JP2003118325A - Assembly body of tire and rim and method for adjusting volume thereof - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a safety tire and a rim assembly body capable of stably running over the required distance even when an internal pressure of the tire is reduced after the tire is damaged without sacrificing rolling resistance and riding comfortableness in ordinary running before the tire is damaged. SOLUTION: The assembly body of the tire and a rim composed of a sealed space constituted of the tire and the rim and compressed gas filled into the space is provided with a means for detecting changes of pressure of the gas and a means for bringing internal volume of the sealed space changed by changes of pressure close to volume before the changes.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、外傷を受けた後
も通常の走行を可能とする安全タイヤ及びリム組立体、
特にタイヤ受傷後の走行における耐久性および乗り心地
性に共に優れ、かつ、安全性を高めたタイヤとリムの組
立体に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a safety tire and rim assembly which enables normal running even after being injured,
In particular, the present invention relates to an assembly of a tire and a rim, which has both excellent durability and riding comfort in running after damage to the tire and has improved safety.

【０００２】[0002]

【従来の技術】空気入りタイヤ、例えば乗用車用タイヤ
においては、タイヤ内部に内圧１５０ｋＰａから２５０
ｋＰａ程度の下に空気を封じ込めて、タイヤのカーカス
およびベルト等のタイヤ骨格部に張力を発生させ、この
張力によって、タイヤへの入力に対してタイヤの変形並
びにその復元を可能としている。すなわち、タイヤの内
圧が所定の範囲に保持されることによって、タイヤの骨
格に一定の張力を発生させて、荷重支持機能を付与する
とともに、剛性を高めて、駆動、制動および旋回性能な
どの、車両の走行に必要な基本性能を付与している。2. Description of the Related Art Pneumatic tires, for example, passenger car tires, have an internal pressure of 150 to 250 kPa inside the tire.
By enclosing air under a pressure of about kPa, tension is generated in the tire skeleton portion such as the carcass and belt of the tire, and this tension enables deformation and restoration of the tire with respect to input to the tire. That is, by maintaining the internal pressure of the tire within a predetermined range, a constant tension is generated in the skeleton of the tire to impart a load supporting function and enhance rigidity, such as driving, braking and turning performance, It gives the basic performance required for vehicle running.

【０００３】ところで、この所定の内圧に保持されたタ
イヤが外傷を受けると、この外傷を介して空気が外部に
漏れ出してタイヤ内圧が大気圧まで減少する、いわゆる
パンク状態となるため、タイヤ骨格部に発生させていた
張力はほとんど失われることになる。すると、タイヤに
所定の内圧が付与されることによって得られる、荷重支
持機能や、駆動、制動および旋回性能も失われる結果、
そのタイヤを装着した車両は走行不能に陥るのである。When the tire held at the predetermined internal pressure is damaged, air leaks to the outside through the damage and the internal pressure of the tire is reduced to atmospheric pressure. Most of the tension generated in the part is lost. Then, as a result of losing the load supporting function, driving, braking and turning performance obtained by applying a predetermined internal pressure to the tire,
A vehicle equipped with the tires becomes unable to run.

【０００４】そこで、パンク状態においても走行を可能
とする、安全タイヤについて多くの提案がなされてい
る。例えば、自動車用の空気入り安全タイヤ及びリム組
立体としては、二重壁構造を有するもの、タイヤ内に荷
重支持装置を配設したもの、タイヤサイド部を補強した
ものなど種々のタイプのものが提案されている。これら
の提案の内、実際に使用されている技術としては、タイ
ヤのサイドウォール部を中心にショルダー部からビ−ド
部にかけての内面に比較的硬質のゴムからなるサイド補
強層を設けたタイヤがあり、この種のタイヤは主にへん
平比が６０％以下の、いわゆるランフラットタイヤとし
て適用されている。Therefore, many proposals have been made for safety tires that enable traveling even in a punctured state. For example, as pneumatic safety tires and rim assemblies for automobiles, there are various types such as those having a double wall structure, those in which a load supporting device is provided in the tire, and those in which tire side portions are reinforced. Proposed. Among these proposals, the technique actually used is a tire having a side reinforcing layer made of relatively hard rubber on the inner surface from the shoulder portion to the bead portion centering on the sidewall portion of the tire. This type of tire is mainly used as a so-called run-flat tire having a flatness ratio of 60% or less.

【０００５】しかし、サイド補強層を追加する手法は、
タイヤ重量を３０％から４０％も増加してタイヤの縦ば
ね定数を上昇するため、転がり抵抗の大幅な悪化とパン
ク前の通常走行時の乗り心地性低下をまねく不利があ
る。従って、通常走行時の性能、燃費および環境に悪い
影響を与えることから、未だ汎用性に乏しい技術であ
る。However, the method of adding the side reinforcing layer is as follows.
Since the tire weight is increased by 30% to 40% to increase the vertical spring constant of the tire, there are disadvantages that the rolling resistance is significantly deteriorated and the riding comfort during normal running before puncture is deteriorated. Therefore, it is a technology that is still lacking in versatility because it adversely affects the performance, fuel efficiency, and environment during normal driving.

【０００６】一方、タイヤ断面高さの高い、へん平比が
６０％以上の空気入りタイヤにおいては、比較的高速か
つ長距離の走行によるサイドウォール部の発熱を避ける
ために、リムに中子などの内部支持体を固定してパンク
時の荷重を支持する構造とした、ランフラットタイヤが
主に適用されている。On the other hand, in a pneumatic tire having a high tire cross-section height and an aspect ratio of 60% or more, in order to avoid heat generation in the sidewall portion due to traveling at a relatively high speed and a long distance, a core or the like is attached to the rim. Run-flat tires having a structure in which the internal support of is fixed to support the load at the time of puncture are mainly applied.

【０００７】しかし、パンク後のランフラット時にタイ
ヤと内部支持体との間で発生する、局所的な繰り返し応
力にタイヤが耐えることができずに、結果としてパンク
後の走行距離は１００ｋｍから２００ｋｍ程度に限定さ
れていた。加えて、内部支持体をタイヤ内部に配置して
からタイヤをリムに組み付ける作業は、煩雑で長時間を
要することも問題であった。この点、リムの幅方向一端
側と他端側とのリム径に差を設けて、内部支持体を挿入
し易くした工夫も提案されているが、十分な効果は得ら
れていない。However, the tire cannot withstand the local repetitive stress generated between the tire and the internal support during the run-flat after puncture, and as a result, the mileage after puncture is about 100 km to 200 km. Was limited to. In addition, the work of assembling the tire on the rim after disposing the inner support inside the tire is complicated and requires a long time, which is also a problem. In this regard, there has been proposed a device for facilitating the insertion of the internal support by providing a difference in the rim diameter between the one end side and the other end side in the width direction of the rim, but the sufficient effect has not been obtained.

【０００８】なお、内部支持体をそなえるランフラット
タイヤのパンク後走行距離を延ばすには、骨格材を追加
してタイヤ構造をより重厚にすることが有効であるが、
骨格材を追加した分、通常使用時の転がり抵抗や乗り心
地性が悪化するため、この手法を採用することは現実的
ではない。In order to extend the mileage after puncture of a run flat tire having an internal support, it is effective to add a frame material to make the tire structure heavier.
The addition of the skeletal material deteriorates rolling resistance and riding comfort during normal use, so it is not practical to adopt this method.

【０００９】さらに、これらの従来技術の安全タイヤ
は、通常のアスファルト路面や、不整地路面等の摩擦係
数がある程度高い路面では、パンク後の走行能力をある
程度発揮できる。しかしながら、冬期の氷路や雪路に代
表される摩擦係数の低い路面では、パンクしたタイヤが
駆動輪ではなく遊輪であった場合、大きな欠点を露呈す
ることとなる。すなわち、パンク前の状態では、当然タ
イヤの撓みが小さく、円に近い形状を保っているため、
発進時に駆動輪から発生する駆動力によって車両が動き
始めたとき、車両の動きに伴って遊輪が転動を始める。
ところが、パンク後の状態では、タイヤの撓みが大き
く、円形状からは逸脱した形状となる。遊輪は、ホイー
ルが自ら転動できない、すなわち駆動力を出せない車輪
であるため、遊輪の転動は、車両の動きと路面の摩擦係
数に依存する事となる。よって摩擦係数の低い路面で
は、車両が動き始めても、路面の摩擦係数が低いため
に、パンクにより大きく撓んで円形状から逸脱したタイ
ヤは、接地踏面内で大きな滑りを発生し、転動すること
なく引きずられながら車両と共に移動することとなる。
その理由は、接地踏面内での接地圧力分布が、パンク前
の比較的均一な状態に比して、大きな撓み変形と共に極
端に不均一になるからである。このような状況は、発進
時のみではなく、制動時にも発生する。よって、あらか
じめ車両に搭載された機能である摩擦係数の低い路面で
安全な走行を補完するための「駆動力調整機能（トラク
ションコントロールシステム）」や、制動時のタイヤロ
ックを回避する「制動力調整機能（アンチロックブレー
キシステム）」などが充分に発揮しないばかりか、誤作
動を起こし、車両が制御不能に陥る危険性をはらんでい
るのである。特に、前輪が遊輪かつ操舵輪であり、後輪
が駆動輪である車両においては、前輪がパンクすると操
舵性が極端に低下し、大変危険な状態に陥る事は言うま
でもない。Further, these safety tires of the prior art can exhibit running ability after puncture to some extent on a normal asphalt road surface or a road surface having a relatively high friction coefficient such as an uneven road surface. However, on a road surface having a low coefficient of friction, which is represented by an icy road or a snowy road in winter, if the punctured tire is not the drive wheel but the idle wheel, a serious drawback is revealed. That is, in the state before puncture, of course, the tire deflection is small and the shape close to a circle is maintained,
When the vehicle starts to move due to the driving force generated from the driving wheels at the time of starting, the idle wheel starts rolling along with the movement of the vehicle.
However, in the state after the puncture, the tire is largely bent, and the shape deviates from the circular shape. Since the idle wheel is a wheel that cannot roll itself, that is, cannot generate a driving force, the rolling of the idle wheel depends on the movement of the vehicle and the friction coefficient of the road surface. Therefore, on a road surface with a low coefficient of friction, even if the vehicle starts to move, the tire that has deflected significantly due to puncture and deviates from the circular shape due to the low coefficient of friction on the road surface will cause a large slip in the ground contact tread and roll. Without being dragged, it will move with the vehicle.
The reason is that the ground contact pressure distribution in the ground contact tread becomes extremely non-uniform along with a large bending deformation as compared with the relatively uniform state before puncture. Such a situation occurs not only at the time of starting but also at the time of braking. Therefore, a "driving force adjustment function (traction control system)" that is a function that is installed in the vehicle in advance to supplement safe driving on a road surface with a low friction coefficient, and "braking force adjustment" that avoids tire lock during braking Not only is the function (anti-lock braking system) not fully exerted, but there is also the risk of malfunction and loss of control of the vehicle. In particular, in a vehicle in which the front wheels are idle wheels and steered wheels, and the rear wheels are drive wheels, it goes without saying that if the front wheels are punctured, the steerability will be extremely reduced and a very dangerous state will result.

【００１０】また、タイヤとこれに組付けるリムとの組
立体の内部空洞へ独立気泡を有する発泡体を充填したタ
イヤが、例えば特開平６−１２７２０７号公報、特開平
６−１８３２２６号公報、特開平７−１８６６１０号公
報および特開平８−３３２８０５号公報などに記載され
ている。これらに提案されたタイヤは、主に農耕用タイ
ヤ、ラリー用タイヤ、二輪車用タイヤおよび自転車タイ
ヤなど特殊な、または小型のタイヤに限定されるもので
ある。従って、乗用車用タイヤやトラックおよびバス用
タイヤなど、とりわけ転がり抵抗や乗り心地性を重視す
るタイヤへの適用は未知数であった。そしていずれの発
泡体も発泡倍率が低いために、気泡を有する発泡体のわ
りには重量が大きく、振動乗り心地性や燃費の悪化を避
けられない上、その独立気泡内部は大気圧であるため、
従来タイヤの高圧空気の代替とするには機能的に不十分
であった。Further, a tire in which a foam having closed cells is filled in an inner cavity of an assembly of a tire and a rim to be assembled to the tire is disclosed, for example, in Japanese Patent Laid-Open Nos. 6-127207 and 6-183226. It is described in, for example, Kaihei 7-186610 and JP-A-8-332805. The tires proposed therein are mainly limited to special or small tires such as agricultural tires, rally tires, motorcycle tires and bicycle tires. Therefore, its application to tires for passenger cars and tires for trucks and buses, such as tires that emphasize rolling resistance and riding comfort, has been unknown. And since any foam has a low expansion ratio, it has a large weight in place of the foam having bubbles, and it is inevitable that vibration riding comfort and fuel consumption are deteriorated, and since the inside of the closed cells is at atmospheric pressure,
It was not functionally sufficient as a substitute for the high pressure air of conventional tires.

【００１１】さらに、特許第２９８７０７６号公報に
は、発泡体充填材を内周部に挿入したパンクレスタイヤ
が開示されているが、気泡内圧が大気圧に極めて近いこ
とによる不利に加え、発泡体がウレタン系であるため
に、ウレタン基の分子間水素結合に起因するエネルギー
ロスが大きく、自己発熱性が高い。よって、ウレタン発
泡体をタイヤ内に充填した場合、タイヤ転動時のくり返
し変形により、発泡体が発熱し大幅に耐久性が低下す
る。また、気泡を独立して形成するのが難しい素材を用
いているため、気泡が連通しやすくて気体を保持するこ
とが難しく、所望のタイヤ内圧（荷重支持能力又はたわ
み抑制能力、以下同様）を得られない不利がある。Further, Japanese Patent No. 2987076 discloses a puncture tire in which a foam filler is inserted in the inner peripheral portion. However, in addition to the disadvantage that the internal pressure of bubbles is extremely close to the atmospheric pressure, Since it is a urethane type, energy loss due to intermolecular hydrogen bond of urethane group is large and self-heating property is high. Therefore, when the urethane foam is filled in the tire, repeated deformation during rolling of the tire causes the foam to generate heat, resulting in a significant decrease in durability. In addition, since it is difficult to form air bubbles independently of each other, it is difficult for air bubbles to communicate with each other and it is difficult to retain gas, and the desired tire internal pressure (load supporting ability or deflection suppressing ability, the same applies below) is obtained. There are disadvantages that cannot be obtained.

【００１２】さらにまた、特開昭４８−４７００２号公
報には、独立気泡を主体とする多気泡体の外周をゴムや
合成樹脂等の厚さ０．５〜３ｍｍの外***膜で一体的に
包被密封した膨張圧力気泡体の多数をタイヤ内に充填
し、該タイヤを規定内圧に保持した、パンクレスタイヤ
が提案されている。この技術は、発泡体の気泡内気圧を
常圧より高くするために、膨張圧力気泡体となる独立気
泡体形成配合原料中の発泡剤配合量をタイヤ内容積に対
して、少なくとも同等以上の発生ガスが発生する発泡剤
配合量に設定しており、これによって通常の少なくとも
空気入りタイヤと同様の性能を目指している。Further, in Japanese Unexamined Patent Publication (Kokai) No. 48-47002, the outer circumference of a multi-cell body mainly composed of closed cells is integrally covered with an outer coating film such as rubber or synthetic resin having a thickness of 0.5 to 3 mm. A puncture-less tire has been proposed in which a large number of expanded pressure bubbles that have been sealed are filled in a tire and the tire is maintained at a specified internal pressure. In this technique, in order to make the bubble internal pressure of the foam higher than normal pressure, the amount of the foaming agent compounded in the closed foam forming compound material that becomes the expansion pressure bubble is at least equal to or more than the tire internal volume. The amount of foaming agent that generates gas is set so that at least the same performance as ordinary pneumatic tires is aimed at.

