JP2003083137A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine

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JP2003083137A
JP2003083137A JP2002259888A JP2002259888A JP2003083137A JP 2003083137 A JP2003083137 A JP 2003083137A JP 2002259888 A JP2002259888 A JP 2002259888A JP 2002259888 A JP2002259888 A JP 2002259888A JP 2003083137 A JP2003083137 A JP 2003083137A
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JP
Japan
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engine
failure
electronic throttle
control systems
throttle control
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Application number
JP2002259888A
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Japanese (ja)
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Takuya Matsumoto
卓也 松本
Toru Hashimoto
徹 橋本
Mitsuhiro Miyake
光浩 三宅
Seiichi Inoue
誠一 井上
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Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
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Publication date
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To surely urge a driver to carry out a repair when one control system of double control systems of a drive by wire fails, regarding a control device for an internal combustion engine applied to a vehicle provided with the so- called drive by wire. SOLUTION: This control device comprises: a plurality of pairs of electronic throttle control systems 231 and 232 for electrically driving a throttle valve of an engine; a failure decision means 70 for deciding failures of the electronic throttle control systems 231 and 232; an intake quantity control means 201 for driving the throttle valve in a closed direction and supplying prescribed quantity of intake to the engine, when failures of all the electronic throttle control systems 231 and 232 are decided; and an output suppression means 234 for driving the throttle valve by the one pair of normal electronic throttle control systems 232 and 231 when failures of the other pair of electronic throttle control systems 231 and 232 are detected by the failure decision means 70, and always suppressing the output of the engine for manipulated variable of an accelerator pedal.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、スロットル弁を電
気的に駆動する電子スロットル制御装置、いわゆるドラ
イブバイワイヤ（ＤＢＷ）をそなえた車両に適用され
る、内燃機関の制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an electronic throttle control device for electrically driving a throttle valve, that is, a control device for an internal combustion engine applied to a vehicle having a so-called drive-by-wire (DBW).

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、自動車等のエンジンにおい
て、アクセルペダルとスロットルバルブとの間を電気信
号で連絡するようにしたドライブバイワイヤ（以下、Ｄ
ＢＷという）が開発されている。このようなＤＢＷで
は、アクセルペダルとスロットルバルブとが機械的には
接続されておらず、アクセルペダルの操作量（アクセル
開度）の他にも種々のパラメータに基づいてコンピュー
タにより仮想のアクセル開度（疑似アクセル開度）を設
定し、これに応じてスロットルバルブを制御することが
でき、電子スロットル制御装置とも称される。2. Description of the Related Art Conventionally, in an engine of an automobile or the like, a drive-by-wire (hereinafter referred to as D
BW) is being developed. In such a DBW, the accelerator pedal and the throttle valve are not mechanically connected, and a virtual accelerator opening degree is calculated by a computer based on various parameters other than the accelerator pedal operation amount (accelerator opening degree). (Pseudo accelerator opening) can be set and the throttle valve can be controlled according to this setting, which is also called an electronic throttle control device.

【０００３】したがって、例えばアクセルペダルが操作
されていない（即ち、アクセル開度が微小な所定値以下
の）アイドル運転時に、スロットルバルブを微調整しな
がらアイドルスピードをコントロールしたりできるほ
か、車両の走行状態やエンジンの運転状態に応じてアク
セル開度（運転者の操作）を補正するようにして疑似ア
クセル開度を設定して、これに基づいたスロットル制御
により、フィーリングのよいエンジン運転を実現するこ
ともできる。Therefore, for example, during idle operation in which the accelerator pedal is not operated (that is, the accelerator opening is smaller than a predetermined small value), the idle speed can be controlled while finely adjusting the throttle valve, and the vehicle travels. A pseudo accelerator opening is set so as to correct the accelerator opening (operated by the driver) according to the operating condition and the operating condition of the engine, and throttle control based on this is used to realize a comfortable engine operation. You can also

【０００４】一方、近年、点火プラグにより火花点火す
る内燃機関（一般には、ガソリンエンジン）であって、
シリンダ内に直接燃料を噴射する火花点火式筒内噴射型
内燃機関（以下、エンジンという）が、実用化されてい
る。かかるエンジンでは、燃料噴射タイミングを自由に
行なえ混合気の形成状態を自由に制御できる特性を利用
して機関の燃費性能の向上と出力性能の向上とを両立さ
せることができる。On the other hand, in recent years, an internal combustion engine (generally a gasoline engine) in which spark ignition is performed by a spark plug,
BACKGROUND ART A spark ignition type in-cylinder injection type internal combustion engine (hereinafter referred to as an engine) that directly injects fuel into a cylinder has been put into practical use. In such an engine, the fuel consumption performance and the output performance of the engine can be improved at the same time by utilizing the characteristic that the fuel injection timing can be freely adjusted and the mixture formation state can be freely controlled.

【０００５】つまり、この火花点火式筒内噴射型エンジ
ンでは、圧縮行程で燃料を噴射することで、層状燃焼に
より燃料の極めて希薄な状態（即ち、空燃比が理論空燃
比よりも極めて大）での運転（超リーン燃焼運転）を行
なうことができ、その燃焼形態として超リーン運転モー
ド（圧縮行程噴射モード又は圧縮リーン運転モード）を
そなえており、燃料消費率の大幅な向上を実現すること
ができる。That is, in this spark ignition type direct injection engine, the fuel is injected in the compression stroke, so that the fuel is extremely lean due to the stratified combustion (that is, the air-fuel ratio is much larger than the theoretical air-fuel ratio). Can be operated (super lean combustion operation) and has a super lean operation mode (compression stroke injection mode or compression lean operation mode) as its combustion mode, which can significantly improve the fuel consumption rate. it can.

【０００６】火花点火式筒内噴射型エンジンでは、主と
して吸気行程で燃料を噴射する予混合燃焼運転も当然な
がら行なうことができ、この場合には、燃焼室（シリン
ダ内）へ直接燃料を噴射することにより、各燃焼サイク
ルで噴射した燃料の大半をその燃焼サイクル内で確実に
燃焼させることができるため、エンジン出力を向上させ
ることもできる。In the spark ignition cylinder injection type engine, the premixed combustion operation in which the fuel is mainly injected in the intake stroke can of course be performed. In this case, the fuel is directly injected into the combustion chamber (in the cylinder). As a result, most of the fuel injected in each combustion cycle can be surely burned in the combustion cycle, so that the engine output can be improved.

【０００７】このような予混合燃焼運転も、超リーン運
転モードほどではないが燃料の希薄な状態（即ち、空燃
比が理論空燃比よりも大）で運転を行なうリーン運転モ
ード（吸気リーン運転モード）と、空燃比が理論空燃比
となるようにＯ２センサ情報等に基づいてフィードバッ
ク制御を行なうストイキオ運転モード（ストイキオフィ
ードバック運転モード）と、燃料の過濃な状態（即ち、
空燃比が理論空燃比よりも小）で運転を行なうエンリッ
チ運転モード（オープンループモード）とを、燃焼形態
として設定できる。Even in such premixed combustion operation, the lean operation mode (intake lean operation mode) in which the operation is performed in a lean fuel state (that is, the air-fuel ratio is larger than the stoichiometric air-fuel ratio), though not so much as the super lean operation mode, is performed. ), A stoichio operation mode (stoichio feedback operation mode) in which feedback control is performed based on O 2 sensor information or the like so that the air-fuel ratio becomes the stoichiometric air-fuel ratio, and a fuel rich state (that is,
An enrichment operation mode (open loop mode) in which operation is performed at an air-fuel ratio smaller than the theoretical air-fuel ratio can be set as the combustion mode.

【０００８】一般には、エンジンへの要求出力が小さけ
れば、即ち、エンジンの回転数が低く負荷も小さけれ
ば、圧縮リーン運転モードとして燃費の向上を図り、こ
れよりもエンジン回転数やエンジン負荷が増大するにし
たがって、吸気リーン運転モード，ストイキオ運転モー
ド，エンリッチ運転モードの順に選択するように構成さ
れている。Generally, when the required output to the engine is small, that is, when the engine speed is low and the load is small, the fuel economy is improved by setting the compression lean operation mode, and the engine speed and engine load are increased more than this. The intake lean operation mode, the stoichiometric operation mode, and the enrichment operation mode are selected in this order.

【０００９】ところで、超リーン燃焼運転（圧縮リーン
運転）の場合、空燃比を大きくするために、燃焼室によ
り多くの空気を供給する必要があるが、この圧縮リーン
運転は、エンジン負荷の低い領域、即ち、アクセルペダ
ルの踏込量（アクセル開度）の小さい領域で運転を行な
うので、アクセル開度に応じたスロットルバルブ開度で
は所要の空燃比を満たすことができない。By the way, in the super lean combustion operation (compression lean operation), it is necessary to supply more air to the combustion chamber in order to increase the air-fuel ratio, but in the compression lean operation, the engine load is low. That is, since the operation is performed in a region where the accelerator pedal depression amount (accelerator opening) is small, the required air-fuel ratio cannot be satisfied with the throttle valve opening corresponding to the accelerator opening.

【００１０】そこで、スロットルバルブをそなえた吸気
通路を迂回するエアバイパス通路を設け、このエアバイ
パス通路に電子制御バルブ（エアバイパスバルブ）を介
装し、アクセル開度に応じたスロットルバルブ開度では
吸気不足となるときに、このエアバイパスバルブを必要
な空気量に応じて開放して空気供給を行なうようにした
技術も開発されている。Therefore, an air bypass passage bypassing the intake passage provided with a throttle valve is provided, and an electronic control valve (air bypass valve) is provided in this air bypass passage, and the throttle valve opening degree according to the accelerator opening degree is changed. A technique has also been developed in which when air intake becomes insufficient, the air bypass valve is opened according to the required air amount to supply air.

【００１１】ところで、上述の火花点火式筒内噴射型エ
ンジンに、前述のドライブバイワイヤ（ＤＢＷ）を適用
することも考えられる。つまり、ＤＢＷではアクセル開
度に対応せずにスロットルバルブ開度を制御しうるの
で、アクセル開度に応じた量よりも多量の空気を燃焼室
に供給することができ、火花点火式筒内噴射型エンジン
の圧縮リーン運転時などにアクセル開度が小さくても必
要量の空気を燃焼室に供給することができるのである。By the way, it may be considered to apply the above-mentioned drive-by-wire (DBW) to the above spark ignition type in-cylinder injection type engine. That is, in the DBW, the throttle valve opening can be controlled without corresponding to the accelerator opening, so that a larger amount of air than the amount corresponding to the accelerator opening can be supplied to the combustion chamber, and the spark ignition in-cylinder injection. It is possible to supply the required amount of air to the combustion chamber even when the accelerator opening is small, such as during compression lean operation of the type engine.

【００１２】さて、このようなＤＢＷを採用する場合、
ＤＢＷの万が一の故障に対する対策も用意しておきた
い。そこで、このような対策の一つとして、特許文献１
には、アクセル装置等の故障時に車両の安全性を確保で
きるようにした技術が開示されている。また、ＤＢＷに
設けられるアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）及びス
ロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）等のセンサ類や、
スロットル弁を駆動するアクチュエータ等をそれぞれ複
数設けるように構成することも考えられる。Now, when adopting such a DBW,
I would also like to have prepared a countermeasure against an unexpected failure of DBW. Therefore, as one of such measures, Patent Document 1
Discloses a technique for ensuring the safety of the vehicle when the accelerator device or the like fails. Further, sensors such as an accelerator position sensor (APS) and a throttle position sensor (TPS) provided in the DBW,
It is also conceivable to provide a plurality of actuators for driving the throttle valve, respectively.

【特許文献１】特開昭６４−９２５５３号公報[Patent Document 1] Japanese Patent Laid-Open No. 64-92553

【００１３】すなわち、これらのセンサ類やアクチュエ
ータ等（以下、これらをまとめて制御系統という）を二
重に設け、一方の制御系統が故障した場合には、他方の
制御系統を用いてＤＢＷを制御するように構成するので
ある。そして、ＤＢＷにこのような二重の制御系統を設
けることでＤＢＷのフェイルセーフ化を図り、ＤＢＷの
安全性や信頼性を高めることができるのである。That is, these sensors, actuators, etc. (hereinafter collectively referred to as a control system) are provided in duplicate, and if one control system fails, the other control system is used to control the DBW. It is configured to do so. By providing such a dual control system in the DBW, the DBW can be made fail-safe and the safety and reliability of the DBW can be enhanced.

【００１４】[0014]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
なＤＢＷの二重の制御系統のうち、一方の制御系統が故
障した場合には、例えばインストルメントパネル内の警
告灯を点灯させて、ドライバにセンサ等の異常を知らせ
たり、ドライバに修理を促したりすればよい。しかしな
がら、ドライバがこのような警告に気がつかずに、その
まま走行を続けることも考えられる。また、仮にドライ
バがこのような警告に気がついたとしても、このような
フェイルセーフシステムをそなえたＤＢＷでは他方の
（即ち、正常な方の）制御系統によりＤＢＷの制御が実
行され、走行性能には何ら影響を及ぼすことがないた
め、ドライバはそのまま走行を続けることが考えられ
る。By the way, when one of the dual control systems of the DBW as described above fails, for example, a warning light in the instrument panel is turned on to drive the driver. To inform the driver of the abnormality of the sensor or to prompt the driver to repair. However, it is also possible that the driver does not notice such a warning and continues traveling. Even if the driver notices such a warning, the DBW equipped with such a fail-safe system controls the DBW by the other control system (that is, the normal one), and the running performance is Since there is no effect, the driver may continue driving.

【００１５】そして、このように一方の制御系統が故障
した状態のまま走行を続け、さらに他方の制御系統が故
障してしまうと、今度は通常走行が困難なものとなって
しまうという課題がある。なお、上記特許文献１の技術
は、上述の課題を解決するようなものではなかった。本
発明は、上述の課題に鑑み創案されたもので、電子スロ
ットル制御装置（ドライブバイワイヤ）をそなえた車両
において、二重の制御系統のうち一方の制御系統が故障
した場合には、ドライバに制御系統の故障を体感させて
ドライバに修理を促すようにした、内燃機関の制御装置
を提供することを目的とする。If one of the control systems continues to travel in this manner and the other control system further fails, normal travel becomes difficult this time. . In addition, the technique of the said patent document 1 was not what solved the said subject. The present invention has been made in view of the above problems, and in a vehicle having an electronic throttle control device (drive-by-wire), when one of the dual control systems fails, the driver is controlled. An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine, which makes a driver feel a system failure and prompts the driver to repair the system.

【００１６】[0016]

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の内燃機関の制御装置では、複数組の電子スロ
ットル制御系統が設けられており、このうち一組の電子
スロットル制御系統によりエンジンのスロットル弁が電
気的に駆動される。また、スロットル弁の開度はアクセ
ルペダルの操作量に基づいて設定される。For this reason, in the control device for an internal combustion engine according to the present invention as defined in claim 1, a plurality of sets of electronic throttle control systems are provided. The throttle valve of the engine is electrically driven. Further, the opening degree of the throttle valve is set based on the operation amount of the accelerator pedal.

【００１７】また、故障判定手段により複数組の電子ス
ロットル制御系統のうち一組の電子スロットル制御系統
の故障が判定されると、正常な他の組の電子スロットル
制御系統によりスロットル弁が駆動される。この時には
出力抑制手段によりアクセルペダルの操作量に対するエ
ンジンの出力が、複数組の電子スロットル制御系統が正
常な場合のアクセルペダルの操作量に対するエンジンの
出力よりも常に抑制されると共にドライバのアクセルペ
ダル操作量に対応したエンジン出力にされるため、ドラ
イバがアクセペダルを踏み込んでも、ドライバの意思よ
りもエンジンの出力トルクが小さくなり、ドライバに電
子スロットル制御系統の修理を促す。When the failure determination means determines that one electronic throttle control system out of a plurality of electronic throttle control systems has failed, the normal other electronic throttle control system drives the throttle valve. . At this time, the output suppressing means always suppresses the engine output with respect to the accelerator pedal operation amount from the engine output with respect to the accelerator pedal operation amount when a plurality of sets of electronic throttle control systems are normal, and the driver's accelerator pedal operation is performed. Since the engine output corresponds to the amount, even if the driver depresses the access pedal, the output torque of the engine becomes smaller than the driver's intention, prompting the driver to repair the electronic throttle control system.

【００１８】また、故障判定手段により複数組全ての電
子スロットル制御系統の故障が判定された場合には、吸
気量制御手段によりスロットル弁が閉方向に駆動され、
所定量の吸気がエンジンに供給される。なお、出力抑制
手段としては、ドライバのアクセルペダルの操作量に対
するスロットル弁の変化度合を小さくするのが好まし
い。Further, when the failure determination means determines that a plurality of sets of electronic throttle control systems have failed, the intake air amount control means drives the throttle valve in the closing direction,
A predetermined amount of intake air is supplied to the engine. As the output suppressing means, it is preferable to reduce the degree of change of the throttle valve with respect to the operation amount of the accelerator pedal of the driver.

