JP2003083118A - ２サイクル自着火ガソリンエンジン - Google Patents

２サイクル自着火ガソリンエンジン

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JP2003083118A JP2001273683A JP2001273683A JP2003083118A JP 2003083118 A JP2003083118 A JP 2003083118A JP 2001273683 A JP2001273683 A JP 2001273683A JP 2001273683 A JP2001273683 A JP 2001273683A JP 2003083118 A JP2003083118 A JP 2003083118A
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self
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intake
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Tatsuo Kobayashi
辰夫 小林
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Toyota Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＮＯX生成量を十分に低減可能な２サイクル
自着火ガソリンエンジンを提供することである。 【解決手段】 ２サイクル自着火運転領域において燃料
噴射量が多い時には燃料噴射量が少ない時に比較して空
気過剰率Ｒを大きくする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は２サイクル自着火ガ
ソリンエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】燃費効率を高めるためにガソリンエンジ
ンにおいて希薄燃焼が実施されている。希薄燃焼におい
ては、燃焼に際して比較的多量のＮＯXが生成されるた
めに、この多量のＮＯXを大気中へ放出しないようにし
なければならない。そのために機関排気系に配置された
触媒装置によってＮＯXを浄化することが提案されてい
るが、触媒装置が十分に機能しない時もあるために、エ
ンジン自身において希薄燃焼中のＮＯX生成量を低減す
ることが望まれている。
【０００３】ガソリンエンジンにおいて混合気を自着火
させると、点火プラグを使用して混合気を着火させて火
炎伝播により燃焼させる火花点火の場合とは異なり、混
合気は多数の位置において同時に着火することとなるた
めに、燃焼時間を短縮することができる。それによって
ＮＯX生成量を低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】希薄混合気を自着火さ
せるためには、４サイクルエンジンより２サイクルエン
ジンの方が有利である。特開２０００−２２０４５８号
公報には、２サイクルガソリンエンジンにおいて希薄混
合気を自着火させることを開示しているが、このように
単に２サイクルガソリンエンジンにおいて希薄混合気を
自着火させてもＮＯX生成量を十分に低減することはで
きない。
【０００５】従って、本発明の目的は、ＮＯX生成量を
十分に低減可能な２サイクル自着火ガソリンエンジンを
提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明による請求項１に
記載の２サイクル自着火ガソリンエンジンは、２サイク
ル自着火運転領域において燃料噴射量が多い時には燃料
噴射量が少ない時に比較して空気過剰率を大きくするこ
とを特徴とする。
【０００７】また、本発明による請求項２に記載の２サ
イクル自着火ガソリンエンジンは、請求項１に記載の２
サイクル自着火ガソリンエンジンにおいて、過給手段を
具備し、燃料噴射量が多い時には燃料噴射量が少ない時
に比較して、前記過給手段によって過給圧を高めること
により空気過剰率を大きくすることを特徴とする。
【０００８】また、本発明による請求項３に記載の２サ
イクル自着火ガソリンエンジンは、請求項１に記載の２
サイクル自着火ガソリンエンジンにおいて、吸気弁及び
排気弁と、前記排気弁の開弁から前記吸気弁の閉弁まで
のクランク角度範囲を少なくとも二段階に可変とする可
変手段とを具備し、燃料噴射量が多い時には燃料噴射量
が少ない時に比較して、前記可変手段によって前記クラ
ンク角度範囲を大きくすることにより空気過剰率を大き
くすることを特徴とする。
【０００９】また、本発明による請求項４に記載の２サ
イクル自着火ガソリンエンジンは、請求項１に記載の２
サイクル自着火ガソリンエンジンにおいて、吸気冷却手
段を具備し、燃料噴射量が多い時には燃料噴射量が少な
い時に比較して、前記吸気冷却手段によって吸気温度を
低下させることにより空気過剰率を大きくすることを特
徴とする。
【００１０】また、本発明による請求項５に記載の２サ
イクル自着火ガソリンエンジンは、請求項１から４のい
