JP2003120410A - Motorcycle having system for combustion diagnostis - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for controlling knocking in a motorcycle engine. SOLUTION: This motorcycle includes a two-cylinder engine 130. The engine 130 includes a housing, first and second cylinders 140, 145 having first and second combustion chambers, respectively, and first and second pistons 170, 175 reciprocating in the first and second chambers, respectively. The motorcycle further includes a spark generating circuit including a spark plug 225 having a spark gap 235 related to the first combustion chamber, an ion sensing circuit including the spark plug and being operable to generate an ion signal indicative of an ion current generated across the spark gap, and an analysis module coupled to the ion signal circuit. The analysis module is operable to receive the ion signal and to analyze the ion signal to determine whether a no-combustion event occurs in the first cylinder. The analysis module may be further operable to determine if the spark generating circuit has an intermittent connection.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【関連出願の説明】本願は、２０００年７月２０日に出
願された米国特許出願第０９／６１９，９９２号（発明
の名称：MOTORCYCLE HAVING SYSTEM FOR COMBUSTION KN
OCK CONTROL ）の権益主張出願である。[Description of Related Applications] This application is related to US patent application Ser. No. 09 / 619,992 filed on July 20, 2000 (Title of Invention: MOTORCYCLE HAVING SYSTEM FOR COMBUSTION KN.
OCK CONTROL) is a patent application claiming interests.

【０００２】[0002]

【発明の分野】本発明は、診断システムを搭載したモー
ターサイクル（場合によって、オートバイと呼ばれる）
に関し、特に、燃焼が生じたかどうかを判定し、スパー
ク（火花）発生回路が断続的接続状態にあるかどうかを
判定するために、イオン信号を分析するシステムを搭載
したモーターサイクルに関する。FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a motorcycle equipped with a diagnostic system (sometimes called a motorcycle).
In particular, it relates to a motorcycle equipped with a system for analyzing an ion signal in order to determine whether combustion has occurred and whether the spark generating circuit is in an intermittent connection state.

【０００３】[0003]

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】理想的
には、エンジンの燃焼室内での燃焼は、スパークプラグ
から制御された燃焼波に沿って可燃性混合気中に伝搬す
る。燃焼室内における局所圧力と熱の組合せが、自然燃
焼に必要な所要の局所圧力及び熱よりも大きい場合にノ
ッキングが生じる。この結果、自然燃焼又は自己発火が
燃焼波に先だって生じることになる。Ideally, combustion within the combustion chamber of an engine propagates in a combustible mixture along a controlled combustion wave from a spark plug. Knocking occurs when the combination of local pressure and heat in the combustion chamber is greater than the required local pressure and heat required for spontaneous combustion. This results in spontaneous combustion or self-ignition prior to the combustion wave.

【０００４】４気筒（４シリンダ）水冷式自動車エンジ
ンでは、ノッキングを制御することが知られている。一
方法では、スパークプラグのスパークギャップを横切っ
て生じるイオン化を表すイオン信号を得ることが必要で
ある。イオン信号を得た後、制御装置は、ノッキングが
制御室内に存在しているかどうかを検出する。制御装置
がノッキングを検出すると、制御装置はスパーク発生事
象の時期（タイミング）を変えることになる。しかしな
がら、従来型２気筒（２シリンダ）空冷モーターサイク
ルエンジンは、エンジン内のノッキングを制御するよう
にはなっておらず、結果的に出力の損失を生じざるを得
なかった。従来型モーターサイクルは、必要な制御方式
及びノッキングの制御を行うのに必要な処理能力を備え
ていなかった。It is known to control knocking in a four cylinder (4 cylinder) water cooled automobile engine. One method requires obtaining an ion signal that is representative of the ionization that occurs across the spark gap of the spark plug. After obtaining the ion signal, the controller detects if knocking is present in the control room. When the controller detects knocking, the controller will change the timing of the spark event. However, the conventional two-cylinder (two-cylinder) air-cooled motorcycle engine has not been designed to control knocking in the engine, resulting in a loss of output. Conventional motorcycles did not have the required control strategy and the processing power necessary to provide knock control.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】２気筒空冷エンジン（例
えば、２気筒空冷モーターサイクルエンジン）の特徴の
うちの１つは、エンジンが水冷エンジン（例えば、水冷
自動車用エンジン）よりも非常に高温で動作するという
ことにある。これに関する最も明白な理由は、水冷エン
ジンが熱の除去を促進する冷却剤を用い、これに対し、
空冷エンジンは実質的に熱除去のために空気流を利用し
ていることにある。この問題は、周囲が暖かい状況でモ
ーターサイクルが走行する場合に深刻になる。モーター
サイクルのエンジンの稼動温度の増大及び取入れ空気の
温度の増大の結果として、燃焼室内の温度が増大し、そ
の結果、モーターサイクルはノッキングを一層生じやす
くなる。One of the features of a two-cylinder air-cooled engine (eg, a two-cylinder air-cooled motorcycle engine) is that the engine is much hotter than a water-cooled engine (eg, a water-cooled automotive engine). It works. The most obvious reason for this is that water-cooled engines use a coolant that facilitates the removal of heat, whereas
The air-cooled engine consists essentially in utilizing the air stream for heat removal. This problem is exacerbated when the motorcycle is driven in warm surroundings. As a result of the increased operating temperature of the motorcycle engine and the increased intake air temperature, the temperature within the combustion chamber increases, which results in the motorcycle being more susceptible to knocking.

【０００６】２気筒空冷モーターサイクルエンジンで生
じる別の問題は、空冷エンジンが水冷エンジンの場合よ
りもエンジン温度範囲が広いということにある。即ち、
空冷エンジンには液体冷却剤が入っていないので、エン
ジンの温度は水冷エンジンの場合よりも広い温度範囲に
わたって変化する。さらに、大多数のモーターサイクル
エンジンは、ピーク出力又はピーク時でのスパーク時期
について校正することができない。これらモーターサイ
クルエンジンは、ピーク圧力で校正される。というの
は、このピーク圧力は、エンジンの出力の最大量をノッ
キングによる損傷を生じないで達成できる点だからであ
る。校正が高温でどれほど控え目であるかに応じて、ノ
ッキングが問題となる場合がある。Another problem that occurs with two-cylinder air-cooled motorcycle engines is that the air-cooled engine has a wider engine temperature range than if it were a water-cooled engine. That is,
Since the air-cooled engine contains no liquid coolant, the temperature of the engine changes over a wider temperature range than that of a water-cooled engine. Moreover, most motorcycle engines cannot be calibrated for peak power or peak spark timing. These motorcycle engines are calibrated at peak pressure. This is because this peak pressure allows the maximum amount of engine power to be achieved without knocking damage. Knocking can be a problem, depending on how conservative the calibration is at high temperatures.

【０００７】ノッキングは、一方のシリンダが他方の前
に位置した２気筒Ｖ形ツイン空冷モーターサイクルエン
ジンでは顕著にみられる。かかるエンジンでは、リヤ側
シリンダは代表的には、フロント側シリンダよりも高温
で動作する。というのは、リヤ側シリンダが受ける空気
流はフロント側シリンダの受ける空気流よりも少ないか
らである。リヤ側シリンダに関する温度の増大の結果と
して、リヤ側シリンダはフロント側シリンダよりもノッ
キングを生じやすい。したがって、２気筒空冷モーター
サイクルエンジン、特に、２気筒Ｖ形ツイン空冷モータ
ーサイクルエンジンにおいてノッキングの制御を行なう
制御装置を提供することが有利である。Knocking is prominent in a two-cylinder V-twin air-cooled motorcycle engine with one cylinder in front of the other. In such an engine, the rear cylinder typically operates at a higher temperature than the front cylinder. This is because the rear cylinder receives less air than the front cylinder receives. As a result of the increased temperature associated with the rear cylinder, the rear cylinder is more likely to knock than the front cylinder. Therefore, it is advantageous to provide a control device for controlling knocking in a two-cylinder air-cooled motorcycle engine, especially a two-cylinder V-twin air-cooled motorcycle engine.

【０００８】本発明は、フレームと、フレームに対して
回転自在にフレームに結合された前輪及び後輪と、フレ
ームに取り付けられた２気筒エンジンとを有するモータ
ーサイクルを提供する。エンジンは、ハウジングと、ハ
ウジング内に回転自在に設けられたクランクシャフト
と、第１及び第２の燃焼室をそれぞれ備えた第１及び第
２のシリンダと、第１及び第２のシリンダ内でそれぞれ
往復動する第１及び第２のピストンとを有する。モータ
ーサイクルのエンジンは好ましくは、一方のシリンダが
他方の前に位置した２気筒Ｖ形ツイン空冷エンジンであ
る。モーターサイクルは、第１の燃焼室に対して露出関
係にあるスパークギャップを備えたスパークプラグを含
むスパーク発生回路を更に有する。スパーク発生回路
は、スパーク誘発信号に応動してスパークギャップを横
切ってスパークを生じさせる。モーターサイクルは、ス
パークギャップを横切って生じたイオン電流を表すイオ
ン信号を発生させるよう動作できるイオン検出回路を更
に有する。モーターサイクルは、イオン信号回路及びス
パーク発生回路に電気的に接続された分析モジュールを
更に有している。分析モジュールは、タイミングをとっ
た順序でスパーク誘発信号を発生させ、イオン信号発生
回路からイオン信号を受け取り、イオン信号中のノッキ
ングの強度を測定し、ノッキングが第１のシリンダ内で
生じているらしいことが分かるとこれに応動してタイミ
ング順序を修正する。The present invention provides a motorcycle having a frame, front and rear wheels rotatably coupled to the frame, and a two-cylinder engine mounted to the frame. The engine includes a housing, a crankshaft rotatably provided in the housing, first and second cylinders respectively having first and second combustion chambers, and first and second cylinders respectively. A reciprocating first and second piston. The motorcycle engine is preferably a two-cylinder V-twin air-cooled engine with one cylinder in front of the other. The motorcycle further includes a spark generation circuit that includes a spark plug having a spark gap in exposed relation to the first combustion chamber. The spark generation circuit is responsive to the spark evoked signal to create a spark across the spark gap. The motorcycle further comprises an ion detection circuit operable to generate an ion signal representative of the ion current produced across the spark gap. The motorcycle further includes an analysis module electrically connected to the ion signal circuit and the spark generation circuit. The analysis module generates the spark evoked signal in a timed sequence, receives the ion signal from the ion signal generation circuit, measures the intensity of knocking in the ion signal, and the knocking appears to occur in the first cylinder. When it is found, the timing sequence is corrected in response to this.

【０００９】モーターサイクルは、燃料噴射器回路を備
えた燃料噴射器を更に有するのがよい。燃料噴射器は、
燃料噴射器回路に送られている燃料噴射器信号に応動し
て燃焼室に或る量の燃料を供給する。燃料噴射器回路
は、分析モジュールに電気的に接続されている。分析モ
ジュールは、燃料噴射器信号を出力し、ノッキングが第
１のシリンダ内で生じているらしいことが分かると、こ
れに応動して燃料噴射器信号を修整する。The motorcycle may further include a fuel injector having a fuel injector circuit. The fuel injector is
Delivering a quantity of fuel to the combustion chamber in response to the fuel injector signal being sent to the fuel injector circuit. The fuel injector circuit is electrically connected to the analysis module. The analysis module outputs a fuel injector signal and, in response to this, finds that knocking is occurring in the first cylinder and modifies the fuel injector signal in response.

【００１０】モーターサイクルは、第１のスパーク発生
回路と実質的に同一の第２のスパーク発生回路及び第２
のシリンダに用いられる第２のイオン信号回路を更に有
するのがよい。分析モジュールは、第２のイオン信号回
路及び第２のスパーク発生回路に電気的に接続され、第
２のタイミング順序を修正するよう上述した機能を実行
する。第２の回路を設けることにより、第１及び第２の
シリンダの別々の制御が容易になる。The motorcycle has a second spark generation circuit and a second spark generation circuit which are substantially the same as the first spark generation circuit.
It is preferable to further include a second ion signal circuit used for the cylinder. The analysis module is electrically connected to the second ion signal circuit and the second spark generation circuit and performs the functions described above to modify the second timing sequence. Providing the second circuit facilitates separate control of the first and second cylinders.

【００１１】第２の実施形態では、本発明は、スパーク
プラグを有するスパーク発生回路を備えたモーターサイ
クルを提供する。スパークプラグは、第１の燃焼室に対
して露出関係にあるスパークギャップを有する。スパー
ク発生回路は、スパーク誘発信号に応動してスパークギ
ャップを横切ってスパークを生じさせる。モーターサイ
クルは、スパークギャップを横切って生じているイオン
電流を表すイオン信号を生じさせるイオン信号回路を更
に有している。モーターサイクルは、イオン信号を受け
取り、ノッキング強度信号を出力する調整チップを更に
有している。モーターサイクルは、プロセッサ及びプロ
セッサを動作させてスパーク誘発信号をタイミングを取
った順序で出力させ、ノッキング強度信号が第１のシリ
ンダ内のノッキングを表しているかどうかを判定し、ノ
ッキングが第１のシリンダ内で生じているらしいことが
分かると、これに応動してタイミング順序を修正する。In a second embodiment, the present invention provides a motorcycle including a spark generation circuit having a spark plug. The spark plug has a spark gap that is in an exposed relationship with the first combustion chamber. The spark generation circuit is responsive to the spark evoked signal to create a spark across the spark gap. The motorcycle further includes an ion signal circuit that produces an ion signal representative of the ion current occurring across the spark gap. The motorcycle further includes a conditioning tip that receives the ion signal and outputs a knocking intensity signal. The motorcycle operates the processor and the processor to cause the spark-inducing signals to be output in a timed sequence to determine if the knocking strength signal is indicative of knocking in the first cylinder, where knocking is the first cylinder. When it turns out that it seems to be happening inside, it corrects the timing sequence in response.

【００１２】本発明は、モーターサイクルの２気筒エン
ジン内におけるスパーク発生事象を変化させる方法を更
に提供する。この方法は、モーターサイクルを準備する
段階（行為）と、第１のピストンが第１の位置にあると
きにモーターサイクルの第１の燃焼室内に第１のスパー
クプラグで第１のスパークを生じさせる段階と、第１の
スパークプラグギャップを横切るイオン電流を表すイオ
ン信号を得る段階と、イオン信号が第１のシリンダ内で
ノッキングが生じていることを指示しているかどうかを
判定する段階と、ピストンが第２の位置にあるときに、
ノッキングが第１のシリンダ内で生じているらしいこと
が分かると、これに応動して第１の燃焼室内に第１のス
パークプラグで第２のスパークを発生させる段階とを有
している。一実施形態では、第２の位置は第１の位置と
は異なっている。The present invention further provides a method of altering a spark event in a motorcycle two cylinder engine. The method includes the steps of preparing a motorcycle and the act of producing a first spark with a first spark plug in a first combustion chamber of the motorcycle when the first piston is in the first position. A step of obtaining an ion signal representative of an ion current across the first spark plug gap, a step of determining if the ion signal is indicative of knocking in the first cylinder, and a piston Is in the second position,
Knowing that knocking is likely to occur in the first cylinder, in response thereto, generating a second spark with the first spark plug in the first combustion chamber. In one embodiment, the second position is different than the first position.