【００１３】上記技術では、膨張圧力気泡体中の気泡内
ガスの散逸を防ぐために、外***膜で一体的に包被密封
しているが、この外***膜の材料として例示されている
ものは、自動車用チューブまたは該チューブ形成用配合
物のような材料のみである。つまり、タイヤチューブ等
に用いられる、窒素ガス透過性の低いブチルラバーを主
体とした軟質弾性外***膜にて包被密封を施し、これら
の多数をタイヤ内に充填している。製法としては、軟質
弾性外***膜として未加硫のタイヤチューブを、膨張圧
力気泡体として未加硫の独立気泡体形成配合原料を用
い、これらの多数をタイヤとリムの組立体の内部に配置
後、加熱により発泡させ、発泡体充填タイヤを得てい
る。発泡体の膨張によるタイヤ内部の常圧空気は、リム
に開けられた排気小孔から自然排気される。In the above-mentioned technique, in order to prevent the gas in the bubbles in the expanded pressure bubble from being dissipated, the outer envelope film is integrally encapsulated and sealed. The material of the outer envelope film is exemplified by an automobile. Materials such as tubes for use or formulations for forming the tubes. In other words, a soft elastic envelope film mainly composed of butyl rubber having a low nitrogen gas permeability, which is used for a tire tube or the like, is used for covering and sealing, and many of these are filled in the tire. As a manufacturing method, an unvulcanized tire tube was used as a soft elastic envelope film, and an unvulcanized closed-cell body-forming compounding raw material was used as an expanding pressure bubble body, and many of these were placed inside a tire-rim assembly. The foam-filled tire is obtained by foaming by heating. The atmospheric air inside the tire due to the expansion of the foam is naturally exhausted from the exhaust small holes formed in the rim.

【００１４】ここで、乗用車用タイヤの内圧は、一般的
に常温における１５０〜２５０ｋＰａ程度に設定される
ため、上記の発泡体充填タイヤを製造するには、その加
硫成形の加熱時（１４０℃程度）の状態において、絶対
圧で上記内圧の約１．５倍程度になっているものと、気
体の状態方程式から推定される。ところが、この程度の
圧力レベルでは、加硫圧力不足をまねいてブローンが発
生するのを避けることは出来ない。このブローン現象を
回避するためには、発泡剤配合量を大幅に増加して発泡
による発生圧力を高めたり、加熱温度を高める必要があ
る。しかしながら、発泡剤配合量を増加する手法は、発
泡剤配合量の増加により常温時の内圧が３００ｋＰａを
大きく超えてしまうため、従来の空気入りタイヤの代替
品とするのは困難であった。また、加熱温度を高める手
法は、熱老化によるタイヤのダメージが大きくなってタ
イヤの耐久性を大幅に悪化させるため、長期使用におけ
る耐久性に問題が生じる。一方、タイヤおよびリム組立
体の内部には、軟質弾性外***膜に包まれた膨張圧力気
泡体が多数配置されているが、上記ブローンが発生した
軟質弾性外***膜同士の摩擦、タイヤ内面およびリム内
面との摩擦等、耐久性面での問題が大きい。以上から上
記の問題は、膨張圧力気泡体の形状が一体的なドーナツ
形状をとるのとは異なり、分割された多数の膨張圧力気
泡体を配置することに起因する大きな欠点とも言える。
また、リムに開けられた排気小孔は、膨張圧力気泡体の
膨張によるタイヤ内部の常圧空気を自然排気するために
は有効であるものの、膨張圧力気泡体中の気泡内ガスの
散逸経路となってしまうため、長期間の使用に耐えうる
ものではない。Since the internal pressure of a passenger car tire is generally set to about 150 to 250 kPa at room temperature, the above foam-filled tire is manufactured by heating during vulcanization molding (140 ° C.). It is estimated from the equation of state of gas that the absolute pressure is about 1.5 times the internal pressure. However, at such a pressure level, it is unavoidable that the vulcanization pressure is insufficient and blown out. In order to avoid this blown phenomenon, it is necessary to greatly increase the compounding amount of the foaming agent to increase the pressure generated by foaming and increase the heating temperature. However, the method of increasing the amount of the foaming agent blended has been difficult to substitute for the conventional pneumatic tire because the internal pressure at room temperature greatly exceeds 300 kPa due to the increase of the blending amount of the foaming agent. In addition, the method of increasing the heating temperature causes a great damage to the tire due to heat aging and significantly deteriorates the durability of the tire, which causes a problem in the durability in long-term use. On the other hand, inside the tire and rim assembly, a large number of expansion pressure bubbles wrapped in a soft elastic envelope film are arranged. However, friction between the soft elastic envelope films caused by the blow, inner tire surface and rim inner surface There is a big problem in terms of durability such as friction with. From the above, it can be said that the above-mentioned problem is a large defect caused by disposing a large number of divided expanded pressure bubbles, unlike the case where the expanded pressure bubbles have an integral donut shape.
Further, although the exhaust small hole formed in the rim is effective for naturally exhausting the normal pressure air inside the tire due to the expansion of the inflation pressure bubble, it does not function as a dissipation path for the gas in the bubble in the inflation pressure bubble. Therefore, it cannot withstand long-term use.

【００１５】さらに、軟質弾性外***膜として、タイヤ
チューブ等の、窒素ガス透過性が小さいブチルラバーを
主体とした配合組成物を用いているが、ブチルラバーは
加硫反応速度が極めて遅いために、反応を完結させるた
めには、１４０℃程度の温度では多大なる加熱時間を必
要とする。このことは、軟質弾性外***膜の架橋密度不
足を意味し、軟質弾性外***膜の剥離発生の一要因にな
ることはいうまでもない。また、加熱時間の延長は、前
述した熱老化によるタイヤのダメージを更に大きくする
ため、耐久性の低下を避けられず、得策とはいえない。Further, as the soft elastic envelope film, a compounded composition mainly composed of butyl rubber having a small nitrogen gas permeability such as a tire tube is used. However, since butyl rubber has an extremely slow vulcanization reaction rate, A large heating time is required at a temperature of about 140 ° C. to complete the reaction. This means that the cross-linking density of the soft elastic envelope coating is insufficient, and it goes without saying that it becomes a factor in the occurrence of peeling of the soft elastic envelope coating. Further, the extension of the heating time further increases the damage of the tire due to the above-mentioned heat aging, so that the deterioration of the durability cannot be avoided and is not a good measure.

【００１６】[0016]

【発明が解決しようとする課題】そこで、この発明は、
通常走行時における転がり抵抗および乗り心地性を犠牲
にすることなしに、タイヤ受傷後のタイヤ内圧低下時に
あっても必要とされる距離を安定して走行し得るタイヤ
とリムの組立体について提供することを目的とする。Therefore, the present invention is
Provided is a tire-rim assembly capable of stably traveling a required distance even when a tire internal pressure is lowered after a tire is damaged without sacrificing rolling resistance and riding comfort during normal traveling. The purpose is to

【００１７】また、この発明の別の目的は、上記タイヤ
の受傷時に内圧を復活させるために適した、タイヤとリ
ムの組立体における体積の調整方法を提案することにあ
る。Another object of the present invention is to propose a method for adjusting the volume of a tire-rim assembly which is suitable for restoring the internal pressure when the tire is damaged.

【００１８】[0018]

【課題を解決するための手段】発明者らは、上記の問題
点を解決すべく鋭意検討した結果、受傷後のタイヤ内圧
低下時にあっても安定した走行を可能とするためには、
外傷によってタイヤ内の気体が漏れ出た際に、その後の
走行に必要な最低限のタイヤ内圧を適正な手段にて与え
ることが有効であることを見出した。Means for Solving the Problems As a result of intensive studies to solve the above-mentioned problems, the inventors have found that in order to enable stable running even when the tire internal pressure decreases after injury.
It has been found that it is effective to apply the minimum tire pressure necessary for the subsequent running by an appropriate means when gas in the tire leaks due to external damage.

【００１９】すなわち、この発明の要旨構成は、次のと
おりである。 （１）タイヤとリムとによって構成される密閉された空
間と該空間に圧縮、充填された気体とからなるタイヤと
リムの組立体において、該気体の圧力の変化を検出する
手段と、該圧力変化により変化した前記密閉された空間
の内部体積を変化前の体積に近づける手段とを有するタ
イヤとリムの組立体。That is, the gist of the present invention is as follows. (1) Means for detecting a change in the pressure of the gas in a tire-rim assembly composed of a sealed space formed by the tire and the rim and a gas compressed and filled in the space, and the pressure. And a means for bringing the internal volume of the enclosed space changed by the change close to the volume before the change.

【００２０】（２）圧力の変化を検出する手段が圧力セ
ンサである上記（１）に記載のタイヤとリムの組立体。(2) The tire-rim assembly according to (1) above, wherein the means for detecting a change in pressure is a pressure sensor.

【００２１】（３）圧力変化により変化した密閉された
空間の内部体積を変化前の体積に近づける手段が、膨張
性を持つ組成物及び発泡性の組成物の少なくとも一方を
密閉された空間内に配置することである上記（１）また
は（２）に記載のタイヤとリムの組立体。(3) A means for bringing the internal volume of the sealed space changed by the pressure change close to the volume before the change has at least one of the expandable composition and the foamable composition in the sealed space. The tire and rim assembly according to (1) or (2) above, which is to be arranged.

【００２２】（４）発泡性の組成物が発泡剤を含むもの
である上記（１）ないし（３）のいずれか記載のタイヤ
とリムの組立体。(4) The tire-rim assembly according to any one of the above (1) to (3), wherein the foamable composition contains a foaming agent.

【００２３】（５）発泡剤が熱分解性発泡剤である上記
（４）に記載のタイヤとリムの組立体。(5) The tire-rim assembly according to (4) above, wherein the foaming agent is a thermally decomposable foaming agent.

【００２４】（６）熱分解性発泡剤が、ジニトロソペン
タメチレンテトラミン、アゾジカルボンアミド、パラト
ルエンスルフォニルヒドラジンおよびその誘導体、そし
てオキシビスベンゼンスルフォニルヒドラジンから選ば
れる少なくとも１種である上記（５）に記載のタイヤと
リムの組立体。(6) In the above (5), the thermally decomposable foaming agent is at least one selected from dinitrosopentamethylenetetramine, azodicarbonamide, paratoluenesulfonylhydrazine and its derivatives, and oxybisbenzenesulfonylhydrazine. The tire and rim assembly described.

【００２５】（７）膨張性を持つ組成物が、樹脂による
連続相と独立気泡とからなる、略球形状の粒子である上
記（３）に記載のタイヤとリムの組立体。(7) The tire-rim assembly according to (3) above, wherein the expansive composition is substantially spherical particles composed of a resin continuous phase and closed cells.

【００２６】（８）車両に装着したときの、略球形状の
粒子の体積充填量が、下記の下限値及び上限値に従う範
囲内にある上記（７）に記載のタイヤとリムの組立体。
記体積充填量の上限値：該タタイヤとリムの組立体を装
着する車両によって指定される内圧に調整された該タイ
ヤとリムの組立体を該車両に装着した時に車両の各軸に
かかる荷重下におけるタイヤとリムの組立体の持つ内容
積。体積充填量の下限値：該タイヤとリムの組立体の内
圧を大気圧に設定して該車両に装着した時に、車両の各
軸にかかる荷重の２．０倍の荷重下におけるタイヤとリ
ムの組立体の持つ内容積。ただし、該粒子の充填体積量
とは、タイヤとリムの組立体内部に充填した全粒子の大
気圧下での合計体積を指し、粒子周囲の空隙体積を含む
ものとする。(8) The tire-rim assembly according to the above (7), wherein the volume filling amount of the substantially spherical particles when mounted on a vehicle is within a range according to the following lower limit value and upper limit value.
Upper limit of volume filling amount: under load applied to each axle of the vehicle when the tire-rim assembly adjusted to the internal pressure specified by the vehicle in which the tire-rim assembly is mounted is mounted on the vehicle Inner volume of the tire and rim assembly in. Lower limit of volume filling amount: When the tire and rim assembly is mounted on the vehicle with the internal pressure of the tire and rim assembly set to atmospheric pressure, the tire and the rim under a load of 2.0 times the load applied to each axle of the vehicle. The internal volume of the assembly. However, the filling volume of the particles refers to the total volume of all particles filled inside the tire-rim assembly under atmospheric pressure, and includes the void volume around the particles.

【００２７】（９）体積充填量の上限値が、車両の各軸
にかかる荷重の１．２倍の荷重下におけるタイヤとリム
の組立体の持つ内容積である上記（８）に記載のタイヤ
とリムの組立体。(9) The tire according to (8) above, wherein the upper limit of the volume filling amount is the internal volume of the tire-rim assembly under a load 1.2 times the load applied to each axle of the vehicle. And rim assembly.

【００２８】（１０）体積充填量の上限値が、車両の各
軸にかかる荷重の１．５倍の荷重下におけるタイヤとリ
ムの組立体の持つ内容積である上記（８）に記載のタイ
ヤとリムの組立体。(10) The tire according to (8) above, wherein the upper limit of the volume filling amount is the internal volume of the tire-rim assembly under a load 1.5 times the load applied to each axle of the vehicle. And rim assembly.

【００２９】（１１）体積充填量の上限値が、車両の各
軸にかかる荷重の２．０倍の荷重下におけるタイヤとリ
ムの組立体の持つ内容積である上記（８）に記載のタイ
ヤとリムの組立体。(11) The tire according to the above (8), wherein the upper limit of the volume filling amount is the internal volume of the tire-rim assembly under a load 2.0 times the load applied to each axle of the vehicle. And rim assembly.

【００３０】（１２）内圧を、装着する車両によって指
定される内圧の１０％に設定して該車両に装着したと
き、車両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重下におけ
るタイヤとリムの組立体の持つ内容積を、略球形状の粒
子の体積充填量の下限値とする上記（７）ないし（１
１）のいずれかに記載のタイヤとリムの組立体。(12) When the internal pressure is set to 10% of the internal pressure specified by the vehicle to which the vehicle is to be mounted and the vehicle is mounted on the vehicle, the tire and the rim under a load of 2.0 times the load applied to each shaft of the vehicle. (7) to (1) in which the inner volume of the assembly of (1) is set as the lower limit of the volume filling amount of substantially spherical particles.
The tire-rim assembly according to any one of 1).

【００３１】（１３）内圧を、装着する車両によって指
定される内圧の３０％に設定して該車両に装着したと
き、車両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重下におけ
るタイヤとリムの組立体の持つ内容積を、略球形状の粒
子の体積充填量の下限値とする上記（７）ないし（１
１）のいずれかに記載のタイヤとリムの組立体。(13) When the internal pressure is set to 30% of the internal pressure specified by the vehicle to which the vehicle is mounted and the vehicle is mounted on the vehicle, the tire and the rim under a load of 2.0 times the load applied to each shaft of the vehicle. (7) to (1) in which the inner volume of the assembly of (1) is set as the lower limit of the volume filling amount of substantially spherical particles.
The tire-rim assembly according to any one of 1).

【００３２】（１４）内圧を、装着する車両によって指
定される内圧の４０％に設定して該車両に装着したと
き、車両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重下におけ
るタイヤとリムの組立体のもつ内容積を、略球形状の粒
子の体積充填量の下限値とする上記（７）ないし（１
１）のいずれかに記載のタイヤとリムの組立体。(14) When the internal pressure is set to 40% of the internal pressure specified by the vehicle on which the tire is mounted and the vehicle is mounted on the vehicle, the tire and the rim under a load of 2.0 times the load applied to each shaft of the vehicle. (7) to (1) where the inner volume of the assembly of (1) is set as the lower limit of the volume filling amount of substantially spherical particles.
The tire-rim assembly according to any one of 1).

【００３３】（１５）内圧を、装着する車両によって指
定される内圧の５０％に設定して該車両に装着したと
き、車両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重下におけ
るタイヤとリムの組立体のもつ内容積を、略球形状の粒
子の体積充填量の下限値とする上記（７）ないし（１
１）のいずれかに記載のタイヤとリムの組立体。(15) When the internal pressure is set to 50% of the internal pressure specified by the vehicle to which the vehicle is to be mounted and the vehicle is mounted on the vehicle, the tire and the rim under a load of 2.0 times the load applied to each shaft of the vehicle. (7) to (1) where the inner volume of the assembly of (1) is set as the lower limit of the volume filling amount of substantially spherical particles.
The tire-rim assembly according to any one of 1).

【００３４】（１６）略球形状の粒子の周囲の空隙の、
２５℃における圧力が５０ｋＰａ以上であり、かつ粒子
の独立気泡内の２５℃における圧力が５０ｋＰａ以上で
ある上記（７）ないし（１５）のいずれかに記載のタイ
ヤとリムの組立体。(16) Of the voids around the substantially spherical particles,
The tire-rim assembly according to any one of (7) to (15) above, wherein the pressure at 25 ° C. is 50 kPa or higher, and the pressure in the closed cells of the particles at 25 ° C. is 50 kPa or higher.

