JP2003072489A - 車両用電源供給装置 - Google Patents
車両用電源供給装置Info
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- JP2003072489A JP2003072489A JP2001271417A JP2001271417A JP2003072489A JP 2003072489 A JP2003072489 A JP 2003072489A JP 2001271417 A JP2001271417 A JP 2001271417A JP 2001271417 A JP2001271417 A JP 2001271417A JP 2003072489 A JP2003072489 A JP 2003072489A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 衝突による電源遮断時において、車載電源の
短絡を防止し、かつ、衝突後も使う必要のある負荷には
電源供給を行える車両用電源供給装置を提供する。 【解決手段】 通常は、第１及び第２スイッチ手段ＳＷ
１、ＳＷ２が閉すると、第１車載電源Ｂ１から第１及び
第２負荷１、２に対する電源供給が行われる。車両衝突
の検出に応じて、第１遮断手段３により第１車載電源Ｂ
１のマイナス端子−アース間の電気接続を遮断すれば、
第１車載電源Ｂ１から第１及び第２負荷１、２に対する
電源供給が遮断される。以降、第２遮断手段により、第
２車載電源Ｂ２から第１負荷１に対する電源供給が遮断
されるため、第１車載電源より端子電圧が小さい第２車
載電源Ｂ２から第２負荷２のみに対する電源供給が行わ
れる。
短絡を防止し、かつ、衝突後も使う必要のある負荷には
電源供給を行える車両用電源供給装置を提供する。 【解決手段】 通常は、第１及び第２スイッチ手段ＳＷ
１、ＳＷ２が閉すると、第１車載電源Ｂ１から第１及び
第２負荷１、２に対する電源供給が行われる。車両衝突
の検出に応じて、第１遮断手段３により第１車載電源Ｂ
１のマイナス端子−アース間の電気接続を遮断すれば、
第１車載電源Ｂ１から第１及び第２負荷１、２に対する
電源供給が遮断される。以降、第２遮断手段により、第
２車載電源Ｂ２から第１負荷１に対する電源供給が遮断
されるため、第１車載電源より端子電圧が小さい第２車
載電源Ｂ２から第２負荷２のみに対する電源供給が行わ
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用電源供給
装置に係わり、特に、車両衝突時に車載電源から負荷に
対する電源供給を遮断する車両用電源供給装置に関す
る。
装置に係わり、特に、車両衝突時に車載電源から負荷に
対する電源供給を遮断する車両用電源供給装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の車両用電源供給装置の一
例として、特開平９−２６３１９３号公報に記載された
図２に示されたようなものが知られている。
例として、特開平９−２６３１９３号公報に記載された
図２に示されたようなものが知られている。
【０００３】同図に示すように、車両用電源供給装置
は、車両の各負荷に電源を供給する車載バッテリＢと、
この車載バッテリＢから電源が供給される第１及び第２
負荷１、２とを備えている。また、車載バッテリＢ−第
１及び第２負荷１、２間には、車両の衝突を検出した旨
を示す衝突検出信号Ｓ１の出力に応じて、第１負荷１に
対する電源供給を遮断するとともに、第２負荷２に対す
る電源供給の遮断は行わない遮断ユニット３が設けられ
ている。
は、車両の各負荷に電源を供給する車載バッテリＢと、
この車載バッテリＢから電源が供給される第１及び第２
負荷１、２とを備えている。また、車載バッテリＢ−第
１及び第２負荷１、２間には、車両の衝突を検出した旨
を示す衝突検出信号Ｓ１の出力に応じて、第１負荷１に
対する電源供給を遮断するとともに、第２負荷２に対す
る電源供給の遮断は行わない遮断ユニット３が設けられ
ている。
【０００４】なお、第１負荷１は、エアコンディショ
ナ、ＡＢＳ（Antilock Brake System）などの車両を最
低限駆動させるには必要のない負荷であり、第２負荷２
は、スタータモータ駆動回路などの車両を最低限度駆動
するために必要な負荷もしくはホーン・ハザードなどの
車両は駆動しないが安全を確保するのに必要な負荷であ
る。
ナ、ＡＢＳ（Antilock Brake System）などの車両を最
低限駆動させるには必要のない負荷であり、第２負荷２
は、スタータモータ駆動回路などの車両を最低限度駆動
するために必要な負荷もしくはホーン・ハザードなどの
車両は駆動しないが安全を確保するのに必要な負荷であ
る。
【０００５】以上の車両用電源供給装置によれば、車両
の衝突に起因して、電源の供給路である電源線が接地さ
れても、第１負荷１に対する車載バッテリＢからの電源
供給は、車両衝突に応じて直ちに遮断されるため、過電
流が流れることがない。このため、過電流が生じること
による種々の不具合を解決することができる。また、車
両を最低限駆動するために必要な第２負荷２に対する電
源供給の遮断は行われないため、事故が起きても、容易
に車両を路肩に移動させることができる。
の衝突に起因して、電源の供給路である電源線が接地さ
れても、第１負荷１に対する車載バッテリＢからの電源
供給は、車両衝突に応じて直ちに遮断されるため、過電
流が流れることがない。このため、過電流が生じること
による種々の不具合を解決することができる。また、車
両を最低限駆動するために必要な第２負荷２に対する電
源供給の遮断は行われないため、事故が起きても、容易
に車両を路肩に移動させることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た車両用電源供給装置は、遮断ユニット３により、車載
バッテリＢ−第１負荷１間の電気接続を遮断して、電源
供給の遮断を行っている。このため、車載バッテリＢ−
遮断ユニット３間の電源線がショートすると、車載バッ
テリＢが短絡して、依然、過電流が流れるという恐れが
あった。
た車両用電源供給装置は、遮断ユニット３により、車載
バッテリＢ−第１負荷１間の電気接続を遮断して、電源
供給の遮断を行っている。このため、車載バッテリＢ−
遮断ユニット３間の電源線がショートすると、車載バッ
テリＢが短絡して、依然、過電流が流れるという恐れが
あった。
【０００７】この車載バッテリＢの短絡を防止するため
に、たとえば、車載バッテリＢのマイナス端子−アース
間の電気接続を遮断する遮断ユニットを設けることも考
えられる。しかしながら、この方法では、車両を最低限
度駆動するための第２負荷２に対する電源供給が行えな
くなるという問題があった。
に、たとえば、車載バッテリＢのマイナス端子−アース
間の電気接続を遮断する遮断ユニットを設けることも考
