JP2003118510A - 車両用負荷駆動システム，信号出力装置および負荷駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 複数の負荷駆動装置が同期駆動電気負荷をそ
れぞれ個々に駆動制御する車両用負荷駆動システムにお
いて、信号出力装置から各負荷駆動装置にかけて同期信
号用伝送ケーブルを配設することなく、同期駆動電気負
荷を同期駆動することができる車両用負荷駆動システム
を提供する。 【解決手段】 車両用負荷駆動システム１においては、
コンビスイッチ２９が、右側フロントＥＣＵ３，左側フ
ロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７に対して、それぞれ
駆動指令信号を同時に出力するよう構成されている。そ
して、各ＥＣＵが、駆動指令信号の受信タイミングに基
づいて負荷駆動制御処理を開始するため、それぞれが個
別に駆動制御する同種の同期駆動電気負荷を同期駆動で
きる。これにより、各ＥＣＵは、同期信号用伝送ケーブ
ルを配設して同期信号を別途受信することなく、他のＥ
ＣＵと同期して、各同期駆動電気負荷を駆動制御でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両において電気
負荷を駆動制御するにあたり、乗員による操作スイッチ
の操作状態に応じた電気負荷の駆動指令信号を多重通信
線を通じて伝達する車両用負荷駆動システムに関し、ま
た、車両用負荷駆動システムに備えられる負荷駆動装置
および信号出力装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両には、電源装置（バッテ
リ）から出力される電源電圧の供給により駆動する電気
負荷が備えられており、このような電気負荷を駆動制御
するための車両用負荷駆動システムが備えられている。
そして、車両用負荷駆動システムは、例えば、信号出力
装置および負荷駆動装置を備えて構成されており、信号
出力装置が、信号経路としての導電ケーブルを通じて駆
動指令信号を出力すると、負荷駆動装置が、対象となる
電気負荷を駆動制御するよう構成されている。なお、こ
のような車両用負荷駆動システムにおいては、駆動指令
信号の個数に応じた本数の導電ケーブルが、信号出力装
置から負荷駆動装置にかけて配設される。

【０００３】一方、近年の技術進歩により、車両に搭載
される電気負荷の個数は増加傾向にあり、電気負荷の個
数の増加に伴い、車両に搭載される導電ケーブルの本数
も増加することになる。このように導電ケーブルが増加
すると、車両のように導電ケーブルの配置スペースが狭
い場合には、導電ケーブルの配設作業が煩雑となる問題
が生じることになり、また、導電ケーブルの本数の増加
に伴うコストの上昇という問題も生じる。

【０００４】そこで、このような問題に対して、物理的
には１本の導電ケーブルで構成されるが、所定の通信プ
ロトコルに基づいて信号送受信を行い、複数の駆動指令
信号の送受信が可能となる多重通信線を用いることで、
導電ケーブルの物理的な本数削減を図る構成が提案され
ている。なお、このような構成を実現するための通信プ
ロトコルとしては、ＬＩＮ（Local Interconnect Netwo
rk）やシングルワイヤＣＡＮ（Controller Area Networ
k ）などが挙げられる。

【０００５】そして、例えば、負荷駆動装置として、灯
火類やワイパなどの制御処理を実行する電子制御装置
（ＥＣＵ）をエンジンルーム内に配置して、灯火類など
のスイッチを備える信号出力装置としてのコンビスイッ
チと電子制御装置とを多重通信線で接続することで、車
両用負荷駆動システムを構成するのである。なお、電子
制御装置およびコンビスイッチには、マイクロコンピュ
ータ（以下、マイコンともいう）が備えられており、マ
イコンが所定の通信プロトコルに基づいて内部処理を実
行することで、多重通信線を介した信号送受信が行われ
る。

【０００６】このように多重通信線を用いることで、車
両に搭載される電気負荷の個数が増加した場合でも、導
電ケーブルを増加することなく、各電気負荷の駆動制御
が可能となり、ケーブル配設作業の煩雑さを解消でき、
また、コストの上昇を抑えることができる。

【０００７】しかし、このように構成した車両用負荷駆
動システムであっても、電子制御装置と各電気負荷との
間は、多重通信線ではなく、１つの信号のみを送信する
導電ケーブル（以下、ジカ線という）で接続することに
なる。そして、車両に備えられる電気負荷は複数であ
り、また、それらの設置場所は一箇所に集中しているの
ではなく、用途に応じた設置位置に分散して備えられて
いる。このため、電子制御装置と電気負荷との距離が離
れている場合には、電子制御装置と電気負荷とを接続す
るジカ線が長くなり、ジカ線のコストが高くなり、ま
た、ジカ線の配設作業が煩雑となってしまう。

【０００８】このような問題に対しては、例えば、電子
制御装置を複数備えて、複数の電気負荷の設置位置に応
じて各電子制御装置を分散して配置し、各電子制御装置
に制御対象となる電気負荷をそれぞれ割り当てて、各電
子制御装置から各電気負荷までの距離を短縮する構成と
するよい。このように複数の電子制御装置を備えること
で、１個の電子制御装置で全ての電気負荷を駆動制御す
る場合に比べて、ジカ線の総延長を短縮することができ
る。なお、電子制御装置を複数備えることに伴い、信号
出力装置と各電子制御装置とを接続する多重通信線が増
加することになるが、多重通信線の増加分よりもジカ線
の削減分の方が大きいため、全体としてはケーブルの量
を削減することができ、コストの削減や配設作業の煩雑
さを軽減することができる。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述のように
複数の負荷駆動装置（電子制御装置）を備えて構成され
た車両用負荷駆動システムにおいては、複数の負荷駆動
装置が、同期駆動すべき複数の同期駆動電気負荷をそれ
ぞれ個々に駆動制御する場合に、各同期駆動電気負荷を
同期駆動できなくなる虞がある。つまり、各負荷駆動装
置がそれぞれ独自のタイミングで駆動制御を実行する場
合には、他の負荷駆動装置との間で駆動制御タイミング
の同期をとることはできず、各同期駆動電気負荷の駆動
タイミングを同期することができなくなる。

【００１０】このような問題に対して、同種の同期駆動
電気負荷を駆動制御する各負荷駆動装置に対し、駆動指
令信号に加えて同期信号を入力することで、各同期駆動
電気負荷の駆動タイミングの同期を図るよう構成された
負荷駆動システムが提案されている（特開平１１−２２
２０８３号公報参照）。このように同期信号を入力する
ことで、各負荷駆動装置は、他の負荷駆動装置と同タイ
ミングで駆動制御を実行することができ、同期駆動電気
負荷を同期駆動することが可能となる。

【００１１】しかし、このような車両用負荷駆動システ
ムを実現するには、信号出力装置と各負荷駆動装置との
間に、同期信号を伝送するための同期信号用伝送ケーブ
ルを新たに備える必要があり、車両に搭載する導電ケー
ブルが増加することになる。このことは、複数の電子制
御装置を備えて、電子制御装置と各電気負荷との距離を
短縮することで得られる効果（ジカ線の短縮および削
減）を低下させることになり、ケーブル削減という本来
の目的に反することになってしまう。

【００１２】そこで、本発明は、こうした問題に鑑みな
されたものであり、複数の負荷駆動装置が同期駆動電気
負荷をそれぞれ個々に駆動制御する車両用負荷駆動シス
テムにおいて、信号出力装置から各負荷駆動装置にかけ
て同期信号用伝送ケーブルを配設することなく、同期駆
動電気負荷を同期駆動することができる車両用負荷駆動
システムを提供し、また、このような車両用負荷駆動シ
ステムを実現するための信号出力装置および負荷駆動装
置を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた請求項１に記載の発明は、信号出力装置と複
数の負荷駆動装置とを備えて、複数の負荷駆動装置が同
期駆動すべき複数の同期駆動電気負荷をそれぞれ個々に
駆動制御する車両用負荷駆動システムであって、信号出
力装置が、同期駆動電気負荷の駆動周期毎あるいは駆動
周期に比例した周期毎に、複数の負荷駆動装置に対して
駆動指令信号を出力し、複数の負荷駆動装置が、駆動指
令信号の受信時期に基づいて、駆動周期毎に同期駆動電
気負荷の駆動制御を行うことを特徴とする。

【００１４】なお、信号出力装置は、乗員による操作ス
イッチの操作状態に応じた電気負荷の駆動指令信号を多
重通信線を介して出力し、複数の負荷駆動装置は、それ
ぞれ多重通信線を介して信号出力装置から送信される駆
動指令信号に基づいて電気負荷を駆動制御する。また、
車両用負荷駆動システムは、駆動対象の電気負荷として
少なくとも複数の同期駆動電気負荷を駆動制御するもの
であり、異なる負荷駆動装置が同種の同期駆動電気負荷
のうち異なる同期駆動電気負荷をそれぞれ個々に駆動制
御するよう構成されている。

【００１５】そして、信号出力装置は、指令信号出力制
御手段を備えて構成されており、指令信号出力制御手段
が、同期駆動電気負荷の駆動周期毎あるいは該駆動周期
に比例した周期毎に、複数の負荷駆動装置に対して駆動
指令信号を出力している。また、各負荷駆動装置は、同
期駆動制御手段を備えて構成されており、同期駆動制御
手段が、信号出力装置から送信される駆動指令信号の受
信時期に基づいて、各同期駆動電気負荷を駆動周期毎に
駆動制御することで、同種の同期駆動電気負荷をそれぞ
れ同期駆動している。