【００３５】（１７）略球形状の粒子の連続相が、ポリ
ビニルアルコール樹脂、アクリロニトリル系重合体、ア
クリル系重合体および塩化ビニリデン系重合体のいずれ
か少なくとも１種から成る上記（７）ないし（１６）の
いずれかに記載のタイヤとリムの組立体。(17) The continuous phase of substantially spherical particles comprises at least one of polyvinyl alcohol resin, acrylonitrile polymer, acrylic polymer and vinylidene chloride polymer (7) to (16). ) A tire and rim assembly according to any one of the above.

【００３６】（１８）略球形状の粒子の連続相がアクリ
ロニトリル系重合体から成り、該アクリロニトリル系重
合体は、アクリロニトリル重合体、アクリロニトリル／
メタアクリロニトリル共重合体、アクリロニトリル／メ
チルメタクリレート共重合体およびアクリロニトリル／
メタアクリロニトリル／メチルメタクリレート３元共重
合体から選ばれた少なくとも１種である上記（１７）に
記載のタイヤとリムの組立体。(18) The continuous phase of substantially spherical particles is composed of an acrylonitrile polymer, and the acrylonitrile polymer is an acrylonitrile polymer or acrylonitrile /
Methacrylonitrile copolymer, acrylonitrile / methyl methacrylate copolymer and acrylonitrile /
The tire-rim assembly according to (17) above, which is at least one selected from a methacrylonitrile / methyl methacrylate terpolymer.

【００３７】（１９）略球形状の粒子の連続相がアクリ
ル系重合体から成り、該アクリル系重合体は、メチルメ
タクリレート樹脂、メチルメタクリレート／アクリロニ
トリル共重合体、メチルメタクリレート／メタアクリロ
ニトリル共重合体およびメチルメタクリレート／アクリ
ロニトリル／メタアクリロニトリル３元共重合体から選
ばれた少なくとも１種である上記（１７）に記載のタイ
ヤとリムの組立体。(19) The continuous phase of substantially spherical particles is made of an acrylic polymer, and the acrylic polymer is a methyl methacrylate resin, a methyl methacrylate / acrylonitrile copolymer, a methyl methacrylate / methacrylonitrile copolymer and The tire-rim assembly according to (17) above, which is at least one selected from a terpolymer of methyl methacrylate / acrylonitrile / methacrylonitrile.

【００３８】（２０）略球形状の粒子の連続相が塩化ビ
ニリデン系重合体から成り、該塩化ビニリデン系重合体
は、塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体、塩化
ビニリデン／メチルメタクリレート共重合体、塩化ビニ
リデン／メタアクリロニトリル共重合体、塩化ビニリデ
ン／アクリロニトリル／メタアクリロニトリル共重合
体、塩化ビニリデン／アクリロニトリル／メチルメタク
リレート共重合体、塩化ビニリデン／メタアクリロニト
リル／メチルメタクリレート共重合体および塩化ビニリ
デン／アクリロニトリル／メタアクリロニトリル／メチ
ルメタクリレート共重合体から選ばれた少なくとも１種
である上記（１７）に記載のタイヤとリムの組立体。(20) The continuous phase of substantially spherical particles comprises a vinylidene chloride polymer, and the vinylidene chloride polymer is a vinylidene chloride / acrylonitrile copolymer, vinylidene chloride / methyl methacrylate copolymer, vinylidene chloride. / Methacrylonitrile copolymer, vinylidene chloride / acrylonitrile / methacrylonitrile copolymer, vinylidene chloride / acrylonitrile / methyl methacrylate copolymer, vinylidene chloride / methacrylonitrile / methyl methacrylate copolymer and vinylidene chloride / acrylonitrile / methacrylonitrile / methyl The tire-rim assembly according to (17) above, which is at least one selected from a methacrylate copolymer.

【００３９】（２１）略球形状の粒子の気泡内に、窒
素、空気、炭素数２から８の直鎖状及び分岐状の脂肪族
炭化水素およびそのフルオロ化物、炭素数２から８の脂
環式炭化水素およびそのフルオロ化物、そして次の一般
式（Ｉ）： Ｒ^１−Ｏ−Ｒ^２ ----（Ｉ） （式中のＲ^１およびＲ^２は、それぞれ独立に炭素数が１
から５の一価の炭化水素基であり、該炭化水素基の水素
原子の一部をフッ素原子に置き換えても良い）にて表さ
れるエーテル化合物、からなる群の中から選ばれた少な
くとも１種の気体を有する上記（１７）ないし（２０）
のいずれかに記載のタイヤとリムの組立体。(21) Nitrogen, air, linear and branched aliphatic hydrocarbons having 2 to 8 carbon atoms and fluorinated products thereof, and alicyclic rings having 2 to 8 carbon atoms are contained in the bubbles of substantially spherical particles. Formula hydrocarbons and fluorinated compounds thereof, and the following general formula (I): R ¹ —O—R ² ---- (I) (R ¹ and R ² in the formula each independently have a carbon number of 1).
At least 1 selected from the group consisting of a monovalent hydrocarbon group of 5 to 5 and some of the hydrogen atoms of the hydrocarbon group may be replaced with fluorine atoms). (17) to (20) having a seed gas
An assembly of a tire and a rim according to any one of 1.

【００４０】（２２）略球形状の粒子の連続相の３０℃
におけるガス透過係数が３００×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ
／ｃｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ）以下である上記（７）ないし
（２１）のいずれかに記載のタイヤとリムの組立体。(22) 30 ° C. of continuous phase of substantially spherical particles
Gas permeability coefficient at 300 × 10 ^-12 (cc · cm
/ Cm ² · s · cmHg) or less, the tire-rim assembly according to any one of the above (7) to (21).

【００４１】（２３）略球形状の粒子の連続相の３０℃
におけるガス透過係数が２０×１０ ^-12（ｃｃ・ｃｍ／
ｃｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ）以下である上記（７）ないし
（２１）のいずれか１項に記載のタイヤとリムの組立
体。(23) 30 ° C. of continuous phase of substantially spherical particles
Gas permeation coefficient at 20 × 10 ^-12(Cc · cm /
cm²・ (S · cmHg) or less (7) to
Assembly of the tire and rim according to any one of (21)
body.

【００４２】（２４）略球形状の粒子の連続相の３０℃
におけるガス透過係数が２×１０^{-1 2}（ｃｃ・ｃｍ／ｃ
ｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ）以下である上記（７）ないし（２
４）のいずれかに記載のタイヤとリムの組立体。(24) 30 ° C. of continuous phase of substantially spherical particles
Gas permeability at the ^{2 × 10 -1 2 (cc ·} cm / c
m ² · s · cmHg) or less, the above (7) to (2)
The tire-rim assembly according to any one of 4).

【００４３】（２５）内周面にインナーライナー層を有
し、該インナーライナー層が、融点１７０〜２３０℃の
ナイロン樹脂とイソブチレンパラメチルスチレン共重合
体のハロゲン化物とを含む、エラストマー成分をゲル化
率５０〜９５％に動的加硫した熱可塑性エラストマー組
成物からなる上記（１）ないし（２４）のいずれかに記
載のタイヤとリムの組立体。(25) A gelling elastomer component having an inner liner layer on the inner peripheral surface, the inner liner layer containing a nylon resin having a melting point of 170 to 230 ° C. and a halide of an isobutylene paramethylstyrene copolymer. The tire-rim assembly according to any one of (1) to (24) above, which comprises a thermoplastic elastomer composition dynamically vulcanized to a conversion of 50 to 95%.

【００４４】（２６）インナーライナー層の３０℃にお
けるガス透過係数が２０×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²
・ｓ・ｃｍＨｇ）以下である上記（２５）に記載のタイ
ヤとリムの組立体。(26) The gas permeability coefficient of the inner liner layer at 30 ° C. is 20 × 10 ⁻¹² (cc · cm / cm ^2).
The tire and rim assembly according to (25) above, which is not more than s · cmHg).

【００４５】（２７）圧力の変化を検出する手段が、ア
ンチロックブレーキシステムの車輪速度センサーによる
車輪速度検知に基づくタイヤ内圧低下警報機能、及び／
または圧力センサーによるタイヤ内圧の直接測定方式に
基づくタイヤ内圧低下警報機能である上記（１）ないし
（２６）のいずれかに記載のタイヤとリムの組立体。(27) The means for detecting a change in pressure is a tire pressure drop warning function based on the wheel speed detection by the wheel speed sensor of the antilock brake system, and / or
Alternatively, the tire-rim assembly according to any one of the above (1) to (26), which has a tire internal pressure drop warning function based on a method of directly measuring a tire internal pressure by a pressure sensor.

【００４６】（２８）中空ドーナツ状のタイヤを適用リ
ムに装着してなる上記（１）ないし（２７）のいずれか
に記載のタイヤとリムの組立体。(28) The tire-rim assembly according to any one of the above (1) to (27), wherein a hollow donut-shaped tire is mounted on the applicable rim.

【００４７】（２９）上記（１）に記載のタイヤとリム
の組立体において、圧力変化により変化した密閉された
空間の内部の体積を変化前の体積に近づける手段の作動
を、タイヤとリムの組立体の持つ内容積が、該タイヤと
リムの組立体の内圧を大気圧に設定して車両に装着して
車両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重が負荷された
際の、タイヤとリムの組立体のもつ内容積に達する前
に、開始することを特徴とするタイヤとリムの組立体の
体積の調整方法。(29) In the tire-rim assembly described in (1) above, the operation of the means for bringing the internal volume of the sealed space changed by the pressure change close to the volume before the change is performed by the operation of the tire and the rim. When the internal volume of the assembly is set to the atmospheric pressure of the assembly of the tire and the rim to be mounted on the vehicle and a load of 2.0 times the load applied to each shaft of the vehicle is applied, A method for adjusting the volume of a tire-rim assembly, which is started before the inner volume of the tire-rim assembly is reached.

【００４８】ここで、本文中で記載する内圧とは、特に
記載しない場合はゲージ圧（ゲージに示される圧力）を
指す。ここで大気圧は、ゲージ圧では０[ｋPa]で表さ
れ、ゲージ圧０[ｋPa]＝絶対圧１００[ｋPa]、なる関係
を持つ。Here, the internal pressure described in the text refers to a gauge pressure (pressure shown in the gauge) unless otherwise specified. Here, the atmospheric pressure is represented by 0 [kPa] in terms of gauge pressure, and there is a relation that gauge pressure 0 [kPa] = absolute pressure 100 [kPa].

【００４９】[0049]

【発明の実施の形態】以下に、この発明に従うタイヤと
リムの組立体において、その内部に略球形状の粒子を充
填した場合について、その幅方向断面を示す図１に基づ
いて説明する。すなわち、図示のタイヤとリムの組立体
は、タイヤ１を適用リム２に装着し、該タイヤ１と適用
リム２とで区画されたタイヤ１の内部に、樹脂による連
続相と独立気泡とからなる、略球形状の粒子３の多数を
配置して成る。なお、タイヤ１は、各種自動車用タイ
ヤ、例えば乗用車用タイヤなどの一般に従うものであれ
ば、特に構造を限定する必要はない。例えば、図示のタ
イヤは一般的な自動車用タイヤであり、１対のビード部
４間でトロイド状に延びるカーカス５のクラウン部に、
その半径方向外側へ順にベルト６およびトレッド７を配
置して成る。なお、図において、符号８はインナーライ
ナー層である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A tire-rim assembly according to the present invention will be described below with reference to FIG. 1, which shows a cross section in the width direction, when the inside thereof is filled with substantially spherical particles. That is, the tire-rim assembly shown in the figure has the tire 1 mounted on the application rim 2, and the tire 1 divided by the tire 1 and the application rim 2 is composed of a resin continuous phase and closed cells. , A large number of substantially spherical particles 3 are arranged. The structure of the tire 1 is not particularly limited as long as it is a tire for various automobiles, such as a tire for passenger cars, which is generally used. For example, the illustrated tire is a general automobile tire, and a crown portion of a carcass 5 extending in a toroidal shape between a pair of bead portions 4 is provided with
A belt 6 and a tread 7 are arranged in this order radially outward. In the figure, reference numeral 8 is an inner liner layer.

【００５０】上記粒子３は、略球形状の樹脂による連続
相で囲まれた独立気泡を有する、例えば径が１０μｍか
ら５００μｍ程度の中空体、あるいは独立気泡による小
部屋の多数を含む海綿状構造体である。すなわち、該粒
子３は、外部と連通せずに密閉された独立気泡を内包す
る粒子であり、該独立気泡の数は単数であってもよい
し、複数であってもよい。この粒子が独立気泡を有する
ことは、該粒子が独立気泡を密閉状態で内包する樹脂製
の殻を有することである。上記の樹脂による連続相と
は、この樹脂製の殻を構成する成分組成上の連続相を指
す。なお、この樹脂製の殻の組成は後述のとおりであ
る。The particles 3 have a closed cell surrounded by a continuous phase made of a substantially spherical resin, for example, a hollow body having a diameter of about 10 μm to 500 μm, or a spongy structure including a large number of small chambers of closed cells. Is. That is, the particles 3 are particles that contain closed cells that are closed without communicating with the outside, and the number of the closed cells may be singular or plural. The fact that the particles have closed cells means that the particles have a resin shell that encloses the closed cells in a sealed state. The continuous phase of the above-mentioned resin refers to the continuous phase in terms of the component composition that constitutes the resin shell. The composition of this resin shell is as described below.

【００５１】この粒子３の多数個を、下記に定義される
範囲の体積充填量の下に、タイヤ内部に配置することに
よって、タイヤの内圧を部分的に担うと共に、タイヤ受
傷時に必要となる必要最低限の内圧が確保される。 記 体積充填量の上限値：該タイヤとリムの組立体を装着す
る車両よって指定される内圧に調整された該タイヤとリ
ムの組立体を該車両に装着した時に車両の各軸にかかる
荷重下におけるタイヤとリムの組立体の持つ内容積。 体積充填量の下限値：該タイヤとリムの組立体の内圧を
大気圧に設定して該車両に装着した時に、車両の各軸に
かかる荷重の２．０倍の荷重下におけるタイヤとリムの
組立体の持つ内容積。 ただし、該粒子の充填体積量とは、タイヤとリムの組立
体内部に充填した全粒子の大気圧下での合計体積を指
し、粒子周囲の空隙体積を含むものとする。ここで、該
粒子の充填体積量とは、タイヤ内部に充填した全粒子の
大気圧下での合計体積を指し、粒子周囲の空隙体積を含
むものとする。By disposing a large number of the particles 3 inside the tire under a volume filling amount defined below, it is necessary to partially bear the internal pressure of the tire and to be necessary when the tire is damaged. Minimum internal pressure is secured. Upper limit of volume filling amount: Under load applied to each axle of the vehicle when the tire / rim assembly adjusted to the internal pressure specified by the vehicle on which the tire / rim assembly is mounted is mounted on the vehicle Inner volume of the tire and rim assembly in. Lower limit of volume filling amount: When the tire and rim assembly is mounted on the vehicle with the internal pressure of the tire and rim assembly set to atmospheric pressure, the tire and the rim under a load of 2.0 times the load applied to each axle of the vehicle. The internal volume of the assembly. However, the filling volume of the particles refers to the total volume of all particles filled inside the tire-rim assembly under atmospheric pressure, and includes the void volume around the particles. Here, the filling volume of the particles refers to the total volume of all the particles filled inside the tire under atmospheric pressure, and includes the void volume around the particles.

【００５２】ここで、タイヤとリムの組立体内部に配置
した全粒子の大気圧下での合計体積は、以下の方法で算
出する。まず、該粒子の大気圧下での平均嵩比重を求め
る。その方法は、例えば大気圧下にて既知体積であるも
のの重量を測定することにより算出する。ここでは、大
気圧下でメスシリンダーに粒子を量りとり、超音波水浴
中にて振動を与え、粒子間のパッキングが安定した状態
にて、粒子の総体積（粒子周囲の空隙体積を含む）と粒
子の総重量とを測定することによって、上記大気圧下で
の平均嵩比重を算出した。すなわち、粒子の大気圧下で
の平均嵩比重は、 （粒子の大気圧下での平均嵩比重）＝（粒子の総重量）
／（粒子の総体積） である。Here, the total volume of all particles arranged inside the tire-rim assembly under atmospheric pressure is calculated by the following method. First, the average bulk specific gravity of the particles at atmospheric pressure is determined. The method is calculated, for example, by measuring the weight of a known volume under atmospheric pressure. Here, the particles are weighed in a graduated cylinder under atmospheric pressure, and are oscillated in an ultrasonic water bath, and the total volume of the particles (including the void volume around the particles) is measured while the packing between the particles is stable. The average bulk specific gravity under the above atmospheric pressure was calculated by measuring the total weight of the particles. That is, the average bulk specific gravity of the particles under the atmospheric pressure is (the average bulk specific gravity of the particles under the atmospheric pressure) = (the total weight of the particles)
/ (Total volume of particles).