えられる。しかしながら、この方法では、車両を最低限
度駆動するための第２負荷２に対する電源供給が行えな
くなるという問題があった。
【０００８】そこで、本発明は、上記のような問題点に
着目し、衝突による電源遮断時において、車載電源の短
絡による過電流を防止し、かつ、衝突後も使う必要のあ
る負荷には電源供給を行える車両用電源供給装置を提供
することを課題とする。
着目し、衝突による電源遮断時において、車載電源の短
絡による過電流を防止し、かつ、衝突後も使う必要のあ
る負荷には電源供給を行える車両用電源供給装置を提供
することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
になされた請求項１記載の発明は、第１車載電源と、互
いに並列に接続され、前記第１車載電源からの電源供給
を受ける第１及び第２負荷と、該第２負荷のアース側に
マイナス端子が、前記第２負荷の第１車載電源側にプラ
ス端子が各々接続された第２車載電源と、車両衝突時時
以降に、前記第１車載電源のマイナス端子−アース間の
電気接続を遮断する第１遮断手段と、少なくとも車両衝
突時以降に、前記第２車載電源から前記第１負荷に流れ
る電流を遮断する第２遮断手段とを備え、前記第２車載
電源は、前記第１車載電源より端子電圧が小さいことを
特徴とする車両用電源供給装置に存する。
になされた請求項１記載の発明は、第１車載電源と、互
いに並列に接続され、前記第１車載電源からの電源供給
を受ける第１及び第２負荷と、該第２負荷のアース側に
マイナス端子が、前記第２負荷の第１車載電源側にプラ
ス端子が各々接続された第２車載電源と、車両衝突時時
以降に、前記第１車載電源のマイナス端子−アース間の
電気接続を遮断する第１遮断手段と、少なくとも車両衝
突時以降に、前記第２車載電源から前記第１負荷に流れ
る電流を遮断する第２遮断手段とを備え、前記第２車載
電源は、前記第１車載電源より端子電圧が小さいことを
特徴とする車両用電源供給装置に存する。
【００１０】請求項１記載の発明によれば、通常は、第
１車載電源から第１及び第２負荷に対する電源供給が行
われる。車両衝突の検出に応じて、第１遮断手段により
第１車載電源のマイナス端子−アース間の電気接続を遮
断すると、第１車載電源から第１及び第２負荷に対する
電源供給が遮断される。少なくとも車両衝突時以降は、
第２遮断手段により、第２車載電源から第１負荷に流れ
る電流が遮断されるため、第２車載電源から第２負荷の
みに対する電源供給が行われる。
１車載電源から第１及び第２負荷に対する電源供給が行
われる。車両衝突の検出に応じて、第１遮断手段により
第１車載電源のマイナス端子−アース間の電気接続を遮
断すると、第１車載電源から第１及び第２負荷に対する
電源供給が遮断される。少なくとも車両衝突時以降は、
第２遮断手段により、第２車載電源から第１負荷に流れ
る電流が遮断されるため、第２車載電源から第２負荷の
みに対する電源供給が行われる。
【００１１】従って、第１遮断手段により、第１車載電
源−アース間の電気接続が遮断されているため、第１車
載電源のプラス端子がアースされても、第１車載電源が
短絡されることがない。また、第１車載電源からの電源
が遮断された後も、第２負荷だけには、第２車載電源か
らの電源を供給し続けることができる。しかも、第１車
載電源のプラス端子がアースされたり、第２車載電源及
び第２負荷の並列回路上の接続線がアースされ、第２車
載電源に短絡が生じても、第１車載電源の短絡に比べ
て、過電流の電気量は小さく、過電流が流れても不具合
の程度を抑えることができる。
源−アース間の電気接続が遮断されているため、第１車
載電源のプラス端子がアースされても、第１車載電源が
短絡されることがない。また、第１車載電源からの電源
が遮断された後も、第２負荷だけには、第２車載電源か
らの電源を供給し続けることができる。しかも、第１車
載電源のプラス端子がアースされたり、第２車載電源及
び第２負荷の並列回路上の接続線がアースされ、第２車
載電源に短絡が生じても、第１車載電源の短絡に比べ
て、過電流の電気量は小さく、過電流が流れても不具合
の程度を抑えることができる。
【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１記載の車
両用電源供給装置であって、前記第２遮断手段は、前記
第２負荷及び前記第２車載電源に対して並列に、かつ、
前記第１負荷に対して直列に接続された第１逆流防止用
ダイオードであることを特徴とする車両用電源供給装置
に存する。
両用電源供給装置であって、前記第２遮断手段は、前記
第２負荷及び前記第２車載電源に対して並列に、かつ、
前記第１負荷に対して直列に接続された第１逆流防止用
ダイオードであることを特徴とする車両用電源供給装置
に存する。
【００１３】請求項２記載の発明によれば、第２負荷及
び第２車載電源に対して並列に、かつ、前記第１負荷に
対して直列に接続された第１逆流防止用ダイオードが、
第２遮断手段として用いられている。従って、第１車載
電源からの第１負荷に対する電源供給方向と第２車載電
源からの第１負荷に対する電源供給方向とが互いに逆向
きであるため、第１車載電源からの電源は第１逆流防止
用ダイオードを介して第１負荷に供給できるが、第２車
載電源からの電源は第１逆流防止用ダイオードにより阻
止できる。
び第２車載電源に対して並列に、かつ、前記第１負荷に
対して直列に接続された第１逆流防止用ダイオードが、
第２遮断手段として用いられている。従って、第１車載
電源からの第１負荷に対する電源供給方向と第２車載電
源からの第１負荷に対する電源供給方向とが互いに逆向
きであるため、第１車載電源からの電源は第１逆流防止
用ダイオードを介して第１負荷に供給できるが、第２車
載電源からの電源は第１逆流防止用ダイオードにより阻
止できる。
【００１４】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の車両用電源供給装置であって、前記第１車載電源−
前記第２負荷及び第２車載電源の並列回路間であって、
かつ、前記第１負荷と並列に接続された第２スイッチ手
段と、前記第１車載電源−前記第２スイッチ手段間と、
前記第２車載電源のプラス端子とを接続する接続線と、
前記第２負荷及び第２車載電源の並列回路上に設けら
れ、かつ、第２スイッチ手段−前記第２負荷間に一端が
接続され、前記第２車載電源のプラス端子に他端が接続
された第３スイッチ手段とをさらに備えたことを特徴と
する車両用電源供給装置に存する。
載の車両用電源供給装置であって、前記第１車載電源−
前記第２負荷及び第２車載電源の並列回路間であって、
かつ、前記第１負荷と並列に接続された第２スイッチ手
段と、前記第１車載電源−前記第２スイッチ手段間と、
前記第２車載電源のプラス端子とを接続する接続線と、
前記第２負荷及び第２車載電源の並列回路上に設けら