【００１６】つまり、信号出力装置が各負荷駆動装置に
対して出力した駆動指令信号は、各負荷駆動装置でほぼ
同時期に受信されることから、各負荷駆動装置は、駆動
指令信号の受信時期に基づいて同期駆動電気負荷を駆動
制御することで、他の負荷駆動装置の駆動制御タイミン
グと同期をとることができる。これにより、各負荷駆動
装置は、同期信号を別途受信することなく、他の負荷駆
動装置と同期して、各同期駆動電気負荷を駆動制御する
ことが可能となる。

【００１７】このとき、信号出力装置における駆動指令
信号の出力時期が同期駆動電気負荷の駆動周期毎に設定
される場合には、各負荷駆動装置は、駆動指令信号の受
信時期毎に同期駆動電気負荷を駆動制御することで、各
同期駆動電気負荷を同期駆動することができる。

【００１８】また、信号出力装置における駆動指令信号
の出力時期が駆動周期に比例した周期毎に設定される場
合には、各負荷駆動装置は、駆動指令信号の受信時期に
基づいて駆動周期を判定し、駆動周期毎に同期駆動電気
負荷を駆動制御することで、各同期駆動電気負荷を同期
駆動することができる。

【００１９】例えば、駆動指令信号が駆動周期（例え
ば、Ｔとする）のｎ分の１の周期（Ｔ／ｎ）毎に出力さ
れる場合には、負荷駆動装置は、駆動指令信号をｎ回受
信する毎に同期駆動電気負荷を１回駆動制御すること
で、各同期駆動電気負荷を同期駆動することができる。
あるいは、駆動指令信号が駆動周期（例えば、Ｔとす
る）のｎ倍の周期（ｎ×Ｔ）毎に出力される場合には、
負荷駆動装置は、駆動指令信号を１回受信する毎に、同
期駆動電気負荷を等しい時間間隔でｎ回駆動制御するこ
とで、各同期駆動電気負荷を同期駆動することができ
る。なお、この場合には、負荷駆動装置は、自身の内部
に備えられる内部クロックにより、駆動指令信号の受信
周期を計測すると共に、計測した受信周期をｎ等分した
周期毎の時間経過を判定し、駆動周期毎に同期駆動電気
負荷を同期駆動制御する。

【００２０】よって、各負荷駆動装置は、同期信号を受
信することなく、同期駆動電気負荷を同期駆動制御する
ことができ、信号出力装置から各負荷駆動装置にかけて
同期信号用伝送ケーブルを配設する必要がなくなる。し
たがって、本発明（請求項１）の車両用負荷駆動システ
ムによれば、複数の負荷駆動装置が同期駆動電気負荷を
それぞれ個々に駆動制御する構成において、同期信号用
伝送ケーブルを用いることなく、各同期駆動電気負荷を
同期駆動することができる。これにより、負荷駆動装置
を複数備えることに起因してケーブルを追加する必要が
無くなり、ケーブルの量が増加するのを抑制することが
でき、コストの増加やケーブル配設作業の増加を抑制す
ることができる。

【００２１】なお、このような車両用負荷駆動システム
は、請求項９に記載の信号出力装置および請求項１１に
記載の負荷駆動装置を用いて実現することができる。そ
して、上述（請求項１）の車両用負荷駆動システムにお
いては、例えば、請求項２に記載のように、信号出力装
置の指令信号出力制御手段が、周期検出手段、指令デー
タ生成手段および信号出力手段を備えるとよい。このよ
うに構成された信号出力装置においては、周期検出手段
が、時間経過を計測して、駆動周期あるいは駆動周期に
比例した周期を検出し、指令データ生成手段が、周期検
出手段により駆動周期あるいは駆動周期に比例した周期
が検出されると、複数の負荷駆動装置のそれぞれに対応
した駆動指令データを生成し、信号出力手段が、指令デ
ータ生成手段により生成された駆動指令データに基づく
駆動指令信号を、各負荷駆動装置に対して出力するので
ある。

【００２２】これにより、信号出力装置は、同期駆動電
気負荷の駆動周期毎あるいは駆動周期に比例した周期毎
に、複数の負荷駆動装置に対して駆動指令信号を出力す
る動作が可能となる。よって、本発明（請求項２）の車
両用負荷駆動システムによれば、信号出力装置による駆
動指令信号の出力周期に基づいて、各負荷駆動装置が同
一タイミングで各同期駆動電気負荷の駆動制御を行うこ
とができ、各同期駆動電気負荷を同期駆動することが可
能となる。

【００２３】なお、このような車両用負荷駆動システム
は、請求項１０に記載の信号出力装置を用いて実現する
ことができる。また、上述（請求項１または請求項２）
の車両用負荷駆動システムにおいては、請求項３に記載
のように、負荷駆動装置が、同期駆動電気負荷として、
少なくともターンランプまたはハザードランプを駆動制
御するとよい。

【００２４】つまり、ターンランプまたはハザードラン
プは、車両の左右および前後に備えられると共に、前後
左右のそれぞれが同期して点滅する駆動形態である。こ
のため、前側ターンランプおよび後側ターンランプを、
それぞれ異なる負荷駆動装置で駆動制御する場合には、
各負荷駆動装置が、前後それぞれのターンランプを同期
駆動する必要がある。また、右側ハザードランプおよび
左側ハザードランプを、それぞれ異なる負荷駆動装置で
駆動制御する場合には、各負荷駆動装置が、左右それぞ
れのハザードランプを同期して駆動する必要がある。

【００２５】このような構成において、上述（請求項１
または請求項２）の車両用負荷駆動システムを適用する
ことで、同期信号用伝送ケーブルを備えることなく、前
後左右に備えられるターンランプまたはハザードランプ
をそれぞれ同期駆動することが可能となり、ケーブル増
加によるコストの増加やケーブル配設作業の増加を抑え
ることができる。

【００２６】なお、このような車両用負荷駆動システム
は、請求項１２に記載の負荷駆動装置を用いて実現する
ことができる。ここで、車両の前方側には、ヘッドラン
プ（ロービーム用およびハイビーム用）、フォグラン
プ、ターン／ハザードランプおよびクリアランスランプ
などの各種前側灯火具が備えられており、また、車両の
後方側には、テールランプ、ライセンスランプ、バック
アップランプおよびターン／ハザードランプなどの各種
後側灯火具が備えられている。つまり、電気負荷のうち
灯火関係の電気負荷は、大別すると、車両の前方側に備
えられるものと、車両の後方側に備えられるものとに分
類することができる。

【００２７】そこて、上述（請求項１から請求項３のい
ずれか）の車両用負荷駆動システムにおいては、請求項
４に記載のように、複数の負荷駆動装置として、少なく
とも、車両の前方側に備えられる前側灯火具を駆動制御
する前側負荷駆動装置と、少なくとも車両の後方側に備
えられる後側灯火具を駆動制御する後側負荷駆動装置と
を備えるとよい。

【００２８】これにより、電気負荷のうち少なくとも灯
火具に関しては、信号出力装置と各負荷駆動装置との間
に同期信号用伝送ケーブルを備えることなく、車両の前
方側および後方側に備えられる同期駆動電気負荷を駆動
することができる。また、これに加えて、負荷駆動装置
から各電気負荷までの距離を短縮できるため、負荷駆動
装置と各電気負荷とを接続するジカ線の長さを短縮する
ことができる。

【００２９】よって、本発明（請求項４）の車両用負荷
駆動システムによれば、同期信号用伝送ケーブルが不要
となるとともに、ジカ線を短縮することができるため、
ケーブル増加によるコストの増加やケーブル配設作業の
増加を防ぐことができる。なお、負荷駆動装置が車両の
前後に分散して配置される場合に限らず、負荷駆動装置
が車両の左右に分散して配置される構成であっても、本
発明の車両用負荷駆動システムを適用することで、同様
の効果を発揮することができる。また、このような車両
用負荷駆動システムは、請求項１３および請求項１４に
記載の負荷駆動装置を用いて実現することができる。

【００３０】ところで、各種灯火具は、車両周囲を照射
する照明具としての目的や他の車両や歩行者などに対し
て信号を発する目的で備えられることから、車両のうち
外表面に搭載されるものが多く、風雨や砂塵などに直接
さらされることになる。このため、各灯火具は、灯火具
を構成する各種バルブ（電球）を風雨や砂塵などから守
るために、防水性および防塵性を有する筐体内にバルブ
を収容する構成となっている。

【００３１】一方、本発明の車両用負荷駆動システムに
備えられる負荷駆動装置は、多重通信線を介して他の機
器との信号送受信を行うため、多重通信線を介した所定
のプロトコルに基づく信号送受信に関する処理を実行す
るために、少なくともマイクロコンピュータ（以下、マ
イコンともいう）等の電子機器を備えて構成される。そ
して、マイコン等の電子機器は、水滴や塵などの付着に
より故障する可能性があるため、防水性および防塵性な
どを有する負荷駆動装置向けの専用設置スペースを設け
る必要が生じる。

【００３２】そこで、上述（請求項１から請求項４のい
ずれか）の車両用負荷駆動システムは、請求項５に記載
のように、負荷駆動装置が、電気負荷として少なくとも
灯火具を駆動制御すると共に、灯火具と一体に構成され
ているとよい。つまり、負荷駆動装置が灯火具を構成す
る筐体内に配置されるように、負荷駆動装置を灯火具と
一体に構成することで、負荷駆動装置専用に防水性およ
び防塵性などが確保された設置領域を新規に設けること
なく、負荷駆動装置を水滴や砂塵などから保護すること
ができる。