【００１３】本発明は、ノッキングがモーターサイクル
エンジン内に存在しているかどうかを判定するソフトウ
ェアプログラムを更に提供する。ソフトウェアプログラ
ムは、第１のシリンダ内の第１のピストンの位置を表す
位置信号を繰り返しサンプリングし、ピストンが第１の
位置にあるときに第１のスパーク信号を発生させ、その
結果として第１のスパークが第１のシリンダ内に生じる
ようにし、閾値を生じさせ、サンプルを閾値と比較して
ノッキングが第１のシリンダ内に存在しているかどうか
を判定し、ピストンが第２の位置にあるときに、第１の
シリンダ内に存在しているノッキングに応動して第２の
スパーク信号を生じさせ、その結果として第２のスパー
クが第１の燃焼室内に生じるようにすることによりノッ
キングを検出する。The present invention further provides a software program for determining if knocking is present in a motorcycle engine. The software program repeatedly samples a position signal representative of the position of the first piston in the first cylinder and produces a first spark signal when the piston is in the first position, resulting in a first spark signal. Allow the spark to occur in the first cylinder, raise a threshold, compare the sample to the threshold to determine if knock is present in the first cylinder, and when the piston is in the second position. Knocking is detected by causing a second spark signal to occur in response to knocking present in the first cylinder, resulting in a second spark occurring in the first combustion chamber. .

【００１４】ノッキングがモーターサイクル内に存在し
ているかどうかを判定することに加えて、イオン信号を
更に分析すると、シリンダのうちの一方がスパーク誘発
信号に応動して燃焼を生じさせなかったかどうかを判定
することができる。即ち、マイクロプロセッサがシリン
ダのうちの一方についてスパーク誘発信号を発生する
と、理想的には、これに対応したスパークプラグはスパ
ークをスパークギャップ内に生じさせ、その結果として
燃焼が起こる。燃焼中、ガスはそれによりイオン化して
イオン電流を生じさせる。生じるイオン電流が低い場合
又は０の場合、燃焼は適正には生じない。これは、スパ
ークプラグが誤作動を起こしている場合、スパークプラ
グケーブルが外れている場合、燃料系統内に異常が生じ
ている場合等に起こる場合がある。かかる事象は、たと
えシリンダ内で少量の燃料の燃焼が事実生じている場合
でも一般に不燃事象と呼ばれる。したがって、イオン信
号を更に分析すると、スパーク誘発信号の結果としてス
パーク発生事象が生じているかどうかを判定することが
できる。In addition to determining if knocking is present in the motorcycle, further analysis of the ion signal determines whether one of the cylinders did not cause combustion in response to the spark-inducing signal. Can be determined. That is, when the microprocessor produces a spark-inducing signal for one of the cylinders, the corresponding spark plug ideally causes a spark in the spark gap, resulting in combustion. During combustion, the gas thereby ionizes and produces an ionic current. If the resulting ionic current is low or zero, combustion will not occur properly. This may occur when the spark plug is malfunctioning, when the spark plug cable is disconnected, or when an abnormality occurs in the fuel system. Such an event is commonly referred to as a non-combustion event, even if there is actually a small amount of fuel burning in the cylinder. Therefore, further analysis of the ion signal can determine whether a spark event has occurred as a result of the spark-evoked signal.

【００１５】したがって、別の実施形態では、本発明は
更に、フレームと、フレームに対して回転自在にフレー
ムに結合された前輪及び後輪と、２気筒エンジンとを有
するモーターサイクルを提供する。エンジンは、ハウジ
ング、それぞれ第１及び第２の燃焼室を備えた第１及び
第２のシリンダ、及びそれぞれ第１及び第２の燃焼室内
で往復動する第１及び第２のピストンを有する。モータ
ーサイクルは、第１の燃焼室に対して露出関係にあるス
パークギャップを備えたスパークプラグを含むスパーク
発生回路と、スパークプラグを含み、スパークギャップ
を横切って生じたイオン電流を表すイオン信号を発生さ
せるよう動作できるイオン検出回路と、イオン検出回路
に結合された分析モジュールとを更に有する。分析モジ
ュールは、イオン信号を受け取り、イオン信号を分析し
て第１のシリンダ内で不燃事象が生じたかどうかを判定
する。Accordingly, in another embodiment, the present invention further provides a motorcycle having a frame, front and rear wheels rotatably coupled to the frame, and a two-cylinder engine. The engine has a housing, first and second cylinders having first and second combustion chambers, respectively, and first and second pistons reciprocating in the first and second combustion chambers, respectively. The motorcycle includes a spark generation circuit that includes a spark plug having a spark gap in an exposed relationship to the first combustion chamber and a spark plug that generates an ion signal that represents an ion current generated across the spark gap. And an analysis module coupled to the ion detection circuit. The analysis module receives the ion signal and analyzes the ion signal to determine if a non-combustion event has occurred in the first cylinder.

【００１６】本発明はまた、不燃事象がモーターサイク
ルの２気筒エンジン内で生じているかどうかを判定する
方法を提供する。この方法は、モーターサイクルを準備
する段階と、スパーク誘発信号をスパーク発生回路に印
加する段階と、第１のスパークプラグギャップを横切っ
て生じたイオン電流を表すイオン信号を得る段階と、イ
オン信号を分析して、スパーク誘発信号をスパーク発生
回路に印加した際に不燃事象が結果的に生じたかどうか
を判定する段階とを有する。The present invention also provides a method of determining if a non-combustion event is occurring within a motorcycle's two cylinder engine. The method comprises preparing a motorcycle, applying a spark evoked signal to a spark generation circuit, obtaining an ion signal representative of an ionic current generated across a first spark plug gap, and Analyzing to determine if a non-combustion event resulted when a spark triggering signal was applied to the spark generating circuit.

【００１７】イオン信号を更に分析すると、断続的接続
状態がスパーク発生回路内で生じているかどうかを判定
することができる。断続的接続状態の結果として、電流
経路が不連続となり、ノッキング信号内に追加のノイズ
が生じる。例えば、断続的接続は、緩みの生じている
（又は接続不良の）スパークプラグケーブル又は緩みの
生じているスパークプラグが原因となっている場合があ
る。Further analysis of the ion signal can determine if an intermittent connection condition is occurring within the spark generation circuit. The intermittent connection results in a discontinuity in the current path and additional noise in the knock signal. For example, the intermittent connection may be due to a loose (or poorly connected) spark plug cable or a loose spark plug.

【００１８】したがって、更に別の実施形態では、本発
明は、フレームと、フレームに対して回転自在にフレー
ムに結合された少なくとも２つの車輪と、エンジンとを
有する車両（例えば、モーターサイクル）を提供する。
エンジンは、ハウジング、第１の燃焼室を備えた第１の
シリンダ及び第１のシリンダ内で往復動する第１のピス
トンを有する。車両は、スパークプラグを含み、スパー
クギャップを横切って生じたイオン電流を表すイオン信
号を発生させるよう動作できるスパーク発生回路と、ス
パークプラグを含み、スパークギャップを横切って生じ
たイオン電流を表すイオン信号を発生させるよう動作で
きるイオン検出回路と、イオン信号回路に結合されてい
て、イオン信号を受け取り、イオン信号を分析してスパ
ーク発生回路が断続的接続状態を生じているかどうかを
判定する分析モジュールとを更に有する。Accordingly, in yet another embodiment, the present invention provides a vehicle (eg, a motorcycle) having a frame, at least two wheels rotatably coupled to the frame, and an engine. To do.
The engine has a housing, a first cylinder with a first combustion chamber, and a first piston that reciprocates within the first cylinder. A vehicle includes a spark plug and is operable to generate an ion signal representative of an ionic current produced across the spark gap, and an ion signal representative of an ionic current produced across the spark gap including a spark plug. And an analysis module coupled to the ion signal circuit for receiving the ion signal and analyzing the ion signal to determine if the spark generation circuit is creating an intermittent connection. Further has.

【００１９】本発明は又、車両のスパーク発生回路が断
続的接続状態になっているかどうかを判定する方法を提
供する。この方法は、エンジンを備えた車両を準備する
段階と、第１のスパークプラグにより燃焼室内にスパー
クを生じさせる段階と、スパークプラグギャップを横切
って生じたイオン電流を表すイオン信号を得る段階と、
イオン信号を分析してスパーク発生回路が断続的接続状
態になっているかどうかを判定する段階とを有する。The present invention also provides a method of determining whether the spark generating circuit of a vehicle is in an intermittent connection. The method comprises preparing a vehicle with an engine, producing a spark in a combustion chamber with a first spark plug, and obtaining an ion signal representative of an ionic current produced across a spark plug gap,
Analyzing the ion signal to determine if the spark generating circuit is in an intermittent connection.

【００２０】本発明の他の特徴及び利点は、以下の詳細
な説明、特許請求の範囲及び図面を参照すると当業者に
は明らかになろう。Other features and advantages of the invention will be apparent to those of ordinary skill in the art by reference to the following detailed description, claims and drawings.

【００２１】本発明の一実施形態を詳細に説明する前
に、本発明の用途は、以下の説明に記載し又は図面に示
す構成部品の構成及び配置の細部に限定されないことは
理解されるべきである。本発明は、他の実施形態で実施
でき且つ種々の方法で実施できる。また、本明細書で用
いる言い回し及び用語は、説明のためであって本発明を
限定するものと解釈されてはならない。「〜を含む」及
び「〜を有する」並びに本明細書において用いられるこ
れらの変形表現は、使用上、「〜」にあたる構成要件及
びその均等範囲並びに追加の構成要件を含むものであ
る。「〜から成る」及び本明細書で用いるこの変形表現
は、使用上、「〜」にあたる構成要件だけを含むもので
ある。方法又は工程の構成要件を識別する文字の使用
は、単に識別のためであり、構成要件を特定の順序で実
施しなければならないということを示すものではない。Before describing one embodiment of the present invention in detail, it should be understood that the application of the present invention is not limited to the details of construction and arrangement of the components described in the following description or shown in the drawings. Is. The invention can be implemented in other embodiments and in various ways. Also, the phraseology and terminology used herein is for the purpose of description and should not be construed as limiting the invention. “Including”, “having”, and these modified expressions used in the present specification include the constituents corresponding to “to” and their equivalent ranges and additional constituents in use. The use of "consisting of" and this modified expression as used herein includes only the constituent elements corresponding to "to" in use. The use of letters to identify method or process elements is merely for identification and does not indicate that the elements must be performed in a particular order.

【００２２】[0022]

【実施形態の詳細な説明】本発明を具体化したモーター
サイクル１００が図１に示されている。モーターサイク
ルは、フレーム１０５と、前輪１１０及び後輪１１５
と、シート１２０と、燃料タンク１２５と、エンジン１
３０とを有している。前輪１１０及び後輪１１５は、フ
レーム１０５に対して回転し、フレーム１０５を地面の
上に支持する。エンジン１３０は、フレーム１０５に取
り付けられていて、トランスミッション１３５及び駆動
ベルト（図示せず）を介して後輪１１５を駆動する。シ
ート１２０及び燃料タンク１２５も又フレーム１０５に
取り付けられている。図１に示すエンジン１３０は、第
１のシリンダ１４０及び第２のシリンダ１４５（例え
ば、それぞれフロント側シリンダ及びリヤ側シリンダ）
を搭載した２気筒空冷Ｖ形ツインエンジンである。DETAILED DESCRIPTION OF THE EMBODIMENTS A motorcycle 100 embodying the present invention is shown in FIG. The motorcycle has a frame 105, front wheels 110 and rear wheels 115.
, Seat 120, fuel tank 125, engine 1
30 and 30. The front wheels 110 and the rear wheels 115 rotate with respect to the frame 105 and support the frame 105 on the ground. The engine 130 is attached to the frame 105 and drives the rear wheels 115 via a transmission 135 and a drive belt (not shown). Seat 120 and fuel tank 125 are also attached to frame 105. The engine 130 shown in FIG. 1 includes a first cylinder 140 and a second cylinder 145 (for example, a front side cylinder and a rear side cylinder, respectively).
It is a 2-cylinder air-cooled V-type twin engine equipped with.

【００２３】図２を参照すると、クランクシャフト１５
０を有し、このクランクシャフトにはこれと一緒に回転
するようクランクギヤ１５５が取り付けられている。図
示のクランクギヤ１５５は、クランクギヤ１５５の周囲
にぐるりと３２個の歯をもたらすような寸法及び相互間
隔の歯１６０を有している。歯のうちの２つが除去され
ており、これにより、クランクギヤ１５５にスペースが
得られる。本明細書においては、このスペースをインジ
ケータ１６５と称する。この点に関し、クランクギヤ１
５５は、３０個の歯１６０及び別の２つの歯が除去され
又は設けられていないスペースを占めるインジケータ１
６５を有している。変形例として、インジケータ１６５
を、クランクギヤに設けた余分の歯又はクランクシャフ
ト上の特定の場所を指示する任意他の適当な手段によっ
て設けてもよい。Referring to FIG. 2, the crankshaft 15
Crank gear 155 is mounted on the crank shaft for rotation therewith. The illustrated crank gear 155 has teeth 160 sized and spaced to provide 32 teeth around the crank gear 155. Two of the teeth have been removed, which provides space for crank gear 155. In this specification, this space is referred to as an indicator 165. In this regard, crank gear 1
55 is an indicator 1 which occupies a space where 30 teeth 160 and another 2 teeth have not been removed or provided
Has 65. As a modification, the indicator 165
May be provided by extra teeth on the crank gear or any other suitable means to indicate a particular location on the crankshaft.

【００２４】第１のシリンダ１４０及び第２のシリンダ
１４５はコンロッド（連接棒）１８０によりクランクシ
ャフト１５０に連結された第１のピストン１７０及び第
２のピストン１７５をそれぞれ有している。第１及び第
２のシリンダ１４０，１４５はそれぞれ第１及び第２の
燃焼室１８５，１９０を有している。図示のクランクシ
ャフト１５０は、コンロッド１８０の両方を取り付けた
単一のクランクピン１９５を有している。クランクシャ
フト速度センサ１９６が、好ましくはクランクギヤ１５
５の近傍でエンジン１３０に取り付けられている。クラ
ンクシャフト速度センサ１９６及びクランクシャフトセ
ンサ回路２００（概略的に図３に示されている）は、ク
ランクシャフト速度信号を分析モジュール２０５に提供
する。分析モジュール２０５は、クランクシャフト速度
信号に基づいて第１及び第２のシリンダ１４０，１４５
内での第１及び第２のピストン１７０，１７５の場所を
求めてこれに対応したクランクシャフト位置信号を発生
させることができる。例えば、クランクシャフト位置信
号に基づいて、プロセッサは、インジケータ１６５の場
所を検出し、歯１６０をカウントして、第１のピストン
１４０が上死点にあり、第２のピストン１４５が或る別
の位置にあるかどうかを判定することができる。第１及
び第２のシリンダ１４０，１４５内での第１及び第２の
ピストン１７０，１７５の場所を求める例示の方法が、
２０００年７月２０日に出願された米国特許出願第０９
／６２０，０１４号（発明の名称：MOTORCYCLE HAVING
SYSTEMFOR DETERMINING ENGINE PHASE ）に開示されて
おり、この米国特許出願の開示内容全体を本明細書の一
部を形成するものとしてここに引用する。当然のことな
がら、他のセンサ及び（又は）方法を用いても第１及び
第２のシリンダ１４０，１４５内での第１及び第２のピ
ストン１７０，１７５の場所を求めることができる。The first cylinder 140 and the second cylinder 145 respectively have a first piston 170 and a second piston 175 connected to the crankshaft 150 by a connecting rod (connecting rod) 180. The first and second cylinders 140 and 145 have first and second combustion chambers 185 and 190, respectively. The illustrated crankshaft 150 has a single crankpin 195 to which both connecting rods 180 are mounted. The crankshaft speed sensor 196 is preferably a crank gear 15
It is attached to the engine 130 in the vicinity of 5. Crankshaft speed sensor 196 and crankshaft sensor circuit 200 (shown schematically in FIG. 3) provide a crankshaft speed signal to analysis module 205. The analysis module 205 uses the first and second cylinders 140, 145 based on the crankshaft speed signal.
The location of the first and second pistons 170, 175 within can be determined and a corresponding crankshaft position signal can be generated. For example, based on the crankshaft position signal, the processor detects the location of the indicator 165 and counts the teeth 160 so that the first piston 140 is at top dead center and the second piston 145 is at some other position. It can be determined if it is in position. An exemplary method of determining the location of the first and second pistons 170,175 within the first and second cylinders 140,145 includes:
U.S. Patent Application No. 09 filed July 20, 2000
/ 620,014 (Title of invention: MOTORCYCLE HAVING
SYSTEMFOR DETERMINING ENGINE PHASE), the entire disclosure of which is incorporated herein by reference in its entirety. Of course, other sensors and / or methods can be used to determine the location of the first and second pistons 170,175 within the first and second cylinders 140,145.