れ、かつ、第２スイッチ手段−前記第２負荷間に一端が
接続され、前記第２車載電源のプラス端子に他端が接続
された第３スイッチ手段とをさらに備えたことを特徴と
する車両用電源供給装置に存する。
【００１５】請求項３記載の発明によれば、第２スイッ
チ手段が、第１車載電源−第２負荷及び第２車載電源の
並列回路間であって、かつ、第１負荷と並列に接続され
ている。接続線が、第１車載電源−第２スイッチ手段間
と第２車載電源のプラス端子を接続する。第３スイッチ
手段は、第２負荷及び第２車載電源の並列回路上に設け
られ、かつ、第２スイッチ手段−第２負荷間に、一端が
接続され、第２車載電源のプラス端子に、他端が接続さ
れている。
チ手段が、第１車載電源−第２負荷及び第２車載電源の
並列回路間であって、かつ、第１負荷と並列に接続され
ている。接続線が、第１車載電源−第２スイッチ手段間
と第２車載電源のプラス端子を接続する。第３スイッチ
手段は、第２負荷及び第２車載電源の並列回路上に設け
られ、かつ、第２スイッチ手段−第２負荷間に、一端が
接続され、第２車載電源のプラス端子に、他端が接続さ
れている。
【００１６】従って、通常時に、第３スイッチ手段を開
状態にしておけば、第２車載電源から第２負荷に対する
電源供給が常時行われることがなく、第２スイッチ手段
の開閉により、第２負荷への電源供給のオンオフ制御を
行うことができる。しかも、以上のような位置に第３ス
イッチ手段及び接続線を設ければ、第２スイッチ手段が
開状態であっても、接続線を介して、第１車載電源から
第２車載電源に対する充電を行うことができる。
状態にしておけば、第２車載電源から第２負荷に対する
電源供給が常時行われることがなく、第２スイッチ手段
の開閉により、第２負荷への電源供給のオンオフ制御を
行うことができる。しかも、以上のような位置に第３ス
イッチ手段及び接続線を設ければ、第２スイッチ手段が
開状態であっても、接続線を介して、第１車載電源から
第２車載電源に対する充電を行うことができる。
【００１７】請求項４記載の発明は、請求項３記載の車
両用電源供給装置であって、前記第３スイッチ手段は、
常閉のリレースイッチであり、当該リレーコイルが、前
記接続線上に設けられていることを特徴とする車両用電
源供給装置に存する。
両用電源供給装置であって、前記第３スイッチ手段は、
常閉のリレースイッチであり、当該リレーコイルが、前
記接続線上に設けられていることを特徴とする車両用電
源供給装置に存する。
【００１８】請求項４記載の発明によれば、第３スイッ
チ手段は、常閉のリレースイッチであり、そのリレーコ
イルが、接続線上に設けられている。以上の構成によれ
ば、通常時、即ち、第１遮断手段が遮断していないとき
は、接続線を介して、第１車載電源から第２車載電源に
対する充電が行われるため、その接続線上に設けられた
リレーコイルに充電電流が流れる。
チ手段は、常閉のリレースイッチであり、そのリレーコ
イルが、接続線上に設けられている。以上の構成によれ
ば、通常時、即ち、第１遮断手段が遮断していないとき
は、接続線を介して、第１車載電源から第２車載電源に
対する充電が行われるため、その接続線上に設けられた
リレーコイルに充電電流が流れる。
【００１９】このため、第３スイッチ手段を、開状態と
することができる。これに対して、衝突が生じて、遮断
手段により遮断されると、第１車載電源から第２車載電
源に対する充電電流も遮断されるため、その接続線上に
設けられたリレーコイルに流れる充電電流も遮断され
る。このため、第３スイッチ手段は、閉状態となり、自
動的に第２車載電源から第２負荷に対する電源供給を開
始することができる。
することができる。これに対して、衝突が生じて、遮断
手段により遮断されると、第１車載電源から第２車載電
源に対する充電電流も遮断されるため、その接続線上に
設けられたリレーコイルに流れる充電電流も遮断され
る。このため、第３スイッチ手段は、閉状態となり、自
動的に第２車載電源から第２負荷に対する電源供給を開
始することができる。
【００２０】請求項５記載の発明は、請求項３又は４記
載の車両用電源供給装置であって、前記接続線上に設け
られた第２逆流防止用ダイオードをさらに備えることを
特徴とする車両用電源供給装置に存する。
載の車両用電源供給装置であって、前記接続線上に設け
られた第２逆流防止用ダイオードをさらに備えることを
特徴とする車両用電源供給装置に存する。
【００２１】請求項５記載の発明によれば、接続線上
に、第２逆流防止用ダイオードが設けられている。従っ
て、第１車載電源のプラス端子がアースされ、第２車載
電源が短絡されても、第２逆流防止用ダイオードによ
り、過電流が流れることを防止することができる。
に、第２逆流防止用ダイオードが設けられている。従っ
て、第１車載電源のプラス端子がアースされ、第２車載
電源が短絡されても、第２逆流防止用ダイオードによ
り、過電流が流れることを防止することができる。
【００２２】請求項６記載の発明は、請求項３、４又は
５記載の車両用電源供給装置であって、前記第２スイッ
チ手段−前記第２負荷間であって、前記第２車載電源の
プラス端子より第２スイッチ手段側に設けられた第３逆
流防止用ダイオードをさらに備えることを特徴とする車
両用電源供給装置に存する。
５記載の車両用電源供給装置であって、前記第２スイッ
チ手段−前記第２負荷間であって、前記第２車載電源の
プラス端子より第２スイッチ手段側に設けられた第３逆
流防止用ダイオードをさらに備えることを特徴とする車
両用電源供給装置に存する。
【００２３】請求項６記載の発明によれば、第３逆流防
止用ダイオードが、第２スイッチ手段−第２負荷間であ
って、第２車載電源のプラス端子より第２スイッチ手段
側に設けられている。従って、第２スイッチ手段−第２
負荷間であって、第２車載電源のプラス端子より第２ス
イッチ手段側がアースされ、第２車載電源が短絡されて
も、第３逆流防止用ダイオードにより、過電流が流れる
ことを防止することができる。
止用ダイオードが、第２スイッチ手段−第２負荷間であ
って、第２車載電源のプラス端子より第２スイッチ手段
側に設けられている。従って、第２スイッチ手段−第２
負荷間であって、第２車載電源のプラス端子より第２ス
イッチ手段側がアースされ、第２車載電源が短絡されて
も、第３逆流防止用ダイオードにより、過電流が流れる
ことを防止することができる。
【００２４】請求項７記載の発明は、請求項５又は６記
載の車両用電源供給装置であって、前記第２車載電源及
び前記第２又は前記第３逆流防止用ダイオードは、前記
第２負荷内に内蔵されていることを特徴とする車両用電
源供給装置に存する。
載の車両用電源供給装置であって、前記第２車載電源及
び前記第２又は前記第３逆流防止用ダイオードは、前記
第２負荷内に内蔵されていることを特徴とする車両用電
源供給装置に存する。
【００２５】請求項７記載の発明によれば、第２車載電