【００３３】また、負荷駆動装置を灯火具と一体に構成
することで、負荷駆動装置と灯火具（詳細にはバルブ）
を接続するジカ線を大幅に短縮することができると共
に、ジカ線として防水仕様ケーブルを用いる必要が無く
なり、高価な防水仕様ケーブルではなく低価格の非防水
仕様ケーブルを用いることができる。

【００３４】よって、本発明（請求項５）の車両用負荷
駆動システムによれば、防水性および防塵性などを有す
る負荷駆動装置向けの専用設置スペースを備える必要が
ないため、コストを低減することができる。また、負荷
駆動装置と灯火具とを接続するジカ線を、大幅に短縮で
きるとともに非防水仕様の低価格のケーブルで構成でき
るため、コストの低減を図ることができる。

【００３５】なお、このような車両用負荷駆動システム
は、請求項１５に記載の負荷駆動装置を用いて実現する
ことができる。また、近年の車両においては、各種灯火
具は、複数の灯火具が一体に構成された灯火ユニットと
して備えられることがあり、前述の各種前側灯火具は前
側灯火ユニットとして備えられ、前述の各種後側灯火具
は後側灯火ユニットとして備えられることがある。そし
て、灯火ユニットは、各種灯火具を構成する各種バルブ
（電球）を風雨や砂塵などから守るために、防水性およ
び防塵性を有する筐体内にバルブを収容する構成となっ
ている。このため、負荷駆動装置は、灯火ユニットを構
成する筐体内に配置して、灯火ユニットと一体に構成し
ても良い。

【００３６】ところで、多重通信線を介した通信処理が
異常状態となった場合には、信号出力装置から負荷駆動
装置への駆動指令信号の送信が不可能となり、乗員から
の指令に基づいて電気負荷を駆動制御することはできな
くなる。例えば、このような事態が夜間に発生した場合
には、ヘッドランプの点灯が不可能となり、異常発生時
の状況によっては無点灯状態での運転を行うことになる
ため、乗員の危険度が増大してしまう。また、この車両
が、周囲の他の車両などに対して危険を及ぼす可能性が
あることから、このような異常事態が発生していること
を周囲に報知する必要がある。

【００３７】そこで、上述（請求項１から請求項５のい
ずれか）の車両用負荷駆動システムにおいては、請求項
６に記載のように、多重通信線を介した通信処理が異常
状態であることを検出すると、駆動対象となる電気負荷
を所定条件で駆動して安全性を確保するためのフェール
セーフ処理を実行するように、負荷駆動装置を構成する
と良い。

【００３８】つまり、信号出力装置と負荷駆動装置との
間での信号送受信が不可能となった場合に、負荷駆動装
置がフェールセーフ処理を実行することにより、所定条
件で電気負荷を強制的に駆動して、最低限の安全性を確
保するのである。なお、フェールセーフ処理において
は、その負荷駆動装置に割り当てられた全ての電気負荷
を駆動するのではなく、乗員の安全性を確保するための
所定条件（例えば、乗員の視界確保など）を満足するた
めに必要となる最低限の電気負荷を強制的に駆動するよ
うにしてもよい。

【００３９】このような車両用負荷駆動システムを実現
するには、負荷駆動装置を、多重通信異常検出手段とフ
ェールセーフ処理実行手段とを備えて構成するとよい。
そして、多重通信異常検出手段が多重通信線を介した通
信処理が異常状態であることを検出すると、フェールセ
ーフ実行手段がフェールセーフ処理を実行することで、
車両運転の安全性を確保するのである。

【００４０】なお、このような車両用負荷駆動システム
は、請求項１６に記載の負荷駆動装置を用いることで実
現できる。そして、上述（請求項６）の車両用負荷駆動
システムにおいて、例えば、複数の負荷駆動装置のうち
の１つとして、少なくともロービーム用ヘッドランプ，
ハイビーム用ヘッドランプまたはターン／ハザードラン
プのいずれかを駆動制御する負荷駆動装置が備えられる
場合には、請求項７に記載のように、この負荷駆動装置
のフェールセーフ処理実行手段が、フェールセーフ処理
として、少なくともロービーム用ヘッドランプ，ハイビ
ーム用ヘッドランプまたはターン／ハザードランプのい
ずれかを駆動する処理を実行するとよい。

【００４１】すなわち、ロービーム用ヘッドランプまた
はハイビーム用ヘッドランプの少なくとも一方を点灯す
ることで、夜間における乗員の視界を確保することが可
能となり、ターン／ハザードランプを点滅することで、
周囲に対して車両の異常を通知することができる。

【００４２】なお、このような車両用負荷駆動システム
は、請求項１７に記載の負荷駆動装置を用いることで実
現できる。また、上述（請求項６または請求項７）の車
両用負荷駆動システムにおいて、例えば、複数の負荷駆
動装置のうちの１つとして、少なくともハイビーム用ヘ
ッドランプを駆動制御する負荷駆動装置が備えられる場
合には、請求項８に記載のように、この負荷駆動装置の
フェールセーフ処理実行手段が、フェールセーフ処理と
して、ハイビーム用ヘッドランプを通常使用時よりも光
量を低下させて駆動するとよい。

【００４３】これにより、ハイビーム用ヘッドランプの
照射による眩しさに起因して対向車両の乗員が視界を失
うのを防ぐことができ、他の車両の運転の障害になるこ
とを防ぐことができる。なお、光量を低下させるための
具体的な方法としては、例えば、ハイビーム用ヘッドラ
ンプへの通電経路を電気抵抗値の大きい経路に切り換え
る方法や、左側ハイビーム用ヘッドランプと右側ハイビ
ーム用ヘッドランプとを直列接続に切り換える方法や、
デューティ制御による方法などがある。そして、このよ
うな車両用負荷駆動システムは、請求項１８に記載の負
荷駆動装置を用いることで実現できる。

【００４４】

【発明の実施の形態】以下に、本発明が適用された実施
例について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施
の形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本
発明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得る
ことは言うまでもない。

【００４５】まず、実施例として、図１に、車両Ｃにお
いて、各種電気負荷の駆動制御を行う車両用負荷駆動シ
ステム１の概略構成を示す。図１に示すように、車両用
負荷駆動システム１は、車室の内部に備えられるジャン
クションボックスＪＢおよびコンビスイッチ２９と、車
室の外部に備えられる３個の電子制御装置（以下、ＥＣ
Ｕともいう）を備えて構成されている。そして、電子制
御装置（ＥＣＵ）としては、右側フロントＥＣＵ３，左
側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７が備えられてい
る。

【００４６】このうち、右側フロントＥＣＵ３は、右側
前部灯火ユニット７１の筐体内部に備えられる形態で右
側前部灯火ユニット７１と一体に構成されており、左側
フロントＥＣＵ５は、左側前部灯火ユニット７３の筐体
内部に備えられる形態で左側前部灯火ユニット７３と一
体に構成されている。そして、右側前部灯火ユニット７
１および左側前部灯火ユニット７３は、防水性および防
塵性を有する筐体の内部に、ロービーム用ヘッドラン
プ、ハイビーム用ヘッドランプ、フォグランプ、ターン
／ハザードランプおよびクリアランスランプを備える状
態で構成されている。なお、右側フロントＥＣＵ３およ
び左側フロントＥＣＵ５は、それぞれ前部灯火ユニット
の外部に備えられる側面ターン／ハザードランプ６１Ｒ
Ｓ，６１ＬＳおよびコーナリングランプ（図示省略）に
ついても駆動制御を行っている。

【００４７】また、リアＥＣＵ７は、右側後部灯火ユニ
ット７５の筐体内部に備えられる形態で右側後部灯火ユ
ニット７５と一体に構成されている。そして、右側後部
灯火ユニット７５および左側後部灯火ユニット７７は、
防水性および防塵性を有する筐体の内部に、テールラン
プ、バックアップランプおよびターン／ハザードランプ
を備える状態で構成されている。なお、リアＥＣＵ７
は、右側後部灯火ユニット７５の内部に備えられる電気
負荷に加えて、右側後部灯火ユニット７５の外部に備え
られる左側後部灯火ユニット７７、ライセンスランプ８
３およびリアワイパ８５についても駆動制御を行ってい
る。

【００４８】そして、コンビスイッチ２９は、乗員が操
作するヘッドランプ用スイッチなどの各種操作スイッチ
を備えると共に、マイクロコンピュータ（以下、マイコ
ンともいう）を備えて構成されている。このマイコン
は、乗員による操作スイッチの操作状態を監視してお
り、操作状態の変化を検出すると、変化後の操作状態に
応じた駆動指令信号を多重通信線４３およびジャンクシ
ョンボックスＪＢを通じて各ＥＣＵに対して出力する。

【００４９】そして、コンビスイッチ２９は、マイコン
での内部処理として、乗員による操作スイッチの操作状
態に応じて電気負荷の駆動指令信号を出力するための駆
動指令信号出力処理を実行しており、図３に駆動指令信
号出力処理の処理内容を表すフローチャートを示す。な
お、駆動指令信号出力処理は、一定周期毎（本実施例で
は、１０［ｍｓｅｃ］周期毎）に繰り返し処理が実行さ
れる。また、以下の説明では、電気負荷のうち灯火系電
気負荷（ヘッドランプ、フォグランプ、ターン／ハザー
ドランプおよびクリアランスランプなど）を駆動対象と
する駆動指令信号出力処理について記載する。