【００２５】エンジン１３０は、それぞれ第１及び第２
のシリンダ１４０，１４５の近傍でエンジンに取り付け
られた第１及び第２の燃料噴射器２１０，２１５を更に
有している。第１の燃料噴射器２１０は、信号がこの燃
料噴射器２１０に与えられると、燃料を第１の吸気弁２
１７の近くで吸気マニホルド２１６に注入する。第１の
燃料噴射器信号は、第１の燃料噴射器回路２１９（図
３）によって第１の燃料噴射器に与えられ、分析モジュ
ール２０５によって出力される。これと同様に、第２の
燃料噴射器２１５は、信号がこの燃料噴射器２１５に与
えられると、燃料を第２の吸気弁２１８の近くで吸気マ
ニホルド２１６に注入する。第２の燃料噴射器信号は、
第２の燃料噴射器回路２２１（図３）によって第２の燃
料噴射器に与えられ、分析モジュール２０５によって出
力される。第１及び第２の燃料噴射器２１０，２１５と
第１及び第２の燃料噴射器回路２１９，２２１は、周知
であり、詳細には説明しない。The engine 130 has a first and a second, respectively.
Further includes first and second fuel injectors 210,215 attached to the engine near the cylinders 140,145. The first fuel injector 210 supplies fuel to the first intake valve 2 when a signal is applied to this fuel injector 210.
Inject into intake manifold 216 near 17. The first fuel injector signal is provided to the first fuel injector by the first fuel injector circuit 219 (FIG. 3) and output by the analysis module 205. Similarly, the second fuel injector 215 injects fuel into the intake manifold 216 near the second intake valve 218 when a signal is applied to the fuel injector 215. The second fuel injector signal is
It is provided to the second fuel injector by the second fuel injector circuit 221 (FIG. 3) and output by the analysis module 205. The first and second fuel injectors 210, 215 and the first and second fuel injector circuits 219, 221 are well known and will not be described in detail.

【００２６】エンジン１３０は、それぞれシリンダ１４
０，１４５のための第１及び第２のスパークプラグ２２
０，２２５を更に有している。第１及び第２のスパーク
プラグ２２０，２２５は、それぞれ第１及び第２の燃焼
室１８５，１９０と関連し又はこれらに通じる第１及び
第２のスパークギャップ２３０，２３５をそれぞれ有し
ている。理想的には、第１のスパーク発生回路は、第１
のスパーク誘発信号が分析モジュール２０５によって出
力されると、これに応動して第１のスパークをギャップ
２３０を横切って生じさせる第１のスパーク信号を生じ
させる。図３に示すように、スパーク発生信号は、第１
のスイッチ２４０と、第１の一次巻線又はコイル２４５
と、第１の二次巻線又はコイル２５０と、スパークプラ
グ２２０とを有している。第１の二次巻線２５０、第１
のスパークプラグ２２０及び第１のスパークプラグケー
ブル２５２は、第１の点火二次回路を構成する。The engine 130 has cylinders 14 respectively.
First and second spark plugs 22 for 0,145
It also has 0,225. The first and second spark plugs 220, 225 have first and second spark gaps 230, 235 associated with or leading to the first and second combustion chambers 185, 190, respectively. Ideally, the first spark generation circuit is
Is generated by the analysis module 205, and in response thereto, produces a first spark signal that causes a first spark across the gap 230. As shown in FIG. 3, the spark generation signal is
Switch 240 and first primary winding or coil 245
And a first secondary winding or coil 250 and a spark plug 220. First secondary winding 250, first
The spark plug 220 and the first spark plug cable 252 constitute a first ignition secondary circuit.

【００２７】これと同様に、第２のスパークが、第２の
スパーク信号を第２のスパークプラグ２２５に印加する
と、第２のスパークギャップ２３５を横切って生じる。
第２のスパーク信号は第２のスパーク発生回路によって
生じ、この第２のスパーク発生回路は、第１のスイッチ
２５５と、第２の一次巻線又はコイル２６０と、第２の
二次巻線又はコイル２６５と、スパークプラグ２２５と
を有している。第２の二次巻線２６５、第２のスパーク
プラグ２２５及び第２のスパークプラグケーブル２６７
は、第２の点火二次回路を構成する。第２のスパーク
は、第２のスパーク誘発信号が分析モジュール２０５に
よって出力されると、これに応動して生じる。Similarly, a second spark occurs across the second spark gap 235 when a second spark signal is applied to the second spark plug 225.
The second spark signal is generated by a second spark generating circuit, which includes a first switch 255, a second primary winding or coil 260, a second secondary winding or It has a coil 265 and a spark plug 225. Second secondary winding 265, second spark plug 225 and second spark plug cable 267.
Form a second ignition secondary circuit. The second spark occurs in response to the second spark evoked signal being output by the analysis module 205.

【００２８】図３を参照すると、モーターサイクル１０
０は、第１のイオン検出回路を更に有している。第１の
イオン検出回路は、第１のスパークプラグ２２０と、第
１の二次コイル２５０と、ゼナーダイオードＺ１と、ダ
イオードＤ１と、キャパシタＣ１，Ｃ２と、抵抗体Ｒ
１，Ｒ２とを有している。第１のイオン検出回路は、第
１のスパークギャップ２３０を横切って生じるイオン電
流と関係のある第１のイオン信号をＶ１のところに生じ
させる。Referring to FIG. 3, the motorcycle 10
0 further has a first ion detection circuit. The first ion detection circuit includes a first spark plug 220, a first secondary coil 250, a Zener diode Z1, a diode D1, capacitors C1 and C2, and a resistor R.
1 and R2. The first ion detection circuit produces a first ion signal at V1 that is related to the ion current produced across the first spark gap 230.

【００２９】モーターサイクル１００は、第２のイオン
検出回路を更に有している。第２のイオン検出回路は、
第２のスパークプラグ２２５と、第２の二次コイル２６
５と、ゼナーダイオードＺ１と、ダイオードＤ１と、キ
ャパシタＣ１，Ｃ２と、抵抗体Ｒ１，Ｒ２とを有してい
る。第２のイオン検出回路は、第２のスパークギャップ
２３５を横切って生じるイオン電流と関係のある第２の
イオン信号をＶ１で記録する。The motorcycle 100 further has a second ion detection circuit. The second ion detection circuit is
The second spark plug 225 and the second secondary coil 26
5, Zener diode Z1, diode D1, capacitors C1 and C2, and resistors R1 and R2. The second ion detection circuit records a second ion signal at V1 that is related to the ion current produced across the second spark gap 235.

【００３０】モーターサイクル１００は、ノッキングが
第１及び第２のシリンダ内に存在しているかどうかを判
定する手段と、潜在的な欠陥（例えば、不燃事象、断続
的接続状態等）があるかどうかについてイオン信号を分
析する手段等を更に有している。ノッキングが存在して
いるかどうかを判定する手段及びイオン信号を分析する
手段は、集積回路、ディスクリート回路又はソフトウェ
アプログラムを実行するマイクロプロセッサの任意の組
合せを用いて完全に具体化できる。図３に示すように、
ノッキングが存在しているかどうかを判定する手段及び
イオン信号を分析する手段は、集積回路とマイクロプロ
セッサ２７５の両方の組合せを有する分析モジュール２
０５である。The motorcycle 100 has a means of determining if knock is present in the first and second cylinders and whether there are any potential defects (eg, non-combustion events, intermittent connection conditions, etc.). Further, it has means for analyzing the ion signal with respect to. The means for determining if knocking is present and the means for analyzing the ion signal can be fully embodied using any combination of integrated circuits, discrete circuits or microprocessors executing software programs. As shown in FIG.
The means for determining if knocking is present and the means for analyzing the ion signal include an analysis module 2 having a combination of both an integrated circuit and a microprocessor 275.
05.

【００３１】分析モジュール２０５は、調整チップ２７
０、マイクロプロセッサ２７５、クロック２７７、ピー
ク保持メモリ３０５及びメモリ２８０を有している。調
整チップ２７０は、低域フィルタ２８５、帯域フィルタ
２９０、第１の積分器２９５及び第２の積分器２９７を
有している。メモリ２８０は、ノッキング検出プログラ
ムを格納するメモリ及びノッキング強度値を含むデータ
を格納するメモリを有している。加うるに、メモリ２８
０は、診断プログラムを格納すると共に診断上の欠陥を
格納するメモリを有している。マイクロプロセッサ２７
５は、調整チップ２７０及びクランクシャフトセンサ２
００からの信号を受け取るアナログ−ディジタル（Ａ／
Ｄ）変換器（図示せず）を有している。マイクロプロセ
ッサ２７５は、信号を調整チップ２７０、第１及び第２
のスパーク発生回路、第１及び第２の燃料噴射器２１
０，２１５に出力するディジタル−アナログ（Ａ／Ｄ）
変換器（図示せず）を更に有している。加うるに、マイ
クロプロセッサ２７５は、メモリ２８０から本発明のソ
フトウェアプログラムを受け取ってこれをそれに応じて
実行する。The analysis module 205 includes the adjustment chip 27.
0, a microprocessor 275, a clock 277, a peak holding memory 305 and a memory 280. The adjustment chip 270 has a low-pass filter 285, a bandpass filter 290, a first integrator 295, and a second integrator 297. The memory 280 has a memory that stores a knocking detection program and a memory that stores data including a knocking strength value. In addition, the memory 28
0 has a memory for storing a diagnostic program and a diagnostic defect. Microprocessor 27
5 is an adjusting tip 270 and a crankshaft sensor 2
Analog-digital (A /
D) It has a converter (not shown). The microprocessor 275 may adjust the signal to the conditioning chip 270, the first and second
Spark generation circuit, first and second fuel injectors 21
Digital-analog (A / D) output to 0, 215
It further has a converter (not shown). In addition, the microprocessor 275 receives the software program of the present invention from the memory 280 and executes it accordingly.

【００３２】モーターサイクル１００は、マイクロプロ
セッサ２７５に接続されていて、ユーザと情報（例え
ば、モーターサイクル速度、エンジン速度、燃料の潜在
的不足量等）のやりとりをする表示装置又はインタフェ
ース２６８を更に有している。表示装置２６８として
は、１以上の計器、表示灯、ＬＥＤ及びこれらに類似し
た視覚的表示装置が挙げられる。モーターサイクル１０
０は、技術者又は整備士が分析モジュール２０５と情報
のやりとりをすることができるようにする端子又は出力
ポート２６９を有している。The motorcycle 100 further includes a display device or interface 268 connected to the microprocessor 275 for communicating information (eg, motorcycle speed, engine speed, potential fuel deficit, etc.) to a user. is doing. Display device 268 may include one or more instruments, indicator lights, LEDs and similar visual display devices. Motorcycle 10
0 has a terminal or output port 269 that allows a technician or mechanic to interact with the analysis module 205.

【００３３】モーターサイクル１００は、図示していな
い追加のエンジンセンサを更に有するのがよい。例え
ば、モーターサイクルは、エンジン温度センサ及び（又
は）マニホルド空気圧センサを有するのがよい。これら
のセンサは、当該技術分野で周知なので、詳細には説明
しない。Motorcycle 100 may also include additional engine sensors not shown. For example, the motorcycle may have an engine temperature sensor and / or a manifold air pressure sensor. These sensors are well known in the art and will not be described in detail.

【００３４】作用を説明すると、マイクロプロセッサ２
７５は、エンジン１３０と相互作用して本発明を実施す
るソフトウェアプログラムを実行する。ソフトウェア
は、マイクロプロセッサ２７５に指示を与えて、これが
第１の燃料噴射器２１０及び第２の燃料噴射器２１５を
別々に制御して第１のスパークプラグ２２０及び第２の
スパークプラグ２２５を別々に制御してエンジン１３０
内での燃焼が生じるようにする。しかしながら、各シリ
ンダ１４０，１４５の燃焼の仕方は互いに実質的に同一
なので、第１のシリンダ１４０の燃焼についてのみ詳細
に説明する。To explain the operation, the microprocessor 2
75 interacts with engine 130 to execute software programs that implement the present invention. The software directs the microprocessor 275 to separately control the first fuel injector 210 and the second fuel injector 215 to separately control the first spark plug 220 and the second spark plug 225. Control the engine 130
Allow internal combustion to occur. However, since the combustion methods of the respective cylinders 140 and 145 are substantially the same, only the combustion of the first cylinder 140 will be described in detail.

【００３５】次に、図４を参照して本発明を構成する種
々の段階（行為）について説明する。段階５００では、
マイクロプロセッサ２７５は変数を初期値に初期化し、
一定の値をこれらのそれぞれの値に設定する。例えば、
ソフトウェアは、スパーク事象が起きた時期について変
数を維持する。スパーク事象変数を初期値（例えば、圧
縮行程中での上死点よりも５度前の時点でのスパーク）
に設定することができる。Next, various steps (acts) constituting the present invention will be described with reference to FIG. In step 500,
The microprocessor 275 initializes the variable to the initial value,
Set a constant value to each of these values. For example,
The software maintains a variable about when the spark event occurred. Initial value of the spark event variable (for example, spark at 5 degrees before top dead center in the compression stroke)
Can be set to.

【００３６】段階５０５では、マイクロプロセッサ２７
５は、シリンダ１４０内における第１のピストン１７０
の位置を求める。好ましくは、マイクロプロセッサ２７
５は、クランクシャフトセンサ１９６によって出力され
たクランクシャフト速度信号をサンプリングすることに
より、第１のピストン位置を求める。次に、クランクシ
ャフト速度信号を用いて、米国特許出願第０９／６２
０，０１４号に開示されているように第１のピストン位
置を計算する。なお、かかる米国特許出願の開示内容を
本明細書の内容の一部を形成するものとしてここに引用
する。当然のことながら第１のピストンの場所を求める
他の方法を利用してもよい。In step 505, the microprocessor 27
5 is a first piston 170 in the cylinder 140.
Find the position of. Preferably, the microprocessor 27
5 samples the crankshaft speed signal output by the crankshaft sensor 196 to determine the first piston position. Then, using the crankshaft speed signal, US patent application Ser. No. 09/62
Calculate the first piston position as disclosed in No. 0,014. Note that the disclosure content of such a US patent application is hereby incorporated by reference as a part of the content of the present specification. Of course, other methods of determining the location of the first piston may be used.