源及び第２又は第３逆流防止用ダイオードが、第２負荷
内に内蔵されている。第２車載電源−第２又は第３逆流
防止用ダイオード間の接続線がショートすると、第２車
載電源に短絡が生じてしまう。しかしながら、以上のよ
うに、第２車載電源及び第２又は第３逆流防止用ダイオ
ードを負荷内に内蔵することにより、上記接続線を、車
両内に配索せずに、第２負荷内部に納めることができ、
車両の衝突が起きても、第２車載電源−第２又は第３逆
流防止用ダイオード間の接続線がアースされることがな
い。
源及び第２又は第３逆流防止用ダイオードが、第２負荷
内に内蔵されている。第２車載電源−第２又は第３逆流
防止用ダイオード間の接続線がショートすると、第２車
載電源に短絡が生じてしまう。しかしながら、以上のよ
うに、第２車載電源及び第２又は第３逆流防止用ダイオ
ードを負荷内に内蔵することにより、上記接続線を、車
両内に配索せずに、第２負荷内部に納めることができ、
車両の衝突が起きても、第２車載電源−第２又は第３逆
流防止用ダイオード間の接続線がアースされることがな
い。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態を、
図面を参照して説明する。図１は、本発明の車両用電源
供給装置の一実施の形態を示す回路図である。同図に示
すように、車両用電源供給装置は、車両の各負荷に電源
を供給する車載バッテリＢ１（請求項中の第１車載電源
に相当。）と、この車載バッテリＢ１から第１スイッチ
ＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２（請求項中の第２スイッ
チ手段に相当。）をそれぞれ介して、電源が供給されて
いる第１負荷１及び第２負荷２とを備えている。
図面を参照して説明する。図１は、本発明の車両用電源
供給装置の一実施の形態を示す回路図である。同図に示
すように、車両用電源供給装置は、車両の各負荷に電源
を供給する車載バッテリＢ１（請求項中の第１車載電源
に相当。）と、この車載バッテリＢ１から第１スイッチ
ＳＷ１及び第２スイッチＳＷ２（請求項中の第２スイッ
チ手段に相当。）をそれぞれ介して、電源が供給されて
いる第１負荷１及び第２負荷２とを備えている。
【００２７】上述した第１負荷１は、エアコンディショ
ナ、ＡＢＳ（Antilock Brake System）などの車両衝突
後に使う必要のない負荷であり、第２負荷２は、スター
タモータ駆動装置など車両を最低限度駆動するために必
要な負荷や、ホーン、ハザードなどの車両衝突後に、自
車の存在を周囲に知らせるために必要な負荷もしくはス
タータモータ駆動回路などの車両を最低限度駆動するた
めに必要な負荷である。
ナ、ＡＢＳ（Antilock Brake System）などの車両衝突
後に使う必要のない負荷であり、第２負荷２は、スター
タモータ駆動装置など車両を最低限度駆動するために必
要な負荷や、ホーン、ハザードなどの車両衝突後に、自
車の存在を周囲に知らせるために必要な負荷もしくはス
タータモータ駆動回路などの車両を最低限度駆動するた
めに必要な負荷である。
【００２８】また、車両用電源供給装置は、第２負荷２
のアース側にマイナス端子が、第２負荷２−第２スイッ
チＳＷ２間にプラス端子が接続されている小型バッテリ
Ｂ２（請求項中の第２車載電源に相当。）と、車載バッ
テリＢ１のマイナス端子−アース間に設けられた遮断ユ
ニット３と、第１スイッチＳＷ１−第１負荷１間に設け
られたダイオードＤ１（請求項中の第１逆流防止用ダイ
オード）を備えている。
のアース側にマイナス端子が、第２負荷２−第２スイッ
チＳＷ２間にプラス端子が接続されている小型バッテリ
Ｂ２（請求項中の第２車載電源に相当。）と、車載バッ
テリＢ１のマイナス端子−アース間に設けられた遮断ユ
ニット３と、第１スイッチＳＷ１−第１負荷１間に設け
られたダイオードＤ１（請求項中の第１逆流防止用ダイ
オード）を備えている。
【００２９】上述した小型バッテリＢ２は、第２負荷２
だけを駆動するのに必要な端子電圧があればよい。この
ため、小型バッテリＢ２としては、多くの負荷を駆動す
る車載バッテリＢ１に比べて、端子電圧が小さいものを
用いている。また、小型バッテリＢ２としては、充放電
可能なものを使用している。
だけを駆動するのに必要な端子電圧があればよい。この
ため、小型バッテリＢ２としては、多くの負荷を駆動す
る車載バッテリＢ１に比べて、端子電圧が小さいものを
用いている。また、小型バッテリＢ２としては、充放電
可能なものを使用している。
【００３０】上述した遮断ユニット３は、たとえば、図
示しないヒュージブルリンク（請求項中の遮断手段に相
当。）を有し、通常は、このヒュージブルリンクを介し
て、車載バッテリＢ１−アース間が電気的に接続されて
いる。この遮断ユニット３は、図示しない衝突センサに
よる車両衝突の検出に応じて、上記ヒュージブルリンク
を機械的に切断することにより、車載バッテリＢ１−ア
ース間の電気接続を遮断する。
示しないヒュージブルリンク（請求項中の遮断手段に相
当。）を有し、通常は、このヒュージブルリンクを介し
て、車載バッテリＢ１−アース間が電気的に接続されて
いる。この遮断ユニット３は、図示しない衝突センサに
よる車両衝突の検出に応じて、上記ヒュージブルリンク
を機械的に切断することにより、車載バッテリＢ１−ア
ース間の電気接続を遮断する。
【００３１】ダイオードＤ１は、車載バッテリＢ１から
第１負荷１に対する電源供給方向が順方向となるように
設けられている。従って、ダイオードＤ１により、車載
バッテリＢ１からの電源電流は第１負荷１に供給される
が、小型バッテリＢ２からの電源電流は阻止される。
第１負荷１に対する電源供給方向が順方向となるように
設けられている。従って、ダイオードＤ１により、車載
バッテリＢ１からの電源電流は第１負荷１に供給される
が、小型バッテリＢ２からの電源電流は阻止される。
【００３２】さらに、車両用電源供給装置は、第２負荷
２及び小型バッテリＢ２の並列回路上に設けられ、か
つ、第２スイッチＳＷ２−第２負荷２間に一端が接続さ
れ、小型バッテリＢ２のプラス端子に他端が接続された
常閉の接点ｓを有するリレースイッチＬｅ（請求項中の
第３スイッチ手段に相当。）と、車載バッテリＢ１−第
２スイッチＳＷ２間と小型バッテリＢ２のプラス端子を
接続する接続線Ｌとを備えている。
２及び小型バッテリＢ２の並列回路上に設けられ、か
つ、第２スイッチＳＷ２−第２負荷２間に一端が接続さ
れ、小型バッテリＢ２のプラス端子に他端が接続された
常閉の接点ｓを有するリレースイッチＬｅ（請求項中の
第３スイッチ手段に相当。）と、車載バッテリＢ１−第
２スイッチＳＷ２間と小型バッテリＢ２のプラス端子を
接続する接続線Ｌとを備えている。
【００３３】なお、上述したリレースイッチＬｅのリレ
ーコイルｃは、接続線Ｌ上に設けられている。また、リ
レーコイルｃより車載バッテリＢ１側の接続線Ｌには、