【００５０】まず、駆動指令信号出力処理が開始される
と、Ｓ２０１（Ｓはステップを表す）では、カウンタ変
数ｎをインクリメント（１加算）する処理を行う。な
お、カウンタ変数ｎは、車両に備えられる電気負荷のう
ち同期駆動すべき複数の同期駆動電気負荷の駆動周期を
カウントするために用いられる変数である。

【００５１】次に、Ｓ２０２では、コンビスイッチ２９
に備えられる各種操作スイッチの操作状態が変化（イベ
ントが発生）したか否かを判断しており、肯定判定する
場合にはＳ２０３に移行し、否定判定する場合にはＳ２
０４に移行する。なお、Ｓ２０２では、いずれか１つで
も操作スイッチの操作状態がオフ状態からオン状態に変
化した場合に、あるいはオン状態からオフ状態に変化し
た場合に、イベントが発生したと判断し、全ての操作ス
イッチの操作状態が変化していない場合には、イベント
が発生していないと判断する。

【００５２】そして、Ｓ２０２で肯定判定されてＳ２０
３に移行すると、Ｓ２０３では、イベントが発生した操
作スイッチの操作状態の変化に基づいて、乗員による指
令対象の電気負荷を駆動するための駆動指令データ（以
下、駆動情報ともいう）を構築する処理を行う。このと
き、Ｓ２０３では、操作状態が変化した操作スイッチに
対応する電気負荷を駆動制御するための駆動情報とし
て、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およ
びリアＥＣＵ７のそれぞれに対応した駆動情報を構築す
る処理を行う。そして、Ｓ２０３の処理が終了すると、
Ｓ２１２に移行する。

【００５３】また、Ｓ２０２で否定判定されてＳ２０４
に移行すると、Ｓ２０４では、カウンタ変数ｎが周期判
定基準値Ｔｔ以上であるか否かを判断しており、肯定判
定する場合にはＳ２０５に移行し、否定判定する場合に
は駆動指令信号出力処理を終了する。ここで、周期判定
基準値Ｔｔは、同期駆動電気負荷の駆動周期（本実施例
では、１［ｓｅｃ］）に応じた値に設定されている。そ
して、カウンタ変数ｎは、本駆動指令信号出力処理が起
動される毎、つまり１０［ｍｓｅｃ］毎にＳ２０１での
処理により１ずつインクリメント（加算）されることか
ら、周期判定基準値Ｔｔには１００が設定されている。

【００５４】そして、Ｓ２０４で肯定判定されてＳ２０
５に移行すると、Ｓ２０５では、ハザードスイッチがオ
ン状態であるか否かを判定しており、肯定判定する場合
にはＳ２０６に移行し、否定判定する場合にはＳ２０７
に移行する。Ｓ２０５で肯定判定されてＳ２０６に移行
すると、Ｓ２０６では、ハザードランプを点滅制御する
ための駆動情報を構築する処理を行う。なお、Ｓ２０６
で構築される駆動情報は、右側フロントＥＣＵ３，左側
フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７がそれぞれハザー
ドランプを点滅制御するように、各ＥＣＵに対応した駆
動情報として構築される。

【００５５】また、Ｓ２０５で否定判定されてＳ２０７
に移行すると、Ｓ２０７では、右ターンランプスイッチ
がオン状態であるか否かを判定しており、肯定判定する
場合にはＳ２０８に移行し、否定判定する場合にはＳ２
０９に移行する。Ｓ２０７で肯定判定されてＳ２０８に
移行すると、Ｓ２０８では、右側ターンランプを点滅制
御するための駆動情報を構築する処理を行う。なお、Ｓ
２０８で構築される駆動情報は、右側フロントＥＣＵ３
およびリアＥＣＵ７がそれぞれ右側ターンランプを点滅
制御するように、また、左側フロントＥＣＵ５がターン
ランプを点滅制御しないように、各ＥＣＵに対応した駆
動情報として構築される。

【００５６】また、Ｓ２０７で否定判定されてＳ２０９
に移行すると、Ｓ２０９では、左ターンランプスイッチ
がオン状態であるか否かを判定しており、肯定判定する
場合にはＳ２１０に移行し、否定判定する場合にはＳ２
１１に移行する。Ｓ２０９で肯定判定されてＳ２１０に
移行すると、Ｓ２１０では、左側ターンランプを点滅制
御するための駆動情報を構築する処理を行う。なお、Ｓ
２１０で構築される駆動情報は、左側フロントＥＣＵ５
およびリアＥＣＵ７がそれぞれ左側ターンランプを点滅
制御するように、また、右側フロントＥＣＵ３がターン
ランプを点滅制御しないように、各ＥＣＵに対応した駆
動情報として構築される。

【００５７】そして、Ｓ２０６、Ｓ２０８またはＳ２１
０のいずれかの処理が終了すると、Ｓ２１１に移行し、
Ｓ２１１では、カウンタ変数ｎに０を代入して、カウン
タ変数ｎをリセットする処理を行う。また、Ｓ２０３ま
たはＳ２１１での処理が終了すると、Ｓ２１２に移行
し、Ｓ２１２では、Ｓ２０３，Ｓ２０６，Ｓ２０８また
はＳ２１０のいずれかの処理で構築された駆動情報に基
づく駆動指令信号を、右側フロントＥＣＵ３，左側フロ
ントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７のそれぞれに対して出
力する処理を行う。

【００５８】そして、Ｓ２０４で否定判定されるか、Ｓ
２１２の処理が終了すると、本駆動指令信号出力処理は
終了する。このように、本駆動指令信号出力処理は、操
作スイッチの操作状態が変化したと判断した場合（Ｓ２
０２で肯定判定）には、同期駆動電気負荷の駆動周期に
拘わらず、操作スイッチの操作状態が変化する毎（イベ
ント毎）に、対応する電気負荷を駆動制御するための駆
動情報を構築して（Ｓ２０３）、構築された駆動情報に
基づく駆動指令信号を出力する（Ｓ２１２）。

【００５９】また、本駆動指令信号出力処理は、少なく
とも同期駆動電気負荷の駆動周期（１［ｓｅｃ］）毎
（Ｓ２０４で肯定判定される毎）に、Ｓ２１２を実行す
ることで、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ
５およびリアＥＣＵ７のそれぞれに駆動指令信号を出力
する。この駆動指令信号は、Ｓ２０３，Ｓ２０６，Ｓ２
０８またはＳ２１０のいずれかの処理で構築された駆動
情報に基づいて、右側フロントＥＣＵ３，左側フロント
ＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７のそれぞれに対して出力さ
れる。例えば、ターン／ハザードスイッチがオン状態を
継続している場合には、ターン／ハザードスイッチを点
灯駆動するための駆動情報が、駆動周期毎に、Ｓ２０
６，Ｓ２０８またはＳ２１０のいずれかで構築される。

【００６０】なお、Ｓ２０３で構築された駆動情報は、
その後、Ｓ２０３，Ｓ２０６，Ｓ２０８またはＳ２１０
のいずれかの処理で更新されるまでは、同一内容が保持
されて、その駆動情報に基づく駆動指令信号が、少なく
とも同期駆動電気負荷の駆動周期毎に出力される。例え
ば、クリアランスランプ用スイッチがオフ状態からオン
状態となり、Ｓ２０３でクリアランスランプを点灯状態
にするための駆動情報が構築されると、クリアランスラ
ンプ用スイッチがオン状態からオフ状態に状態変化し
て、Ｓ２０３でクリアランスランプを消灯状態にするた
めの駆動情報が構築されるまでは、点灯状態にするため
の駆動情報に基づく駆動指令信号が、少なくとも同期駆
動電気負荷の駆動周期毎に出力される。

【００６１】また、ジャンクションボックスＪＢは、多
重通信線（多重通信ケーブル）を介して、少なくともコ
ンビスイッチ２９からの駆動指令信号を、右側フロント
ＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７に
対して出力するための通信制御を行っている。なお、ジ
ャンクションボックスＪＢは、これら３個の電子制御装
置の他に、ワイパモータ制御装置８７や図１では図示を
省略している他のＥＣＵ，電気機器（操作スイッチな
ど），センサあるいはアクチュエータなどとの通信制御
も行っている。

【００６２】次に、右側フロントＥＣＵ３，左側フロン
トＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７は、ジャンクションボッ
クスＪＢと多重通信線（多重通信ケーブル）を通じて接
続されており、ジャンクションボックスＪＢを介して送
信されるコンビスイッチ２９などからの駆動指令信号に
基づいて、電源供給を行うことで、各電気負荷の駆動制
御を行う。

【００６３】このように構成されている車両用負荷駆動
システム１は、乗員がコンビスイッチ２９などを操作す
ることで、駆動指令信号が右側フロントＥＣＵ３，左側
フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７に入力されるよう
構成されている。そして、駆動指令信号が入力された右
側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリア
ＥＣＵ７は、指令対象である電気負荷に対して電力供給
を行う。

【００６４】ここで、右側フロントＥＣＵ３の内部構成
を図２に示すと共に、右側フロントＥＣＵ３の動作内容
について説明する。なお、図２では、右側フロントＥＣ
Ｕ３の内部構成の他に、右側フロントＥＣＵ３に接続さ
れる各種電気負荷やジャンクションボックスＪＢなどと
の接続状態を記載している。