【００１９】請求項２記載の本発明の内燃機関の制御装
置では、複数組の電子スロットル制御系統が設けられて
おり、このうち一組の電子スロットル制御系統によりエ
ンジンのスロットル弁が電気的に駆動される。また、ス
ロットル弁の開度はアクセルペダルの操作量に基づいて
設定される。また、故障判定手段により複数組の電子ス
ロットル制御系統のうち一組の電子スロットル制御系統
の故障が判定されると、正常な他の組の電子スロットル
制御系統によりスロットル弁が駆動される。この時には
出力抑制手段により、ドライバのアクセルペダル操作量
に対するスロットル弁の変化の度合を正常時よりも小さ
い所定値とすることで、アクセルペダルの操作量に対す
るエンジンの出力が、複数組の電子スロットル制御系統
が正常な場合のアクセルペダルの操作量に対するエンジ
ンの出力よりも常に抑制されると共にドライバのアクセ
ルペダル操作量に対応したエンジン出力にされるため、
ドライバがアクセペダルを踏み込んでも、ドライバの意
思よりもエンジンの出力トルクが小さくなり、ドライバ
に電子スロットル制御系統の修理を促す。In the control device for an internal combustion engine according to the present invention as defined in claim 2, a plurality of sets of electronic throttle control systems are provided, and one set of the electronic throttle control systems electrically drives the throttle valve of the engine. To be done. Further, the opening degree of the throttle valve is set based on the operation amount of the accelerator pedal. When the failure determination means determines that one electronic throttle control system out of a plurality of electronic throttle control systems fails, the throttle valve is driven by another normal electronic throttle control system. At this time, the output suppressing means sets the degree of change of the throttle valve with respect to the accelerator pedal operation amount of the driver to a predetermined value that is smaller than that in a normal state, so that the engine output with respect to the accelerator pedal operation amount is controlled by a plurality of sets of electronic throttle control. Since the engine output for the accelerator pedal operation amount when the system is normal is always suppressed and the engine output corresponding to the driver's accelerator pedal operation amount is set,
Even if the driver depresses the access pedal, the output torque of the engine becomes smaller than the driver's intention, prompting the driver to repair the electronic throttle control system.

【００２０】また、故障判定手段により複数組全ての電
子スロットル制御系統の故障が判定された場合には、吸
気量制御手段によりスロットル弁が閉方向に駆動され、
所定量の吸気がエンジンに供給される。Further, when the failure determination means determines that a plurality of electronic throttle control systems have failed, the intake air amount control means drives the throttle valve in the closing direction,
A predetermined amount of intake air is supplied to the engine.

【００２１】請求項３記載の本発明の内燃機関の制御装
置では、複数組の電子スロットル制御系統が設けられて
おり、このうち一組の電子スロットル制御系統によりエ
ンジンのスロットル弁が電気的に駆動される。また、ス
ロットル弁の開度はアクセルペダルの操作量に基づいて
設定される。In a control device for an internal combustion engine according to a third aspect of the present invention, a plurality of sets of electronic throttle control systems are provided, and one set of these electronic throttle control systems electrically drives the throttle valve of the engine. To be done. Further, the opening degree of the throttle valve is set based on the operation amount of the accelerator pedal.

【００２２】また、故障判定手段により複数組の電子ス
ロットル制御系統のうち一組の電子スロットル制御系統
の故障が判定されると、正常な他の組の電子スロットル
制御系統によりスロットル弁が駆動される。この時には
出力抑制手段により、ドライバのアクセルペダル操作量
に対するスロットル弁の変化の度合が正常時の１／２に
されることで、アクセルペダルの操作量に対するエンジ
ンの出力が、複数組の電子スロットル制御系統が正常な
場合のアクセルペダルの操作量に対するエンジンの出力
よりも常に抑制されるため、ドライバがアクセペダルを
踏み込んでも、ドライバの意思よりもエンジンの出力ト
ルクが小さくなり、ドライバに電子スロットル制御系統
の修理を促す。When the failure determination means determines that one electronic throttle control system out of a plurality of electronic throttle control systems fails, the normal other electronic throttle control system drives the throttle valve. . At this time, the degree of change of the throttle valve with respect to the accelerator pedal operation amount of the driver is reduced to 1/2 of the normal state by the output suppressing means, so that the output of the engine with respect to the accelerator pedal operation amount is controlled by a plurality of sets of electronic throttle control. Since the output of the engine relative to the accelerator pedal operation amount when the system is normal is always suppressed, even if the driver depresses the accelerator pedal, the output torque of the engine becomes smaller than the driver's intention, and the electronic throttle control system Urge repair of.

【００２３】また、故障判定手段により複数組全ての電
子スロットル制御系統の故障が判定された場合には、吸
気量制御手段によりスロットル弁が閉方向に駆動され、
所定量の吸気がエンジンに供給される。Further, when the failure determination means determines that a plurality of electronic throttle control systems have failed, the intake air amount control means drives the throttle valve in the closing direction,
A predetermined amount of intake air is supplied to the engine.

【００２４】また、請求項４記載の本発明の内燃機関の
制御装置では、アクセルペダルの操作量はアクセル開度
検出手段により検出され、このアクセル開度検出手段の
検出結果に基づいてスロットル弁を開閉駆動するアクチ
ュエータの作動が制御される。また、スロットル弁の開
度はスロットル開度検出手段により検出されてフィード
バックされる。Further, in the control device for an internal combustion engine according to a fourth aspect of the present invention, the operation amount of the accelerator pedal is detected by the accelerator opening detecting means, and the throttle valve is opened based on the detection result of the accelerator opening detecting means. The operation of the actuator that is opened and closed is controlled. Further, the opening of the throttle valve is detected by the throttle opening detecting means and fed back.

【００２５】また、請求項５記載の本発明の内燃機関の
制御装置では、出力抑制手段により、一組の電子スロッ
トル制御系統が故障した場合には正常な電子スロットル
制御系統から得たアクセルペダルの操作量を低減するよ
うに補正が行なわれ、エンジンの出力が補正された操作
量に基づいて抑制される。Further, in the control device for an internal combustion engine according to the fifth aspect of the present invention, when the set of electronic throttle control systems fails, the output suppressing means controls the accelerator pedal obtained from the normal electronic throttle control system. The correction is performed so as to reduce the operation amount, and the output of the engine is suppressed based on the corrected operation amount.

【００２６】[0026]

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の実施
の形態について説明すると、図１〜図６は本発明の一実
施形態としての内燃機関の制御装置が適用される筒内噴
射式内燃機関を示すものであり、これらの図に基づいて
説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIGS. 1 to 6 show a cylinder injection internal combustion engine to which a control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention is applied. It shows an organization and is explained based on these figures.

【００２７】〔筒内噴射内燃機関の全体説明〕まず、本
実施例にかかる火花点火式筒内噴射型内燃機関（以下、
筒内噴射エンジンともいう）の構成について、図２を参
照しながら説明する。図２において、１はエンジン本
体、２は吸気通路、３はスロットル弁設置部分、４はエ
アクリーナである。吸気通路２は、上流側から吸気管
７，スロットルボディ５，サージタンク８，吸気マニホ
ールド９の順で接続された構成になっている。スロット
ルボディ５には、電気的に制御される電子制御スロット
ルバルブ（吸気量調整手段）１５が備えられており、こ
の電子制御スロットルバルブ１５は後述するスロットル
制御コンピュータ（スロットルコントローラ）１６０を
通じて開度制御される。なお、スロットルバルブの目標
開度（目標スロットル開度）は、後述するエンジン制御
コンピュータ（エンジンＥＣＵ）１６で、アクセルポジ
ションセンサ（ＴＰＳ１）５１Ａで検出されたアクセル
ペダル５０の踏込量（アクセル開度）及びエンジン運転
状態に応じて設定されるようになっている。[Overall Description of In-Cylinder Injection Internal Combustion Engine] First, a spark ignition type in-cylinder injection internal combustion engine according to the present embodiment (hereinafter, referred to as
The configuration of the in-cylinder injection engine) will be described with reference to FIG. In FIG. 2, 1 is an engine body, 2 is an intake passage, 3 is a throttle valve installation portion, and 4 is an air cleaner. The intake passage 2 is configured such that an intake pipe 7, a throttle body 5, a surge tank 8 and an intake manifold 9 are connected in this order from the upstream side. The throttle body 5 is provided with an electronically controlled electronically controlled throttle valve (intake air amount adjusting means) 15. The electronically controlled throttle valve 15 is used for opening control through a throttle control computer (throttle controller) 160 described later. To be done. The target opening degree of the throttle valve (target throttle opening degree) is the amount of depression of the accelerator pedal 50 (accelerator opening degree) detected by an accelerator position sensor (TPS1) 51A by an engine control computer (engine ECU) 16 described later. It is also set according to the engine operating state.

【００２８】そして、このような電子制御スロットルバ
ルブ１５及びエンジンＥＣＵ１６及びスロットルコント
ローラ１６０等から電子スロットル制御装置〔即ち、ド
ライブバイワイヤ（ＤＢＷ）〕１５０が構成されてい
る。また、このような電子制御スロットルバルブ１５と
並列に、リンプホームバルブ装置（ＬＨＶ）１２が装備
されている。このＬＨＶ１２は、後述する電子制御スロ
ットルバルブ故障時（閉故障時）に機関の燃焼が成立す
るよう空気を供給するためのものであり、電子制御スロ
ットルバルブ１５を迂回するようにサージタンク８上流
側に設けられたバイパス通路１３と、このバイパス通路
１３に介装されたＬＨＶ本体１４とからなり、ＬＨＶ本
体１４は後述するエンジン制御コンピュータ（エンジン
ＥＣＵ）１６により制御されるリニアソレノイド（図示
略）で駆動されるようになっている。An electronic throttle control device [namely, drive-by-wire (DBW)] 150 is constituted by the electronically controlled throttle valve 15, engine ECU 16, throttle controller 160 and the like. A limp home valve device (LHV) 12 is provided in parallel with the electronically controlled throttle valve 15. The LHV 12 is for supplying air so that combustion of the engine is established when a later-described electronically controlled throttle valve fails (at the time of closing failure), and the surge tank 8 upstream side so as to bypass the electronically controlled throttle valve 15. The LHV main body 14 is a linear solenoid (not shown) controlled by an engine control computer (engine ECU) 16 described later. It is designed to be driven.

【００２９】また、１７は排気通路、１８は燃焼室であ
り、吸気通路２及び排気通路１７の燃焼室１８への開口
部、即ち吸気ポート２Ａ及び排気ポート１７Ａには、吸
気弁１９及び排気弁２０が装備されている。さらに、２
１は燃料噴射弁（インジェクタ）であり、本実施形態で
は、インジェクタ２１が燃焼室１８へ直接燃料噴射する
ように配設されている。Further, 17 is an exhaust passage, and 18 is a combustion chamber. The intake passage 2 and the exhaust passage 17 have an opening portion to the combustion chamber 18, that is, the intake port 2A and the exhaust port 17A. Equipped with 20. Furthermore, 2
Reference numeral 1 denotes a fuel injection valve (injector), and in this embodiment, the injector 21 is arranged so as to directly inject fuel into the combustion chamber 18.

【００３０】また、２２は燃料タンク、２３Ａ〜２３Ｅ
は燃料供給路、２４は低圧燃料ポンプ、２５は高圧燃料
ポンプ、２６は低圧レギュレータ、２７は高圧レギュレ
ータ、２８はデリバリパイプであり、燃料タンク２２内
の燃料を低圧燃料ポンプ２４で駆動して更に高圧燃料ポ
ンプ２５で加圧して所定の高圧状態で燃料供給路２３
Ａ，２３Ｂ，デリバリパイプ２８を通じてインジェクタ
２１へ供給するようになっている。この際、低圧燃料ポ
ンプ２４から吐出された燃料圧力は低圧レギュレータ２
６で調圧され、高圧燃料ポンプ２５で加圧されてデリバ
リパイプ２８に導かれる燃料圧力は高圧レギュレータ２
７で調圧されるようになっている。Further, 22 is a fuel tank, and 23A to 23E.
Is a fuel supply path, 24 is a low-pressure fuel pump, 25 is a high-pressure fuel pump, 26 is a low-pressure regulator, 27 is a high-pressure regulator, 28 is a delivery pipe, and the fuel in the fuel tank 22 is driven by the low-pressure fuel pump 24. The fuel supply passage 23 is pressurized by the high-pressure fuel pump 25 to a predetermined high pressure state.
A, 23B and the delivery pipe 28 are supplied to the injector 21. At this time, the fuel pressure discharged from the low pressure fuel pump 24 is equal to the low pressure regulator 2
The fuel pressure regulated by 6 and pressurized by the high-pressure fuel pump 25 and guided to the delivery pipe 28 is the high-pressure regulator 2.
The pressure is adjusted at 7.

【００３１】また、２９は排出ガスの一部を吸気通路２
に還流する排出ガス還流通路（ＥＧＲ通路）、３０はＥ
ＧＲ２９を通じた排出ガスの還流量を調整するＥＧＲバ
ルブ（排出ガス量調整手段）であり、３２はブローバイ
ガスを還元する流路であり、３３はクランク室積極換気
用のバルブであり、３４はキャニスタであり、３５は排
出ガス浄化用触媒（ここでは、三元触媒）である。Reference numeral 29 designates a part of the exhaust gas in the intake passage 2
Is an exhaust gas recirculation passage (EGR passage), 30 is E
An EGR valve (exhaust gas amount adjusting means) that adjusts the amount of exhaust gas recirculated through the GR 29, 32 is a flow path that returns blow-by gas, 33 is a valve for active ventilation of the crank chamber, and 34 is a canister. And 35 is a catalyst for purifying exhaust gas (here, a three-way catalyst).

【００３２】ところで、図２に示すように、エンジンＥ
ＣＵ１６では、インジェクタ２１の駆動制御や、図示し
ない点火プラグを作動させる点火コイルの駆動制御や、
ＥＧＲバルブの開度制御や、高圧レギュレータ２７によ
る燃圧制御等に加えて、ＬＨＶ１２の制御を、エンジン
の運転状態や故障状態に応じて行なうようになってい
る。また、スロットルコントローラ１６０では、電子制
御スロットルバルブ１５の開閉制御をドライバのアクセ
ル指令やエンジンの運転状態や故障状態に応じて行なう
ようになっている。By the way, as shown in FIG.
In the CU 16, drive control of the injector 21, drive control of an ignition coil for operating an ignition plug (not shown),
In addition to the control of the opening degree of the EGR valve, the fuel pressure control by the high pressure regulator 27, etc., the control of the LHV 12 is performed in accordance with the operating state and the failure state of the engine. Further, the throttle controller 160 controls the opening / closing of the electronically controlled throttle valve 15 in accordance with an accelerator command from the driver, an operating state of the engine, or a failure state.

【００３３】そこで、エンジンＥＣＵ１６には、図２に
示すように、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
１）５１Ａ，エアフローセンサ（図示略），吸気温度セ
ンサ３６，スロットル開度を検出するスロットルポジシ
ョンセンサ（ＴＰＳ）３７Ｂ，アイドルスイッチ３８，
エアコンスイッチ（図示略），変速ポジションセンサ
（図示略），車速センサ（図示略），パワーステアリン
グの作動状態を検出するパワステスイッチ（図示略），
スタータスイッチ（図示略），第１気筒検出センサ４
０，クランク角センサ４１，エンジンの冷却水温を検出
する水温センサ４２，排出ガス中の酸素濃度を検出する
Ｏ２センサ４３等から、検出信号が送信されるようにな
っている。なお、クランク角センサ４１に基づいて機関
回転数（エンジン回転数）を算出しうるので、クランク
角センサ４１を便宜上エンジン回転数センサとよぶ。Therefore, as shown in FIG. 2, the engine ECU 16 has a first accelerator position sensor (APS).
1) 51A, air flow sensor (not shown), intake air temperature sensor 36, throttle position sensor (TPS) 37B for detecting throttle opening, idle switch 38,
An air conditioner switch (not shown), a shift position sensor (not shown), a vehicle speed sensor (not shown), a power steering switch (not shown) for detecting the operating state of the power steering,
Starter switch (not shown), first cylinder detection sensor 4
0, the crank angle sensor 41, the water temperature sensor 42 for detecting the cooling water temperature of the engine, the O 2 sensor 43 for detecting the oxygen concentration in the exhaust gas, and the like, are adapted to transmit detection signals. Since the engine speed (engine speed) can be calculated based on the crank angle sensor 41, the crank angle sensor 41 is referred to as an engine speed sensor for convenience.

【００３４】また、スロットルコントローラ１６０に
は、図２に示すように、アクセルポジションセンサ（Ａ
ＰＳ）５１Ｂ，スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）
３７Ａ等から、検出信号が送信されるようになってい
る。そして、エンジンＥＣＵ１６とスロットルコントロ
ーラ１６０とは、互いに通信により情報を交換しうるよ
うに構成されている。Further, as shown in FIG. 2, the throttle controller 160 has an accelerator position sensor (A
PS) 51B, throttle position sensor (TPS)
A detection signal is transmitted from 37A or the like. The engine ECU 16 and the throttle controller 160 are configured to exchange information with each other by communication.

【００３５】さらに、本エンジンには、自動変速機（Ａ
Ｔ）１７０と、自動変速機１７０を制御する自動変速機
コントローラ（ＡＴコントローラ）１７１とが付設され
ており、エンジンＥＣＵ１６とこのＡＴコントローラ１
７１との間でも通信により互いに情報を交換しうるよう
に構成されている。また、本エンジンには、オートクル
ーズ機能もそなえられており、オートクルーズ関連の入
力情報に応じて、スロットルコントローラ１６０による
スロットル開度制御等が行なわれるようになっている。Further, this engine has an automatic transmission (A
T) 170 and an automatic transmission controller (AT controller) 171 for controlling the automatic transmission 170 are attached, and the engine ECU 16 and the AT controller 1 are provided.
It is configured to be able to exchange information with each other by communication with 71 as well. The engine is also provided with an auto cruise function, and the throttle controller 160 controls the throttle opening according to input information related to auto cruise.

【００３６】ところで、このような本エンジンでは、運
転モードとして、後期リーン燃焼運転モード（圧縮行程
噴射モード），前期リーン燃焼運転モード，ストイキオ
フィードバック運転燃焼運転モード，オープンループ燃
焼運転モードがあり、エンジンの運転状態（即ち、エン
ジン回転数及びエンジン負荷）や車両の走行状態等に応
じてこれらのモードの何れかが選択されるようになって
いる。By the way, in this engine as described above, as the operation modes, there are a late lean combustion operation mode (compression stroke injection mode), an early lean combustion operation mode, a stoichio feedback operation combustion operation mode, and an open loop combustion operation mode. One of these modes is selected according to the operating state of the engine (that is, the engine speed and engine load), the running state of the vehicle, and the like.