【００３７】段階５０７では、マイクロプロセッサ２７
５は、或る量の燃料を燃焼室１８５内に噴射すべきかど
うかを判定する。燃料の噴射は、スパーク発生事象前の
計算された期間で始まる。ピストン１７０の位置が燃料
を噴射するのに最適な位置の前にあると、ソフトウェア
は、段階５０５に戻る。しかしながら、ピストン１７０
の位置が燃料を噴射するのに最適な位置のところ又はそ
の後にあれば、マイクロプロセッサ２７５は燃料を噴射
する（段階５０８）。燃料の噴射量は、マイクロプロセ
ッサが変数を初期化したとき（段階５００）に設定され
るか、或いは、段階６１０（これについては以下に説明
する）で計算される。燃料噴射方法は、燃料の全量が正
しく噴射される限り任意公知の方法によるものであって
よい。In step 507, the microprocessor 27
5 determines whether a certain amount of fuel should be injected into the combustion chamber 185. Injection of fuel begins in the calculated period before the spark event. If the position of piston 170 is before the optimum position for injecting fuel, the software returns to step 505. However, the piston 170
If the position is at or after the optimal position for injecting fuel, the microprocessor 275 injects fuel (step 508). The fuel injection amount is set when the microprocessor initializes the variables (step 500) or is calculated at step 610 (which is described below). The fuel injection method may be any known method as long as the total amount of fuel is correctly injected.

【００３８】段階５０９では、マイクロプロセッサ２７
５はこの場合も又、第１のピストン１７０の位置を求め
る。第１のピストン１７０の位置を求める方法は、段階
５０５と実質的に同一である。In step 509, the microprocessor 27
5 again determines the position of the first piston 170. The method for determining the position of the first piston 170 is substantially the same as step 505.

【００３９】段階５１０では、マイクロプロセッサ２７
５は、点火コイル２４５内へのエネルギの供給一時停止
又は貯蔵を開始すべきであるかどうかを判定する。一時
停止事象は、スパーク発生事象に先立つ計算された期間
で始まる。一時停止事象を計算する際に用いられるパラ
メータのうちの幾つかは、スパーク発生事象を生じさせ
ることができるのに必要なエネルギの量、バッテリの電
圧、エンジン速度及びこれに類似した条件を含む。ピス
トン１７０の位置が一時停止事象の開始時期の場所の前
にあると、マイクロプロセッサ２７５は、段階５０９に
戻る。しかしながら、ピストン１７０の位置が、一時停
止事象の開始時期の場所又はその後にあると、マイクロ
プロセッサ２７５は点火コイル内にエネルギを貯蔵する
よう処理を進行する（段階５１５）。In step 510, the microprocessor 27
5 determines whether the supply of energy or the storage of energy into the ignition coil 245 should be started. The suspension event begins with a calculated period prior to the sparking event. Some of the parameters used in calculating a suspension event include the amount of energy required to be able to cause the sparking event, the battery voltage, the engine speed and similar conditions. If the position of piston 170 is before the location of the beginning of the suspension event, microprocessor 275 returns to step 509. However, if the position of piston 170 is at or after the beginning of the suspension event, microprocessor 275 proceeds to store energy in the ignition coil (step 515).

【００４０】段階５１５では、マイクロプロセッサ２７
５は、一時停止信号をスパーク発生回路の第１のスイッ
チ２４０に与える。一時停止信号を与えることにより、
電流が１２Ｖ電源から一次点火コイル２４５を通ってア
ースに流れるようになる。電流が一次点火コイル２４５
を流れると、その結果、エネルギが一次点火コイル２４
５内に貯蔵されることになる。In step 515, the microprocessor 27
5 provides a pause signal to the first switch 240 of the spark generation circuit. By giving a pause signal,
Current will flow from the 12V power supply through primary ignition coil 245 to ground. The current is the primary ignition coil 245
Flow through the primary ignition coil 24, resulting in energy
5 will be stored.

【００４１】段階５２０では、マイクロプロセッサ２７
５はこの場合も又、第１のピストン１７０の位置を求め
る。第１のピストン１７０の位置を求める方法は、段階
５０５と実質的に同一である。In step 520, the microprocessor 27
5 again determines the position of the first piston 170. The method for determining the position of the first piston 170 is substantially the same as step 505.

【００４２】段階５２５では、マイクロプロセッサ２７
５は、スパークプラグ２２０を点火させるかどうかを判
定する。具体的に説明すると、ソフトウェアは、ピスト
ン１７０がスパーク発生事象を生じさせる適当な位置に
あるかどうかを判定する。スパーク発生事象のための位
置は、マイクロプロセッサが変数を初期化したとき（段
階５００）に設定されるか、或いは、段階６０５又は６
０７（これについては以下に説明する）で計算される。
ピストン１７０の位置がスパーク発生事象の場所の前に
あるとソフトウェアは段階５１５に戻る。ピストン１７
０の位置がスパーク発生事象の発生時期の場所の場所又
はその後（例えば、圧縮行程中の上死点よりも５度
前）、マイクロプロセッサ２７５は段階５３０に進む。In step 525, the microprocessor 27
5 determines whether to ignite the spark plug 220. Specifically, the software determines if the piston 170 is in the proper position to cause the sparking event. The position for the spark event is set when the microprocessor initializes the variable (step 500), or alternatively, step 605 or 6
07 (discussed below).
If the position of piston 170 is in front of the location of the sparking event, the software returns to step 515. Piston 17
If the zero position is at or after the location of the spark occurrence event (eg, 5 degrees before top dead center during the compression stroke), the microprocessor 275 proceeds to step 530.

【００４３】段階５３０では、マイクロプロセッサ２７
５は、信号を第１のスイッチ２４０に与えるのを停止す
る。信号を除くことにより、点火コイル２４５の一次側
内に蓄えられたエネルギは二次側に移される。理想的に
は、このエネルギは、二次コイル２５０からスパークプ
ラグケーブル２５２に流れ、スパークプラグ２２２に流
れ、スパークギャップ２３０を通ってアースに流れる電
流を生じさせる。スパークギャップを通る電流の流れに
より、スパークが生じ（段階５３５）、その結果、燃焼
が生じる。換言すると、段階５３０では、マイクロプロ
セッサ２７５は、スパーク誘発信号をスパーク発生回路
に与え、その結果、シリンダ１４０内で燃焼が生じる。In step 530, the microprocessor 27
5 stops applying the signal to the first switch 240. By removing the signal, the energy stored in the primary side of the ignition coil 245 is transferred to the secondary side. Ideally, this energy causes a current to flow from secondary coil 250 to spark plug cable 252, to spark plug 222 and through spark gap 230 to ground. The flow of current through the spark gap causes a spark (step 535), which results in combustion. In other words, at step 530, the microprocessor 275 provides a spark trigger signal to the spark generation circuit, which results in combustion in the cylinder 140.

【００４４】スパーク発生事象の発生（段階５３５）
後、ピストン１７０はシリンダ１４０内で動き続ける。
その結果得られるスパーク発生事象（段階５３５）及び
ピストン１７０の運動の続行の結果として、燃焼室１８
５内の圧力が増大することになる。増大した圧力は、シ
リンダ１４０内のガスをイオン化させる（段階５４
０）。図３を参照すると、イオン又は負の電荷が生じる
結果として、イオン電流がスパークギャップ２３０から
二次コイル２５０を通り、キャパシタＣ１を通り、抵抗
体Ｒ１を通り、そして抵抗体Ｒ２とキャパシタＣ２の並
列経路を通って流れることになる。ゼナーダイオードＺ
１は、８Ｖ直流（ＤＣ）信号によりスパークギャップ２
３０を横切ってイオン電流にバイアスをかける。キャパ
シタＣ１は８Ｖのバイアス電圧を蓄える。抵抗体Ｒ１，
Ｒ２及びキャパシタＣ２は、フィルタ付き分圧器を構成
し、その結果、イオン信号が点Ｖ１のところに生じる。
イオン信号Ｖ１は、スパークギャップを横切って生じる
（段階５４５）イオン電流に対応している。イオン信号
は、分析のため分析モジュール２０５に送られる。Occurrence of spark event (step 535)
After that, the piston 170 continues to move in the cylinder 140.
As a result of the resulting spark event (step 535) and continued motion of piston 170, combustion chamber 18
The pressure within 5 will increase. The increased pressure causes the gas in the cylinder 140 to ionize (step 54).
0). Referring to FIG. 3, as a result of the generation of ions or negative charges, ionic current flows from the spark gap 230 through the secondary coil 250, through the capacitor C1, through the resistor R1, and in parallel with the resistor R2 and the capacitor C2. It will flow through the route. Zener diode Z
1 is a spark gap 2 by an 8V direct current (DC) signal
Bias the ionic current across 30. The capacitor C1 stores a bias voltage of 8V. Resistor R1,
R2 and capacitor C2 form a voltage divider with the result that an ion signal occurs at point V1.
Ion signal V1 corresponds to the ion current that occurs across the spark gap (step 545). The ion signal is sent to the analysis module 205 for analysis.

【００４５】調整チップ２７０は、イオン検出回路から
信号を受け取り、このイオン信号を調整して診断信号、
ノッキング強度信号及びピーク保持信号を生じさせる。
段階５５０では、調整チップ２７０は、イオン信号を低
域フィルタ２８５に送って高周波ノイズを除去させる。
その結果得られた信号を燃焼分析窓にわたって第２の積
分器２９７で積分し、それにより診断信号を生じさせ
る。診断信号をマイクロプロセッサ２７５に送る（段階
５５５）。マイクロプロセッサ２７５は、ソフトウェア
のノッキング制御部分を実行可能にするかどうかを判定
する（段階５６０）。The adjusting chip 270 receives a signal from the ion detecting circuit and adjusts the ion signal to obtain a diagnostic signal,
Produces a knocking strength signal and a peak hold signal.
At step 550, the conditioning chip 270 sends the ion signal to the low pass filter 285 to remove high frequency noise.
The resulting signal is integrated in a second integrator 297 over the combustion analysis window, thereby producing a diagnostic signal. The diagnostic signal is sent to the microprocessor 275 (step 555). Microprocessor 275 determines whether to enable the knock control portion of the software (step 560).

【００４６】段階５６０が、図５に詳細に示されてい
る。段階７００では、ソフトウェアは、現時点における
エンジン回転速度（ＲＰＭ）（例えば、これは、クラン
クシャフト速度信号１９６から得られる）を計算し、現
時点におけるエンジン回転速度を最小ノッキングＲＰＭ
校正値と比較する。ノッキングＲＰＭ校正値は、プログ
ラムのノッキング制御部分を実行するのに必要な最小Ｒ
ＰＭ値である。現時点におけるエンジン回転速度がノッ
キングＲＰＭ校正値よりも大きい場合、ソフトウェアは
段階７０５に進む。しかしながら、ＲＰＭ計算値が最小
ノッキングＲＰＭ校正値以下であれば、ソフトウェアは
段階６０７に進む。Step 560 is shown in detail in FIG. At step 700, the software calculates the current engine speed (RPM) (eg, this is from the crankshaft speed signal 196) and determines the current engine speed to the minimum knocking RPM.
Compare with the calibration value. The knock RPM calibration value is the minimum R required to execute the knock control portion of the program.
PM value. If the current engine speed is greater than the knocking RPM calibration value, the software proceeds to step 705. However, if the calculated RPM value is less than or equal to the minimum knocking RPM calibration value, the software proceeds to step 607.

【００４７】段階７０５では、ソフトウェアは、後輪１
１５を駆動することに起因して、エンジン１３０を制限
する負荷又は力の大きさを表すエンジン負荷値（例え
ば、これは、マニホルド空気圧センサから得られる）を
計算する。ソフトウェアは、エンジン負荷値を最小ノッ
キングエンジン負荷校正値と比較する。ノッキングエン
ジン負荷校正値は、プログラムのノッキング制御部分を
実行するのに必要な最小負荷値である。エンジン負荷値
がノッキング校正エンジン負荷値よりも大きいと、ソフ
トウェアは段階７１０に進む。しかしながら、エンジン
負荷値がノッキング校正負荷値以下であれば、ソフトウ
ェアは段階６０７に進む。In step 705, the software determines that the rear wheel 1
Calculate an engine load value (e.g., this is obtained from a manifold air pressure sensor) that represents the amount of load or force that limits the engine 130 due to driving 15. The software compares the engine load value with the minimum knock engine load calibration value. The knock engine load calibration value is the minimum load value required to execute the knock control portion of the program. If the engine load value is greater than the knock calibration engine load value, the software proceeds to step 710. However, if the engine load value is less than or equal to the knock calibration load value, the software proceeds to step 607.

【００４８】段階７１０では、マイクロプロセッサ２７
５はエンジン温度値（例えば、これは、エンジン温度セ
ンサから得られる）を得てエンジン温度値を最小ノッキ
ングエンジン温度校正値と比較する。In step 710, the microprocessor 27
5 obtains the engine temperature value (eg, which is obtained from the engine temperature sensor) and compares the engine temperature value with the minimum knocking engine temperature calibration value.

【００４９】段階７１５では、マイクロプロセッサ２７
５は、診断信号を診断して、不燃診断欠陥又はコードが
存在しているかどうかを判定する。ソフトウェアは、診
断信号から燃焼事象が生じたかどうかを判定する。ソフ
トウェアの判定により燃焼事象が生じていなければ、ソ
フトウェアはノッキング制御を実行せず、段階６０７に
進む。しかしながら、診断上の欠陥が存在していなけれ
ば、ソフトウェアは段階５６５に進み、これによりソフ
トウェアのノッキング制御部分を実行可能にする。不燃
事象と称するに足る事象が生じていれば、ソフトウェア
は不燃診断コードを発生し、ノッキング制御を実行不能
にする。不燃診断コードを発生させる一方法が図７に示
されている。In step 715, the microprocessor 27
5 diagnoses the diagnostic signal to determine if a non-combustible diagnostic defect or code is present. The software determines from the diagnostic signal whether a combustion event has occurred. If the combustion event does not occur as determined by the software, the software does not execute the knocking control and proceeds to step 607. However, if no diagnostic defect is present, the software proceeds to step 565, which enables the knock control portion of the software. If a non-combustible event has occurred, the software will generate a non-combustible diagnostic code and disable knock control. One method of generating a non-combustible diagnostic code is shown in FIG.

【００５０】段階８５０では、診断信号をマイクロプロ
セッサ２７５に与え、ここでマイクロプロセッサ２７５
は、診断信号をサンプリングする。マイクロプロセッサ
が第１のシリンダ１４０と第２のシリンダ１４５の両方
についてイオン信号を分析するが、第１のシリンダ１４
０についてのみ詳細に説明する。In step 850, the diagnostic signal is provided to microprocessor 275, where microprocessor 275
Samples the diagnostic signal. Although the microprocessor analyzes the ion signal for both the first cylinder 140 and the second cylinder 145, the first cylinder 14
Only 0 will be described in detail.

【００５１】段階８５５では、ソフトウェアは、現時点
におけるエンジン回転速度（ＲＰＭ）（例えば、これ
は、クランクシャフト速度センサ１９６から得られる）
を計算し、現時点におけるエンジン回転速度を最小不燃
ＲＰＭ校正値と比較する。ソフトウェアは、段階７００
において先に計算した速度を用いてもよく、或いは、新
しい速度を算出してもよい。不燃ＲＰＭ校正値は、プロ
グラムの燃焼分析部分を実行するのに必要な最小ＲＰＭ
値である。現時点におけるエンジン回転速度が最小燃焼
校正値（例えば、２０００ＲＰＭ）以上であれば、ソフ
トウェアは段階８６０に進む。しかしながら、ＲＰＭ計
算値が不燃ＲＰＭ校正値以下であれば、ソフトウェアは
段階７１５に戻る。At step 855, the software causes the current engine speed (RPM) (eg, this is obtained from the crankshaft speed sensor 196).
And compare the current engine speed with the minimum non-combustible RPM calibration value. Software is step 700
In the above, the speed previously calculated may be used, or a new speed may be calculated. The non-combustible RPM calibration value is the minimum RPM required to perform the combustion analysis part of the program.
It is a value. If the current engine speed is greater than or equal to the minimum combustion calibration value (eg, 2000 RPM), the software proceeds to step 860. However, if the calculated RPM value is less than or equal to the non-combustible RPM calibration value, the software returns to step 715.