ずれかに記載の２サイクル自着火ガソリンエンジンにお
いて、機関低負荷領域において過給を可能とする過給器
を具備し、機関低負荷領域では２サイクル自着火運転を
可能とするために前記過給器によって過給を実施するこ
とを特徴とする。
【００１１】また、本発明による請求項６に記載の２サ
イクル自着火ガソリンエンジンは、請求項１から４のい
ずれかに記載の２サイクル自着火ガソリンエンジンにお
いて、点火プラグを具備し、機関高負荷領域では前記点
火プラグによって２サイクル自着火運転ではなく２サイ
クル火花点火運転を実施することを特徴とする。
【００１２】また、本発明による請求項７に記載の２サ
イクル自着火ガソリンエンジンは、請求項１から４のい
ずれかに記載の２サイクル自着火ガソリンエンジンにお
いて、吸気弁及び排気弁と、前記吸気弁及び前記排気弁
の開閉時期を少なくとも二段階に切り換えて２サイクル
運転に加えて４サイクル運転を可能とする切換手段と、
点火プラグとを具備し、機関高回転領域では前記切換手
段と前記点火プラグとによって２サイクル自着火運転で
はなく４サイクル火花点火運転を実施することを特徴と
する。
【００１３】また、本発明による請求項８に記載の２サ
イクル自着火ガソリンエンジンは、請求項１から４のい
ずれかに記載の２サイクル自着火ガソリンエンジンにお
いて、吸気弁及び排気弁と、前記吸気弁及び前記排気弁
の開閉時期を少なくとも二段階に切り換えて２サイクル
運転に加えて４サイクル運転を可能とする切換手段と、
点火プラグとを具備し、機関極低負荷領域では前記切換
手段と前記点火プラグとによって２サイクル自着火運転
ではなく４サイクル火花点火運転を実施することを特徴
とする。
【００１４】また、本発明による請求項９に記載の２サ
イクル自着火ガソリンエンジンは、請求項１から４のい
ずれかに記載の２サイクル自着火ガソリンエンジンにお
いて、吸気弁及び排気弁と、前記吸気弁及び前記排気弁
の開閉時期を少なくとも二段階に切り換えて２サイクル
運転に加えて４サイクル運転を可能とする切換手段と、
点火プラグとを具備し、機関高負荷領域では前記切換手
段と前記点火プラグとによって２サイクル自着火運転で
はなく４サイクル火花点火運転を実施することを特徴と
する。
【００１５】また、本発明による請求項１０に記載の２
サイクル自着火ガソリンエンジンは、請求項７から９の
いずれかに記載の２サイクル自着火ガソリンエンジンに
おいて、前記４サイクル火花点火運転は、アトキンソン
サイクル運転であることを特徴とする。
【００１６】また、本発明による請求項１１に記載の２
サイクル自着火ガソリンエンジンは、請求項１から１０
に記載の２サイクル自着火ガソリンエンジンにおいて、
前記２サイクル自着火運転は、空気過剰率が１．５以上
で圧縮比が１１以上であることを特徴とする。
【００１７】
【発明の実施の形態】図１は本発明による２サイクル自
着火ガソリンエンジンの実施形態を示す全体構成図であ
る。１は機関本体、２はシリンダブロック、３はシリン
ダヘッド、４はピストン、５は燃焼室である。シリンダ
ヘッド３には、吸気弁６を介して燃焼室５へ通じる吸気
ポート７と、排気弁８を介して燃焼室５へ通じる排気ポ
ート９とが形成されている。１０は燃焼室５を臨む点火
プラグであり、１１は燃焼室５内へ直接的に燃料を噴射
する燃料噴射弁である。１１ａは各気筒の燃料噴射弁１
１へ高圧燃料を供給するための蓄圧室であり、燃料ポン
プ１１ｂから圧送される燃料によって所望高燃料圧力に
維持されるようになっている。
【００１８】吸気ポート７にはサージタンク１２の下流
側に位置するインテークマニホルドの枝管１３が接続さ
れ、気筒毎の各枝管１３には吸気制御弁１４が配置され
ている。吸気制御弁１４はステップモータ等の駆動装置
１５によって自由に開度制御可能とされている。サージ
タンク１２の上流側に位置する吸気ダクト１６には、下
流側からインタークーラ１７、バイパス流量調整弁１
８、ターボチャージャ１９のコンプレッサ、及び、エア
フローメータ２０が配置され、エアクリーナ２１を介し
て大気へ通じている。
【００１９】インタークーラ１７は、吸気を冷却するた
めのものであり、例えば、水冷式とされ、ラジエタ１７
ａと循環ポンプ１７ｂとを有している。バイパス流量調
整弁１８は、インタークーラ１７をバイパスするバイパ
ス通路１８ａを有し、インタークーラ１７へ流入する吸
気流量を調整するためのものである。
【００２０】一方、気筒毎の排気ポート９には、ターボ
チャージャ１９のタービンの上流側に位置するエキゾー
ストマニホルドの枝管２２が接続されている。ターボチ
ャージャ１９のタービン下流側は、三元触媒装置２３を
介して大気へ通じている。１９ａは、ターボチャージャ
１９のタービンをバイパスするウェストゲート通路１９
ｂに配置された過給圧調整弁である。
【００２１】吸気弁６及び排気弁８は、それぞれに電磁
アクチュエータ６ａ，８ａ等によって自由な時期に開閉
可能とされている。２４は電磁アクチュエータ６ａ，８
ａを駆動するための駆動回路であり、制御装置３０によ
って制御される。制御装置３０は、駆動回路２４を介し
ての吸気弁６及び排気弁８の開閉制御だけでなく、駆動
