JP2003056384A - 内燃機関の運転方法、内燃機関の制御装置用コンピュータプログラム、内燃機関の制御装置および内燃機関 - Google Patents
内燃機関の運転方法、内燃機関の制御装置用コンピュータプログラム、内燃機関の制御装置および内燃機関Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料を高圧ポンプ１６から蓄圧器１７に吐出
し、噴射弁２１を介して内燃機関の燃焼室に噴射し、蓄
圧器における圧力をオフセット値２８こみで目標圧力２
７に制限し、エンジンブレーキ作動において燃料を噴射
弁を介して噴射しないという自動車の内燃機関の運転方
法を、エンジンブレーキ作動への移行時に蓄圧器におけ
る圧力低下に要する時間が短縮されるようにする。 【解決手段】 エンジンブレーキ作動においてオフセッ
ト値２８を最小値にまたは場合によっては零にセットす
る。
し、噴射弁２１を介して内燃機関の燃焼室に噴射し、蓄
圧器における圧力をオフセット値２８こみで目標圧力２
７に制限し、エンジンブレーキ作動において燃料を噴射
弁を介して噴射しないという自動車の内燃機関の運転方
法を、エンジンブレーキ作動への移行時に蓄圧器におけ
る圧力低下に要する時間が短縮されるようにする。 【解決手段】 エンジンブレーキ作動においてオフセッ
ト値２８を最小値にまたは場合によっては零にセットす
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば自動車の内
燃機関の運転方法であって、燃料を高圧ポンプから蓄圧
器に吐出し、燃料を噴射弁を介して内燃機関の燃焼室に
噴射し、蓄圧器における圧力をオフセット値こみで目標
圧力に制限し、かつ内燃機関のエンジンブレーキ作動に
おいて燃料を噴射弁を介して噴射しない形式の方法から
出発している。更に本発明は、対応する形式の内燃機関
並びに内燃機関に対する制御装置に関する。
燃機関の運転方法であって、燃料を高圧ポンプから蓄圧
器に吐出し、燃料を噴射弁を介して内燃機関の燃焼室に
噴射し、蓄圧器における圧力をオフセット値こみで目標
圧力に制限し、かつ内燃機関のエンジンブレーキ作動に
おいて燃料を噴射弁を介して噴射しない形式の方法から
出発している。更に本発明は、対応する形式の内燃機関
並びに内燃機関に対する制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関のエンジンブレーキ作動におい
て燃料は噴射弁を介して内燃機関の燃焼室に噴射されな
いので、蓄圧器に生じている圧力は圧力調整弁およびリ
ークを介して低減されなければならない。しかしオフセ
ット値に基づいて圧力調整弁は、蓄圧器における実際圧
力が目標圧力よりオフセット値分だけ大きくなったとき
にようやく開放する。この結果として、エンジンブレー
キ作動への移行時の実際圧力は目標圧力よりいつでも著
しく大きいということになる。このことは同時に、圧力
低減のために必要である時間間隔が比較的大きいことを
意味している。
て燃料は噴射弁を介して内燃機関の燃焼室に噴射されな
いので、蓄圧器に生じている圧力は圧力調整弁およびリ
ークを介して低減されなければならない。しかしオフセ
ット値に基づいて圧力調整弁は、蓄圧器における実際圧
力が目標圧力よりオフセット値分だけ大きくなったとき
にようやく開放する。この結果として、エンジンブレー
キ作動への移行時の実際圧力は目標圧力よりいつでも著
しく大きいということになる。このことは同時に、圧力
低減のために必要である時間間隔が比較的大きいことを
意味している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明の課題
は、エンジンブレーキ作動への移行時にできるだけ迅速
な圧力低下が可能である、例えば自動車の内燃機関の運
転方法を提供することである。
は、エンジンブレーキ作動への移行時にできるだけ迅速
な圧力低下が可能である、例えば自動車の内燃機関の運
