JP2003104074A - Startling device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、発進装置に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a starting device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、車両に搭載されるエンジン（例え
ば、内燃機関）においては、エンジン回転数が所定の回
転数以下であると、トルクを発生させることができない
ので、車両の発進時にはエンジンを所定の回転数で回転
させながら車両の駆動輪にトルクを伝達するようになっ
ている。ところが、車両の停止状態において、前記駆動
輪の回転数は０であり、エンジンと駆動輪との間に回転
数差が生じる。2. Description of the Related Art Conventionally, in an engine (for example, an internal combustion engine) mounted on a vehicle, if the engine speed is lower than a predetermined speed, torque cannot be generated. The torque is transmitted to the drive wheels of the vehicle while rotating at a predetermined rotation speed. However, when the vehicle is stopped, the rotation speed of the drive wheels is 0, and there is a difference in rotation speed between the engine and the drive wheels.
【０００３】そこで、エンジンと駆動輪との間に摩擦ク
ラッチ、流体式クラッチ等の発進装置を介在させ、前記
回転数差の発生を許容しながらトルクを伝達するように
している。Therefore, a starting device such as a friction clutch or a fluid clutch is interposed between the engine and the drive wheels to transmit the torque while allowing the difference in rotational speed.
【０００４】そして、例えば、前記流体式クラッチとし
てトルクコンバータを使用した場合、運転者によってニ
ュートラルレンジが選択されてエンジンと駆動輪との間
の連結が断たれ、車両が停止させられている間も、エン
ジンはアイドリング回転数で回転させられる。When a torque converter is used as the fluid clutch, for example, the neutral range is selected by the driver, the connection between the engine and the drive wheels is broken, and the vehicle is stopped. , The engine is rotated at idling speed.
【０００５】したがって、車両の発進時においてＤレン
ジ等の前進レンジが選択され、前進用のクラッチが係合
させられ、エンジンと駆動輪との間がトルクコンバータ
を介して連結されると、トルクコンバータの入力側はア
イドリング回転数で回転させられるのに対して、トルク
コンバータの出力側は車両の慣性によってほぼ停止させ
られた状態になる。Therefore, when the vehicle is started, the forward range such as the D range is selected, the forward clutch is engaged, and the engine and the drive wheels are connected via the torque converter. The input side of is rotated at the idling speed, while the output side of the torque converter is almost stopped by the inertia of the vehicle.
【０００６】そして、運転者がアクセルペダルを踏み込
むと、エンジン回転数は徐々に高くなるが、トルクコン
バータは、入出力回転数差に対応した滑りを作動油に生
じさせながらトルクを駆動輪に伝達し、車両を発進させ
るようになっている。When the driver depresses the accelerator pedal, the engine speed gradually increases, but the torque converter transmits the torque to the drive wheels while causing a slip corresponding to the input / output speed difference in the hydraulic oil. However, it is designed to start the vehicle.
【０００７】また、車両の発進が完了して、トルクコン
バータの入出力回転数差がなくても、エンジン回転数が
所定の回転数を維持することができる速度に車速（駆動
輪の回転数）が達すると、ロックアップクラッチ等によ
ってトルクコンバータの入力側と出力側との間を直結
し、回転数差をなくすようにしている。Further, even if there is no difference between the input and output rotational speeds of the torque converter after the start of the vehicle is completed, the vehicle speed (the rotational speed of the drive wheels) is kept at a speed at which the engine rotational speed can maintain a predetermined rotational speed. When is reached, a lockup clutch or the like directly connects the input side and the output side of the torque converter to eliminate the difference in the number of revolutions.
【０００８】[0008]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の発進装置においては、車両の発進時に、トルクコン
バータの場合は作動油の滑りによって、摩擦クラッチの
場合は摩擦面の滑りによって、前記入出力回転数差を発
生させながらトルクを伝達するようになっているので、
入出力回転数差の発生に伴う余剰の運動エネルギーが熱
エネルギーに変換され放出されてしまう。したがって、
エンジンが発生させた運動エネルギーを有効に利用する
ことができない。However, in the conventional starting device, when the vehicle is started, the input / output rotation is caused by a slip of hydraulic oil in the case of a torque converter and a slip of a friction surface in the case of a friction clutch. Since torque is transmitted while generating a number difference,
Excessive kinetic energy due to the difference between the input and output rotational speeds is converted into thermal energy and is released. Therefore,
The kinetic energy generated by the engine cannot be used effectively.
【０００９】本発明は、前記従来の発進装置の問題点を
解決して、エンジンが発生させたトルクを、入出力回転
数差を発生させながら駆動輪に伝達して円滑な発進を行
うことができ、入出力回転数差の発生に伴う余剰の運動
エネルギーを電気エネルギーに変換して蓄積することが
できる発進装置を提供することを目的とする。According to the present invention, the problems of the conventional starting device can be solved, and the torque generated by the engine can be transmitted to the drive wheels while generating a difference between the input and output rotational speeds to smoothly start the vehicle. An object of the present invention is to provide a starter device that can convert excess surplus kinetic energy due to the occurrence of a difference in input / output rotation speed into electric energy and store the electric energy.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】そのために、本発明の発
進装置においては、エンジンが発生させたトルクが伝達
される第１の歯車要素、車両の駆動輪にトルクを伝達す
る第２の歯車要素、及び電気式回転装置のトルクが伝達
される第３の歯車要素を少なくとも備えた減速装置と、
前記電気式回転装置の回転をエンジンの出力軸に伝達す
る一方向クラッチとを有する。Therefore, in the starting system of the present invention, the first gear element for transmitting the torque generated by the engine and the second gear element for transmitting the torque to the drive wheels of the vehicle. And a speed reducer including at least a third gear element to which torque of the electric rotating device is transmitted,
A one-way clutch for transmitting the rotation of the electric rotating device to an output shaft of an engine.
【００１１】本発明の他の発進装置においては、さら
に、前記一方向クラッチは第１、第３の歯車要素間に配
設される。In another starting device of the invention, the one-way clutch is further arranged between the first and third gear elements.
【００１２】本発明の更に他の発進装置においては、さ
らに、前記第１の歯車要素はサンギヤであり、第２の歯
車要素はキャリヤであり、第３の歯車要素はリングギヤ
である。In still another starting device of the present invention, the first gear element is a sun gear, the second gear element is a carrier, and the third gear element is a ring gear.
【００１３】本発明の更に他の発進装置においては、さ
らに、前記第１の歯車要素はリングギヤであり、第２の
歯車要素はキャリヤであり、第３の歯車要素はサンギヤ
である。In still another starting device of the present invention, the first gear element is a ring gear, the second gear element is a carrier, and the third gear element is a sun gear.
【００１４】本発明の更に他の発進装置においては、さ
らに、前記減速装置はダブルピニオンプラネタリであ
る。In still another starting device of the present invention, the speed reducer is a double pinion planetary.
【００１５】本発明の更に他の発進装置においては、さ
らに、前記減速装置を直結状態にする係合要素を有す
る。In still another starting device of the present invention, there is further provided an engaging element for directly connecting the speed reducer.
【００１６】本発明の更に他の発進装置においては、さ
らに、前記係合要素は、油圧サーボ及び摩擦係合要素を
備え、前記油圧サーボに油圧を供給することによって係
合させられるクラッチである。In still another starting device of the present invention, the engagement element is a clutch that includes a hydraulic servo and a friction engagement element, and is engaged by supplying hydraulic pressure to the hydraulic servo.
【００１７】本発明の更に他の発進装置においては、さ
らに、前記係合要素はノーマルクローズタイプのクラッ
チである。In still another starting device of the present invention, the engaging element is a normally closed type clutch.
【００１８】[0018]
【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のよう
に、発進装置においては、エンジンが発生させたトルク
が伝達される第１の歯車要素、車両の駆動輪にトルクを
伝達する第２の歯車要素、及び電気式回転装置のトルク
が伝達される第３の歯車要素を少なくとも備えた減速装
置と、前記電気式回転装置の回転をエンジンの出力軸に
伝達する一方向クラッチとを有する。According to the present invention, as described above, in the starting system, the first gear element for transmitting the torque generated by the engine and the second gear element for transmitting the torque to the drive wheels of the vehicle. And a speed reducer including at least a third gear element to which the torque of the electric rotating device is transmitted, and a one-way clutch that transmits the rotation of the electric rotating device to the output shaft of the engine.
【００１９】この場合、電気式回転装置をスタータモー
タと兼用し、エンジンの停止状態において電気式回転装
置を駆動することによって、エンジンを始動することが
できる。In this case, the electric rotary device is also used as the starter motor, and the engine can be started by driving the electric rotary device when the engine is stopped.
【００２０】そして、エンジンが発生させたトルクが第
１の歯車要素に、電気式回転装置が発生させたトルクが
第３の歯車要素に伝達されると、第２の歯車要素からト
ルクが出力され、該トルクが車両の駆動輪に伝達され
る。When the torque generated by the engine is transmitted to the first gear element and the torque generated by the electric rotating device is transmitted to the third gear element, torque is output from the second gear element. , The torque is transmitted to the drive wheels of the vehicle.
【００２１】また、エンジン負荷がほぼ零であり、か
つ、車速が設定値以下であるときに、電気式回転装置が
駆動されて制動トルクが立ち上げられると、駆動輪に対
して出力されるトルクをスイープアップしてクリープト
ルクにすることができる。その結果、トルクコンバータ
と同様のクリープ力を発生させて車両を走行させること
ができる。When the engine load is substantially zero and the vehicle speed is less than or equal to the set value, when the electric rotating device is driven to raise the braking torque, the torque output to the drive wheels. Can be swept up for creep torque. As a result, the same creep force as that of the torque converter can be generated to drive the vehicle.
【００２２】[0022]
【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。Embodiments of the present invention will now be described in detail with reference to the drawings.
【００２３】図１は本発明の第１の実施例における発進
装置の機能図である。FIG. 1 is a functional diagram of a starting system in a first embodiment of the present invention.
【００２４】図に示されるように、本発明の発進装置に
おいては、エンジン１１の出力軸に連結された第１の歯
車要素８１、車両の駆動輪２５に連結された第２の歯車
要素８２、及び第３の歯車要素８３を少なくとも備え、
該第３の歯車要素８３に制動トルクを加えることによっ
て第１の歯車要素８１から入力された回転を減速して第
２の歯車要素８２に出力する減速装置１６と、第１〜第
３の歯車要素８１〜８３のいずれかに連結され、選択的
に係合させられてエンジン１１の出力軸と車両の駆動輪
２５とを機械的に連結する係合要素８７と、前記第３の
歯車要素８３に連結された電気式回転装置Ｍと、蓄電装
置としてのメインバッテリ４７と、エンジン負荷として
のスロットル開度を検出するエンジン負荷検出手段とし
てのスロットルセンサ２９と、前記減速装置１６の少な
くとも一つの歯車要素の回転数を検出して回転数信号を
出力する回転数検出手段８６と、制御装置９０とを有す
る。As shown in the figure, in the starting system of the present invention, a first gear element 81 connected to the output shaft of the engine 11, a second gear element 82 connected to the drive wheels 25 of the vehicle, And at least a third gear element 83,
A reduction gear 16 that reduces the rotation input from the first gear element 81 by applying a braking torque to the third gear element 83 and outputs the reduced rotation to the second gear element 82, and first to third gears. An engagement element 87 that is connected to any of the elements 81 to 83 and is selectively engaged to mechanically connect the output shaft of the engine 11 and the drive wheels 25 of the vehicle, and the third gear element 83. An electric rotating device M, a main battery 47 as a power storage device, a throttle sensor 29 as an engine load detecting means for detecting a throttle opening degree as an engine load, and at least one gear of the speed reducer 16. It has a rotation speed detection means 86 for detecting the rotation speed of the element and outputting a rotation speed signal, and a control device 90.
【００２５】この場合、回転数検出手段８６は、各歯車
要素の回転数を直接検出するものであっても、二つの歯
車要素の回転数に基づいて演算するものであってもよ
い。In this case, the rotation speed detecting means 86 may directly detect the rotation speed of each gear element or may calculate based on the rotation speeds of two gear elements.
【００２６】該制御装置９０は、前記第１の歯車要素８
１の目標回転数を前記スロットル開度に基づいて設定
し、前記電気式回転装置Ｍを駆動して制動トルクを発生
させることによって、前記回転数信号から得られた前記
第１の歯車要素８１の回転数を目標回転数にする電気式
回転装置制御手段９３と、前記回転数信号から得られた
他の歯車要素の回転数と係脱用設定値とを比較し、比較
結果に基づいて前記係合要素８７を係脱する係合要素係
脱手段９５とを有する。The control device 90 includes the first gear element 8
A target rotation speed of 1 is set on the basis of the throttle opening, and the electric rotation device M is driven to generate a braking torque, so that the first gear element 81 of the first gear element 81 obtained from the rotation speed signal is set. The electric rotation device control means 93 for setting the rotation speed to the target rotation speed is compared with the rotation speed of the other gear element obtained from the rotation speed signal and the engagement / disengagement set value, and based on the comparison result, the engagement Engaging element engaging / disengaging means 95 for engaging / disengaging the coupling element 87.
【００２７】図２は本発明の第１の実施例における発進
装置の概略図である。FIG. 2 is a schematic view of the starting system in the first embodiment of the present invention.
【００２８】図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、
１２は該エンジン１１が発生させた回転が伝達されるエ
ンジン出力軸、Ｍ１は電気式回転装置としての発電機モ
ータである。該発電機モータＭ１は発電機及びモータと
して作用し、発電機として作用する際には回生電流を発
生させ、制動トルクを前記エンジン出力軸１２に反力と
して与え、モータとして作用する際にはトルクを発生さ
せて出力軸１９に出力する。In the figure, 11 is an engine (E / G),
Reference numeral 12 is an engine output shaft to which the rotation generated by the engine 11 is transmitted, and M1 is a generator motor as an electric rotating device. The generator motor M1 acts as a generator and a motor, generates a regenerative current when acting as a generator, gives a braking torque to the engine output shaft 12 as a reaction force, and when acting as a motor, a torque. Is generated and output to the output shaft 19.
【００２９】また、１５は前記発電機モータＭ１の磁極
位置を検出するレゾルバ、１６は前記エンジン出力軸１
２に接続された減速装置、１８は前記レゾルバ１５、発
電機モータＭ１及び減速装置１６から成る発進機構、１
９は該発進機構１８が発生させた回転を変速装置２１に
伝達する出力軸である。本実施例において、前記変速装
置２１は、自動変速機構（Ａ／Ｔ）によって構成される
が、手動変速機構によって構成することもできる。Further, 15 is a resolver for detecting the magnetic pole position of the generator / motor M1, and 16 is the engine output shaft 1.
2, a speed reducer connected to 2, a starter mechanism 18 including the resolver 15, the generator motor M1 and a speed reducer 16.
An output shaft 9 transmits the rotation generated by the starting mechanism 18 to the transmission 21. In the present embodiment, the transmission 21 is composed of an automatic transmission (A / T), but it may be composed of a manual transmission.
【００３０】前記減速装置１６は、図示されない減速歯
車機構、例えば、プラネタリギヤユニットを有し、該プ
ラネタリギヤユニットの各要素間を選択的に係脱するこ
とができるように図示されないクラッチを備える。該ク
ラッチは油圧回路２３の図示されない油圧サーボによっ
て係脱される。また、前記油圧回路２３は、前記油圧サ
ーボに油を選択的に供給するためにソレノイドバルブＳ
Ｃを有する。The speed reducer 16 has a speed reduction gear mechanism (not shown), for example, a planetary gear unit, and a clutch (not shown) so that elements of the planetary gear unit can be selectively engaged and disengaged. The clutch is disengaged by a hydraulic servo (not shown) of the hydraulic circuit 23. The hydraulic circuit 23 also includes a solenoid valve S for selectively supplying oil to the hydraulic servo.
Has C.
【００３１】本実施例においては、前記変速装置２１は
自動変速機構によって構成されるので、前記油圧回路２
３は、変速装置２１の各変速段を達成するためのソレノ
イドバルブＳ１、Ｓ２を有する。In the present embodiment, since the transmission 21 is composed of an automatic transmission, the hydraulic circuit 2
The solenoid 3 has solenoid valves S1 and S2 for achieving each shift speed of the transmission 21.
【００３２】そして、前記変速装置２１によって各変速
段が達成されると、該各変速段に対応した回転が駆動軸
２４を介して駆動輪２５に伝達される。When each speed is achieved by the transmission 21, the rotation corresponding to each speed is transmitted to the drive wheels 25 via the drive shaft 24.
【００３３】また、２８はアクセルペダルであり、該ア
クセルペダル２８を踏み込むことによって、エンジン負
荷としてのスロットル開度を変更することができる。該
スロットル開度は、アクセルペダル２８と連動するエン
ジン負荷検出手段としてのスロットルセンサ２９によっ
て検出される。そして、３０はエンジン出力軸１２と対
向させて配設され、エンジン回転数を検出するエンジン
回転数センサ、３１は出力軸１９と対向させて配設さ
れ、発進機構１８の出力回転数を検出する出力回転数セ
ンサ、３３は図示されない操作手段としてのシフトレバ
ーと連動し、該シフトレバーによって選択されたレンジ
及び変速段を検出するシフトポジションスイッチ（Ｎ．
Ｓ．Ｓ／Ｗ）、３４は前記駆動軸２４と対向させて配設
され、車両の車速を、車速に対応する値（以下「車速対
応値」という。）によって検出する車速検出手段として
の車速センサである。実際には、該車速センサ３４によ
って駆動軸２４の回転数が検出され、演算によって車速
対応値Ｖに変換される。Reference numeral 28 is an accelerator pedal, and by depressing the accelerator pedal 28, the throttle opening as an engine load can be changed. The throttle opening is detected by a throttle sensor 29 as an engine load detecting means that works in conjunction with the accelerator pedal 28. Further, 30 is arranged to face the engine output shaft 12, an engine speed sensor for detecting the engine speed, and 31 is arranged to face the output shaft 19 to detect the output speed of the starting mechanism 18. The output rotation speed sensor 33 is interlocked with a shift lever (not shown) serving as an operating means, and a shift position switch (N.
S. S / W) and 34 are arranged to face the drive shaft 24, and are vehicle speed sensors as vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed of the vehicle by a value corresponding to the vehicle speed (hereinafter referred to as "vehicle speed corresponding value"). is there. Actually, the rotation speed of the drive shaft 24 is detected by the vehicle speed sensor 34 and converted into a vehicle speed corresponding value V by calculation.
【００３４】なお、本実施例において、エンジン回転数
センサ３０は、エンジン出力軸１２と対向させて配設さ
れ、該エンジン出力軸１２の回転数をエンジン回転数と
して検出するようになっているが、エンジン出力軸１２
の回転数に代えて点火装置の信号を使用し、エンジン回
転数を検出することもできる。また、出力回転数センサ
３１は、出力軸１９と対向させて配設され、該出力軸１
９の回転数を検出するようになっているが、出力軸１９
の回転数に代えて変速装置２１の入力軸の回転数を検出
することもできる。In this embodiment, the engine speed sensor 30 is arranged so as to face the engine output shaft 12 and detects the speed of the engine output shaft 12 as the engine speed. , Engine output shaft 12
It is also possible to detect the engine speed by using the signal of the ignition device instead of the engine speed. Further, the output rotation speed sensor 31 is disposed so as to face the output shaft 19, and the output shaft 1
It is designed to detect the rotation speed of 9
It is also possible to detect the rotation speed of the input shaft of the transmission 21 instead of the rotation speed.
【００３５】そして、３６は自動変速機制御装置（ＥＣ
Ｕ）であり、該自動変速機制御装置３６は、前記スロッ
トルセンサ２９によって検出されたスロットル開度、車
速センサ３４によって検出された車速、並びにシフトポ
ジションスイッチ３３によって検出されたレンジ及び変
速段に基づいて、発進出力及び変速出力が発生させら
れ、前記発進出力に対応するクラッチ信号がソレノイド
バルブＳＣのソレノイドに対して、前記変速出力に対応
するソレノイド信号がソレノイドバルブＳ１、Ｓ２のソ
レノイドに対してそれぞれ出力される。36 is an automatic transmission control device (EC
U), the automatic transmission control device 36 is based on the throttle opening detected by the throttle sensor 29, the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 34, and the range and shift speed detected by the shift position switch 33. The start output and the shift output are generated, the clutch signal corresponding to the start output is to the solenoid of the solenoid valve SC, and the solenoid signal corresponding to the shift output is to the solenoid of the solenoid valves S1 and S2. Is output.
【００３６】前記油圧回路２３は、各ソレノイドが受け
たクラッチ信号及びソレノイド信号に基づいて、前記各
油圧サーボに油圧を供給し、各変速段を達成するととも
に、発進機構１８の直結状態を形成する。The hydraulic circuit 23 supplies the hydraulic pressure to each hydraulic servo based on the clutch signal and the solenoid signal received by each solenoid, achieves each shift speed, and forms the direct connection state of the starting mechanism 18. .