装置１５を介しての吸気制御弁１４の開度制御と、燃料
噴射弁１１を介しての燃料噴射量制御及び燃料噴射時期
制御と、点火プラグ１０を介しての点火時期制御と、燃
料ポンプ１１ｂを介しての蓄圧室１１ａ内の燃料圧力制
御と、バイパス流量調整弁１８を介しての吸気温制御
と、過給圧調整弁１９ａを介しての過給圧制御等とを担
当する。
【００２２】図２は２サイクル自着火運転における空気
過剰率Ｒ（燃料の燃焼に必要な理論的空気量に対する実
際の供給空気量の割合）に対するＮＯX生成量（単位時
間出力当たりのＮＯX生成量）を示すグラフである。こ
のグラフから分かるように、単に２サイクル自着火運転
をしてもＮＯX生成量は少なくならず、本実施形態で
は、ＮＯX生成量を十分に低減するために空気過剰率を
１．５以上として２サイクル自着火運転を実施してい
る。また、このように希薄な混合気を自着火させるため
には、圧縮比を高めることが必要であり、本実施形態で
は、実圧縮比を１１以上として２サイクル自着火運転を
実施している。
【００２３】ところで、混合気を燃焼させると、ＯＨ等
のラジカル成分が生成され、このラジカル成分を気筒内
に残留させれば、その活性によって次回において希薄混
合気が自着火し易くなる。しかしながら、ラジカル成分
の活性は極めて高く、４サイクルエンジンのようにラジ
カル成分が生成される膨張行程から次回の圧縮行程末期
の着火時点までの時間が長いと、この時には既にラジカ
ル成分は他の物質と化学反応しており、混合気の自着火
にラジカル成分の活性を利用することができない。
【００２４】それにより、本実施形態においては、エン
ジンを２サイクルエンジンにすることによって、膨張行
程から圧縮行程末期の着火時点までの時間を短くし、膨
張行程において生成されたラジカル成分を着火時点にお
いても混合気内に存在させることにより、確実な希薄混
合気の自着火を実現している。もちろん、ラジカル成分
を気筒内に残留させるとは一部の排気ガスを気筒内に残
留させることであり、２サイクルエンジンでは、着火時
点までの時間が短いために、気筒内に残留する排気ガス
温度は比較的高く維持され、これは、圧縮行程において
希薄混合気を確実に着火温度へ昇温するのに有利であ
る。
【００２５】しかしながら、全ての機関運転領域におい
て２サイクル自着火運転を実施することは難しく、本実
施形態においては、図３に示す第一マップによって２サ
イクル自着火運転と４サイクル火花点火運転とを切り換
えるようになっている。具体的には、極低負荷領域を除
く低中回転領域では２サイクル自着火運転を実施し、極
低負荷領域及び高回転領域では４サイクル火花点火運転
を実施するようになっている。
【００２６】２サイクル運転と４サイクル運転とを可能
とするために、本実施形態では、電磁アクチュエータ６
ａ，６ｂによって吸気弁６及び排気弁８の開閉時期を自
由に設定可能となっている。図３に示す第一マップにお
いて、Ａ１からＡ５及びＢ１からＢ３は代表的な機関運
転状態の吸気弁６及び排気弁８の開閉時期（クランク角
度）を示している。それぞれにおいて、ｉ１は吸気弁６
の開弁時期であり、ｉ２は吸気弁６の閉弁時期であり、
ｅ１は排気弁８の開弁時期であり、ｅ２は排気弁８の閉
弁時期である。
【００２７】低回転低負荷のＡ１では、下死点前５０°
において排気弁８を開弁させて排気行程を開始し、次い
で下死点前３５°において吸気弁６を開弁させて掃気行
程を開始し、下死点後２０°において排気弁８を閉弁さ
せて掃気行程を終了し、下死点後３０°において吸気弁
６を閉弁させて吸気行程を終了させる。その後に圧縮行
程となるが、排気弁８の閉弁後に燃料噴射弁１１によっ
て燃料が噴射されており、こうして形成された混合気を
上死点直後において自着火させ、２サイクル自着火運転
を実施するようになっている。この２サイクル自着火運
転において、排気弁８の開弁から吸気弁６の閉弁までの
クランク角度範囲は８０°と比較的小さく、この間で十
分なガス交換（排気を吸気に換える）を実現するため
に、ターボチャージャ１９による過給を利用してガス交
換を強制するようになっている。
【００２８】もちろん、完全に排気と吸気とが入れ換え
られることはなく、一部の燃焼ガスは気筒内に残留する
ようにされ、これに含まれるラジカル成分の活性を利用
して自着火を確実なものとしている。また、燃料噴射
は、排気弁８の閉弁後、すなわち、掃気行程終了後に実
施されるために、噴射された燃料の一部がそのまま機関
排気系に排出されるようなことはなく、気筒内には噴射
された全ての燃料を使用する均質混合気が形成される。
【００２９】一方、機関始動時のような低回転極低負荷
のＢ１では、極低負荷時であるために、排気ガス温度が
低くてターボチャージャ１９を十分に機能させることが
できず、過給が実質的に不可能である。それにより、比
較的小さなクランク角度範囲でのガス交換は困難である
として、４サイクル火花点火運転を実施するようになっ
ている。吸気弁６は、吸気上死点前５°において開弁さ
せられ、吸気下死点後５５°において閉弁させられる。
燃料噴射弁１１による燃料噴射は、この吸気行程中に実
施され、気筒内には均質混合気が形成される。その後の
圧縮上死点直前において点火プラグ１０によって混合気