【００３７】このうち、後期リーン燃焼運転モードは、
燃料噴射を圧縮行程後期のように極めて点火時期に近い
段階で行ない、しかも燃料を点火プラグの近傍に集めて
部分的にはリッチにし全体的にはリーンとしながら、層
状燃焼を行なうモードであり、着火性，燃焼安定性を確
保しつつ節約運転を行なうことのできる超希薄燃焼モー
ドである。本実施形態では総合空燃比が約２４以上の領
域に設定されており、最も希薄燃焼を実現することがで
きるが、総合空燃比については、本実施形態よりも低い
領域（例えば総合空燃比が約２３以上程度の範囲）に設
定してもよく、また、本実施形態よりも高い領域に設定
してもよい。Of these, the late lean combustion operation mode is
It is a mode in which stratified charge combustion is performed while fuel injection is performed at a stage that is extremely close to the ignition timing, such as in the latter half of the compression stroke, and the fuel is collected in the vicinity of the spark plug to be partially rich and totally lean. It is an ultra-lean combustion mode that can perform economical operation while ensuring ignition performance and combustion stability. In the present embodiment, the total air-fuel ratio is set to a region of about 24 or more, and the leanest combustion can be realized, but the total air-fuel ratio is in a region lower than that of the present embodiment (for example, the total air-fuel ratio is approximately (Range of about 23 or more), or may be set to a region higher than that of the present embodiment.

【００３８】また、前期リーン燃焼運転モードも希薄燃
焼モードであるが、このモードでは、燃料噴射を後期リ
ーン燃焼運転モードよりも前（主として、吸気行程）に
行ない、燃料を予混合して全体的には理論空燃比よりも
リーンとしながら着火性，燃焼安定性を確保しつつある
程度の出力を得るようにしながら、節約運転を行なうモ
ードである。ここでは、前期リーン燃焼運転モードの領
域を、総合空燃比が約２４以下で理論空燃比以上の領域
に設定されている。The lean burn operation mode in the first term is also a lean burn mode. In this mode, fuel injection is performed before the latter lean burn operation mode (mainly in the intake stroke), and the fuel is premixed to complete the overall operation. Is a mode in which saving operation is performed while obtaining a certain output while securing ignitability and combustion stability while being leaner than the theoretical air-fuel ratio. Here, the region of the previous lean combustion operation mode is set to a region where the total air-fuel ratio is about 24 or less and the stoichiometric air-fuel ratio or more.

【００３９】また、ストイキオフィードバック燃焼運転
モードは、Ｏ２センサの出力に基づいて、空燃比をスト
イキオ状態に維持しながら十分なエンジン出力を効率よ
く得られるようにしている。このモードでは、吸気行程
での燃料噴射に基づく予混合燃焼が行なわれる。また、
オープンループ燃焼運転モードでは、加速時や発進時等
に十分な出力が得られるように、オープンループ制御に
よりストイキオ又はリッチな空燃比での燃焼を行なう。
このモードでは、吸気行程での燃料噴射に基づく予混合
燃焼が行なわれる。Further, in the stoichiometric feedback combustion operation mode, a sufficient engine output can be efficiently obtained while maintaining the air-fuel ratio in the stoichiometric state based on the output of the O 2 sensor. In this mode, premixed combustion based on fuel injection in the intake stroke is performed. Also,
In the open loop combustion operation mode, combustion is performed with stoichio or a rich air-fuel ratio by open loop control so that sufficient output can be obtained during acceleration, starting, etc.
In this mode, premixed combustion based on fuel injection in the intake stroke is performed.

【００４０】このような各運転モードは、エンジン回転
数及びエンジン負荷に応じて、後述するエンジンＥＣＵ
１６により選択されるが、通常は、低回転，低負荷状態
では後期リーン燃焼運転モードが選択され、エンジン回
転数やエンジン負荷が増加していくと、前期リーン燃焼
運転モード、ストイキオ燃焼運転モードの順に切り替え
られ、さらにエンジン回転数やエンジン負荷が増加すれ
ばオープンループモード（エンリッチ燃焼運転モード）
へと切り替えられる。Each of the above-mentioned operation modes is operated by an engine ECU, which will be described later, according to the engine speed and the engine load.
Normally, the late lean combustion operation mode is selected in the low rotation speed and low load state, and as the engine speed and engine load increase, the latter lean combustion operation mode and the stoichio combustion operation mode are selected. Open-loop mode (enriched combustion operation mode) if the engine speed and engine load increase further
Can be switched to.

【００４１】エンジンＥＣＵ１６では、このように運転
モードを選択した上で、各種制御を行なうが、スロット
ルバルブ制御に着目すると、圧縮行程で燃料噴射して空
燃比の極めて大きい後期リーン燃焼運転モードでは、目
標空燃比を実現するためには、アクセル開度に応じたス
ロットルバルブ開度では空気不足になるため、アクセル
開度に応じたスロットルバルブ開度よりも大幅に大きい
目標開度（疑似目標開度）を設定してこれに基づいてス
ロットルバルブの開度制御を行なうようになっている。
また、ストイキオフィードバック燃焼運転モードやオー
プンループ燃焼運転モードでも、アクセル開度に応じた
スロットルバルブ開度では空気不足になる場合があり、
この場合には、アクセル開度に応じたスロットルバルブ
開度よりも適当に大きい目標開度（疑似目標開度）を設
定してこれに基づいてスロットルバルブの開度制御を行
なうようになっている。The engine ECU 16 performs various controls after selecting the operation mode in this way. Focusing on the throttle valve control, in the late lean combustion operation mode in which fuel is injected in the compression stroke and the air-fuel ratio is extremely large, In order to achieve the target air-fuel ratio, air becomes insufficient at the throttle valve opening according to the accelerator opening, so a target opening (pseudo target opening) that is significantly larger than the throttle valve opening according to the accelerator opening. ) Is set and the opening control of the throttle valve is performed based on this.
Also, even in stoichio feedback combustion operation mode or open loop combustion operation mode, air may be insufficient at the throttle valve opening according to the accelerator opening,
In this case, a target opening (pseudo target opening) that is appropriately larger than the throttle valve opening corresponding to the accelerator opening is set, and the throttle valve opening is controlled based on this. .

【００４２】〔吸気制御系の説明〕ここで、本発明の制
御装置に関する電子スロットル制御装置（ＤＢＷ）１５
０及びＬＨＶ１２の制御系（即ち、リンプホームバルブ
制御装置）１２０に着目して説明すると、これらの制御
系は、図１に示すように構成される。[Description of Intake Control System] Here, the electronic throttle control device (DBW) 15 relating to the control device of the present invention
The control system of 0 and the LHV 12 (that is, the limp home valve control device) 120 will be described below. These control systems are configured as shown in FIG.

【００４３】つまり、ＤＢＷ１５０を構成する電子制御
スロットルバルブ１５は、スロットルボディ５内の吸気
通路５Ａに介装されたバタフライ弁１５１と、バタフラ
イ弁１５１を支持する軸１５２に外装されてバタフライ
弁１５１に閉動付勢力を与えるリターンスプリング１５
３と、軸１５２を回転駆動する電動モータ（スロットル
アクチュエータ）１５４と、アクチュエータ１５４と軸
１５２との間に介装されたギヤ機構１５５とをそなえて
いる。That is, the electronically controlled throttle valve 15 constituting the DBW 150 is mounted on the butterfly valve 151 interposed in the intake passage 5A in the throttle body 5 and the butterfly valve 151 by being mounted on the shaft 152 supporting the butterfly valve 151. Return spring 15 that gives closing force
3, an electric motor (throttle actuator) 154 for rotationally driving the shaft 152, and a gear mechanism 155 interposed between the actuator 154 and the shaft 152.

【００４４】そして、軸１５２には、バタフライ弁１５
１の開度（スロットル弁開度）を検出するスロットルポ
ジションセンサ３７として、第１のスロットルポジショ
ンセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａと第２のスロットルポジシ
ョンセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂとが付設されている。こ
のように、本装置では、二つのスロットルポジションセ
ンサ（ＴＰＳ１，ＴＰＳ２）３７Ａ，３７Ｂが設けられ
ているが、これは、スロットルポジションセンサ３７
Ａ，３７Ｂの故障時にそなえたものである。The butterfly valve 15 is attached to the shaft 152.
A first throttle position sensor (TPS1) 37A and a second throttle position sensor (TPS2) 37B are attached as throttle position sensors 37 for detecting the first opening (throttle valve opening). As described above, the present device is provided with the two throttle position sensors (TPS1, TPS2) 37A, 37B.
It was provided when A and 37B failed.

【００４５】ＤＢＷ１５０は、このような電子制御スロ
ットルバルブ１５と、この電子制御スロットルバルブ１
５の目標開度を設定するエンジンＥＣＵ１６と、エンジ
ンＥＣＵ１６で設定された目標開度に基づいてアクチュ
エータ１５４の作動を制御してスロットルバルブ開度を
調整するスロットルコントローラ１６０とから構成され
ている。The DBW 150 includes such an electronically controlled throttle valve 15 and the electronically controlled throttle valve 1.
The engine ECU 16 sets the target opening of No. 5 and the throttle controller 160 that controls the operation of the actuator 154 to adjust the throttle valve opening based on the target opening set by the engine ECU 16.

【００４６】このため、図１に示すように、エンジンＥ
ＣＵ１６には、目標開度設定部１６Ａがそなえられ、ス
ロットルコントローラ１６０には、スロットル開度フィ
ードバック制御部１６０Ａがそなえられている。図３は
スロットル制御に着目した制御ブロック図であり、図３
に示すように、エンジンＥＣＵ１６の目標開度設定部１
６Ａには、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
１）５１Ａからの検出情報とクランク角センサ４１（図
２参照）の検出結果から得られるエンジン回転数とから
目標エンジントルクを設定する機能１６ａと、この設定
された目標エンジントルクに吸気温補正及び大気圧補正
を施す機能１６ｂと、エアコン，電気負荷等に関する補
正を施す機能１６ｃと、この補正後の目標エンジントル
クとエンジン回転数とから目標スロットル開度を設定す
る機能１６ｄとがそなえられる。Therefore, as shown in FIG.
The CU 16 is provided with a target opening setting unit 16A, and the throttle controller 160 is provided with a throttle opening feedback control unit 160A. FIG. 3 is a control block diagram focusing on throttle control.
As shown in FIG.
6A includes a first accelerator position sensor (APS
1) A function 16a for setting a target engine torque from the detection information from 51A and the engine speed obtained from the detection result of the crank angle sensor 41 (see FIG. 2), and intake temperature correction and correction to the set target engine torque. It is provided with a function 16b for performing atmospheric pressure correction, a function 16c for performing correction relating to an air conditioner, an electric load, etc., and a function 16d for setting a target throttle opening from the corrected target engine torque and engine speed.

【００４７】目標開度設定部１６Ａには、さらに、第２
のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂから
の検出情報に基づいてダッシュポット制御開度を設定す
る機能１６ｅと、水温センサ（ＷＴＳ）で検出されたエ
ンジンの冷却水温情報等に応じてアイドルスピード制御
開度を設定する機能１６ｆとをそなえるとともに、これ
らの各設定開度の中から最大値を選択する機能１６ｇを
そなえており、選択した最大設定開度をスロットルバル
ブの目標開度として、スロットルコントローラ１６０に
出力するようになっている。The target opening setting section 16A further includes a second
16e, which sets the dashpot control opening based on the detection information from the throttle position sensor (TPS2) 37B, and the idle speed control opening according to the engine cooling water temperature information detected by the water temperature sensor (WTS). And a function 16g for selecting the maximum value from among these respective set opening degrees. The selected maximum set opening degree is set as the target opening degree of the throttle valve to the throttle controller 160. It is designed to output.

【００４８】そして、スロットルコントローラ１６０の
スロットル開度フィードバック制御部１６０Ａでは、こ
のエンジンＥＣＵ１６から出力されたスロットルバルブ
目標開度に応じてモータ駆動電流を決定し、アクチュエ
ータ（スロットル制御サーボともいう）１５４の駆動を
制御するが、この際、スロットルコントローラ１６０内
では、第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）
３７Ａで検出されたスロットルバルブ開度（実開度）に
応じてスロットルバルブをフィードバック制御するよう
になっている。Then, the throttle opening feedback control section 160A of the throttle controller 160 determines the motor drive current according to the throttle valve target opening output from the engine ECU 16, and the actuator (also referred to as throttle control servo) 154 operates. The drive is controlled. At this time, in the throttle controller 160, the first throttle position sensor (TPS1)
The throttle valve is feedback-controlled according to the throttle valve opening (actual opening) detected at 37A.

【００４９】ところで、本装置では、図１に示すよう
に、スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１，ＴＰＳ
２）３７Ａ，３７Ｂの場合と同様に、アクセルポジショ
ンセンサ５１も、第１のアクセルポジションセンサ（Ａ
ＰＳ１）５１Ａと第２のアクセルポジションセンサ（Ａ
ＰＳ２）５１Ｂとの二つが設けられているが、これも故
障時にそなえたものである。By the way, in this apparatus, as shown in FIG. 1, throttle position sensors (TPS1, TPS).
2) Similar to the case of 37A and 37B, the accelerator position sensor 51 is also the first accelerator position sensor (A
PS1) 51A and the second accelerator position sensor (A
PS2) 51B are provided, but these are also provided at the time of failure.

【００５０】そして、第１のアクセルポジションセンサ
（ＡＰＳ１）５１Ａの検出信号はエンジンＥＣＵ１６に
入力されてスロットルバルブ目標開度の設定に用いら
れ、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１
Ｂの検出信号はスロットルコントローラ１６０に入力さ
れて、第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの故障時
にはこの第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの検出
信号がスロットルコントローラ１６０から通信によりエ
ンジンＥＣＵ１６に送信されてスロットルバルブ目標開
度の設定に用いられるようになっている。The detection signal of the first accelerator position sensor (APS1) 51A is input to the engine ECU 16 and used to set the throttle valve target opening, and the second accelerator position sensor (APS2) 51 is used.
The detection signal of B is input to the throttle controller 160, and when the first accelerator position sensor 51A is out of order, the detection signal of the second accelerator position sensor 51B is transmitted from the throttle controller 160 to the engine ECU 16 by communication and the throttle valve target It is designed to be used to set the opening.

【００５１】スロットルポジションセンサ３７について
も、第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３
７Ａの検出信号はスロットルコントローラ１６０に入力
されてスロットルバルブ１５のフィードバック制御に用
いられ、第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ
２）３７Ｂの検出信号はエンジンＥＣＵ１６に入力され
て、前述のダッシュポット制御等に用いられるほか、第
１のスロットルポジションセンサ３７Ａの故障時にはこ
の第２のスロットルポジションセンサ３７Ｂの検出信号
がエンジンＥＣＵ１６から通信によりスロットルコント
ローラ１６０に送信されてスロットルバルブのフィード
バック制御に用いられるようになっている。As for the throttle position sensor 37, the first throttle position sensor (TPS1) 3
The detection signal of 7A is input to the throttle controller 160 and used for feedback control of the throttle valve 15, and the second throttle position sensor (TPS
2) The detection signal of 37B is input to the engine ECU 16 and used for the aforementioned dashpot control and the like, and when the first throttle position sensor 37A fails, the detection signal of the second throttle position sensor 37B is output from the engine ECU 16. It is transmitted to the throttle controller 160 by communication and used for feedback control of the throttle valve.

【００５２】一方、リンプホームバルブ装置１２は、ス
ロットルボディ５内の吸気通路５Ａと並列に（即ち、電
子制御スロットルバルブ１５のバタフライ弁１５１の上
流側と下流側との間に）装備されたバイパス通路１３
と、このバイパス通路１３にＬＨＶ本体１４と、このＬ
ＨＶ本体１４を開閉駆動する図示しないリニアソレノイ
ドと、このリニアソレノイドの作動を制御するエンジン
ＥＣＵ１６とから構成され、その制御系（リンプホーム
バルブ制御装置）１２０は、リニアソレノイド及びエン
ジンＥＣＵ１６とから構成される。On the other hand, the limp home valve device 12 is installed in parallel with the intake passage 5A in the throttle body 5 (that is, between the upstream side and the downstream side of the butterfly valve 151 of the electronically controlled throttle valve 15). Passage 13
The LHV main body 14 and the L
The HV main body 14 is opened and closed by a linear solenoid (not shown) and an engine ECU 16 that controls the operation of the linear solenoid. A control system (a limp home valve control device) 120 of the linear solenoid and the engine ECU 16 is provided. It

【００５３】リンプホームバルブ装置１２は、ＤＢＷ１
５０の万が一の故障に対処するためにそなえられている
が、本装置では、このようなＤＢＷ１５０の故障対策と
して、エンジンＥＣＵ１６及びスロットルコントローラ
１６０において、種々の故障判定を行なうようになって
おり、各故障判定に対して例えばリンプホームバルブ装
置１２を用いるなどしてそれぞれの対応処理を行なうよ
うになっている。The limp home valve device 12 is a DBW1.
Although it is provided in order to cope with 50 unexpected failures, this device is designed to perform various failure determinations in the engine ECU 16 and the throttle controller 160 as countermeasures against such DBW 150 failures. For the failure determination, corresponding processing is performed by using the limp home valve device 12, for example.

【００５４】なお、図１に示すように、この故障対応処
理に利用しうるように、バッテリ６１からスロットルコ
ントローラ１６０への電源供給回路には、電源リレー６
２が介装されており、エンジンＥＣＵ１６によって適宜
オン・オフしうるようになっている。As shown in FIG. 1, the power supply relay circuit is provided in the power supply circuit from the battery 61 to the throttle controller 160 so that it can be used for this failure handling process.
2 is interposed and can be turned on / off as appropriate by the engine ECU 16.

【００５５】ここで、各故障判定処理について説明す
る。 Ａ．ポジションフィードバック故障 まず、電子制御スロットルバルブ１５の開度（ポジショ
ン）を、指令通りに調整できないという故障（ポジショ
ンフィードバック故障）の判定処理について説明する。Here, each failure determination process will be described. A. Position Feedback Failure First, a determination process of a failure (position feedback failure) in which the opening degree (position) of the electronically controlled throttle valve 15 cannot be adjusted as instructed will be described.