【００６５】そして、右側フロントＥＣＵ３は、マイク
ロコンピュータ（マイコン）を主体に構成された制御回
路１１と、多重通信線を介してジャンクションボックス
ＪＢとの間で各種信号の送受信を行う通信インターフェ
ース１３と、各電気負荷への電源供給の切換動作（スイ
ッチング動作）を行うインテリジェントパワースイッチ
ング素子ＩＰＳと、車室外に備えられる各機器からの信
号を受信する信号受信部１５とを備えている。なお、右
側フロントＥＣＵ３は、これらを内部に含むハイブリッ
ドＩＣとして構成されており、また、各種電気信号の基
準電位となるフロントＥＣＵグランド（フロントＥＣＵ
ＧＮＤ）に接地されている。

【００６６】まず、信号受信部１５は、オルタネータが
正常発電状態であることを示すオルタＬ信号と、ウォッ
シャ液の液量が所定量以下であることを示すウォッシャ
レベル信号とを受信する入力部である。そして、オルタ
Ｌ信号は、オルタネータに備えられるオルタＬ出力スイ
ッチ３１から出力され、ウォッシャレベル信号は、ウォ
ッシャ液タンクに備えられるウォッシャレベル出力スイ
ッチ３３から出力されている。

【００６７】次に、インテリジェントパワースイッチン
グ素子ＩＰＳは、＋Ｂ電源ライン４９から＋Ｂ電源ケー
ブル４１を通じて＋Ｂ電源が供給されており、制御回路
１１からの指令信号に従いスイッチング駆動すること
で、接続先の電気負荷に対して電源電圧を供給する。な
お、＋Ｂ電源とは、イグニッションスイッチの状態に依
らず常に電源電圧の供給が許可されるバッテリ直接電源
のことである。このとき、インテリジェントパワースイ
ッチング素子ＩＰＳは、電気負荷に対して低電位側（グ
ランド側）ではなく、高電位側（＋Ｂ電源ライン側）に
配置されるハイサイド駆動構成であることから、通電停
止時に電気負荷が帯電することがないため、電気負荷の
劣化が進行するのを防ぐことができる。

【００６８】そして、右側フロントＥＣＵ３の制御対象
となる電気負荷は、常時可動負荷である右側ヘッドラン
プ５１Ｒと、運転時可動負荷である右側コーナリングラ
ンプ５５Ｒ、右側クリアランスランプ５７Ｒ、右側フロ
ントフォグランプ５９Ｒ、右側ターン／ハザードランプ
６１Ｒがある。このうち、右側ヘッドランプ５１Ｒに
は、右側ハイビーム用ランプ５１ＲＨｉと右側ロービー
ム用ランプ５１ＲＬｏとが備えられている。また、右側
ターン／ハザードランプ６１Ｒは、右側前部灯火ユニッ
ト７１の内部に備えられる右側前面ターン／ハザードラ
ンプ６１ＲＦと、車両Ｃの側面に備えられる右側側面タ
ーン／ハザードランプ６１ＲＳとを備えている。

【００６９】なお、常時可動負荷は、電気負荷のうち、
車両のイグニッションスイッチの操作状態に関わらず電
源装置からの電源電圧の供給が常時許可される電気負荷
のことであり、運転時可動負荷は、電気負荷のうち、車
両のイグニッションスイッチがオン状態であるときに電
源電圧の供給が許可される電気負荷のことである。

【００７０】そして、制御回路１１は、ＩＧ信号がオン
状態であるか否かを判断するためのＩＧ電源供給許可判
定処理を実行しており、ＩＧ信号がオン状態である場合
には運転時可動負荷の駆動制御を許可し、ＩＧ信号がオ
フ状態である場合には運転時可動負荷の駆動制御を禁止
する。つまり、運転時可動負荷に関する駆動指令信号が
入力された場合であっても、ＩＧ信号がオフ状態である
場合には運転時可動負荷の駆動制御を禁止するのであ
る。このため、制御回路１１は、ＩＧ信号がオン状態で
あり、かつ駆動指令信号が入力された場合に限り、運転
時可動負荷の駆動制御を実行するよう動作する。なお、
車両のイグニッションスイッチがオン状態である場合に
ＩＧ信号はオン状態として出力され、車両のイグニッシ
ョンスイッチがオフ状態である場合にＩＧ信号はオフ状
態として出力される。

【００７１】また、ＩＧ電源供給許可判定処理では、オ
ルタＬ信号の状態も判断しており、オルタＬ信号がアク
ティブ状態（オルタネータが正常発電状態であることを
示す状態）と判断できる場合には、ＩＧ信号の状態に拘
わらず運転時可動負荷の駆動制御を許可する。このよう
な処理を行うのは、オルタＬ信号がアクティブ状態であ
ることで、エンジンが運転状態であると判断できるから
であり、即ち、イグニッションスイッチがオン状態であ
ると判断できるからである。

【００７２】なお、ＩＧ電源供給許可判定処理では、Ｉ
Ｇ信号がオフ状態であり、かつオルタＬ信号がアクティ
ブ状態である場合には、ＩＧ信号が正常に通信されてい
ないことを運転員に知らせるためのＩＧ不良報知要求処
理を行い、ＩＧオン信号の通信異常を示す警告表示をメ
ータパネルなどに表示する処理を行う。具体的には、制
御回路１１から多重通信線を通じてジャンクションボッ
クスＪＢ（詳細には、内部に備えられるボディＥＣＵ）
に対して、ＩＧ不良報知信号を送信する処理を行う。す
ると、ＩＧ不良報知信号を受信したジャンクションボッ
クスＪＢは、警告表示をメータパネルなどの所定位置に
表示する処理を実行する。

【００７３】そして、インテリジェントパワースイッチ
ング素子ＩＰＳから常時可動負荷に電源電圧を供給する
第１電源ケーブルＣ１は、＋Ｂ電源ケーブルとして備え
られ、インテリジェントパワースイッチング素子ＩＰＳ
から運転時可動負荷に電源電圧を供給する第２電源ケー
ブルＣ２は、ＩＧ電源ケーブルとして備えられる。な
お、＋Ｂ電源ケーブルは、イグニッションスイッチの操
作状態に関わらず常に電源電圧の供給が許可される＋Ｂ
電源を供給するための電源ケーブルであり、ＩＧ電源ケ
ーブルは、イグニッションスイッチがオン状態であると
きに電源電圧の供給が許可されるＩＧ電源を供給するた
めの電源ケーブルである。

【００７４】また、インテリジェントパワースイッチン
グ素子ＩＰＳは、自身に流れる電流、自身に印加される
電圧および自身の温度の３要素を含む動作状態を検出し
ており、検出した３要素のうちいずれか１つでも正常範
囲を逸脱した場合には、外部からの指令に拘わらず、強
制的に自身を開放状態に設定する。

【００７５】なお、通信インターフェース１３とジャン
クションボックスＪＢ（より詳細には、コンビスイッチ
２９やその他のＥＣＵなど）との間において多重通信線
を介して実行される通信の通信プロトコルは、ＬＩＮ
（Local Interconnect Network）を採用している。

【００７６】そして、制御回路１１は、マイコンでの内
部処理として、コンビスイッチ２９からの駆動指令信号
に基づいて電気負荷を駆動制御する負荷駆動制御処理を
実行しており、図４に負荷駆動制御処理の処理内容を表
すフローチャートを示す。なお、制御回路１１は、消費
電力の低減を目的として、外部からの入力信号に変化が
無い状態が１秒以上継続した場合には、通常動作状態か
らスリープ状態に移行する。そして、スリープ状態とな
った制御回路１１では、必要最小限の処理動作のみを実
行し、不必要な処理動作を停止することで、電力消費量
を低減している。また、スリープ状態の制御回路１１
は、オルタＬ信号あるいは通信インターフェース１３か
らの信号入力があると、速やかに通常動作状態に移行し
て、通常の処理動作を開始する。具体的には、制御回路
１１の内部に備えられる電源制御回路（図２では図示省
略）が、オルタＬ信号の非アクティブ状態からアクティ
ブ状態へ変化する際のエッジ検出、あるいは、通信イン
ターフェース１３からの通信信号がレセッシブ（無効）
からドミナント（有効）に移行する際のエッジ検出を行
っており、電源制御回路が、エッジ検出結果に基づい
て、制御回路１１の状態をスリープ状態から通常動作状
態に移行させる。

【００７７】そして、負荷駆動制御処理は、制御回路１
１が通常動作状態である場合に、駆動指令信号が入力さ
れる毎に起動されて、処理を実行する。負荷駆動制御処
理が開始されると、まず、Ｓ３０１（Ｓはステップを表
す）では、多重通信線４３を介した通信処理が異常状態
であるか否かを判定しており、肯定判定する場合（異常
状態である場合）にはＳ３０２に移行し、否定判定する
場合（異常状態ではない場合）にはＳ３０３に移行す
る。なお、Ｓ３０１では、所定時間以上（例えば、コン
ビスイッチ２９からの駆動指令信号の出力周期以上、あ
るいは同期駆動電気負荷の駆動周期（１［ｓｅｃ］）以
上）、コンビスイッチ２９からの駆動指令信号を受信し
ない場合に、通信処理が異常状態であると判断する。

【００７８】そして、Ｓ３０１で肯定判定されてＳ３０
２に移行すると、Ｓ３０２ではフェールセーフ処理を行
い、重要度の高い電気負荷について、強制的に駆動する
処理を行う。本実施例においては、ヘッドランプのロー
ビームを点灯し、ハザードランプを点滅する処理を行
う。