【００３７】また、３９は運転者がイグニッションキー
を操作したときに、スタータ信号を発生させるイグニッ
ションスイッチ（ＩＧ）、４１は運転者がブレーキペダ
ル４２を踏み込んだときに、ブレーキストローク又はブ
レーキ液圧を検出し、運転者の要求する制動力を検出す
るブレーキ検出手段としてのブレーキセンサ、４４は前
記自動変速機制御装置３６が発生させたニュートラル信
号を受け、エンジン１１における燃料噴射量を低減させ
る燃料噴射量制御装置（ＥＦＩＥＣＵ）である。Further, 39 is an ignition switch (IG) for generating a starter signal when the driver operates the ignition key, and 41 is a brake stroke or a brake fluid pressure when the driver depresses the brake pedal 42. A brake sensor serving as a brake detecting means for detecting and detecting the braking force required by the driver, 44 receives a neutral signal generated by the automatic transmission control device 36, and fuel injection for reducing the fuel injection amount in the engine 11. It is a quantity control device (EFIECU).
【００３８】そして、４６は発電機モータＭ１を駆動し
て車両の発進に必要なトルクを発生させる出力制御装
置、４７は発電機モータＭ１を駆動するための電流を供
給するとともに、回生によって得られた電流が供給さ
れ、電力を貯える蓄電装置としてのメインバッテリ、４
８は電圧、電流積分値等に基づいてメインバッテリ４７
のバッテリ残量を検出し、充電状態を監視する残量検出
装置である。Reference numeral 46 denotes an output control device for driving the generator motor M1 to generate a torque necessary for starting the vehicle, and 47 supplies a current for driving the generator motor M1 and is obtained by regeneration. Main battery as a power storage device that is supplied with current and stores electric power, 4
8 is the main battery 47 based on the integrated value of voltage, current, etc.
Is a remaining amount detecting device that detects the remaining amount of the battery and monitors the state of charge.
【００３９】また、ＳＧ１は前記自動変速機制御装置３
６から出力制御装置４６に対して出力される運転信号で
あり、該運転信号ＳＧ１は、発電機モータＭ１に供給さ
れる電流を調整するスイッチング素子のオン・オフ信
号、チョッパーのデューティ信号等から成る。そして、
ＳＧ２は出力制御装置４６から自動変速機制御装置３６
に対して出力される運転信号であり、該運転信号ＳＧ２
は、自動変速機制御装置３６においてフィードバック制
御を行うための電流モニタ信号として使用される。SG1 is the automatic transmission control device 3
6 is an operation signal output to the output control device 46, and the operation signal SG1 includes an ON / OFF signal of a switching element that adjusts the current supplied to the generator motor M1, a duty signal of a chopper, and the like. . And
SG2 changes from the output control device 46 to the automatic transmission control device 36.
Is a driving signal output to the driving signal SG2
Is used as a current monitor signal for performing feedback control in the automatic transmission control device 36.
【００４０】次に、前記構成の発進装置の動作について
説明する。Next, the operation of the starting device having the above construction will be described.
【００４１】図３は本発明の第１の実施例における発進
装置の概念図、図４は本発明の第１の実施例における速
度線図、図５は本発明の第１の実施例における発進装置
のタイムチャートである。FIG. 3 is a conceptual diagram of the starting system in the first embodiment of the present invention, FIG. 4 is a velocity diagram in the first embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a starting view in the first embodiment of the present invention. It is a time chart of an apparatus.
【００４２】図３において、１１はエンジン（Ｅ／
Ｇ）、１２はエンジン出力軸、Ｍ１は発電機モータ、１
６は減速装置、１８は発進機構、１９は該発進機構１８
の出力軸、２１は変速装置（Ａ／Ｔ）、５０は発進機構
ケースである。In FIG. 3, 11 is an engine (E /
G), 12 is an engine output shaft, M1 is a generator motor, 1
6 is a speed reducer, 18 is a starting mechanism, 19 is the starting mechanism 18
Is an output shaft, 21 is a transmission (A / T), and 50 is a start mechanism case.
【００４３】前記減速装置１６はプラネタリギヤユニッ
トから成り、該プラネタリギヤユニットはサンギヤＳ、
ピニオンＰ、リングギヤＲ及び前記ピニオンＰを回転自
在に支持するキャリヤＣから成り、前記サンギヤＳがエ
ンジン出力軸１２に固定され、キャリヤＣが出力軸１９
に固定される。また、前記発電機モータＭ１はロータ５
１及びステータ５２から成り、前記ロータ５１がリング
ギヤＲに固定され、ステータ５２が発進機構ケース５０
に固定される。なお、前記サンギヤＳ、キャリヤＣ及び
リングギヤＲは前記プラネタリギヤユニットの各歯車要
素を構成する。The speed reducer 16 is composed of a planetary gear unit, and the planetary gear unit is a sun gear S,
A pinion P, a ring gear R, and a carrier C that rotatably supports the pinion P, the sun gear S is fixed to the engine output shaft 12, and the carrier C is the output shaft 19.
Fixed to. In addition, the generator motor M1 is a rotor 5
1 and a stator 52, the rotor 51 is fixed to a ring gear R, and the stator 52 is a starter mechanism case 50.
Fixed to. The sun gear S, the carrier C and the ring gear R constitute each gear element of the planetary gear unit.
【００４４】そして、前記リングギヤＲとエンジン出力
軸１２との間に係合要素としての直結クラッチＣＬが配
設され、該直結クラッチＣＬを係合させることによって
前記リングギヤＲとサンギヤＳとをロックさせ、減速装
置１６を直結状態にすることができる。なお、本実施例
においては、前記リングギヤＲとサンギヤＳとをロック
させるようにしているが、リングギヤＲとキャリヤＣと
をロックさせたり、キャリヤＣとサンギヤＳとをロック
させたりすることもできる。A direct coupling clutch CL as an engaging element is disposed between the ring gear R and the engine output shaft 12, and the direct coupling clutch CL is engaged to lock the ring gear R and the sun gear S. The speed reducer 16 can be directly connected. Although the ring gear R and the sun gear S are locked in this embodiment, the ring gear R and the carrier C may be locked, or the carrier C and the sun gear S may be locked.
【００４５】前記構成の発進装置において、車両の停止
状態においては、通常、ニュートラルレンジが選択さ
れ、前記エンジン１１は、スロットル開度θがアイドリ
ングスロットル開度θidl に設定され、アイドリング回
転数Ｎidl で回転させられる。このとき、前記エンジン
１１の回転はエンジン出力軸１２を介して発進機構１８
に伝達され、サンギヤＳをアイドリング回転数Ｎidl で
回転させる。In the starting system of the above construction, when the vehicle is stopped, the neutral range is normally selected, and the throttle opening θ of the engine 11 is set to the idling throttle opening θ idl and the idling speed N idl. Can be rotated with. At this time, the rotation of the engine 11 is controlled by the starting mechanism 18 via the engine output shaft 12.
And the sun gear S is rotated at the idling speed N idl .
【００４６】次に、車両を発進させるために、図示され
ないシフトレバーを操作してＤレンジを選択すると、変
速装置２１の図示されない前進用のクラッチ（以下「前
進クラッチ」という。）が係合させられる。Next, when the vehicle is started, a shift lever (not shown) is operated to select the D range, and a forward clutch (not shown) of the transmission 21 (hereinafter referred to as "forward clutch") is engaged. To be
【００４７】このとき、アイドリング回転数Ｎidl の回
転がサンギヤＳに伝達されるが、前記前進クラッチが係
合させられることによって車両の慣性が出力軸１９に伝
達され、キャリヤＣ及び出力軸１９の回転数、すなわ
ち、出力回転数Ｎo は０になる。したがって、図４の速
度線図における速度線はＬ１のようになり、発電機モー
タＭ１は負方向に回転させられ、制動トルクＴm1を発生
させながら回生状態になる。At this time, the rotation of the idling speed N idl is transmitted to the sun gear S, but the inertia of the vehicle is transmitted to the output shaft 19 by the engagement of the forward clutch, and the carrier C and the output shaft 19 are transmitted. The rotation speed, that is, the output rotation speed N o becomes zero. Therefore, the speed line in the speed diagram of FIG. 4 becomes like L1, the generator motor M1 is rotated in the negative direction, and the regenerative state is generated while generating the braking torque T m1 .
【００４８】続いて、運転者がアクセルペダル２８（図
２）を踏み込んでスロットル開度θを大きくしてアイド
リングスロットル開度θidl からスロットル開度θm に
すると、該スロットル開度θm に対応した目標エンジン
回転数Ｎe ＊が設定され、自動変速機制御装置３６にお
いては、発電機モータＭ１が発生させた制動トルクＴ m1
が発生させられ、目標エンジン回転数Ｎe ＊を維持する
ことができるようにフィードバック制御が行われる。こ
のとき、該フィードバック制御に伴い、出力軸１９にト
ルクが伝達されるので、前記出力回転数Ｎo も次第に高
くなる。Next, the driver operates the accelerator pedal 28 (see FIG.
2) Depress to increase the throttle opening θ
Ring throttle opening θidlTo throttle opening θmTo
Then, the throttle opening θmTarget engine corresponding to
Number of revolutions Ne* Is set and the automatic transmission control device 36 is set.
The braking torque T generated by the generator motor M1 m1
Is generated, and the target engine speed NeMaintain *
Feedback control is performed so that it can be performed. This
At this time, the output shaft 19 is driven by the feedback control.
Since the torque is transmitted, the output speed NoGradually higher
Become
【００４９】そして、タイミングｔ１において発電機モ
ータ回転数Ｎm1が０になると、発電機モータＭ１は回生
状態から駆動状態に移る。このとき、速度線はＬ２のよ
うになる。When the generator / motor speed N m1 becomes 0 at the timing t1, the generator / motor M1 shifts from the regenerative state to the driven state. At this time, the velocity line becomes like L2.
【００５０】その後、加速が継続されるにつれて、目標
エンジン回転数Ｎe ＊が維持されたまま前記発電機モー
タ回転数Ｎm1が一層高くされる。そして、タイミングｔ
２において、出力回転数Ｎo が係脱用設定値のうちの係
合用設定値Ｎel以上になると、前記自動変速機制御装置
３６からソレノイドバルブＳＣのソレノイドに対して出
力されるクラッチ信号がオンにされ、前記直結クラッチ
ＣＬが係合させられる。この場合、出力回転数Ｎo は次
式で演算することができる。ただし、ギヤ比をｉとす
る。Thereafter, as the acceleration is continued, the generator / motor speed N m1 is further increased while the target engine speed N e * is maintained. Then, the timing t
2, when the output speed N o becomes equal to or higher than the engagement setting value N el among the engagement and disengagement setting values, the clutch signal output from the automatic transmission control device 36 to the solenoid of the solenoid valve SC is turned on. The direct coupling clutch CL is engaged. In this case, the output speed N o can be calculated by the following equation. However, the gear ratio is i.
【００５１】
Ｎo ＝（Ｎe −Ｎm1）／ｉ＋Ｎm1 （Ｎm1＜０）
そして、前記係合用設定値Ｎelは、直結クラッチＣＬを
係合することによって、発電機モータ回転数Ｎm1で回転
しているリングギヤＲに目標エンジン回転数Ｎ e ＊の回
転が伝達されたとき、エンストが生じることがない最低
回転数Ｎeminより所定値だけ高く設定される。[0051]
No= (Ne-Nm1) / I + Nm1 (Nm1<0)
Then, the engagement setting value NelDirect clutch CL
By engaging, the generator motor speed Nm1Rotate at
Target engine speed N to ring gear R e* Times
When the roll is transmitted, the engine will not stall.
Number of revolutions NeminIt is set higher by a predetermined value.
【００５２】このようにして、減速装置１６が直結状態
になると、エンジン出力軸１２の回転がそのまま出力軸
１９に伝達される。その結果、エンジン回転数Ｎe 、出
力回転数Ｎo 及び発電機モータ回転数Ｎm1は互いに等し
くなり、速度線はＬ３のようになる。なお、発電機モー
タＭ１は非駆動状態に移る。この場合、制動トルクＴ m1
は、トルク変動によって発生するショックを小さくする
ために、徐々に小さくされる。In this way, the speed reducer 16 is directly connected.
Then, the rotation of the engine output shaft 12 remains unchanged.
19 is transmitted. As a result, the engine speed NeOut
Power rotation speed NoAnd generator motor speed Nm1Are equal to each other
And the velocity line looks like L3. In addition, the generator mode
The switch M1 shifts to the non-driving state. In this case, the braking torque T m1
Reduces the shock caused by torque fluctuations
Because of this, it is gradually reduced.
【００５３】したがって、車両を発進させるたびに、エ
ンジン１１が発生させた運動エネルギーのうち余剰の運
動エネルギーは、制動トルクによって制動された発電機
モータＭ１を負方向に回転させるのに用いられ、発電機
モータＭ１によって電気エネルギーに変換される。そし
て、前記発電機モータＭ１における回生状態において発
生させられた電流をメインバッテリ４７に蓄電すること
ができる。蓄電された電力は、車両の電装品のために消
費したり、エンジン１１の補機のために消費したり、前
記発電機モータＭ１の駆動を補助するために消費したり
することができる。その結果、燃費を良くすることがで
きる。Therefore, each time the vehicle is started, the surplus kinetic energy of the kinetic energy generated by the engine 11 is used to rotate the generator motor M1 braked by the braking torque in the negative direction, and the power is generated. It is converted into electric energy by the machine motor M1. Then, the current generated in the regenerative state of the generator / motor M1 can be stored in the main battery 47. The stored electric power can be consumed for the electric components of the vehicle, for the auxiliary machine of the engine 11, and for assisting the driving of the generator motor M1. As a result, fuel efficiency can be improved.
【００５４】また、出力回転数Ｎo が係合用設定値Ｎel
以上になると、前記直結クラッチＣＬが係合させられる
ので、エンストが起こるのを防止することができるだけ
でなく、エンジン１１が発生させた運動エネルギーを電
気エネルギーに変換することになく駆動輪２５に直接伝
達することができるので、燃費を良くすることができ
る。Further, the output speed N o is the set value N el for engagement.
In the above case, since the direct coupling clutch CL is engaged, it is possible not only to prevent the engine stalling but also to directly drive the drive wheels 25 without converting the kinetic energy generated by the engine 11 into electric energy. Since it can be transmitted, fuel efficiency can be improved.
【００５５】さらに、変速装置２１の変速時には、イナ
ーシャトルクによる変速ショックが発生してしまうが、
変速過渡状態において、一時的に発進装置を回生状態に
することによって変速装置２１に入力されるトルクを小
さくし、変速ショックが発生するのを防止することがで
きる。Further, when the transmission 21 shifts, a shift shock due to inertia torque occurs.
In the shift transition state, the torque input to the transmission device 21 can be reduced by temporarily setting the starter device in the regenerative state, and the occurrence of shift shock can be prevented.
【００５６】また、発進機構１８に副変速機の機能を持
たせることができる。すなわち、オープンレシオの変速
装置２１を主変速機として使用し、ギヤ比の幅を小さめ
に設定した発進機構１８を副変速機として使用すると、
クロスレシオの多段自動変速機が構成される。Further, the starting mechanism 18 can be provided with the function of an auxiliary transmission. That is, when the open-ratio transmission 21 is used as a main transmission and the starting mechanism 18 with a small gear ratio width is used as an auxiliary transmission,
A cross ratio multi-speed automatic transmission is constructed.
【００５７】この場合、主変速機の各変速段において、
発進機構１８の直結クラッチＣＬの係合状態と解放状態
とが切り換えられる。In this case, at each gear stage of the main transmission,
The engaged state and the released state of the direct coupling clutch CL of the starting mechanism 18 are switched.
【００５８】次に、前記構成の発進装置の動作をフロー
チャートに基づいて説明する。Next, the operation of the starting device having the above construction will be described with reference to the flowchart.
【００５９】図６は本発明の第１の実施例における発進
装置の動作を示す第１のメインフローチャート、図７は
本発明の第１の実施例における発進装置の動作を示す第
２のメインフローチャート、図８は本発明の第１の実施
例における目標エンジン回転数マップを示す図である。
ステップＳ１ 制御を開始するに当たり、すべての設定
をリセットする。
ステップＳ２ 回転数検出手段８６（図１）は、エンジ
ン回転数センサ３０（図２）、出力回転数センサ３１、
車速センサ３４等の各センサから送られてくる信号に基
づいて、エンジン回転数Ｎe （図５）、出力回転数
Ｎo 、発電機モータ回転数Ｎm1、車速対応値Ｖ等を演算
する。この場合、エンジン回転数Ｎe 、出力回転数Ｎo
及び発電機モータ回転数Ｎm1は、各センサから送られて
くる信号に基づいて直接得ることができるだけでなく、
他の二つの回転数に基づいて演算することもできる。
ステップＳ３ シフトポジションスイッチ処理を行う。
すなわち、シフトポジションスイッチ３３によってレン
ジ及び変速段を検出するとともに、シフトポジションス
イッチ３３自体のフェール判定を行う。
ステップＳ４ スロットルセンサ２９から送られた信号
に基づいてスロットル開度θを計算する。
ステップＳ５ ブレーキセンサ４１から送られたブレー
キ信号に基づいて、ブレーキストローク又はブレーキ液
圧を検出し、運転者の要求するブレーキの制動力を計算
する。
ステップＳ６ 発電機モータＭ１の電圧、回転数及び回
転方向から発電機モータＭ１の現在の状態を判断する。
ステップＳ７ メインバッテリ４７の充電状態、すなわ
ち、バッテリ残量を検出する。
ステップＳ８ ステップＳ３において検出されたレンジ
が、Ｐレンジ又はＮレンジであるかどうかを判断する。
Ｐレンジ又はＮレンジである場合はステップＳ９に、Ｐ
レンジ又はＮレンジでない場合はステップＳ１０に進
む。
ステップＳ９ 直結クラッチＣＬ（図３）を解放し、発
電機モータＭ１の制動トルクＴm1を０にし、ステップＳ
２０に進む。
ステップＳ１０ 直結クラッチＣＬを係脱するためのク
ラッチ信号がオンであるか又は後述されるフラグＬＦＳ
ＣがＡであるかどうかを判断する。オンであるか又はフ
ラグＬＦＳＣがＡである場合はステップＳ１１に、オン
でないか又はフラグＬＦＳＣがＡでない場合はステップ
Ｓ１２に進む。
ステップＳ１１ 係合要素係脱手段９５は直結クラッチ
解放制御処理を実行し、ステップＳ１９に進む。
ステップＳ１２ Ｎ→Ｄ制御処理が実行された直後であ
る（又は実行中である）かどうかを判断する。実行され
た（又は実行中である）場合はステップＳ１３に、実行
されていない場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１３ Ｎ→Ｄ制御処理を実行する。
ステップＳ１４ スロットル開度θがアイドリングスロ
ットル開度θidl に設定されているかどうかを判断す
る。アイドリングスロットル開度θidl に設定されてい
る場合はステップＳ１５に、アイドリングスロットル開
度θidl に設定されいない場合はステップＳ１７に進
む。
ステップＳ１５ ニュートラル制御処理を実行する。
ステップＳ１６ 目標エンジン回転数Ｎe ＊をリセット
して、フィードバック制御を中止する。
ステップＳ１７ アクセルペダル２８が踏み込まれてい
るので、スロットル開度θに対応した目標エンジン回転
数Ｎe ＊を図８の目標エンジン回転数マップから読み出
し、セットする。この場合、スロットル開度θが大きく
なるのに伴って目標エンジン回転数Ｎe ＊が高くされ、
スロットル開度θが所定の値以上になると、目標エンジ
ン回転数Ｎe ＊は一定にされる。このようにして、トル
クコンバータのストール回転数に近似させた特性を得る
ことができる。
ステップＳ１８ 係合要素係脱手段９５は直結クラッチ
係合制御処理を実行する。
ステップＳ１９ スロットル開度θがアイドリングスロ
ットル開度θidl に設定されている場合は、回生制御処
理を実行し、目標エンジン回転数Ｎe ＊を再び設定す
る。
ステップＳ２０ モータ制御出力を行う。すなわち、電
気式回転装置制御手段９３は、先に設定された目標エン
ジン回転数Ｎe ＊が維持されるように運転信号ＳＧ２を
監視しながら制動トルクＴm1（又は発電機モータ回転数
Ｎm1）のフィードバック制御を行い、制御指令値を運転
信号ＳＧ１として出力制御装置４６のインバータに対し
て出力する。
ステップＳ２１ ソレノイドバルブＳＣのソレノイドに
対してクラッチ信号を出力し、ステップＳ２に戻る。FIG. 6 is a first main flowchart showing the operation of the starting device in the first embodiment of the present invention, and FIG. 7 is a second main flowchart showing the operation of the starting device in the first embodiment of the present invention. FIG. 8 is a diagram showing a target engine speed map in the first embodiment of the present invention. Step S1 When starting control, all settings are reset. Step S2 The rotation speed detecting means 86 (FIG. 1) includes an engine rotation speed sensor 30 (FIG. 2), an output rotation speed sensor 31,
Based on the signals sent from each sensor such as the vehicle speed sensor 34, the engine speed N e (FIG. 5), the output speed N o , the generator motor speed N m1 , the vehicle speed corresponding value V, etc. are calculated. In this case, the engine speed N e and the output speed N o
And the generator motor rotation speed N m1 can not only be directly obtained based on the signal sent from each sensor,
It can also be calculated based on the other two rotation speeds. Step S3: Shift position switch processing is performed.