【００５６】ポジションフィードバックの故障とは、
バルブ系の固着（全閉固着を含む）や、モータ出力オ
ープン故障があり、ポジションフィードバック故障信号
を受信した場合に、故障と判定する。ただし、イグニ
ッションスイッチがオンである。モータリレーがオン
である、又は、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコン
トローラ１６０への通信異常が発生している。バッテ
リ電圧Ｖｂが所定値以上ある。スロットルコントロー
ラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生し
ていない。といった故障判定前提条件が全て成立した場
合にこの故障判定を行なう。Failure of position feedback means
If a position feedback failure signal is received due to valve system sticking (including full closed sticking) or motor output open failure, it is determined as a failure. However, the ignition switch is on. The motor relay is on, or communication abnormality from the engine ECU 16 to the throttle controller 160 has occurred. The battery voltage Vb is above a predetermined value. No communication abnormality has occurred from the throttle controller 160 to the engine ECU 16. This failure determination is performed when all the failure determination prerequisites such as the above are satisfied.

【００５７】このポジションフィードバック故障の一つ
に、電子制御スロットルバルブ１５の固着があるが、こ
の場合、第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ
１）３７Ａで固着した電子制御スロットルバルブ１５の
開度を検出できる。そこで、この開度情報から、スロッ
トルバルブ１５が第１所定開度以上で固着した場合（バ
ルブ開固着）には、開固着対応処理（バルブ開固着フェ
ール処理）を行ない、スロットルバルブ１５が第２所定
開度以下で固着した場合（バルブ閉固着）には、閉固着
対応処理（バルブ閉固着フェール処理）を行なうように
なっている。One of the position feedback failures is sticking of the electronically controlled throttle valve 15. In this case, the first throttle position sensor (TPS) is used.
1) The opening degree of the electronically controlled throttle valve 15 stuck at 37A can be detected. Therefore, based on this opening information, when the throttle valve 15 is stuck at the first predetermined opening or more (valve open sticking), open sticking handling processing (valve open sticking fail processing) is performed, and the throttle valve 15 is set to the second opening. When the ink is stuck at a predetermined opening or less (valve closed sticking), a closed sticking handling process (valve closed sticking fail process) is performed.

【００５８】Ｂ．モータ故障 モータ故障には、モータ地絡，モータ天絡（過電流
検出）があるが、モータ出力の地絡，天絡故障信号を受
信した場合に、故障と判定する。ただし、モータリレ
ーがオンである。スロットルコントローラ１６０から
エンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない。と
いった故障判定前提条件が全て成立した場合にこの故障
判定を行なう。このようなモータ故障時には、後述する
リンプホームモード処理を行なう。B. Motor failure A motor failure includes a motor ground fault and a motor power fault (overcurrent detection), but when a ground fault or power fault fault signal of the motor output is received, it is determined as a fault. However, the motor relay is on. No communication abnormality has occurred from the throttle controller 160 to the engine ECU 16. This failure determination is performed when all the failure determination prerequisites such as the above are satisfied. When such a motor failure occurs, a limp home mode process described later is performed.

【００５９】Ｃ．ＴＰＳ故障 スロットルポジションセンサ３７には、第１及び第２の
２つのＴＰＳ３７Ａ，３７Ｂがあるが、スロットルコン
トローラ１６０によるフィードバック制御に用いられる
第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａ
については、電流回路のオープン又はショートによる
故障とリニアリティ不良とがあり、第２のスロットル
ポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂについては、特
性異常と電流回路のオープン又はショートによる故障
とがあり、それぞれの故障信号を受信した場合に、故障
と判定する。C. The TPS failure throttle position sensor 37 has two first and second TPSs 37A and 37B. The first throttle position sensor (TPS1) 37A used for feedback control by the throttle controller 160.
For the second throttle position sensor (TPS2) 37B, there is a characteristic abnormality and a failure due to the open or short of the current circuit. Is received, it is determined to be a failure.

【００６０】ただし、この故障判定は、イグニッショ
ンスイッチがオンである。スロットルコントローラ１
６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生してい
ない。という故障判定前提条件が全て成立した場合にお
いて行なう。そして、第１のスロットルポジションセン
サ（ＴＰＳ１）３７Ａの故障時には、スロットルバルブ
のフィードバック制御に支障を来すので、エンジンの運
転領域を制限する処理を行なう。また、第１のスロット
ルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａの故障時に、既
に第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７
Ｂが故障していたり、後述する通信異常（エンジンＥＣ
Ｕ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異
常）があると、リンプホーム処理を行なう。However, the ignition switch is ON for this failure determination. Throttle controller 1
There is no communication abnormality from 60 to the engine ECU 16. This is performed when all the failure judgment preconditions are satisfied. When the first throttle position sensor (TPS1) 37A fails, the feedback control of the throttle valve is hindered, so processing for limiting the engine operating range is performed. Also, when the first throttle position sensor (TPS1) 37A fails, the second throttle position sensor (TPS2) 37 has already been released.
B is out of order, or communication error (engine EC
If there is a communication error from U16 to the throttle controller 160), limp home processing is performed.

【００６１】Ｄ．通信故障 通信は、エンジンＥＣＵ１６とスロットルコントローラ
１６０との間で行なわれ、通信故障には、エンジンＥＣ
Ｕ１６からスロットルコントローラ１６０への通信異常
と、スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ
１６への通信異常とがある。D. Communication failure Communication is performed between the engine ECU 16 and the throttle controller 160.
Communication error from U16 to throttle controller 160, and throttle controller 160 to engine ECU
There is a communication error to 16.

【００６２】・エンジンＥＣＵ１６からスロットルコン
トローラ１６０への通信異常については、スロットルコ
ントローラ１６０がエンジンＥＣＵ１６からの通信故障
信号を受信した場合に、故障と判定する。ただし、この
故障判定は、バッテリ電圧Ｖｂが所定値以上ある。
スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６
への通信異常は発生していない。といった故障判定前提
条件が全て成立した場合において行なう。Regarding the communication abnormality from the engine ECU 16 to the throttle controller 160, when the throttle controller 160 receives the communication failure signal from the engine ECU 16, it is determined as a failure. However, in this failure determination, the battery voltage Vb is equal to or higher than a predetermined value.
From the throttle controller 160 to the engine ECU 16
No communication error has occurred. This is performed when all the prerequisites for failure determination such as are satisfied.

【００６３】この通信故障時には、エンジンＥＣＵ１６
で設定されたスロットルバルブの目標開度をスロットル
コントローラ１６０で取り込めず、吸気量制御を適切に
行なえないおそれが高くなるため、次のような処理を行
なう。 リーン運転禁止処理 クルーズコントロール制御禁止処理 エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐｍ）燃
料カット処理At the time of this communication failure, the engine ECU 16
There is a high possibility that the target opening of the throttle valve set in step 2 cannot be captured by the throttle controller 160, and the intake air amount cannot be controlled appropriately. Therefore, the following processing is performed. Lean operation prohibition process Cruise control control prohibition process At high engine speed (for example, Ne ≧ 3000 rpm) Fuel cut process

【００６４】・スロットルコントローラ１６０からエン
ジンＥＣＵ１６への通信異常については、以下の条件の
いずれかが成立した場合に、故障と判定する。 チェックサムエラーがある。 オーバラン・フレーミングエラーがある。 所定時間（例えば２５ｍｓｅｃ間）通信未完である。 ただし、この故障判定は、バッテリ電圧Ｖｂが所定値
以上ある。クルージングスイッチがオフである。とい
った故障判定前提条件が全て成立した場合において行な
う。Regarding the communication abnormality from the throttle controller 160 to the engine ECU 16, it is judged as a failure when any of the following conditions is satisfied. There is a checksum error. There is an overrun / framing error. Communication is incomplete for a predetermined time (for example, 25 msec). However, in this failure determination, the battery voltage Vb is equal to or higher than a predetermined value. The cruising switch is off. This is performed when all the prerequisites for failure determination such as are satisfied.

【００６５】この通信故障時にも、エンジンＥＣＵ１６
がスロットルコントローラ１６０から制御信号等を取り
込めず、吸気量制御を適切に行なえないおそれが高くな
るため、次のような処理を行なう。 スロットルコントローラ１６０に通信フェイルを送信 リーン運転禁止処理 クルーズコントロール制御禁止処理 エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐｍ）燃
料カット処理 ブレーキ踏込時、エンジンＥＣＵ１６からのスロット
ルバルブ１５の指令目標開度を上限クリップする。Even when this communication failure occurs, the engine ECU 16
Since the control signal or the like cannot be taken from the throttle controller 160 and the intake air amount cannot be controlled appropriately, the following processing is performed. Transmission of communication failure to throttle controller 160 Lean operation prohibition processing Cruise control control prohibition processing Fuel cut processing at high engine speed (for example, Ne ≧ 3000 rpm) When the brake pedal is depressed, the command target opening degree of the throttle valve 15 from the engine ECU 16 is clipped to the upper limit. .

【００６６】Ｅ．スロットルコントローラ故障 スロットルコントローラ１６０の故障については、以下
〜の条件の全てが成立した場合、又は、以下〜
の条件の全てが成立した場合に、故障と判定する。E. Throttle controller failure Regarding the failure of the throttle controller 160, if all of the following conditions are satisfied, or
If all of the conditions are satisfied, it is determined as a failure.

【００６７】イグニッションスイッチがオンである。 第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ及
び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂ
に異常がない。 エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１６
０への通信異常が発生している。The ignition switch is on. Second accelerator position sensor (APS2) 51B and second throttle position sensor (TPS2) 37B
There is no abnormality. From the engine ECU 16 to the throttle controller 16
Communication error to 0 has occurred.

【００６８】｜（ＶＡＰＳ２）／２−（５ｖ−Ｖ
ＴＰＳ２）｜≧１ｖ イグニッションスイッチがオンである。 第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ及
び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）３７Ｂ
に異常がない。 スロットルコントローラ１６０からエンジンＥＣＵ１
６への通信異常が発生している。 ｜（エンジンＥＣＵ指令開度電圧−ＶＴＰＳ２）｜≧
１ｖ このようなスロットルコントローラ１６０の故障が判定
されたら、リンプホーム処理を行なう。│ (V APS2 ) / 2- (5v-V
TPS2 ) | ≧ 1v Ignition switch is on. Second accelerator position sensor (APS2) 51B and second throttle position sensor (TPS2) 37B
There is no abnormality. From throttle controller 160 to engine ECU 1
Communication error to 6 has occurred. | (Engine ECU command opening voltage-V TPS2 ) | ≧
1v When such a failure of the throttle controller 160 is determined, limp home processing is performed.

【００６９】Ｆ．ＡＰＳ故障 アクセルポジションセンサ５１には、第１及び第２の２
つのＡＰＳ５１Ａ，５１Ｂがあるが、これらの第１及び
第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１，ＡＰＳ
２）５１Ａ，５１Ｂについては、電流回路のショート
による故障，センサＧＮＤオープンによる故障と、電
流回路のオープンによる故障，センサＧＮＤショートに
よる故障と、特性異常とがある。F. The APS failure accelerator position sensor 51 has the first and second two
There are two APSs 51A and 51B. These are the first and second accelerator position sensors (APS1, APS).
2) 51A and 51B include a failure due to a short circuit in the current circuit, a failure due to sensor GND open, a failure due to the current circuit open, a failure due to sensor GND short, and a characteristic abnormality.

【００７０】・第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰ
Ｓ２）５１Ｂの電流回路のショートによる故障，センサ
ＧＮＤオープンによる故障は、通信異常がなく、且
つ、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５
１Ａに異常がないという条件が成立していることを前提
に、以下の両条件が成立したら判定する。 第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの出力値Ｖ
ＡＰＳ２が所定値Ｖ１以上である（例えばＶ１＝４．５
ｖとすると、ＶＡＰＳ２≧４．５ｖである）。 第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの出力値Ｖ
ＡＰＳ１が所定領域内にある（例えば０．２ｖ≦Ｖ
ＡＰＳ１≦２．５ｖ）である。Second accelerator position sensor (AP
S2) There is no communication abnormality in the failure due to the short circuit of the current circuit of 51B and the failure due to the sensor GND open, and the first accelerator position sensor (APS1) 5
On the assumption that the condition that there is no abnormality in 1A is satisfied, it is determined if the following two conditions are satisfied. Output value V of the second accelerator position sensor 51B
APS2 is greater than or equal to a predetermined value V1 (for example, V1 = 4.5
v VP S2 ≧ 4.5v ). Output value V of the first accelerator position sensor 51A
APS1 is within a predetermined range (e.g., 0.2 v ≦ V
APS1 is ≦ 2.5v).

【００７１】・第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰ
Ｓ２）５１Ｂの電流回路のオープンによる故障，センサ
ＧＮＤショートによる故障は、第２のアクセルポジショ
ンセンサ５１Ｂの出力値ＶＡＰＳ２が所定値Ｖ２以下で
ある（例えばＶ２＝０．２ｖとすると、ＶＡＰＳ２＜
０．２ｖである）ときに判定する。Second accelerator position sensor (AP
S2) The failure due to the opening of the current circuit of 51B and the failure due to the sensor GND short-circuit are such that the output value V APS2 of the second accelerator position sensor 51B is not more than the predetermined value V2 (for example, if V2 = 0.2v, V APS2 <
0.2v).

【００７２】・第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰ
Ｓ１）５１Ａの電流回路のショートによる故障，センサ
ＧＮＤオープンによる故障は、通信異常がなく、且
つ、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５
１Ｂに異常がないという条件が成立していることを前提
に、以下の両条件が成立したら判定する。 第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの出力値Ｖ
ＡＰＳ１が所定値Ｖ３以上である（例えばＶ２＝４．５
ｖとすると、ＶＡＰＳ１≧４．５ｖである）。 第２のアクセルポジションセンサ５１Ｂの出力値Ｖ
ＡＰＳ２が所定領域内にある（例えば０．２ｖ≦Ｖ
ＡＰＳ２≦２．５ｖ）である。First accelerator position sensor (AP
S1) There is no communication abnormality in the failure due to the short circuit of the current circuit of 51A and the failure due to the sensor GND open, and the second accelerator position sensor (APS2) 5
It is determined if both conditions below are satisfied, assuming that the condition that 1B has no abnormality is satisfied. Output value V of the first accelerator position sensor 51A
APS1 is a predetermined value V3 or more (for example, V2 = 4.5
Let v be V APS1 ≧ 4.5 v). Output value V of the second accelerator position sensor 51B
APS2 is within a predetermined area (for example, 0.2v ≦ V
APS2 ≤2.5v).

【００７３】・第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰ
Ｓ１）５１Ａの電流回路のオープンによる故障，センサ
ＧＮＤショートによる故障は、第１のアクセルポジショ
ンセンサ５１Ａの出力値ＶＡＰＳ１が所定値Ｖ４以下で
ある（例えばＶ４＝０．２ｖとすると、ＶＡＰＳ１＜
０．２ｖである）ときに判定する。 ・また、アクセルポジションセンサの特性異常は、アイ
ドルスイッチがオン（即ち、アイドル運転中）を前提条
件に、ＶＡＰＳ２≧１．１ｖのときに判定する。First accelerator position sensor (AP
S1) 51A failure due open current circuit, failure due to sensor GND short circuit, when the output value V APS1 of the first accel position sensor 51A is to be equal to or less than a predetermined value V4 (e.g., V4 = 0.2v, V APS1 <
0.2v). Further, the characteristic abnormality of the accelerator position sensor is determined when V APS2 ≧ 1.1v on the condition that the idle switch is on (that is, during idle operation).

【００７４】そして、第２のアクセルポジションセンサ
５１Ｂの故障時には、次のような処理を行なう。 ＶＡＰＳ＝ＶＡＰＳ１／２に設定 リーン運転禁止処理 クルーズコントロール制御禁止処理 エンジン出力上限クリップ処理 ただし、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）
５１Ｂの故障検出後に、スロットルコントローラ１６０
からエンジンＥＣＵ１６への通信異常が生じた場合に
は、リンプホーム処理を行なう。Then, when the second accelerator position sensor 51B fails, the following processing is performed. V APS = V APS1 / 2 set Lean operation prohibition process Cruise control control prohibition process Engine output upper limit clipping process However, the second accelerator position sensor (APS2)
After detecting the failure of 51B, the throttle controller 160
If there is a communication abnormality from the engine ECU 16 to the engine ECU 16, limp home processing is performed.

【００７５】また、第１のアクセルポジションセンサ５
１Ａの故障時には、次のような処理を行なう。 ＶＡＰＳ＝ＶＡＰＳ２／２に設定 リーン運転禁止処理 クルーズコントロール制御禁止処理 エンジン出力上限クリップ処理 ただし、既に第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
２）５１Ｂが故障していれば、リンプホーム処理を行な
う。Further, the first accelerator position sensor 5
In the case of 1A failure, the following processing is performed. Set to V APS = V APS2 / 2 Lean operation prohibition processing Cruise control control prohibition processing Engine output upper limit clipping processing However, already the second accelerator position sensor (APS
2) If 51B is out of order, limp home processing is performed.

【００７６】アクセルポジションセンサの特性異常時に
は、次のような処理を行なう。 ＶＡＰＳ＝ＶＡＰＳ１／２に設定 リーン運転禁止処理 クルーズコントロール制御禁止処理 エンジン出力上限クリップ処理 ただし、既に第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
１）５１Ａが故障していれば、リンプホーム処理を行な
う。When the characteristic of the accelerator position sensor is abnormal, the following processing is performed. V APS = V APS1 / 2 set Lean operation prohibition process Cruise control control prohibition process Engine output upper limit clipping process However, if the first accelerator position sensor (APS
1) If 51A is out of order, limp home processing is performed.