【００７９】また、Ｓ３０１で否定判定されてＳ３０３
に移行すると、Ｓ３０３では、受信した駆動指令信号
が、イベントの発生により送信された駆動指令信号であ
るか否かを判定しており、肯定判定する場合にはＳ３０
４に移行し、否定判定する場合にはＳ３０５に移行す
る。ここで、駆動指令信号は、各種操作スイッチの操作
状態が変化したことで送信されたか否かを示すイベント
判定指標（イベント判定フラグ）が備えられており、Ｓ
３０３では、このイベント判定フラグの状態に基づいて
イベント発生により送信されたか否かを判断する。つま
り、Ｓ３０３では、このイベント判定フラグが有効状態
である場合に肯定判定し、このイベント判定フラグが無
効状態である場合に否定判定する。なお、このイベント
判定フラグは、コンビスイッチ２９からの出力時に有効
状態または無効状態に設定されており、具体的には、操
作スイッチの操作状態が変化したことで送信される場合
に有効状態に設定され、操作スイッチの操作状態の変化
ではなく同期駆動電気負荷の駆動周期に応じて送信され
る場合には無効状態に設定される。

【００８０】Ｓ３０３で肯定判定されてＳ３０４に移行
すると、Ｓ３０４では、受信した駆動指令信号から得ら
れる駆動情報に応じて、駆動指令対象である電気負荷の
駆動制御処理を開始する。また、Ｓ３０３で否定判定さ
れてＳ３０５に移行すると、Ｓ３０５では、受信した駆
動指令信号から得られる駆動情報が、ハザードランプま
たはターンランプをオン状態とする指令内容であるか否
かを判断しており、肯定判定する場合にはＳ３０６に移
行し、否定判定する場合にはＳ３０７に移行する。

【００８１】そして、Ｓ３０５で肯定判定されてＳ３０
６に移行すると、Ｓ３０６では、ＰＷＭタイマ（Pulse
Width Modulation タイマ ）をセットする処理を行う。
ＰＷＭタイマは、Ｓ３０６での処理によりセットされる
と、同期駆動電気負荷の駆動周期よりも短い時間に予め
設定されたオン状態継続時間（例えば、駆動周期の２分
の１となる５００［ｍｓｅｃ］）が経過するまでの期間
中、駆動指令対象であるターンランプまたはハザードラ
ンプに対して電力供給を行う。これにより、駆動指令対
象であるターンランプまたはハザードランプは、ＰＷＭ
タイマの動作により電力供給が行われている期間中は点
灯状態となり、オン状態継続時間が経過した後にＰＷＭ
タイマの動作による電力供給が停止されることにより消
灯状態となる。

【００８２】また、Ｓ３０５で否定判定されるかＳ３０
６での処理が終了するとＳ３０７に移行し、Ｓ３０７で
は、ターンランプおよびハザードランプ以外の電気負荷
に関して、Ｓ３０４で駆動が開始された電気負荷の駆動
制御を継続する処理を行う。そして、Ｓ３０２，Ｓ３０
４またはＳ３０７のいずれかの処理が終了すると、本負
荷駆動制御処理が終了する。

【００８３】このように、負荷駆動制御処理は、ターン
／ハザードランプに関する駆動指令信号が入力される
と、オン状態継続時間が経過するまでは点灯状態とし、
経過した後は消灯状態となるようターン／ハザードラン
プを駆動制御する。そして、ターン／ハザードランプに
関する駆動指令信号は、同期駆動電気負荷の駆動周期で
入力されると共に、オン状態継続時間が同期駆動電気負
荷の駆動周期よりも短い時間に設定されていることか
ら、負荷駆動制御処理の実行により、指令対象であるタ
ーン／ハザードランプは点滅することになる。

【００８４】なお、負荷駆動制御処理は、右側フロント
ＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７の
それぞれで独立して実行されるが、コンビスイッチ２９
から各ＥＣＵに対する駆動指令信号の出力タイミングが
同一であることから、各ＥＣＵがそれぞれ個々に駆動制
御するターン／ハザードランプを、同タイミングで点滅
することができる。

【００８５】また、負荷駆動制御処理は、イベントの発
生による駆動指令信号が入力されると、指令対象である
電気負荷の駆動制御処理を開始し（Ｓ３０４）、その
後、新たなイベントの発生による駆動指令信号が入力さ
れるまでは、Ｓ３０４で開始した駆動制御処理を継続す
る（Ｓ３０７）。

【００８６】さらに、負荷駆動制御処理は、多重通信線
を介した通信処理が異常状態となり、コンビスイッチ２
９と各ＥＣＵとの間での信号送受信が不可能となった場
合においても、フェールセーフ処理を実行することによ
り、車両の安全な運転のために最低限必要となる電気負
荷を強制的に駆動して、最低限の安全性を確保すること
ができる。

【００８７】また、左側フロントＥＣＵ５およびリアＥ
ＣＵ７は、図２に示す右側フロントＥＣＵ３と同一仕様
の電子制御装置で構成されており、コンビスイッチ２９
からの駆動指令信号に基づいて電気負荷を駆動制御する
負荷駆動制御処理を実行し、それぞれに割り当てられて
いる電気負荷を駆動指令信号に応じて駆動制御する。

【００８８】なお、本実施例の車両用負荷駆動システム
１においては、コンビスイッチ２９が特許請求の範囲に
記載の信号出力装置に相当し、右側フロントＥＣＵ３，
左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７がそれぞれ負
荷駆動装置に相当し、コンビスイッチ２９で実行される
駆動指令信号出力処理が指令信号出力制御手段に相当
し、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およ
びリアＥＣＵ７でそれぞれ実行される負荷駆動制御処理
が同期駆動制御手段に相当する。

【００８９】また、コンビスイッチ２９で実行される駆
動指令信号出力処理の各ステップのうち、Ｓ２０１，Ｓ
２０４およびＳ２１１が周期検出手段に相当し、Ｓ２０
６，Ｓ２０８およびＳ２０９が指令データ生成手段に相
当し、Ｓ２１２が信号出力手段に相当する。

【００９０】さらに、右側フロントＥＣＵ３および左側
フロントＥＣＵ５が前側負荷駆動装置に相当し、リアＥ
ＣＵ７が後側負荷駆動装置に相当し、各ＥＣＵで実行さ
れる負荷駆動制御処理の各ステップのうち、Ｓ３０１が
多重通信異常検出手段に相当し、Ｓ３０２がフェールセ
ーフ処理実行手段に相当する。

【００９１】以上、説明したように、本実施例の車両用
負荷駆動システム１においては、コンビスイッチ２９
が、右側フロントＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およ
びリアＥＣＵ７に対して、それぞれ駆動指令信号を同時
に出力するよう構成されている。そして、右側フロント
ＥＣＵ３，左側フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７
が、駆動指令信号の受信タイミングに基づいて負荷駆動
制御処理を開始するため、それぞれが個別に駆動制御す
る同種の同期駆動電気負荷を同期駆動することができ
る。これにより、各ＥＣＵは、同期信号を別途受信する
ことなく、他のＥＣＵと同期して、各同期駆動電気負荷
を駆動制御することが可能となる。

【００９２】また、コンビスイッチ２９から各ＥＣＵに
対する駆動指令信号の出力タイミングが同期駆動電気負
荷の駆動周期毎であり、各ＥＣＵは、駆動指令信号の受
信時期に基づいて各同期駆動電気負荷を同期駆動でき
る。なお、各ＥＣＵが、それぞれの内部タイマに基づい
て駆動周期を設定する場合には、各ＥＣＵに備えられる
内部タイマの計時精度に誤差があると、各同期駆動電気
負荷の駆動タイミングがずれてしまうという問題があ
る。しかし、本実施例のように、各ＥＣＵが駆動指令信
号の受信時期に基づいて各同期駆動電気負荷を同期駆動
することにより、各ＥＣＵに備えられる内部タイマの計
時精度に誤差がある場合でも、各同期駆動電気負荷を精
度良く同期駆動することができる。

【００９３】このように、各ＥＣＵは、同期信号を受信
することなく、同期駆動電気負荷を同期駆動制御するこ
とができるため、コンビスイッチ２９から各ＥＣＵにか
けて同期信号用伝送ケーブルを配設する必要がなくな
る。したがって、本実施例の車両用負荷駆動システム１
によれば、複数のＥＣＵ（右側フロントＥＣＵ３，左側
フロントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７）が同期駆動電気
負荷をそれぞれ個々に駆動制御する構成において、同期
信号用伝送ケーブルを用いることなく、各同期駆動電気
負荷を同期駆動することができる。これにより、ＥＣＵ
を複数備えることに起因してケーブルを追加する必要が
無くなり、ケーブルの量が増加するのを抑制することが
でき、コストの増加やケーブル配設作業の増加を抑制す
ることができる。

【００９４】また、本実施例の車両用負荷駆動システム
においては、車両の左右および前後に備えられると共
に、前後左右のそれぞれが同期して点滅する駆動形態の
ターン／ハザードランプを複数のＥＣＵで駆動制御して
いる。そして、各ＥＣＵは、上述したように、同期信号
用伝送ケーブルを備えることなく、前後左右に備えられ
るターンランプまたはハザードランプをそれぞれ同期駆
動できることから、ケーブル増加によるコストの増加や
ケーブル配設作業の増加を抑制できるという効果をより
一層発揮することができる。

【００９５】さらに、本実施例の車両用負荷駆動システ
ムにおいては、電気負荷を駆動制御する電子制御装置
（ＥＣＵ）として、車両の前方側に備えられる前側灯火
具を駆動制御する右側フロントＥＣＵ３および左側フロ
ントＥＣＵ５と、車両の後方側に備えられる後側灯火具
を駆動制御するリアＥＣＵ７とを備えている。