【００５３】次に、タイヤに充填した粒子の総重量を測
定し、前記にて算出した該粒子の大気圧下での平均嵩比
重で割ることによって、タイヤ内部に配置した全粒子の
大気圧下での合計体積を算出することができる。すなわ
ち、 （タイヤ内部に配置した全粒子の大気圧下での合計体
積）＝（タイヤに充填した粒子の総重量）（／粒子の大
気圧下での平均嵩比重）Next, the total weight of the particles packed in the tire was measured and divided by the average bulk specific gravity of the particles calculated above under the atmospheric pressure to obtain the atmospheric pressure of all the particles arranged inside the tire. The total volume at can be calculated. That is, (total volume of all particles arranged inside the tire under atmospheric pressure) = (total weight of particles filled in the tire) (/ average bulk specific gravity of particles under atmospheric pressure)

【００５４】また、タイヤとリムの組立体の内容積は、
タイヤとリムとによって閉ざされた容積にて定義され
る。よって、タイヤにリムを組み付けた後、その内部に
水等の比重が既知な非圧縮性流体を充填し、その重量増
加分からタイヤとリムの組立体の内容積を求めた。The inner volume of the tire-rim assembly is
It is defined by the volume enclosed by the tire and rim. Therefore, after assembling the rim to the tire, an incompressible fluid such as water having a known specific gravity was filled into the rim, and the inner volume of the tire-rim assembly was determined from the weight increase.

【００５５】すなわち、上記粒子３の多数個を、上記の
体積充填率の下にタイヤ１の内側に配置したタイヤとリ
ムの組立体にあっては、該タイヤが受傷すると、粒子３
とともにタイヤに車両によって指定される内圧を付与し
ていた粒子３相互間の空隙９に存在する気体がタイヤ外
に漏れ出る結果、タイヤとリムの組立体の内圧はタイヤ
の外側と同程度の圧力に低下する。しかしながらこの内
圧低下の過程で、次のような事がタイヤ内で起こってい
る。すなわち、まずタイヤが受傷し内圧が低下し始める
と、粒子が受傷部を封止し、急激な内圧低下を抑制す
る。その一方、タイヤ内圧の低下に伴いタイヤの撓み量
は増加し、タイヤとリムの組立体の内容積が減少する事
によって、タイヤとリムの組立体の内容積が充填した粒
子の総体積に近づいてくる。さらにタイヤ内圧が低下す
ると、タイヤとリムの組立体の内容積が充填した粒子の
総体積とほぼ同等の状態にまで減少する。この状態から
は、粒子そのものが直接的に荷重を負担することとな
り、その後の走行に必要な最低限のタイヤ撓み量を保持
することとなる。一方、上記のタイヤ指定内圧下で存在
していた粒子の独立気泡中の気泡内圧力は、受傷後も上
記のタイヤ指定内圧に準じた圧力を保ったまま、言い換
えれば、受傷前の粒子総体積を保持したままタイヤとリ
ムの組立体内に存在する事となる。よって、さらにタイ
ヤが転動する事により、粒子そのものが直接的に荷重を
負担しつつ粒子同士が摩擦を引き起こし自己発熱するた
めに、タイヤとリムの組立体内の粒子の温度が急上昇す
る。すると、粒子の連続相を形成する樹脂の熱膨張開始
温度を越え、粒子の独立気泡中の気泡内圧力がタイヤ指
定内圧に準じた圧力であるのに加え、粒子温度の急上昇
によりさらに気泡内圧力が上昇しているために、粒子が
一気に体積膨張しタイヤ内圧を受傷前に近い状態まで復
活させる事ができるのである。That is, in a tire-rim assembly in which a large number of the particles 3 are arranged inside the tire 1 under the above-mentioned volume filling rate, when the tire is damaged, the particles 3
At the same time, the gas existing in the voids 9 between the particles 3 that has given the tire an internal pressure specified by the vehicle leaks out of the tire, and as a result, the internal pressure of the tire-rim assembly is about the same as the outside of the tire. Fall to. However, in the process of lowering the internal pressure, the following things occur in the tire. That is, first, when the tire is damaged and the internal pressure starts to decrease, the particles seal the damaged portion and suppress a sudden decrease in internal pressure. On the other hand, the amount of flexure of the tire increases as the tire internal pressure decreases, and the inner volume of the tire-rim assembly decreases, so that the inner volume of the tire-rim assembly approaches the total volume of the filled particles. Come on. Further reduction of the tire internal pressure reduces the internal volume of the tire-rim assembly to a state approximately equal to the total volume of the filled particles. From this state, the particles themselves directly bear the load, and the minimum amount of tire bending necessary for the subsequent running is maintained. On the other hand, the bubble internal pressure in the closed cells of the particles that existed under the tire specified internal pressure, while maintaining the pressure according to the tire specified internal pressure even after damage, in other words, the particle total volume before damage. Will remain inside the tire and rim assembly. Therefore, when the tire further rolls, the particles themselves directly bear the load while causing friction between the particles and self-heating, so that the temperature of the particles in the tire-rim assembly rapidly rises. Then, the thermal expansion start temperature of the resin that forms the continuous phase of the particles is exceeded, and the pressure inside the bubbles in the closed cells of the particles is the pressure according to the tire specified internal pressure. Since the particle size is rising, the particles expand in volume at once and the internal pressure of the tire can be restored to a state close to that before the damage.

【００５６】上記の状態は、粒子が直接的に荷重を負担
することで走行に必要な最低限のタイヤ内圧を与えてい
る状態である。この状態でのタイヤの撓みは比較的小さ
く、従来技術による安全タイヤに比して円形状を保つ事
ができ、よって接地踏面内の接地圧力分布が比較的均一
な状態を保つ事ができるために、例えばスタッドレスタ
イヤなどの冬期路面走行を主体としたタイヤに本発明の
中空粒子を充填した本発明のタイヤとリムの組立体にあ
っては、タイヤ受傷後であってもスタッドレスタイヤの
もつ基本的な性能を低下させる事はない。すなわち、氷
雪路等での摩擦係数の低い路面にあっても、駆動性、制
動性、旋回性などの操縦性能を悪化させることが少な
く、走行不能に陥る事はない。In the above state, the particles directly bear the load to give the minimum tire internal pressure required for running. The tire deflection in this state is comparatively small, and it is possible to maintain a circular shape compared to the safety tire according to the prior art, and therefore it is possible to maintain a relatively uniform contact pressure distribution in the contact tread. In the tire-rim assembly of the present invention in which a tire mainly for winter road running such as a studless tire is filled with the hollow particles of the present invention, the studless tire has a basic structure even after the tire is damaged. Performance is not degraded. That is, even on a road surface having a low coefficient of friction such as on a snowy road, the driving performance such as driveability, braking performance, turning performance, etc. is not significantly deteriorated and the vehicle is not incapable of running.

【００５７】以上の効果は、タイヤの内側に所定の充填
体積量の下に粒子を配置することにより得られるから、
タイヤ構造自体を規制する必要はなく、汎用のタイヤ、
そして汎用のリムを活用して、新たに安全タイヤ及びリ
ム組立体を提供できる。The above effect can be obtained by arranging the particles inside the tire under a predetermined filling volume amount,
It is not necessary to regulate the tire structure itself, a general-purpose tire,
Then, a general-purpose rim can be utilized to newly provide a safety tire and a rim assembly.

【００５８】ここで、『体積充填量の上限値を、該タイ
ヤとリムの組立体を装着する車両が指定した内圧に該タ
イヤとリムの組立体の内圧を設定して該車両に装着し、
車両の各軸にかかる荷重下におけるタイヤとリムの組立
体のもつ内容積』と規定した理由を説明する。本発明で
は、上記で述べた発現機構によりタイヤ内圧を復活させ
る。よって、上記の該上限値を越える体積の粒子を充填
すると、タイヤ受傷前の指定内圧での走行中に粒子同士
の摩擦が発生する可能性があり、この摩擦により転がり
抵抗を増大させる可能性がある。このことは省燃費性の
点で好ましくない。Here, "the upper limit of the volume filling amount is set to the internal pressure specified by the vehicle in which the tire and rim assembly is mounted, and the internal pressure of the tire and rim assembly is set in the vehicle.
The internal volume of the tire-rim assembly under load applied to each axle of the vehicle "will be described. In the present invention, the tire internal pressure is restored by the expression mechanism described above. Therefore, if particles with a volume exceeding the above-mentioned upper limit value are filled, friction between particles may occur during traveling at a specified internal pressure before tire damage, and this friction may increase rolling resistance. is there. This is not preferable in terms of fuel economy.

【００５９】同様に、『体積充填量の下限値を該タイヤ
とリムの組立体の内圧を大気圧に設定して該車両に装着
し、車両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重下におけ
るタイヤとリムの組立体のもつ内容積』と規定した理由
を説明する。本発明では上記で述べた発現機構によりタ
イヤ内圧を復活させる。よって、上記の該下限値に満た
ない体積の粒子を充填すると、タイヤ内圧が大気圧まで
低下しても粒子そのものが直接的に荷重を負担できず、
粒子同士の摩擦が引き起こされ難いために、結果として
タイヤ内圧の復活を保証できないのである。Similarly, "the lower limit of the volume filling amount is set on the vehicle with the inner pressure of the tire and rim assembly set to atmospheric pressure, and the load applied to each axle of the vehicle is 2.0 times the load. The internal volume of the tire-rim assembly below ”will be described. In the present invention, the tire internal pressure is restored by the expression mechanism described above. Therefore, when particles with a volume less than the above lower limit value are filled, the particles themselves cannot directly bear the load even if the tire internal pressure is reduced to atmospheric pressure,
Since friction between particles is unlikely to occur, the recovery of the tire internal pressure cannot be guaranteed as a result.

【００６０】以上から、本発明は上記の該上限値と該下
限値による範囲内の体積のもとに該粒子を充填すること
で、内圧復活機能を確実に発現させることができ、これ
をもって、タイヤ受傷後の一定距離を安全に走行するこ
とを達成する。該上限値は、その車両の走行条件や、乗
車人員、荷物積載量等による使用方法や条件により車両
の各軸荷重に適宜対応させれば良い。すなわち、乗車人
員や荷物積載量が日々変動する使用状況下においては、
上記懸念を鑑み、粒子体積の上限値を下げる事が好まし
い。すなわち、車両の各軸にかかる荷重の１．２倍、よ
り好ましくは１．５倍、さらに好ましくは２．０倍の荷
重下におけるタイヤとリムの組立体のもつ内容積とする
事が好ましい。From the above, according to the present invention, by filling the particles in a volume within the range defined by the upper limit value and the lower limit value, the internal pressure restoring function can be surely exhibited, and with this, Achieve safe driving for a certain distance after tire damage. The upper limit value may be made to correspond appropriately to each axial load of the vehicle depending on the running conditions of the vehicle, the usage method and conditions depending on the number of passengers, luggage load, and the like. In other words, under usage conditions in which the number of passengers and the load capacity of luggage fluctuate daily,
In view of the above concerns, it is preferable to lower the upper limit of the particle volume. That is, it is preferable that the inner volume of the tire / rim assembly is 1.2 times, more preferably 1.5 times, and further preferably 2.0 times the load applied to each axle of the vehicle.

【００６１】また、同様に該下限値は、以下の理由によ
り好ましい範囲を説明できる。すなわち、タイヤ受傷に
より内圧が低下し始めた際、該上限値に近い充填体積量
では、すぐに粒子同士の摩擦が発生し内圧復活する。こ
の状況では、左右輪の車輪速度差が大きくないことや、
タイヤ内圧センサーでの直接測定での圧力低下量が大き
くないために、タイヤ受傷による内圧低下検知感度が下
がり、危険情報をドライバーに適切に知らせる事が出来
なくなる恐れがある。一方、該下限値に近い充填体積量
では、タイヤ受傷により内圧が低下する際、ある程度大
きな内圧低下により撓み量が大きくなるとともにタイヤ
内容積も大きく減少し、その後に粒子同士の摩擦が発生
し内圧復活に至る事となる。この状況下では、一旦タイ
ヤ内圧が大きく減少するためカーカス等のタイヤ骨格部
材の張力も大きく低下する。よって、ごくわずかの時間
であるが、内圧が復活するまでの間の低内圧（＝低張
力）状態において、リムにフィットしていたタイヤのビ
ード部が、リムから外れてしまう懸念がある。よって、
このような懸念を回避するためにも、該下限値は高いほ
うが好ましい。具体的には、該下限値が、該車両の各軸
にかかる荷重の２．０倍の荷重下において、タイヤ内圧
を大気圧としたときの内容積、好ましくはタイヤ内圧を
車両指定内圧の１０％としたときの内容積、さらに好ま
しくは３０％、より好ましくは４０％、最も好ましくは
５０％としたときの内容積である。Similarly, a preferable range of the lower limit value can be explained for the following reason. That is, when the internal pressure starts to decrease due to tire damage, friction between particles immediately occurs and the internal pressure is restored at a filling volume amount close to the upper limit value. In this situation, the difference in wheel speed between the left and right wheels is not large,
Since the amount of pressure drop measured directly by the tire internal pressure sensor is not large, the sensitivity of detection of internal pressure drop due to tire damage is reduced, and it may not be possible to properly notify the driver of the danger information. On the other hand, at a filling volume amount close to the lower limit value, when the internal pressure decreases due to damage to the tire, the amount of bending increases due to a large decrease in internal pressure, and the internal volume of the tire also greatly decreases, after which friction between particles occurs and the internal pressure decreases. It will lead to a revival. Under this circumstance, the tire internal pressure is once greatly reduced, so that the tension of the tire frame member such as the carcass is also greatly reduced. Therefore, there is a concern that the bead portion of the tire fitted to the rim may come off from the rim in a low internal pressure (= low tension) state until the internal pressure is restored for a very short time. Therefore,
In order to avoid such a concern, it is preferable that the lower limit value is high. Specifically, when the lower limit value is 2.0 times the load applied to each shaft of the vehicle, the inner volume when the tire inner pressure is atmospheric pressure, preferably the tire inner pressure is 10 times the vehicle designated inner pressure. % Is the inner volume, more preferably 30%, more preferably 40%, and most preferably 50%.

【００６２】なお、粒子をタイヤ内部に配置した後、例
えば１５０〜２５０ｋＰａ程度の気体をタイヤ内部に充
填し、一定期間その粒子周囲の空隙気体の内圧を保つ事
によって、粒子内の独立気泡の気泡圧力を１５０〜２５
０ｋＰａ程度に高めることができる。従って、タイヤ内
部に充填する気体の圧力を適宜に調節することによっ
て、粒子内の独立気泡の気泡圧力を所望の範囲に設定で
きる。After the particles are placed inside the tire, a gas of, for example, about 150 to 250 kPa is filled inside the tire, and the internal pressure of the void gas around the particles is maintained for a certain period of time, whereby the bubbles of closed cells inside the particles are kept. 150 to 25
It can be increased to about 0 kPa. Therefore, the bubble pressure of the closed bubbles in the particles can be set in a desired range by appropriately adjusting the pressure of the gas filled inside the tire.

【００６３】上記の手法によって粒子内の独立気泡の気
泡圧力を大気圧以上の高い圧力に設定すれば、タイヤ受
傷後の上述した内圧復活機能を確実に発現させることが
出来る。また、粒子のまわりに高圧気体が介することに
なり、通常走行時に粒子が負担する荷重を無視できるほ
ど軽減できるため、タイヤ転動時の繰り返し変形に伴っ
て粒子に加わる疲労も無くなる結果、粒子の耐久性が損
なわれることはない。By setting the bubble pressure of the closed bubbles in the particles to a high pressure equal to or higher than the atmospheric pressure by the above-mentioned method, the above-mentioned internal pressure restoring function after the tire is damaged can be surely exhibited. In addition, since high-pressure gas will be passed around the particles, the load that the particles bear during normal traveling can be reduced to a negligible amount, and as a result, the fatigue added to the particles due to repeated deformation during rolling of the tire is eliminated, The durability is not impaired.