【００７７】Ｇ．ＬＨＶ故障 ＬＨＶ１２の故障は、ＬＨＶソレノイドがオフ、且
つ、端子電圧Ｌｏ検出された場合に行なう。このＬＨ
Ｖ１２の故障時には、以下の処理を行なう。 強制圧縮リーン運転とする。 エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐｍ）燃
料カット処理 ＥＧＲをカットする。 アイドルスピードコントロールのエンジン回転数フィ
ードバック制御を禁止する。G. LHV failure The LHV12 failure is performed when the LHV solenoid is off and the terminal voltage Lo is detected. This LH
When V12 fails, the following processing is performed. Forced compression lean operation. The fuel cut processing EGR is cut when the engine is rotating at high speed (for example, Ne ≧ 3000 rpm). The engine speed feedback control of idle speed control is prohibited.

【００７８】ところで、リンプホーム処理は次のように
行なう。 Ａ：燃料カット処理 １）前進走行時 第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ
の出力値が所定値以下〔（５ｖ−ＶＡＰＳ２）＞１．５
ｖ〕のときには、全気筒燃料噴射する。 第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂ
の出力値が所定値以上〔（５ｖ−ＶＡＰＳ２）≦１．５
ｖ〕のときには、一部の気筒（例えば全６気筒なら３気
筒）を燃料噴射カットする。By the way, the limp home process is performed as follows. A: Fuel cut processing 1) Forward traveling second accelerator position sensor (APS2) 51B
Is less than or equal to a predetermined value [(5v-V APS2 )> 1.5
v], fuel is injected into all cylinders. Second accelerator position sensor (APS2) 51B
Output value of a predetermined value or more [(5v-V APS2 ) ≦ 1.5
v], the fuel injection is cut off in some cylinders (for example, 3 cylinders in all 6 cylinders).

【００７９】第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰ
Ｓ２）５１Ｂの故障時には、一部の気筒（例えば全６気
筒なら３気筒）を燃料噴射カットする。 ブレーキ踏込時には、一部の気筒（例えば全６気筒な
ら３気筒）を燃料噴射カットする。 ２）後退走行時 一部の気筒（例えば全６気筒なら３気筒）を燃料噴射カ
ットする。Second accelerator position sensor (AP
S2) At the time of failure of 51B, fuel injection is cut off in some cylinders (for example, 3 cylinders in all 6 cylinders). When the brake is depressed, fuel injection is cut off in some cylinders (for example, 3 cylinders in all 6 cylinders). 2) During backward traveling, fuel injection is cut off in some cylinders (for example, 3 cylinders in all 6 cylinders).

【００８０】Ｂ：モータリレーをオフにする。 Ｃ：ＬＨＶ１２をオンにする〔ただし、ブレーキ踏込時
（ブレーキスイッチオン時）には所定時間（例えば２秒
間）ＬＨＶ１２を５Ｈｚでデューティ制御する。 Ｄ：リーン運転を禁止する。B: The motor relay is turned off. C: LHV12 is turned on (however, when the brake is depressed (when the brake switch is on), the LHV12 is duty-controlled at 5 Hz for a predetermined time (for example, 2 seconds). D: Prohibit lean operation.

【００８１】Ｅ：クルーズコントロール制御禁止処理を
行なう。 Ｆ：エンジン回転数フィードバック制御を禁止する。 Ｇ：警告灯を点灯する。 Ｈ：一旦リンプホームモードに移行したら、イグニッシ
ョンスイッチがオフ操作されるまでは正常復帰しない。E: Perform cruise control control prohibition processing. F: The engine speed feedback control is prohibited. G: The warning light is turned on. H: Once switched to the limp home mode, it does not return to normal until the ignition switch is turned off.

【００８２】さて、次に本発明の特徴となる部分に着目
して説明する。上述したように、このドライブバイワイ
ヤ（ＤＢＷ）１５０では、ドライブバイワイヤ１５０の
故障時にそなえて２つのアクセルポジションセンサ（ア
クセル開度検出手段）５１Ａ，５１Ｂ及び２つのスロッ
トルポジションセンサ（スロットル開度検出手段）３７
Ａ，３７Ｂが設けられており、これにより２組の電子ス
ロットル制御系統２３１，２３２が構成されている（図
６参照）。Now, the description will be made focusing on the characteristic part of the present invention. As described above, in the drive-by-wire (DBW) 150, two accelerator position sensors (accelerator opening detection means) 51A and 51B and two throttle position sensors (throttle opening detection means) are provided in case of failure of the drive-by wire 150. 37
A and 37B are provided, and thereby two sets of electronic throttle control systems 231 and 232 are configured (see FIG. 6).

【００８３】ここで、第１の電子スロットル制御系統
（以下、第１制御系統という）２３１は、第１のアクセ
ルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａ，第１のスロッ
トルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａ及び電動モー
タ（スロットルアクチュエータ）１５４とから構成さ
れ、第２の電子スロットル制御系統（以下、第２制御系
統という）２３２は、第２のアクセルポジションセンサ
（ＡＰＳ２）５１Ｂ，第２のスロットルポジションセン
サ（ＴＰＳ２）３７Ｂ及び電動モータ（スロットルアク
チュエータ）１５４とから構成されている。なお、本実
施形態においては、第１制御系統２３１と第２制御系統
２３２とで共通のモータ１５４を用いているが、第１，
第２制御系統２３１，２３２においてそれぞれ異なるモ
ータを設けて構成してもよい。Here, the first electronic throttle control system (hereinafter referred to as the first control system) 231 includes a first accelerator position sensor (APS1) 51A, a first throttle position sensor (TPS1) 37A and an electric motor ( The second electronic throttle control system (hereinafter referred to as the second control system) 232 includes a second accelerator position sensor (APS2) 51B, a second throttle position sensor (TPS2) 37B, and a second throttle position sensor (TPS2) 37B. It is composed of an electric motor (throttle actuator) 154. In the present embodiment, the common motor 154 is used by the first control system 231 and the second control system 232.
Different motors may be provided in the second control systems 231 and 232, respectively.

【００８４】そして、通常時には、上述したように、第
１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａから
のアクセル開度情報に基づいてスロットルコントローラ
１６０にてスロットル開度が設定され、スロットルコン
トローラ１６０からの制御信号に基づいて、バタフライ
弁１５１が設定開度となるように電動モータ１５４が駆
動される。また、このバタフライ弁１５１の開度は第１
のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａによ
り、スロットルコントローラ１６０のフィードバック制
御部１６０Ａにフィードバックされるようになってい
る。Then, at normal times, as described above, the throttle opening is set by the throttle controller 160 based on the accelerator opening information from the first accelerator position sensor (APS1) 51A, and the control from the throttle controller 160 is performed. Based on the signal, the electric motor 154 is driven so that the butterfly valve 151 has the set opening. Further, the opening degree of this butterfly valve 151 is the first
The throttle position sensor (TPS1) 37A is used for feedback to the feedback controller 160A of the throttle controller 160.

【００８５】一方、図１，図６に示すように、ＥＣＵ１
６及びスロットルコントローラ１６０には、故障判定手
段７０が設けられており、この故障判定手段７０によ
り、各センサ類やモータ１５４の故障が判定されるよう
になっている。そして、第１制御系統２３１のうち、第
１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａや第
１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａが
故障していると判定されると、第２制御系統２３２によ
り、ＤＢＷ１５０が制御されるのである。On the other hand, as shown in FIGS. 1 and 6, the ECU 1
The 6 and the throttle controller 160 are provided with a failure determination means 70, and the failure determination means 70 is configured to determine the failure of each sensor or the motor 154. When it is determined that the first accelerator position sensor (APS1) 51A and the first throttle position sensor (TPS1) 37A in the first control system 231 are out of order, the second control system 232 causes the DBW150 Is controlled.

【００８６】このように、ＤＢＷ１５０の制御系統を二
重化することにより、一方の制御系統２３１が故障して
も、他方の制御系統２３２によりＤＢＷ１５０を制御す
ることでフェイルセーフを図るようになっているのであ
る。また、第１制御系統２３１の故障が判定された場合
には、ＥＣＵ１６により警告手段１８０が作動するよう
になっている。この警告手段１８０は、例えば車両のイ
ンストルメントパネル内に設けられた警告灯であって、
この警告灯を点灯させることにより、第１制御系統２３
１に故障が生じたことをドライバに知らせ、早期の修理
を促すようになっている。In this way, by duplicating the control system of the DBW 150, even if one control system 231 fails, the other control system 232 controls the DBW 150 to achieve fail-safe. is there. Further, when the failure of the first control system 231 is determined, the warning means 180 is activated by the ECU 16. The warning means 180 is, for example, a warning light provided in an instrument panel of a vehicle,
By turning on this warning light, the first control system 23
The driver is informed that a failure has occurred in No. 1 and prompts for early repair.

【００８７】ところで、このような第１制御系統２３１
の故障時であっても、ドライバが上述のような警告に気
がつかずにそのまま走行を続けることも考えられる。ま
た、仮にドライバがこのような警告に気がついたとして
も、上述したような二重の制御系統をそなえたＤＢＷ１
５０では、他方の制御系統２３２によりＤＢＷ１５０の
制御が実行され、走行性能には何ら影響を及ぼすことが
ないため、ドライバはそのまま走行を続けることが考え
られる。By the way, such a first control system 231
It is possible that the driver continues to run without noticing the warning as described above even when the failure occurs. Further, even if the driver notices such a warning, the DBW1 having the dual control system as described above is used.
In 50, since the control of the DBW 150 is executed by the other control system 232 and the traveling performance is not affected at all, the driver may continue traveling as it is.

【００８８】そして、一方の制御系統２３１が故障した
状態で走行を続け、その後さらに他方の制御系統２３２
が故障してしまうと、今度は通常走行が困難なものとな
ってしまう。なお、この場合には上述したリンプホーム
処理が実行されるため、最低限の走行能力は確保される
ものの通常の走行は困難な状態となるのである。そこ
で、本発明の内燃機関の制御装置では、第１制御系統２
３１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａの
故障が判定された場合には、ドライバのアクセルペダル
踏み込み量に対するスロットル弁１５の開度を意図的に
抑制するように構成されているのである。Then, the vehicle continues to run with one control system 231 having a failure, and then the other control system 232
If it fails, normal driving will become difficult this time. In this case, since the limp home process described above is executed, a minimum running capacity is secured, but normal running is difficult. Therefore, in the control device for the internal combustion engine of the present invention, the first control system 2
When the failure of the accelerator position sensor (APS1) 51A of No. 31 is determined, the opening of the throttle valve 15 with respect to the accelerator pedal depression amount of the driver is intentionally suppressed.

【００８９】すなわち、図６に示すように、スロットル
コントローラ１６０には出力抑制手段２３４が設けられ
ており、この出力抑制手段２３４では、故障判定手段７
０によってアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１
Ａの故障が判定されると、ドライバのアクセルペダル踏
み込み量に対応して設定されるスロットル弁１５の開度
よりも実際の弁開度を低下させて、ドライバに第１制御
系統２３１の故障を認識させるようになっているのであ
る。That is, as shown in FIG. 6, the throttle controller 160 is provided with an output suppressing means 234. In the output suppressing means 234, the failure judging means 7 is provided.
0 by accelerator position sensor (APS1) 51
When the failure of A is determined, the actual valve opening is made lower than the opening of the throttle valve 15 which is set corresponding to the accelerator pedal depression amount of the driver, and the driver is notified of the failure of the first control system 231. It is designed to be recognized.

【００９０】ここで、出力抑制手段２３４によるエンジ
ン出力の抑制制御について説明すると、第１制御系統２
３１の故障が判定された場合には、第２のアクセルポジ
ションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂにより得られるアクセ
ル開度出力値ＶＡＰＳ２の１／２をアクセル開度として
設定するようになっている。即ち、スロットルコントロ
ーラ１６０では、ＶＡＰＳ＝ＶＡＰＳ２／２と設定する
ことで、アクセル開度に基づくスロットル弁１５の開度
を通常時の半分に設定するようになっているのである。The engine output suppression control by the output suppression means 234 will now be described. The first control system 2
When the failure of 31 is determined, 1/2 of the accelerator opening output value V APS2 obtained by the second accelerator position sensor (APS2) 51B is set as the accelerator opening. That is, in the throttle controller 160, by setting V APS = V APS2 / 2, the opening degree of the throttle valve 15 based on the accelerator opening degree is set to half of the normal time.

【００９１】そして、このような出力抑制手段２３４を
設けることにより、第１制御系統２３１の故障時にはド
ライバの要求に対するエンジン出力が抑制されるので、
ドライバは車両の異常を体感することになり、ドライバ
に第１制御系統２３１の故障を確実に認識させることが
できるのである。また、ドライバが第１制御系統２３１
の故障を警告手段１８０の作動により認識していながら
走行を続けた場合でも、エンジン出力が抑制されるため
にドライバに修理の必要性を認識させることができるの
である。By providing such output suppressing means 234, the engine output in response to the driver's request is suppressed when the first control system 231 fails, so that
The driver feels the abnormality of the vehicle, and can surely make the driver recognize the failure of the first control system 231. Further, the driver is the first control system 231.
Even when the vehicle continues to run while recognizing the failure of (1) by the operation of the warning means 180, the engine output is suppressed, so that the driver can be made aware of the necessity of repair.

【００９２】なお、第１制御系統２３１が正常で、第２
制御系統２３２が異常と判定された場合も上述と同様の
制御が行なわれるようになっている。すなわち、この場
合には、ＶＡＰＳ＝ＶＡＰＳ１／２と設定され、エンジ
ンの出力がやはり抑制されるようになっているのであ
る。The first control system 231 is normal and the second control system 231 is
Even when it is determined that the control system 232 is abnormal, the same control as described above is performed. That is, in this case, V APS = V APS1 / 2 is set, and the output of the engine is also suppressed.

【００９３】ところで、故障判定手段７０により、両方
の制御系統２３１，２３２の故障が判定されるとリンプ
ホーム処理が実行されるが、リンプホーム処理モードと
なると、スロットルコントローラ１６０に設けられた吸
気量制御手段２０１により、モータリレーがオフに制御
されて電動モータ１５４の電源が遮断されるとともに、
ＬＨＶ１２がオンに制御されるようになっている。By the way, when the failure determining means 70 determines that both control systems 231 and 232 have a failure, the limp home processing is executed. However, when the limp home processing mode is set, the intake air amount provided in the throttle controller 160 is set. The control unit 201 controls the motor relay to be turned off to cut off the power supply of the electric motor 154, and
The LHV 12 is controlled to be turned on.

【００９４】この場合は、電動モータ１５４の電源がオ
フに制御されることにより、スロットル弁１５の弁体
（バタフライ弁）１５１がリターンスプリング１５３の
付勢力により閉動駆動され、スロットル弁１５が略全閉
状態となる。また、ＬＨＶ１２がオンに制御されること
によりバイパス通路１３が開放されて、吸気通路２に取
り入れられた吸気はスロットルボディ５内のバイパス通
路１３を通って一定量の吸気がエンジン１に供給される
ようになっている。In this case, the power source of the electric motor 154 is controlled to be off, so that the valve body (butterfly valve) 151 of the throttle valve 15 is driven to be closed by the urging force of the return spring 153, and the throttle valve 15 is substantially closed. Fully closed. Further, the LHV 12 is controlled to be turned on to open the bypass passage 13, and the intake air taken into the intake passage 2 is supplied to the engine 1 through the bypass passage 13 in the throttle body 5 in a constant amount. It is like this.

【００９５】したがって、万が一両方の制御系統２３
１，２３２が故障したとしても、車両の走行に必要な最
低限の吸気量が確保されるので、車両が立ち往生するこ
となく、修理工場等までは自力で走行できるようになっ
ているのである。ここで、車両の走行に必要な最低限の
吸気量とは、例えば車両が８０ｋｍ／ｈ程度の車速で走
行可能な程度の吸気量である。Therefore, in the unlikely event that both control systems 23
Even if 1 or 232 fails, the minimum amount of intake air required for traveling of the vehicle is secured, so that the vehicle can travel by itself up to a repair shop without being stuck. Here, the minimum intake air amount required for traveling of the vehicle is, for example, an intake air amount at which the vehicle can travel at a vehicle speed of about 80 km / h.

【００９６】なお、上述では、電子スロットル制御系統
として２組の制御系統２３１，２３２を設けた場合につ
いて説明しているが、電子スロットル制御系統を３組以
上設けて構成してもよい。そして、このような出力抑制
手段２３４を設けることにより、ドライバの要求に対す
るエンジン出力が抑制されるとともに、ブレーキ踏込時
にはエンジン出力が低下するので、ドライバは車両の異
常を体感して、ドライバに第１制御系統２３１の故障を
確実に認識させることができるのである。In the above description, the case where two sets of control systems 231 and 232 are provided as the electronic throttle control system has been described, but three or more sets of electronic throttle control systems may be provided. By providing such output suppressing means 234, the engine output in response to the driver's request is suppressed, and the engine output decreases when the brake pedal is depressed. The failure of the control system 231 can be surely recognized.

【００９７】本発明の一実施形態としての内燃機関の制
御装置は、上述のように構成されているので、吸気制御
系の故障、即ち、電子スロットル制御装置（ＤＢＷ）１
５０及びＬＨＶ１２系の故障に対しては、例えば図４に
示すように、処理が行なわれる。つまり、まず、ＬＨＶ
故障判定ルーチン（ステップＡ１０）により、ＬＨＶ故
障の判定にかかる処理を行なう。ＬＨＶ故障の判定は、
ＬＨＶソレノイドがオフであるか否か、及び、端子
電圧Ｌｏ検出されているか否かを判定するが、ＬＨＶ
ソレノイドがオフ且つ端子電圧Ｌｏ検出されていれ
ば、ＬＨＶ故障であると判定する。この場合には、ステ
ップＡ２０の判定を経て、ステップＡ３０でエンジン出
力抑制処理を行なう。具体的には、次の各処理を行な
う。Since the control device for the internal combustion engine as one embodiment of the present invention is configured as described above, a failure of the intake control system, that is, the electronic throttle control device (DBW) 1
For the failure of the 50 and LHV12 system, processing is performed as shown in FIG. 4, for example. That is, first, LHV
By the failure determination routine (step A10), the process for determining the LHV failure is performed. LHV failure determination is
It is determined whether the LHV solenoid is off and whether the terminal voltage Lo is detected.
If the solenoid is off and the terminal voltage Lo is detected, it is determined that there is an LHV failure. In this case, after the determination in step A20, engine output suppression processing is performed in step A30. Specifically, the following processes are performed.