【００５２】段階８６０では、ソフトウェアは、後輪１
１５を駆動することに起因して、エンジン１３０を制限
する負荷又は力の大きさを表すエンジン負荷値（例え
ば、これは、マニホルド空気圧センサから得られる）を
計算する。ソフトウェアは、段階７０５において先に計
算したエンジン負荷を用いてもよく、或いは、新しいエ
ンジン負荷を算出してもよい。ソフトウェアは、エンジ
ン負荷値を最小不燃エンジン負荷校正値（例えば、５
４．９ｋＰａ）と比較する。マニホルド空気圧が低過ぎ
る場合、マニホルド圧力は、シリンダ内に流体を適正に
分散させるほど大きくはない。不燃エンジン負荷校正値
は、プログラムの燃焼分析部分を実行するのに必要な最
小負荷値である。エンジン負荷値が不燃エンジン負荷校
正値よりも大きければ、ソフトウェアは段階８６５に進
む。しかしながら、エンジン負荷値が不燃エンジン負荷
校正値以下であれば、ソフトウェアは段階７１５に戻
る。At step 860, the software determines that the rear wheel 1
Calculate an engine load value (e.g., this is obtained from a manifold air pressure sensor) that represents the amount of load or force that limits the engine 130 due to driving 15. The software may use the engine load previously calculated in step 705, or it may calculate a new engine load. The software uses the engine load value as the minimum non-combustible engine load calibration value (eg, 5
4.9 kPa). If the manifold air pressure is too low, the manifold pressure will not be great enough to properly distribute the fluid in the cylinder. The non-combustible engine load calibration value is the minimum load value required to perform the combustion analysis portion of the program. If the engine load value is greater than the non-combustible engine load calibration value, the software proceeds to step 865. However, if the engine load value is less than or equal to the non-combustible engine load calibration value, the software returns to step 715.

【００５３】段階８６５では、ソフトウェアは、燃料を
ベースパルス幅が最小燃料ベースパルス幅校正値よりも
大きいかどうかを判定する。燃料ベースパルス幅は、第
１の燃焼室１４５に送られている燃料の量に比例する。
燃料の量が少ない場合（例えば、低回転速度に起因し
て）不燃分析に関する要件を満たすのに十分な燃焼に応
えることができない場合がある。燃料ベースパルス幅が
燃料ベースパルス幅校正値よりも大きい場合、ソフトウ
ェアは段階８７０に進む。しかしながら、燃料ベースパ
ルス幅が燃料ベースパルス幅校正値以下であればソフト
ウェアは段階７１５に戻る。At step 865, the software determines if the fuel base pulse width is greater than the minimum fuel base pulse width calibration value. The fuel base pulse width is proportional to the amount of fuel being delivered to the first combustion chamber 145.
When the amount of fuel is low (eg, due to low rotational speed), it may not be possible to respond to sufficient combustion to meet the requirements for nonflammability analysis. If the fuel base pulse width is greater than the fuel base pulse width calibration value, the software proceeds to step 870. However, if the fuel base pulse width is less than or equal to the fuel base pulse width calibration value, the software returns to step 715.

【００５４】段階８７０では、ソフトウェアは、「スキ
ップファイヤ（skip fire ）」が生じているかどうかを
判定する。或る条件の下では（例えば、エンジン温度が
高すぎる場合）、マイクロプロセッサ２７５は、意図的
にファイヤ又はスパーク状態をスキップする。ソフトウ
ェアは、この状態に関する信号を記録しない。スキップ
ファイヤが生じていなければ、ソフトウェアは段階８７
５に進む。しかしながら、スキップファイヤが生じてい
れば、ソフトウェアは段階７１５に戻る。段階８５５〜
８７０を特定の順序で説明したが、段階８５５〜８７０
の順序は様々であってよい。加うるに、他の実行可能な
条件を用いてもよく、また、全ての条件が必要であると
いうわけではない。At step 870, the software determines if a "skip fire" has occurred. Under certain conditions (eg, if the engine temperature is too high), the microprocessor 275 intentionally skips fire or spark conditions. The software does not record a signal for this condition. If skip fire has not occurred, the software proceeds to step 87.
Go to 5. However, if a skip fire has occurred, the software returns to step 715. Steps 855-
Although 870 has been described in a particular order, steps 855-870.
The order of can vary. In addition, other feasible conditions may be used, and not all conditions are necessary.

【００５５】ソフトウェアは次に、得られた診断信号
（段階８７５）を分析して、燃焼事象が生じているかど
うかを判定する。分析のため、ソフトウェアは、燃焼分
析窓に関する診断信号電圧が診断校正値よりも小さいか
どうかを判定する。例えば、サンプリングされる診断電
圧は、０−ＶＤＣ〜５−ＶＤＣであり、診断校正値は１
５０ｍＶＤＣである。診断校正値は、製造業者が起こり
うる不燃事象をどれほどの感度で記録したいかどうかに
応じて様々である。燃焼分析窓の終わりにおいて、積分
された診断電圧が診断校正値よりも低い場合（段階８９
０）、ソフトウェアの判定によれば「不燃」事象が生じ
ている。不燃事象が生じると、ソフトウェアは不燃事象
カウンタを増分し（段階８９５）、段階９００に進む。
そうでなければ、段階９００において、ソフトウェア
は、不燃事象カウンタを減分し（もし、０よりも大きけ
れば）、段階９１０に進む。The software then analyzes the resulting diagnostic signal (step 875) to determine if a combustion event has occurred. For analysis, the software determines if the diagnostic signal voltage for the combustion analysis window is less than the diagnostic calibration value. For example, the diagnostic voltage sampled is 0-VDC to 5-VDC and the diagnostic calibration value is 1
It is 50 mVDC. Diagnostic calibration values will vary depending on how sensitive the manufacturer wants to record a possible non-combustible event. At the end of the combustion analysis window, if the integrated diagnostic voltage is lower than the diagnostic calibration value (step 89
0), "nonflammable" event has occurred according to the software's judgment. When a non-combustion event occurs, the software increments the non-combustion event counter (step 895) and proceeds to step 900.
Otherwise, in step 900, the software decrements the non-burn event counter (if greater than 0) and proceeds to step 910.

【００５６】段階９００では、ソフトウェアは、不燃事
象カウンタが不燃パラメータよりも大きいかどうかを判
定する。燃焼事象カウンタが、不燃パラメータよりも大
きいと、ソフトウェアは関連したシリンダの不燃コード
を真であるものと設定する（段階９０５）。加うるに、
ソフトウェアは、ソフトウェアのノッキング制御部分を
実行不能にし、表示灯２６５を起動してオペレータにモ
ーターサイクル１００の点検整備が必要であることを知
らせる。技術者は、モーターサイクルの点検整備の際、
端子２６９を介してマイクロプロセッサ２７５と情報の
やりとりをすることができる。技術者は、燃焼室のうち
の１つが燃焼を生じていないことを技術者に知らせるコ
ードを検索する。コードに基づき、技術者は、エンジン
に関する特定の種々の問題（例えば、スパークプラグが
誤作動を生じている問題、スパークプラグケーブルが外
れているという問題、燃料系統に関してエラーが生じて
いる問題等）について探索する。エンジンの点検整備の
際、技術者はカウンタ及びコードをリセットするのがよ
い。At step 900, the software determines if the flammability event counter is greater than the flammability parameter. If the combustion event counter is greater than the incombustibility parameter, the software sets the associated cylinder's incombustibility code to true (step 905). In addition,
The software disables the knock control portion of the software and activates the indicator light 265 to notify the operator that the motorcycle 100 needs service. The technician, when servicing the motorcycle,
Information can be exchanged with the microprocessor 275 through the terminal 269. The technician searches for a code that informs the technician that one of the combustion chambers is not burning. Based on the code, the technician can identify various engine problems (eg spark plug malfunction, spark plug cable disconnection, fuel system error, etc.). To search for. When servicing an engine, a technician should reset the counter and code.

【００５７】ソフトウェアは、不燃カウンタを連続的に
分析することにより燃焼室内での燃焼が生じているかど
うかを引き続き模索するのがよい。事象の数が、不燃パ
ラメータの下で減少すると（段階９００）、ソフトウェ
アは、現時点における診断コードをクリアしてノッキン
グ制御を実行可能にする（段階９１２，９１５）。The software should continue to seek whether combustion is occurring in the combustion chamber by continuously analyzing the non-combustion counter. When the number of events decreases under the non-combustible parameter (step 900), the software clears the current diagnostic code and enables knock control (steps 912, 915).

【００５８】図４ｃに戻ると、段階５６５では、マイク
ロプロセッサ２７５は、低域フィルタ２８５の利得を設
定するための利得制御信号を調整チップ２７０に送る。
利得制御信号は、バックグラウンドノイズを設定し、部
分的に診断信号を利用する。ソフトウェアの判定により
診断信号が予想電圧範囲内に正しくおさまっていない場
合、マイクロプロセッサ２７５は利得制御信号をそれに
応じて設定することになろう。加うるに、段階５６５で
は、ソフトウェアは、ノッキング窓を調整チップ２７０
に提供する。ノッキング窓は、ソフトウェアプログラム
によって計算され、多数の変数に基づいており、かかる
変数としては、ＲＰＭ、エンジン負荷及びスパーク時期
が挙げられる。ノッキング窓は、積分器２９５に与えら
れ、このノッキング窓は積分値（即ち、ノッキング強度
値であり、これについては以下に説明する）を得るため
に積分器によって使用される「窓」である。利得制御信
号及びノッキング強度信号をソフトウェアプログラムの
実行全体にわたって調整チップ２７０に連続的に与える
のがよいことは理解されるべきである。Returning to FIG. 4c, in step 565, the microprocessor 275 sends a gain control signal to the adjusting chip 270 to set the gain of the low pass filter 285.
The gain control signal sets background noise and partially utilizes the diagnostic signal. If the software determines that the diagnostic signal is not properly within the expected voltage range, the microprocessor 275 will set the gain control signal accordingly. In addition, in step 565, the software adjusts the knock window 270.
To provide. The knock window is calculated by a software program and is based on a number of variables including RPM, engine load and spark timing. The knocking window is provided to integrator 295, which is the "window" used by the integrator to obtain an integral value (i.e., a knock intensity value, which is described below). It should be appreciated that the gain control signal and the knock strength signal may be provided to the conditioning chip 270 continuously throughout the execution of the software program.

【００５９】段階５７５では（図４ｄ）、調整チップ２
７０は、低域フィルタ２８５から得られた信号を帯域フ
ィルタ２９０に送る。帯域フィルタ２９０は、或る周波
数範囲内の周波数を持つ帯域通過信号を通過させる。周
波数範囲は、イオン信号中のノッキング部分の予想ノッ
キング周波数である。例えば、図６（ａ）は、ノッキン
グ度の高いノッキング部分を含む第１のイオン信号８０
０を有している。低域フィルタ２８５及び帯域フィルタ
２９０に送られた後、第１のイオン信号８００は結果的
に第１の帯域通過信号８０５（図６（ｂ）に示す）とな
る。図６（ｃ）は、ノッキング度の低い又は０のノッキ
ング部分を有する第２のイオン信号８１０を示してい
る。低域フィルタ２８５及び帯域フィルタ２９０に送ら
れた後、第２のイオン信号８１０は結果的に第２の帯域
通過信号８１５（図６（ｄ）に示す）となる。図６
（ａ）〜（ｄ）で分かるように、結果的に得られた帯域
通過信号８０５，８１５は、イオン信号内のノッキング
度の大きさに応じて様々である。In step 575 (FIG. 4d), the conditioning tip 2
70 sends the signal obtained from the low-pass filter 285 to the band-pass filter 290. The bandpass filter 290 passes a bandpass signal having a frequency within a certain frequency range. The frequency range is the expected knocking frequency of the knocking portion in the ion signal. For example, FIG. 6A shows a first ion signal 80 including a knocking portion with a high knocking degree.
Has 0. After being sent to the low pass filter 285 and the bandpass filter 290, the first ion signal 800 results in a first bandpass signal 805 (shown in FIG. 6 (b)). FIG.6 (c) has shown the 2nd ion signal 810 which has a knocking part with low knocking degree or zero. After being sent to the low pass filter 285 and bandpass filter 290, the second ion signal 810 results in a second bandpass signal 815 (shown in FIG. 6 (d)). Figure 6
As can be seen in (a)-(d), the resulting bandpass signals 805, 815 vary depending on the magnitude of knocking in the ion signal.

【００６０】図４ｄに戻ると、段階５８０において、結
果的に得られた帯域通過信号がピーク保持検出器３０５
に送られる。ピーク保持検出器３０５は、ピークノッキ
ング強度値を得る。ピークノッキング強度値はマイクロ
プロセッサ２７５に送られ、イオン信号がノイズスパイ
ク（以下に説明する）を含んでいるかどうかを判定する
ためにマイクロプロセッサ２７５によって用いられる。
ノイズスパイクが存在していれば、ノイズスパイクの原
因は、スパーク発生回路中の断続的接続状態にある場合
がある（例えば、スパークプラグケーブルの緩み）。Returning to FIG. 4d, in step 580, the resulting bandpass signal is peak retained detector 305.
Sent to. The peak hold detector 305 obtains a peak knocking intensity value. The peak knocking intensity value is sent to the microprocessor 275 and used by the microprocessor 275 to determine if the ion signal contains noise spikes (discussed below).
If present, the source of the noise spike may be an intermittent connection in the spark generating circuit (eg, loose spark plug cable).

【００６１】段階５８５では、帯域フィルタ２９０から
結果的に得られた信号が積分器２９５に印加される。積
分器２９５は、ノッキング窓にわたって印加信号のエネ
ルギを積分し、その結果、ノッキング強度値を持つノッ
キング強度信号が得られる。ノッキング強度値は、イオ
ン信号内のノッキングエネルギの量を表している。図６
（ａ）及び（ｂ）に示す例に関し、ノッキング窓は、上
死点後の５度〜１５度にある。In step 585, the resulting signal from bandpass filter 290 is applied to integrator 295. The integrator 295 integrates the energy of the applied signal over the knocking window, resulting in a knocking strength signal having a knocking strength value. The knock intensity value represents the amount of knock energy in the ion signal. Figure 6
Regarding the examples shown in (a) and (b), the knocking window is at 5 to 15 degrees after top dead center.

【００６２】段階５９０では（図４ｄ）、ソフトウェア
は、所定値であってもよく、或いは、エンジン速度（Ｒ
ＰＭ）及び先のスパーク発生事象の平均ノッキング強度
の関数として計算された値であってもよいピーク無視
（peak ignore ）閾値を計算する。ソフトウェアは次
に、ピークノッキング強度とノッキング強度値の比とピ
ーク無視閾値とを比較する（段階５９０）。ソフトウェ
アの判定により、この比がピーク無視閾値よりも大きい
場合、イオン信号は、ノイズスパイクを含んでおり、マ
イクロプロセッサ２７５は現時点におけるスパーク発生
事象についてノッキング強度を記録しないことになろう
（即ち、段階６０７に進む）。マイクロプロセッサ２７
５の判定により、この比が、ピーク無視閾値以下であれ
ば、ソフトウェアは、イオン信号がノイズスパイクを含
んでいないものと判定し、段階５９５に進む。At step 590 (FIG. 4d), the software may be at a predetermined value or the engine speed (R
PM) and a peak ignore threshold, which may be a value calculated as a function of the average knock intensity of the previous sparking event. The software then compares the ratio of peak knocking intensity to knocking intensity value to the peak neglect threshold (step 590). If the ratio is greater than the peak neglect threshold, as determined by software, the ion signal will contain noise spikes and the microprocessor 275 will not record knocking intensity for the current sparking event (ie, step Proceed to 607). Microprocessor 27
If the ratio is less than or equal to the peak neglect threshold as determined by 5, the software determines that the ion signal does not contain noise spikes and proceeds to step 595.