That is, the shift position switch 33 detects the range and the shift speed, and the fail determination of the shift position switch 33 itself is performed. Step S4: The throttle opening θ is calculated based on the signal sent from the throttle sensor 29. Step S5: Based on the brake signal sent from the brake sensor 41, the brake stroke or the brake fluid pressure is detected, and the braking force of the brake required by the driver is calculated. Step S6: The current state of the generator / motor M1 is judged from the voltage, rotation speed and rotation direction of the generator / motor M1. In step S7, the state of charge of the main battery 47, that is, the remaining battery level is detected. Step S8: It is judged whether the range detected in step S3 is the P range or the N range.
If it is the P range or the N range, go to step S9
If it is not the range or the N range, the process proceeds to step S10. Step S9: The direct coupling clutch CL (FIG. 3) is released, and the braking torque T m1 of the generator / motor M1 is set to 0.
Go to 20. Step S10: The clutch signal for engaging and disengaging the direct coupling clutch CL is ON, or a flag LFS described later.
Determine if C is A. If it is on or the flag LFSC is A, the process proceeds to step S11. If it is not on or the flag LFSC is not A, the process proceeds to step S12. Step S11 The engagement element engagement / disengagement means 95 executes the direct coupling clutch release control processing, and proceeds to step S19. In step S12, it is determined whether or not the N → D control process has just been executed (or is being executed). If it has been executed (or is being executed), the process proceeds to step S13, and if not, the process proceeds to step S14. In step S13, the N → D control process is executed. In step S14, it is determined whether the throttle opening θ is set to the idling throttle opening θ idl . When the idling throttle opening θ idl is set, the process proceeds to step S15, and when the idling throttle opening θ idl is not set, the process proceeds to step S17. Step S15 The neutral control process is executed. Step S16 The target engine speed N e * is reset and the feedback control is stopped. Step S17 Since the accelerator pedal 28 is depressed, the target engine speed N e * corresponding to the throttle opening θ is read out from the target engine speed map of FIG. 8 and set. In this case, the target engine speed N e * is increased as the throttle opening θ increases,
When the throttle opening θ becomes a predetermined value or more, the target engine speed N e * is made constant. In this way, it is possible to obtain a characteristic that approximates the stall speed of the torque converter. Step S18 The engagement element engagement / disengagement means 95 executes the direct coupling clutch engagement control processing. Step S19 If the throttle opening θ is set to the idling throttle opening θ idl , the regenerative control processing is executed and the target engine speed N e * is set again. In step S20, motor control output is performed. That is, the electric rotating device control means 93 monitors the operation signal SG2 so as to maintain the previously set target engine speed N e *, and the braking torque T m1 (or the generator motor speed N m1 ). Feedback control is performed, and the control command value is output to the inverter of the output control device 46 as the operation signal SG1. In step S21, the clutch signal is output to the solenoid of the solenoid valve SC, and the process returns to step S2.
【００６０】次に、図６のステップＳ１１における直結
クラッチ解放制御処理サブルーチンについて説明する。Next, the direct coupling clutch release control processing subroutine in step S11 of FIG. 6 will be described.
【００６１】図９は本発明の第１の実施例における直結
クラッチ係脱タイミングマップを示す図、図１０は本発
明の第１の実施例における直結クラッチ解放制御処理サ
ブルーチンのフローチャート、図１１は本発明の第１の
実施例における直結クラッチ解放制御処理のタイムチャ
ートである。
ステップＳ１１−１ 直結クラッチＣＬ（図３）の係脱
状態を示すフラグＬＦＳＣが０であるかどうかを判断す
る。０である場合はステップＳ１１−２に、０でない場
合はステップＳ１１−８に進む。なお、直結クラッチＣ
Ｌが係合過渡状態にない場合、フラグＬＦＳＣは０にな
り、直結クラッチＣＬが解放過渡状態にある場合、フラ
グＬＦＳＣはＡになる。
ステップＳ１１−２ ステップＳ７のバッテリ残量判断
に基づいて、フューエルカットを優先するか、又は回生
制御を優先するかの判断を行う。
ステップＳ１１−３ フューエルカットを優先するか、
又は回生制御を優先するかの判断結果に基づいて、直結
クラッチＣＬの係脱用設定値のうちの解放用設定値Ｎel
´を図９の直結クラッチ係脱タイミングマップから読み
出し、セットする。前記解放用設定値Ｎel´としては回
生制御を優先する場合には第１の解放用設定値Ｎel´
が、フューエルカットを優先する場合には第２の解放用
設定値Ｎel´が使用され、第１の解放用設定値Ｎel´は
第２の解放用設定値Ｎel´より低く設定される。図１１
においては、第２の解放用設定値Ｎel´に基づいてクラ
ッチ信号がオン・オフされる。FIG. 9 is a diagram showing a direct coupling clutch engagement / disengagement timing map in the first embodiment of the present invention, FIG. 10 is a flowchart of a direct coupling clutch release control processing subroutine in the first embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a time chart of a direct coupling clutch release control process in the first embodiment of the invention. In step S11-1, it is determined whether or not the flag LFSC indicating the engagement / disengagement state of the direct coupling clutch CL (FIG. 3) is 0. If it is 0, the process proceeds to step S11-2, and if it is not 0, the process proceeds to step S11-8. The direct coupling clutch C
When L is not in the engagement transition state, the flag LFSC becomes 0, and when the direct coupling clutch CL is in the release transition state, the flag LFSC becomes A. Step S11-2 Based on the battery remaining amount determination in step S7, it is determined whether the fuel cut is prioritized or the regenerative control is prioritized. Step S11-3 Priority is given to fuel cut,
Alternatively, based on the result of the determination as to whether to give priority to the regenerative control, the set value for release N el among the set values for engagement and disengagement of the direct coupling clutch CL.
′ Is read from the direct coupling clutch engagement / disengagement timing map of FIG. 9 and set. As the release set value N el ′, the first release set value N el ′ is given when regenerative control is prioritized.
However, when the fuel cut is prioritized, the second release set value N el ′ is used, and the first release set value N el ′ is set lower than the second release set value N el ′. . Figure 11
In, the clutch signal is turned on / off based on the second release setting value N el ′.
【００６２】また、図９に示されるように、加速要求が
高い場合等、スロットル開度θが大きくなると、解放用
設定値Ｎel´及び係合用設定値Ｎelは大きくされる。し
たがって、直結クラッチＣＬを早く解放し、遅く係合さ
せることができる。
ステップＳ１１−４ 出力回転数Ｎo が解放用設定値Ｎ
el´より小さいかどうかを判断する。出力回転数Ｎo が
解放用設定値Ｎel´より小さい場合はステップＳ１１−
５に進み、出力回転数Ｎo が解放用設定値Ｎel´以上で
ある場合はリターンする。
ステップＳ１１−５ クラッチ信号をオフにする。
ステップＳ１１−６ クラッチ信号がオフにされても、
直結クラッチＣＬが直ちには解放されないので、フラグ
ＬＦＳＣをＡにして解放過渡状態を監視する。
ステップＳ１１−７ エンジン回転数Ｎe の目標エンジ
ン回転数Ｎe ＊への移行を円滑にするため、発電機モー
タＭ１（図２）のイニシャルトルクＴmiをセットする。
回生制御を優先する場合の解放用設定値Ｎel´は、スロ
ットル開度θをアイドリングスロットル開度θidl に設
定することによって得られる。
ステップＳ１１−８ フラグＬＦＳＣがＡであるかどう
かを判断する。Ａである場合はステップＳ１１−９に進
み、Ａでない場合はリターンする。
ステップＳ１１−９ エンジン回転数Ｎe と出力回転数
Ｎo との差の絶対値が設定値Ｋ3 より大きいかどうかを
判断する。エンジン回転数Ｎe と出力回転数Ｎoとの差
の絶対値が設定値Ｋ3 より大きい場合はステップＳ１１
−１０に進み、エンジン回転数Ｎe と出力回転数Ｎo と
の差の絶対値が設定値Ｋ3 以下である場合はリターンす
る。
ステップＳ１１−１０ 直結クラッチＣＬが実際に解放
されたと判断し、フラグＬＦＳＣを０にする。
ステップＳ１１−１１ 直結クラッチＣＬの解放過渡状
態が終了したので、発電機モータＭ１のイニシャルトル
クＴmiをリセットする。その結果、制動トルクＴ m1は目
標エンジン回転数Ｎe ＊を維持するためのフィードバッ
ク制御によって決定される。Further, as shown in FIG. 9, the acceleration request is
When the throttle opening θ becomes large, such as when it is high,
Set value Nel'And the set value N for engagementelIs made bigger. Shi
Therefore, the direct coupling clutch CL is released early and engaged late.
Can be made.
Step S11-4 Output speed NoIs the set value N for release
el´ Determine if less than. Output speed NoBut
Release set value NelIf smaller than ′, step S11-
Go to 5, output speed NoIs the set value N for releaseelAbove
If there is, return.
Step S11-5 Turn off the clutch signal.
Step S11-6 Even if the clutch signal is turned off,
Since the direct clutch CL is not released immediately, the flag
Set LFSC to A to monitor release transients.
Step S11-7 Engine speed NeThe goal of the engine
Rotation speed Ne* To facilitate the transition to
Initial torque T of the M1 (Fig. 2)miSet.
Set value N for release when priority is given to regenerative controlel´ is a slot
The throttle opening θ to the idling throttle opening θidlSet up
It is obtained by setting.
Step S11-8 Whether the flag LFSC is A
To judge. If it is A, proceed to step S11-9.
If not A, return.
Step S11-9 Engine speed NeAnd output speed
NoThe absolute value of the difference from is the set value K3Whether greater than
to decide. Engine speed NeAnd output speed NoDifference from
The absolute value of is the set value K3If larger, step S11
Proceed to -10, engine speed NeAnd output speed NoWhen
The absolute value of the difference is the set value K3Return if:
It
Step S11-10 The direct coupling clutch CL is actually released.
The flag LFSC is set to 0.
Step S11-11 Transitional state of release of the direct coupling clutch CL
Since the state has ended, the initial torque of the generator motor M1
Ku TmiTo reset. As a result, the braking torque T m1Is an eye
Standard engine speed NeFeedback to maintain *
Determined by control.
【００６３】次に、図７のステップＳ１３におけるＮ−
Ｄ制御処理サブルーチンについて説明する。Next, N- in step S13 of FIG.
The D control processing subroutine will be described.
【００６４】図１２は本発明の第１の実施例におけるＮ
−Ｄ制御処理サブルーチンのフローチャート、図１３は
本発明の第１の実施例におけるニュートラル制御サブル
ーチンのフローチャート、図１４は本発明の第１の実施
例におけるクリープトルク立上時のタイムチャート、図
１５は本発明の第１の実施例における急発進トルク立上
時のタイムチャート、図１６は本発明の第１の実施例に
おける待ち時間マップを示す図である。
ステップＳ１３−１ Ｎ→Ｄ制御処理を実行した直後、
又はＮ→Ｄ制御処理の実行中にフラグＬＦＮＤを１にす
る。該フラグＬＦＮＤは、Ｎ→Ｄ制御処理を実行した直
後又はＮ→Ｄ制御処理の実行中であることを示す場合に
１になり、Ｎ→Ｄ制御処理を実行していない場合に０に
なる。
ステップＳ１３−２ 図１４のタイミングｔ３におい
て、Ｎ→Ｄ出力が出力されると、スロットル開度θに基
づいて、前進クラッチが係合するまでの待ち時間ｔｄ
（図１６）を待ち時間マップから読み出し、セットす
る。前記待ち時間ｔｄはＮ→Ｄ出力が出力された後、前
進クラッチが係合させられるまでの時間であり、前記待
ち時間ｔｄはスロットル開度θが大きくなるのに伴って
短くされる。
ステップＳ１３−３ タイミングｔ３からの経過時間ｔ
が待ち時間ｔｄ以上であるかどうかを判断する。経過時
間ｔが待ち時間ｔｄ以上である場合はステップＳ１３−
４に、経過時間ｔが待ち時間ｔｄより短い場合はステッ
プＳ１３−８に進む。
ステップＳ１３−４ 車両の発進状態を判断するため
に、スロットル開度θがアイドリングスロットル開度θ
idl に設定されているかどうかを判断する。アイドリン
グスロットル開度θidl に設定されている場合はステッ
プＳ１３−５に、アイドル状態θidl に設定されていな
い場合はステップＳ１３−９に進む。
ステップＳ１３−５ スロットル開度θがアイドリング
スロットル開度θidl である場合、通常の発進状態であ
ると判断し、図示されないトルク立上げ手段は、遷移時
間ｔｓが経過する間にクリープトルクＴc を立ち上げ
る。すなわち、発電機モータＭ１（図２）の制動トルク
Ｔm1を徐々に大きくすることによって、発進機構１８か
ら出力されるトルクＴをスイープアップしてクリープト
ルクＴc にする。このように、Ｎ→Ｄ出力が出力された
後に、発電機モータＭ１に通電されるので、Ｎ→Ｄ切換
えに伴い係合ショックが発生するのを防止することがで
きる。また、発電機モータＭ１に通電されるので、従来
のトルクコンバータと同様のクリープ力を発生させるこ
とができる。
ステップＳ１３−６ クリープトルクＴc の立上げが終
了したかどうかを判断する。クリープトルクＴc の立上
げが終了した場合はステップＳ１３−７に、終了してい
ない場合はステップＳ１３−８に進む。
ステップＳ１３−７ フラグＬＦＮＤを０にする。
ステップＳ１３−８ スロットル開度θがアイドリング
スロットル開度θidl であるので、目標エンジン回転数
Ｎe ＊をリセットする。
ステップＳ１３−９ スロットル開度θがアイドリング
スロットル開度θidl ではないので、スロットル開度θ
に対応する目標エンジン回転数Ｎe ＊をセットする。
ステップＳ１３−１０ スロットル開度θがＤレンジに
おいて急激に大きくされたときは、急発進状態であると
判断し、急発進トルクＴ＊を立ち上げる。この場合、ス
ロットル開度θが大きいので待ち時間ｔｄが短くされ、
遷移時間ｔｓが経過する間に、トルクＴをクリープトル
クＴc より高い急発進トルクＴ＊にスイープアップす
る。該急発進トルクＴ＊は目標エンジン回転数Ｎe ＊に
対応する仮想のトルクＴであり、実際は、エンジン回転
数Ｎe が目標エンジン回転数Ｎe ＊にされる。
ステップＳ１３−１１ 急発進トルクＴ＊の立上げが終
了して、エンジン回転数Ｎe が目標エンジン回転数Ｎe
＊になったかどうかを判断する。エンジン回転数Ｎe が
目標エンジン回転数Ｎe ＊になった場合はステップＳ１
３−１２に進み、、エンジン回転数Ｎe が目標エンジン
回転数Ｎe ＊になっていない場合はリターンする。
ステップＳ１３−１２ フラグＬＦＮＤを０にし、リタ
ーンする。FIG. 12 shows N in the first embodiment of the present invention.
FIG. 13 is a flowchart of the -D control processing subroutine, FIG. 13 is a flowchart of the neutral control subroutine in the first embodiment of the present invention, FIG. 14 is a time chart when the creep torque rises in the first embodiment of the present invention, and FIG. FIG. 16 is a time chart when the sudden starting torque rises according to the first embodiment of the present invention, and FIG. 16 shows a waiting time map according to the first embodiment of the present invention. Step S13-1 Immediately after executing the N → D control process,
Alternatively, the flag LFND is set to 1 during the execution of the N → D control process. The flag LFND is set to 1 immediately after executing the N → D control process or when the N → D control process is being executed, and is set to 0 when the N → D control process is not executed. Step S13-2 When the N → D output is output at the timing t3 in FIG. 14, the waiting time td until the forward clutch is engaged based on the throttle opening θ.
(FIG. 16) is read from the waiting time map and set. The waiting time td is the time until the forward clutch is engaged after the N → D output is output, and the waiting time td is shortened as the throttle opening θ increases. Step S13-3 Elapsed time t from the timing t3
Is longer than the waiting time td. If the elapsed time t is the waiting time td or more, step S13-
If the elapsed time t is shorter than the waiting time td, the process proceeds to step S13-8. Step S13-4: To determine the starting state of the vehicle, the throttle opening θ is set to the idling throttle opening θ.
Determines if it is set to idl . When the idling throttle opening θ idl is set, the process proceeds to step S13-5, and when the idle state θ idl is not set, the process proceeds to step S13-9. Step S13-5: When the throttle opening θ is the idling throttle opening θ idl , it is determined that the vehicle is in a normal starting state, and the torque rising means (not shown) sets the creep torque T c during the transition time ts. Launch. That is, by gradually increasing the braking torque T m1 of the generator motor M1 (FIG. 2), the torque T output from the starting mechanism 18 is swept up to the creep torque T c . In this way, since the generator motor M1 is energized after the N → D output is output, it is possible to prevent the engagement shock from occurring due to the N → D switching. Further, since the generator motor M1 is energized, it is possible to generate the same creep force as that of the conventional torque converter. Step S13-6: It is judged whether or not the rise of the creep torque Tc is completed. If the rise of the creep torque T c is completed, the process proceeds to step S13-7, and if it is not completed, the process proceeds to step S13-8. In step S13-7, the flag LFND is set to 0. Step S13-8: The target engine speed N e * is reset because the throttle opening θ is the idling throttle opening θ idl . Step S13-9 Since the throttle opening θ is not the idling throttle opening θ idl , the throttle opening θ
The target engine speed N e * corresponding to is set. Step S13-10 When the throttle opening θ is rapidly increased in the D range, it is determined that the vehicle is in a sudden start state, and the sudden start torque T * is raised. In this case, since the throttle opening θ is large, the waiting time td is shortened,
During the elapse of the transition time ts, the torque T is swept up to the sudden start torque T * higher than the creep torque Tc . The sudden start torque T * is a virtual torque T corresponding to the target engine speed N e *, and the engine speed N e is actually set to the target engine speed N e *. Step S13-11 When the start of the sudden start torque T * is completed, the engine speed N e becomes the target engine speed N e.
Judge whether it became *. When the engine speed N e reaches the target engine speed N e *, step S1
The routine proceeds to 3-12, and if the engine speed N e does not reach the target engine speed N e *, the process returns. Step S13-12: The flag LFND is set to 0, and the process returns.
【００６５】次に、ニュートラル制御処理について説明
する。
ステップＳ１５−１ 出力回転数Ｎo を変速装置２１の
ギヤ比ｉで除算して車速対応値Ｖを演算し、該車速対応
値Ｖが設定値Ｖx 以下であるかどうかを判断する。減速
装置１６の出力側に変速装置２１がない場合は、ギヤ比
ｉは１にされる。なお、車速センサ３４によって検出さ
れた車速に基づいて既に演算された車速対応値Ｖを使用
することもできる。Next, the neutral control process will be described. Step S15-1 The output speed N o is divided by the gear ratio i of the transmission 21 to calculate the vehicle speed corresponding value V, and it is determined whether the vehicle speed corresponding value V is equal to or less than the set value V x . When the transmission 21 is not provided on the output side of the speed reducer 16, the gear ratio i is set to 1. The vehicle speed corresponding value V already calculated based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 34 may be used.
【００６６】車速対応値Ｖが設定値Ｖx 以下である場合
はステップＳ１５−２に進み、車速対応値Ｖが設定値Ｖ
x より大きい場合はリターンする。
ステップＳ１５−２ ブレーキペダル４２が踏み込ま
れ、ブレーキセンサ４１から送られたブレーキ信号がオ
ンであるかどうかを判断する。ブレーキ信号がオンであ
る場合はステップＳ１５−３に、オフである場合はステ
ップＳ１５−６に進む。この場合、スロットル開度θが
アイドリングスロットル開度θidl であり、ブレーキ信
号がオンである場合にニュートラル制御状態が形成され
る。
ステップＳ１５−３ ブレーキペダル４２が踏み込ま
れ、ブレーキ信号がオンになった時点を起点としてビジ
ーシフト防止用の図示されないタイマによる計時を開始
し、経過時間ｔが設定時間ｔｂ以上であるかどうかを判
断する。経過時間ｔが設定時間ｔｂ以上である場合はス
テップＳ１５−４に進み、経過時間ｔが設定時間ｔｂよ
り短い場合はリターンする。
ステップＳ１５−４ ニュートラル制御処理が実行され
ていることを示すフラグＬＦＮＣを１にする。
ステップＳ１５−５ ニュートラル制御処理が実行され
ている間、制動トルクＴ m1を０にし、リターンする。
ステップＳ１５−６ フラグＬＦＮＣが１であるかどう
かを判断する。フラグＬＦＮＣが１である場合はステッ
プＳ１５−７に進み、フラグＬＦＮＣが１でない場合は
リターンする。
ステップＳ１５−７ 通常の発進状態のクリープトルク
Ｔc を立ち上げる。
ステップＳ１５−８ 遷移時間ｔｓが経過してクリープ
トルクＴc の立上げが終了したかどうかを判断する。ク
リープトルクＴc の立上げが終了した場合はステップＳ
１５−９に進み、クリープトルクＴc の立上げが終了し
ていない場合はリターンする。
ステップＳ１５−９ フラグＬＦＮＣを０にし、リター
ンする。The vehicle speed corresponding value V is the set value VxIf:
Proceeds to step S15-2, and the vehicle speed corresponding value V is the set value V
xIf it is larger, it returns.
Step S15-2 The brake pedal 42 is depressed
The brake signal sent from the brake sensor 41 is turned on.
To determine if it is Brake signal is on
If it is off, go to step S15-3. If it is off, go to step S15-3.