【００９８】運転モードを強制的に後期リーン燃焼運
転モード（圧縮行程噴射モード）に設定し、エンジン出
力の抑制を図る。 エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（例えば３０００ｒ
ｐｍ）以上になったら、燃料をカット（燃料供給停止）
を行ない、エンジン出力の抑制を図る。 ＥＧＲをカット（停止）し、排気ガス浄化よりも安定
燃焼を優先させる。 アイドルスピードコントロールについて、エンジン回
転数フィードバック制御を禁止して、安定燃焼を優先さ
せる。The operation mode is forcibly set to the late lean combustion operation mode (compression stroke injection mode) to suppress the engine output. The engine speed Ne is a predetermined speed (for example, 3000r
pm) or more, the fuel is cut (fuel supply is stopped)
To reduce engine output. EGR is cut (stopped) and stable combustion is prioritized over exhaust gas purification. For idle speed control, engine speed feedback control is prohibited and stable combustion is prioritized.

【００９９】一方、ＬＨＶ故障でなければ、ステップＡ
２０の判定を経て、ステップＡ４０に進み、ＡＰＳフェ
イルフラグＦfail１が１であるか否かを判定する。この
ＡＰＳフェイルフラグＦfail１は、アクセルポジション
センサ（ＡＰＳ）５１Ａ，５１Ｂのいずれかが故障した
場合には１となり、そうでなければ０となる。ここで、
フラグＦfail１が１であればステップＡ８０のＡＰＳ二
重故障判定ルーチンへ進み、フラグＦfail１が１でなけ
ればステップＡ５０のＡＰＳ故障判定ルーチンへ進む。On the other hand, if there is no LHV failure, step A
After the determination of 20, the process proceeds to step A40, and it is determined whether or not the APS fail flag Ffail 1 is 1. The APS fail flag Ffail 1 is set to 1 when either of the accelerator position sensors (APS) 51A and 51B has failed, and is set to 0 otherwise. here,
If the flag Ffail 1 is 1, the process proceeds to the APS double failure determination routine of step A80, and if the flag Ffail 1 is not 1, the process proceeds to the APS failure determination routine of step A50.

【０１００】ステップＡ５０のＡＰＳ故障判定ルーチン
では、第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５
１Ａ，第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５
１Ｂのそれぞれについて、電流回路のショートによる
故障，センサＧＮＤオープンによる故障、電流回路の
オープンによる故障，センサＧＮＤショートによる故
障、特性異常時について、前述のような判定処理を行
なう。In the APS failure determination routine of step A50, the first accelerator position sensor (APS1) 5
1A, second accelerator position sensor (APS2) 5
For each of 1B, the above-described determination processing is performed for a failure due to a short circuit in the current circuit, a failure due to open sensor GND, a failure due to open current circuit, a failure due to short circuit in sensor GND, and a characteristic abnormality.

【０１０１】ここで、ＡＰＳ故障が判定されると、ステ
ップＡ７０を経て、ステップＡ８０に進み、ＡＰＳ故障
が二重故障、即ち、第１及び第２のアクセルポジション
センサ（ＡＰＳ１，ＡＰＳ２）５１Ａ，５１Ｂがいずれ
も故障しているか否かが判定される。ＡＰＳが二重故障
なら、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処理を行
ない、ＡＰＳが二重故障でなければ、即ち、２つのＡＰ
Ｓの一方のみが故障している場合は、ステップＡ９０に
進む。Here, when the APS failure is determined, the process proceeds to step A80 through step A70, and the APS failure is a double failure, that is, the first and second accelerator position sensors (APS1, APS2) 51A, 51B. It is determined whether or not each of them is out of order. If the APS is a double failure, the process proceeds to step A300 to perform the limp home process, and if the APS is not the double failure, that is, two APs.
If only one of the S's is out of order, the process proceeds to step A90.

【０１０２】ステップＡ９０では、ブレーキスイッチが
オンか否か、即ち、ブレーキ操作が行なわれているか否
かが判定される。ブレーキ操作が行なわれていれば、ス
テップＡ１００に進み、スロットル開度指令値を所定の
上限値にクリップ処理して、吸気量を抑えることで、エ
ンジン出力を抑制する。ブレーキ操作が行なわれていな
ければステップＡ１２０に進み、ＡＰＳ故障に応じて、
各故障時処理を行なう。At step A90, it is judged if the brake switch is on, that is, if the brake operation is performed. If the brake operation is performed, the process proceeds to step A100, the throttle opening command value is clipped to a predetermined upper limit value, and the intake air amount is suppressed, thereby suppressing the engine output. If the brake operation is not performed, the process proceeds to step A120, and in response to the APS failure,
Perform each failure process.

【０１０３】つまり、第２のアクセルポジションセンサ
５１Ｂの故障時には、ＶＡＰＳ＝ＶＡＰＳ１／２に設
定し、リーン運転を禁止し、クルーズコントロール
制御を禁止し、エンジン出力上限をクリップ処理す
る。ただし、第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
２）５１Ｂの故障検出後に、スロットルコントローラ１
６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常が生じた場合
には、リンプホーム処理を行なう。That is, when the second accelerator position sensor 51B fails, V APS = V APS1 / 2 is set, lean operation is prohibited, cruise control control is prohibited, and the engine output upper limit is clipped. However, the second accelerator position sensor (APS
2) After detecting the failure of 51B, the throttle controller 1
When the communication abnormality from 60 to the engine ECU 16 occurs, limp home processing is performed.

【０１０４】第１のアクセルポジションセンサ５１Ａの
故障時には、ＶＡＰＳ＝ＶＡＰＳ ２／２に設定し、
リーン運転を禁止し、クルーズコントロール制御を禁
止し、エンジン出力上限をクリップ処理する。ただ
し、既に第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）
５１Ｂが故障していれば、リンプホーム処理を行なう。
また、アクセルポジションセンサの特性異常時には、
ＶＡＰＳ＝ＶＡＰＳ１／２に設定し、リーン運転を禁
止し、クルーズコントロール制御を禁止し、エンジ
ン出力上限をクリップする。ただし、既に第１のアクセ
ルポジションセンサ（ＡＰＳ１）５１Ａが故障していれ
ば、リンプホーム処理を行なう。[0104] During a failure of the first accelerator position sensor 51A, it is set to V APS = V APS 2/2 ,
Prohibits lean operation, prohibits cruise control control, and clips the upper engine output limit. However, already the second accelerator position sensor (APS2)
If 51B is out of order, limp home processing is performed.
When the characteristic of the accelerator position sensor is abnormal,
Set V APS = V APS1 / 2 to inhibit lean operation, inhibit cruise control control, and clip engine output upper limit. However, if the first accelerator position sensor (APS1) 51A has already failed, the limp home process is performed.

【０１０５】一方、ＡＰＳ故障でない場合は、ステップ
Ａ６０からステップＡ１３０のＥＴＶ判定ルーチンへ進
む。このＥＴＶ判定ルーチンでは、スロットルコントロ
ーラの故障を判定する。イグニッションスイッチがオ
ンであり、第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ
２）及び第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）
に異常がなく、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコ
ントローラ１６０への通信異常が発生していて、｜
（ＶＡＰＳ２）／２−（５ｖ−ＶＴＰＳ２）｜≧１ｖで
ある場合、又は、イグニッションスイッチがオンであ
り、第２アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）及び
第２スロットルポジションセンサ（ＴＰＳ２）に異常が
なく、スロットルコントローラ１６０からエンジンＥ
ＣＵ１６への通信異常が発生していて、｜（エンジン
ＥＣＵ指令開度電圧−ＶＴＰＳ２）｜≧１ｖの場合、ス
ロットルコントローラの故障と判定する。On the other hand, if there is no APS failure, the routine proceeds from step A60 to step A130 to the ETV determination routine. In this ETV determination routine, the failure of the throttle controller is determined. The ignition switch is on and the second accelerator position sensor (APS
2) and second throttle position sensor (TPS2)
Is normal, there is a communication error from the engine ECU 16 to the throttle controller 160,
If (V APS2 ) / 2- (5v-V TPS2 ) | , Throttle controller 160 to engine E
When the communication abnormality to the CU 16 has occurred and | (engine ECU command opening voltage-V TPS2 ) | ≧ 1v, it is determined that the throttle controller is in failure.

【０１０６】スロットルコントローラの故障が判定され
たら、ステップＡ１４０を経て、ステップＡ３００に進
み、リンプホーム処理を行ない、スロットルコントロー
ラの故障が判定されなければ、ステップＡ１５０の通信
故障判定ルーチンへ進む。この通信故障判定ルーチンで
は、通信故障には、エンジンＥＣＵ１６からスロットル
コントローラ１６０への通信異常と、スロットルコント
ローラ１６０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常とが
判定される。When it is determined that the throttle controller has failed, the routine proceeds to step A300 through step A140, where limp home processing is performed. If no throttle controller failure is determined, the routine goes to the communication failure determination routine of step A150. In this communication failure determination routine, a communication failure is determined as a communication failure from the engine ECU 16 to the throttle controller 160 and a communication failure from the throttle controller 160 to the engine ECU 16.

【０１０７】エンジンＥＣＵ１６からスロットルコント
ローラ１６０への通信異常については、バッテリ電圧
Ｖｂが所定値以上あり、スロットルコントローラ１６
０からエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していな
い状況下（ゾーン）において判定し、スロットルコント
ローラ１６０がエンジンＥＣＵ１６からの通信故障信号
を受信した場合に、故障と判定する。Regarding the communication abnormality from the engine ECU 16 to the throttle controller 160, the battery voltage Vb exceeds a predetermined value and the throttle controller 16
It is determined in a situation (zone) in which no communication abnormality from 0 to the engine ECU 16 has occurred, and when the throttle controller 160 receives a communication failure signal from the engine ECU 16, it is determined to be a failure.

【０１０８】スロットルコントローラ１６０からエンジ
ンＥＣＵ１６への通信異常については、バッテリ電圧
Ｖｂが所定値以上あり、クルージングスイッチがオフ
である状況下（ゾーン）において判定し、チェックサ
ムエラーがあり、オーバラン・フレーミングエラーが
あり、所定時間（例えば２５ｍｓｅｃ間）通信未完で
ある場合に、故障と判定する。The communication abnormality from the throttle controller 160 to the engine ECU 16 is judged under the condition (zone) where the battery voltage Vb is a predetermined value or more and the cruising switch is off, and there is a checksum error and an overrun / framing error. If there is, and the communication is not completed for a predetermined time (for example, for 25 msec), it is determined as a failure.

【０１０９】このような通信故障が判定されたら、ステ
ップＡ１６０を経て、ステップＡ１７０に進み、通信故
障対応処理を行なう。つまり、エンジンＥＣＵ１６から
スロットルコントローラ１６０への通信異常時には、吸
気量制御を適切に行なえないおそれが高くなるため、
リーン運転を禁止し、クルーズコントロール制御を禁
止し、エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐ
ｍ）には燃料カットを行なう。When such a communication failure is determined, the process proceeds to step A170 through step A160, and communication failure handling processing is performed. That is, when the communication from the engine ECU 16 to the throttle controller 160 is abnormal, there is a high possibility that the intake air amount cannot be controlled appropriately.
Prohibition of lean operation, prohibition of cruise control control, and high engine speed (for example, Ne ≧ 3000rp)
Fuel is cut in m).

【０１１０】また、スロットルコントローラ１６０から
エンジンＥＣＵ１６への通信異常時には、吸気量制御を
適切に行なえないおそれが高くなるため、スロットル
コントローラ１６０に通信フェイルを送信して、リー
ン運転を禁止し、クルーズコントロール制御を禁止
し、エンジン高回転時（例えばＮｅ≧３０００ｒｐ
ｍ）には燃料カットを行ない、ブレーキ踏込時には、
エンジンＥＣＵ１６からのスロットルバルブの指令目標
開度を上限クリップする。When the communication from the throttle controller 160 to the engine ECU 16 is abnormal, there is a high possibility that the intake air amount cannot be controlled properly. Therefore, a communication fail is transmitted to the throttle controller 160 to prohibit lean operation and cruise control. Control is prohibited and the engine speed is high (for example, Ne ≧ 3000 rp).
m) fuel is cut, and when the brake is depressed,
The upper limit of the command target opening of the throttle valve from the engine ECU 16 is clipped.

【０１１１】通信故障が判定されなければ、ステップＡ
１６０を経て、ステップＡ１８０のモータ故障判定ルー
チンに進む。モータ故障判定ルーチンでは、モータリ
レーがオンであり、スロットルコントローラ１６０か
らエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない状
況下（ゾーン）で、モータ出力の地絡，天絡故障信号を
受信した場合に、モータ故障と判定する。If no communication failure is determined, step A
After 160, the process proceeds to the motor failure determination routine of step A180. In the motor failure determination routine, when the motor relay is turned on, and there is no communication abnormality from the throttle controller 160 to the engine ECU 16 (zone), when a ground fault or power fault fault signal of the motor output is received. , It is determined that the motor has failed.

【０１１２】このモータ故障判定時には、ステップＡ１
９０を経て、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処
理を行ない、モータ故障が判定されなければ、ステップ
Ａ２００のＴＰＳ故障判定ルーチンに進む。ＴＰＳ故障
判定ルーチンでは、イグニッションスイッチがオンで
あり、スロットルコントローラ１６０からエンジンＥ
ＣＵ１６への通信異常は発生していないという状況下
（ゾーン）で、それぞれの故障信号を受信した場合に、
故障と判定する。なお、スロットルコントローラ１６０
によるフィードバック制御に用いられる第１のスロット
ルポジションセンサ（ＴＰＳ１）３７Ａについては、
電流回路のオープン又はショートによる故障とリニア
リティ不良とがあり、第２のスロットルポジションセン
サ（ＴＰＳ２）３７Ｂについては、特性異常と電流
回路のオープン又はショートによる故障とがある。At the time of this motor failure determination, step A1
After 90, the process proceeds to step A300, where the limp home process is performed, and if no motor failure is determined, the process proceeds to the TPS failure determination routine of step A200. In the TPS failure determination routine, the ignition switch is on and the throttle controller 160 causes the engine E
In the situation (zone) where there is no communication error to the CU 16, when each failure signal is received,
Judge as a failure. The throttle controller 160
Regarding the first throttle position sensor (TPS1) 37A used for feedback control by
There is a failure due to an open or short circuit of the current circuit and a linearity defect. Regarding the second throttle position sensor (TPS2) 37B, there is a characteristic abnormality and a failure due to open or short circuit of the current circuit.

【０１１３】このようなＴＰＳ故障判定ルーチンの判定
結果に基づいて、ステップＡ２１０で、ＴＰＳ１とＴＰ
Ｓ２とのいずれか一方が故障しているか否かが判定され
る。ここで、ＴＰＳ１とＴＰＳ２とのいずれか一方が故
障していれば、ステップＡ２２０に進み、ＴＰＳ１とＴ
ＰＳ２との両方が共に故障しているか否かが判定され
る。Based on the determination result of the TPS failure determination routine, the TPS1 and TP are determined in step A210.
It is determined whether or not any one of S2 and S2 is out of order. Here, if either one of TPS1 and TPS2 is out of order, the process proceeds to step A220, and TPS1 and TPS2.
It is determined whether both PS2 and PS2 have both failed.

【０１１４】ＴＰＳ１とＴＰＳ２との両方が共に故障し
ていれば、ステップＡ３００に進み、リンプホーム処理
を行ない、そうでなければ（即ち、ＴＰＳ１とＴＰＳ２
とのいずれか一方のみが故障している場合）、ステップ
Ａ２３０に進み、リーンモード禁止処理を行なう。この
リーンモード禁止処理は、リーンモードは、高精度なス
ロットル制御の基に成立するモードなので、ＴＰＳ故障
時にはリーンモードでは安定燃焼を損なうおそれがあ
る。これを回避するためにリーンモードを禁止するので
ある。If both TPS1 and TPS2 have failed, the process proceeds to step A300, where the limp home process is performed, and otherwise (that is, TPS1 and TPS2).
If only one of the two is faulty), the process proceeds to step A230, and lean mode prohibition processing is performed. Since the lean mode is a mode that is established based on highly accurate throttle control, the lean mode prohibition process may impair stable combustion in the lean mode when a TPS failure occurs. To avoid this, the lean mode is prohibited.

【０１１５】一方、スロットルポジションセンサ（ＴＰ
Ｓ）がいずれも故障していなければ、ステップＳ２１０
を経て、ステップＳ２４０のポジションフィードバック
故障判定ルーチン（ＰＯＳ Ｆ／Ｂ故障判定ルーチン）
に進む。ポジションフィードバック故障判定ルーチンで
は、ポジションフィードバックの故障、つまり、バル
ブ系の固着（全閉固着を含む）や、モータ出力オープ
ンを判定するが、この判定は、イグニッションスイッ
チがオンであって、モータリレーがオンである、又
は、エンジンＥＣＵ１６からスロットルコントローラ１
６０への通信異常が発生していて、バッテリ電圧Ｖｂ
が所定値以上あり、スロットルコントローラ１６０か
らエンジンＥＣＵ１６への通信異常は発生していない状
況下（ゾーン）で、ポジションフィードバック故障信号
を受信した場合に、故障と判定する。On the other hand, the throttle position sensor (TP
If none of S) is faulty, step S210
After step S240, the position feedback failure determination routine (POS F / B failure determination routine)
Proceed to. In the position feedback failure determination routine, the position feedback failure, that is, whether the valve system is stuck (including the fully closed sticking) or the motor output is open, is determined. This judgment is made when the ignition switch is on and the motor relay is It is on, or the throttle controller 1 from the engine ECU 16
Communication error to 60 occurs, and battery voltage Vb
Is greater than or equal to a predetermined value and there is no communication abnormality from the throttle controller 160 to the engine ECU 16 (zone), and a position feedback failure signal is received, it is determined that there is a failure.