転方法を提供することである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この課題は、冒頭に述べ
た形式の方法において本発明によれば、エンジンブレー
キ作動においてオフセット値を最小値にまたは零にすら
セットすることによって解決される。冒頭に述べた形式
の内燃機関、制御装置でもこの課題は本発明によれば相
応に解決される。
た形式の方法において本発明によれば、エンジンブレー
キ作動においてオフセット値を最小値にまたは零にすら
セットすることによって解決される。冒頭に述べた形式
の内燃機関、制御装置でもこの課題は本発明によれば相
応に解決される。
【０００５】オフセット値を最小値にまたは零にすら低
減することによって、エンジンブレーキ作動が識別され
た後、蓄圧器における実際圧力が目標圧力より僅かだけ
大きいときに既に圧力調整弁が開放されることになる。
これにより、蓄圧器における圧力低下はエンジンブレー
キ作動への移行後直ちに始まることができる。従って蓄
圧器における圧力低下のために必要な時間間隔は非常に
僅かである、
減することによって、エンジンブレーキ作動が識別され
た後、蓄圧器における実際圧力が目標圧力より僅かだけ
大きいときに既に圧力調整弁が開放されることになる。
これにより、蓄圧器における圧力低下はエンジンブレー
キ作動への移行後直ちに始まることができる。従って蓄
圧器における圧力低下のために必要な時間間隔は非常に
僅かである、
【０００６】
【発明の実施の形態】エンジンブレーキ作動は有利に
は、高圧ポンプを流れる実時点の体積流とゼロフィード
時の体積流との比較によって識別される。
は、高圧ポンプを流れる実時点の体積流とゼロフィード
時の体積流との比較によって識別される。
【０００７】本発明の方法を例えば自動車の内燃機関の
制御装置に対して設けられているコンピュータプログラ
ムの形で実現すると特別有利である。コンピュータプロ
グラムは、本発明の方法がコンピュータにおいて実施さ
れるとき、該方法を実施するのに適しているプログラム
コードを有している。
制御装置に対して設けられているコンピュータプログラ
ムの形で実現すると特別有利である。コンピュータプロ
グラムは、本発明の方法がコンピュータにおいて実施さ
れるとき、該方法を実施するのに適しているプログラム
コードを有している。
【０００８】更に、プログラムコードはコンピュータ読
み取り可能なデータ担体、例えばいわゆるフラッシュ・
メモリに記憶しておくことができる。すなわちこのよう
な場合、本発明はコンピュータプログラムによって実現
されるので、このコンピュータプログラムは、その実施
のためにコンピュータプログラムが適している方法と同
じように本発明をなしている。
み取り可能なデータ担体、例えばいわゆるフラッシュ・
メモリに記憶しておくことができる。すなわちこのよう
な場合、本発明はコンピュータプログラムによって実現
されるので、このコンピュータプログラムは、その実施
のためにコンピュータプログラムが適している方法と同
じように本発明をなしている。
【０００９】本発明の別の特徴、適用可能性および利点
は、図面に図示されている、本発明の実施例の以下の説
明から明らかである。その際説明されるまたは図示され
ている特徴すべてはそれ自体または任意の組み合わせに
おいて、各請求項におけるそのまとめ方またはそのかか
り方に無関係に並びに明細書もしくは図面でのその表現
もしくは表示の仕方に無関係に本発明の対象である。
は、図面に図示されている、本発明の実施例の以下の説
明から明らかである。その際説明されるまたは図示され
ている特徴すべてはそれ自体または任意の組み合わせに
おいて、各請求項におけるそのまとめ方またはそのかか
り方に無関係に並びに明細書もしくは図面でのその表現
もしくは表示の仕方に無関係に本発明の対象である。
【００１０】
【実施例】次に本発明を図示の実施例につき図面を用い