【００６３】加うるに、ソフトウェアは、ノイズスパイ
クが断続的接続（例えば、接続上、緩みのあるスパーク
プラグ又は緩みのあるスパークプラグケーブル）に起因
しているかどうかを判定することができる。イオン信号
のノイズスパイクが断続的接続状態を意味しているかど
うかを判定する方法が、図８に示されている。In addition, the software can determine if the noise spike is due to an intermittent connection (eg, loose spark plug or loose spark plug cable on the connection). A method for determining whether a noise spike in the ion signal signifies an intermittent connection condition is shown in FIG.

【００６４】図８に示すように、段階９２５では、ソフ
トウェアは、ノッキング制御が現在実行可能になってい
るかどうかを判定する。ノッキング制御が実行可能であ
れば、ソフトウェアは段階９３０に進む。しかしなが
ら、ノッキング制御が実行可能でなければ、受け取った
ノッキング信号は、真のノッキング信号を正しく表して
おらず、ソフトウェアは段階５９０に戻る。As shown in FIG. 8, at step 925, the software determines if knock control is currently enabled. If knock control is feasible, the software proceeds to step 930. However, if knock control is not feasible, the received knock signal does not correctly represent the true knock signal and the software returns to step 590.

【００６５】段階９３０では、ソフトウェアは、現時点
におけるエンジン回転速度（ＲＰＭ）（例えば、これ
は、クランクシャフト速度センサ１９６から得られる）
を計算し、現時点におけるエンジン回転速度を最小断続
的接続ＲＰＭ校正値と比較する。ソフトウェアは、段階
７００又は８５５からの先に計算された速度を用いても
よく、或いは、新しい速度を計算してもよい。断続的接
続ＲＰＭ校正値は、プログラムの断続的接続分析部分を
実行するのに必要な最小ＲＰＭ値である。現時点におけ
るエンジン回転速度が断続的接続校正値（例えば、２０
０ＲＰＭ）よりも大きければ、ソフトウェアは段階９３
５に進む。しかしながら、計算されたＲＰＭ値が断続的
接続ＲＰＭ校正値以下であれば、ソフトウェアは段階５
９０に戻る。At step 930, the software causes the current engine speed (RPM) (eg, this is obtained from the crankshaft speed sensor 196).
Is calculated and the current engine speed is compared to the minimum intermittent connection RPM calibration value. The software may use the previously calculated rate from steps 700 or 855, or it may calculate a new rate. The intermittent connection RPM calibration value is the minimum RPM value required to perform the intermittent connection analysis portion of the program. The engine speed at the present time is an intermittent connection calibration value (for example, 20
0 RPM), the software proceeds to step 93.
Go to 5. However, if the calculated RPM value is less than or equal to the intermittent connection RPM calibration value, the software proceeds to Step 5
Return to 90.

【００６６】段階９３５では、後輪１１５を駆動するこ
とに起因して、エンジン１３０を制限する負荷又は力の
大きさを表すエンジン負荷値（例えば、これは、マニホ
ルド空気圧センサから得られる）を計算する。ソフトウ
ェアは、段階７０５又は８６０において先に計算したエ
ンジン負荷を用いてもよく、或いは、新しいエンジン負
荷を算出してもよい。ソフトウェアは、エンジン負荷値
を断続的接続エンジン負荷校正値と比較する。マニホル
ド空気圧が低過ぎる場合、マニホルド圧力は、シリンダ
内に流体を適正に分散させるほど大きくはない。断続的
接続エンジン負荷校正値は、プログラムの断続的接続分
析部分を実行するのに必要な最小負荷値である。エンジ
ン負荷値が断続的接続エンジン負荷校正値よりも大きけ
れば、ソフトウェアは段階９４０に進む。しかしなが
ら、エンジン負荷値が最小断続的接続エンジン負荷校正
値以下であれば、ソフトウェアは段階５９０に戻る。At step 935, an engine load value (eg, this is obtained from a manifold air pressure sensor) that represents the amount of load or force that limits the engine 130 due to driving the rear wheels 115 is calculated. To do. The software may use the engine load previously calculated in steps 705 or 860, or it may calculate a new engine load. The software compares the engine load value with the intermittently connected engine load calibration value. If the manifold air pressure is too low, the manifold pressure will not be great enough to properly distribute the fluid in the cylinder. The intermittent connection engine load calibration value is the minimum load value required to perform the intermittent connection analysis portion of the program. If the engine load value is greater than the intermittent connection engine load calibration value, the software proceeds to step 940. However, if the engine load value is less than or equal to the minimum intermittent connection engine load calibration value, the software returns to step 590.

【００６７】段階９４０では、ソフトウェアは、「スキ
ップファイヤ」が生じているかどうかを判定する。或る
条件の下では（例えば、エンジン温度が高すぎる場
合）、マイクロプロセッサ２７５は、意図的にファイヤ
又はスパーク状態をスキップする。ソフトウェアは、こ
の状態に関する信号を記録しない。スキップファイヤが
生じていなければ、ソフトウェアは段階９４５に進む。
しかしながら、スキップファイヤが生じていれば、ソフ
トウェアは段階５９０に戻る。段階９３０，９３５，９
４０を特定の順序で説明したが、段階９３０，９３５，
９４０の順序は様々であってよい。加うるに、他の実行
可能な条件を用いてもよく、また、全ての段階９３０，
９３５，９４０が必要であるというわけではない。At step 940, the software determines if a "skip fire" has occurred. Under certain conditions (eg, if the engine temperature is too high), the microprocessor 275 intentionally skips fire or spark conditions. The software does not record a signal for this condition. If skip fire has not occurred, the software proceeds to step 945.
However, if a skip fire has occurred, the software returns to step 590. Steps 930, 935, 9
Although 40 has been described in a particular order, steps 930, 935,
The order of 940 can vary. In addition, other feasible conditions may be used, and all steps 930,
935,940 is not required.

【００６８】ソフトウェアは次に、断続的接続状態がス
パーク発生回路中に存在しているかどうかを判定する。
断続的接続状態の結果として、燃焼事象が生じるのが通
例であるが、断続的接続状態又は接続緩み又は不良状態
に起因して、燃焼が完全燃焼ではないことになる。この
結果、ノッキングを示唆するノイズよりも大きなノイズ
「スパイク」がノッキング信号中に生じることになる。
接続状態が断続的なので、その結果生じる断続的接続ノ
イズスパイクは、燃焼室について燃焼事象の起こるたび
に、その燃焼事象中に生じるわけではない。したがっ
て、説明中の実施形態に関し、ソフトウェアは、実行可
能条件を満たしている（ｎ）（例えば、ｎ＝１００）個
の連続した事象を分析し、燃焼事象のうち（ｍ）（例え
ば、ｍ＝３０）個分の結果として、断続的接続状態を表
すノイズスパイクが生じるかどうかを判定する。値
（ｎ），（ｍ）は、使用されるエンジン及び製造業者の
許容度に応じて様々である。The software then determines if an intermittent connection condition exists in the spark generation circuit.
Although a combustion event typically occurs as a result of an intermittent connection, the combustion will not be a complete combustion due to the intermittent connection or loose connection or poor condition. This results in noise "spikes" in the knocking signal that are larger than the noise indicative of knocking.
Because of the intermittent connection conditions, the resulting intermittent connection noise spikes do not occur during each combustion event for the combustion chamber during that combustion event. Thus, for the embodiment described, the software analyzes (n) (e.g., n = 100) consecutive events that meet the feasible condition and (m) (e.g., m =) of combustion events. 30) It is determined whether or not a noise spike indicating an intermittent connection state occurs as a result of the number of 30. The values (n), (m) vary depending on the engine used and the tolerance of the manufacturer.

【００６９】１つの特定の例としての方法について説明
すると、段階９４５では、ソフトウェアは、試験サイク
ルカウンタを増分する。段階９５０では、ソフトウェア
は、ノッキングなどについてのピークノッキング強度電
圧が断続的接続状態を意味する最小ピークノッキング強
度校正値よりも大きいかどうかを判定する。例えば、ピ
ークノッキング強度信号の電圧が０〜５直流電圧（ＶＤ
Ｃ）であれば、断続的接続状態を意味する最小ピークノ
ッキング強度校正値は、４ＶＤＣである。ノッキングな
どについてのピークノッキング強度電圧がピークノッキ
ング強度校正値よりも大きい場合、ソフトウェアは事象
カウンタを増分する（段階９６０）。To illustrate one particular example method, at step 945, the software increments the test cycle counter. In step 950, the software determines whether the peak knocking strength voltage for knocking or the like is greater than the minimum peak knocking strength calibration value, which means an intermittent connection condition. For example, the voltage of the peak knocking intensity signal is 0 to 5 DC voltage (VD
In the case of C), the minimum peak knocking strength calibration value, which means an intermittent connection state, is 4 VDC. If the peak knocking strength voltage for knocking or the like is greater than the peak knocking strength calibration value, the software increments the event counter (step 960).

【００７０】段階９６５では、ソフトウェアは、試験サ
イクルカウンタが試験の完了を意味する（ｎ）に等しい
かどうかを判定する。試験サイクルカウンタが（ｎ）に
等しい場合、ソフトウェアは段階９７０に進む。しかし
ながら、試験サイクルカウンタが（ｎ）よりも小さけれ
ば、ソフトウェアは段階５９５に進む。In step 965, the software determines whether the test cycle counter is equal to (n), which means the test is complete. If the test cycle counter equals (n), the software proceeds to step 970. However, if the test cycle counter is less than (n), the software proceeds to step 595.

【００７１】段階９７０では、ソフトウェアは、事象カ
ウンタが断続的接続状態を意味する（ｍ）以上であるか
どうかを判定する。事象の数が（ｍ）よりも小さけれ
ば、ソフトウェアは、スパーク発生回路が断続的接続状
態を生じていないものと判定し、両方のカウンタをリセ
ットする（段階９７５）。事象の数が（ｍ）以上であれ
ばソフトウェアは、スパーク発生回路が断続的接続状態
になっているものと判定する。ソフトウェアは、両方の
シリンダについてノッキング制御を実行不能にし（段階
９８０）、断続的接続コードを実行可能にする。ソフト
ウェアは、両方のシリンダについてノッキング制御を実
行不能にする。というのは、断続的欠陥が検出されると
正しいノッキング検出が行えないからである。At step 970, the software determines whether the event counter is greater than or equal to (m), which means an intermittent connection state. If the number of events is less than (m), the software determines that the spark generation circuit is not creating an intermittent connection condition and resets both counters (step 975). If the number of events is (m) or more, the software determines that the spark generation circuit is in the intermittent connection state. The software disables knock control for both cylinders (step 980) and enables the intermittent connection code. The software disables knock control for both cylinders. This is because if an intermittent defect is detected, the correct knocking detection cannot be performed.

【００７２】加うるに、表示灯２６８が動作状態になっ
てオペレータにモーターサイクル１００の点検整備が必
要であることを知らせる。技術者は、モーターサイクル
１００の点検整備の際、端子２６９を介してマイクロプ
ロセッサ２７５と情報のやりとりをすることができる。
技術者は、スパーク発生回路のうちの１つが断続的接続
状態にあることを技術者に知らせる断続的接続コードを
検索する。コードに基づき、技術者は、エンジンに関す
る特定の種々問題（例えば、スパークプラグケーブルや
スパークプラグが接続上の緩みを生じている問題、スパ
ークプラグ端子が曲がっているという問題等）について
探索する。In addition, the indicator light 268 is activated to inform the operator that the motorcycle 100 needs servicing. A technician may interact with the microprocessor 275 via terminal 269 when servicing the motorcycle 100.
The technician searches for an intermittent connection code that informs the technician that one of the spark generating circuits is in the intermittent connection state. Based on the code, the technician will search for specific engine problems (eg, spark plug cable or spark plug has loose connections, spark plug terminals bent, etc.).

【００７３】図４ｄに戻ると、段階５９５では、ソフト
ウェアはノッキング強度値をノッキング閾値と比較す
る。ノッキング閾値は、所定の定数であってもよく、或
いは、各スパーク発生事象について連続的に計算される
値であってもよい。例えば、ノッキング閾値は、先に記
録したノッキング強度値及びエンジン速度（ＲＰＭ）の
移動平均の関数であるのがよい。ノッキング強度値がノ
ッキング閾値よりも大きい場合（段階６００）、ソフト
ウェアの判定によりノッキングが存在している。これと
は逆に、ノッキング強度値がノッキング閾値以下であれ
ば（段階６００）、マイクロプロセッサの判定により、
ノッキングは存在していない。当然のことながら、マイ
クロプロセッサはノッキング値の履歴を記録していれ
ば、マイクロプロセッサはノッキングが存在しているこ
とを判定する前に多数回の「ノッキング確認」を必要と
する場合がある。多数回にわたるノッキングの確認を必
要とすることにより、ソフトウェアは、燃焼のばらつき
に起因してときたま起こる不測のスパイクに対応するこ
とができる。Returning to FIG. 4d, at step 595, the software compares the knock intensity value to the knock threshold. The knocking threshold may be a predetermined constant or a value calculated continuously for each spark event. For example, the knocking threshold may be a function of the previously recorded knocking intensity value and a moving average of engine speed (RPM). If the knocking intensity value is greater than the knocking threshold (step 600), knocking is present as determined by the software. On the contrary, if the knocking intensity value is less than or equal to the knocking threshold value (step 600), the microprocessor determines that
There is no knocking. Of course, if the microprocessor records a history of knocking values, the microprocessor may require multiple "knock confirmations" before determining that knocking is present. By requiring multiple knock confirmations, the software can react to occasional unexpected spikes due to combustion variability.

【００７４】段階６０５では（図４ｅ）、ノッキングが
存在していれば、ソフトウェアは、次のスパーク発生事
象に関するピストンの位置を計算する。新しいスパーク
発生事象の位置を、多種多様な方法で計算することがで
きる。一方法は、マイクロプロセッサが所定の度数だけ
事象を「遅延」させることである。これよりも好ましい
第２の方法は、マイクロプロセッサが不定度数だけスパ
ーク発生事象を遅延させることである。第２の方法に関
し、ソフトウェアは、新たなスパーク発生事象の位置を
計算することができ、この場合、変数のうちの１つは、
閾値よりも大きなノッキングの量又は大きさである。例
えば、ノッキング値が閾値よりも値（ｘ１）だけ大きい
場合、スパーク発生事象を２度だけ遅延させることがで
きる。変形例として、ノッキング値が閾値よりも値（ｘ
２）だけ大きい場合、スパーク発生事象を４度だけ遅延
させることができる。さらに、ソフトウェアは、新たな
スパーク発生事象の時期を求める方程式を実行すること
ができ、この場合、変数のうちの１つは、ノッキング値
と閾値との間の差である。At step 605 (FIG. 4e), if knocking is present, the software calculates the position of the piston for the next sparking event. The location of a new spark event can be calculated in a wide variety of ways. One way is for the microprocessor to "delay" the event a predetermined number of times. A second and more preferred method is for the microprocessor to delay the sparking event by an indefinite number of times. With respect to the second method, the software can calculate the location of the new spark event, where one of the variables is
The amount or magnitude of knocking that is greater than the threshold. For example, if the knocking value is greater than the threshold by a value (x1), the spark event may be delayed by two times. As a modification, the knocking value is a value (x
If only 2), then the spark event can be delayed by 4 times. In addition, the software can execute an equation to determine the timing of a new sparking event, where one of the variables is the difference between the knock value and the threshold.