逆流防止用のダイオードＤ２（請求項中の第２逆流防止
用ダイオードに相当。）が設けられている。上記ダイオ
ードＤ２は、車載バッテリＢ１から小型バッテリＢ２に
向かう方向が、順方向となるように設けられている。
ーコイルｃは、接続線Ｌ上に設けられている。また、リ
レーコイルｃより車載バッテリＢ１側の接続線Ｌには、
逆流防止用のダイオードＤ２（請求項中の第２逆流防止
用ダイオードに相当。）が設けられている。上記ダイオ
ードＤ２は、車載バッテリＢ１から小型バッテリＢ２に
向かう方向が、順方向となるように設けられている。
【００３４】また、車両用電源供給装置は、第２スイッ
チＳＷ２−第２負荷２間であって、小型バッテリＢ２の
プラス端子より第２スイッチＳＷ２側に設けられたダイ
オードＤ３（第３逆流防止用ダイオード）を備えてい
る。上記ダイオードＤ３は、第２スイッチＳＷ２から第
２負荷２に向かう方向が順方向となるように設けられて
いる。
チＳＷ２−第２負荷２間であって、小型バッテリＢ２の
プラス端子より第２スイッチＳＷ２側に設けられたダイ
オードＤ３（第３逆流防止用ダイオード）を備えてい
る。上記ダイオードＤ３は、第２スイッチＳＷ２から第
２負荷２に向かう方向が順方向となるように設けられて
いる。
【００３５】上述した構成の車両用電源供給装置の動作
について以下説明する。通常、車両用電源供給装置にお
いて、車載バッテリＢ１のマイナス端子−アース間は、
遮断ユニット３内のヒュージブルリンクを介して、電気
的に接続されている。従って、第１及び第２負荷１、２
には、第１及び第２スイッチＳＷ１、ＳＷ２の閉に応じ
て、車載バッテリＢ１からの電源が供給される。また、
このとき、車載バッテリＢ１は、接続線Ｌを介して、小
型バッテリＢ２に対する充電も行っている。
について以下説明する。通常、車両用電源供給装置にお
いて、車載バッテリＢ１のマイナス端子−アース間は、
遮断ユニット３内のヒュージブルリンクを介して、電気
的に接続されている。従って、第１及び第２負荷１、２
には、第１及び第２スイッチＳＷ１、ＳＷ２の閉に応じ
て、車載バッテリＢ１からの電源が供給される。また、
このとき、車載バッテリＢ１は、接続線Ｌを介して、小
型バッテリＢ２に対する充電も行っている。
【００３６】従って、車載バッテリＢ１のマイナス端子
−アース間が、遮断ユニット３内のヒュージブルリンク
を介して、電気的に接続されている間、接続線Ｌ上に設
けられたリレースイッチＬｅ内のリレーコイルｃには、
充電電流が流れた状態となっている。このため、リレー
スイッチＬｅの接点ｓが開状態となり、小型バッテリＢ
２は、第２負荷２に対する電源供給を行うことなく、車
載バッテリＢ１からの充電のみが行われる。
−アース間が、遮断ユニット３内のヒュージブルリンク
を介して、電気的に接続されている間、接続線Ｌ上に設
けられたリレースイッチＬｅ内のリレーコイルｃには、
充電電流が流れた状態となっている。このため、リレー
スイッチＬｅの接点ｓが開状態となり、小型バッテリＢ
２は、第２負荷２に対する電源供給を行うことなく、車
載バッテリＢ１からの充電のみが行われる。
【００３７】これに対して、図示しない衝突センサが車
両の衝突を検出すると、遮断ユニット３は、内部に備え
たヒュージブルリンクが機械的に切断し、車載バッテリ
Ｂ１のマイナス端子−アース間の電気接続を遮断する。
これに応じて、車載バッテリＢ１から第１及び第２負荷
１、２に対する電源供給は遮断される。従って、衝突に
より、車載バッテリＢ１から第１負荷１に対する電源の
供給路が接地されたとしても、過電流が流れることがな
い。
両の衝突を検出すると、遮断ユニット３は、内部に備え
たヒュージブルリンクが機械的に切断し、車載バッテリ
Ｂ１のマイナス端子−アース間の電気接続を遮断する。
これに応じて、車載バッテリＢ１から第１及び第２負荷
１、２に対する電源供給は遮断される。従って、衝突に
より、車載バッテリＢ１から第１負荷１に対する電源の
供給路が接地されたとしても、過電流が流れることがな
い。
【００３８】また、車載バッテリＢ１から、小型バッテ
リＢ２に対する充電も遮断されるため、接続線Ｌや、接
続線Ｌ上に設けられたリレーコイルｃに流れていた充電
電流も遮断される。このため、リレースイッチＬｅの接
点ｓは、閉状態となり、小型バッテリＢ２から第２負荷
２に対する電源供給が開始される。従って、車両が衝突
して、車載バッテリＢ１の電源が遮断されたとしても、
第２負荷２であるスタータモータ駆動装置、ホーン、ハ
ザードなどには電源供給を行うことができ、車両を路肩
に移動させたり、自車両の存在を周囲に知らせることが
できる。
リＢ２に対する充電も遮断されるため、接続線Ｌや、接
続線Ｌ上に設けられたリレーコイルｃに流れていた充電
電流も遮断される。このため、リレースイッチＬｅの接
点ｓは、閉状態となり、小型バッテリＢ２から第２負荷
２に対する電源供給が開始される。従って、車両が衝突
して、車載バッテリＢ１の電源が遮断されたとしても、
第２負荷２であるスタータモータ駆動装置、ホーン、ハ
ザードなどには電源供給を行うことができ、車両を路肩
に移動させたり、自車両の存在を周囲に知らせることが
できる。
【００３９】また、リレースイッチＬｅ内のリレーコイ
ルｃを接続線Ｌ上に設けることにより、簡単な構成で、
遮断ユニット３による遮断に応じて、自動的に第２負荷
２に対する電源供給を開始することができる。なお、小
型バッテリＢ２から第１負荷１に対する電源供給方向
は、ダイオードＤ２の順方向でないため、小型バッテリ
Ｂ２から第１負荷に対しての電源供給は行われることな
く、車載バッテリＢ１からの電源供給が遮断されると、
小型バッテリＢ２から第２負荷２に対する電源供給のみ
が行われる。
ルｃを接続線Ｌ上に設けることにより、簡単な構成で、
遮断ユニット３による遮断に応じて、自動的に第２負荷
２に対する電源供給を開始することができる。なお、小
型バッテリＢ２から第１負荷１に対する電源供給方向
は、ダイオードＤ２の順方向でないため、小型バッテリ
Ｂ２から第１負荷に対しての電源供給は行われることな
く、車載バッテリＢ１からの電源供給が遮断されると、
小型バッテリＢ２から第２負荷２に対する電源供給のみ
が行われる。
【００４０】以上の車両用電源供給装置によれば、車両
衝突時に、遮断ユニット３により、車載バッテリＢ１−
アース間の電気接続が遮断されるため、車載バッテリＢ
１のプラス端子がアースされても、車載バッテリＢ１が
短絡されることがない。また、車載バッテリＢ１からの
電源が遮断された後も、第２負荷２だけには、小型バッ
テリＢ２からの電源を供給し続けることができる。
衝突時に、遮断ユニット３により、車載バッテリＢ１−
アース間の電気接続が遮断されるため、車載バッテリＢ
１のプラス端子がアースされても、車載バッテリＢ１が
短絡されることがない。また、車載バッテリＢ１からの
電源が遮断された後も、第２負荷２だけには、小型バッ