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
【００１１】図１には、内燃機関の燃料供給システム１
０が図示されている。燃料供給システム１０は通例、コ
モン・レール・システムとも呼ばれ、燃料を高圧下で内
燃機関の燃焼室に直接噴射するのに適している。
０が図示されている。燃料供給システム１０は通例、コ
モン・レール・システムとも呼ばれ、燃料を高圧下で内
燃機関の燃焼室に直接噴射するのに適している。
【００１２】燃料は燃料タンク１１から第１のフィルタ
１２を介してプレフィードポンプ１３によって吸い上げ
られる。プレフィードポンプ１３は例えば、電気的な燃
料ポンプであってよい。
１２を介してプレフィードポンプ１３によって吸い上げ
られる。プレフィードポンプ１３は例えば、電気的な燃
料ポンプであってよい。
【００１３】プレフィードポンプ１３によって吸い上げ
られた燃料は第２のフィルタ１３を介して調量ユニット
１５に搬送される。調量ユニット１５は例えばマグネッ
ト制御される比例弁であってよい。
られた燃料は第２のフィルタ１３を介して調量ユニット
１５に搬送される。調量ユニット１５は例えばマグネッ
ト制御される比例弁であってよい。
【００１４】調量ユニット１５には高圧ポンプ１６が後
設されている。高圧ポンプ１６として通例、機械的なポ
ンプが使用される。それは内燃機関によって駆動され
る。
設されている。高圧ポンプ１６として通例、機械的なポ
ンプが使用される。それは内燃機関によって駆動され
る。
【００１５】高圧ポンプ１６は、レールと称されること
も多い蓄圧器１７に接続されている。この蓄圧器１７は
燃料導管を介して噴射弁２１に接続されている。噴射弁
２１を介して燃料は内燃機関の燃焼室に噴射される。
も多い蓄圧器１７に接続されている。この蓄圧器１７は
燃料導管を介して噴射弁２１に接続されている。噴射弁
２１を介して燃料は内燃機関の燃焼室に噴射される。
【００１６】蓄圧器１７には圧力調整弁１８が接続され
ている。この弁の出口は燃料タンク１１に接続されてい
る。圧力調整弁１８は例えば電気的に制御可能な磁石弁
であってよい。
ている。この弁の出口は燃料タンク１１に接続されてい
る。圧力調整弁１８は例えば電気的に制御可能な磁石弁
であってよい。
【００１７】更に、蓄圧器１７に接続されている圧力セ
ンサ１９が設けられているようにすることができる。
ンサ１９が設けられているようにすることができる。
【００１８】制御装置２０が設けられているが、ここに
は多数の入力信号が供給されるようになっている。これ
ら入力信号は内燃機関の回転数Ｎまたは内燃機関の機関
温度Ｔであってよい。圧力センサ１９によって測定され
る、燃料蓄積器１７内の圧力であってもよい。
は多数の入力信号が供給されるようになっている。これ
ら入力信号は内燃機関の回転数Ｎまたは内燃機関の機関
温度Ｔであってよい。圧力センサ１９によって測定され
る、燃料蓄積器１７内の圧力であってもよい。
【００１９】入力信号に依存して制御装置２０は複数の
出力信号を生成する。その際例えばプレフィードポンプ
１３を制御するための信号または調量ユニット１５を制
御するための信号または圧力調整弁１８を制御するため
の信号であってよい。
出力信号を生成する。その際例えばプレフィードポンプ
１３を制御するための信号または調量ユニット１５を制
御するための信号または圧力調整弁１８を制御するため
の信号であってよい。
【００２０】図１に示されている燃料供給システム１０
は次のように動作する：燃料タンク１１にある燃料はプ
レフィードポンプ１３によって吸い上げられかつ調量ユ
ニット１５に搬送される。燃料供給システム１０のこの
領域における圧力は通例、約１ｂａｒないし約３ｂａｒ
の領域にある。それ故にこの領域は低圧領域と称され
る。その際今述べた領域は、図１には示されていない別
の弁を用いて監視ないし制御（開ループ制御）および／
または調整（閉ループ制御）することができる。