Go to step S15-6. In this case, the throttle opening θ
Idling throttle opening θidlAnd the brake signal
The neutral control state is created when the signal is on.
It
Step S15-3 The brake pedal 42 is depressed
The start point when the brake signal is turned on.
-Start timekeeping with a timer (not shown) to prevent shifting
Then, it is determined whether the elapsed time t is equal to or longer than the set time tb.
Refuse. If the elapsed time t is greater than or equal to the set time tb,
Proceed to Step S15-4, and the elapsed time t is the set time tb.
If it is shorter, it returns.
Step S15-4 Neutral control processing is executed
The flag LFNC indicating that it is set to 1 is set.
Step S15-5 The neutral control process is executed
Braking torque T m1To 0 and return.
Step S15-6 Whether the flag LFNC is 1
To judge. If the flag LFNC is 1, the step
If the flag LFNC is not 1, go to step S15-7.
To return.
Step S15-7 Creep torque in normal starting condition
TcStart up.
Step S15-8 Creep after transition time ts has passed
Torque TcJudging whether or not the startup of is completed. Ku
Leap torque TcIf the startup of is completed, step S
Proceed to 15-9, creep torque TcIs finished
If not, return.
Step S15-9: Set the flag LFNC to 0 and return
To
【００６７】次に、図７のステップＳ１８における直結
クラッチ係合制御処理サブルーチンについて説明する。Next, the direct coupling clutch engagement control processing subroutine in step S18 of FIG. 7 will be described.
【００６８】図１７は本発明の第１の実施例における直
結クラッチ係合制御処理サブルーチンのフローチャー
ト、図１８は本発明の第１の実施例における直結クラッ
チ係合制御処理のタイムチャートである。
ステップＳ１８−１ フラグＬＦＳＣが０であるかどう
かを判断する。フラグＬＦＳＣが０である場合はステッ
プＳ１８−２に、フラグＬＦＳＣが０でない場合はステ
ップＳ１８−６に進む。
ステップＳ１８−２ 直結クラッチＣＬ（図３）の係合
用設定値Ｎelを図９の直結クラッチ係脱タイミングマッ
プから読み出し、セットする。
ステップＳ１８−３ 出力回転数Ｎo と係合用設定値Ｎ
elとを比較し、出力回転数Ｎo が係合用設定値Ｎelより
大きいかどうかを判断する。出力回転数Ｎo が係合用設
定値Ｎelより大きい場合はステップＳ１８−４に進み、
出力回転数Ｎo が係合用設定値Ｎel以下である場合はリ
ターンする。
ステップＳ１８−４ タイミングｔ５においてクラッチ
信号をオンにする。
ステップＳ１８−５ フラグＬＦＳＣを１にし、リター
ンする。
ステップＳ１８−６ フラグＬＦＳＣが１であるかどう
かを判断する。フラグＬＦＳＣが１である場合はステッ
プＳ１８−７に、フラグＬＦＳＣが１でない場合はステ
ップＳ１８−１０に進む。
ステップＳ１８−７ 目標エンジン回転数Ｎe ＊とエン
ジン回転数Ｎe との偏差が設定値Ｋ1 より大きいかどう
かを判断する。前記偏差が設定値Ｋ1 より大きい場合は
ステップＳ１８−８に進み、前記偏差が設定値Ｋ1 以下
である場合はリターンする。
ステップＳ１８−８ 図１８のタイミングｔ６において
フラグＬＦＳＣを２にする。
ステップＳ１８−９ 目標エンジン回転数Ｎe ＊をリセ
ットし、フィードバック制御を中止し、リターンする。
ステップＳ１８−１０ フラグＬＦＳＣが２であるかど
うかを判断する。フラグＬＦＳＣが２である場合はステ
ップＳ１８−１１に、フラグＬＦＳＣが２でない場合は
ステップＳ１８−１４に進む。
ステップＳ１８−１１ エンジン回転数Ｎe と出力回転
数Ｎo との偏差が設定値Ｋ2 より小さいかどうかを判断
する。前記偏差が設定値Ｋ2 より小さい場合はステップ
Ｓ１８−１３に、前記偏差が設定値Ｋ2 以上である場合
はステップＳ１８−１２に進む。
ステップＳ１８−１２ タイミングｔ６において、スロ
ットル開度θに対応させてトルクリダクション制御を開
始し、制動トルクＴm1を所定量だけ小さくする。このよ
うにして、直結クラッチＣＬの係合に伴うイナーシャト
ルクの発生を抑制し、係合ショックを小さくする。そし
て、タイミングｔ７においてエンジン回転数Ｎe と出力
回転数Ｎo との偏差が設定値Ｇ1 より小さくなると、前
記トルクリダクション制御を終了し、リターンする。こ
の場合、設定時間内で制動トルクＴ m1を元の値にスイー
プアップする。
ステップＳ１８−１３ タイミングｔ８においてフラグ
ＬＦＳＣを３にし、リターンする。
ステップＳ１８−１４ フラグＬＦＳＣが３であるかど
うかを判断する。フラグＬＦＳＣが３である場合はステ
ップＳ１８−１５に、フラグＬＦＳＣが３でない場合は
ステップＳ１８−１７に進む。
ステップＳ１８−１５ 終了制御処理を実行し、設定時
間内に制動トルクＴm1をスイープダウンして０にする。
ステップＳ１８−１６ 終了制御処理が実行中であるか
どうかを判断する。実行中で、制動トルクＴm1が０にな
っていない場合はリターンし、実行中ではなく、制動ト
ルクＴm1が０になった場合はステップＳ１８−１７に進
む。
ステップＳ１８−１７ 終了制御処理の全過程が終了し
た場合、フラグＬＦＳＣをリセットして０にし、リター
ンする。FIG. 17 is a circuit diagram of the first embodiment of the present invention.
Flow chart of the clutch engagement control processing subroutine
FIG. 18 shows the direct connection clutch in the first embodiment of the present invention.
It is a time chart of the engagement control process.
Step S18-1 Whether the flag LFSC is 0
To judge. If the flag LFSC is 0, the step
If the flag LFSC is not 0, proceed to step S18-2.
Go to step S18-6.
Step S18-2 Engagement of the direct coupling clutch CL (FIG. 3)
Setting value NelThe direct connection clutch engagement / disengagement timing map of Fig. 9
Read from the device and set.
Step S18-3 Output speed NoAnd set value N for engagement
elAnd output speed NoIs the set value N for engagementelThan
Determine if it is large. Output speed NoIs for engagement
Fixed value NelIf it is larger, the process proceeds to step S18-4,
Output speed NoIs the set value N for engagementelIf it is less than
Make a turn.
Step S18-4: clutch at timing t5
Turn on the signal.
Step S18-5: Set the flag LFSC to 1 and return
To
Step S18-6 Whether the flag LFSC is 1
To judge. If the flag LFSC is 1, the step
If the flag LFSC is not 1, step S18-7 is entered.
Go to step S18-10.
Step S18-7 Target engine speed Ne* And EN
Gin speed NeDeviation from the set value K1Whether larger
To judge. The deviation is the set value K1If greater than
In step S18-8, the deviation is the set value K.1Less than
If, then returns.
Step S18-8 At timing t6 in FIG.
The flag LFSC is set to 2.
Step S18-9 Target engine speed Ne* Reset
Output, stop the feedback control, and return.
Step S18-10 Whether the flag LFSC is 2
Determine whether. If the flag LFSC is 2, the status is
If the flag LFSC is not 2 in step S18-11,
It proceeds to step S18-14.
Step S18-11 Engine speed NeAnd output rotation
Number NoDeviation from the set value K2Determine if less than
To do. The deviation is the set value K2Step if less
In S18-13, the deviation is the set value K.2If more than
Advances to step S18-12.
Step S18-12 At the timing t6, the slot
Torque reduction control is opened corresponding to the throttle opening θ
Start, braking torque Tm1Is reduced by a predetermined amount. This
In this way, the inertia caused by the engagement of the direct coupling clutch CL
It suppresses the occurrence of luck and reduces the engagement shock. That
Then, at the timing t7, the engine speed NeAnd output
Number of revolutions NoDeviation from the set value G1Smaller, before
The torque reduction control is terminated and the process returns. This
In case of, braking torque T within the set time m1To the original value
Up.
Step S18-13 Flag at timing t8
Set LFSC to 3 and return.
Step S18-14 Whether the flag LFSC is 3
Determine whether. If the flag LFSC is 3, the status is
If the flag LFSC is not 3 in step S18-15,
It proceeds to step S18-17.
Step S18-15 At the time of setting after executing the end control processing
Braking torque T withinm1Sweep down to 0.
Step S18-16 Whether the end control process is being executed
Determine whether Running, braking torque Tm1Becomes 0
If not, it returns.
Luk Tm1If becomes 0, proceed to step S18-17.
Mu.
Step S18-17 The whole process of the end control process ends.
The flag LFSC is reset to 0 and the
To
【００６９】次に、図７のステップＳ１９における回生
制御処理サブルーチンについて説明する。Next, the regeneration control processing subroutine in step S19 of FIG. 7 will be described.
【００７０】図１９は本発明の第１の実施例における回
生制御処理サブルーチンのフローチャート、図２０は本
発明の第１の実施例における回生制御を優先するときの
速度線図、図２１は本発明の第１の実施例におけるフュ
ーエルカットを優先するときの速度線図、図２２は本発
明の第１の実施例における発電機モータの発電効率マッ
プである。
ステップＳ１９−１ スロットル開度θがアイドリング
スロットル開度θidl に設定されているかどうかを判断
する。アイドリングスロットル開度θidl に設定されて
いる場合はステップＳ１９−２に進み、アイドリングス
ロットル開度θid l に設定されいない場合はリターンす
る。
ステップＳ１９−２ 出力回転数Ｎo を変速装置２１
（図２）のギヤ比ｉで除算して車速対応値Ｖを演算し、
該車速対応値Ｖが設定値Ｖx 以下であるかどうかを判断
する。減速装置１６の出力側に変速装置２１がない場合
には、ギヤ比は１にされる。なお、車速センサ３４によ
って検出された車速に基づいて既に演算された車速対応
値Ｖを使用することもできる。FIG. 19 is a flow chart of a regeneration control processing subroutine in the first embodiment of the present invention, FIG. 20 is a speed diagram when priority is given to the regeneration control in the first embodiment of the present invention, and FIG. 21 is the present invention. FIG. 22 is a velocity diagram when the fuel cut is prioritized in the first embodiment, and FIG. 22 is a power generation efficiency map of the generator / motor in the first embodiment of the present invention. Step S19-1: It is judged whether the throttle opening θ is set to the idling throttle opening θ idl . If it is set to the idling throttle opening theta idl proceeds to step S19-2, if not set to the idling throttle opening theta id l returns. Step S19-2 shift the output speed N o 21
The vehicle speed corresponding value V is calculated by dividing by the gear ratio i in (Fig. 2),
It is determined whether the vehicle speed corresponding value V is less than or equal to the set value V x . When the transmission 21 is not provided on the output side of the speed reducer 16, the gear ratio is set to 1. The vehicle speed corresponding value V already calculated based on the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 34 may be used.
【００７１】車速対応値Ｖが設定値Ｖx 以下である場合
はリターンし、車速対応値Ｖが設定値Ｖx より大きい場
合はステップＳ１９−３に進む。
ステップＳ１９−３ コーストダウン時であることが分
かるので、クラッチ信号がオンであるかどうかを判断す
る。クラッチ信号がオンである場合はステップＳ１９−
４に、オンでない場合はステップＳ１９−５に進む。
ステップＳ１９−４ 回生制御を行い、ブレーキの制動
力に対応させて制動トルクＴm1を決定し、リターンす
る。
ステップＳ１９−５、Ｓ１９−６ コーストダウン時で
あって直結クラッチＣＬ（図３）が解放されているとき
に、発電機モータＭ１を独立させて制御可能にし、この
状態においてフューエルカットを優先するかどうかを判
断する。この場合、ステップＳ７のバッテリ残量判断に
よってフューエルカットを優先するかどうかを判断す
る。バッテリ残量が多い場合は、回生する必要がないの
で、フューエルカットを優先してステップＳ１９−７
に、バッテリ残量が少ない場合は、回生する必要がある
のでステップＳ１９−８に進む。
ステップＳ１９−７ エンジン回転数Ｎe がフューエル
カット復帰点（１４００〔ｒｐｍ〕）より高くなるよう
に、あらかじめ設定されたフューエルカット用目標エン
ジン回転数Ｎe ＊（ＦＣ）をセットし、リターンする。
そして、図２１の速度線図に示されるように、発電機モ
ータ回転数Ｎm1を低くし、エンジン回転数Ｎe を高くす
ることができる。If the vehicle speed corresponding value V is less than or equal to the set value V x , the process returns. If the vehicle speed corresponding value V is greater than the set value V x , the process proceeds to step S19-3. Step S19-3 Since it is known that the coast down is in progress, it is determined whether or not the clutch signal is on. If the clutch signal is on, step S19-
If it is not on, the process proceeds to step S19-5. Step S19-4 Regenerative control is performed, the braking torque T m1 is determined in correspondence with the braking force of the brake, and the process returns. Steps S19-5 and S19-6 During coast down and when the direct coupling clutch CL (Fig. 3) is released, the generator motor M1 can be independently controlled, and fuel cut is given priority in this state. Determine whether In this case, it is determined whether to prioritize the fuel cut according to the battery remaining amount determination in step S7. When the battery level is high, there is no need to regenerate, so the fuel cut is given priority and the step S19-7 is performed.
If the remaining battery level is low, it is necessary to regenerate the battery, so the flow proceeds to step S19-8. Step S19-7 as the engine speed N e is higher than the fuel cut point (1400 [rpm]), and sets the preset fuel cut for the target engine speed N e * (FC), the process returns.
Then, as shown in the speed diagram of FIG. 21, the generator / motor speed N m1 can be lowered and the engine speed N e can be raised.
【００７２】例えば、コーストダウン時においてエンジ
ン回転数Ｎe が１４００〔ｒｐｍ〕の近傍（図２２の点
Ａ´）になると、直結クラッチＣＬが解放され、発電機
モータ回転数Ｎm1を低くして（図２２の点Ｂ）エンジン
回転数Ｎe を高くする。エンジン回転数Ｎe が高くなる
ので、フューエルカットを継続し、燃費を良くすること
ができる。
ステップＳ１９−８ フューエルカットを優先しないで
回生制御を優先する場合、ブレーキの制動力に対応させ
て発電機モータＭ１の発電トルクＴm1g を決定する。For example, when the engine speed N e becomes close to 1400 [rpm] (point A'in FIG. 22) during coast down, the direct coupling clutch CL is released and the generator / motor speed N m1 is lowered. (Point B in FIG. 22) The engine speed N e is increased. Since the engine speed N e becomes high, fuel cut can be continued and fuel consumption can be improved. Step S19-8 When the regeneration control is prioritized without prioritizing the fuel cut, the power generation torque T m1g of the generator motor M1 is determined in correspondence with the braking force of the brake.
【００７３】ここで、図２０において、発電機モータ回
転数Ｎm1が最小限界値Ｎm1a と最大限界値Ｎm1b との間
の高発電効率領域に収まる場合にモータ発電効率が高く
なるとする。そこで、クラッチ信号をオンにして直結ク
ラッチＣＬを係合させた状態で回生しているときに、速
度線Ｌ４で示されるように、発電機モータ回転数Ｎm1が
低下して最小限界値Ｎm1a になると、クラッチ信号がオ
フにされ、直結クラッチＣＬが解放される。その結果、
発電機モータ回転数Ｎm1を高くして最小限界値Ｎm1a と
最大限界値Ｎm1b との間の高発電効率領域に収めること
ができ、発電機モータＭ１による回生電力量を多くする
ことができる。
ステップＳ１９−９ 前記発電トルクＴm1g に基づい
て、エンジントルクデータを読み出し、回生用目標エン
ジン回転数Ｎe ＊（ＲＧ）を演算する。図２２の発電効
率マップの点Ａにおいては、発電効率を高くすることが
できる。
ステップＳ１９−１０ 演算された回生用目標エンジン
回転数Ｎe ＊（ＲＧ）をセットし、リターンする。[0073] Here, in FIG. 20, the generator motor rotation speed N m1 is the motor power efficiency is increased when fit in high generation efficiency region between the minimum limit value N m1a and maximum limit N m1b. Therefore, during regeneration with the clutch signal turned on and the direct coupling clutch CL engaged, as shown by the speed line L4, the generator / motor speed N m1 decreases and the minimum limit value N m1a. Then, the clutch signal is turned off and the direct coupling clutch CL is released. as a result,
By increasing the generator motor rotation speed N m1 can fit into the high power generation efficiency region between the minimum limit value N m1a and maximum limit N m1b, it is possible to increase the regenerated electric energy by the generator motor M1 . Step S19-9: Based on the power generation torque T m1g , the engine torque data is read out, and the target engine speed for regeneration N e * (RG) is calculated. At point A on the power generation efficiency map of FIG. 22, the power generation efficiency can be increased. Step S19-10 The calculated target engine speed for regeneration N e * (RG) is set, and the process returns.
【００７４】次に、本発明の第２の実施例について説明
する。Next, a second embodiment of the present invention will be described.
【００７５】図２３は本発明の第２の実施例における発
進装置の概念図、図２４は本発明の第２の実施例におけ
る速度線図である。FIG. 23 is a conceptual diagram of a starting system in the second embodiment of the present invention, and FIG. 24 is a velocity diagram in the second embodiment of the present invention.
【００７６】図において、１１はエンジン、１２はエン
ジン出力軸、Ｍ１は発電機モータ、１６は減速装置、１
８は発進機構、１９は該発進機構１８の出力軸、２１は
変速装置、５０は発進機構ケースである。In the figure, 11 is an engine, 12 is an engine output shaft, M1 is a generator / motor, 16 is a speed reducer, and 1
8 is a starting mechanism, 19 is an output shaft of the starting mechanism 18, 21 is a transmission, and 50 is a case of the starting mechanism.
【００７７】前記減速装置１６はダブルプラネタリギヤ
ユニットから成り、該ダブルプラネタリギヤユニットは
サンギヤＳ、ピニオンＰ1 、Ｐ2 、リングギヤＲ及び前
記ピニオンＰ1 、Ｐ2 を回転自在に支持するキャリヤＣ
から成り、前記サンギヤＳがエンジン出力軸１２に固定
され、キャリヤＣが発電機モータ回転軸５５に固定され
る。また、前記発電機モータＭ１はロータ５１及びステ
ータ５２から成り、前記ロータ５１が発電機モータ回転
軸５５に固定され、前記ステータ５２が発進機構ケース
５０に固定される。さらに、リングギヤＲが出力軸１９
に固定される。The speed reducer 16 comprises a double planetary gear unit. The double planetary gear unit includes a sun gear S, pinions P 1 , P 2 , a ring gear R and a carrier C for rotatably supporting the pinions P 1 , P 2.
The sun gear S is fixed to the engine output shaft 12, and the carrier C is fixed to the generator / motor rotating shaft 55. Further, the generator motor M1 includes a rotor 51 and a stator 52, the rotor 51 is fixed to the generator motor rotating shaft 55, and the stator 52 is fixed to the starting mechanism case 50. Further, the ring gear R is connected to the output shaft 19
Fixed to.
【００７８】そして、前記発電機モータ回転軸５５とエ
ンジン出力軸１２との間に直結クラッチＣＬが配設さ
れ、該直結クラッチＣＬを係合させることによって前記
キャリヤＣとサンギヤＳとをロックさせ、減速装置１６
を直結状態にすることができる。なお、本実施例におい
ては、前記キャリヤＣとサンギヤＳとをロックさせるよ
うにしているが、リングギヤＲとキャリヤＣとをロック
させたり、リングギヤＲとサンギヤＳとをロックさせた
りすることもできる。この場合、ダブルプラネタリギヤ
ユニットが使用されるので、減速装置１６の減速比を２
の近傍の値に設定することが容易になる。A direct coupling clutch CL is disposed between the generator / motor rotating shaft 55 and the engine output shaft 12, and the carrier C and the sun gear S are locked by engaging the direct coupling clutch CL, Speed reducer 16
Can be directly connected. In the present embodiment, the carrier C and the sun gear S are locked, but the ring gear R and the carrier C can be locked, or the ring gear R and the sun gear S can be locked. In this case, since the double planetary gear unit is used, the reduction gear ratio of the reduction gear 16 is set to 2
It becomes easy to set the value in the vicinity of.
【００７９】前記構成の発進装置において、車両を発進
させるために、図示されないシフトレバーを操作してＤ
レンジを選択すると、アイドリング回転数Ｎidl （図
５）の回転がサンギヤＳに伝達されるが、前記前進クラ
ッチが係合させられることによって車両の慣性が出力軸
１９に伝達され、前記出力回転数Ｎo は０になる。した
がって、図２４の速度線図における速度線はＬ６のよう
になり、発電機モータＭ１は負方向に回転させられ、回
生状態になる。In the starting device having the above-described structure, in order to start the vehicle, the shift lever (not shown) is operated to set D
When the range is selected, the rotation of the idling rotation speed N idl (FIG. 5) is transmitted to the sun gear S, but the inertia of the vehicle is transmitted to the output shaft 19 by engaging the forward clutch, and the output rotation speed is increased. N o is zero. Therefore, the speed line in the speed diagram of FIG. 24 becomes like L6, and the generator motor M1 is rotated in the negative direction to enter the regenerative state.