【００９６】これにより、電気負荷のうち少なくとも灯
火具に関しては、コンビスイッチ２９と各ＥＣＵとの間
に同期信号用伝送ケーブルを備えることなく、車両の前
方側および後方側に備えられる同期駆動電気負荷を駆動
することができる。また、これに加えて、各ＥＣＵから
各電気負荷までの距離を短縮できるため、ＥＣＵと各電
気負荷とを接続するジカ線の長さを短縮することができ
る。

【００９７】よって、本実施例の車両用負荷駆動システ
ムによれば、同期信号用伝送ケーブルが不要になるとと
もに、ジカ線を短縮することができるため、ケーブル増
加によるコストの増加やケーブル配設作業の増加を防ぐ
ことができる。また、本実施例の車両用負荷駆動システ
ムにおいては、右側フロントＥＣＵ３が右側前部灯火ユ
ニット７１と一体に構成され、左側フロントＥＣＵ５が
左側前部灯火ユニット７３と一体に構成され、リアＥＣ
Ｕ７が右側後部灯火ユニット７５と一体に構成されてい
る。

【００９８】ここで、各灯火ユニットは、各種灯火具を
構成する各種バルブ（電球）を風雨や砂塵などから守る
ために、防水性および防塵性を有する筐体内にバルブを
収容する構成となっている。そして、各ＥＣＵは、防水
性および防塵性を有する筐体内に配置されて灯火ユニッ
トと一体に構成されることから、ＥＣＵ専用に防水性お
よび防塵性などが確保された設置領域を新規に設けるこ
となく、ＥＣＵを水滴や砂塵などから保護することがで
きる。また、ＥＣＵを灯火ユニットと一体に構成するこ
とで、ＥＣＵと灯火具（詳細にはバルブ）を接続するジ
カ線を大幅に短縮することができると共に、ジカ線とし
て防水仕様ケーブルを用いる必要が無くなり、高価な防
水仕様ケーブルではなく低価格の非防水仕様ケーブルを
用いることができる。

【００９９】よって、本実施例の車両用負荷駆動システ
ムによれば、防水性および防塵性などを有するＥＣＵ向
けの専用設置スペースを備える必要がないため、コスト
を低減することができる。また、ＥＣＵと灯火具とを接
続するジカ線を、大幅に短縮できるとともに非防水仕様
の低価格のケーブルで構成できるため、コストの低減を
図ることができる。

【０１００】さらに、本実施例の車両用負荷駆動システ
ムは、ＥＣＵが、多重通信線を介した通信処理が異常状
態であることを検出すると、駆動対象となる電気負荷を
所定条件で駆動して安全性を確保するためのフェールセ
ーフ処理を実行するように構成されている。つまり、コ
ンビスイッチ２９とＥＣＵとの間での信号送受信が不可
能となった場合に、ＥＣＵがフェールセーフ処理を実行
することにより、ヘッドランプのロービームを点灯し、
ハザードランプを点滅する処理を行う。このように、ロ
ービーム用ヘッドランプを点灯することで、夜間におけ
る乗員の視界を確保することが可能となり、ターン／ハ
ザードランプを点滅することで、周囲に対して車両の異
常を通知することができ、最低限の安全性を確保するこ
とができる。

【０１０１】また、右側フロントＥＣＵ３，左側フロン
トＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７は、同一仕様の電子制御
装置を用いて構成することができ、それぞれを個別に設
計製造する必要が無いことから、電子制御装置の量産に
よりコストの低減を図ることができる。なお、車両後部
に配置される電気負荷は、車両前部に配置される電気負
荷に比べて、その個数が少ないことから、１個の電子制
御装置で駆動制御が可能となる。

【０１０２】さらに、右側フロントＥＣＵ３，左側フロ
ントＥＣＵ５およびリアＥＣＵ７は、ハイブリッドＩＣ
として構成されていることから、耐熱性や防水性等に優
れており、車両のように周囲温度の変化が激しく、ま
た、浸水の虞が高い環境への設置に適しており、プリン
ト基板を用いた従来の構成に比べて、設置環境の悪影響
による破損の発生確率を大幅に低減することができる。
さらに、ハイブリッドＩＣは、デジタル回路とアナログ
回路を同一パッケージ内に配置することができ、高集積
化が可能であることから、従来のようなプリント基板を
用いた構成に比べて、体積を大幅に縮小することができ
る。

【０１０３】よって、本実施例の車両用負荷駆動システ
ムによれば、各ＥＣＵにおける設置環境の影響による故
障を低減することができるため、正常動作をより長期に
わたり継続することが可能となり、また、ＥＣＵの小型
化を実現できるため、搭載性の向上を図ることができ
る。

【０１０４】また、本実施例の各ＥＣＵは、車室の外部
に配置されており、運転時可動負荷に供給するべき電源
電圧（ＩＧ電源）が外部から供給される構成ではなく、
ＩＧ電源を自身の内部で生成する構成である。このよう
に、車室の外部に配置されるＥＣＵにてＩＧ電源を生成
可能とすることにより、車室外に備えられる電気負荷に
対してＩＧ電源を供給するにあたり、車室の内部に備え
られるＩＧリレーから車室外の電気負荷に向かうＩＧ電
源ケーブルを備える必要が無くなり、電源ケーブルの本
数を削減することができる。

【０１０５】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明は、上記実施例に限定されることはなく、種
々の態様をとることができる。例えば、コンビスイッチ
２９による駆動指令信号の送信周期は、同期駆動電気負
荷の駆動周期に等しい場合に限ることはなく、同期駆動
電気負荷の駆動周期の１／ｎ倍の周期やｎ倍の周期に設
定しても良い。

【０１０６】そして、駆動指令信号が駆動周期（例え
ば、Ｔとする）のｎ分の１の周期（Ｔ／ｎ）毎に出力さ
れる場合には、各ＥＣＵは、駆動指令信号をｎ回受信す
る毎に同期駆動電気負荷を１回駆動制御することで、各
同期駆動電気負荷を同期駆動することができる。あるい
は、駆動指令信号が駆動周期（例えば、Ｔとする）のｎ
倍の周期（ｎ×Ｔ）毎に出力される場合には、各ＥＣＵ
は、駆動指令信号を１回受信する毎に、同期駆動電気負
荷を等しい時間間隔でｎ回駆動制御することで、各同期
駆動電気負荷を同期駆動することができる。

【０１０７】なお、後者の場合には、ＥＣＵは、自身の
内部に備えられる内部クロックにより、駆動指令信号の
受信周期を計測すると共に、計測した受信周期をｎ等分
した周期毎の時間経過を判定し、駆動周期毎に同期駆動
電気負荷を同期駆動制御することになる。このとき、各
ＥＣＵに備えられる内部クロックの計時精度に誤差があ
る場合であっても、少なくとも駆動指令信号の受信タイ
ミングで駆動タイミングの同期をとることができるた
め、異なるＥＣＵに駆動制御される各同期駆動電気負荷
の駆動タイミングが、時間経過に伴って大幅にずれてし
まうのを防ぐことができる。

【０１０８】また、各ＥＣＵで実行されるフェールセー
フ処理では、ロービーム用ヘッドランプまたはターン／
ハザードランプの駆動制御に限らず、ハイビーム用ヘッ
ドランプを点灯するようにしても良く、あるいは少なく
ともロービーム用ヘッドランプ，ハイビーム用ヘッドラ
ンプまたはターン／ハザードランプのいずれかを駆動す
る処理を実行してもよい。なお、これら複数の電気負荷
を駆動制御する際にあたっては、ロービーム用ヘッドラ
ンプを最優先に駆動して、夜間における運転者の視界を
確保すると共に安全性を確保すると良い。

【０１０９】そして、フェールセーフ処理としてハイビ
ーム用ヘッドランプを点灯する場合には、ハイビーム用
ヘッドランプを通常使用時よりも光量を低下させて駆動
するとよい。これにより、ハイビーム用ヘッドランプの
照射による眩しさに起因して対向車両の乗員が視界を失
うのを防ぐことができ、他の車両の運転の障害になるこ
とを防ぐことができる。また、ハイビーム用ヘッドラン
プの光量を調整することにより、日中も継続して灯火類
を点灯するＤＲＬ（Daytime Running Light ）に対応で
きる。なお、光量を低下させるための具体的な方法とし
ては、例えば、ハイビーム用ヘッドランプへの通電経路
を電気抵抗値の大きい経路に切り換える方法や、左側ハ
イビーム用ヘッドランプと右側ハイビーム用ヘッドラン
プとを直列接続に切り換える方法や、デューティ制御に
よる方法などを採用すると良い。

【０１１０】さらに、上記実施例では、各ＥＣＵに対し
て駆動指令信号を出力するマスタ（通信プロトコルにお
けるマスタ）としての役割をコンビスイッチ２９が実行
する構成の車両用負荷駆動システム１について説明した
が、マイコンを備えるボディＥＣＵやメータＥＣＵなど
が通信プロトコルのマスタとして動作する構成としても
良い。この場合、ボディＥＣＵやメータＥＣＵなどは、
各種スイッチの操作状態に応じたスイッチ操作信号を一
定周期毎に検出し、検出したスイッチ操作信号に基づい
て、電気負荷を駆動制御する各ＥＣＵに対して駆動指令
信号を出力するように構成すると良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】 車両において各種電気負荷の駆動制御を行う
車両用負荷駆動システムの概略構成図である。