【００６４】また、上述した内圧復活機能を確実に発現
させるためには、該内圧復活機能が発現する前に、受傷
部を確実に封止する事が肝要である。すなわち、受傷部
の封止が不完全であると、復活したはずの内圧が受傷部
から漏洩してしまう結果、内圧復活により得られた内圧
がその後の走行能力に一時的にしか貢献できないため
に、受傷後の走行性能を保証できなくなる恐れがあるか
らである。該粒子は、中空構造による低比重かつ弾力性
に富んだ粒子であるために、タイヤが受傷し受傷部から
粒子周囲の空隙気体が漏洩し始めると、空隙気体の漏洩
による流れに乗って即座に受傷部に密集し、受傷部の傷
口を瞬時に封止する。以上述べたように、該粒子による
受傷部の封止機能は、本発明の内圧復活機能を支える必
須機能である。Further, in order to surely exhibit the above-mentioned internal pressure restoring function, it is essential to surely seal the damaged portion before the internal pressure restoring function is exhibited. In other words, if the damaged part is not completely sealed, the internal pressure that should have been restored will leak from the damaged part, and the internal pressure obtained by restoring the internal pressure can only temporarily contribute to the traveling performance thereafter. This is because there is a risk that the driving performance after injury may not be guaranteed. Since the particles are particles having a low specific gravity and a high elasticity due to the hollow structure, when the tire is damaged and the void gas around the particles begins to leak from the damaged portion, it immediately rides on the flow due to the leakage of the void gas. It closes up on the damaged area and instantly seals the wound area of the damaged area. As described above, the function of sealing the damaged portion with the particles is an essential function that supports the internal pressure restoring function of the present invention.

【００６５】ここで、本発明に従ってタイヤ内部に該粒
子を配置するにあたり、タイヤが損傷した際のタイヤ受
傷部の封止機能を高めるために、さらに該粒子の連続層
を実質的に膨潤させない液体を加えることにより、該内
圧復活機能の発現期間を延ばし、タイヤ受傷後の走行能
力を増大させることが可能である。すなわち、該粒子は
略球形状であるために流動性が高く、よってタイヤバル
ブ等の内径の小さい導入口からタイヤとリムの組立体内
部に、容易に充填することができる。その一方、タイヤ
が受傷したとき、該受傷部からタイヤの外側へ該粒子が
吹き出ようとして受傷部内面に集まることになる。しか
しながら、受傷部内面からタイヤ外周面までの受傷経路
は直線ではなく複雑に入り組んだ形状を呈するため、タ
イヤ内面傷口から入り込んだ該粒子は、該経路の途上で
行く手を阻まれる結果、多数の粒子が受傷部内面に圧縮
状態で集合することになり、受傷部が封止される。その
際、タイヤ内部に該粒子と共に液体を添加しておくと、
該粒子表面と該液体との親和性および該液体の粘度に基
づき、数個から数千個におよぶ該粒子を集合させること
ができるために、タイヤ受傷時には該粒子の集合体で受
傷部を瞬時に埋めることが可能になる。Here, in arranging the particles inside the tire according to the present invention, a liquid that does not substantially swell a continuous layer of the particles in order to enhance the function of sealing the damaged portion of the tire when the tire is damaged. It is possible to extend the expression period of the internal pressure restoring function and increase the running ability after the tire is damaged by adding the. That is, since the particles have a substantially spherical shape, they have high fluidity, and therefore, the particles can be easily filled into the tire-rim assembly through an inlet having a small inner diameter such as a tire valve. On the other hand, when the tire is damaged, the particles gather on the inner surface of the damaged part in an attempt to blow out from the damaged part to the outside of the tire. However, since the damage route from the inner surface of the damaged portion to the outer peripheral surface of the tire has a complicated intricate shape rather than a straight line, the particles that have entered from the scratches on the tire inner surface are blocked on the way on the path, resulting in a large number of particles. Will gather in a compressed state on the inner surface of the damaged portion, and the damaged portion is sealed. At that time, if a liquid is added together with the particles inside the tire,
Based on the affinity between the surface of the particles and the liquid and the viscosity of the liquid, several to several thousands of the particles can be aggregated, so that when the tire is damaged, the aggregate of the particles instantly forms the damaged part. Can be filled in.

【００６６】さらに、混合する液体は、該粒子に比べて
明らかに比重が大きいために、通常の走行下では、タイ
ヤ転動に伴う遠心力により、タイヤトレッド部の内面に
多く分布することとなる。このことは、通常走行時より
タイヤトレッド部の内面近傍に比較的大きな集合体とな
った該粒子が数多く存在している事を示す。よって、タ
イヤが異物等を踏む事で受傷した場合、比較的多量の液
体を介して集合体となった該粒子の多くが、いち早く受
傷部を封止する事となり、きわめて有効である。Furthermore, since the liquid to be mixed has a specific gravity obviously larger than that of the particles, under normal running, a large amount of liquid will be distributed on the inner surface of the tire tread due to the centrifugal force associated with tire rolling. . This means that a large number of the particles, which are relatively large aggregates, are present near the inner surface of the tire tread portion during normal running. Therefore, when the tire is damaged by stepping on a foreign substance or the like, most of the particles that have become an aggregate through a relatively large amount of liquid quickly seal the damaged part, which is extremely effective.

【００６７】なお、液体を混合した該粒子充填タイヤを
得るには、製造上、以下の留意点がある。すなわち、タ
イヤに充填する際は、該粒子は流動性の高い状態、言い
換えれば液体と混合する前の乾いた状態で充填すること
が重要である。該粒子は、前述のように液体と混合する
事で集合体を形成する。よって、液体と混合した該粒子
は、きわめて流動性が低くなりタイヤへの充填が困難に
なるのである。よって、混合する液体を、充填前のタイ
ヤ内面やリム内面に塗布する方法や、該粒子を充填した
後のタイヤとリムの組立体内部に液体を注入する方法が
効率的かつ確実である。In order to obtain the particle-filled tire mixed with a liquid, the following points should be noted in production. That is, when filling the tire, it is important that the particles are filled in a highly fluid state, in other words, in a dry state before being mixed with the liquid. The particles form an aggregate by mixing with the liquid as described above. Therefore, the particles mixed with the liquid have extremely low fluidity, which makes it difficult to fill the tire. Therefore, a method of applying the liquid to be mixed onto the inner surface of the tire or the inner surface of the rim before filling or a method of injecting the liquid into the inside of the tire-rim assembly after filling the particles is efficient and reliable.

【００６８】具体的には、本発明で用いる液体として
は、シリコンオイル、及び、エチレングリコール、プロ
ピレングリコールに代表される、脂肪族多価アルコール
などを挙げることができる。Specifically, examples of the liquid used in the present invention include silicone oil and aliphatic polyhydric alcohols represented by ethylene glycol and propylene glycol.

【００６９】ここで、中空ドーナツ状のタイヤを適用リ
ムに装着し、該タイヤと適用リムとで区画されたタイヤ
とリム組立体の内部に、少なくとも圧縮した気体と膨張
性を持つ組成物を充填してなるタイヤとリム組立体が車
両に装着されて使用されている状態において、該タイヤ
とリム組立体内部の気体の圧力が散逸した際、該タイヤ
とリム組立体のもつ内容積が、請求項８にて定義される
内容積に達する前に、該組成物が膨張する事によって該
車両が指定したタイヤ内圧の少なくとも２５％以上まで
該タイヤとリム組立体内部の気体の圧力を回復させるこ
とが好ましく、４０％以上であることがさらに好まし
く、５０％以上であることがより好ましく、６０％以上
であることが特に好ましく、７０％以上であることがも
っとも好ましい。Here, a hollow donut-shaped tire is mounted on the applicable rim, and the inside of the tire and the rim assembly divided by the tire and the applicable rim is filled with at least a compressed gas and a composition having expandability. When the pressure of gas inside the tire and the rim assembly is dissipated in a state in which the tire and the rim assembly formed as described above are mounted and used in a vehicle, the internal volume of the tire and the rim assembly has Restoring the gas pressure inside the tire and rim assembly to at least 25% of the tire internal pressure specified by the vehicle by expanding the composition before reaching the internal volume defined in paragraph 8. Is more preferable, 40% or more is more preferable, 50% or more is more preferable, 60% or more is particularly preferable, and 70% or more is most preferable.

【００７０】ところで該粒子は、比重が極端に小さい事
を特徴とするが、該粒子各々すべてが均一であるわけで
はなく、比重的に分布を持っている。こういった粒子を
比重の観点から大きく二つの成分に分離する尺度とし
て、エタノール（比重：０．７９）中で沈殿する成分
（比重が０．７９以上の粒子）と浮遊する成分（比重が
０．７９以下の粒子）の分離を試み、サンプルのトータ
ル重量に対する沈殿成分含有率といった定義の下に、各
粒子を位置付けた。ここに、沈殿成分含有率といった定
義から見出だされた事実は以下の通りである。By the way, the particles are characterized by having an extremely small specific gravity, but not all of the particles are uniform and have a specific gravity distribution. From the viewpoint of specific gravity, these particles can be roughly separated into two components. A component that precipitates in ethanol (specific gravity: 0.79) (particles with a specific gravity of 0.79 or more) and a floating component (specific gravity is 0). Separation of particles having a particle size of 0.79 or less) was attempted, and each particle was positioned under the definition such as the content of the precipitated component relative to the total weight of the sample. Here, the facts found from the definition of the precipitation component content rate are as follows.

【００７１】すなわち、タイヤの内部に配置する粒子の
うち、比重０．７９以上の粒子の含有率が４０mass％以
下であることが肝要である。まず、比重０．７９以上の
粒子の含有率を規定したのは、該比重０．７９以上の成
分が粒子の耐久性を支配している事が判明したからであ
る。従って、この比重０．７９以上の粒子の含有率が４
０mass％をこえると、タイヤ受傷により粒子周囲の空隙
気圧が大気圧となったとき、粒子の破壊が極端に速くな
りタイヤが大きく撓んでしまい、サイド部を引きずりな
がら走行する様態となる為、サイド部が局部的に摩耗し
てしまい目標距離を達成する以前に、タイヤが破壊して
しまう問題がある。That is, it is important that the content of particles having a specific gravity of 0.79 or more among the particles arranged inside the tire is 40 mass% or less. First, the content rate of particles having a specific gravity of 0.79 or more was defined because it was found that the component having a specific gravity of 0.79 or more controls the durability of the particles. Therefore, the content of particles having a specific gravity of 0.79 or more is 4
If it exceeds 0 mass%, when the air pressure around the particles becomes atmospheric due to tire damage, the particles will break down extremely rapidly, causing the tire to bend significantly, and the tire will run while dragging the side parts. There is a problem that the tire is destroyed before the target distance is reached due to local wear of the part.

【００７２】以上の理由から、比重０．７９以上の粒子
の含有率を限定するが、さらには該含有率を３０％以
下、２０％以下、そして１０％以下とすることが、より
好ましい。For the above reasons, the content of particles having a specific gravity of 0.79 or more is limited, but it is more preferable to set the content to 30% or less, 20% or less, and 10% or less.

【００７３】また、タイヤの受傷後の低内圧状態におい
て、粒子によって必要最低限の内圧を付与するには、粒
子の独立気泡内に所定圧力で封入された気体が、粒子外
部へ漏れ出ないこと、換言すると、粒子において独立気
泡の連続相が気体を透過し難い性質を有することが、肝
要である。すなわち、独立気泡のマトリックスとなる粒
子の連続相は、ガス透過性の低い材質によること、具体
的には、ポリビニルアルコール樹脂、アクリロニトリル
系共重合体、アクリル系共重合体、塩化ビニリデン系共
重合体、アクリロニトリル／スチレン樹脂（ＡＳ）、ポ
リエチレン樹脂（ＰＥ）、ポリプロピレン樹脂（Ｐ
Ｐ）、ポリエステル樹脂（ＰＥＴ）およびポリスチレン
／ポリエチレン共重合体（ＰＳ／ＰＥ）のいずれか少な
くとも１種から成ることが、肝要である。これらの材料
は、いずれもタイヤ内で比較的容易に発泡させることが
でき、タイヤ変形による入力に対して柔軟性を有するた
め、この発明に特に有効である。In addition, in order to apply the minimum necessary internal pressure by the particles in a low internal pressure state after the tire is damaged, the gas enclosed in the closed bubbles of the particles at a predetermined pressure should not leak out of the particles. In other words, it is essential that the continuous phase of closed cells in the particles has a property of making it difficult for gas to permeate. That is, the continuous phase of the particles forming the matrix of the closed cells is made of a material having low gas permeability, specifically, polyvinyl alcohol resin, acrylonitrile-based copolymer, acrylic copolymer, vinylidene chloride-based copolymer. , Acrylonitrile / styrene resin (AS), polyethylene resin (PE), polypropylene resin (P
P), polyester resin (PET) and polystyrene / polyethylene copolymer (PS / PE). All of these materials are particularly effective for the present invention because they can be foamed relatively easily in the tire and have flexibility for input due to tire deformation.

【００７４】とりわけ、粒子の連続相には、ポリビニル
アルコール樹脂、アクリロニトリル系重合体、アクリル
系重合体および塩化ビニリデン系重合体のいずれかを適
用することが好ましい。さらに、アクリロニトリル系重
合体としては、アクリロニトリル重合体、アクリロニト
リル／メタアクリロニトリル共重合体、アクリロニトリ
ル／メチルメタクリレート共重合体およびアクリロニト
リル／メタアクリロニトリル／メチルメタクリレート３
元共重合体から選ばれた少なくとも１種、アクリル系重
合体としては、メチルメタクリレート樹脂（ＭＭＡ）、
メチルメタクリレート／アクリロニトリル共重合体（Ｍ
ＭＡ／ＡＮ）、メチルメタクリレート／メタアクリロニ
トリル共重合体（ＭＭＡ／ＭＡＮ）およびメチルメタク
リレート／アクリロニトリル／メタアクリロニトリル３
元共重合体（ＭＭＡ／ＡＮ／ＭＡＮ）から選ばれた少な
くとも１種、そして塩化ビニリデン系重合体としては、
塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体、塩化ビニ
リデン／メチルメタクリレート共重合体、塩化ビニリデ
ン／メタアクリロニトリル共重合体、塩化ビニリデン／
アクリロニトリル／メタアクリロニトリル共重合体、塩
化ビニリデン／アクリロニトリル／メチルメタクリレー
ト共重合体、塩化ビニリデン／メタアクリロニトリル／
メチルメタクリレート共重合体、塩化ビニリデン／アク
リロニトリル／メタアクリロニトリル／メチルメタクリ
レート共重合体から選ばれた少なくとも１種がそれぞれ
有利に適合する。これらの材料は、いずれもガス透過係
数が小さくて気体の透過性が低いために、独立気泡内の
気体が外部に漏れることはなく、独立気泡内の気圧を保
持することができる。Particularly, it is preferable to apply any one of polyvinyl alcohol resin, acrylonitrile polymer, acrylic polymer and vinylidene chloride polymer to the continuous phase of the particles. Further, as the acrylonitrile-based polymer, acrylonitrile polymer, acrylonitrile / methacrylonitrile copolymer, acrylonitrile / methylmethacrylate copolymer and acrylonitrile / methacrylonitrile / methylmethacrylate 3
At least one selected from the original copolymers, as the acrylic polymer, methyl methacrylate resin (MMA),
Methyl methacrylate / acrylonitrile copolymer (M
MA / AN), methyl methacrylate / methacrylonitrile copolymer (MMA / MAN) and methyl methacrylate / acrylonitrile / methacrylonitrile 3
At least one selected from the former copolymers (MMA / AN / MAN), and as the vinylidene chloride-based polymer,
Vinylidene chloride / acrylonitrile copolymer, vinylidene chloride / methyl methacrylate copolymer, vinylidene chloride / methacrylonitrile copolymer, vinylidene chloride /
Acrylonitrile / methacrylonitrile copolymer, vinylidene chloride / acrylonitrile / methyl methacrylate copolymer, vinylidene chloride / methacrylonitrile /
At least one selected from the group consisting of methyl methacrylate copolymer, vinylidene chloride / acrylonitrile / methacrylonitrile / methyl methacrylate copolymer is preferably suitable. Since all of these materials have a low gas permeability coefficient and a low gas permeability, the gas in the closed cells does not leak to the outside and the air pressure in the closed cells can be maintained.