テリＢ２からの電源を供給し続けることができる。
【００４１】しかも、上述したように、車載バッテリＢ
１のプラス端子がアースされたり、小型バッテリＢ２及
び第２負荷２の並列回路上の接続線がアースされたりし
て、小型バッテリＢ２が短絡されても、上述したように
小型バッテリＢ２は、車載バッテリＢ１に比べて端子電
圧が小さい。このため、小型バッテリＢ２の短絡が生じ
ても、車載バッテリＢ１の短絡にくらべて、過電流の電
気量は小さく、過電流による不具合の程度を抑えること
ができる。従って、衝突による電源遮断時において、車
載電源の短絡による過電流を防止し、かつ、衝突後も使
う必要のある第２負荷２には電源供給を行える。
１のプラス端子がアースされたり、小型バッテリＢ２及
び第２負荷２の並列回路上の接続線がアースされたりし
て、小型バッテリＢ２が短絡されても、上述したように
小型バッテリＢ２は、車載バッテリＢ１に比べて端子電
圧が小さい。このため、小型バッテリＢ２の短絡が生じ
ても、車載バッテリＢ１の短絡にくらべて、過電流の電
気量は小さく、過電流による不具合の程度を抑えること
ができる。従って、衝突による電源遮断時において、車
載電源の短絡による過電流を防止し、かつ、衝突後も使
う必要のある第２負荷２には電源供給を行える。
【００４２】また、本発明の車両用電源供給装置によれ
ば、接続線Ｌ上に、ダイオードＤ２を設けられている。
従って、上述したように、車載バッテリＢ１のプラス端
子がアースされ、小型バッテリＢ２が短絡されても、ダ
イオードＤ２により過電流を阻止できるようになってい
る。このため、より一層確実に、過電流が生じることに
よる不具合を防止することができる。
ば、接続線Ｌ上に、ダイオードＤ２を設けられている。
従って、上述したように、車載バッテリＢ１のプラス端
子がアースされ、小型バッテリＢ２が短絡されても、ダ
イオードＤ２により過電流を阻止できるようになってい
る。このため、より一層確実に、過電流が生じることに
よる不具合を防止することができる。
【００４３】また、上述した車両用電源供給装置におい
て、接続線Ｌは、車載バッテリＢ１のプラス端子−小型
バッテリＢ２のプラス端子を接続し、リレースイッチＬ
ｅは、第２負荷２及び小型バッテリＢ２の並列回路上で
あって、第２スイッチＳＷ２−第２負荷２間に、一端が
接続され、小型バッテリＢ２のマイナス端子に、他端が
接続されている構成となっている。
て、接続線Ｌは、車載バッテリＢ１のプラス端子−小型
バッテリＢ２のプラス端子を接続し、リレースイッチＬ
ｅは、第２負荷２及び小型バッテリＢ２の並列回路上で
あって、第２スイッチＳＷ２−第２負荷２間に、一端が
接続され、小型バッテリＢ２のマイナス端子に、他端が
接続されている構成となっている。
【００４４】以上の構成により、通常時に、リレースイ
ッチＬｅの接点ｓを開状態にしておけば、小型バッテリ
Ｂ２から第２負荷２に対する電源供給が行われることが
なく、第２スイッチＳＷ２の開閉により、第２負荷２へ
の電源供給のオンオフ制御を行うことができる。
ッチＬｅの接点ｓを開状態にしておけば、小型バッテリ
Ｂ２から第２負荷２に対する電源供給が行われることが
なく、第２スイッチＳＷ２の開閉により、第２負荷２へ
の電源供給のオンオフ制御を行うことができる。
【００４５】これに対して、リレースイッチＬｅの接点
ｓを、小型バッテリＢ２のプラス端子−アース間に設け
ても、第２スイッチＳＷ２の開閉により、第２負荷２へ
の電源供給のオンオフ制御も行うことができる。しかし
ながら、図１に示す位置にリレースイッチＬｅを設けれ
ば、リレースイッチＬｅが開状態であっても、接続線Ｌ
を介して、車載バッテリＢ１から小型バッテリＢ２に対
する充電を行うことができる。
ｓを、小型バッテリＢ２のプラス端子−アース間に設け
ても、第２スイッチＳＷ２の開閉により、第２負荷２へ
の電源供給のオンオフ制御も行うことができる。しかし
ながら、図１に示す位置にリレースイッチＬｅを設けれ
ば、リレースイッチＬｅが開状態であっても、接続線Ｌ
を介して、車載バッテリＢ１から小型バッテリＢ２に対
する充電を行うことができる。
【００４６】さらに、図１に示す構成によれば、第２ス
イッチＳＷ２−第２負荷２間であって、小型バッテリＢ
２のプラス端子より第２スイッチＳＷ２側の接続線がア
ースされたときも、小型バッテリＢ２が短絡されてしま
う。しかしながら、第２スイッチＳＷ２−第２負荷２で
あって、小型バッテリＢ２のプラス端子より第２スイッ
チＳＷ２側に、ダイオードＤ３を設けることにより、小
型バッテリＢ２の短絡により流れる過電流を阻止するこ
とができる。このため、より一層確実に、過電流が生じ
することによる不具合を防止することができる。
イッチＳＷ２−第２負荷２間であって、小型バッテリＢ
２のプラス端子より第２スイッチＳＷ２側の接続線がア
ースされたときも、小型バッテリＢ２が短絡されてしま
う。しかしながら、第２スイッチＳＷ２−第２負荷２で
あって、小型バッテリＢ２のプラス端子より第２スイッ
チＳＷ２側に、ダイオードＤ３を設けることにより、小
型バッテリＢ２の短絡により流れる過電流を阻止するこ
とができる。このため、より一層確実に、過電流が生じ
することによる不具合を防止することができる。
【００４７】なお、上述したダイオードＤ２及びＤ３、
リレースイッチＬｅ及び小型バッテリＢ２は、第２負荷
２内に内蔵することが考えられる。このような構成によ
れば、ダイオードＤ２及び小型バッテリＢ２間の接続線
Ｌと、ダイオードＤ３及び第２負荷２間の接続線を、車
両内に配索せず、第２負荷２の内部に納めることができ
る。このため、車両の衝突が起きても、小型バッテリＢ
２−ダイオードＤ２間の接続線Ｌ及び小型バッテリＢ２
−ダイオードＤ３がアースされることがないので、小型
バッテリＢ２の短絡をより確実に防止することができ
る。
リレースイッチＬｅ及び小型バッテリＢ２は、第２負荷
２内に内蔵することが考えられる。このような構成によ
れば、ダイオードＤ２及び小型バッテリＢ２間の接続線
Ｌと、ダイオードＤ３及び第２負荷２間の接続線を、車
両内に配索せず、第２負荷２の内部に納めることができ
る。このため、車両の衝突が起きても、小型バッテリＢ
２−ダイオードＤ２間の接続線Ｌ及び小型バッテリＢ２
−ダイオードＤ３がアースされることがないので、小型
バッテリＢ２の短絡をより確実に防止することができ
る。
【００４８】また、上述した実施形態によれば、第２車
載電源として、小型バッテリＢ２を用いていたが、たと
えば、コンデンサなどを用いる場合も考えられる。
載電源として、小型バッテリＢ２を用いていたが、たと
えば、コンデンサなどを用いる場合も考えられる。
【００４９】さらに、上述した実施形態によれば、第２
遮断手段として、ダイオードＤ１を用いていたが、例え
ば、第１スイッチＳＷ１を第２遮断手段として働かせる
ことも考えられる。この場合、車載バッテリＢ１からの