【図２】 右側フロントＥＣＵの内部構成、および右側
フロントＥＣＵと各種電気負荷との接続状態を表す説明
図である。

【図３】 コンビスイッチで実行される駆動指令信号出
力処理の処理内容を表すフローチャートである。

【図４】 ＥＣＵに備えられる制御回路で実行される負
荷駆動制御処理の処理内容を表すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１…車両用負荷駆動システム、３…右側フロントＥＣ
Ｕ、５…左側フロントＥＣＵ、７…リアＥＣＵ、１１…
制御回路、１３…通信インターフェース、１５…信号受
信部、２９…コンビスイッチ、４３…多重通信線、５１
Ｒ…右側ヘッドランプ、５１ＲＨｉ…ハイビーム用ラン
プ、５１ＲＬｏ…ロービーム用ランプ、５５Ｒ…右側コ
ーナリングランプ、５７Ｒ…右側クリアランスランプ、
５９Ｒ…右側フロントフォグランプ、６１Ｒ…右側ター
ン／ハザードランプ、６１ＲＦ…右側前面ターン／ハザ
ードランプ、６１ＲＳ…右側側面ターン／ハザードラン
プ、７１…右側前部灯火ユニット、７３…左側前部灯火
ユニット、７５…右側後部灯火ユニット、７７…左側後
部灯火ユニット、８３…ライセンスランプ、８５…リア
ワイパ。

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員による操作スイッチの操作状態に応
   じた電気負荷の駆動指令信号を多重通信線を介して出力
   する信号出力装置と、 前記多重通信線を介して前記信号出力装置から送信され
   る前記駆動指令信号に基づいて前記電気負荷を駆動制御
   する複数の負荷駆動装置と、を有し、 前記複数の負荷駆動装置が、同期駆動すべき複数の同期
   駆動電気負荷をそれぞれ個々に駆動制御する車両用負荷
   駆動システムであって、 前記信号出力装置は、前記同期駆動電気負荷の駆動周期
   毎あるいは該駆動周期に比例した周期毎に、前記複数の
   負荷駆動装置に対して前記駆動指令信号を出力する指令
   信号出力制御手段を備え、 前記複数の負荷駆動装置は、前記駆動指令信号の受信時
   期に基づいて、前記駆動周期毎に前記同期駆動電気負荷
   の駆動制御を行う同期駆動制御手段を備えること、 を特徴とする車両用負荷駆動システム。
2. 【請求項２】 前記信号出力装置の指令信号出力制御手
   段は、 時間経過を計測して、前記駆動周期あるいは前記駆動周
   期に比例した周期を検出する周期検出手段と、 該周期検出手段により前記駆動周期あるいは前記駆動周
   期に比例した周期が検出されると、前記複数の負荷駆動
   装置のそれぞれに対応した駆動指令データを生成する指
   令データ生成手段と、 該指令データ生成手段により生成された前記駆動指令デ
   ータに基づく前記駆動指令信号を、前記各負荷駆動装置
   に対して出力する信号出力手段と、 を備えることを特徴とする請求項１に記載の車両用負荷
   駆動システム。
3. 【請求項３】 前記負荷駆動装置は、前記同期駆動電気
   負荷として、少なくともターンランプまたはハザードラ
   ンプを駆動制御すること、 を特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用負
   荷駆動システム。
4. 【請求項４】 前記複数の負荷駆動装置として、少なく
   とも車両の前方側に備えられる前側灯火具を駆動制御す
   る前側負荷駆動装置と、少なくとも車両の後方側に備え
   られる後側灯火具を駆動制御する後側負荷駆動装置とを
   備えること、 を特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の
   車両用負荷駆動システム。
5. 【請求項５】 前記負荷駆動装置は、 前記電気負荷として少なくとも灯火具を駆動制御すると
   共に、前記灯火具と一体に構成されていること、 を特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の
   車両用負荷駆動システム。
6. 【請求項６】 前記負荷駆動装置は、 前記多重通信線を介した通信処理が異常状態であること
   を検出する多重通信異常検出手段と、 該多重通信異常検出手段が前記通信処理の異常状態を検
   出すると、駆動対象となる前記電気負荷を所定条件で駆
   動して安全性を確保するためのフェールセーフ処理を実
   行するフェールセーフ処理実行手段と、を備えたこと、 を特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の
   車両用負荷駆動システム。
7. 【請求項７】 前記複数の負荷駆動装置の１つとして、
   少なくともロービーム用ヘッドランプ，ハイビーム用ヘ
   ッドランプまたはターン／ハザードランプのいずれかを
   駆動制御する負荷駆動装置が備えられて、 該負荷駆動装置の前記フェールセーフ処理実行手段は、
   前記フェールセーフ処理として、少なくともロービーム
   用ヘッドランプ，ハイビーム用ヘッドランプまたはター
   ン／ハザードランプのいずれかを駆動する処理を実行す
   ること、 を特徴とする請求項６に記載の車両用負荷駆動システ
   ム。
8. 【請求項８】 前記複数の負荷駆動装置の１つとして、
   少なくともハイビーム用ヘッドランプを駆動制御する負
   荷駆動装置が備えられて、 該負荷駆動装置の前記フェールセーフ処理実行手段は、
   前記フェールセーフ処理として、前記ハイビーム用ヘッ
   ドランプを通常使用時よりも光量を低下させて駆動する
   こと、 を特徴とする請求項６または請求項７に記載の車両用負
   荷駆動システム。
9. 【請求項９】 請求項１から請求項８のいずれかに記載
   の車両用負荷駆動システムにおいて、同期駆動すべき複
   数の同期駆動電気負荷をそれぞれ個々に駆動制御する複
   数の負荷駆動装置に対して、乗員による操作スイッチの
   操作状態に応じた電気負荷の駆動指令信号を、多重通信
   線を介して出力する信号出力装置であって、 前記同期駆動電気負荷の駆動周期毎あるいは該駆動周期
   に比例した周期毎に、前記駆動指令信号を出力する指令
   信号出力制御手段を備えたこと、 を特徴とする信号出力装置。
10. 【請求項１０】 請求項９に記載の信号出力装置であっ
    て、 前記指令信号出力制御手段は、 時間経過を計測して、前記駆動周期あるいは前記駆動周
    期に比例した周期を検出する周期検出手段と、 該周期検出手段が前記駆動周期あるいは前記駆動周期に
    比例した周期を検出すると、前記複数の負荷駆動装置の
    それぞれに対応した駆動指令データを生成する指令デー
    タ生成手段と、 該指令データ生成手段により生成された前記駆動指令デ
    ータに基づく前記駆動指令信号を出力する信号出力手段
    と、 を備えることを特徴とする信号出力装置。
11. 【請求項１１】 請求項１から請求項９のいずれかに記
    載の車両用負荷駆動システムにおいて、多重通信線を介
    して信号出力装置から送信される駆動指令信号に基づい
    て、同期駆動すべき複数の同期駆動電気負荷のうち少な
    くとも１つを駆動制御する負荷駆動装置であって、 前記駆動指令信号の受信時期に基づいて、前記同期駆動
    電気負荷の駆動周期毎に前記同期駆動電気負荷の駆動制
    御を行う同期駆動制御手段を備えること、 を特徴とする負荷駆動装置。
12. 【請求項１２】 請求項１１に記載の負荷駆動装置であ
    って、 前記同期駆動電気負荷として、少なくともターンランプ
    またはハザードランプを駆動制御すること、 を特徴とする負荷駆動装置。
13. 【請求項１３】 請求項１１または請求項１２に記載の
    負荷駆動装置であって、 車両の前方側に備えられる前側灯火具を駆動制御するこ
    と、 を特徴とする負荷駆動装置。
14. 【請求項１４】 請求項１１または請求項１２に記載の
    負荷駆動装置であって、 車両の後方側に備えられる後側灯火具を駆動制御するこ
    と、 を特徴とする負荷駆動装置。
15. 【請求項１５】 請求項１１から請求項１４のいずれか
    に記載の負荷駆動装置であって、 前記電気負荷として少なくとも灯火具を駆動制御すると
    共に、前記灯火具と一体に構成されていること、 を特徴とする負荷駆動装置。
16. 【請求項１６】 請求項１１から請求項１５のいずれか
    に記載の負荷駆動装置であって、 前記多重通信線を介した通信処理が異常状態であること
    を検出する多重通信異常検出手段と、 該多重通信異常検出手段が前記通信処理の異常状態を検
    出すると、駆動対象となる前記電気負荷を所定条件で駆
    動して安全性を確保するためのフェールセーフ処理を実
    行するフェールセーフ処理実行手段と、を備えたこと、 を特徴とする負荷駆動装置。
17. 【請求項１７】 請求項１６に記載の負荷駆動装置であ
    り、少なくともロービーム用ヘッドランプ，ハイビーム
    用ヘッドランプまたはターン／ハザードランプのいずれ
    かを駆動制御する負荷駆動装置であって、 前記フェールセーフ処理実行手段は、前記フェールセー
    フ処理として、少なくともロービーム用ヘッドランプ，
    ハイビーム用ヘッドランプまたはターン／ハザードラン
    プのいずれかを駆動する処理を実行すること、 を特徴とする負荷駆動装置。
18. 【請求項１８】 請求項１６または請求項１７に記載の
    負荷駆動装置であり、少なくともハイビーム用ヘッドラ
    ンプを駆動制御する負荷駆動装置であって、 前記フェールセーフ処理実行手段は、前記フェールセー
    フ処理として、前記ハイビーム用ヘッドランプを通常使
    用時よりも光量を低下させて駆動すること、を特徴とす
    る負荷駆動装置。