は火花点火され、４サイクル火花点火運転が実施され
る。排気弁８は、膨張下死点前３５°において開弁され
て排気行程が開始され、排気上死点後５°において閉弁
される。
【００３０】本実施形態において、前述したように２サ
イクル自着火運転時の圧縮比を高める必要があるため
に、ピストンストロークは比較的大きくされている。そ
れにより、通常の４サイクルエンジンのように吸気下死
点近傍において吸気弁を閉弁すると、圧縮比が非常に高
くなってしまう。従って、吸気弁６の閉弁時期を遅らせ
（吸気下死点後５５°）、実圧縮比がそれほど高くなら
ないようにしている。こうして、本実施形態における４
サイクル火花点火運転は、圧縮行程のクランク角度範囲
より膨張行程のクランク角度範囲が大きい、すなわち、
実膨張比の大きなアトキンソンサイクル運転となる。
【００３１】また、低回転高負荷のＡ２では２サイクル
自着火運転が実施される。排気弁８は下死点前６０°に
開弁させられ下死点後３０°に閉弁させられる。吸気弁
６は下死点前３０°に開弁させられ下死点後４０°に閉
弁させられる。こうして、排気弁閉弁後の吸気行程のク
ランク角度範囲は、低回転低負荷のＡ１と同じで１０°
であるが、排気行程及び掃気行程のクランク角度範囲は
いずれも低回転低負荷のＡ１より大きくなっている。こ
れは、機関負荷の増加に伴って燃料噴射量が多くなるた
めに十分にガス交換を行う必要があるためである。この
時には、排気ガス温度は比較的高くターボチャージャ１
９の過給圧は高まるが、それだけでは、不十分であり、
排気弁開弁から吸気弁閉弁までのクランク角度範囲、す
なわち、排気行程、掃気行程、及び、吸気行程の期間を
長くすることが好ましい。排気行程が長ければ、排出さ
れる排気ガス量が多くなり、その分、吸気行程において
吸気が供給され易くなる。掃気行程又は吸気行程が長け
れば、やはり吸気が供給され易くなる。
【００３２】本実施形態は、低回転高負荷のＡ２におい
て排気弁開弁から吸気弁閉弁までのクランク角度範囲、
特に、排気行程及び掃気行程の期間を長くして、十分な
ガス交換を実現することにより、低回転低負荷のＡ１よ
り燃料噴射量が多くなっても空気過剰率を返って高めて
いる。もちろん、この時においても自着火を確実なもの
とするために、一部の排気ガスは気筒内に残留させるこ
とが好ましい。
【００３３】ＮＯX生成量を十分に低減するためには、
混合気の空気過剰率を可能な限り高めて燃焼温度を下げ
ることが好ましい。本実施形態において、低回転高負荷
のＡ２では、ターボチャージャ１９が良好に機能して過
給圧を十分に高めることができ、すなわち、圧縮行程開
始時における気筒内の圧力を十分に高めることができる
ために、低回転低負荷のＡ１に比較して、圧縮行程開始
時期を若干遅くしても、すなわち、実圧縮比を若干小さ
くしても圧縮端温度（上死点における気筒内温度）を高
めることができる。それにより、低回転高負荷時におい
て混合気の空気過剰率を高めても確実な自着火を実現す
ることができる。また、機関負荷の上昇に伴って気筒内
に残留する排気ガス温度が高まることも、圧縮端温度を
高めるのに有利となっている。
【００３４】図４は、図３の第一マップの低回転領域
（一点鎖線Ｎ）における負荷変化に対する過給圧Ｐ、空
気過剰率Ｒ、及び、実圧縮比Ｅの変化を示している。過
給圧Ｐは、負荷の増加に伴って排気ガス温度が上昇する
ために、徐々に高くなっている。前述したように、極低
負荷領域では、過給圧Ｐが低いために十分なガス交換が
困難であり、２サイクル自着火運転ではなく、４サイク
ル火花点火運転が実施される。この時の空気過剰率は確
実な着火を保証するために１とされ、希薄燃焼ではなく
ストイキ燃焼が実施される。しかしながら、この４サイ
クル火花点火運転は、アトキンソンサイクル運転である
ために十分な低燃費を実現することができる。実圧縮比
Ｅは１１程度に固定され、すなわち、吸気弁の閉弁時期
が固定されている。この時の燃料噴射量の変化に対して
空気過剰率を１に維持するために、過給圧の若干の上昇
を考慮して吸気制御弁１４が開度制御される。
【００３５】機関負荷が低負荷領域となると、排気ガス
温度もある程度高まり、ガス交換に必要な過給圧が得ら
れるようになるために、２サイクル自着火運転が実施さ
れる。当初は、過給圧がそれほど十分ではなく、圧縮行
程開始時（吸気弁閉弁時）における気筒内の圧力は比較
的低い。それにより、圧縮端温度を希薄混合気の自着火
温度（空気過剰率が大きいほど高くなる）に高めるため
には、実圧縮比Ｅを比較的大きくする必要があり、吸気
弁の閉弁を早めて１４．５とされる。それでも、非常に
希薄な混合気の自着火温度への昇温は困難であり、この
時の空気過剰率Ｒは比較的小さな１．５とされ、確実な
自着火を保証している。
【００３６】負荷の上昇に伴って、過給圧が徐々に高ま
るために、圧縮行程開始時における気筒内の圧力も徐々
に高まる。それにより、空気過剰率Ｒを徐々に大きくし
て自着火温度を徐々に高め、かつ、実圧縮比Ｅを徐々に
小さくしても、圧縮端温度を希薄混合気の自着火温度へ
昇温することができる。こうして、可能な限り希薄な混
合気を自着火させることにより燃焼温度は下げられ、Ｎ