電源供給を受けて閉する常開のスイッチを用いれば、遮
断ユニット３により車載バッテリＢ１からの電源が遮断
されると、第１スイッチＳＷ１が開して、小型バッテリ
Ｂ２から第１負荷１に対する電源供給が遮断され、第２
負荷２にのみ電源が供給されるようになる。
遮断手段として、ダイオードＤ１を用いていたが、例え
ば、第１スイッチＳＷ１を第２遮断手段として働かせる
ことも考えられる。この場合、車載バッテリＢ１からの
電源供給を受けて閉する常開のスイッチを用いれば、遮
断ユニット３により車載バッテリＢ１からの電源が遮断
されると、第１スイッチＳＷ１が開して、小型バッテリ
Ｂ２から第１負荷１に対する電源供給が遮断され、第２
負荷２にのみ電源が供給されるようになる。
【００５０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、第１遮断手段により、第１車載電源−アー
ス間の電気接続が遮断されているため、第１車載電源の
プラス端子がアースされても、第１車載電源が短絡され
ることがない。また、第１車載電源からの電源が遮断さ
れた後も、第２負荷だけには、第２車載電源からの電源
を供給し続けることができる。しかも、第１車載電源の
プラス端子がアースされたり、第２車載電源及び第２負
荷の並列回路上の接続線がアースされ、第２車載電源に
短絡が生じても、第１車載電源の短絡に比べて、過電流
の電気量は小さく、過電流が流れても不具合の程度を抑
えることができるので、衝突による電源遮断時におい
て、車載電源の短絡による過電流を防止し、かつ、衝突
後も使う必要のある第２負荷には電源供給を行える車両
用電源供給装置を得ることができる。
明によれば、第１遮断手段により、第１車載電源−アー
ス間の電気接続が遮断されているため、第１車載電源の
プラス端子がアースされても、第１車載電源が短絡され
ることがない。また、第１車載電源からの電源が遮断さ
れた後も、第２負荷だけには、第２車載電源からの電源
を供給し続けることができる。しかも、第１車載電源の
プラス端子がアースされたり、第２車載電源及び第２負
荷の並列回路上の接続線がアースされ、第２車載電源に
短絡が生じても、第１車載電源の短絡に比べて、過電流
の電気量は小さく、過電流が流れても不具合の程度を抑
えることができるので、衝突による電源遮断時におい
て、車載電源の短絡による過電流を防止し、かつ、衝突
後も使う必要のある第２負荷には電源供給を行える車両
用電源供給装置を得ることができる。
【００５１】請求項２記載の発明によれば、第１車載電
源からの第１負荷に対する電源供給方向と第２車載電源
からの第１負荷に対する電源供給方向とが互いに逆向き
であるため、第１車載電源からの電源は第１逆流防止用
ダイオードを介して第１負荷に供給できるが、第２車載
電源からの電源は第１逆流防止用ダイオードにより阻止
できるので、簡単な構成で第２車載電源からの第１負荷
に対する電源供給を遮断することができる車両用電源供
給装置を得ることができる。
源からの第１負荷に対する電源供給方向と第２車載電源
からの第１負荷に対する電源供給方向とが互いに逆向き
であるため、第１車載電源からの電源は第１逆流防止用
ダイオードを介して第１負荷に供給できるが、第２車載
電源からの電源は第１逆流防止用ダイオードにより阻止
できるので、簡単な構成で第２車載電源からの第１負荷
に対する電源供給を遮断することができる車両用電源供
給装置を得ることができる。
【００５２】請求項３記載の発明によれば、通常時に、
第３スイッチ手段を開状態にしておけば、第２車載電源
から第２負荷に対する電源供給が常時行われることがな
く、第２スイッチ手段の開閉により、第２負荷への電源
供給のオンオフ制御を行うことができる。しかも、以上
のような位置に第３スイッチ手段及び接続線を設けれ
ば、第２スイッチ手段が開状態であっても、接続線を介
して、第１車載電源から第２車載電源に対する充電を行
うことができる車両用電源供給装置を得ることができ
る。
第３スイッチ手段を開状態にしておけば、第２車載電源
から第２負荷に対する電源供給が常時行われることがな
く、第２スイッチ手段の開閉により、第２負荷への電源
供給のオンオフ制御を行うことができる。しかも、以上
のような位置に第３スイッチ手段及び接続線を設けれ
ば、第２スイッチ手段が開状態であっても、接続線を介
して、第１車載電源から第２車載電源に対する充電を行
うことができる車両用電源供給装置を得ることができ
る。
【００５３】請求項４記載の発明によれば、通常時、即
ち、第１遮断手段が遮断していないときは、接続線を介
して、第１車載電源から第２車載電源に対する充電が行
われるため、その接続線上に設けられたリレーコイルに
充電電流が流れる。このため、第３スイッチ手段を、開
状態とすることができる。これに対して、衝突が生じ
て、遮断手段により遮断されると、第１車載電源から第
２車載電源に対する電流も遮断されるため、その接続線
上に設けられたリレーコイルに流れる電流も遮断され
る。このため、第３スイッチ手段は、閉状態となり、自
動的に第２負荷に対する第２車載電源からの電源供給を
開始することができるので、回路構成を簡素にすること
ができる車両用電源供給装置を得ることができる。
ち、第１遮断手段が遮断していないときは、接続線を介
して、第１車載電源から第２車載電源に対する充電が行
われるため、その接続線上に設けられたリレーコイルに
充電電流が流れる。このため、第３スイッチ手段を、開
状態とすることができる。これに対して、衝突が生じ
て、遮断手段により遮断されると、第１車載電源から第
２車載電源に対する電流も遮断されるため、その接続線
上に設けられたリレーコイルに流れる電流も遮断され
る。このため、第３スイッチ手段は、閉状態となり、自
動的に第２負荷に対する第２車載電源からの電源供給を
開始することができるので、回路構成を簡素にすること
ができる車両用電源供給装置を得ることができる。
【００５４】請求項５記載の発明によれば、第１車載電
源のプラス端子がアースされ、第２車載電源が短絡され
ても、第２逆流防止用ダイオードにより、過電流が流れ
ることを防止することができるので、より一層確実に、
過電流が生じることによる不具合を防止することができ
る車両用電源供給装置を得ることができる。
源のプラス端子がアースされ、第２車載電源が短絡され
ても、第２逆流防止用ダイオードにより、過電流が流れ
ることを防止することができるので、より一層確実に、
過電流が生じることによる不具合を防止することができ
る車両用電源供給装置を得ることができる。
【００５５】請求項６記載の発明によれば、第２スイッ
チ手段−第２負荷間であって、第２車載電源のプラス端
子より第２スイッチ手段側がアースされ、第２車載電源
が短絡されても、第３逆流防止用ダイオードにより、過
電流が流れることを防止することができるので、より一
層確実に、過電流が生じることによる不具合を防止する