【００８０】続いて、運転者がアクセルペダル２８（図
２）を踏み込んでスロットル開度θを大きくしてアイド
リングスロットル開度θidl からスロットル開度θm に
すると、該スロットル開度θm に対応した目標エンジン
回転数Ｎe ＊が設定され、運転者がアクセルペダル２８
を更に踏み込んでスロットル開度θを大きくすると、該
スロットル開度θm に対応した目標エンジン回転数Ｎe
＊が設定され、自動変速機制御装置３６においては、発
電機モータＭ１によって発生させられた制動トルクＴm1
が発生させられ、目標エンジン回転数Ｎe ＊を維持する
ことができるようにフィードバック制御が行われる。こ
のとき、該フィードバック制御に伴い、出力軸１９にト
ルクが伝達されるので、前記出力軸回転数Ｎo も次第に
高くなる。そして、発電機モータ回転数Ｎm1が０になる
と、発電機モータＭ１は回生状態から駆動状態に移る。
このとき、速度線はＬ７のようになる。Subsequently, when the driver depresses the accelerator pedal 28 (FIG. 2) to increase the throttle opening θ to change the idling throttle opening θ idl to the throttle opening θ m , the throttle opening θ m is corresponded. The target engine speed N e * is set, and the driver operates the accelerator pedal 28
When the throttle opening θ is increased by further depressing, the target engine speed N e corresponding to the throttle opening θ m
* Is set, and in the automatic transmission control device 36, the braking torque T m1 generated by the generator motor M1.
Is generated, and feedback control is performed so that the target engine speed N e * can be maintained. At this time, since the torque is transmitted to the output shaft 19 in accordance with the feedback control, the output shaft rotation speed N o also gradually increases. When the generator / motor speed N m1 becomes 0, the generator / motor M1 shifts from the regenerative state to the driven state.
At this time, the velocity line becomes like L7.
【００８１】その後、加速が継続されるにつれて、目標
エンジン回転数Ｎe ＊が維持されたまま前記発電機モー
タ回転数Ｎm1が一層高くされる。そして、前記直結クラ
ッチＣＬが係合させられ、減速装置１６が直結状態にな
ると、エンジン出力軸１２の回転がそのまま出力軸１９
に伝達される。その結果、エンジン回転数Ｎe 、出力回
転数Ｎo 及び発電機モータ回転数Ｎm1は互いに等しくな
り、速度線はＬ８のようになる。Thereafter, as the acceleration is continued, the generator / motor speed N m1 is further increased while the target engine speed N e * is maintained. Then, when the direct coupling clutch CL is engaged and the reduction gear transmission 16 is brought into the direct coupling state, the rotation of the engine output shaft 12 remains as it is.
Be transmitted to. As a result, the engine speed N e , the output speed N o, and the generator-motor speed N m1 become equal to each other, and the speed line becomes L8.
【００８２】次に、本発明の第３の実施例について説明
する。Next, a third embodiment of the present invention will be described.
【００８３】図２５は本発明の第３の実施例における発
進装置の概念図、図２６は本発明の第３の実施例におけ
る速度線図である。FIG. 25 is a conceptual diagram of a starting system in the third embodiment of the present invention, and FIG. 26 is a velocity diagram in the third embodiment of the present invention.
【００８４】図において、１１はエンジン、１２はエン
ジン出力軸、Ｍ１は発電機モータ、１６は減速装置、１
８は発進機構、１９は該発進機構１８の出力軸、２１は
変速装置、５０は発進機構ケースである。In the figure, 11 is an engine, 12 is an engine output shaft, M1 is a generator motor, 16 is a speed reducer, and 1
8 is a starting mechanism, 19 is an output shaft of the starting mechanism 18, 21 is a transmission, and 50 is a case of the starting mechanism.
【００８５】前記減速装置１６はプラネタリギヤユニッ
トから成り、該プラネタリギヤユニットはサンギヤＳ、
ピニオンＰ、リングギヤＲ及び前記ピニオンＰを回転自
在に支持するキャリヤＣから成り、前記サンギヤＳが発
電機モータ回転軸５５に固定され、キャリヤＣが出力軸
１９に固定され、前記リングギヤＲがエンジン出力軸１
２に固定される。また、前記発電機モータＭ１はロータ
５１及びステータ５２から成り、前記ロータ５１が発電
機モータ回転軸５５に固定され、前記ステータ５２が発
進機構ケース５０に固定される。The speed reducer 16 is composed of a planetary gear unit, which is a sun gear S,
It comprises a pinion P, a ring gear R and a carrier C that rotatably supports the pinion P. The sun gear S is fixed to the generator / motor rotation shaft 55, the carrier C is fixed to the output shaft 19, and the ring gear R is the engine output. Axis 1
Fixed to 2. Further, the generator motor M1 includes a rotor 51 and a stator 52, the rotor 51 is fixed to the generator motor rotating shaft 55, and the stator 52 is fixed to the starting mechanism case 50.
【００８６】そして、前記発電機モータ回転軸５５とエ
ンジン出力軸１２との間に直結クラッチＣＬが配設さ
れ、該直結クラッチＣＬを係合させることによって前記
リングギヤＲとサンギヤＳとをロックさせ、減速装置１
６を直結状態にすることができる。なお、本実施例にお
いては、前記リングギヤＲとサンギヤＳとをロックさせ
るようにしているが、リングギヤＲとキャリヤＣとをロ
ックさせたり、キャリヤＣとサンギヤＳとをロックさせ
たりすることもできる。A direct coupling clutch CL is arranged between the generator / motor rotating shaft 55 and the engine output shaft 12, and the ring gear R and the sun gear S are locked by engaging the direct coupling clutch CL. Speed reducer 1
6 can be directly connected. Although the ring gear R and the sun gear S are locked in this embodiment, the ring gear R and the carrier C may be locked, or the carrier C and the sun gear S may be locked.
【００８７】前記構成の発進装置において、車両を発進
させるために、図示されないシフトレバーを操作してＤ
レンジを選択すると、アイドリング回転数Ｎidl （図
５）の回転がサンギヤＳに伝達されるが、前記前進クラ
ッチが係合させられることによって車両の慣性が出力軸
１９に伝達され、前記出力回転数Ｎo は０になる。した
がって、図２６の速度線図における速度線はＬ９のよう
になり、発電機モータＭ１は負方向に回転させられ、回
生状態になる。In the starting device having the above-described structure, in order to start the vehicle, the shift lever (not shown) is operated to set D
When the range is selected, the rotation of the idling rotation speed N idl (FIG. 5) is transmitted to the sun gear S, but the inertia of the vehicle is transmitted to the output shaft 19 by engaging the forward clutch, and the output rotation speed is increased. N o is zero. Therefore, the speed line in the speed diagram of FIG. 26 becomes like L9, and the generator motor M1 is rotated in the negative direction to enter the regenerative state.
【００８８】続いて、運転者がアクセルペダル２８（図
２）を踏み込んでスロットル開度θを大きくしてアイド
リングスロットル開度θidl からスロットル開度θm に
すると、該スロットル開度θm に対応した目標エンジン
回転数Ｎe ＊が設定され、運転者がアクセルペダル２８
を更に踏み込んでスロットル開度θを大きくすると、該
スロットル開度θm に対応した目標エンジン回転数Ｎe
＊が設定され、自動変速機制御装置３６においては、発
電機モータＭ１によって発生させられた制動トルクＴm1
が発生させられ、目標エンジン回転数Ｎe ＊を維持する
ことができるようにフィードバック制御が行われる。こ
のとき、該フィードバック制御に伴い、出力軸１９にト
ルクが伝達されるので、前記出力軸回転数Ｎo も次第に
高くなる。そして、発電機モータ回転数Ｎm1が０になる
と、発電機モータＭ１は回生状態から駆動状態に移る。
このとき、速度線はＬ１０のようになる。Subsequently, when the driver depresses the accelerator pedal 28 (FIG. 2) to increase the throttle opening θ to change the idling throttle opening θ idl to the throttle opening θ m , the throttle opening θ m is dealt with. The target engine speed N e * is set, and the driver operates the accelerator pedal 28
When the throttle opening θ is increased by further depressing, the target engine speed N e corresponding to the throttle opening θ m
* Is set, and in the automatic transmission control device 36, the braking torque T m1 generated by the generator motor M1.
Is generated, and feedback control is performed so that the target engine speed N e * can be maintained. At this time, since the torque is transmitted to the output shaft 19 in accordance with the feedback control, the output shaft rotation speed N o also gradually increases. When the generator / motor speed N m1 becomes 0, the generator / motor M1 shifts from the regenerative state to the driven state.
At this time, the velocity line becomes like L10.
【００８９】その後、加速が継続されるにつれて、目標
エンジン回転数Ｎe ＊が維持されたまま前記発電機モー
タ回転数Ｎm1が一層高くされる。そして、前記直結クラ
ッチＣＬが係合させられ、減速装置１６が直結状態にな
ると、エンジン出力軸１２の回転がそのまま出力軸１９
に伝達される。その結果、エンジン回転数Ｎe 、出力回
転数Ｎo 及び発電機モータ回転数Ｎm1は互いに等しくな
り、速度線はＬ１１のようになる。Thereafter, as the acceleration is continued, the generator / motor speed N m1 is further increased while the target engine speed N e * is maintained. Then, when the direct coupling clutch CL is engaged and the reduction gear transmission 16 is brought into the direct coupling state, the rotation of the engine output shaft 12 remains as it is.
Be transmitted to. As a result, the engine speed N e , the output speed N o, and the generator-motor speed N m1 become equal to each other, and the speed line becomes like L11.
【００９０】次に、本発明の第４の実施例について説明
する。Next, a fourth embodiment of the present invention will be described.
【００９１】図２７は本発明の第４の実施例における発
進装置の概念図、図２８は本発明の第４の実施例におけ
る速度線図である。FIG. 27 is a conceptual diagram of the starting system in the fourth embodiment of the present invention, and FIG. 28 is a velocity diagram in the fourth embodiment of the present invention.
【００９２】図において、１１はエンジン、１２はエン
ジン出力軸、Ｍ１は発電機モータ、１６は減速装置、１
８は発進機構、１９は該発進機構１８の出力軸、２１は
変速装置、５０は発進機構ケースである。In the figure, 11 is an engine, 12 is an engine output shaft, M1 is a generator motor, 16 is a speed reducer, and 1
8 is a starting mechanism, 19 is an output shaft of the starting mechanism 18, 21 is a transmission, and 50 is a case of the starting mechanism.
【００９３】前記減速装置１６は一対の第１のプラネタ
リギヤユニット及び第２のプラネタリギヤユニットから
成り、前記第１のプラネタリギヤユニットはサンギヤＳ
1 、ピニオンＰ1 、リングギヤＲ1 及び前記ピニオンＰ
1 を回転自在に支持するキャリヤＣ1 から成り、前記第
２のプラネタリギヤユニットはサンギヤＳ2 、ピニオン
Ｐ2 、リングギヤＲ2 及び前記ピニオンＰ2 を回転自在
に支持するキャリヤＣ 2 から成り、前記サンギヤＳ1 が
サンギヤ軸５６に固定され、キャリヤＣ1 が出力軸１９
に固定され、リングギヤＲ1 がエンジン出力軸１２に固
定される。また、サンギヤＳ2 がサンギヤ軸５６に固定
され、キャリヤＣ2 が発電機モータ回転軸５５に固定さ
れ、リングギヤＲ2 が出力軸１９に固定される。The speed reducer 16 is a pair of first planetary gears.
From the re-gear unit and the second planetary gear unit
And the first planetary gear unit is the sun gear S
1, Pinion P1, Ring gear R1And the pinion P
1Carrier C for rotatably supporting1Consisting of the above
2 planetary gear unit is Sun Gear S2, Pinion
P2, Ring gear R2And the pinion P2Freely rotatable
Carrier C supported on 2Consisting of the sun gear S1But
Fixed to the sun gear shaft 56, carrier C1Is the output shaft 19
Fixed to the ring gear R1Is fixed to the engine output shaft 12
Is determined. Also, the sun gear S2Fixed to the sun gear shaft 56
And carrier C2Is fixed to the generator motor rotating shaft 55.
Ring gear R2Are fixed to the output shaft 19.
【００９４】前記発電機モータＭ１はロータ５１及びス
テータ５２から成り、前記ロータ５１が発電機モータ回
転軸５５に固定され、前記ステータ５２が発進機構ケー
ス５０に固定される。The generator motor M1 comprises a rotor 51 and a stator 52. The rotor 51 is fixed to the generator motor rotating shaft 55, and the stator 52 is fixed to the starting mechanism case 50.
【００９５】そして、前記サンギヤ軸５６と発進機構ケ
ース５０との間にブレーキＢ１が配設され、該ブレーキ
Ｂ１を係合させることによって前記サンギヤＳ1 、Ｓ2
を固定し、減速装置１６を所定のギヤ比ｉの直結状態に
することができる。この場合、減速装置１６の直結状態
において所定のギヤ比ｉを得ることができるので、発進
時において車両のトルクＴを大きくすることができる。
また、ブレーキＢ１を係合させるときの係合ショックを
抑制することができる。A brake B1 is provided between the sun gear shaft 56 and the starting mechanism case 50, and the sun gears S 1 , S 2 are engaged by engaging the brake B1.
Can be fixed, and the reduction gear 16 can be brought into a direct connection state with a predetermined gear ratio i. In this case, since the predetermined gear ratio i can be obtained when the reduction gear transmission 16 is directly connected, the torque T of the vehicle can be increased at the time of starting.
Further, the engagement shock when engaging the brake B1 can be suppressed.
【００９６】前記構成の発進装置において、車両を発進
させるために、図示されないシフトレバーを操作してＤ
レンジを選択すると、アイドリング回転数Ｎidl （図
５）の回転がサンギヤＳに伝達されるが、前記前進クラ
ッチが係合させられることによって車両の慣性が出力軸
１９に伝達され、前記出力回転数Ｎo は０になる。した
がって、図２８の速度線図における速度線はＬ１２のよ
うになり、発電機モータＭ１は負方向に回転させられ、
回生状態になる。In the starting device having the above-described structure, in order to start the vehicle, a shift lever (not shown) is operated to set D
When the range is selected, the rotation of the idling rotation speed N idl (FIG. 5) is transmitted to the sun gear S, but the inertia of the vehicle is transmitted to the output shaft 19 by engaging the forward clutch, and the output rotation speed is increased. N o is zero. Therefore, the speed line in the speed diagram of FIG. 28 becomes like L12, the generator motor M1 is rotated in the negative direction,
It becomes a regenerative state.
【００９７】続いて、運転者がアクセルペダル２８（図
２）を踏み込んでスロットル開度θを大きくしてアイド
リングスロットル開度θidl からスロットル開度θm に
すると、該スロットル開度θm に対応した目標エンジン
回転数Ｎe ＊が設定され、運転者がアクセルペダル２８
を更に踏み込んでスロットル開度θを大きくすると、該
スロットル開度θm に対応した目標エンジン回転数Ｎe
＊が設定され、自動変速機制御装置３６においては、発
電機モータＭ１によって発生させられた制動トルクＴm1
が発生させられ、目標エンジン回転数Ｎe ＊を維持する
ことができるようにフィードバック制御が行われる。こ
のとき、該フィードバック制御に伴い、出力軸１９にト
ルクが伝達されるので、前記出力軸回転数Ｎo も次第に
高くなる。そして、発電機モータ回転数Ｎm1が０になる
と、発電機モータＭ１は回生状態から駆動状態に移る。
このとき、速度線はＬ１３のようになる。Subsequently, when the driver depresses the accelerator pedal 28 (FIG. 2) to increase the throttle opening θ to change the idling throttle opening θ idl to the throttle opening θ m , the throttle opening θ m is dealt with. The target engine speed N e * is set, and the driver operates the accelerator pedal 28
When the throttle opening θ is increased by further depressing, the target engine speed N e corresponding to the throttle opening θ m
* Is set, and in the automatic transmission control device 36, the braking torque T m1 generated by the generator motor M1.
Is generated, and feedback control is performed so that the target engine speed N e * can be maintained. At this time, since the torque is transmitted to the output shaft 19 in accordance with the feedback control, the output shaft rotation speed N o also gradually increases. When the generator / motor speed N m1 becomes 0, the generator / motor M1 shifts from the regenerative state to the driven state.
At this time, the velocity line becomes like L13.
【００９８】その後、加速が継続されるにつれて、目標
エンジン回転数Ｎe ＊が維持されたまま前記発電機モー
タ回転数Ｎm1が一層高くされる。そして、前記ブレーキ
Ｂ１が係合させられ、減速装置１６が直結状態になる
と、エンジン出力軸１２の回転がギヤ比ｉによって変速
されて出力軸１９に伝達される。その結果、速度線はＬ
１４のようになる。Thereafter, as the acceleration is continued, the generator / motor speed N m1 is further increased while the target engine speed N e * is maintained. Then, when the brake B1 is engaged and the speed reducer 16 is directly connected, the rotation of the engine output shaft 12 is speed-changed by the gear ratio i and transmitted to the output shaft 19. As a result, the velocity line is L
It looks like 14.
【００９９】なお、回生時の発電機モータ回転数Ｎm1は
エンジン回転数Ｎe の０．７倍である。The generator / motor speed N m1 during regeneration is 0.7 times the engine speed N e .
【０１００】次に、本発明の第５の実施例について説明
する。Next, a fifth embodiment of the present invention will be described.
【０１０１】図２９は本発明の第５の実施例における発
進装置の概念図、図３０は本発明の第５の実施例におけ
る速度線図である。FIG. 29 is a conceptual diagram of the starting system in the fifth embodiment of the present invention, and FIG. 30 is a velocity diagram in the fifth embodiment of the present invention.
【０１０２】図において、１１はエンジン、１２はエン
ジン出力軸、Ｍ１は発電機モータ、１６は減速装置、１
８は発進機構、１９は該発進機構１８の出力軸、２１は
変速装置、５０は発進機構ケースである。In the figure, 11 is an engine, 12 is an engine output shaft, M1 is a generator motor, 16 is a speed reducer, and 1
8 is a starting mechanism, 19 is an output shaft of the starting mechanism 18, 21 is a transmission, and 50 is a case of the starting mechanism.
【０１０３】前記減速装置１６はプラネタリギヤユニッ
トから成り、該プラネタリギヤユニットはサンギヤＳ、
ピニオンＰ、リングギヤＲ及び前記ピニオンＰを回転自
在に支持するキャリヤＣから成り、前記サンギヤＳがエ
ンジン出力軸１２に固定され、前記キャリヤＣが出力軸
１９に固定される。また、前記発電機モータＭ１はロー
タ５１及びステータ５２から成り、前記ロータ５１がリ
ングギヤＲに固定され、前記ステータ５２が発進機構ケ
ース５０に固定される。The speed reducer 16 comprises a planetary gear unit, which is a sun gear S,
A pinion P, a ring gear R, and a carrier C that rotatably supports the pinion P, the sun gear S is fixed to the engine output shaft 12, and the carrier C is fixed to the output shaft 19. The generator motor M1 includes a rotor 51 and a stator 52, the rotor 51 is fixed to the ring gear R, and the stator 52 is fixed to the starting mechanism case 50.
【０１０４】そして、前記リングギヤＲとエンジン出力
軸１２との間に、ノーマルクローズタイプの直結クラッ
チＣＬが配設され、該直結クラッチＣＬを係合させるこ
とによって前記リングギヤＲとサンギヤＳとをロックさ
せ、減速装置１６を直結状態にすることができる。な
お、本実施例においては、前記リングギヤＲとサンギヤ
Ｓとをロックさせるようにしているが、リングギヤＲと
キャリヤＣとをロックさせたり、キャリヤＣとサンギヤ
Ｓとをロックさせたりすることもできる。A normally closed type direct coupling clutch CL is disposed between the ring gear R and the engine output shaft 12, and the ring gear R and the sun gear S are locked by engaging the direct coupling clutch CL. The speed reducer 16 can be directly connected. Although the ring gear R and the sun gear S are locked in this embodiment, the ring gear R and the carrier C may be locked, or the carrier C and the sun gear S may be locked.
【０１０５】また、５８は直結クラッチＣＬに連結され
たダイヤフラムスプリング、５９は該ダイヤフラムスプ
リング５８に連結されたレリーズベアリングである。該
レリーズベアリング５９は図示されないレリーズフォー
クを介して油圧シリンダに連結される。前記ダイヤフラ
ムスプリング５８は、直結クラッチＣＬを係合させるよ
うに付勢されていて、前記油圧シリンダに油圧が供給さ
れていないと直結クラッチＣＬが係合させられる。Reference numeral 58 is a diaphragm spring connected to the direct coupling clutch CL, and 59 is a release bearing connected to the diaphragm spring 58. The release bearing 59 is connected to a hydraulic cylinder via a release fork (not shown). The diaphragm spring 58 is urged to engage the direct coupling clutch CL, and the direct coupling clutch CL is engaged when hydraulic pressure is not supplied to the hydraulic cylinder.