ＯX生成量を十分に低減することが可能となる。逆に言
えば、もし、機関負荷の増加に伴って燃料噴射量が多く
されているのに空気過剰率を高めて自着火温度を高めな
ければ、圧縮上死点以前に気筒内の混合気が自着火温度
に達することがある。それによって圧縮上死点以前から
燃焼が開始すれば、燃焼期間が長くなるために、意図す
るようにＮＯX生成量を低減することができなくなって
しまう。２サイクル自着火運転においても、各機関運転
状態での空気過剰率を実現するために、過給圧を考慮し
て吸気制御弁１４が開度制御される。
【００３７】図３に戻り、低回転低負荷のＡ１から機関
負荷及び機関回転数のいずれも高まると、Ａ３で示すよ
うに、排気弁は下死点前６５°で開弁させられ下死点後
２５°で閉弁させられる。吸気弁は下死点前４０°で開
弁させられ下死点後４０°で閉弁させられる。こうし
て、排気行程、掃気行程、及び吸気行程のいずれも長く
される。さらに機関負荷及び機関回転数のいずれも高ま
ると、Ａ５で示すように、排気弁は下死点前８０°で開
弁させられ下死点後３５°で閉弁させられる。吸気弁は
下死点前３５°で開弁させられ下死点後５５°で閉弁さ
せられる。こうして、さらに、排気行程、掃気行程、及
び吸気行程のいずれも長くされる。
【００３８】また、低回転低負荷のＡ１から機関回転数
だけがＡ５と同様に高くなると、Ａ４で示すように、排
気弁は下死点前７０°で開弁させられ下死点後２０°で
閉弁させられる。吸気弁は下死点前５０°で開弁させら
れ下死点後４５°で閉弁させられる。こうして、Ａ１と
比較すれば、排気行程、掃気行程、及び吸気行程のいず
れも長くされる。また、Ａ５と比較すれば、排気行程は
短くされ、掃気行程は同じであり、吸気行程は長くさ
れ、これら全体では短くされている。
【００３９】２サイクル自着火運転領域において、同一
機関回転数領域では、空気過剰率Ｒ及び実圧縮比Ｅは、
機関負荷変化に対して、図３で説明したと同様な考え方
に基づき変化させられる。図５は、図３の低負荷領域
（一点鎖線Ｌ）における回転数変化に対する過給圧Ｐ、
空気過剰率Ｒ、及び、実圧縮比Ｅの変化を示している。
過給圧Ｐは、機関低負荷時であるために、当初からガス
交換を可能とする程度であるが、機関回転数の上昇に伴
って排気ガス温度が上昇するために、徐々に高くなる。
当初の空気過剰率Ｒは、２．１程度であるが、機関回転
数の上昇に伴って燃料噴射量は多くされてもそれにも増
して供給空気は増量され、空気過剰率Ｒは徐々に大きく
される。また、当初の実圧縮比Ｅは、１５であるが、機
関回転数の上昇に伴って徐々に小さくされる。このよう
な吸気過剰率Ｒ及び実圧縮比Ｅの変化は、前述した機関
負荷変化と同様に、機関回転数変化に伴う過給圧の上昇
と、残留する排気ガス温度の上昇とによって、可能な限
り希薄な混合気を圧縮上死点直後に自着火可能とするも
のである。
【００４０】機関回転数の上昇は、ガス交換の絶対的な
時間を短縮させる。それにより、ガス交換のための排気
弁開弁から吸気弁閉弁までのクランク角度を、機関負荷
が上昇する場合にも増して大きくすることが必要であ
る。本実施形態においては、特に掃気期間を長くするよ
うになっている。しかしながら、排気弁の開弁を早くす
るにも、また、吸気弁の閉弁を遅くするにも限界があ
り、機関高回転領域では、ガス交換が困難となるため
に、２サイクル自着火運転を断念して４サイクル火花点
火運転が実施される。
【００４１】図３に示すように、高回転極低負荷のＢ２
では、吸気弁及び排気弁の開閉時期は、低回転極低負荷
のＢ１と同じであるが、高回転高負荷のＢ３では、吸気
弁が吸気下死点後１００°に閉弁させられるようになっ
ている。これは、このように実圧縮比を小さくしない
と、過給圧の上昇に伴って圧縮行程末期の気筒内圧力が
異常に高まってプレイグニッション又はノッキングを発
生してしまうためである。
【００４２】図５に戻り、機関回転数が高まって高回転
領域となると、空気過剰率Ｒは１とされて４サイクル火
花点火運転が実施される。最高機関回転近傍の空気過剰
率Ｒは、さらに高い機関出力を得るために、１から若干
小さくされ、リッチな混合気の燃焼が実施される。こう
して２サイクル運転から４サイクル運転に切り換わる
と、爆発回数が半減するために、そのままでは機関出力
が大きく低下してしまう。それにより、過給圧Ｐは、過
給圧調整弁１９ａの制御によって、機関出力を増大する
ために高められて空気過剰率Ｒが１とされる間において
一定値に維持される。その後、空気過剰率Ｒの減少に伴
って徐々に下げられる。実圧縮比Ｅは徐々に小さくさ
れ、すなわち、吸気弁の閉弁時期は徐々に遅くされ、前
述した過給圧Ｐによって前述した空気過剰率Ｒが実現さ
れるようにすると共に、リッチな混合気におけるプレイ
グニッション及びノッキングの発生を防止している。
【００４３】図６は、２サイクル自着火運転と４サイク
ル火花点火運転とを切り換えるためのもう一つのマップ
である。図３に示すマップとの違いは、機関高負荷領域
において２サイクル自着火運転ではなく４サイクル火花
点火運転が実施されることである。２サイクル自着火運
転に比較して４サイクル火花点火運転は、過給等を利用
して高い機関出力を容易に得ることができ、本マップ
