybrid vehicle drive device according to claim 1, wherein the engine starting condition includes that the internal combustion engine has a predetermined rotational speed at which it can rotate independently. .
接続された出力軸を備える第１電気モータとを含んで構
成され、第１駆動輪を駆動力が常時伝達される状態で駆
動する第１駆動装置と、 第２電気モータを含んで構成され、前記第１駆動装置と
は機械的に独立した第２駆動輪を駆動する第２駆動装置
と、を備えるハイブリッド車両駆動装置の制御装置にお
いて、 運転状態に基づいて前記第１及び第２の駆動輪の総駆動
力を算出する総駆動力算出手段と、 前記総駆動力算出手段により算出された総駆動力のうち
前記第１及び第２駆動輪のそれぞれに配分される駆動力
の比率である駆動力配分率を制御する駆動力配分率制御
手段と、 前記内燃機関及び第１電気モータを停止する一方で前記
第２電気モータを作動させて走行するべき所定の走行条
件が成立しているか否かを判定する走行条件判定手段
と、 前記駆動力配分率制御手段により制御される前記第１駆
動輪の駆動力配分率に相当する駆動力が得られるように
前記第１駆動装置を制御する第１駆動装置制御手段と、
を設け、 前記駆動力配分率制御手段が、前記走行条件判定手段に
よる判定結果に基づいて前記所定の走行状態にあるとき
に所定の機関起動要求が発生した場合に、前記第１駆動
輪の駆動力配分率を増加させながら前記第２駆動輪の駆
動力配分率を減少させ、また、 前記第１駆動装置制御手段が、前記機関起動要求の発生
により前記第１電気モータを起動するとともに、かかる
起動後、所定の機関起動条件が成立したことをもって前
記内燃機関を起動することを特徴とするハイブリッド車
両駆動装置の制御装置。14. An internal combustion engine, and a first electric motor including an output shaft connected to a crankshaft of the internal combustion engine, the first drive wheel being driven in a state in which a driving force is always transmitted. A control device for a hybrid vehicle drive device including a first drive device and a second drive device configured to include a second electric motor and driving a second drive wheel mechanically independent of the first drive device. In the total driving force calculating means for calculating the total driving force of the first and second driving wheels based on the driving state, and the first and the second of the total driving forces calculated by the total driving force calculating means. Driving force distribution ratio control means for controlling a driving force distribution ratio, which is a ratio of the driving force distributed to each of the two driving wheels, and stopping the internal combustion engine and the first electric motor while operating the second electric motor. The prescribed run that should be run Running condition determining means for determining whether or not a row condition is satisfied; and the driving force corresponding to the driving force distribution rate of the first driving wheels controlled by the driving force distribution rate control means. First drive device control means for controlling the first drive device;
The driving force distribution ratio control means drives the first drive wheel when a predetermined engine start request is generated in the predetermined traveling state based on the determination result by the traveling condition determination means. The driving force distribution ratio of the second drive wheels is decreased while increasing the force distribution ratio, and the first drive device control means starts the first electric motor upon generation of the engine start request, and A control device for a hybrid vehicle drive device, wherein the internal combustion engine is started when a predetermined engine start condition is satisfied after the start.
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