【００７５】さらに、粒子の連続相は、３０℃における
ガス透過係数が３００×１０^-12 （ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²
・ｓ・ｃｍＨｇ）以下、好ましくは３０℃におけるガス
透過係数が２０×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃ
ｍＨｇ）以下、さらに好ましくは３０℃におけるガス透
過係数が２×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃｍＨ
ｇ）以下であることが、推奨される。なぜなら、通常の
空気入りタイヤにおけるインナーライナー層のガス透過
係数は３００×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ・ｃｍ
Ｈｇ）以下のレベルにあって十分な内圧保持機能を有し
ている実績を鑑み、粒子の連続相についても、３０℃に
おけるガス透過係数を３００×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／
ｃｍ² ・ｓ・ｃｍＨｇ）以下とした。ただし、このガス
透過係数のレベルでは、３〜６カ月に１度程度の内圧補
充が必要であるから、そのメンテナンス性の点からも、
２０×１０^-12 （ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ² ・ｓ・ｃｍＨｇ）
以下、さらに好ましくは２×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃ
ｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ）以下とすることが推奨される。Further, the continuous phase of particles has a gas permeability coefficient of 300 × 10 ⁻¹² (cc · cm / cm ^{2) at} 30 ° C.
· S · cmHg) or less, preferably a gas permeability coefficient at 30 ° C. of 20 × 10 ⁻¹² (cc · cm / cm ² · s · c)
mHg) or less, more preferably a gas permeability coefficient at 30 ° C. of 2 × 10 ⁻¹² (cc · cm / cm ² · s · cmH)
It is recommended that g) or less. Because, the gas permeability coefficient of the inner liner layer in a normal pneumatic tire is 300 × 10 ⁻¹² (cc · cm / cm ² · s · cm).
Considering the track record of having a sufficient internal pressure holding function at a level of Hg) or less, the gas permeation coefficient at 30 ° C. of the continuous phase of particles is 300 × 10 ⁻¹² (cc · cm / cm 2).
cm ² · s · cmHg) or less. However, at this gas permeation coefficient level, it is necessary to replenish the internal pressure about once every 3 to 6 months, so from the viewpoint of maintainability,
20 x 10 ^-12 (Cc · cm / cm ² ・ S ・ cmHg)
^Or less, more preferably 2 × 10 ⁻¹² (cc · cm / c)
m ² · s · cmHg) or less is recommended.

【００７６】また、粒子の独立気泡を構成する気体とし
ては、窒素、空気、炭素数２から８の直鎖状及び分岐状
の脂肪族炭化水素およびそのフルオロ化物、炭素数２か
ら８の脂環式炭化水素およびそのフルオロ化物、そして
次の一般式（Ｉ）： Ｒ^１−Ｏ−Ｒ^２ ----（Ｉ） （式中のＲ^１およびＲ^２は、それぞれ独立に炭素数が１
から５の一価の炭化水素基であり、該炭化水素基の水素
原子の一部をフッ素原子に置き換えても良い）にて表さ
れるエーテル化合物、からなる群の中から選ばれた少な
くとも１種が挙げられる。また、タイヤ内に充填する気
体は、空気でも良いが、上記粒子中の気体がフルオロ化
物でない場合には、安全性の面から酸素を含まない気
体、たとえば窒素や不活性ガス等が好ましい。The gas forming the closed cells of the particles includes nitrogen, air, linear and branched aliphatic hydrocarbons having 2 to 8 carbon atoms and their fluorinated products, and alicyclic rings having 2 to 8 carbon atoms. Formula hydrocarbons and fluorinated compounds thereof, and the following general formula (I): R ¹ —O—R ² ---- (I) (R ¹ and R ² in the formula each independently have a carbon number of 1).
At least 1 selected from the group consisting of a monovalent hydrocarbon group of 5 to 5 and some of the hydrogen atoms of the hydrocarbon group may be replaced with fluorine atoms). Seed. The gas filled in the tire may be air, but when the gas in the particles is not a fluorinated product, a gas containing no oxygen, such as nitrogen or an inert gas, is preferable in terms of safety.

【００７７】尚、独立気泡を有する粒子とする方法は特
に限定されないが、発泡剤を用いることが好ましい。こ
の発泡剤としては、熱分解によって気体を発生する熱分
解性発泡剤のほか、高圧圧縮ガス及び液化ガスなどを挙
げることができる。特に、熱分解性発泡剤には窒素を発
生させる特徴のあるものが多く、これらによる発泡性樹
脂粒子の反応を適宜制御することによって得た粒子は気
泡内に窒素を有するものとなる。The method of forming particles having closed cells is not particularly limited, but it is preferable to use a foaming agent. Examples of the foaming agent include a thermally decomposable foaming agent that generates a gas by thermal decomposition, a high-pressure compressed gas and a liquefied gas. In particular, many of the heat-decomposable foaming agents are characterized by generating nitrogen, and the particles obtained by appropriately controlling the reaction of the expandable resin particles by these have nitrogen in the bubbles.

【００７８】さらに、粒子を形成する上記樹脂連続相重
合の際、高圧下でプロパン、ブタン、ペンタン、ヘキサ
ン、ヘプタン、オクタン、シクロプロパン、シクロブタ
ン、シクロペンタン、シクロヘキサン、シクロヘプタン
およびシクロオクタン等を液化させ、反応溶媒中に分散
させつつ、乳化重合させる手法もあり、これによりプロ
パン、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタン、オクタ
ン、シクロプロパン、シクロブタン、シクロペンタン、
シクロヘキサン、シクロヘプタンおよびシクロオクタン
等のガス成分を液体状態で上記樹脂連続相にて封じ込め
た発泡性の樹脂粒子を得ることができ、これをもってタ
イヤ内に充填し、加熱により粒子とした場合は、気泡内
にプロパン、ブタン、ペンタン、ヘキサン、ヘプタン、
オクタン、シクロプロパン、シクロブタン、シクロペン
タン、シクロヘキサン、シクロヘプタンおよびシクロオ
クタンが封入される。なお、ブタン、ペンタン、ヘキサ
ン、ヘプタンおよびオクタン、の異性体としては、イソ
ブタン、イソペンタン、ネオペンタン、２−メチルペン
タン、２，２−ジメチルブタン、メチルヘキサン類、ジ
メチルペンタン類、トリメチルブタン、メチルヘプタン
類、ジメチルヘキサン類およびトリメチルペンタン類等
を挙げることができる。Further, during the resin continuous phase polymerization for forming particles, propane, butane, pentane, hexane, heptane, octane, cyclopropane, cyclobutane, cyclopentane, cyclohexane, cycloheptane and cyclooctane are liquefied under high pressure. Then, while dispersing in the reaction solvent, there is also a method of emulsion polymerization, by which propane, butane, pentane, hexane, heptane, octane, cyclopropane, cyclobutane, cyclopentane,
Cyclohexane, cycloheptane and cyclooctane gas components such as liquid can be obtained foamable resin particles that are contained in the resin continuous phase in the liquid state, filled in the tire with this, when the particles by heating, Propane, butane, pentane, hexane, heptane,
Octane, cyclopropane, cyclobutane, cyclopentane, cyclohexane, cycloheptane and cyclooctane are included. The isomers of butane, pentane, hexane, heptane and octane include isobutane, isopentane, neopentane, 2-methylpentane, 2,2-dimethylbutane, methylhexanes, dimethylpentanes, trimethylbutane, methylheptanes. , Dimethylhexanes, trimethylpentanes and the like.

【００７９】また、前記発泡性樹脂粒子の表面に、界面
活性剤、油剤等の表面コーティングを施したものを、タ
イヤ内にて加熱発泡させることにより、目的のタイヤを
得ることができる。更に、前記発泡性樹脂粒子をあらか
じめ加熱発泡させ、略球形状の粒子とし、これをタイヤ
とリム組立体内に充填することによっても、目的のタイ
ヤを得ることができる。The target tire can be obtained by heating and foaming the surface of the expandable resin particles coated with a surface active agent, an oil agent or the like in the tire. Further, the target tire can be obtained by preliminarily heat-foaming the expandable resin particles to form substantially spherical particles and filling the particles into the tire and rim assembly.

【００８０】以上、この発明の効果を述べてきたが、本
発明の効果をさらに高める工夫として以下の手法が挙げ
られる。すなわち、前記の発泡させた略球形状の該粒子
に加え、前記発泡性樹脂粒子を一部添加することであ
る。これにより、タイヤ受傷後の本発明による内圧復活
機能をさらに大きく発現させる事ができる。しかしなが
ら、前記発泡性樹脂粒子は、発泡後の該粒子に比して比
重が大きくタイヤとリムの組立体としての重量増を招く
他に、発泡後の該粒子の耐久性を低下させる要因となる
ことを上述した。よって、両者の背反する特性をうまく
活用しうる範囲として、充填した全粒子重量に対する前
記発泡性樹脂粒子の含有率を４０mass％以下、さらには
該含有率を３０mass％ 以下、２０mass％ 以下、そし
て１０mass％ 以下とすることが好ましい。Although the effects of the present invention have been described above, the following methods can be mentioned as measures for further enhancing the effects of the present invention. That is, in addition to the expanded spherical particles, the expandable resin particles are partially added. As a result, the function of recovering the internal pressure according to the present invention after the tire is damaged can be further enhanced. However, the expandable resin particles have a large specific gravity as compared with the expanded particles, which causes an increase in the weight of the tire-rim assembly, and also causes a decrease in the durability of the expanded particles. That was mentioned above. Therefore, the content ratio of the expandable resin particles with respect to the total weight of the filled particles is 40 mass% or less, and further the content ratio is 30 mass% or less, 20 mass% or less, and 10 mass % Or less is preferable.

【００８１】又、本発明で用いる発泡性の組成物は発泡
剤を含むことが好ましい。この発泡としては特に限定さ
れないが、熱分解性発泡剤を用いることが好ましい。熱
分解性発泡剤が、ジニトロソペンタメチレンテトラミ
ン、アゾジカルボンアミド、パラトルエンスルフォニル
ヒドラジンおよびその誘導体、そしてオキシビスベンゼ
ンスルフォニルヒドラジンを好適に挙げることができ
る。The foamable composition used in the present invention preferably contains a foaming agent. The foaming is not particularly limited, but it is preferable to use a thermally decomposable foaming agent. Preferable examples of the thermally decomposable foaming agent include dinitrosopentamethylenetetramine, azodicarbonamide, paratoluenesulfonylhydrazine and its derivatives, and oxybisbenzenesulfonylhydrazine.

【００８２】一方、タイヤは、その内周面にインナーラ
イナー層を有するのが通例であるが、該インナーライナ
ー層が、融点１７０〜２３０℃のナイロン樹脂と、イソ
ブチレンパラメチルスチレン共重合体のハロゲン化物を
含むエラストマー成分をゲル化率５０〜９５％に動的加
硫した熱可塑性エラストマー組成物とからなることが、
好ましい。なぜなら、従来のブチルゴムを主体とするイ
ンナーライナー層と異なり、ナイロン樹脂を連続相とす
ることによって、ガス透過性が極めて低くなる結果、イ
ンナーライナー層の機能を強化できるからである。一
方、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体のハロゲ
ン化物を含むエラストマー成分をゲル化率５０〜９５％
に動的加硫した熱可塑性エラストマー組成物とすること
によって、柔軟性に富み、かつ耐熱性および耐久性に優
れたインナーライナー層が得られる。そして、以上の特
徴をインナーライナー層が有することにより、粒子の独
立気泡内の気体が気泡内に止まり続けることを容易とす
る環境を創出できるのである。On the other hand, a tire usually has an inner liner layer on its inner peripheral surface. The inner liner layer comprises a nylon resin having a melting point of 170 to 230 ° C. and a halogen of isobutylene paramethylstyrene copolymer. And a thermoplastic elastomer composition in which an elastomer component containing a compound is dynamically vulcanized to a gelation rate of 50 to 95%,
preferable. This is because, unlike the conventional inner liner layer mainly composed of butyl rubber, by using a nylon resin as the continuous phase, the gas permeability becomes extremely low, so that the function of the inner liner layer can be enhanced. On the other hand, the gelling rate of the elastomer component containing the halide of isobutylene paramethylstyrene copolymer is 50 to 95%.
By using the dynamically vulcanized thermoplastic elastomer composition, it is possible to obtain an inner liner layer having excellent flexibility, heat resistance and durability. The inner liner layer having the above characteristics can create an environment in which the gas in the closed bubbles of the particles can easily remain in the bubbles.

【００８３】なお、ゲル化率とは、２軸混練り後のペレ
ット化した配合物をウォーターバス中で８時間アセトン
にてソックスレー抽出し、その残渣をさらに８時間ｎ−
ヘキサンにてソックスレー抽出することによって、未加
硫のエラストマー成分を溶媒で抽出し、アセトンおよび
ｎ−ヘキサン抽出物の溶媒乾燥後重量を測定し、下記の
式にて算出した値である。 記 ゲル化率（％）＝〔全配合物の重量−｛（アセトン抽出
量＋ｎ−ヘキサン抽出量）−ステアリン酸量｝〕／全配
合物の重量×１００The gelation rate means that the pelletized mixture after biaxial kneading was subjected to Soxhlet extraction with acetone in a water bath for 8 hours, and the residue was further subjected to n-
It is a value calculated by the following formula by extracting the unvulcanized elastomer component with a solvent by Soxhlet extraction with hexane and measuring the weight of the acetone and n-hexane extract after solvent drying. Gelation rate (%) = [weight of total formulation − {(amount of acetone extracted + amount of n-hexane extracted) −amount of stearic acid}] / weight of total formulation × 100

【００８４】さらに、インナーライナー層は、３０℃に
おけるガス透過係数が２０×１０^{-1 2} （ｃｃ・ｃｍ／ｃ
ｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ）以下であることが好ましい。なぜ
なら、粒子から何らかの理由により気泡内のガスが漏出
するような場合にあっても、インナーライナー層のガス
透過性が十分に低ければ、粒子中の気泡内のガスがタイ
ヤの外側に漏れ出ることは少なくなり、タイヤの内圧を
保持するのに有利であるからである。つまり、インナー
ライナー層のガス透過性は、そのタイヤの圧力容器とし
ての圧力保持性を直接的に決定する要因となるのであ
る。勿論、粒子を形成する連続相のガス透過性が低いこ
とが基本であり、その上でインナーライナー層にガス透
過性の低いものを用いることが理想的である。[0084] Further, the inner liner layer, the gas permeability coefficient at 30 ° C. is ^{20 × 10 -1 2 (cc ·} cm / c
It is preferably m ² · s · cmHg) or less. This is because even if the gas in the bubbles leaks from the particles for some reason, the gas in the bubbles in the particles may leak to the outside of the tire if the gas permeability of the inner liner layer is sufficiently low. Is less, which is advantageous for maintaining the internal pressure of the tire. That is, the gas permeability of the inner liner layer is a factor that directly determines the pressure retention of the tire as a pressure vessel. Of course, it is fundamental that the gas permeability of the continuous phase forming the particles is low, and it is ideal that an inner liner layer having low gas permeability is used.

【００８５】以上の効果は、タイヤの内側に粒子を配置
することにより得られるから、タイヤ構造自体を規制す
る必要はなく、汎用のタイヤ、そして汎用のリムを活用
して、新たに安全タイヤ及びリム組立体を提供できる。Since the above effects are obtained by arranging particles inside the tire, it is not necessary to regulate the tire structure itself, and a general-purpose tire and a general-purpose rim are utilized to newly add a safety tire and A rim assembly can be provided.

【００８６】[0086]

【実施例】〔粒子の熱膨張開始温度測定法〕表２におけ
る熱膨張開始温度は、以下に示す条件にて膨張変位量を
測定した際の、変位量の立ち上がり時の温度とした。 機器：西沢ＰＥＲＫＩＮ−ＥＬＭＥＲ ７Ｓｅｒｉｅｓ
（Ｔｈｅｒｍａｌ Ａｎａｌｙｓｉｓ Ｓｙｓｔｅｍ） 測定条件：昇温速度１０℃／ｍｉｎ、測定開始温度２５
℃、測定終了温度２００℃ 測定物理量：加熱による膨張変位量を測定 この発明に用いた粒子の熱膨張開始温度の測定結果を表
２に示す。EXAMPLES [Method of Measuring Thermal Expansion Start Temperature of Particles] The thermal expansion start temperature in Table 2 was the temperature at the rise of the displacement amount when the expansion displacement amount was measured under the following conditions. Equipment: Nishizawa PERKIN-ELMER 7 Series
(Thermal Analysis System) Measurement conditions: temperature rising rate 10 ° C./min, measurement start temperature 25
℃, measurement end temperature 200 ℃ Measurement physical quantity: measurement of expansion displacement due to heating Table 2 shows the measurement results of the thermal expansion start temperature of the particles used in the present invention.