ことができる車両用電源供給装置を得ることができる。
チ手段−第２負荷間であって、第２車載電源のプラス端
子より第２スイッチ手段側がアースされ、第２車載電源
が短絡されても、第３逆流防止用ダイオードにより、過
電流が流れることを防止することができるので、より一
層確実に、過電流が生じることによる不具合を防止する
ことができる車両用電源供給装置を得ることができる。
【００５６】請求項７記載の発明によれば、接続線を、
車両内に配索せずに、第２負荷内部に納めることがで
き、車両の衝突が起きても、第２車載電源−第２又は第
３逆流防止用ダイオード間の接続線がアースされること
がないので、第２車載電源の短絡を防止することができ
る車両用電源供給装置を得ることができる。
車両内に配索せずに、第２負荷内部に納めることがで
き、車両の衝突が起きても、第２車載電源−第２又は第
３逆流防止用ダイオード間の接続線がアースされること
がないので、第２車載電源の短絡を防止することができ
る車両用電源供給装置を得ることができる。
【図１】本発明の車両用電源供給装置の一実施の形態を
示す回路図である。
示す回路図である。
【図２】従来の車両用電源供給装置の一例を示す回路図
である。
である。
１ 第１負荷
２ 第２負荷
３ 遮断ユニット（第１遮断手段）
Ｂ１ 車載バッテリ（第１車載電源）
Ｂ２ 小型バッテリ（第２車載電源）
ＳＷ１ 第１スイッチ
ＳＷ２ 第２スイッチ（第２スイッチ手段）
Ｌｅ リレースイッチ（第３スイッチ手段）
ｃ リレーコイル
Ｄ１ ダイオード（第１逆流防止用ダイオード）
Ｄ２ ダイオード（第２逆流防止用ダイオード）
Ｄ３ ダイオード（第３逆流防止用ダイオード）
Ｌ 接続線
Claims (7)
- 【請求項１】 第１車載電源と、 互いに並列に接続され、前記第１車載電源からの電源供
給を受ける第１及び第２負荷と、 該第２負荷のアース側にマイナス端子が、前記第２負荷
の第１車載電源側にプラス端子が各々接続された第２車
載電源と、 車両衝突時時以降に、前記第１車載電源のマイナス端子
−アース間の電気接続を遮断する第１遮断手段と、 少なくとも車両衝突時以降に、前記第２車載電源から前
記第１負荷に流れる電流を遮断する第２遮断手段とを備
え、 前記第２車載電源は、前記第１車載電源より端子電圧が
小さいことを特徴とする車両用電源供給装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車両用電源供給装置であ
って、 前記第２遮断手段は、前記第２負荷及び前記第２車載電
源に対して並列に、かつ、前記第１負荷に対して直列に
接続された第１逆流防止用ダイオードであることを特徴
とする車両用電源供給装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の車両用電源供給装
置であって、 前記第１車載電源−前記第２負荷及び第２車載電源の並
列回路間であって、かつ、前記第１負荷と並列に接続さ
れた第２スイッチ手段と、 前記第１車載電源−前記第２スイッチ手段間と、前記第
２車載電源のプラス端子とを接続する接続線と、 前記第２負荷及び第２車載電源の並列回路上に設けら
れ、かつ、第２スイッチ手段−前記第２負荷間に一端が
接続され、前記第２車載電源のプラス端子に他端が接続
された第３スイッチ手段とをさらに備えたことを特徴と
する車両用電源供給装置。 - 【請求項４】 請求項３記載の車両用電源供給装置であ
って、 前記第３スイッチ手段は、常閉のリレースイッチであ
り、当該リレーコイルが、前記接続線上に設けられてい
ることを特徴とする車両用電源供給装置。 - 【請求項５】 請求項３又は４記載の車両用電源供給装
置であって、 前記接続線上に設けられた第２逆流防止用ダイオードを
さらに備えることを特徴とする車両用電源供給装置。 - 【請求項６】 請求項３、４又は５記載の車両用電源供
給装置であって、 前記第２スイッチ手段−前記第２負荷間であって、前記
第２車載電源のプラス端子より第２スイッチ手段側に設
けられた第３逆流防止用ダイオードをさらに備えること
を特徴とする車両用電源供給装置。 - 【請求項７】 請求項５又は６記載の車両用電源供給装
置であって、 前記第２車載電源及び前記第２又は前記第３逆流防止用
ダイオードは、前記第２負荷内に内蔵されていることを
特徴とする車両用電源供給装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001271417A JP4106205B2 (ja) | 2001-09-07 | 2001-09-07 | 車両用電源供給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001271417A JP4106205B2 (ja) | 2001-09-07 | 2001-09-07 | 車両用電源供給装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003072489A true JP2003072489A (ja) | 2003-03-12 |
| JP4106205B2 JP4106205B2 (ja) | 2008-06-25 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2001271417A Expired - Fee Related JP4106205B2 (ja) | 2001-09-07 | 2001-09-07 | 車両用電源供給装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4106205B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100776658B1 (ko) | 2006-11-13 | 2007-11-15 | 현대자동차주식회사 | 차량용 사고발생 자동통지 시스템 |
| JP2013244800A (ja) * | 2012-05-24 | 2013-12-09 | Advics Co Ltd | 車両用ブレーキ装置 |
| JP2015500770A (ja) * | 2011-12-20 | 2015-01-08 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 乗員保護手段のためのリリース装置を作動させる方法および装置 |
-
2001
- 2001-09-07 JP JP2001271417A patent/JP4106205B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP4106205B2 (ja) | 2008-06-25 |
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