は、ＮＯX発生量の低減より機関出力を優先させたもの
である。もちろん、低中回転低中負荷時には、希薄混合
気による２サイクル自着火運転が実施され、この時には
ＮＯX発生量を十分に低減することができる。
【００４４】図６に示すマップにおいて、同じ符号（Ａ
３，Ａ４，Ｂ１からＢ３）における吸気弁及び排気弁の
開閉時期は、図３に示すマップと同じである。それ以外
を説明すると、中回転中負荷のＡ６においては、排気弁
は下死点前８０°において開弁させられ下死点後３０°
において閉弁させられる。また、吸気弁は下死点前４５
°において開弁させられ下死点後５０°において閉弁さ
せられる。高回転中負荷のＢ４では、吸気弁は吸気上死
点前１０°において開弁させられ吸気下死点後９０°に
おいて閉弁させられる。また、排気弁は膨張下死点前３
５°において開弁させられ排気上死点後５°において閉
弁させられる。また、低回転高負荷のＢ５では、吸気弁
は吸気上死点前１０°において開弁させられ吸気下死点
後９０°において閉弁させられる。また、排気弁は膨張
下死点前３５°において開弁させられ排気上死点後５°
において閉弁させられる。また、中回転高負荷のＢ６で
は、吸気弁は吸気上死点前５°において開弁させられ吸
気下死点後９５°において閉弁させられる。また、排気
弁は膨張下死点前３５°において開弁させられ排気上死
点後５°において閉弁させられる。
【００４５】図７は、２サイクル自着火運転と４サイク
ル火花点火運転とを切り換えるためのもう一つのマップ
である。図３に示すマップとの違いは、高回転を除く極
低負荷領域において、４サイクル火花点火運転ではなく
２サイクル自着火運転が実施されることである。低回転
極低負荷のＡ７では、排気弁は下死点前５０°において
開弁させられ下死点後２０°において閉弁させられる。
吸気弁は下死点前３５°において開弁させられ下死点後
３０°において閉弁させられる。その他の符号では、図
３及び図６に示すマップと同じである。
【００４６】過給器としてターボチャージャだけを使用
する場合には、前述したように、極低負荷時には排気温
度が低くて過給が困難であるが、ルーツポンプ式等のス
ーパーチャージャを機関出力又は電気モータ出力等を利
用して駆動することにより、極低負荷時から過給が可能
となる。それにより、本マップのように、極低負荷時に
おいてガス交換が実現されて２サイクル自着火運転が可
能となる。この２サイクル自着火運転における空気過剰
率は、１より大きくしてＮＯX生成量の低減に重点を置
いても良いが、確実な始動性及びアイドル安定性を可能
とするために、１として確実な着火性を確保することが
好ましい。
【００４７】空気過剰率を１にすると、ＮＯX生成量の
低減には不利であるが、もちろん、４サイクル火花点火
運転よりはＮＯX生成量を低減することができる。ま
た、４サイクル火花点火運転から２サイクル自着火運転
への切り換え頻度が低減するために、トルクショックの
発生機会が減少し、ドライバビリティを向上することが
できる。また、２サイクル運転は、爆発回数が多いため
に４サイクル運転に比較してアイドル回転数を低く設定
可能であり、それにより燃費を低減することができる。
【００４８】図８は、２サイクル運転と４サイクル運転
とを切り換えるためのもう一つのマップである。図７に
示すマップとの違いは、低中回転高負荷領域において、
２サイクル自着火運転ではなく２サイクル火花点火運転
が実施されることである。２サイクル自着火運転に比較
して２サイクル火花点火運転は、空気過剰率がほぼ１と
されるために高い機関出力を容易に得ることができ、本
マップは、ＮＯX発生量の低減より機関出力を優先させ
たものである。もちろん、低中回転低中負荷時には、希
薄混合気による２サイクル自着火運転が実施され、この
時にはＮＯX発生量を十分に低減することができる。図
６に示すマップと比較すれば、機関負荷の上昇に伴って
２サイクル自着火運転から４サイクル火花点火運転では
なく２サイクル火花点火運転に切り換えられるために、
トルクショックが発生し難くドライバビリティが向上す
る。
【００４９】２サイクル火花点火運転を実施するため
に、低回転高負荷のＣ１では、排気弁は下死点前６０°
において開弁させられ下死点後５０°において閉弁させ
られる。また、吸気弁は下死点前３０°において開弁さ
せられ下死点後９０°において閉弁させられる。中回転
高負荷のＣ２では、排気弁は下死点前８０°において開
弁させられ下死点後７０°において閉弁させられる。ま
た、吸気弁は下死点前３０°において開弁させられ下死
点後１００°において閉弁させられる。こうして、２サ
イクル自着火運転に比較して、吸気弁の閉弁時期は遅く
され、実圧縮比は小さくされる。これは、火花点火のた
めに圧縮によって混合気温度をそれほど高める必要がな
いためである。また、それによって、この２サイクル火
花点火運転は、高膨張比のアトキンソンサイクル運転と
なり、低燃費を実現することができる。
【００５０】前述した全てのマップにおいて、機関高回
転時には４サイクル火花点火運転を実施するようにした
が、これは本発明を限定するものではない。例えば、本
実施形態では、インタークーラ１７が設けられているた