【０１０６】したがって、エンジン１１が停止状態にあ
り、油圧回路２３（図２）において油圧が発生させられ
ていない場合でも、直結クラッチＣＬを係合させ、発電
機モータＭ１とエンジン１１とを連結することができ
る。したがって、前記発電機モータＭ１をスタータモー
タと兼用し、エンジン１１の停止状態において発電機モ
ータＭ１を駆動することによって、エンジン１１を始動
させることができる。Therefore, even when the engine 11 is stopped and the hydraulic pressure is not generated in the hydraulic circuit 23 (FIG. 2), the direct coupling clutch CL is engaged and the generator motor M1 and the engine 11 are coupled. be able to. Therefore, the generator motor M1 is also used as a starter motor, and the engine 11 can be started by driving the generator motor M1 when the engine 11 is stopped.
【０１０７】なお、エンジン１１が駆動されると、油圧
回路２３において油圧が発生させられ、前記油圧シリン
ダに油圧が供給され、直結クラッチＣＬが解放される。When the engine 11 is driven, hydraulic pressure is generated in the hydraulic circuit 23, the hydraulic pressure is supplied to the hydraulic cylinder, and the direct coupling clutch CL is released.
【０１０８】この場合、図３０の速度線図は図４の速度
線図と同じである。In this case, the velocity diagram of FIG. 30 is the same as the velocity diagram of FIG.
【０１０９】次に、本発明の第６の実施例について説明
する。Next explained is the sixth embodiment of the invention.
【０１１０】図３１は本発明の第６の実施例における発
進装置の概念図、図３２は本発明の第６の実施例におけ
る速度線図である。FIG. 31 is a conceptual diagram of a starting system in the sixth embodiment of the present invention, and FIG. 32 is a velocity diagram in the sixth embodiment of the present invention.
【０１１１】図において、１１はエンジン、１２はエン
ジン出力軸、Ｍ１は発電機モータ、１６は減速装置、１
８は発進機構、１９は該発進機構１８の出力軸、２１は
変速装置、５０は発進機構ケースである。In the figure, 11 is an engine, 12 is an engine output shaft, M1 is a generator motor, 16 is a speed reducer, and 1
8 is a starting mechanism, 19 is an output shaft of the starting mechanism 18, 21 is a transmission, and 50 is a case of the starting mechanism.
【０１１２】前記減速装置１６はプラネタリギヤユニッ
トから成り、該プラネタリギヤユニットはサンギヤＳ、
ピニオンＰ、リングギヤＲ及び前記ピニオンＰを回転自
在に支持するキャリヤＣから成り、前記サンギヤＳがエ
ンジン出力軸１２に固定され、前記キャリヤＣが出力軸
１９に固定される。また、前記発電機モータＭ１はロー
タ５１及びステータ５２から成り、前記ロータ５１がリ
ングギヤＲに固定され、前記ステータ５２が発進機構ケ
ース５０に固定される。The speed reducer 16 is composed of a planetary gear unit, and the planetary gear unit is a sun gear S,
A pinion P, a ring gear R, and a carrier C that rotatably supports the pinion P, the sun gear S is fixed to the engine output shaft 12, and the carrier C is fixed to the output shaft 19. The generator motor M1 includes a rotor 51 and a stator 52, the rotor 51 is fixed to the ring gear R, and the stator 52 is fixed to the starting mechanism case 50.
【０１１３】そして、前記リングギヤＲとエンジン出力
軸１２との間に直結クラッチＣＬが配設され、該直結ク
ラッチＣＬを係合させることによって前記リングギヤＲ
とサンギヤＳとをロックさせ、減速装置１６を直結状態
にすることができる。なお、本実施例においては、前記
リングギヤＲとサンギヤＳとをロックさせるようにして
いるが、リングギヤＲとキャリヤＣとをロックさせた
り、キャリヤＣとサンギヤＳとをロックさせたりするこ
ともできる。A direct coupling clutch CL is arranged between the ring gear R and the engine output shaft 12, and the ring gear R is engaged by engaging the direct coupling clutch CL.
And the sun gear S can be locked, and the reduction gear 16 can be directly connected. Although the ring gear R and the sun gear S are locked in this embodiment, the ring gear R and the carrier C may be locked, or the carrier C and the sun gear S may be locked.
【０１１４】また、前記リングギヤＲとサンギヤＳとの
間に、エンジン１１を回転させる方向にだけロックする
一方向クラッチＦ１が配設される。したがって、前記発
電機モータＭ１をスタータモータと兼用し、エンジン１
１の停止状態において発電機モータＭ１を駆動すること
によって、エンジン１１を始動させることができる。Further, between the ring gear R and the sun gear S, a one-way clutch F1 that locks only in the direction in which the engine 11 is rotated is arranged. Therefore, the generator motor M1 is also used as the starter motor, and the engine 1
The engine 11 can be started by driving the generator motor M1 in the stopped state of No.1.
【０１１５】この場合、図３２の速度線図は図４の速度
線図と同じである。なお、発電機モータ回転数Ｎm1（図
５）をエンジン回転数Ｎe より高くすることはできな
い。In this case, the velocity diagram of FIG. 32 is the same as the velocity diagram of FIG. The generator / motor speed N m1 (FIG. 5) cannot be higher than the engine speed N e .
【０１１６】次に、本発明の第７の実施例について説明
する。Next, a seventh embodiment of the present invention will be described.
【０１１７】図３３は本発明の第７の実施例における発
進装置のタイムチャートである。なお、この場合、発進
機構１８については図３を参照して説明する。FIG. 33 is a time chart of the starting system according to the seventh embodiment of the present invention. In this case, the starting mechanism 18 will be described with reference to FIG.
【０１１８】車両の停止状態においては、通常、ニュー
トラルレンジが選択され、前記エンジン１１（図２）
は、スロットル開度θがアイドリングスロットル開度θ
idl に設定され、アイドリング回転数Ｎidl で回転させ
られる。このとき、前記エンジン１１の回転はエンジン
出力軸１２を介して発進機構１８に伝達され、サンギヤ
Ｓをアイドリング回転数Ｎidl で回転させる。When the vehicle is stopped, the neutral range is normally selected and the engine 11 (FIG. 2) is selected.
Is the throttle opening θ is the idling throttle opening θ
It is set to idl and rotated at idling speed N idl . At this time, the rotation of the engine 11 is transmitted to the starting mechanism 18 via the engine output shaft 12 to rotate the sun gear S at the idling rotation speed Nidl .
【０１１９】次に、車両を発進させるために、図示され
ないシフトレバーを操作してＤレンジを選択すると、変
速装置２１の前進クラッチが係合させられる。Next, in order to start the vehicle, when the shift lever (not shown) is operated to select the D range, the forward clutch of the transmission 21 is engaged.
【０１２０】このとき、アイドリング回転数Ｎidl の回
転がサンギヤＳに伝達されるが、前記前進クラッチが係
合させられることによって車両の慣性が出力軸１９に伝
達され、出力回転数Ｎo は０になる。したがって、発電
機モータＭ１は負方向に回転させられ、回生状態にな
る。At this time, the rotation of the idling speed N idl is transmitted to the sun gear S, but the inertia of the vehicle is transmitted to the output shaft 19 by engaging the forward clutch, and the output speed N o is 0. become. Therefore, the generator motor M1 is rotated in the negative direction and is in the regenerative state.
【０１２１】続いて、運転者がアクセルペダル２８（図
３１）を踏み込んでスロットル開度θを大きくしてアイ
ドリングスロットル開度θidl からスロットル開度θm
にすると、該スロットル開度θm に対応した目標エンジ
ン回転数Ｎe ＊が設定され、自動変速機制御装置３６に
おいては、発電機モータＭ１によって発生させられた制
動トルクＴm1が発生させられ、目標エンジン回転数Ｎe
＊を維持することができるようにフィードバック制御が
行われる。このとき、該フィードバック制御に伴い、出
力軸１９にトルクが伝達されるので、前記出力回転数Ｎ
o も次第に高くなる。Subsequently, the driver depresses the accelerator pedal 28 (FIG. 31) to increase the throttle opening θ, and the idling throttle opening θ idl to the throttle opening θ m
Then, the target engine speed N e * corresponding to the throttle opening θ m is set, and in the automatic transmission control device 36, the braking torque T m1 generated by the generator motor M1 is generated, Target engine speed N e
Feedback control is performed so that * can be maintained. At this time, since the torque is transmitted to the output shaft 19 in accordance with the feedback control, the output speed N
o will also gradually increase.
【０１２２】そして、タイミングｔ１１において発電機
モータ回転数Ｎm1が０になると、発電機モータＭ１は回
生状態から駆動状態に移る。When the generator / motor speed N m1 becomes 0 at the timing t11, the generator / motor M1 shifts from the regenerative state to the driven state.
【０１２３】その後、加速が継続されるにつれて、目標
エンジン回転数Ｎe ＊が維持されたまま発電機モータＭ
１の発電機モータ回転数Ｎm1が一層高くされる。そし
て、タイミングｔ１２において、直結クラッチＣＬの係
合後のエンジン回転数Ｎe が最低回転数Ｎeminより高
く、エンジン回転数Ｎe と出力回転数Ｎo とがほぼ一致
すると、前記自動変速機制御装置３６からソレノイドバ
ルブＳＣのソレノイドに対して出力されるクラッチ信号
がオンにされ、前記直結クラッチＣＬが係合させられ
る。この場合、エンジン回転数Ｎe と出力回転数Ｎo と
の差の絶対値があらかじめ設定された係合偏差定数βよ
り小さくなると、エンジン回転数Ｎe と出力回転数Ｎo
とがほぼ一致したと判断される。Thereafter, as the acceleration is continued, the generator motor M is maintained while the target engine speed N e * is maintained.
The generator motor rotation speed N m1 of 1 is further increased. Then, at timing t12, when the engine speed N e after the engagement of the direct coupling clutch CL is higher than the minimum speed N emin and the engine speed N e and the output speed N o substantially match, the automatic transmission control is performed. The clutch signal output from the device 36 to the solenoid of the solenoid valve SC is turned on, and the direct coupling clutch CL is engaged. In this case, when the absolute value of the difference between the engine speed N e and the output speed N o is smaller than the engagement deviation constant β which is set in advance, the engine speed N e and the output speed N o
It is judged that and are almost the same.
【０１２４】なお、出力回転数Ｎo は次式で演算するこ
とができる。The output speed N o can be calculated by the following equation.
【０１２５】
Ｎo ＝（Ｎe −Ｎm1）／ｉ＋Ｎm1 （Ｎm1＜０）
このようにして、減速装置１６が直結状態になると、エ
ンジン出力軸１２の回転がそのまま出力軸１９に伝達さ
れる。その結果、エンジン回転数Ｎe 、出力回転数Ｎo
及び発電機モータ回転数Ｎm1は互いに等しくなる。N o = (N e −N m1 ) / i + N m1 (N m1 <0) In this way, when the reduction gear transmission 16 is directly connected, the rotation of the engine output shaft 12 is transmitted to the output shaft 19 as it is. It As a result, the engine speed N e and the output speed N o
And the generator / motor speed N m1 are equal to each other.
【０１２６】この場合、エンジン回転数Ｎe と出力回転
数Ｎo とがほぼ一致したときに直結クラッチＣＬを係合
させることができるので、係合ショックを小さくするこ
とができる。In this case, since the direct coupling clutch CL can be engaged when the engine speed N e and the output speed N o substantially match, the engagement shock can be reduced.
【０１２７】次に、図６のステップＳ１１における直結
クラッチ解放制御処理サブルーチンについて説明する。Next, the direct coupling clutch release control processing subroutine in step S11 of FIG. 6 will be described.
【０１２８】図３４は本発明の第７の実施例における直
結クラッチ解放制御処理サブルーチンのフローチャー
ト、図３５は本発明の第７の実施例における直結クラッ
チ解放制御処理のタイムチャート、図３６は本発明の第
７の実施例における偏差定数マップを示す図である。
ステップＳ１１−１ 直結クラッチＣＬ（図３）の係脱
状態を示すフラグＬＦＳＣが０であるかどうかを判断す
る。フラグＬＦＳＣが０である場合はステップＳ１１−
２０１に、フラグＬＦＳＣが０でない場合はステップＳ
１１−８（図１０）に進む。なお、直結クラッチＣＬが
係合過渡状態にない場合、フラグＬＦＳＣは０になり、
直結クラッチＣＬが解放過渡状態にある場合、フラグＬ
ＦＳＣはＡになる。
ステップＳ１１−２０１ 目標エンジン回転数Ｎe ＊を
セットする。
ステップＳ１１−２０２ 直結クラッチＣＬの解放偏差
定数β´を図３６の偏差定数マップから読み出し、セッ
トする。図３６に示されるように、スロットル開度θが
大きくなると、エンジントルクが十分大きくなるので、
直結クラッチＣＬを係合していてもエンストが起こるこ
とはない。そこで、スロットル開度θが大きい場合は解
放偏差定数β´及び係合偏差定数βが大きくされる。し
たがって、直結クラッチＣＬを早く係合させ、遅く解放
することができる。FIG. 34 is a flowchart of a direct coupling clutch release control processing subroutine in the seventh embodiment of the present invention, FIG. 35 is a time chart of direct coupling clutch release control processing in the seventh embodiment of the present invention, and FIG. 36 is the present invention. It is a figure which shows the deviation constant map in the 7th Example of. In step S11-1, it is determined whether or not the flag LFSC indicating the engagement / disengagement state of the direct coupling clutch CL (FIG. 3) is 0. If the flag LFSC is 0, step S11-
In 201, if the flag LFSC is not 0, step S
Proceed to 11-8 (Fig. 10). If the direct coupling clutch CL is not in the engagement transition state, the flag LFSC becomes 0,
When the direct coupling clutch CL is in the disengagement transition state, the flag L
FSC becomes A. Step S11-201: Set the target engine speed N e *. Step S11-202: The release deviation constant β ′ of the direct coupling clutch CL is read from the deviation constant map of FIG. 36 and set. As shown in FIG. 36, when the throttle opening θ becomes large, the engine torque becomes sufficiently large.
Even if the direct coupling clutch CL is engaged, the engine stall does not occur. Therefore, when the throttle opening θ is large, the release deviation constant β ′ and the engagement deviation constant β are increased. Therefore, the direct coupling clutch CL can be engaged earlier and released later.
【０１２９】さらに、前記解放偏差定数β´及び係合偏
差定数βは、前記残量検出装置４８（図２）によって監
視されたメインバッテリ４７の充電状態が良いときは小
さい値に、悪いときは大きい値に設定される。したがっ
て、前記メインバッテリ４７の充電状態が良いときは目
標エンジン回転数Ｎe ＊と出力回転数Ｎo との差が小さ
くなってから直結クラッチＣＬが係合されるので、係合
ショックを小さくすることができる。一方、メインバッ
テリ４７の充電状態が悪いときは発電機モータＭ１によ
る消費電力量を少なくすることができる。Further, the release deviation constant β'and the engagement deviation constant β are small values when the state of charge of the main battery 47 monitored by the remaining amount detecting device 48 (FIG. 2) is good, and when it is bad, It is set to a large value. Therefore, when the state of charge of the main battery 47 is good, the direct coupling clutch CL is engaged after the difference between the target engine speed N e * and the output speed N o becomes small, so that the engagement shock is reduced. be able to. On the other hand, when the state of charge of the main battery 47 is bad, the power consumption by the generator / motor M1 can be reduced.
【０１３０】また、エンジン１１によって発生させられ
るエンジントルクが大きい場合、発電機モータＭ１をエ
ンジン１１に追随させようとすると、発電機モータＭ１
が大きくなるだけでなく、メインバッテリ４７の容量を
エンジントルクに対応させて大きくする必要がある。そ
の場合、解放偏差定数β´及び係合偏差定数βを大きく
することによって、発電機モータＭ１を小型化すること
ができるとともに、メインバッテリ４７の容量を小さく
することができる。
ステップＳ１１−２０３ 目標エンジン回転数Ｎe ＊と
出力回転数Ｎo との差が解放偏差定数β´より大きいか
どうかを判断する。目標エンジン回転数Ｎe ＊と出力回
転数Ｎo との差が解放偏差定数β´より大きい場合はス
テップＳ１１−５に、目標エンジン回転数Ｎe ＊と出力
回転数Ｎo との差が解放偏差定数β´以下である場合は
ステップＳ１１−２０４に進む。
ステップＳ１１−２０４ 目標エンジン回転数Ｎe ＊を
リセットし、リターンする。
ステップＳ１１−５ クラッチ信号をオフにする。
ステップＳ１１−６ クラッチ信号がオフにされても、
直結クラッチＣＬが直ちには解放されないので、フラグ
ＬＦＳＣをＡにして解放過渡状態を監視する。
ステップＳ１１−７ エンジン回転数Ｎe の目標エンジ
ン回転数Ｎe ＊への移行を円滑にするため、発電機モー
タＭ１のイニシャルトルクＴmiをセットし、リターンす
る。Further, when the engine torque generated by the engine 11 is large, if the generator motor M1 is made to follow the engine 11, the generator motor M1
Not only becomes larger, but also the capacity of the main battery 47 needs to be increased corresponding to the engine torque. In that case, by increasing the release deviation constant β ′ and the engagement deviation constant β, the generator motor M1 can be downsized and the capacity of the main battery 47 can be reduced. Step S11-203: It is judged whether or not the difference between the target engine speed N e * and the output speed N o is larger than the release deviation constant β ′. The target engine speed N e * and if the difference is greater than the release deviation constant β'the output speed N o Step S11-5, the difference between the target engine speed N e * and the output speed N o is released If it is less than or equal to the deviation constant β ', the process proceeds to step S11-204. Step S11-204 Reset the target engine speed N e * and return. Step S11-5 Turn off the clutch signal. Step S11-6 Even if the clutch signal is turned off,
Since the direct coupling clutch CL is not released immediately, the release transient state is monitored by setting the flag LFSC to A. In step S11-7, the initial torque T mi of the generator / motor M1 is set to return the engine speed N e to the target engine speed N e * smoothly, and the process returns.
【０１３１】次に、図７のステップＳ１８における直結
クラッチ係合制御処理サブルーチンについて説明する。Next, the direct coupling clutch engagement control processing subroutine in step S18 of FIG. 7 will be described.
【０１３２】図３７は本発明の第７の実施例における直
結クラッチ係合制御処理サブルーチンのフローチャート
である。
ステップＳ１８−１ フラグＬＦＳＣが０であるかどう
かを判断する。フラグＬＦＳＣが０である場合はステッ
プＳ１８−２０１に、フラグＬＦＳＣが０でない場合は
ステップＳ１８−６（図１７）に進む。
ステップＳ１８−２０１ 出力回転数Ｎo が最低回転数
Ｎeminより高いかどうかを判断する。該出力回転数Ｎo
が最低回転数Ｎeminより高い場合はステップＳ１８−２
０２に進み、出力回転数Ｎo が最低回転数Ｎemin以下で
ある場合はリターンする。
ステップＳ１８−２０２ 直結クラッチＣＬ（図５）の
係合偏差定数βを図３６の偏差定数マップから読み出
し、セットする。
ステップＳ１８−２０３ 図示されない演算手段は、エ
ンジン回転数Ｎe と出力回転数Ｎo との差の絶対値と係
合偏差定数βとを比較し、エンジン回転数Ｎe と出力回
転数Ｎo との差の絶対値が係合偏差定数βより小さいか
どうかを判断する。前記エンジン回転数Ｎe と出力回転
数Ｎo との差の絶対値が係合偏差定数βより小さい場合
はステップＳ１８−４に進み、エンジン回転数Ｎe と出
力回転数Ｎ o との差の絶対値が係合偏差定数β以上であ
る場合はリターンする。なお、本実施例においてはエン
ジン回転数Ｎe と出力回転数Ｎo との差の絶対値と係合
偏差定数βとを比較しているが、出力回転数Ｎo と発電
機モータ回転数Ｎm1との差の絶対値と係合偏差定数βと
を比較したり、発電機モータ回転数Ｎm1とエンジン回転
数Ｎe との差の絶対値と係合偏差定数βとを比較したり
することもできる。また、差に代えて比を使用すること
もできる。
ステップＳ１８−４ クラッチ信号をオンにする。
ステップＳ１８−５ フラグＬＦＳＣを１にし、リター
ンする。FIG. 37 is a circuit diagram of the seventh embodiment of the present invention.
Flow chart of coupling clutch engagement control processing subroutine
Is.
Step S18-1 Whether the flag LFSC is 0
To judge. If the flag LFSC is 0, the step
If the flag LFSC is not 0 in step S18-201,
It proceeds to step S18-6 (FIG. 17).
Step S18-201 Output speed NoIs the minimum speed
NeminDetermine if it is higher. The output speed No
Is the minimum speed NeminIf higher, step S18-2
02, output speed NoIs the minimum speed NeminBelow
If there is, return.
Step S18-202 of the direct coupling clutch CL (FIG. 5)
Read the engagement deviation constant β from the deviation constant map of FIG. 36.
And set.
Step S18-203 The calculating means (not shown)
Engine speed NeAnd output speed NoAnd the absolute value of the difference between
Engine deviation NeAnd output times
Number of turns NoIs the absolute value of the difference between and smaller than the engagement deviation constant β
Determine whether The engine speed NeAnd output rotation
Number NoWhen the absolute value of the difference between and is smaller than the engagement deviation constant β
Proceeds to step S18-4, and engine speed NeOut
Power rotation speed N oThe absolute value of the difference between
If it returns, return. Note that in this embodiment, the
Gin speed NeAnd output speed NoEngage with absolute value of difference with
Compared with the deviation constant β, the output speed NoAnd power generation
Machine motor speed Nm1The absolute value of the difference between
, Generator motor speed Nm1And engine rotation
Number NeThe absolute value of the difference between
You can also do it. Also, use ratio instead of difference
You can also
Step S18-4 Turn on the clutch signal.