【００７５】加うるに、ソフトウェアは、ノッキングが
終わるまで、或いは、スパーク発生事象の位置が最大ス
パーク発生事象の位置になるまで引き続きスパーク発生
事象を遅延させる。ソフトウェアの判定の示すところに
よりノッキングが存在していなければ、ソフトウェアは
スパーク発生事象の位置をゆっくりとその元のスパーク
発生事象の位置に戻す（段階６０７）。変形例として、
ノッキングがいったん終わると、ソフトウェアは、スパ
ーク発生事象の位置をその元のスパーク発生事象の位置
に急に戻してもよい（段階６０７）。スパーク発生事象
の位置をその元の位置にできるだけ素早く戻す意図は、
スパーク発生事象を遅延させることによりエンジンが出
力を無くすようにすることにある。スパーク発生事象の
位置を常態の位置に戻すことにより、エンジンは、エン
ジン速度についてその最大出力を提供することができ
る。In addition, the software continues to delay the sparking event until the knock is over, or until the position of the sparking event is at the position of the maximum sparking event. If there is no knock, as determined by the software, the software slowly returns the spark event position to its original spark event position (step 607). As a modification,
Once the knock is over, the software may snap the spark event location back to its original spark event location (step 607). The intention of returning the position of the spark event to its original position as quickly as possible is
The goal is to have the engine lose power by delaying the spark event. By returning the position of the sparking event to its normal position, the engine can provide its maximum power for engine speed.

【００７６】段階６１０では、ソフトウェアは、次のス
パーク発生事象について燃料の量を計算する。スパーク
発生事象の位置が最大スパーク発生事象位置にあれば、
次のスパーク発生事象のための燃料の量を増加させる。
燃料の量を増加させることは一般に、燃料富化（fuel e
nriching）と呼ばれている。燃焼室１８５に燃料を追加
することにより、過剰の燃料は全ては燃焼せず、熱が燃
焼室１８５から未燃焼燃料に伝えられる。過剰燃料が排
出されると、燃焼室１８５内の熱のうち幾分かが燃料と
共に出て行く。この結果、燃焼室１８５は低温状態で動
作し、その結果、シリンダ１４０内におけるノッキング
の影響の受けやすさが減少する。加うるに、過剰燃料を
追加することにより、排気温度が減少するが、かかる排
気温度は、或るエンジンではスパークを遅延させること
によって増大する。新しいスパーク発生事象の位置を計
算するのと同様に、新たな燃料の量は所定量であっても
よく、或いはこれをソフトウェアで計算してもよい。当
然のことながら、燃料の量は好ましくは、スパーク発生
事象の位置が最大スパーク発生事象の位置にあった後で
は変化するが、ソフトウェアは、スパーク発生事象時期
及び燃料の量を同時に変化させることができる。At step 610, the software calculates the amount of fuel for the next spark event. If the position of the spark event is at the maximum spark event position,
Increase the amount of fuel for the next spark event.
Increasing the amount of fuel generally means fuel enrichment (fuel e
nriching) is called. By adding fuel to the combustion chamber 185, all excess fuel does not burn and heat is transferred from the combustion chamber 185 to the unburned fuel. When the excess fuel is exhausted, some of the heat in combustion chamber 185 exits with the fuel. As a result, the combustion chamber 185 operates at a low temperature, which reduces the susceptibility to knocking within the cylinder 140. In addition, adding excess fuel reduces exhaust temperature, but such exhaust temperature is increased in some engines by delaying sparks. Similar to calculating the location of a new spark event, the amount of new fuel may be a predetermined amount or it may be calculated in software. Of course, the amount of fuel preferably changes after the position of the spark event is at the position of the maximum spark event, but the software may change the timing of the spark event and the amount of fuel simultaneously. it can.

【００７７】段階６１０の実施後、ソフトウェアは段階
５０５に戻り、次の燃焼事象を開始させる。当然のこと
ながら、ソフトウェアは、図示していない燃焼プロセス
に関して通常行われる追加の段階（例えば、燃焼室の排
気）を行う。After performing step 610, the software returns to step 505 to initiate the next combustion event. Of course, the software performs additional steps that are normally done with the combustion process not shown (e.g., exhausting the combustion chamber).

【００７８】上述のことから分かるように、本発明は、
燃焼ノッキング制御のためのシステムを有するモーター
サイクルを提供している。本発明の種々の特徴は、特許
請求の範囲に記載されており、本発明の種々の特徴及び
利点は、かかる特許請求の範囲の記載から当業者には理
解されよう。As can be seen from the above, the present invention
Provided is a motorcycle having a system for combustion knock control. Various features of the invention are set forth in the following claims, and various features and advantages of the invention will be apparent to those skilled in the art from the description of such claims.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明を具体化したモーターサイクルの斜視図
である。FIG. 1 is a perspective view of a motorcycle embodying the present invention.

【図２】図１で示すモーターサイクルのエンジンの一部
の略図である。2 is a schematic view of a part of the engine of the motorcycle shown in FIG. 1. FIG.

【図３】図１に示すモーターサイクルの制御回路の略図
である。FIG. 3 is a schematic diagram of a control circuit of the motorcycle shown in FIG.

【図４ａ】シリンダ内にスパーク発生事象を生じさせ、
シリンダ内におけるイオン信号を分析する方法の一実施
形態を実施するフローチャートである。FIG. 4a is a sparking event in a cylinder,
3 is a flow chart implementing an embodiment of a method for analyzing an ion signal in a cylinder.

【図４ｂ】シリンダ内にスパーク発生事象を生じさせ、
シリンダ内におけるイオン信号を分析する方法の一実施
形態を実施するフローチャートである。FIG. 4b shows a sparking event in the cylinder,
3 is a flow chart implementing an embodiment of a method for analyzing an ion signal in a cylinder.

【図４ｃ】シリンダ内にスパーク発生事象を生じさせ、
シリンダ内におけるイオン信号を分析する方法の一実施
形態を実施するフローチャートである。FIG. 4c shows a sparking event in the cylinder,
3 is a flow chart implementing an embodiment of a method for analyzing an ion signal in a cylinder.

【図４ｄ】シリンダ内にスパーク発生事象を生じさせ、
シリンダ内におけるイオン信号を分析する方法の一実施
形態を実施するフローチャートである。FIG. 4d shows the occurrence of a sparking event in the cylinder,
3 is a flow chart implementing an embodiment of a method for analyzing an ion signal in a cylinder.

【図４ｅ】シリンダ内にスパーク発生事象を生じさせ、
シリンダ内におけるイオン信号を分析する方法の一実施
形態を実施するフローチャートである。FIG. 4e: a sparking event occurs in the cylinder,
3 is a flow chart implementing an embodiment of a method for analyzing an ion signal in a cylinder.

【図５】ノッキング制御論理を実行可能にする段階を示
すフローチャートである。FIG. 5 is a flow chart showing steps for enabling knock control logic.

【図６ａ】イオン信号及び帯域通過信号に関するサンプ
ル電圧とクランク角の関係を表したグラフ図である。FIG. 6a is a graph showing a relationship between a sample voltage and a crank angle regarding an ion signal and a bandpass signal.

【図６ｂ】イオン信号及び帯域通過信号に関するサンプ
ル電圧とクランク角の関係を表したグラフ図である。FIG. 6b is a graph showing the relationship between the sample voltage and the crank angle for the ion signal and the bandpass signal.

【図６ｃ】イオン信号及び帯域通過信号に関するサンプ
ル電圧とクランク角の関係を表したグラフ図である。FIG. 6c is a graph showing the relationship between the sample voltage and the crank angle for the ion signal and the bandpass signal.

【図６ｄ】イオン信号及び帯域通過信号に関するサンプ
ル電圧とクランク角の関係を表したグラフ図である。FIG. 6d is a graph showing the relationship between the sample voltage and the crank angle for the ion signal and the bandpass signal.

【図７ａ】診断上の不燃欠陥を生じさせる方法の一実施
形態を実施するフローチャートである。FIG. 7a is a flow chart implementing one embodiment of a method of producing a diagnostic noncombustible defect.

【図７ｂ】診断上の不燃欠陥を生じさせる方法の一実施
形態を実施するフローチャートである。FIG. 7b is a flow chart implementing one embodiment of a method of producing a diagnostic non-combustible defect.

【図８】イオン信号を分析してスパーク発生回路が断続
的接触状態を含んでいるかどうかを判定する方法の一実
施形態を実施するフローチャートである。FIG. 8 is a flow chart implementing one embodiment of a method of analyzing an ion signal to determine if a spark generation circuit includes an intermittent contact condition.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１００ モーターサイクル １０５ フレーム １１０ 前輪 １１５ 後輪 １２０ シート １２５ 燃料タンク １３０ エンジン １３５ トランスミッション １４０，１４５ シリンダ １５０ クランクシャフト １５５ クランクギヤ １７０，１７５ ピストン １８０ コンロッド（連接棒） １８５，１９０ 燃焼室 ２０５ 分析モジュール ２１０，２１５ 燃料噴射器 ２２０，２５５ スパークプラグ ２３５ スパークギャップ 100 motorcycle 105 frames 110 front wheels 115 rear wheel 120 sheets 125 fuel tank 130 engine 135 transmission 140,145 cylinders 150 crankshaft 155 crank gear 170,175 pistons 180 connecting rod (connecting rod) 185,190 Combustion chamber 205 analysis module 210,215 Fuel injector 220,255 spark plug 235 Spark Gap

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３７６Ｂ 41/00 41/00 Ａ Ｆ０２Ｐ 17/12 Ｇ０１Ｍ 15/00 Ａ Ｇ０１Ｍ 15/00 Ｚ Ｆ０２Ｐ 17/00 Ｆ 17/007 Ｒ Ｇ０１Ｍ 17/00 Ｊ (72)発明者 エリック ノーパ アメリカ合衆国 ウィスコンシン州 53072 ペウォーキー シェイディー レ ーン ノース31 ウェスト22130 (72)発明者 フレデリック ケイ レンハート アメリカ合衆国 インディアナ州 46901 ココモ ジェフ コート 6211 (72)発明者 バース フィスク アメリカ合衆国 インディアナ州 46038 フィッシャーズ クリーク サイド ド ライヴ 7703 Ｆターム(参考） 2G087 AA13 BB12 BB14 CC01 CC11 CC21 CC35 EE02 EE21 FF04 FF06 FF22 FF37 3G019 AA00 CD01 DB07 DC06 GA01 GA11 GA14 GA16 3G084 AA00 BA16 DA27 DA38 EA01 EA07 EA08 EA11 EB22 FA20 FA24 FA25 FA38 3G301 HA26 JA22 JB09 NA08 NB05 NB07 PC08Z PC09Z PE03Z PE08Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI theme code (reference) F02D 45/00 376 F02D 45/00 376B 41/00 41/00 A F02P 17/12 G01M 15/00 A G01M 15/00 Z F02P 17/00 F 17/007 R G01M 17/00 J (72) Inventor Eric Nopa Wisconsin USA 53072 Pewaukee Shady Lane North 31 West 22130 (72) Inventor Frederick Kei Renhart USA Indiana 46901 Kokomo Jeff Court 6211 (72) Inventor Bath Fisk Indiana, USA 46038 Fishers Creek Side Drive 7703 F Term (Reference) 2G087 AA13 BB12 BB14 CC01 CC11 CC21 CC35 EE02 EE21 FF04 FF06 FF22 FF37 3G019 AA00 CD01 DB07 DC06 GA01 GA11 GA14 GA16 3G084 AA00 BA16 DA27 DA38 EA01 EA07 EA08 EA11 EB22 FA20 FA24 FA25 FA38 3G301 HA26 JA22 JB09 NA08 NB05 NB07 PC08Z PC09Z PE03Z PE08Z PE08Z