【０１１６】ポジションフィードバック故障が判定され
なければ、ステップＡ２５０を経て、故障処理は行なわ
ない（リターンする）が、ポジションフィードバック故
障が判定されれば、ステップＡ２５０を経て、ステップ
Ａ２６０に進み、第２スロットルバルブ開度ＶＴＰＳ２
が所定値Ｋ１（Ｋ１：バルブ全開に近い値）以上か否か
が判定される。ここで、第２スロットルバルブ開度Ｖ
ＴＰＳ２が所定値Ｋ１以上なら、ステップＡ２８０へ進
み、バルブ開固着フェイル処理を行なう。If the position feedback failure is not determined, the failure processing is not performed (return) via step A250, but if the position feedback failure is determined, the procedure proceeds to step A260 via step A250 to the second throttle. Valve opening V TPS2
Is greater than or equal to a predetermined value K1 (K1: a value close to full opening of the valve). Here, the second throttle valve opening V
If TPS2 is greater than or equal to the predetermined value K1, the process proceeds to step A280, where valve open fixation failure processing is performed.

【０１１７】ステップＡ２６０で、第２スロットルバル
ブ開度ＶＴＰＳ２が所定値Ｋ１以上でなければ、ステッ
プＡ２７０に進み、第２スロットルバルブ開度Ｖ
ＴＰＳ２が所定値Ｋ２（Ｋ２：バルブ全閉に近い値）以
下か否かが判定される。ここで、第２スロットルバルブ
開度ＶＴＰＳ２が所定値Ｋ２以下なら、ステップＡ２９
０へ進み、バルブ閉固着フェイル処理を行なう。If it is determined in step A260 that the second throttle valve opening degree V TPS2 is not equal to or larger than the predetermined value K1, the process proceeds to step A270 and the second throttle valve opening degree V
It is determined whether TPS2 is equal to or less than a predetermined value K2 (K2: a value close to the valve fully closed). Here, if the second throttle valve opening VTPS2 is less than or equal to the predetermined value K2, step A29
Then, the process proceeds to 0 to perform the valve closed fixation fail process.

【０１１８】また、第２スロットルバルブ開度Ｖ
ＴＰＳ２が、所定値Ｋ１，Ｋ２の間の値であれば、ステ
ップＡ３００に進み、リンプホーム処理を行なう。そし
て、ステップＡ３００のリンプホーム処理は、図５に示
すように行なわれる。つまり、リーン運転モードを禁止
する（ステップＢ１０）。つまり、高精度なスロットル
制御を要求するリーン運転モードを回避して、ストイキ
オモード等によってより安定した燃焼が行なえるように
する。The second throttle valve opening V
If TPS2 is a value between the predetermined values K1 and K2, the process proceeds to step A300 and the limp home process is performed. Then, the limp home process of step A300 is performed as shown in FIG. That is, the lean operation mode is prohibited (step B10). That is, the lean operation mode that requires highly accurate throttle control is avoided, and more stable combustion can be performed by the stoichio mode or the like.

【０１１９】次に、モータリレー（電源リレー）６２を
オフにする。これにより、スロットルコントローラ１６
０には電力供給されなくなり、スロットルコントローラ
１６０を通じたスロットルバルブ制御は行なわれなくな
り、リンプホームバルブ１４のみを制御して吸気量調整
を行なうようになる。そして、ブレーキスイッチがオン
か否か、即ち、ブレーキ操作が行なわれているか否かが
判定される（ステップＢ３０）。ブレーキスイッチがオ
ンならば、リンプホームバルブ（ＬＨＶ）１４を所定時
間（例えば２秒間）だけデューティ制御する（ステップ
Ｂ４０）。Next, the motor relay (power supply relay) 62 is turned off. As a result, the throttle controller 16
No electric power is supplied to 0, the throttle valve control through the throttle controller 160 is no longer performed, and only the limp home valve 14 is controlled to adjust the intake air amount. Then, it is determined whether or not the brake switch is on, that is, whether or not the brake operation is performed (step B30). If the brake switch is on, the limp home valve (LHV) 14 is duty-controlled for a predetermined time (for example, 2 seconds) (step B40).

【０１２０】つまり、このリンプホームバルブ１４は、
通常時にはオンかオフかのいずれかにセットされるオン
・オフバルブであるが、電磁バルブなので、デューティ
制御も可能であり、ここでは、例えばデューティ比５０
％程度としてＬＨＶ１４の開度を抑制することで、バイ
パス通路１３に流れる空気量を低下させるのである。そ
して、これにより吸気マニホールド９の負圧を増加させ
マスタバック負圧を確保するようになっているのであ
る。したがって、ドライブバイワイヤ１５０が故障して
リンプホーム処理が行なわれても、ブレーキ操作時には
十分なマスタバック負圧が確保されるので、通常時と同
等の制動力を確保できるのである。That is, the limp home valve 14 is
Normally, the on / off valve is set to either on or off, but since it is an electromagnetic valve, duty control is also possible. Here, for example, a duty ratio of 50
By controlling the opening degree of the LHV 14 to be about%, the amount of air flowing through the bypass passage 13 is reduced. Thus, the negative pressure of the intake manifold 9 is increased to secure the master back negative pressure. Therefore, even if the drive-by wire 150 fails and limp home processing is performed, a sufficient masterback negative pressure is ensured during the brake operation, so that a braking force equivalent to that in the normal state can be ensured.

【０１２１】また、このような処理は、ブレーキ操作開
始時の所定時間（ここでは２秒間）で十分であり、所定
時間経過したら、デューティ制御は終了する。なお、こ
のリンプホームバルブ１４のデューティ制御を所定時間
内に規制することで、ソレノイドの耐久性も確保され
る。一方、ブレーキスイッチがオフならば、リンプホー
ムバルブ（ＬＨＶ）１４をオン（開）状態にする（ステ
ップＢ５０）。In addition, a predetermined time (two seconds in this case) at the start of the brake operation is sufficient for such processing, and the duty control ends after the predetermined time has elapsed. By limiting the duty control of the limp home valve 14 within a predetermined time, the durability of the solenoid is also ensured. On the other hand, if the brake switch is off, the limp home valve (LHV) 14 is turned on (open) (step B50).

【０１２２】そして、ステップＢ４０，Ｂ５０の処理を
行なったら、ステップＢ６０に進み、車両が前進してい
るか否かを判定する。車両が前進していなければ、車両
は後退していることになり、一部の気筒の燃料カット
（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行ない、エ
ンジン出力の抑制を行なう（ステップＢ１１０）。車両
が前進していれば、ステップＢ７０に進み、第２のアク
セルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂの出力値が所
定値以上か否か〔（５ｖ−ＶＡＰＳ２）＞１．５ｖか又
は（５ｖ−ＶＡＰＳ２）≦１．５ｖか〕を判定する。After the processes of steps B40 and B50 are performed, the process proceeds to step B60 and it is determined whether the vehicle is moving forward. If the vehicle is not moving forward, it means that the vehicle is moving backward, and fuel cut is performed for some cylinders (for example, fuel cut is performed for 3 cylinders out of 6 cylinders) to suppress engine output (step B110). . If the vehicle is moving forward, the process proceeds to step B70, and the output value of the second accelerator position sensor (APS2) 51B is equal to or more than a predetermined value [(5v-V APS2 )> 1.5v or (5v-V APS2 ) ≦ 1.5v]] is determined.

【０１２３】ここで、（５ｖ−ＶＡＰＳ２）≦１．５ｖ
のときには、ステップＢ１１０に進み、一部の気筒の燃
料カット（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行
ない、エンジン出力の抑制を行なう。また、（５ｖ−Ｖ
ＡＰＳ２）＞１．５ｖなら、ステップＢ８０に進み、第
２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２）５１Ｂが故
障しているか否かを判定する。この故障判定は前述のよ
うに行なう。Here, (5v-V APS2 ) ≦ 1.5v
In the case of, the process proceeds to step B110, fuel cut is performed for some cylinders (for example, fuel cut is performed for three cylinders out of six cylinders), and engine output is suppressed. In addition, (5v-V
If APS2 )> 1.5v, the process proceeds to step B80, and it is determined whether or not the second accelerator position sensor (APS2) 51B is out of order. This failure determination is performed as described above.

【０１２４】ＡＰＳ２が故障していれば、ステップＢ１
１０に進み、一部の気筒の燃料カット（例えば６気筒中
の３気筒を燃料カット）を行ない、エンジン出力の抑制
を行なう。ＡＰＳ２が故障していなければ、ステップＢ
９０に進み、ブレーキスイッチがオンか否か、即ち、ブ
レーキ操作が行なわれているか否かが判定される。ここ
で、ブレーキスイッチがオンならば、一部の気筒の燃料
カット（例えば６気筒中の３気筒を燃料カット）を行な
い、エンジン出力の抑制を行なう。ブレーキスイッチが
オンでなければ、ステップＢ１００に進み、全気筒で燃
料噴射を行ない、出力を確保する。また、リンプホーム
処理時には、警告灯１８０の点灯も行なう。If APS2 is out of order, step B1
In step 10, the fuel is cut off for some of the cylinders (for example, the fuel is cut off for the three cylinders out of the six cylinders) to suppress the engine output. If the APS2 has not failed, step B
At 90, it is determined whether the brake switch is on, that is, whether the brake operation is being performed. Here, if the brake switch is turned on, fuel is cut off for some of the cylinders (for example, fuel is cut off for 3 cylinders out of 6 cylinders), and engine output is suppressed. If the brake switch is not on, the process proceeds to step B100, fuel injection is performed in all cylinders, and the output is secured. The warning lamp 180 is also turned on during the limp home process.

【０１２５】このように、リンプホーム処理は、前進走
行時で、ＡＰＳ２故障がなく（即ち、ＡＰＳ２情報から
ドライバの速度要求意思を把握できる状態である）、ブ
レーキ操作がされていないで、アクセル開度が所定値以
上ある場合、すなわち、ドライバがエンジン出力を要求
している時には、燃料カットは行なわないが、後進走行
時や、ＡＰＳ２故障時や、ブレーキ操作時や、アクセル
開度が所定値以下の場合には、安全側の制御として、一
部の気筒の燃料カット（例えば６気筒中の３気筒を燃料
カット）を行ない、エンジン出力の抑制を行なうのであ
る。As described above, in the limp home process, when the vehicle is traveling forward, there is no APS2 failure (that is, the driver's speed request intention can be grasped from the APS2 information), no brake operation is performed, and the accelerator is opened. If the driver demands engine output, the fuel cut is not performed, but when the vehicle is traveling in reverse, when the APS2 fails, when the brake is operated, or when the accelerator opening is less than the specified value. In this case, as a control on the safe side, the fuel output of some cylinders (for example, the fuel cut of three cylinders out of six cylinders) is performed to suppress the engine output.

【０１２６】そして、ドライバは、ブレーキ操作しなけ
れば車速を得ることができ、ブレーキ操作すれば減速や
停止をおこなうことができ、吸気系の故障時にも、残さ
れたドライバ意思反映手段であるブレーキ操作情報に基
づいて、ドライバ意思を反映した車速制御を一定レベル
で行なえるのである。The driver can obtain the vehicle speed if he / she does not operate the brake, and can decelerate or stop the vehicle if he / she operates the brake. Even when the intake system fails, the remaining driver's intention reflecting means, the brake. The vehicle speed control reflecting the driver's intention can be performed at a constant level based on the operation information.

【０１２７】ところで、本発明の内燃機関の制御装置の
特徴となる動作について説明すると、本装置では、上述
のステップＡ１２０で説明したように、２つのアクセル
ポジションセンサ５１Ａ，５１Ｂのうち、いずれか一方
のアクセルポジションセンサ（例えば第１のアクセルポ
ジションセンサ５１Ａ）の故障が検出された場合には、
正常なアクセルポジションセンサ（例えば第２のアクセ
ルポジションセンサ５１Ｂ）により得られるアクセル開
度出力値ＶＡＰＳ２を１／２にする。そして、ＶＡＰＳ
＝ＶＡＰＳ２／２と設定することで、アクセル開度に基
づくスロットル弁１５の開度が通常時の半分に設定され
るのである。Now, the characteristic operation of the control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described. In the present device, as described in step A120, either one of the two accelerator position sensors 51A, 51B is used. When a failure of the accelerator position sensor (for example, the first accelerator position sensor 51A) is detected,
The accelerator opening output value VAPS2 obtained by a normal accelerator position sensor (for example, the second accelerator position sensor 51B) is halved. And V APS
By setting = V APS2 / 2, the opening degree of the throttle valve 15 based on the accelerator opening degree is set to half of the normal time.

【０１２８】これにより、一方の制御系統２３１の故障
時（具体的には第１のアクセルポジションセンサ５１Ａ
の故障時）には吸気量が半減して、ドライバの要求に対
してエンジン出力が抑制される。したがって、ドライバ
は車両の異常を体感することになり、ドライバは車両に
何かしらの異常が生じていることを認識するようにな
る。As a result, when one control system 231 fails (specifically, the first accelerator position sensor 51A
(At the time of failure), the intake air amount is halved, and the engine output is suppressed in response to the driver's request. Therefore, the driver will experience an abnormality in the vehicle, and the driver will recognize that something is wrong with the vehicle.

【０１２９】また、ドライバはエンジンの出力が抑制さ
れることで、インストルメントパネルを見ることが考え
られる。この場合はそれまで警告灯１８０の点灯に気が
ついていなくても、インストルメントパネルを見ること
で警告灯１８０の点灯に気付いて、ドライバに制御系統
２３１の故障を認識させることができるのである。ま
た、ドライバが第１制御系統２３１の故障を警告手段１
８０の作動により認識していながら走行を続けた場合で
も、エンジン出力が抑制されるためにドライバに修理の
必要性を確実に認識させることができるのである。Further, it is conceivable that the driver looks at the instrument panel by suppressing the output of the engine. In this case, even if the warning light 180 is not noticed until then, the driver can recognize the failure of the control system 231 by noticing the warning light 180 by looking at the instrument panel. In addition, the driver warns the failure of the first control system 231.
Even if the vehicle continues to run while being recognized by the operation of 80, the engine output is suppressed, so that the driver can be made sure to recognize the necessity of repair.

【０１３０】また、フェイル判定のリセット条件につい
て簡単に述べると、リセット条件としては、イグニッシ
ョンキーＯＦＦ，バッテリＯＦＦ等があり、再走行時に
前述した制御を繰り返すとともに、再判定時にＤＢＷ正
常とされた場合は、通常制御に復帰する。なお、その際
に、フェイル情報としてフェイル内容をコンピュータに
記憶させれば、車両点検時にＤＢＷシステムの再チェッ
クを行なうことができる。The reset conditions for fail determination will be briefly described. The reset conditions include ignition key OFF, battery OFF, etc., and when the above-mentioned control is repeated at the time of re-driving and the DBW is normal at the time of re-determination. Returns to normal control. At this time, if the fail contents are stored in the computer as fail information, the DBW system can be rechecked at the time of vehicle inspection.

【０１３１】なお、第１制御系統２３１の故障や第２制
御系統２３２の故障として、アクセルポジションセンサ
５１Ａ，５１Ｂの故障を例に挙げて説明しているが、本
発明は、このようなアクセルポジションセンサ５１Ａ，
５１Ｂの故障時にのみに限定されるものではなく、各制
御系統２３１，２３２を構成する他のセンサ類の故障が
判定された場合にも適用することができる。そして、こ
のようアクセルポジションセンサ５１Ａ，５１Ｂ以外に
も本発明の装置を適用することでさらに安全性及び信頼
性の高い電子スロットル制御装置を提供することができ
るのである。The failure of the first control system 231 and the failure of the second control system 232 have been described by taking the failure of the accelerator position sensors 51A and 51B as an example. Sensor 51A,
The present invention is not limited to the case of the failure of 51B, but can be applied to the case where the failure of other sensors constituting the control systems 231 and 232 is determined. By applying the device of the present invention in addition to the accelerator position sensors 51A and 51B, it is possible to provide an electronic throttle control device having higher safety and reliability.

【０１３２】なお、本実施形態では、筒内噴射式内燃機
関に本制御装置を適用した場合について説明したが、本
発明の内燃機関の制御装置は、このような実施形態に限
定されるものではなく、電子スロットル制御装置と、複
数組の電子スロットル制御系統とをそなえた車両に広く
適用することができる。In the present embodiment, the case where the present control device is applied to the cylinder injection type internal combustion engine has been described, but the control device of the internal combustion engine of the present invention is not limited to such an embodiment. Instead, it can be widely applied to vehicles having an electronic throttle control device and a plurality of sets of electronic throttle control systems.

【０１３３】[0133]

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の内燃機関の制御装置によれば、故障判定手段によ
り複数組の電子スロットル制御系統のうち一組の電子ス
ロットル制御系統の故障が検出されると、正常な他の組
の電子スロットル制御系統によりスロットル弁が駆動さ
れるとともに、出力抑制手段によりアクセルペダルの操
作量に対するエンジンの出力が複数組の電子スロットル
制御系統が正常な場合のアクセルペダル操作量に対する
エンジンの出力よりも常に抑制されると共にドライバの
アクセルペダル操作量に対応したエンジン出力にされる
ため、ドライバに一方の電子スロットル制御系統の故障
を確実に認識させることができる利点がある。また、ド
ライバが一方の電子スロットル制御系統の故障を認識し
ていながら走行を続けた場合でも、エンジン出力が抑制
されるためにドライバに修理の必要性を認識させること
ができ、安全性が向上する。As described in detail above, according to the control device for an internal combustion engine of the present invention as set forth in claim 1, one of the plurality of sets of electronic throttle control systems is selected by the failure determination means. When a failure is detected, the throttle valve is driven by another normal set of electronic throttle control systems, and the output restraining means makes the engine output relative to the operation amount of the accelerator pedal a normal set of electronic throttle control systems. In this case, the output of the engine relative to the accelerator pedal operation amount in this case is always suppressed, and the engine output corresponding to the accelerator pedal operation amount of the driver is set, so that the driver can surely recognize the failure of one electronic throttle control system. There are advantages. Further, even if the driver recognizes a failure in one of the electronic throttle control systems and continues to run, the engine output is suppressed, so that the driver can be made aware of the need for repair, and safety is improved. .