【００８７】〔タイヤとリムの組立体の内容積の測定方
法〕タイヤとリムの組立体の内容積測定法を、以下に示
す手順によって説明する。手順１−１：タイヤとリムの
組立体に荷重がかからない状態を保持したまま、水など
の比重が既知な非圧縮性流体を大気圧充填し、充填後の
重量測定によってタイヤとリムの組立体の初期内容積Ｖ
_０（リットル）を得る。以上の手順により、タイヤ内圧
が大気圧で無負荷状態におけるタイヤとリムの組立体内
容積を決定した。[Method of Measuring Inner Volume of Tire-Rim Assembly] The method of measuring the inner volume of the tire-rim assembly will be described by the following procedure. Step 1-1: The tire-rim assembly is filled with an incompressible fluid such as water having a known specific gravity at atmospheric pressure while the tire-rim assembly is kept unloaded, and the tire-rim assembly is measured by weighing after filling. Initial internal volume V
_{Get 0} (liter). According to the above procedure, the internal volume of the tire and rim assembly was determined in the unloaded state when the tire internal pressure was atmospheric pressure.

【００８８】手順２−１：タイヤとリムの組立体に荷重
がかからない状態を保持したまま、常温の空気を充填
し、所定内圧Ｐ_２を得る。この時、内圧によりタイヤは
拡張し、所定内圧時の内容積Ｖ_２は、初期内容積Ｖ_０よ
りも増加する。Step 2-1: With the tire and rim assembly kept in a state in which no load is applied, air at room temperature is filled to obtain a predetermined internal pressure P ₂ . At this time, the tire expands due to the internal pressure, and the internal volume V ₂ at the predetermined internal pressure increases more than the initial internal volume V ₀ .

【００８９】手順２−２：タイヤバルブを開放し、排出
される空気の大気圧下での体積Ｖ_１を積算流量計にて測
定する。この時、内圧によりＶ_２まで拡張していたタイ
ヤは、初期内容積Ｖ_０まで戻ることになる。なお、積算
流量計には、品川精機製 ＤＣ ＤＲＹガスメーター
ＤＣ−２Ｃ、インテリジェントカウンターＳＳＦを用い
た。Procedure 2-2: The tire valve is opened, and the volume V ₁ of the discharged air under atmospheric pressure is measured by the integrating flow meter. At this time, the tire expanded to V ₂ by the internal pressure returns to the initial internal volume V ₀ . The integrated flow meter is a DC DRY gas meter manufactured by Shinagawa Seiki.
DC-2C, intelligent counter SSF was used.

【００９０】 手順２−３：Ｐ_１×（Ｖ_０＋Ｖ_１）＝Ｐ_２×Ｖ_２ ・・・・・式（１） 式（１）に則り、所定内圧時のタイヤ内容積Ｖ_２を求め
る。 ここで、Ｖ_０＝タイヤとリムの組立体の初期内容積（リ
ットル） Ｐ_１＝大気圧(絶対圧：kPa) Ｖ_１＝大気圧下での空気体積 （リットル） Ｐ_２＝所定内圧(絶対圧：kPa) Ｖ_２＝所定内圧に設定され無荷重時のタイヤとリムの組
立体の内容積（リットル） 以上の手順により、各内圧における無負荷時タイヤとリ
ムの組立体の内容積を決定した。Step 2-3: P ₁ × (V ₀ + V ₁ ) = P ₂ × V ₂ Equation (1) According to the equation (1), the tire internal volume V ₂ at a predetermined internal pressure is obtained. . Here, V ₀ = initial internal volume of the tire and rim assembly (liter) P ₁ = atmospheric pressure (absolute pressure: kPa) V ₁ = air volume at atmospheric pressure (liter) P ₂ = predetermined internal pressure (absolute Pressure: kPa) V ₂ = Inner volume of tire-rim assembly with no load set to a predetermined inner pressure (liter) By the procedure above, the inner volume of tire-rim assembly with no load at each inner pressure is determined. did.

【００９１】手順３−１：タイヤとリムの組立体に荷重
がかからない状態を保持したまま、常温の空気を充填
し、所定内圧Ｐ_２を得る。Step 3-1: While maintaining the state where no load is applied to the tire and rim assembly, air at room temperature is filled to obtain a predetermined internal pressure P ₂ .

【００９２】手順３−２：タイヤとリムの組立体を所定
荷重にて路面等に押し付け、内圧Ｐ _３を圧力センサにて
測定する。この荷重負荷によりタイヤが撓むため、負荷
状態のタイヤとリムの組立体の内容積Ｖ_３は、無負荷状
態のタイヤとリムの組立体の内容積Ｖ_２よりも減少す
る。その内容積減少作用により、負荷状態のタイヤ内圧
Ｐ_３は、無負荷状態のタイヤ内圧Ｐ_２よりも増加する。
なお、圧力センサには、コパル電子（株）製のアンプ内
臓型圧力トランジューサＰＡ−４００−３５２Ｇを用い
た。Step 3-2: Predetermine tire and rim assembly
Pressed against the road surface etc. with load, internal pressure P _ThreeWith pressure sensor
taking measurement. This load causes the tire to flex, so the load
Volume V of the tire and rim assembly in this state_ThreeIs unloaded
Volume V of the assembled tire and rim_TwoLess than
It Due to the effect of reducing the internal volume, the tire internal pressure under load
P_ThreeIs the tire internal pressure P in the unloaded state_TwoMore than.
In addition, the pressure sensor is in the amplifier manufactured by Copal Electronics Co., Ltd.
Using a viscous pressure transducer PA-400-352G
It was

【００９３】 手順３−３：Ｐ_２×Ｖ_２＝Ｐ_３×Ｖ_３ ・・・・・式（２） 手順２−１〜３にて求めた無負荷状態の所定内圧時のタ
イヤとリムの組立体の内容積Ｖ_２ 及び 式（２）に則
り、所定荷重時のタイヤとリムの組立体内容積Ｖ_３を求
める。 ここで、Ｐ_２＝所定内圧(絶対圧：kPa) Ｖ_２＝所定内圧に設定されたタイヤの、無荷重時のタイ
ヤとリムの組立体の内容積 （リットル） Ｐ_３＝所定内圧に設定されたタイヤに、所定荷重をかけ
た時のタイヤ内圧(絶対圧：kPa) Ｖ_３＝所定内圧に設定されたタイヤに、所定荷重をかけ
た時のタイヤとリムの組立体の内容積（リットル）Step 3-3: P ₂ × V ₂ = P ₃ × V ₃ (Equation (2)) of the tire and the rim at the predetermined internal pressure in the unloaded state obtained in Steps 2-1 to ₃ Based on the inner volume V ₂ of the assembly and the equation (2), the inner volume V ₃ of the tire and the rim under a predetermined load is determined. Here, P ₂ = predetermined internal pressure (absolute pressure: kPa) V ₂ = internal volume of the tire-rim assembly with no load, set to a predetermined internal pressure (liter) P ₃ = predetermined internal pressure a tire, a tire inner pressure when applying a predetermined load (absolute pressure: kPa) V 3 ₌ the tire set to a predetermined internal pressure, the internal volume of the tire-rim assembly when applying a predetermined load (l)

【００９４】以上の手順により、各内圧における負荷時
タイヤとリムの組立体の内容積を決定した。上記手順に
よる、各内圧、各荷重下でのタイヤとリムの組立体の内
容積測定結果を、表４に示す。The internal volume of the loaded tire-rim assembly at each internal pressure was determined by the above procedure. Table 4 shows the internal volume measurement results of the tire-rim assembly under each internal pressure and each load according to the above procedure.

【００９５】〔タイヤでの効果検証〕図１に示した構造
のタイヤに、表１に示す種々の仕様の粒子を同表に示す
ように適用し、サイズ１７５／７０Ｒ１３のタイヤをサ
イズ５Ｊ×１３のリムに組み込んだ乗用車用安全タイヤ
及びリム組立体を試作した。ここで、タイヤ１は、当該
タイヤ種およびサイズの一般的構造に従うものである。
なお、表１における、粒子の連続相を構成する組成物の
種類は表２に示すとおりであり、この表２に示す気泡ガ
ス成分を封入した樹脂粒子を加熱して発泡させることに
よって粒子とし、該粒子を表１に示す体積充填量の下で
タイヤとリムの組立体内部に装入した。同様にインナー
ライナー層のゴム種は表３に、それぞれ示すとおりであ
る。[Verification of Effect on Tire] To the tire having the structure shown in FIG. 1, particles of various specifications shown in Table 1 were applied as shown in the same table, and a tire of size 175 / 70R13 was size 5J × 13. A prototype of a passenger car safety tire and rim assembly incorporated in the rim was manufactured. Here, the tire 1 complies with a general structure of the tire type and size.
The types of compositions constituting the continuous phase of the particles in Table 1 are as shown in Table 2, and the resin particles enclosing the gas bubble component shown in Table 2 are heated to be foamed into particles, The particles were loaded inside the tire and rim assembly under the volume fill shown in Table 1. Similarly, the rubber types of the inner liner layer are as shown in Table 3, respectively.

【００９６】次に、前記乗用車タイヤとリムの組立体
に、窒素ガスを充填し内圧を２００ｋＰａに調整し、２
０日間、室温にて内圧を保った。得られた評価タイヤ
を、１５００ｃｃクラスの乗用車に装着し、通常内圧時
の振動及び乗り心地性を専門のドライバーにより１０点
満点で評価した。その評価結果は、点数の高いほうが優
れていることを示している。その後、１５００ＣＣクラ
スの乗用車を４名乗車相当の積載量に設定後、評価タイ
ヤを左前輪に装着し本車両の左前輪での軸重量を測定し
た。左前輪の軸重量は３．９２ｋＮであった。次に、直
径５．０ｍｍ、長さ５０ｍｍの釘４本を評価タイヤのト
レッド表面からタイヤ内部に向けて踏み抜き、タイヤ内
圧が大気圧にまで低下するのを確認した後、９０ｋｍ／
ｈの速度でテストコースの周回路を走行させ、タイヤと
リムの組立体内の温度と粒子周囲の空隙圧力を連続的に
計測し、内圧復活機能の発現状況を調査した。なお評価
を行うタイヤ及びリム組立体のリム内表面には、内圧を
モニターする内圧センサーを組み込み、測定した内圧デ
ータの信号を一般に使用されているテレメータを用いて
電波伝送し、試験車両内部に設置した受信機にて受信し
ながら内圧の変化を計測した。これらの調査結果を表１
に併記する。Then, the passenger car tire and rim assembly was filled with nitrogen gas to adjust the internal pressure to 200 kPa, and then 2
The internal pressure was maintained at room temperature for 0 days. The obtained evaluation tire was mounted on a 1500 cc class passenger car, and vibration and riding comfort under normal internal pressure were evaluated by a professional driver on a scale of 10 points. The evaluation result shows that the higher the score, the better. After that, a 1500 CC class passenger car was set to a loading capacity equivalent to four passengers, and an evaluation tire was attached to the left front wheel, and the axle weight of the left front wheel of the vehicle was measured. The axle weight of the left front wheel was 3.92 kN. Next, four nails having a diameter of 5.0 mm and a length of 50 mm were punched from the tread surface of the evaluation tire toward the inside of the tire, and after confirming that the tire internal pressure decreased to atmospheric pressure, 90 km /
The test circuit was run at a speed of h, the temperature inside the tire and rim assembly and the void pressure around the particles were continuously measured, and the expression status of the internal pressure recovery function was investigated. An internal pressure sensor that monitors the internal pressure is installed on the rim inner surface of the tire and rim assembly to be evaluated, and the measured internal pressure data signal is transmitted by radio waves using a commonly used telemeter and installed inside the test vehicle. The change in internal pressure was measured while receiving with the receiver. The results of these surveys are shown in Table 1.
Also described in.

【００９７】また、転がり抵抗は、惰行法にて測定した
ものであり、タイヤ内圧：１７０ｋＰａ及び荷重：ＪＩ
Ｓ１００％荷重及び惰行開始温度：１００ｋｍの条件下
で試験を行って、惰行するドラムの速度低下曲線からタ
イヤの転がり抵抗に相当する仕事量を求めた。その測定
結果は、比較例１のタイヤの結果を１００としたときの
指数にて示した。この数値が小さいほど、転がり抵抗が
小さいことを示している。これらの調査結果を、表１に
併記する。The rolling resistance was measured by the coasting method, and the tire internal pressure was 170 kPa and the load was JI.
The test was conducted under the conditions of S100% load and coasting start temperature: 100 km, and the work amount corresponding to the rolling resistance of the tire was obtained from the speed decrease curve of the coasting drum. The measurement result is shown as an index when the result of the tire of Comparative Example 1 is 100. The smaller this value is, the smaller the rolling resistance is. The results of these investigations are also shown in Table 1.

【００９８】[0098]

【表１】 [Table 1]

【００９９】[0099]

【表２】 [Table 2]

【０１００】[0100]

【表３】 [Table 3]

【０１０１】[0101]

【表４】 [Table 4]

【０１０２】[0102]

【発明の効果】この発明によれば、タイヤ受傷前の通常
走行時における転がり抵抗および乗り心地性を犠牲にす
ることなしに、タイヤ受傷状態にあっても安定した走行
を可能とした安全タイヤ及びリム組立体を提供すること
ができる。According to the present invention, a safety tire that enables stable running even in a tire-damaged state without sacrificing rolling resistance and riding comfort during normal running before the tire is damaged, and A rim assembly can be provided.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 この発明に従う安全タイヤ及びリム組立体を
示すタイヤ幅方向断面図である。FIG. 1 is a sectional view in a tire width direction showing a safety tire and a rim assembly according to the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ タイヤ ２ リム ３ 粒子 ４ ビード部 ５ カーカス ６ ベルト ７ トレッド ８ インナーライナー層 1 tire 2 rims 3 particles 4 bead section 5 carcass 6 belts 7 tread 8 Inner liner layer

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 4F074 AA17 AA32 AA37 AA42 AA48 AA49 AA66 BA13 BA16 BA17 BA18 CA23 DA59    ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page    F-term (reference) 4F074 AA17 AA32 AA37 AA42 AA48                       AA49 AA66 BA13 BA16 BA17                       BA18 CA23 DA59