めに、機関高回転時には吸気を冷却することによってガ
ス交換時間が短くても必要量の吸気を気筒内へ供給する
ことが可能となり、希薄な所望空気過剰率を実現して２
サイクル自着火運転を実施することができる。
【００５１】また、インタークーラによる吸気冷却とタ
ーボチャージャによる過給とを組み合わせれば、２サイ
クル自着火運転領域において前述したような吸気弁及び
排気弁の細かな開閉時期制御を不要とすることも可能で
ある。具体的には、燃料噴射量が多いほど、空気過剰率
を高めるために、インタークーラをバイパスする吸気量
を少なくして吸気をより冷却するようにすれば良い。こ
うして２サイクル自着火運転用のカムによって吸気弁及
び排気弁を固定時期に開閉するようにしても、燃料噴射
量に応じた所望空気過剰率を実現することができる。
【００５２】これまで、２サイクル自着火運転領域にお
いて、機関負荷の増加又は機関回転数の増加に伴って燃
料噴射量が多くなると、空気過剰率を徐々に大きくする
ようにしたが、制御をさらに簡略化して、燃料噴射量が
少ない側と多い側とで二段階に空気過剰率を変化させる
ようにしても良い。燃料噴射量が多い側では、排気ガス
温度が高くなるために、気筒内に残留する排気ガスによ
って圧縮端温度を容易に高めることができ、その分、空
気過剰率を大きくして自着火温度を高めても確実な自着
火を実現することができる。この空気過剰率を大きくし
た２サイクル自着火運転によってＮＯX生成量を十分に
低減することが可能となる。
【００５３】こうして、２サイクル自着火運転におい
て、少なくとも二つのカムを切り換えて排気弁開弁から
吸気弁閉弁までのクランク角度範囲を燃料噴射量が多い
側と少ない側とで少なくとも二段階に変化させ、燃料噴
射量が多い時には少ない時に比較して空気過剰率を大き
くするようにしても良い。
【００５４】また、２サイクル自着火運転において、二
段階の吸気冷却によって燃料噴射量が多い時には少ない
時に比較して空気過剰率を大きくするようにしても良
く、二段階の過給によって燃料噴射量が多い時には少な
い時に比較して空気過剰率を大きくするようにしても良
い。
【００５５】本実施形態において、２サイクル自着火運
転では、希薄燃焼であるがＮＯX生成量が十分に低減さ
れるために、リーンＮＯX触媒装置のような希薄燃焼の
ＮＯXを浄化するための特殊な触媒装置は不要となり、
排気ガス中にＨＣ及びＣＯ等が含まれていても通常の三
元触媒装置２３によって十分に浄化することができる。
また、空気過剰率を１とした２サイクル又は４サイクル
火花点火運転においても、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、及
びＮＯXは、三元触媒装置２３により良好に浄化可能で
ある。
【００５６】
【発明の効果】本発明による請求項１に記載の２サイク
ル自着火ガソリンエンジンによれば、２サイクル自着火
運転領域において燃料噴射量が多い時には燃料噴射量が
少ない時に比較して空気過剰率を大きくするようになっ
ている。燃料噴射量が多い時には排気ガス温度が高くな
り、気筒内に残留させた排気ガスによって圧縮端温度を
高めることが容易となるために、この時に空気過剰率を
大きくして自着火温度が高まっても確実な２サイクル自
着火運転が実現され、燃焼温度の低下と燃焼時間の短縮
とによってＮＯX生成量を十分に低減することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による２サイクル自着火ガソリンエンジ
ンの実施形態を示す全体構成図である。
【図２】２サイクル自着火運転における空気過剰率とＮ
ＯX生成量との関係を示すグラフである。
【図３】２サイクル運転と４サイクル運転とを切り換え
るためのマップである。
【図４】特定機関回転数における負荷変化に対しての過
給圧、空気過剰率、及び実圧縮比の変化を示すグラフで
ある。
【図５】特定機関負荷における回転数変化に対しての過
給圧、空気過剰率、及び実圧縮比の変化を示すグラフで
ある。
【図６】２サイクル運転と４サイクル運転とを切り換え
るためのもう一つのマップである。
【図７】２サイクル運転と４サイクル運転とを切り換え
るためのさらにもう一つのマップである。
【図８】２サイクル運転と４サイクル運転とを切り換え
るためのさらにもう一つのマップである。
【符号の説明】
５…燃焼室 ６…吸気弁 ８…排気弁 １０…点火プラグ １１…燃料噴射弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｊ 23/00 23/00 Ｃ Ｅ Ｈ Ｐ 41/02 ３５５ 41/02 ３５５ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｅ ３０１Ｐ ３０１Ｒ ３０１Ｚ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｈ Ｆターム(参考） 3G023 AA02 AA05 AB06 AC04 AD01 AE05 AF02 AF03 AG02 AG05 3G084 AA00 BA00 BA04 BA07 BA09 BA17 BA23 DA10 FA32 FA33 3G092 AA01 AA04 AA06 AA09 AA11 AA18 AB02 BA02 BA04 BA09 BB01 DA01 DA02 DA07 DA12 DB03 DC01 DE03S DG09 EA01 EA07 EA11 EA22 FA17 GA06 HA06X HA13X HA16X HB01Z HC09X 3G301 HA01 HA03 HA04 HA11 HA15 HA19 JA25 KA09 KA11 LA03 LA07 LB04 LC01 MA01 MA11 NE01 NE15 PA11Z PA16Z PB03Z PE01Z PE09Z PE10Z