Step S18-5: Set the flag LFSC to 1 and return
To
【０１３３】次に、本発明の第８の実施例について説明
する。Next, an eighth embodiment of the present invention will be described.
【０１３４】図３８は本発明の第８の実施例における発
進装置のタイムチャートである。なお、この場合、発進
機構１８については図３を参照して説明する。FIG. 38 is a time chart of the starting system in the eighth embodiment of the invention. In this case, the starting mechanism 18 will be described with reference to FIG.
【０１３５】車両の停止状態においては、通常、ニュー
トラルレンジが選択され、前記エンジン１１（図２）
は、スロットル開度θがアイドリングスロットル開度θ
idl に設定され、アイドリング回転数Ｎidl で回転させ
られる。このとき、前記エンジン１１の回転はエンジン
出力軸１２を介して発進機構１８に伝達され、サンギヤ
Ｓをアイドリング回転数Ｎidl で回転させる。When the vehicle is stopped, the neutral range is usually selected and the engine 11 (FIG. 2) is selected.
Is the throttle opening θ is the idling throttle opening θ
It is set to idl and rotated at idling speed N idl . At this time, the rotation of the engine 11 is transmitted to the starting mechanism 18 via the engine output shaft 12 to rotate the sun gear S at the idling rotation speed Nidl .
【０１３６】次に、車両を発進させるために、図示され
ないシフトレバーを操作してＤレンジを選択すると、変
速装置２１の前進クラッチが係合させられる。Next, in order to start the vehicle, when the shift lever (not shown) is operated to select the D range, the forward clutch of the transmission 21 is engaged.
【０１３７】このとき、アイドリング回転数Ｎidl の回
転がサンギヤＳに伝達されるが、前記前進クラッチが係
合させられることによって車両の慣性が出力軸１９に伝
達され、出力回転数Ｎo は０になる。したがって、発電
機モータＭ１は負方向に回転させられ、回生状態にな
る。At this time, the rotation of the idling speed N idl is transmitted to the sun gear S, but the inertia of the vehicle is transmitted to the output shaft 19 by engaging the forward clutch, and the output speed N o is 0. become. Therefore, the generator motor M1 is rotated in the negative direction and is in the regenerative state.
【０１３８】続いて、運転者がアクセルペダル２８を踏
み込んでスロットル開度θを大きくしてアイドリングス
ロットル開度θidl からスロットル開度θm にすると、
該スロットル開度θm に対応した目標エンジン回転数Ｎ
e ＊が設定され、自動変速機制御装置３６においては、
発電機モータＭ１によって発生させられた制動トルクＴ
m1が発生させられ、目標エンジン回転数Ｎe ＊を維持す
ることができるようにフィードバック制御が行われる。
このとき、該フィードバック制御に伴い、出力軸１９に
トルクが伝達されるので、前記出力回転数Ｎo も次第に
高くなる。Subsequently, when the driver depresses the accelerator pedal 28 to increase the throttle opening θ to change the idling throttle opening θ idl to the throttle opening θ m ,
Target engine speed N corresponding to the throttle opening θ m
e * is set, and in the automatic transmission control device 36,
Braking torque T generated by generator motor M1
m1 is generated, and feedback control is performed so that the target engine speed N e * can be maintained.
At this time, since the torque is transmitted to the output shaft 19 in accordance with the feedback control, the output speed N o also gradually increases.
【０１３９】そして、タイミングｔ２１において発電機
モータ回転数Ｎm1が０になると、発電機モータＭ１は回
生状態から駆動状態に移る。When the generator / motor speed N m1 becomes 0 at the timing t21, the generator / motor M1 shifts from the regenerative state to the driven state.
【０１４０】その後、加速が継続されるにつれて目標エ
ンジン回転数Ｎe ＊が維持されたまま、発電機モータＭ
１の発電機モータ回転数Ｎm1が一層高くされる。そし
て、タイミングｔ２２において、直結クラッチＣＬの係
合後のエンジン回転数Ｎe が最低回転数Ｎeminより高
く、回生によって得られた電力Ｗ+ と発電機モータＭ１
の駆動によって消費された電力Ｗ- とがほぼ等しくなる
と、前記自動変速機制御装置３６からソレノイドバルブ
ＳＣのソレノイドに対して出力されるクラッチ信号がオ
ンにされ、前記直結クラッチＣＬが係合させられる。Thereafter, as the acceleration is continued, the target engine speed N e * is maintained and the generator motor M
The generator motor rotation speed N m1 of 1 is further increased. Then, at timing t22, the engine speed N e after the engagement of the direct coupling clutch CL is higher than the minimum speed N emin , and the electric power W + obtained by the regeneration and the generator motor M1 are obtained.
Power W consumed by the drive of - the and are substantially equal, the clutch signal outputted to the solenoid of the solenoid valve SC from the automatic transmission control unit 36 is turned on, the direct coupling clutch CL is engaged .
【０１４１】このようにして、減速装置１６が直結状態
になると、エンジン出力軸１２の回転がそのまま出力軸
１９に伝達される。その結果、エンジン回転数Ｎe 、出
力回転数Ｎo 及び発電機モータ回転数Ｎm1は互いに等し
くなる。When the speed reducer 16 is directly connected in this way, the rotation of the engine output shaft 12 is transmitted to the output shaft 19 as it is. As a result, the engine speed N e , the output speed N o, and the generator-motor speed N m1 become equal to each other.
【０１４２】この場合、発電機モータＭ１の回生によっ
て得られた電力Ｗ+ だけ、発電機モータＭ１の駆動によ
って消費することになるので、メインバッテリ４７の容
量を小さくすることができる。In this case, since only the electric power W + obtained by the regeneration of the generator / motor M1 is consumed by driving the generator / motor M1, the capacity of the main battery 47 can be reduced.
【０１４３】次に、図７のステップＳ１８における直結
クラッチ係合制御処理サブルーチンについて説明する。Next, the direct coupling clutch engagement control processing subroutine in step S18 of FIG. 7 will be described.
【０１４４】図３９は本発明の第８の実施例における直
結クラッチ係合制御処理サブルーチンのフローチャート
である。
ステップＳ１８−１ フラグＬＦＳＣが０であるかどう
かを判断する。フラグＬＦＳＣが０である場合はステッ
プＳ１８−３０１に、フラグＬＦＳＣが０でない場合は
ステップＳ１８−６（図１７）に進む。
ステップＳ１８−３０１ 出力回転数Ｎo が最低回転数
Ｎeminより高いかどうかを判断する。出力回転数Ｎo が
最低回転数Ｎeminより高い場合はステップＳ１８−３０
２に進み、出力回転数Ｎo が最低回転数Ｎemin以下であ
る場合はリターンする。
ステップＳ１８−３０２ 回生によって得られた電力Ｗ
+ と発電機モータＭ１の駆動によって消費された電力Ｗ
- との差と設定値αとを比較し、差が設定値αより小さ
い場合はステップＳ１８−４に進み、差が設定値α以上
である場合はリターンする。
ステップＳ１８−４ クラッチ信号をオンにする。
ステップＳ１８−５ フラグＬＦＳＣを１にし、リター
ンする。FIG. 39 is a flow chart of the direct coupling clutch engagement control processing subroutine in the eighth embodiment of the present invention. In step S18-1, it is determined whether the flag LFSC is 0. If the flag LFSC is 0, the process proceeds to step S18-301, and if the flag LFSC is not 0, the process proceeds to step S18-6 (FIG. 17). Step S18-301: It is judged whether or not the output speed N o is higher than the minimum speed N emin . If the output speed N o is higher than the minimum speed N emin , step S18-30.
Advances to 2, when the output speed N o is less than the minimum frequency N emin returns. Step S18-302 Electric power W obtained by regeneration
+ And the electric power W consumed by driving the generator motor M1
If the difference is smaller than the set value α, the process proceeds to step S18-4, and if the difference is equal to or larger than the set value α, the process returns. Step S18-4 Turn on the clutch signal. In step S18-5, the flag LFSC is set to 1, and the process returns.
【０１４５】次に、本発明の第９の実施例について説明
する。Next, a ninth embodiment of the present invention will be described.
【０１４６】図４０は本発明の第９の実施例における発
進装置の概略図である。FIG. 40 is a schematic view of a starting system according to the ninth embodiment of the present invention.
【０１４７】図において、１１はエンジン、１２は該エ
ンジン１１によって発生させられた回転が伝達されるエ
ンジン出力軸、Ｍ２は電気式回転装置としての発電機で
ある。該発電機Ｍ２は制動トルクＴm2を発生させ、該制
動トルクＴm2を前記エンジン出力軸１２に反力として与
える。In the figure, 11 is an engine, 12 is an engine output shaft to which the rotation generated by the engine 11 is transmitted, and M2 is a generator as an electric rotating device. The generator M2 generates a braking torque T m2, give the braking torque T m2 as reaction force to the engine output shaft 12.
【０１４８】また、１５は前記発電機Ｍ２の磁極位置を
検出するレゾルバ、１６は前記エンジン出力軸１２に接
続された減速装置、１８は前記発電機Ｍ２及び減速装置
１６から成る発進機構、１９は該発進機構１８によって
発生させられた回転を変速装置２１に伝達する出力軸で
ある。本実施例において、該変速装置２１は、自動変速
機構によって構成されるが、手動変速機構によって構成
することもできる。Further, 15 is a resolver for detecting the magnetic pole position of the generator M2, 16 is a speed reducer connected to the engine output shaft 12, 18 is a starting mechanism composed of the generator M2 and the speed reducer 16, and 19 is a starter mechanism. An output shaft that transmits the rotation generated by the starting mechanism 18 to the transmission 21. In the present embodiment, the transmission 21 is composed of an automatic transmission mechanism, but it may be composed of a manual transmission mechanism.
【０１４９】前記減速装置１６は、図示されない減速歯
車機構、例えば、プラネタリギヤユニットを有し、該プ
ラネタリギヤユニットの各要素間を選択的に係脱するこ
とができるように図示されないクラッチを備える。該ク
ラッチは油圧回路２３の図示されない油圧サーボによっ
て係脱される。また、前記油圧回路２３は、前記油圧サ
ーボに油を選択的に供給するためにソレノイドバルブＳ
Ｃを有する。The reduction gear unit 16 has a reduction gear mechanism (not shown), for example, a planetary gear unit, and a clutch (not shown) so that elements of the planetary gear unit can be selectively engaged and disengaged. The clutch is disengaged by a hydraulic servo (not shown) of the hydraulic circuit 23. The hydraulic circuit 23 also includes a solenoid valve S for selectively supplying oil to the hydraulic servo.
Has C.
【０１５０】本実施例においては、前記変速装置２１は
自動変速機構によって構成されるので、前記油圧回路２
３は、変速装置２１の各変速段を達成するためのソレノ
イドバルブＳ１、Ｓ２を有する。In the present embodiment, since the transmission 21 is composed of an automatic transmission, the hydraulic circuit 2
The solenoid 3 has solenoid valves S1 and S2 for achieving each shift speed of the transmission 21.
【０１５１】前記変速装置２１によって各変速段が達成
されると、各変速段に対応した回転が駆動軸２４を介し
て駆動輪２５に伝達される。When each speed is achieved by the transmission 21, the rotation corresponding to each speed is transmitted to the drive wheels 25 via the drive shaft 24.
【０１５２】また、２８はアクセルペダルであり、該ア
クセルペダル２８を踏み込むことによって、エンジン負
荷としてのスロットル開度θを変更することができる。
前記スロットル開度θはアクセルペダル２８と連動する
スロットルセンサ２９によって検出される。そして、３
０はエンジン出力軸１２と対向させて配設され、エンジ
ン回転数を検出するエンジン回転数センサ、３１は出力
軸１９と対向させて配設され、発進機構１８の出力回転
数Ｎo を検出する出力回転数センサ、３３は図示されな
いシフトレバーと連動し、該シフトレバーによって選択
されたレンジ及び変速段を検出するシフトポジションス
イッチ、３４は前記駆動軸２４と対向させて配設され、
車速対応値Ｖを検出する車速センサである。Reference numeral 28 denotes an accelerator pedal, and by depressing the accelerator pedal 28, the throttle opening θ as an engine load can be changed.
The throttle opening θ is detected by a throttle sensor 29 that works in conjunction with the accelerator pedal 28. And 3
0 is disposed to face an engine output shaft 12, an engine speed sensor for detecting an engine speed, 31 are arranged to face the output shaft 19, detects the output speed N o of the starting mechanism 18 An output speed sensor, 33 is interlocked with a shift lever (not shown), and a shift position switch for detecting the range and the shift speed selected by the shift lever, and 34 is arranged facing the drive shaft 24.
A vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed corresponding value V.
【０１５３】なお、本実施例において、エンジン回転数
センサ３０は、エンジン出力軸１２と対向させて配設さ
れ、該エンジン出力軸１２の回転数をエンジン回転数と
して検出するようになっているが、エンジン出力軸１２
の回転数に代えて点火装置の信号を使用し、エンジン回
転数を検出することもできる。また、出力回転数センサ
３１は、出力軸１９と対向させて配設され、該出力軸１
９の回転数を検出するようになっているが、変速装置２
１の入力軸の回転数を検出することもできる。In this embodiment, the engine speed sensor 30 is arranged so as to face the engine output shaft 12, and detects the speed of the engine output shaft 12 as the engine speed. , Engine output shaft 12
It is also possible to detect the engine speed by using the signal of the ignition device instead of the engine speed. Further, the output rotation speed sensor 31 is disposed so as to face the output shaft 19, and the output shaft 1
The number of rotations of 9 is detected, but the transmission 2
It is also possible to detect the rotation speed of the input shaft of 1.
【０１５４】そして、３６は自動変速機制御装置であ
り、該自動変速機制御装置３６は、スロットルセンサ２
９によって検出されたスロットル開度、車速センサ３４
によって検出された車速、並びにシフトポジションスイ
ッチ３３によって検出されたレンジ及び変速段に基づい
て、発進出力及び変速出力が発生させられ、発進出力に
対応するクラッチ信号がソレノイドバルブＳＣのソレノ
イドに対して、変速出力に対応するソレノイド信号がソ
レノイドバルブＳ１、Ｓ２のソレノイドに対してそれぞ
れ出力する。Reference numeral 36 denotes an automatic transmission control device, and the automatic transmission control device 36 is provided with the throttle sensor 2
9, throttle opening detected by 9, vehicle speed sensor 34
Based on the vehicle speed detected by the shift position switch 33 and the range and shift speed detected by the shift position switch 33, a start output and a shift output are generated, and a clutch signal corresponding to the start output is transmitted to the solenoid of the solenoid valve SC. Solenoid signals corresponding to the shift output are output to the solenoids of the solenoid valves S1 and S2, respectively.
【０１５５】前記油圧回路２３は各ソレノイドが受けた
クラッチ信号及びソレノイド信号に基づいて、前記各油
圧サーボに油圧を供給し、各変速段を達成するととも
に、発進機構１８の直結状態を形成する。The hydraulic circuit 23 supplies the hydraulic pressure to each hydraulic servo based on the clutch signal and the solenoid signal received by each solenoid to achieve each shift speed and to establish the direct connection state of the starting mechanism 18.
【０１５６】また、３９は運転者がイグニッションキー
を操作したときに、スタータ信号を発生させるイグニッ
ションスイッチ、４１は運転者がブレーキペダル４２を
踏み込んだときに、ブレーキストローク又はブレーキ液
圧を検出し、運転者の要求する制動力を検出するブレー
キセンサ、４４は前記自動変速機制御装置３６によって
発生させられたニュートラル信号を受け、エンジン１１
における燃料噴射量を低減させる燃料噴射量制御装置で
ある。Further, 39 is an ignition switch for generating a starter signal when the driver operates the ignition key, 41 is a brake stroke or brake fluid pressure detected when the driver depresses the brake pedal 42, A brake sensor 44 for detecting a braking force required by the driver receives a neutral signal generated by the automatic transmission control device 36, and the engine 11 receives the neutral signal.
Is a fuel injection amount control device for reducing the fuel injection amount in the.
【０１５７】そして、４６は発電機Ｍ２を駆動して車両
の発進に必要な制動トルクＴm2を発生させる出力制御装
置、４７は発電機Ｍ２を駆動するための電流を供給する
とともに、回生によって得られた電流が供給され、電力
を貯える蓄電装置としてのメインバッテリ、４８は電
圧、電流積分値等に基づいてメインバッテリ４７の充電
状態を監視する残量検出装置、４９は前記発電機Ｍ２に
よって発生させられた３相交流電流を整流して直流にす
る整流装置である。Reference numeral 46 denotes an output control device for driving the generator M2 to generate the braking torque T m2 necessary for starting the vehicle. Reference numeral 47 supplies a current for driving the generator M2 and obtains it by regeneration. Main battery as a power storage device to which the supplied current is supplied to store electric power, 48 is a remaining amount detecting device for monitoring the charging state of the main battery 47 based on the voltage, integrated current value, etc. 49 is generated by the generator M2 It is a rectifying device that rectifies the generated three-phase alternating current to generate a direct current.
【０１５８】また、ＳＧ１は自動変速機制御装置３６か
ら出力制御装置４６に対して出力される運転信号であ
り、該運転信号ＳＧ１は、発電機Ｍ２に供給される電流
を調整するスイッチング素子のオン・オフ信号、チョッ
パのデューティ信号等から成る。そして、ＳＧ１は自動
変速機制御装置３６から出力制御装置４６に対して出力
される運転信号であり、ＳＧ２は整流装置４９から自動
変速機制御装置３６に対して出力される運転信号であ
り、該運転信号ＳＧ１は、自動変速機制御装置３６にお
いてフィードバック制御を行うための電流モニタ信号と
して使用される。Further, SG1 is an operation signal output from the automatic transmission control device 36 to the output control device 46, and the operation signal SG1 turns on the switching element for adjusting the current supplied to the generator M2.・ Consists of an off signal and a chopper duty signal. SG1 is an operation signal output from the automatic transmission control device 36 to the output control device 46, and SG2 is an operation signal output from the rectifying device 49 to the automatic transmission control device 36. The operation signal SG1 is used as a current monitor signal for performing feedback control in the automatic transmission control device 36.
【０１５９】次に、前記構成の発進装置の動作について
説明する。Next, the operation of the starting device having the above construction will be described.
【０１６０】図４１は本発明の第９の実施例における発
進装置のタイムチャートである。なお、この場合、発進
機構１８については図３を参照して説明する。FIG. 41 is a time chart of the starting system in the ninth embodiment of the present invention. In this case, the starting mechanism 18 will be described with reference to FIG.
【０１６１】車両の停止状態においては、通常、ニュー
トラルレンジが選択され、前記エンジン１１は、スロッ
トル開度θがアイドリングスロットル開度θidl に設定
され、アイドリング回転数Ｎidl で回転させられる。こ
のとき、前記エンジン１１の回転はエンジン出力軸１２
を介して発進機構１８に伝達され、サンギヤＳをアイド
リング回転数Ｎidl で回転させる。When the vehicle is stopped, the neutral range is usually selected, and the engine 11 is rotated at the idling speed N idl with the throttle opening θ set to the idling throttle opening θ idl . At this time, the rotation of the engine 11 depends on the engine output shaft 12
And is transmitted to the starter mechanism 18 to rotate the sun gear S at the idling speed N idl .
【０１６２】次に、車両を発進させるために、図示され
ないシフトレバーを操作してＤレンジを選択すると、変
速装置２１の図示されない前進クラッチが係合させられ
る。Next, in order to start the vehicle, when a shift lever (not shown) is operated to select the D range, a forward clutch (not shown) of the transmission 21 is engaged.
【０１６３】このとき、アイドリング回転数Ｎidl の回
転がサンギヤＳに伝達されるが、前記前進クラッチが係
合させられることによって車両の慣性が出力軸１９に伝
達され、出力回転数Ｎo は０になる。したがって、発電
機Ｍ２（図４０）は負方向に回転させられ、制動トルク
Ｔm1を発生させながら回生状態になる。At this time, the rotation of the idling speed N idl is transmitted to the sun gear S, but the inertia of the vehicle is transmitted to the output shaft 19 by engaging the forward clutch, and the output speed N o is 0. become. Therefore, the generator M2 (FIG. 40) is rotated in the negative direction and is in the regenerative state while generating the braking torque T m1 .
【０１６４】続いて、運転者がアクセルペダル２８を踏
み込んでスロットル開度θを大きくしてアイドリングス
ロットル開度θidl からスロットル開度θm にすると、
該スロットル開度θm に対応した目標エンジン回転数Ｎ
e ＊が設定され、自動変速機制御装置３６においては、
発電機Ｍ２によって発生させられた制動トルクＴm2に対
応させて、目標エンジン回転数Ｎe ＊を維持することが
できるようにフィードバック制御が行われる。このと
き、該フィードバック制御に伴い、出力軸１９にトルク
が伝達されるので、前記出力回転数Ｎo も次第に高くな
る。Subsequently, when the driver depresses the accelerator pedal 28 to increase the throttle opening θ to change the idling throttle opening θ idl to the throttle opening θ m ,
Target engine speed N corresponding to the throttle opening θ m
e * is set, and in the automatic transmission control device 36,
Feedback control is performed so as to maintain the target engine speed N e * in correspondence with the braking torque T m2 generated by the generator M2. At this time, since the torque is transmitted to the output shaft 19 in accordance with the feedback control, the output speed N o also gradually increases.