Claims (29)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 タイヤとリムとによって構成される密閉
された空間と該空間に圧縮、充填された気体とからなる
タイヤとリムの組立体において、該気体の圧力の変化を
検出する手段と、該圧力変化により変化した前記密閉さ
れた空間の内部体積を変化前の体積に近づける手段とを
有するタイヤとリムの組立体。1. A means for detecting a change in pressure of a gas in a tire-rim assembly comprising a sealed space constituted by a tire and a rim and a gas compressed and filled in the space, And a means for bringing the internal volume of the sealed space changed by the pressure change close to the volume before the change. 【請求項２】 圧力の変化を検出する手段が圧力センサ
である請求項１に記載のタイヤとリムの組立体。2. The tire and rim assembly of claim 1, wherein the means for detecting changes in pressure is a pressure sensor. 【請求項３】 圧力変化により変化した密閉された空間
の内部体積を変化前の体積に近づける手段が、膨張性を
持つ組成物及び発泡性の組成物の少なくとも一方を密閉
された空間内に配置することである請求項１または２に
記載のタイヤとリムの組立体。3. A means for bringing the internal volume of the sealed space changed by the pressure change close to the volume before the change is arranged by arranging at least one of the expansive composition and the foamable composition in the sealed space. The tire and rim assembly according to claim 1 or 2. 【請求項４】 発泡性の組成物が発泡剤を含むものであ
る請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤとリ
ムの組立体。4. The tire and rim assembly according to claim 1, wherein the foamable composition contains a foaming agent. 【請求項５】 発泡剤が熱分解性発泡剤である請求項４
に記載のタイヤとリムの組立体。5. The foaming agent is a thermally decomposable foaming agent.
The tire and rim assembly described in. 【請求項６】 熱分解性発泡剤が、ジニトロソペンタメ
チレンテトラミン、アゾジカルボンアミド、パラトルエ
ンスルフォニルヒドラジンおよびその誘導体、そしてオ
キシビスベンゼンスルフォニルヒドラジンから選ばれる
少なくとも１種である請求項５に記載のタイヤとリムの
組立体。6. The heat-decomposable blowing agent is at least one selected from dinitrosopentamethylenetetramine, azodicarbonamide, paratoluenesulfonylhydrazine and its derivatives, and oxybisbenzenesulfonylhydrazine. Tire and rim assembly. 【請求項７】 膨張性を持つ組成物が、樹脂による連続
相と独立気泡とからなる、略球形状の粒子である請求項
３に記載のタイヤとリムの組立体。7. The tire / rim assembly according to claim 3, wherein the expansive composition is substantially spherical particles composed of a continuous phase made of a resin and closed cells. 【請求項８】 車両に装着したときの、略球形状の粒子
の体積充填量が、下記の下限値及び上限値に従う範囲内
にある請求項７に記載のタイヤとリムの組立体。 記 体積充填量の上限値：該タイヤとリムの組立体を装着す
る車両によって指定される内圧に調整された該タイヤと
リムの組立体を該車両に装着した時に車両の各軸にかか
る荷重下におけるタイヤとリムの組立体の持つ内容積。
体積充填量の下限値：該タイヤとリムの組立体の内圧を
大気圧に設定して該車両に装着した時に、車両の各軸に
かかる荷重の２．０倍の荷重下におけるタイヤとリムの
組立体の持つ内容積。ただし、該粒子の充填体積量と
は、タイヤとリムの組立体内部に充填した全粒子の大気
圧下での合計体積を指し、粒子周囲の空隙体積を含むも
のとする。8. The tire-rim assembly according to claim 7, wherein the volume filling amount of the substantially spherical particles when mounted on a vehicle is within a range according to the following lower limit value and upper limit value. Upper limit of volume filling amount: Under load applied to each axle of the vehicle when the tire-rim assembly adjusted to the internal pressure specified by the vehicle on which the tire-rim assembly is mounted is mounted on the vehicle Inner volume of the tire and rim assembly in.
Lower limit of volume filling amount: When the tire and rim assembly is mounted on the vehicle with the internal pressure of the tire and rim assembly set to atmospheric pressure, the tire and the rim under a load of 2.0 times the load applied to each axle of the vehicle. The internal volume of the assembly. However, the filling volume of the particles refers to the total volume of all the particles filled inside the tire-rim assembly under atmospheric pressure, and includes the void volume around the particles. 【請求項９】 体積充填量の上限値が、車両の各軸にか
かる荷重の１．２倍の荷重下におけるタイヤとリムの組
立体の持つ内容積である請求項８に記載のタイヤとリム
の組立体。9. The tire and the rim according to claim 8, wherein the upper limit of the volume filling amount is the internal volume of the tire-rim assembly under a load 1.2 times the load applied to each axle of the vehicle. Assembly. 【請求項１０】 体積充填量の上限値が、車両の各軸に
かかる荷重の１．５倍の荷重下におけるタイヤとリムの
組立体の持つ内容積である請求項８に記載のタイヤとリ
ムの組立体。10. The tire and the rim according to claim 8, wherein the upper limit of the volume filling amount is the internal volume of the tire-rim assembly under a load 1.5 times the load applied to each axle of the vehicle. Assembly. 【請求項１１】 体積充填量の上限値が、車両の各軸に
かかる荷重の２．０倍の荷重下におけるタイヤとリムの
組立体の持つ内容積である請求項８に記載のタイヤとリ
ムの組立体。11. The tire and the rim according to claim 8, wherein the upper limit of the volume filling amount is the internal volume of the tire-rim assembly under a load of 2.0 times the load applied to each axle of the vehicle. Assembly. 【請求項１２】 内圧を、装着する車両によって指定さ
れる内圧の１０％に設定して該車両に装着したとき、車
両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重下におけるタイ
ヤとリムの組立体の持つ内容積を、略球形状の粒子の体
積充填量の下限値とする請求項７ないし１１のいずれか
1項に記載のタイヤとリムの組立体。12. The tire and the rim under a load of 2.0 times the load applied to each shaft of the vehicle when the internal pressure is set to 10% of the internal pressure specified by the vehicle to which the tire and the rim are mounted. The inner volume of the assembly is set as a lower limit value of the volume filling amount of substantially spherical particles.
The tire-rim assembly according to item 1. 【請求項１３】 内圧を、装着する車両によって指定さ
れる内圧の３０％に設定して該車両に装着したとき、車
両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重下におけるタイ
ヤとリムの組立体の持つ内容積を、略球形状の粒子の体
積充填量の下限値とする請求項７ないし１１のいずれか
１項に記載のタイヤとリムの組立体。13. The tire and the rim under a load of 2.0 times the load applied to each shaft of the vehicle when the internal pressure is set to 30% of the internal pressure specified by the vehicle to which the vehicle is to be mounted. The tire-rim assembly according to any one of claims 7 to 11, wherein an inner volume of the assembly is a lower limit of a volume filling amount of substantially spherical particles. 【請求項１４】 内圧を、装着する車両によって指定さ
れる内圧の４０％に設定して該車両に装着したとき、車
両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重下におけるタイ
ヤとリムの組立体のもつ内容積を、略球形状の粒子の体
積充填量の下限値とする請求項７ないし１１のいずれか
１項に記載のタイヤとリムの組立体。14. A tire and a rim under a load of 2.0 times the load applied to each shaft of the vehicle when the internal pressure is set to 40% of the internal pressure specified by the vehicle to be mounted and the vehicle is mounted. The tire-rim assembly according to any one of claims 7 to 11, wherein an inner volume of the assembly is a lower limit value of a volume filling amount of substantially spherical particles. 【請求項１５】 内圧を、装着する車両によって指定さ
れる内圧の５０％に設定して該車両に装着したとき、車
両の各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重下におけるタイ
ヤとリムの組立体のもつ内容積を、略球形状の粒子の体
積充填量の下限値とする請求項７ないし１１のいずれか
１項に記載のタイヤとリムの組立体。15. The tire and the rim under a load of 2.0 times the load applied to each shaft of the vehicle when the internal pressure is set to 50% of the internal pressure specified by the vehicle to which the tire and the rim are mounted. The tire-rim assembly according to any one of claims 7 to 11, wherein an inner volume of the assembly is a lower limit value of a volume filling amount of substantially spherical particles. 【請求項１６】 略球形状の粒子の周囲の空隙の、２５
℃における圧力が５０ｋＰａ以上であり、かつ粒子の独
立気泡内の２５℃における圧力が５０ｋＰａ以上である
請求項７ないし１５のいずれか１項に記載のタイヤとリ
ムの組立体。16. A space around a particle having a substantially spherical shape, 25
The tire-rim assembly according to any one of claims 7 to 15, wherein the pressure at 0 ° C is 50 kPa or more, and the pressure at 25 ° C in the closed cells of the particles is 50 kPa or more. 【請求項１７】 略球形状の粒子の連続相が、ポリビニ
ルアルコール樹脂、アクリロニトリル系重合体、アクリ
ル系重合体および塩化ビニリデン系重合体のいずれか少
なくとも１種から成る請求項７から１６のいずれか１項
に記載のタイヤとリムの組立体。17. The continuous phase of substantially spherical particles comprises at least one selected from a polyvinyl alcohol resin, an acrylonitrile polymer, an acrylic polymer and a vinylidene chloride polymer. The tire-rim assembly according to item 1. 【請求項１８】 略球形状の粒子の連続相がアクリロニ
トリル系重合体から成り、該アクリロニトリル系重合体
は、アクリロニトリル重合体、アクリロニトリル／メタ
アクリロニトリル共重合体、アクリロニトリル／メチル
メタクリレート共重合体およびアクリロニトリル／メタ
アクリロニトリル／メチルメタクリレート３元共重合体
から選ばれた少なくとも１種である請求項１７に記載の
タイヤとリムの組立体。18. The continuous phase of substantially spherical particles comprises an acrylonitrile-based polymer, and the acrylonitrile-based polymer includes an acrylonitrile polymer, an acrylonitrile / methacrylonitrile copolymer, an acrylonitrile / methyl methacrylate copolymer and an acrylonitrile / polymer. The tire-rim assembly according to claim 17, which is at least one selected from a methacrylonitrile / methyl methacrylate terpolymer. 【請求項１９】 略球形状の粒子の連続相がアクリル系
重合体から成り、該アクリル系重合体は、メチルメタク
リレート樹脂、メチルメタクリレート／アクリロニトリ
ル共重合体、メチルメタクリレート／メタアクリロニト
リル共重合体およびメチルメタクリレート／アクリロニ
トリル／メタアクリロニトリル３元共重合体から選ばれ
た少なくとも１種である請求項１７に記載のタイヤとリ
ムの組立体。19. A continuous phase of substantially spherical particles is made of an acrylic polymer, and the acrylic polymer is a methyl methacrylate resin, a methyl methacrylate / acrylonitrile copolymer, a methyl methacrylate / methacrylonitrile copolymer and methyl. The tire / rim assembly according to claim 17, wherein the tire / rim assembly is at least one selected from a methacrylate / acrylonitrile / methacrylonitrile terpolymer. 【請求項２０】 略球形状の粒子の連続相が塩化ビニリ
デン系重合体から成り、該塩化ビニリデン系重合体は、
塩化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体、塩化ビニ
リデン／メチルメタクリレート共重合体、塩化ビニリデ
ン／メタアクリロニトリル共重合体、塩化ビニリデン／
アクリロニトリル／メタアクリロニトリル共重合体、塩
化ビニリデン／アクリロニトリル／メチルメタクリレー
ト共重合体、塩化ビニリデン／メタアクリロニトリル／
メチルメタクリレート共重合体および塩化ビニリデン／
アクリロニトリル／メタアクリロニトリル／メチルメタ
クリレート共重合体から選ばれた少なくとも１種である
請求項１７に記載のタイヤとリムの組立体。20. The continuous phase of substantially spherical particles is made of vinylidene chloride polymer, and the vinylidene chloride polymer is
Vinylidene chloride / acrylonitrile copolymer, vinylidene chloride / methyl methacrylate copolymer, vinylidene chloride / methacrylonitrile copolymer, vinylidene chloride /
Acrylonitrile / methacrylonitrile copolymer, vinylidene chloride / acrylonitrile / methyl methacrylate copolymer, vinylidene chloride / methacrylonitrile /
Methyl methacrylate copolymer and vinylidene chloride /
18. The tire-rim assembly according to claim 17, which is at least one selected from acrylonitrile / methacrylonitrile / methyl methacrylate copolymer. 【請求項２１】 略球形状の粒子の気泡内に、窒素、空
気、炭素数２から８の直鎖状及び分岐状の脂肪族炭化水
素およびそのフルオロ化物、炭素数２から８の脂環式炭
化水素およびそのフルオロ化物、そして次の一般式
（Ｉ）： Ｒ^１−Ｏ−Ｒ^２ ----（Ｉ） （式中のＲ^１およびＲ^２は、それぞれ独立に炭素数が１
から５の一価の炭化水素基であり、該炭化水素基の水素
原子の一部をフッ素原子に置き換えても良い）にて表さ
れるエーテル化合物、からなる群の中から選ばれた少な
くとも１種の気体を有する請求項７ないし２０のいずれ
か１項に記載のタイヤとリムの組立体。21. Nitrogen, air, a linear or branched aliphatic hydrocarbon having 2 to 8 carbon atoms and a fluorinated product thereof, or an alicyclic compound having 2 to 8 carbon atoms in a bubble of substantially spherical particles. Hydrocarbons and fluorinated compounds thereof, and the following general formula (I): R ¹ —O—R ² ---- (I) (R ¹ and R ² in the formula each independently have a carbon number of 1).
At least 1 selected from the group consisting of a monovalent hydrocarbon group of 5 to 5 and some of the hydrogen atoms of the hydrocarbon group may be replaced with fluorine atoms). 21. The tire and rim assembly of any one of claims 7 to 20 having a species of gas. 【請求項２２】 略球形状の粒子の連続相の３０℃にお
けるガス透過係数が３００×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃ
ｍ²・ｓ・ｃｍＨｇ）以下である請求項７ないし２１の
いずれか１項に記載のタイヤとリムの組立体。22. The gas permeation coefficient of a continuous phase of substantially spherical particles at 30 ° C. is 300 × 10 ⁻¹² (cc · cm / c).
m ² · s · cmHg) or less tire and rim assembly as claimed in any one of claims 7 to 21. 【請求項２３】 略球形状の粒子の連続相の３０℃にお
けるガス透過係数が２０×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²
・ｓ・ｃｍＨｇ）以下である請求項７ないし２１のいず
れか１項に記載のタイヤとリムの組立体。23. The gas permeation coefficient of the continuous phase of substantially spherical particles at 30 ° C. is 20 × 10 ⁻¹² (cc · cm / cm ^2).
The tire / rim assembly according to any one of claims 7 to 21, wherein the tire / rim assembly has a pressure of not more than s · cmHg). 【請求項２４】 略球形状の粒子の連続相の３０℃にお
けるガス透過係数が２×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・
ｓ・ｃｍＨｇ）以下である請求項７ないし２４のいずれ
か１項に記載のタイヤとリムの組立体。24. The gas permeation coefficient of the continuous phase of substantially spherical particles at 30 ° C. is 2 × 10 ⁻¹² (cc · cm / cm ² ·.
25. The tire-rim assembly according to any one of claims 7 to 24, wherein the tire-rim assembly has a s · cmHg) or less. 【請求項２５】 内周面にインナーライナー層を有し、
該インナーライナー層が、融点１７０〜２３０℃のナイ
ロン樹脂とイソブチレンパラメチルスチレン共重合体の
ハロゲン化物とを含む、エラストマー成分をゲル化率５
０〜９５％に動的加硫した熱可塑性エラストマー組成物
からなる請求項１ないし２５のいずれか１項に記載のタ
イヤとリムの組立体。25. An inner liner layer is provided on an inner peripheral surface,
The inner liner layer contains a nylon resin having a melting point of 170 to 230 ° C. and a halide of isobutylene paramethylstyrene copolymer, and the gelling ratio of the elastomer component is 5
26. The tire and rim assembly according to any one of claims 1 to 25, comprising a thermoplastic elastomer composition dynamically vulcanized to 0 to 95%. 【請求項２６】 インナーライナー層の３０℃における
ガス透過係数が２０×１０^-12（ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ²・ｓ
・ｃｍＨｇ）以下である請求項２５に記載のタイヤとリ
ムの組立体。26. The gas permeability coefficient of the inner liner layer at 30 ° C. is 20 × 10 ⁻¹² (cc · cm / cm ² · s).
The tire-rim assembly according to claim 25, wherein the tire is equal to or less than cmHg. 【請求項２７】 圧力の変化を検出する手段が、アンチ
ロックブレーキシステムの車輪速度センサーによる車輪
速度検知に基づくタイヤ内圧低下警報機能、及び／また
は圧力センサーによるタイヤ内圧の直接測定方式に基づ
くタイヤ内圧低下警報機能である請求項１ないし２６の
いずれか１項に記載のタイヤとリムの組立体。27. A tire pressure drop warning function based on a wheel speed detection by a wheel speed sensor of an antilock brake system, and / or a tire internal pressure based on a method of directly measuring a tire internal pressure by a pressure sensor, is used as means for detecting a change in pressure. The tire and rim assembly according to any one of claims 1 to 26, which has a deterioration warning function. 【請求項２８】 中空ドーナツ状のタイヤを適用リムに
装着してなる請求項１ないし２７のいずれか１項に記載
のタイヤとリムの組立体。28. The tire-rim assembly according to claim 1, wherein a hollow donut-shaped tire is mounted on the applicable rim. 【請求項２９】 請求項１に記載のタイヤとリムの組立
体において、圧力変化により変化した密閉された空間の
内部の体積を変化前の体積に近づける手段の作動を、タ
イヤとリムの組立体の持つ内容積が、該タイヤとリムの
組立体の内圧を大気圧に設定して車両に装着して車両の
各軸にかかる荷重の２．０倍の荷重が負荷された際の、
タイヤとリムの組立体のもつ内容積に達する前に、開始
することを特徴とするタイヤとリムの組立体の体積の調
整方法。29. The tire and rim assembly according to claim 1, wherein the operation of the means for bringing the internal volume of the sealed space changed by the pressure change close to the volume before the change is performed. When the internal volume of the tire and the rim assembly is set to atmospheric pressure and mounted on a vehicle and a load of 2.0 times the load applied to each axle of the vehicle is applied,
A method for adjusting the volume of a tire-rim assembly, which is started before the inner volume of the tire-rim assembly is reached.