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ２サイクル自着火運転領域において燃料
    噴射量が多い時には燃料噴射量が少ない時に比較して空
    気過剰率を大きくすることを特徴とする２サイクル自着
    火ガソリンエンジン。
  2. 【請求項２】 過給手段を具備し、燃料噴射量が多い時
    には燃料噴射量が少ない時に比較して、前記過給手段に
    よって過給圧を高めることにより空気過剰率を大きくす
    ることを特徴とする請求項１に記載の２サイクル自着火
    ガソリンエンジン。
  3. 【請求項３】 吸気弁及び排気弁と、前記排気弁の開弁
    から前記吸気弁の閉弁までのクランク角度範囲を少なく
    とも二段階に可変とする可変手段とを具備し、燃料噴射
    量が多い時には燃料噴射量が少ない時に比較して、前記
    可変手段によって前記クランク角度範囲を大きくするこ
    とにより空気過剰率を大きくすることを特徴とする請求
    項１に記載の２サイクル自着火ガソリンエンジン。
  4. 【請求項４】 吸気冷却手段を具備し、燃料噴射量が多
    い時には燃料噴射量が少ない時に比較して、前記吸気冷
    却手段によって吸気温度を低下させることにより空気過
    剰率を大きくすることを特徴とする請求項１に記載の２
    サイクル自着火ガソリンエンジン。
  5. 【請求項５】 機関低負荷領域において過給を可能とす
    る過給器を具備し、機関低負荷領域では２サイクル自着
    火運転を可能とするために前記過給器によって過給を実
    施することを特徴とする請求項１から４のいずれかに記
    載の２サイクル自着火ガソリンエンジン。
  6. 【請求項６】 点火プラグを具備し、機関高負荷領域で
    は前記点火プラグによって２サイクル自着火運転ではな
    く２サイクル火花点火運転を実施することを特徴とする
    請求項１から４のいずれかに記載の２サイクル自着火ガ
    ソリンエンジン。
  7. 【請求項７】 吸気弁及び排気弁と、前記吸気弁及び前
    記排気弁の開閉時期を少なくとも二段階に切り換えて２
    サイクル運転に加えて４サイクル運転を可能とする切換
    手段と、点火プラグとを具備し、機関高回転領域では前
    記切換手段と前記点火プラグとによって２サイクル自着
    火運転ではなく４サイクル火花点火運転を実施すること
    を特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の２サイ
    クル自着火ガソリンエンジン。
  8. 【請求項８】 吸気弁及び排気弁と、前記吸気弁及び前
    記排気弁の開閉時期を少なくとも二段階に切り換えて２
    サイクル運転に加えて４サイクル運転を可能とする切換
    手段と、点火プラグとを具備し、機関極低負荷領域では
    前記切換手段と前記点火プラグとによって２サイクル自
    着火運転ではなく４サイクル火花点火運転を実施するこ
    とを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の２サ
    イクル自着火ガソリンエンジン。
  9. 【請求項９】 吸気弁及び排気弁と、前記吸気弁及び前
    記排気弁の開閉時期を少なくとも二段階に切り換えて２
    サイクル運転に加えて４サイクル運転を可能とする切換
    手段と、点火プラグとを具備し、機関高負荷領域では前
    記切換手段と前記点火プラグとによって２サイクル自着
    火運転ではなく４サイクル火花点火運転を実施すること
    を特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の２サイ
    クル自着火ガソリンエンジン。
  10. 【請求項１０】 前記４サイクル火花点火運転は、アト
    キンソンサイクル運転であることを特徴とする請求項７
    から９のいずれかに記載の２サイクル自着火ガソリンエ
    ンジン。
  11. 【請求項１１】 前記２サイクル自着火運転は、空気過
    剰率が１．５以上で圧縮比が１１以上であることを特徴
    とする請求項１から１０に記載の２サイクル自着火ガソ
    リンエンジン。
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