【０１６５】そして、タイミングｔ３１において発電機
回転数Ｎm2がほぼ０になると、前記自動変速機制御装置
３６からソレノイドバルブＳＣのソレノイドに対して出
力されるクラッチ信号がオンにされ、前記直結クラッチ
ＣＬが係合させられる。When the generator rotational speed N m2 becomes substantially 0 at the timing t31, the clutch signal output from the automatic transmission control device 36 to the solenoid of the solenoid valve SC is turned on, and the direct coupling clutch CL. Are engaged.
【０１６６】この場合、発電機回転数Ｎm2の絶対値がγ
より小さくなると、発電機回転数Ｎ m2がほぼ０になった
と判断する。なお、発電機回転数Ｎm2は次式によって演
算することができる。In this case, the generator speed Nm2The absolute value of γ
When it becomes smaller, the generator speed N m2Became almost 0
To judge. The generator speed Nm2Is played by
Can be calculated.
【０１６７】 Ｎm2＝Ｎe −（Ｎe −Ｎo ）ｉ／（ｉ−１） （Ｎm2＜０） また、発電機回転数Ｎm2を直接検出することもできる。N m2 = N e − (N e −N o ) i / (i−1) (N m2 <0) Further, the generator rotational speed N m2 can be directly detected.
【０１６８】このように、減速装置１６が直結状態にな
ると、エンジン出力軸１２の回転がそのまま出力軸１９
に伝達される。その結果、エンジン回転数Ｎe 、出力回
転数Ｎo 及び発電機回転数Ｎm2は互いに等しくなる。As described above, when the speed reducer 16 is directly connected, the rotation of the engine output shaft 12 remains unchanged.
Be transmitted to. As a result, the engine speed N e , the output speed N o, and the generator speed N m2 become equal to each other.
【０１６９】また、本実施例においては、回生状態が形
成されるだけで駆動状態が形成されないので、出力制御
装置４６を簡素化することができる。Further, in this embodiment, since the regenerative state is formed but the drive state is not formed, the output control device 46 can be simplified.
【０１７０】次に、図７のステップＳ１８における直結
クラッチ係合制御処理サブルーチンについて説明する。Next, the direct coupling clutch engagement control processing subroutine in step S18 of FIG. 7 will be described.
【０１７１】図４２は本発明の第９の実施例における直
結クラッチ係合制御処理サブルーチンのフローチャート
である。
ステップＳ１８−１ フラグＬＦＳＣが０であるかどう
かを判断する。フラグＬＦＳＣが０である場合はステッ
プＳ１８−４０１に、フラグＬＦＳＣが０でない場合は
ステップＳ１８−６（図１７）に進む。
ステップＳ１８−４０１ 出力回転数Ｎo が最低回転数
Ｎeminより高いかどうかを判断する。出力回転数Ｎo が
最低回転数Ｎeminより高い場合はステップＳ１８−４０
２に進み、出力回転数Ｎo が最低回転数Ｎemin以下であ
る場合はリターンする。
ステップＳ１８−４０２ 発電機回転数Ｎm2の絶対値が
γより小さいかどうかを判断する。発電機回転数Ｎm2の
絶対値がγより小さい場合はステップＳ１８−４に進
み、発電機回転数Ｎm2の絶対値がγ以上である場合はリ
ターンする。
ステップＳ１８−４ クラッチ信号をオンにする。
ステップＳ１８−５ フラグＬＦＳＣを１にし、リター
ンする。FIG. 42 is a flow chart of the direct coupling clutch engagement control processing subroutine in the ninth embodiment of the present invention. In step S18-1, it is determined whether the flag LFSC is 0. If the flag LFSC is 0, the process proceeds to step S18-401, and if the flag LFSC is not 0, the process proceeds to step S18-6 (FIG. 17). Step S18-401: It is judged whether or not the output speed N o is higher than the minimum speed N emin . If the output speed N o is higher than the minimum speed N emin , step S18-40.
Advances to 2, when the output speed N o is less than the minimum frequency N emin returns. Step S18-402: Determine whether the absolute value of the generator speed N m2 is smaller than γ. If the absolute value of the generator speed N m2 is smaller than γ, the process proceeds to step S18-4, and if the absolute value of the generator speed N m2 is γ or more, the process returns. Step S18-4 Turn on the clutch signal. In step S18-5, the flag LFSC is set to 1, and the process returns.
【０１７２】次に、本発明の第１０の実施例について説
明する。Next, a tenth embodiment of the present invention will be described.
【０１７３】図４３は本発明の第１０の実施例における
発進装置のタイムチャート、図４４は本発明の第１０の
実施例における直結クラッチ係合制御処理サブルーチン
のフローチャートである。FIG. 43 is a time chart of the starting system in the tenth embodiment of the invention, and FIG. 44 is a flowchart of the direct coupling clutch engagement control processing subroutine in the tenth embodiment of the invention.
【０１７４】この場合、発電機Ｍ２（図４０）が負方向
に回転させられている間の回生電流Ｉ+ を監視し、該回
生電流Ｉ+ が設定値δより小さくなったときに直結クラ
ッチＣＬを係合するようになっている。なお、永久磁石
を使用しない他励式発電機を発電機Ｍ２として使用した
場合、スロットル開度θが大きいとき、又はエンジント
ルクが大きいとき、前記設定値δは大きくされる。
ステップＳ１８−１ フラグＬＦＳＣが０であるかどう
かを判断する。フラグＬＦＳＣが０である場合はステッ
プＳ１８−５０１に、フラグＬＦＳＣが０でない場合は
ステップＳ１８−６（図１７）に進む。
ステップＳ１８−５０１ 出力回転数Ｎo が最低回転数
Ｎeminより高いかどうかを判断する。出力回転数Ｎo が
最低回転数Ｎeminより高い場合はステップＳ１８−５０
２に進み、出力回転数Ｎo が最低回転数Ｎemin以下であ
る場合はリターンする。
ステップＳ１８−５０２ 回生電流Ｉ+ が設定値δより
小さいかどうかを判断する。回生電流Ｉ+ が設定値δよ
り小さいはステップＳ１８−４に進み、回生電流Ｉ+ が
設定値δ以上である場合はリターンする。
ステップＳ１８−４ クラッチ信号をオンにする。
ステップＳ１８−５ フラグＬＦＳＣを１にし、リター
ンする。[0174] In this case, the generator M2 (Fig. 40) monitors the regenerative current I + while being rotated in the negative direction, directly when the regenerative current I + is smaller than the set value δ clutch CL Are adapted to be engaged. When the separately excited generator that does not use a permanent magnet is used as the generator M2, the set value δ is increased when the throttle opening θ is large or when the engine torque is large. In step S18-1, it is determined whether the flag LFSC is 0. If the flag LFSC is 0, the process proceeds to step S18-501, and if the flag LFSC is not 0, the process proceeds to step S18-6 (FIG. 17). Step S18-501: It is determined whether the output rotation speed N o is higher than the minimum rotation speed N emin . If the output speed N o is higher than the minimum speed N emin , step S18-50.
Advances to 2, when the output speed N o is less than the minimum frequency N emin returns. Step S18-502 : It is judged whether the regenerative current I + is smaller than the set value δ. If the regenerative current I + is smaller than the set value δ, the process proceeds to step S18-4, and if the regenerative current I + is the set value δ or more, the process returns. Step S18-4 Turn on the clutch signal. In step S18-5, the flag LFSC is set to 1, and the process returns.
【０１７５】次に、本発明の第１１の実施例について説
明する。Next, an eleventh embodiment of the present invention will be described.
【０１７６】図４５は本発明の第１１の実施例における
発進装置のタイムチャートである。FIG. 45 is a time chart of the starting system in the eleventh embodiment of the present invention.
【０１７７】この場合、発進出力が出力されると、図示
されない係合判定開始タイマが計時を開始し、設定時間
が経過すると、スリップ制御又はデューティ制御によっ
て直結クラッチＣＬ（図３）を半係合状態にする。その
結果、エンジン回転数Ｎe は目標エンジン回転数Ｎe ＊
から徐々に低下する。In this case, when the start output is output, an engagement determination start timer (not shown) starts timing, and when a set time has elapsed, the direct coupling clutch CL (FIG. 3) is half-engaged by slip control or duty control. Put in a state. As a result, the engine speed N e is the target engine speed N e *
Gradually decreases from.
【０１７８】その後、エンジン回転数Ｎe が係合用設定
値Ｎelより低くならないようにフィードバック制御を行
い、出力回転数Ｎo がエンジン回転数Ｎe より高くなる
と、直結クラッチＣＬは完全に係合される。Thereafter, feedback control is performed so that the engine speed N e does not become lower than the engagement setting value N el , and when the output speed N o becomes higher than the engine speed N e , the direct coupling clutch CL is completely engaged. To be done.
【０１７９】このように、直結クラッチＣＬを半係合状
態にしてエンジン回転数Ｎe をフィードバック制御する
だけでよいので、出力制御装置４６を簡素化することが
できる。In this way, the output control device 46 can be simplified because it is only necessary to feedback-control the engine speed N e with the direct coupling clutch CL in the half-engaged state.
【０１８０】なお、本発明は前記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させるこ
とが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するも
のではない。The present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but can be variously modified within the scope of the present invention, and they are not excluded from the scope of the present invention.
【図１】本発明の第１の実施例における発進装置の機能
図である。FIG. 1 is a functional diagram of a starting device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１の実施例における発進装置の概略
図である。FIG. 2 is a schematic diagram of a starting device according to the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１の実施例における発進装置の概念
図である。FIG. 3 is a conceptual diagram of a starting device in the first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１の実施例における速度線図であ
る。FIG. 4 is a velocity diagram in the first embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第１の実施例における発進装置のタイ
ムチャートである。FIG. 5 is a time chart of the starting system according to the first embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第１の実施例における発進装置の動作
を示す第１のメインフローチャートである。FIG. 6 is a first main flow chart showing an operation of the starting system in the first embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第１の実施例における発進装置の動作
を示す第２のメインフローチャートである。FIG. 7 is a second main flowchart showing the operation of the starting system in the first embodiment of the invention.
【図８】本発明の第１の実施例における目標エンジン回
転数マップを示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a target engine rotation speed map in the first embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第１の実施例における直結クラッチ係
脱タイミングマップを示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a direct coupling clutch engagement / disengagement timing map according to the first embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第１の実施例における直結クラッチ
解放制御処理サブルーチンのフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of a direct coupling clutch release control processing subroutine in the first embodiment of the present invention.
【図１１】本発明の第１の実施例における直結クラッチ
解放制御処理のタイムチャートである。FIG. 11 is a time chart of a direct coupling clutch release control process in the first embodiment of the present invention.
【図１２】本発明の第１の実施例におけるＮ−Ｄ制御処
理サブルーチンのフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of an ND control processing subroutine in the first embodiment of the present invention.
【図１３】本発明の第１の実施例におけるニュートラル
制御サブルーチンのフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart of a neutral control subroutine in the first embodiment of the present invention.
【図１４】本発明の第１の実施例におけるクリープトル
ク立上時のタイムチャートである。FIG. 14 is a time chart when the creep torque is rising in the first embodiment of the present invention.
【図１５】本発明の第１の実施例における急発進トルク
立上時のタイムチャートである。FIG. 15 is a time chart when the sudden starting torque rises in the first embodiment of the present invention.
【図１６】本発明の第１の実施例における待ち時間マッ
プを示す図である。FIG. 16 is a diagram showing a waiting time map in the first embodiment of the present invention.
【図１７】本発明の第１の実施例における直結クラッチ
係合制御処理サブルーチンのフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart of a direct coupling clutch engagement control processing subroutine in the first embodiment of the present invention.
【図１８】本発明の第１の実施例における直結クラッチ
係合制御処理のタイムチャートである。FIG. 18 is a time chart of a direct coupling clutch engagement control process in the first embodiment of the present invention.
【図１９】本発明の第１の実施例における回生制御処理
サブルーチンのフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart of a regeneration control processing subroutine in the first embodiment of the present invention.
【図２０】本発明の第１の実施例における回生制御を優
先するときの速度線図である。FIG. 20 is a velocity diagram when priority is given to regenerative control in the first embodiment of the present invention.
【図２１】本発明の第１の実施例におけるフューエルカ
ットを優先するときの速度線図である。FIG. 21 is a velocity diagram when giving priority to fuel cut in the first embodiment of the present invention.
【図２２】本発明の第１の実施例における発電機モータ
の発電効率マップである。FIG. 22 is a power generation efficiency map of the generator / motor according to the first embodiment of the present invention.
【図２３】本発明の第２の実施例における発進装置の概
念図である。FIG. 23 is a conceptual diagram of a starting device according to a second embodiment of the present invention.
【図２４】本発明の第２の実施例における速度線図であ
る。FIG. 24 is a velocity diagram according to the second embodiment of the present invention.
【図２５】本発明の第３の実施例における発進装置の概
念図である。FIG. 25 is a conceptual diagram of a starting system in a third example of the present invention.
【図２６】本発明の第３の実施例における速度線図であ
る。FIG. 26 is a velocity diagram according to the third embodiment of the present invention.
【図２７】本発明の第４の実施例における発進装置の概
念図である。FIG. 27 is a conceptual diagram of a starting system in a fourth example of the present invention.
【図２８】本発明の第４の実施例における速度線図であ
る。FIG. 28 is a velocity diagram according to the fourth embodiment of the present invention.
【図２９】本発明の第５の実施例における発進装置の概
念図である。FIG. 29 is a conceptual diagram of a starting system in a fifth example of the present invention.
【図３０】本発明の第５の実施例における速度線図であ
る。FIG. 30 is a velocity diagram according to the fifth embodiment of the present invention.
【図３１】本発明の第６の実施例における発進装置の概
念図である。FIG. 31 is a conceptual diagram of a starting system in a sixth example of the present invention.
【図３２】本発明の第６の実施例における速度線図であ
る。FIG. 32 is a velocity diagram according to the sixth embodiment of the present invention.
【図３３】本発明の第７の実施例における発進装置のタ
イムチャートである。FIG. 33 is a time chart of a starting system according to a seventh embodiment of the present invention.
【図３４】本発明の第７の実施例における直結クラッチ
解放制御処理サブルーチンのフローチャートである。FIG. 34 is a flowchart of a direct coupling clutch release control processing subroutine in a seventh embodiment of the present invention.
【図３５】本発明の第７の実施例における直結クラッチ
解放制御処理のタイムチャートである。FIG. 35 is a time chart of a direct coupling clutch release control process according to the seventh example of the present invention.
【図３６】本発明の第７の実施例における偏差定数マッ
プを示す図である。FIG. 36 is a diagram showing a deviation constant map in the seventh embodiment of the present invention.
【図３７】本発明の第７の実施例における直結クラッチ
係合制御処理サブルーチンのフローチャートである。FIG. 37 is a flowchart of a direct coupling clutch engagement control processing subroutine in a seventh embodiment of the present invention.
【図３８】本発明の第８の実施例における発進装置のタ
イムチャートである。FIG. 38 is a time chart of the starting system in the eighth example of the present invention.
【図３９】本発明の第８の実施例における直結クラッチ
係合制御処理サブルーチンのフローチャートである。FIG. 39 is a flowchart of a direct coupling clutch engagement control processing subroutine in the eighth embodiment of the present invention.
【図４０】本発明の第９の実施例における発進装置の概
略図である。FIG. 40 is a schematic view of a starting system according to a ninth embodiment of the present invention.
【図４１】本発明の第９の実施例における発進装置のタ
イムチャートである。FIG. 41 is a time chart of the starting system according to the ninth embodiment of the present invention.
【図４２】本発明の第９の実施例における直結クラッチ
係合制御処理サブルーチンのフローチャートである。FIG. 42 is a flowchart of a direct coupling clutch engagement control processing subroutine in a ninth embodiment of the present invention.
【図４３】本発明の第１０の実施例における発進装置の
タイムチャートである。FIG. 43 is a time chart of the starting system according to the tenth embodiment of the present invention.
【図４４】本発明の第１０の実施例における直結クラッ
チ係合制御処理サブルーチンのフローチャートである。FIG. 44 is a flowchart of a direct coupling clutch engagement control processing subroutine in the tenth embodiment of the present invention.
【図４５】本発明の第１１の実施例における発進装置の
タイムチャートである。FIG. 45 is a time chart of a starting system according to an eleventh embodiment of the present invention.
１１ エンジン １６ 減速装置 ２５ 駆動輪 ２９ スロットルセンサ ４７ メインバッテリ ８１〜８３ 第１〜第３の歯車要素 ８６ 回転数検出手段 ８７ 係合要素 ９０ 制御装置 ９３ 電気式回転装置制御手段 ９５ 係合要素係脱手段 Ｍ 電気式回転装置 Ｍ１ 発電機モータ Ｍ２ 発電機 11 engine 16 Reduction gear 25 drive wheels 29 Throttle sensor 47 Main battery 81-83 1st-3rd gear element 86 Rotation speed detection means 87 Engagement element 90 Control device 93 Electric rotating device control means 95 Engaging element engaging / disengaging means M Electric rotating device M1 generator motor M2 generator
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 17/02 Ｂ６０Ｋ 17/02 Ｚ Ｆ１６Ｈ 3/72 Ｆ１６Ｈ 3/72 Ａ 37/06 ＺＨＶ 37/06 ＺＨＶＥ // Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｂ６０Ｌ 11/14 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 谷口 卓司 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 竹本 春樹 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山口 幸蔵 東京都千代田区外神田２丁目19番12号 株 式会社エクォス・リサーチ内 Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AB01 AC03 3J028 EA27 EB16 EB62 EB63 FB03 FB13 FC13 FC16 FC23 GA01 3J062 AA01 AB06 AC01 BA31 5H115 PA11 PC06 PG04 PI24 PI29 PO01 PO10 PO17 PU08 PU23 PU25 PV09 QE01 QE10 QI04 QN03 QN06 RE02 RE03 SE05 SE08 SJ11 TB01 TE02 TE03 TE05 TO02 TO04 TO21 TO23─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) B60K 17/02 B60K 17/02 Z F16H 3/72 F16H 3/72 A 37/06 ZHV 37/06 ZHVE / / B60L 11/14 B60L 11/14 (72) Inventor Takeshi Inuzuka 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture, Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Masashi Hattori 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Co., Ltd. (72) Inventor Takuji Taniguchi 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Aisin AW Co., Ltd. (72) Haruki Takemoto 10 Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture Ishin AW Co., Ltd. (72) Inventor Kozo Yamaguchi 2-19-12 Sotokanda, Chiyoda-ku, Tokyo Equa Co., Ltd.・ F-term in research (reference) 3D039 AA02 AA03 AB01 AC03 3J028 EA27 EB16 EB62 EB63 FB03 FB13 FC13 FC16 FC23 GA01 3J062 AA01 AB06 AC01 BA31 5H115 PA11 PC06 PG04 PI24 PI29 PO01 PO10 PO17 PU08 PU23 PU25 Q03 Q04 RE03 Q03 01 SE08 SJ11 TB01 TE02 TE03 TE05 TO02 TO04 TO21 TO23
Claims (8)
る第１の歯車要素、車両の駆動輪にトルクを伝達する第
２の歯車要素、及び電気式回転装置のトルクが伝達され
る第３の歯車要素を少なくとも備えた減速装置と、前記
電気式回転装置の回転をエンジンの出力軸に伝達する一
方向クラッチとを有することを特徴とする発進装置。1. A first gear element for transmitting torque generated by an engine, a second gear element for transmitting torque to driving wheels of a vehicle, and a third gear element for transmitting torque of an electric rotating device. A starting device comprising: a speed reducer including at least a gear element, and a one-way clutch for transmitting the rotation of the electric rotating device to an output shaft of an engine.
要素間に配設される請求項１に記載の発進装置。2. The starting device according to claim 1, wherein the one-way clutch is arranged between first and third gear elements.
第２の歯車要素はキャリヤであり、第３の歯車要素はリ
ングギヤである請求項１又は２に記載の発進装置。3. The first gear element is a sun gear,
The starting device according to claim 1 or 2, wherein the second gear element is a carrier and the third gear element is a ring gear.
り、第２の歯車要素はキャリヤであり、第３の歯車要素
はサンギヤである請求項１又は２に記載の発進装置。4. The starting device according to claim 1, wherein the first gear element is a ring gear, the second gear element is a carrier, and the third gear element is a sun gear.
リである請求項３又は４に記載の発進装置。5. The starting device according to claim 3, wherein the speed reducer is a double pinion planetary.
を有する請求項１〜５に記載の発進装置。6. The starting device according to claim 1, further comprising an engaging element that brings the speed reducer into a directly connected state.
合要素を備え、前記油圧サーボに油圧を供給することに
よって係合させられるクラッチである請求項６に記載の
発進装置。7. The starting device according to claim 6, wherein the engagement element is a clutch that includes a hydraulic servo and a friction engagement element, and is engaged by supplying hydraulic pressure to the hydraulic servo.
のクラッチである請求項７に記載の発進装置。8. The starting device according to claim 7, wherein the engagement element is a normally-closed type clutch.
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