Claims (33)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 モーターサイクルであって、フレーム
と、フレームに対して回転自在にフレームに結合された
前輪及び後輪と、ハウジング、それぞれ第１及び第２の
燃焼室を備えた第１及び第２のシリンダ、及びそれぞれ
第１及び第２の燃焼室内で往復動する第１及び第２のピ
ストンを有する２気筒エンジンと、第１の燃焼室に対し
て露出関係にあるスパークギャップを備えたスパークプ
ラグを含むスパーク発生回路と、スパークプラグを含
み、スパークギャップを横切って生じたイオン電流を表
すイオン信号を発生させるよう動作できるイオン検出回
路と、イオン検出回路に結合されていて、イオン信号を
受け取り、イオン信号を分析して第１のシリンダ内で不
燃事象が生じたかどうかを判定する分析モジュールとを
有していることを特徴とするモーターサイクル。1. A motorcycle, comprising: a frame; front and rear wheels rotatably coupled to the frame; a housing; first and second combustion chambers, respectively. Two-cylinder engine having two cylinders, first and second pistons reciprocating in the first and second combustion chambers respectively, and a spark having a spark gap exposed to the first combustion chamber A spark generation circuit that includes a plug and an ion detection circuit that includes a spark plug and that is operable to generate an ion signal that is representative of the ion current created across the spark gap, and that is coupled to the ion detection circuit to receive the ion signal. , An analysis module for analyzing the ion signal to determine whether a non-combustion event has occurred in the first cylinder. Motorcycle to do. 【請求項２】 分析モジュールは、イオン信号を受け取
り、診断電圧を生じさせる積分器と、積分器に結合され
たマイクロプロセッサ及びメモリとを有し、マイクロプ
ロセッサは、診断電圧を受け取り、メモリ内のソフトウ
ェアプログラムを実行して診断電圧を分析し、不燃事象
が第１のシリンダ内で生じたかどうかを判定することを
特徴とする請求項１記載のモーターサイクル。2. The analysis module has an integrator that receives the ion signal and produces a diagnostic voltage, and a microprocessor and a memory coupled to the integrator, the microprocessor receiving the diagnostic voltage and in the memory. The motorcycle of claim 1 wherein a software program is executed to analyze the diagnostic voltage to determine if a non-combustion event has occurred in the first cylinder. 【請求項３】 マイクロプロセッサは、ソフトウェアプ
ログラムを更に実行して診断電圧が診断校正値よりも高
いかどうかを判定することを特徴とする請求項２記載の
モーターサイクル。3. The motorcycle of claim 2, wherein the microprocessor further executes a software program to determine if the diagnostic voltage is above a diagnostic calibration value. 【請求項４】 マイクロプロセッサは、ソフトウェアプ
ログラムを更に実行し、診断電圧が診断校正値よりも大
きいと、そのたびごとにカウンタを減分し、診断電圧が
診断校正値よりも小さいと、そのたびごとにカウンタを
増分することを特徴とする請求項３記載のモーターサイ
クル。4. The microprocessor further executes a software program, decrements the counter each time the diagnostic voltage is greater than the diagnostic calibration value, and decrements the counter each time the diagnostic voltage is less than the diagnostic calibration value. The motorcycle according to claim 3, wherein the counter is incremented every time. 【請求項５】 マイクロプロセッサ及びメモリは、ソフ
トウェアプログラムを更に実行し、カウンタが不燃パラ
メータ値よりも大きいと、コードを発生させることを特
徴とする請求項４記載のモーターサイクル。5. The motorcycle according to claim 4, wherein the microprocessor and the memory further execute a software program to generate a code when the counter is greater than the non-combustible parameter value. 【請求項６】 分析モジュールは、技術者と情報のやり
とりをするための端子を有し、分析モジュールは更に、
端子を介して不燃コードを技術者に伝えるよう動作でき
ることを特徴とする請求項５記載のモーターサイクル。6. The analysis module has a terminal for exchanging information with a technician, and the analysis module further comprises:
The motorcycle of claim 5, wherein the motorcycle is operable to communicate a non-combustible cord to a technician via a terminal. 【請求項７】 モーターサイクルは、出力装置を更に有
し、分析モジュールは更に、第１のシリンダ内で不燃事
象が生じたことを表す出力信号を生じさせるよう動作で
き、出力装置は、出力信号を受け取って出力信号に応じ
て出力を発生することを特徴とする請求項１記載のモー
ターサイクル。7. The motorcycle further comprises an output device, the analysis module further operable to produce an output signal indicative of a non-combustion event occurring in the first cylinder, the output device comprising the output signal. 2. The motorcycle according to claim 1, wherein the motorcycle receives an output and produces an output in response to an output signal. 【請求項８】 不燃事象がモーターサイクルの２気筒エ
ンジン内で生じたかどうかを判定する方法であって、フ
レームと、フレームに対して回転自在にフレームに結合
された前輪及び後輪と、ハウジング、ハウジング内に回
転自在に設けられたクランクシャフト、それぞれ第１及
び第２の燃焼室を備えた第１及び第２のシリンダ、及び
それぞれ第１及び第２の燃焼室内で往復動する第１及び
第２のピストンを有する２気筒エンジンと、第１の燃焼
室に対して露出関係にあるスパークギャップを備えたス
パークプラグを含むスパーク発生回路とを有するモータ
ーサイクルを準備する段階と、スパーク誘発信号をスパ
ーク発生回路に印加する段階と、第１のスパークプラグ
ギャップを横切って生じたイオン電流を表すイオン信号
を得る段階と、イオン信号を分析して、スパーク誘発信
号をスパーク発生回路に印加した際に不燃事象が結果的
に生じたかどうかを判定する段階とを有することを特徴
とする方法。8. A method of determining whether a non-combustion event has occurred in a motorcycle two-cylinder engine, the frame, front and rear wheels rotatably coupled to the frame, a housing, A crankshaft rotatably provided in the housing, first and second cylinders respectively having first and second combustion chambers, and first and second reciprocating chambers respectively in the first and second combustion chambers. Providing a motorcycle having a two-cylinder engine having two pistons and a spark generation circuit including a spark plug having a spark gap exposed to the first combustion chamber; Applying to a generating circuit, obtaining an ion signal representative of the ion current generated across the first spark plug gap, and Analyzing the burn-in signal to determine if a non-combustion event resulted when the spark-inducing signal was applied to the spark-generating circuit. 【請求項９】 イオン信号を分析する段階は、イオン信
号を積分器に印加してその結果として診断信号を生じさ
せる段階と、診断信号を分析して、スパーク誘発信号を
スパーク発生回路に印加した際に不燃事象が結果的に生
じたかどうかを判定する段階とを含むことを特徴とする
請求項８記載の方法。9. The step of analyzing the ion signal comprises applying the ion signal to an integrator to produce a diagnostic signal as a result, and analyzing the diagnostic signal and applying a spark evoked signal to the spark generation circuit. Determining whether a non-flammable event resulted. 【請求項１０】 診断信号を分析する段階は、分析窓を
定める段階と、分析窓の間に、診断信号の診断電圧を定
める段階と、診断電圧を診断校正値と比較する段階とを
含むことを特徴とする請求項９記載の方法。10. Analyzing the diagnostic signal includes defining an analysis window, defining a diagnostic voltage of the diagnostic signal between the analysis windows, and comparing the diagnostic voltage with a diagnostic calibration value. The method according to claim 9, characterized by: 【請求項１１】 診断信号を分析する段階は、診断電圧
が診断校正値よりも低い場合にカウンタを増分する段階
を更に含むことを特徴とする請求項１０記載の方法。11. The method of claim 10, wherein analyzing the diagnostic signal further comprises incrementing a counter if the diagnostic voltage is less than a diagnostic calibration value. 【請求項１２】 診断信号を分析する段階は、診断電圧
が診断校正値よりも大きい場合にカウンタを減分する段
階を更に含むことを特徴とする請求項１１記載の方法。12. The method of claim 11, wherein analyzing the diagnostic signal further comprises decrementing the counter if the diagnostic voltage is greater than a diagnostic calibration value. 【請求項１３】 診断信号を分析する段階は、カウンタ
が事象の最小の数よりも大きい場合にコードを発生させ
る段階を更に含むことを特徴とする請求項１１記載の方
法。13. The method of claim 11, wherein analyzing the diagnostic signal further comprises generating a code if the counter is greater than a minimum number of events. 【請求項１４】 診断信号を分析する段階は、前記減分
段階の実施前に、１以上の所定の条件が満たされている
かどうかを判定する段階を更に含み、前記増分段階は、
診断電圧が最小校正値よりも低く且つ所定の条件が満た
されると、カウンタを増分する段階を含むことを特徴と
する請求項１１記載の後方。14. The step of analyzing a diagnostic signal further comprises the step of determining whether one or more predetermined conditions are met prior to performing the decrementing step, and the incrementing step comprises:
12. The rear of claim 11, including incrementing a counter when the diagnostic voltage is below the minimum calibration value and a predetermined condition is met. 【請求項１５】 １以上の所定の条件が満たされている
かどうかを判定する段階は、エンジン速度が最低エンジ
ン速度よりも大きいかどうかを判定する段階を含むこと
を特徴とする請求項１４記載の方法。15. The method of claim 14, wherein determining whether one or more predetermined conditions are met includes determining whether the engine speed is greater than a minimum engine speed. Method. 【請求項１６】 １以上の所定の条件が満たされている
かどうかを判定する段階は、エンジン負荷が最低エンジ
ン負荷よりも大きいかどうかを判定する段階を含むこと
を特徴とする請求項１４記載の方法。16. The method of claim 14, wherein determining whether one or more predetermined conditions are met includes determining whether the engine load is greater than a minimum engine load. Method. 【請求項１７】 イオン信号を分析してエンジンノッキ
ングが存在しているかどうかを判定する段階を更に有し
ていることを特徴とする請求項８記載の方法。17. The method of claim 8 further comprising the step of analyzing the ion signal to determine if engine knock is present. 【請求項１８】 イオン信号を分析して断続的状態が存
在しているかどうかを判定する段階を更に有しているこ
とを特徴とする請求項８記載の方法。18. The method of claim 8 further comprising the step of analyzing the ion signal to determine if an intermittent condition exists. 【請求項１９】 車両のスパーク発生回路が断続的接続
状態になっているかどうかを判定する方法であって、フ
レームと、フレームに取り付けられたエンジンと、フレ
ームに取り付けられたスパーク発生回路とを有し、エン
ジンが、燃焼室を備えたシリンダ及び第１のシリンダ内
で往復動するピストンを有し、スパーク発生回路が、第
１の燃焼室に対して露出関係にあるスパークプラグギャ
ップを備えたスパークプラグを有する車両を準備する段
階と、第１のスパークプラグにより燃焼室内にスパーク
を生じさせる段階と、スパークプラグギャップを横切っ
て生じたイオン電流を表すイオン信号を得る段階と、イ
オン信号を分析してスパーク発生回路が断続的接続状態
になっているかどうかを判定する段階とを有することを
特徴とする方法。19. A method for determining whether a spark generation circuit of a vehicle is in an intermittent connection state, the method including a frame, an engine mounted on the frame, and a spark generation circuit mounted on the frame. And an engine having a cylinder having a combustion chamber and a piston reciprocating in the first cylinder, and a spark generating circuit having a spark plug gap in an exposed relationship with the first combustion chamber. Preparing a vehicle with a plug, creating a spark in the combustion chamber with a first spark plug, obtaining an ion signal representative of the ion current created across the spark plug gap, and analyzing the ion signal. And determining whether the spark generation circuit is in an intermittent connection state. 【請求項２０】 イオン信号を分析する段階は、分析窓
を定める段階と、分析窓の間、イオン信号をフィルタリ
ングしてノッキング信号を生じさせる段階と、分析窓の
間、ノッキング信号のピーク値を得る段階と、ピーク値
を最大ピーク値と比較する段階と含むことを特徴とする
請求項１９記載の方法。20. Analyzing the ion signal includes defining an analysis window, filtering the ion signal to produce a knocking signal during the analysis window, and determining a peak value of the knocking signal during the analysis window. 20. The method of claim 19 including the steps of obtaining and comparing the peak value with a maximum peak value. 【請求項２１】 イオン信号をフィルタリングする段階
は、イオン信号を低域フィルタに印加して低域通過信号
を生じさせる段階と、ノッキング信号を生じさせる周波
数範囲を備えた帯域フィルタに低域通過信号を印加する
段階とを含むことを特徴とする請求項２０記載の方法。21. Filtering the ion signal comprises applying the ion signal to a low pass filter to produce a low pass signal, and filtering the ion signal to a band pass filter having a frequency range producing a knocking signal. 21. The method of claim 20, including the step of applying. 【請求項２２】 イオン信号を分析する段階は、ピーク
値の比較段階の実施のたびに第１のカウンタを増分させ
る段階を更に含み、ピーク値を最大ピーク値と比較する
段階は、ピーク値が最大ピーク値よりも大きいと、第２
のカウンタを増分する段階を含むことを特徴とする請求
項２０記載の方法。22. Analyzing the ion signal further comprises incrementing a first counter each time the peak value comparison step is performed, and comparing the peak value with the maximum peak value comprises: If it is larger than the maximum peak value, the second
21. The method of claim 20 including the step of incrementing the counter of. 【請求項２３】 イオン信号を分析する段階は、前記増
分段階の実施前に、１以上の所定の条件が満たされてい
るかどうかを判定する段階と、所定の条件が満たされて
いれば前記増分段階を実施する段階とを更に含むことを
特徴とする請求項２２記載の方法。23. The step of analyzing the ion signal comprises the step of determining whether one or more pre-determined conditions are met before performing the incrementing step, and the incrementing if the pre-determined conditions are met. 23. The method of claim 22, further comprising performing the steps. 【請求項２４】 １以上の所定の条件が満たされている
かどうかを判定する段階は、エンジン速度が最低エンジ
ン速度よりも高いかどうかを判定する段階を含むことを
特徴とする請求項２３記載の方法。24. The method of claim 23, wherein determining whether one or more predetermined conditions are met includes determining whether the engine speed is higher than a minimum engine speed. Method. 【請求項２５】 １以上の所定の条件が満たされている
かどうかを判定する段階は、エンジン負荷が最小エンジ
ン負荷よりも大きいかどうかを判定する段階を含むこと
を特徴とする請求項２３記載の方法。25. The method of claim 23, wherein determining whether one or more predetermined conditions are met includes determining whether the engine load is greater than a minimum engine load. Method. 【請求項２６】 イオン信号を分析してエンジンノッキ
ングが存在しているかどうかを判定する段階を更に有し
ていることを特徴とする請求項１９記載の方法。26. The method of claim 19, further comprising analyzing the ion signal to determine if engine knock is present. 【請求項２７】 イオン信号を分析してスパーク誘発信
号に応じて不燃現象が結果的に生じたかどうかを判定す
る段階を更に有していることを特徴とする請求項１９記
載の方法。27. The method of claim 19 further comprising the step of analyzing the ion signal to determine if a non-flammable event has resulted in response to the spark-evoked signal. 【請求項２８】 車両であって、フレームと、フレーム
に対して回転自在にフレームに結合された少なくとも２
つの車輪と、ハウジング、第１の燃焼室を備えた第１の
シリンダ及び第１のシリンダ内で往復動する第１のピス
トンを有するエンジンと、スパークプラグを含み、スパ
ークギャップを横切って生じたイオン電流を表すイオン
信号を発生させるよう動作できるスパーク発生回路と、
スパークプラグを含み、スパークギャップを横切って生
じたイオン電流を表すイオン信号を発生させるよう動作
できるイオン検出回路と、イオン信号回路に結合されて
いて、イオン信号を受け取り、イオン信号を分析してス
パーク発生回路が断続的接続状態を生じているかどうか
を判定する分析モジュールとを有することを特徴とする
車両。28. A vehicle comprising a frame and at least two rotatably coupled to the frame.
Ions generated across a spark gap, including an engine having two wheels, a housing, a first cylinder with a first combustion chamber, and a first piston reciprocating in the first cylinder, and a spark plug. A spark generation circuit that can operate to generate an ion signal that represents a current;
An ion detection circuit, including a spark plug, operable to generate an ion signal representative of the ion current created across the spark gap, and coupled to the ion signal circuit for receiving the ion signal and analyzing the ion signal for sparking. A vehicle, comprising: an analysis module for determining whether or not the generation circuit is in an intermittent connection state. 【請求項２９】 分析モジュールは、イオン信号を受け
取ってノッキング信号を生じさせるフィルタと、イオン
信号を受け取り、分析期間にわたってピークノッキング
値を生じさせるピーク保持検出器と、ピーク保持検出器
に結合されたマイクロプロセッサ及びメモリとを含み、
マイクロプロセッサは、ピークノッキング値を受け取
り、ソフトウェアプログラムを実行してピークノッキン
グ値を分析し、それによりスパーク発生回路が断続的接
触状態を生じているかどうかを判定することを特徴とす
る請求項２８記載の車両。29. The analysis module is coupled to the filter, the filter receiving an ion signal to produce a knocking signal, the peak retention detector receiving the ion signal and producing a peak knocking value over the analysis period, and the peak retention detector. Including a microprocessor and memory,
29. The microprocessor receives the peak knocking value and executes a software program to analyze the peak knocking value to determine whether the spark generating circuit is experiencing an intermittent contact condition. Vehicle. 【請求項３０】 車両は、出力装置を更に有し、分析モ
ジュールは更に、シリンダ内に断続的接続状態が生じて
いることを表す出力信号をオペレータに出力するよう動
作できることを特徴とする請求項２８記載の車両。30. The vehicle further comprises an output device, and the analysis module is further operable to output to the operator an output signal indicative of an intermittent connection condition occurring in the cylinder. 28. 【請求項３１】 マイクロプロセッサは更に、ソフトウ
ェアプログラムを実行してピークノッキング電圧が最低
診断値よりも大きいかどうかを判定することを特徴とす
る請求項２９記載の車両。31. The vehicle of claim 29, wherein the microprocessor further executes a software program to determine if the peak knocking voltage is greater than a minimum diagnostic value. 【請求項３２】 マイクロプロセッサは更に、ソフトウ
ェアプログラムを実行して、ピークノッキング電圧が
（ｎ）のスパーク誘発事象について最低診断値よりも高
いかどうかを判定し、（ｎ）のスパーク誘発事象のうち
の１つが最低診断値よりも大きい場合にカウンタを
（ｍ）増分し、カウンタの（ｍ）がパラメータ値よりも
大きい場合にコードを生じさせることを特徴とする請求
項２９記載の車両。32. The microprocessor further executes a software program to determine if the peak knocking voltage is higher than a minimum diagnostic value for the (n) spark-evoked event, and wherein the (n) spark-evoked event is 30. The vehicle of claim 29, wherein the counter is incremented (m) if one of the counters is greater than a minimum diagnostic value and a code is generated if the counter (m) is greater than the parameter value. 【請求項３３】 分析モジュールは、技術者と情報のや
りとりをする端子を有し、分析モジュールは更に、断続
的接続状態コードを技術者に伝えるよう動作できること
を特徴とする請求項２８記載の車両。33. The vehicle according to claim 28, wherein the analysis module has a terminal for exchanging information with a technician, and the analysis module is further operable to convey an intermittent connection status code to the technician. .