【０１３４】請求項２記載の本発明の内燃機関の制御装
置によれば、故障判定手段により複数組の電子スロット
ル制御系統のうち一組の電子スロットル制御系統の故障
が検出されると、正常な他の組の電子スロットル制御系
統によりスロットル弁が駆動されるとともに、ドライバ
のアクセルペダル操作量に対するスロットル弁の変化の
度合を正常時よりも小さい所定値とすることで、出力抑
制手段によりアクセルペダルの操作量に対するエンジン
の出力が常に抑制されるため、ドライバに一方の電子ス
ロットル制御系統の故障を確実に認識させることができ
る利点がある。また、ドライバが一方の電子スロットル
制御系統の故障を認識していながら走行を続けた場合で
も、エンジン出力が抑制されるためにドライバに修理の
必要性を認識させることができ、安全性が向上する。According to the control device for an internal combustion engine of the present invention as defined in claim 2, when the failure determination means detects a failure of one set of the electronic throttle control systems among the plurality of sets of the electronic throttle control systems, it is judged as normal. The throttle valve is driven by the electronic throttle control system of another set, and the degree of change of the throttle valve with respect to the accelerator pedal operation amount of the driver is set to a predetermined value that is smaller than that in the normal state, so that the output suppressing unit controls the accelerator pedal. Since the output of the engine with respect to the manipulated variable is always suppressed, there is an advantage that the driver can surely recognize the failure of one of the electronic throttle control systems. Further, even if the driver recognizes a failure in one of the electronic throttle control systems and continues to run, the engine output is suppressed, so that the driver can be made aware of the need for repair, and safety is improved. .

【０１３５】請求項３記載の本発明の内燃機関の制御装
置によれば、故障判定手段により複数組の電子スロット
ル制御系統のうち一組の電子スロットル制御系統の故障
が検出されると、正常な他の組の電子スロットル制御系
統によりスロットル弁が駆動されるとともに、出力抑制
手段により、ドライバのアクセルペダル操作量に対する
スロットル弁の変化の度合を正常時の１／２とすること
で、アクセルペダルの操作量に対するエンジンの出力が
複数組の電子スロットル制御系統が正常な場合のアクセ
ルペダル操作量に対するエンジンの出力よりも常に抑制
されるため、ドライバに一方の電子スロットル制御系統
の故障を確実に認識させることができる利点がある。ま
た、ドライバが一方の電子スロットル制御系統の故障を
認識していながら走行を続けた場合でも、エンジン出力
が抑制されるためにドライバに修理の必要性を認識させ
ることができ、安全性が向上する。According to the control apparatus for an internal combustion engine of the present invention as defined in claim 3, when the failure determination means detects a failure of one set of the electronic throttle control systems out of the plurality of sets of the electronic throttle control systems, a normal operation is performed. The throttle valve is driven by the electronic throttle control system of the other set, and the degree of change of the throttle valve with respect to the accelerator pedal operation amount of the driver is set to 1/2 of the normal state by the output restraining means, so that the accelerator pedal The output of the engine with respect to the operation amount is always suppressed more than the output of the engine with respect to the operation amount of the accelerator pedal when a plurality of sets of electronic throttle control systems are normal, so that the driver can surely recognize the failure of one of the electronic throttle control systems. There is an advantage that can be. Further, even if the driver recognizes a failure in one of the electronic throttle control systems and continues to run, the engine output is suppressed, so that the driver can be made aware of the need for repair, and safety is improved. .

【０１３６】また、請求項４記載の本発明の内燃機関の
制御装置によれば、電子スロットル制御系統を、アクセ
ル開度検出手段，スロットル弁を開閉駆動するアクチュ
エータ及びスロットル開度検出手段により構成して、こ
れらのアクセル開度検出手段，アクチュエータ及びスロ
ットル開度検出手段のうちの少なくとも１つを複数組設
けることにより、電子スロットル制御装置のフェイルセ
ーフを図ることができ、電子スロットル制御装置の安全
性や信頼性を高めることができるのである。Further, according to the control device for an internal combustion engine of the present invention as defined in claim 4, the electronic throttle control system comprises an accelerator opening detection means, an actuator for opening and closing the throttle valve, and throttle opening detection means. By providing a plurality of sets of at least one of the accelerator opening detection means, the actuator, and the throttle opening detection means, the electronic throttle control device can be made fail-safe, and the safety of the electronic throttle control device can be improved. And reliability can be increased.

【０１３７】また、請求項５記載の本発明の内燃機関の
制御装置によれば、出力抑制手段が、一組の電子スロッ
トル制御系統が故障した場合には正常な電子スロットル
制御系統から得たアクセルペダルの操作量を低減するよ
うに補正し、上記の低減補正されたアクセルペダル操作
量に基づいてエンジンの出力を抑制するため、ドライバ
は車両の異常を体感することになり、ドライバが車両に
何かしらの異常が生じていることを認識することができ
る。According to the control apparatus for an internal combustion engine of the present invention as defined in claim 5, the output suppressing means is an accelerator obtained from a normal electronic throttle control system when one electronic throttle control system fails. Since the amount of pedal operation is corrected to be reduced and the engine output is suppressed based on the reduced and corrected accelerator pedal operation amount, the driver will experience an abnormality in the vehicle, and the driver will be wondering what the vehicle is doing. It is possible to recognize that an abnormality has occurred.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の制御装
置の要部を示す模式的な構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a main part of a control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.

【図２】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の制御装
置を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.

【図３】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の吸気制
御系を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing an intake control system of the internal combustion engine according to the embodiment of the present invention.

【図４】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の吸気制
御系のフェイル対策処理を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing a fail countermeasure process of the intake control system of the internal combustion engine according to the embodiment of the present invention.

【図５】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の吸気制
御系のフェイル対策処理のうちのリンプホーム処理を示
すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a limp home process of a fail countermeasure process of the intake control system of the internal combustion engine according to the embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施形態にかかる内燃機関の制御装
置の要部機能に着目した模式的なブロック図である。FIG. 6 is a schematic block diagram focusing on a main function of a control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン １６ エンジン制御コンピュータ（エンジンＥＣＵ） ３７ スロットル開度検出手段としてのスロットルポジ
ションセンサ ３７Ａ 第１のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ
１） ３７Ｂ 第２のスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ
２） ５１ アクセル開度検出手段としてのアクセルポジショ
ンセンサ ５１Ａ 第１のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ１） ５１Ｂ 第２のアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ２） ７０ 故障判定手段 １５０ 電子スロットル制御装置又はドライブバイワイ
ヤ（ＤＢＷ） １５４ 電動モータ（スロットルアクチュエータ） １６０ スロットル制御コンピュータ（スロットルコン
トローラ） １８０ 警告手段 ２０１ 吸気量制御手段 ２３１ 第１制御系統（第１の電子スロットル制御系
統） ２３２ 第２制御系統（第２の電子スロットル制御系
統） ２３４ 出力抑制手段1 Engine 16 Engine Control Computer (Engine ECU) 37 Throttle Position Sensor 37A as Throttle Opening Detection Means First Throttle Position Sensor (TPS)
1) 37B Second throttle position sensor (TPS
2) 51 accelerator position sensor 51A as an accelerator opening detection means 51A first accelerator position sensor (APS1) 51B second accelerator position sensor (APS2) 70 failure determination means 150 electronic throttle control device or drive-by-wire (DBW) 154 electric Motor (throttle actuator) 160 Throttle control computer (throttle controller) 180 Warning means 201 Intake amount control means 231 First control system (first electronic throttle control system) 232 Second control system (second electronic throttle control system) 234 Output suppression means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｑ 45/00 ３４５ 45/00 ３４５Ｚ ３５８ ３５８Ｋ ３６４ ３６４Ｊ ３７０ ３７０Ｆ (72)発明者 三宅 光浩 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)発明者 井上 誠一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3G065 AA11 CA34 CA38 CA39 CA40 DA04 FA08 GA05 GA10 GA29 GA31 GA35 GA37 GA41 GA43 GA46 KA36 3G084 BA05 BA06 BA15 BA20 DA27 DA30 DA31 DA33 EB16 FA02 FA06 FA07 FA10 FA17 FA20 FA29 FA38 3G301 HA04 HA13 HA16 JB01 JB02 JB03 JB07 JB08 JB09 LA03 LA04 LC01 LC03 MA19 ND15 PA01Z PA10Z PA11A PA11Z PA14Z PD02Z PE03Z PE08Z PF03Z PF05Z PF08Z PF13Z PF14Z PF16Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F02D 11/10 F02D 11/10 Q 45/00 345 45/00 345Z 358 358K 364 364J 370 370F (72) Invention Mitsuhiro Miyake 5-3-8, Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation (72) Inventor Seiichi Inoue 5-33-8, Shiba, Minato-ku, Tokyo Mitsubishi Motors Corporation F-term (reference) 3G065 AA11 CA34 CA38 CA39 CA40 DA04 FA08 GA05 GA10 GA29 GA31 GA35 GA37 GA41 GA43 GA46 KA36 3G084 BA05 BA06 BA15 BA20 DA27 DA30 DA31 DA33 EB16 FA02 FA06 FA07 FA10 FA17 FA20 FA29 FA38 3G301 HA04 HA13 HA16 JB01 JB02 JB03 J01 ND15 PA01Z PA10Z PA11A PA11Z PA14Z PD02Z PE03Z PE08Z PF03Z PF05Z PF08Z PF13Z PF14Z PF16Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 アクセルペダルの操作量に基づいてエン
ジンのスロットル弁を電気的に駆動する複数組の電子ス
ロットル制御系統と、 該複数組の電子スロットル制御系統のうち少なくとも一
組の電子スロットル制御系統の故障を判定するととも
に、該複数組全ての電子スロットル制御系統の故障を判
定する故障判定手段と、 該故障判定手段により該複数組全ての電子スロットル制
御系統の故障が判定されると、該スロットル弁を閉方向
に駆動するとともに、所定量の吸気をエンジンに供給す
る吸気量制御手段と、 該故障判定手段により該複数組の電子スロットル制御系
統のうち一組の電子スロットル制御系統の故障が判定さ
れると、正常な他の組の電子スロットル制御系統により
該スロットル弁を駆動するとともに、該アクセルペダル
の操作量に対する該エンジンの出力を、該複数組の電子
スロットル制御系統が正常な場合の該アクセルペダルの
操作量に対する該エンジンの出力よりも常に抑制すると
共にドライバの該アクセルペダル操作量に対応したエン
ジン出力とする出力抑制手段と、をそなえていることを
特徴とする、内燃機関の制御装置。1. A plurality of sets of electronic throttle control systems for electrically driving a throttle valve of an engine based on an operation amount of an accelerator pedal, and at least one set of electronic throttle control systems among the plurality of sets of electronic throttle control systems. Failure determining means for determining the failure of all the electronic throttle control systems of the plurality of sets, and the failure determining means determines the failure of all of the electronic throttle control systems of the plurality of sets, The valve is driven in the closing direction, and an intake air amount control means for supplying a predetermined amount of intake air to the engine and a failure determination means determine a failure of one electronic throttle control system of the plurality of electronic throttle control systems. Then, the throttle valve is driven by another normal electronic throttle control system and the accelerator pedal is operated. The output of the engine with respect to the amount of control is always suppressed more than the output of the engine with respect to the operation amount of the accelerator pedal when the plurality of sets of electronic throttle control systems are normal, and the engine output corresponding to the operation amount of the accelerator pedal of the driver. A control device for an internal combustion engine, comprising: 【請求項２】 アクセルペダルの操作量に基づいてエン
ジンのスロットル弁を電気的に駆動する複数組の電子ス
ロットル制御系統と、 該複数組の電子スロットル制御系統のうち少なくとも一
組の電子スロットル制御系統の故障を判定するととも
に、該複数組全ての電子スロットル制御系統の故障を判
定する故障判定手段と、 該故障判定手段により該複数組全ての電子スロットル制
御系統の故障が判定されると、該スロットル弁を閉方向
に駆動するとともに、所定量の吸気をエンジンに供給す
る吸気量制御手段と、 該故障判定手段により該複数組の電子スロットル制御系
統のうち一組の電子スロットル制御系統の故障が判定さ
れると、正常な他の組の電子スロットル制御系統により
該スロットル弁を駆動するとともに、ドライバのアクセ
ルペダル操作量に対するスロットル弁の変化の度合を正
常時よりも小さい所定値とすることで、該アクセルペダ
ルの操作量に対する該エンジンの出力を、該複数組の電
子スロットル制御系統が正常な場合の該アクセルペダル
の操作量に対する該エンジンの出力よりも常に抑制する
出力抑制手段と、をそなえていることを特徴とする、内
燃機関の制御装置。2. A plurality of sets of electronic throttle control systems for electrically driving a throttle valve of an engine based on an operation amount of an accelerator pedal, and at least one set of electronic throttle control systems among the plurality of sets of electronic throttle control systems. Failure determining means for determining the failure of all the electronic throttle control systems of the plurality of sets, and the failure determining means determines the failure of all of the electronic throttle control systems of the plurality of sets, The valve is driven in the closing direction, and an intake air amount control means for supplying a predetermined amount of intake air to the engine and a failure determination means determine a failure of one electronic throttle control system of the plurality of electronic throttle control systems. Then, the throttle valve is driven by another normal electronic throttle control system and the accelerator pedal of the driver is activated. The degree of change of the throttle valve with respect to the operation amount of the throttle valve is set to a predetermined value that is smaller than that in the normal state, so that the output of the engine with respect to the operation amount of the accelerator pedal can be adjusted to a value when the plurality of sets of electronic throttle control systems are normal. A control device for an internal combustion engine, comprising: an output suppressing unit that constantly suppresses an output of the engine with respect to an operation amount of an accelerator pedal. 【請求項３】 アクセルペダルの操作量に基づいてエン
ジンのスロットル弁を電気的に駆動する複数組の電子ス
ロットル制御系統と、 該複数組の電子スロットル制御系統のうち少なくとも一
組の電子スロットル制御系統の故障を判定するととも
に、該複数組全ての電子スロットル制御系統の故障を判
定する故障判定手段と、 該故障判定手段により該複数組全ての電子スロットル制
御系統の故障が判定されると、該スロットル弁を閉方向
に駆動するとともに、所定量の吸気をエンジンに供給す
る吸気量制御手段と、 該故障判定手段により該複数組の電子スロットル制御系
統のうち一組の電子スロットル制御系統の故障が判定さ
れると、正常な他の組の電子スロットル制御系統により
該スロットル弁を駆動するとともに、ドライバのアクセ
ルペダル操作量に対するスロットル弁の変化の度合を正
常時の１／２とすることで、該アクセルペダルの操作量
に対する該エンジンの出力を、該複数組の電子スロット
ル制御系統が正常な場合の該アクセルペダルの操作量に
対するエンジンの出力よりも常に抑制する出力抑制手段
と、をそなえていることを特徴とする、内燃機関の制御
装置。3. A plurality of sets of electronic throttle control systems for electrically driving a throttle valve of an engine based on an operation amount of an accelerator pedal, and at least one set of electronic throttle control systems among the plurality of sets of electronic throttle control systems. Failure determining means for determining the failure of all the electronic throttle control systems of the plurality of sets, and the failure determining means determines the failure of all of the electronic throttle control systems of the plurality of sets, The valve is driven in the closing direction, and an intake air amount control means for supplying a predetermined amount of intake air to the engine and a failure determination means determine a failure of one electronic throttle control system of the plurality of electronic throttle control systems. Then, the throttle valve is driven by another normal electronic throttle control system and the accelerator pedal of the driver is activated. The degree of change of the throttle valve with respect to the operation amount of the accelerator pedal is set to 1/2 of that in the normal state, so that the output of the engine with respect to the operation amount of the accelerator pedal is set to the accelerator when the plurality of sets of electronic throttle control systems are normal. A control device for an internal combustion engine, comprising: an output suppressing unit that constantly suppresses an output of the engine with respect to an operation amount of a pedal. 【請求項４】 該電子スロットル制御系統が、該アクセ
ルペダルの操作量を検出するアクセル開度検出手段と、
該アクセル開度検出手段の検出結果に基づいて該スロッ
トル弁を開閉駆動するアクチュエータと、該スロットル
弁の開度を検出するスロットル開度検出手段とにより構
成されるとともに、 該アクセル開度検出手段，該アクチュエータ及び該スロ
ットル開度検出手段のうちの少なくとも１つが複数組設
けられていることを特徴とする、請求項１〜３の何れか
１項に記載の内燃機関の制御装置。4. The accelerator opening detection means for detecting an operation amount of the accelerator pedal, wherein the electronic throttle control system comprises:
The accelerator opening degree detecting means includes an actuator that opens and closes the throttle valve based on the detection result of the accelerator opening degree detecting means, and a throttle opening degree detecting means that detects the opening degree of the throttle valve. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein a plurality of sets are provided for at least one of the actuator and the throttle opening detection means. 【請求項５】 該出力抑制手段は、一組の電子スロット
ル制御系統が故障した場合には正常な電子スロットル制
御系統から得たアクセルペダルの操作量を低減するよう
に補正し、該低減補正されたアクセルペダル操作量に基
づいて該エンジンの出力を抑制することを特徴とする、
請求項１〜３の何れか１項に記載の内燃機関の制御装
置。5. The output suppressing means corrects the operation amount of an accelerator pedal obtained from a normal electronic throttle control system so as to be reduced when the set of electronic throttle control systems fails, and the reduction correction is performed. Characterized by suppressing the output of the engine based on the accelerator pedal operation amount,
The control device for an internal combustion engine according to claim 1.
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Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2005098186A (en) * 2003-09-24 2005-04-14 Honda Motor Co Ltd Operation area control device of internal combustion engine
JP2009299517A (en) * 2008-06-11 2009-12-24 Kawasaki Heavy Ind Ltd Vehicle, and controller and control method therefor
JP2011208521A (en) * 2010-03-29 2011-10-20 Honda Motor Co Ltd Engine control device
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