は次のように動作する：燃料タンク１１にある燃料はプ
レフィードポンプ１３によって吸い上げられかつ調量ユ
ニット１５に搬送される。燃料供給システム１０のこの
領域における圧力は通例、約１ｂａｒないし約３ｂａｒ
の領域にある。それ故にこの領域は低圧領域と称され
る。その際今述べた領域は、図１には示されていない別
の弁を用いて監視ないし制御（開ループ制御）および／
または調整（閉ループ制御）することができる。
【００２１】調量ユニット１５から、内燃機関のその都
度瞬時の作動状態に基づいて噴射弁２１を介して内燃機
関の燃焼室に噴射されるべきである燃料量が高圧ポンプ
１６に送り出される。その際調量ユニット１５から高圧
ポンプ１６に供給される燃料量は吐出量と呼ばれる。
度瞬時の作動状態に基づいて噴射弁２１を介して内燃機
関の燃焼室に噴射されるべきである燃料量が高圧ポンプ
１６に送り出される。その際調量ユニット１５から高圧
ポンプ１６に供給される燃料量は吐出量と呼ばれる。
【００２２】それから高圧ポンプ１６から噴射すべき燃
料が燃料蓄積器１７に搬送されて、そこから噴射弁２１
を介して内燃機関のそれぞれの燃焼室に噴射されるので
ある。その際噴射弁２１から燃焼室に供給される燃料量
は噴射量と称される。
料が燃料蓄積器１７に搬送されて、そこから噴射弁２１
を介して内燃機関のそれぞれの燃焼室に噴射されるので
ある。その際噴射弁２１から燃焼室に供給される燃料量
は噴射量と称される。
【００２３】内燃機関の規定の作動期間では、圧力調整
弁１８は圧力制限のために使用される。このことは、圧
力調整弁１８が蓄圧器１７内の圧力が前以て決められて
いる値になると開放するように圧力調整弁１８が制御さ
れることを意味している。このようにして蓄圧器１７内
の圧力が前以て決められている値以上に上昇するのが妨
げられる。
弁１８は圧力制限のために使用される。このことは、圧
力調整弁１８が蓄圧器１７内の圧力が前以て決められて
いる値になると開放するように圧力調整弁１８が制御さ
れることを意味している。このようにして蓄圧器１７内
の圧力が前以て決められている値以上に上昇するのが妨
げられる。
【００２４】燃料温度が比較的低い場合は殊に、調量ユ
ニット１５を介する噴射されるべきである燃料の調量は
条件付きでしか可能でない。その場合には調量ユニット
１５はいわゆるフルフィードが行われるように制御され
る。すなわち、高圧ポンプ１６はその都度最大の燃料量
を燃料蓄積器１７に送り出す。
ニット１５を介する噴射されるべきである燃料の調量は
条件付きでしか可能でない。その場合には調量ユニット
１５はいわゆるフルフィードが行われるように制御され
る。すなわち、高圧ポンプ１６はその都度最大の燃料量
を燃料蓄積器１７に送り出す。
【００２５】このモードでは蓄圧器１７における圧力を
制御および／または調整して、噴射されるべき燃料量が
調節されるのである。このために圧力調整弁１８および
圧力センサ１９が用いられる。
制御および／または調整して、噴射されるべき燃料量が
調節されるのである。このために圧力調整弁１８および
圧力センサ１９が用いられる。
【００２６】述べたように、圧力調整弁１８は圧力制限
のためにも使用される。このモードでは、既に説明され
たように、圧力調整弁１８は、蓄圧器１７内の圧力が前
以て決められている値になってようやく開放されるよう
に制御される。その際圧力調整弁１８は、圧力調整弁１
８が開放されるべきである規定値に達するまでは確実に
閉鎖され続けていることが必要である。それ故にこの前
以て決められている値は通例、蓄圧器１７における目標
圧力からオフセット値を加味して導出される。目標圧力
が例えば１６００ｂａｒであれば、加算的に付け加える
べきオフセット値は約２５０ｂａｒである。
のためにも使用される。このモードでは、既に説明され
たように、圧力調整弁１８は、蓄圧器１７内の圧力が前
以て決められている値になってようやく開放されるよう
に制御される。その際圧力調整弁１８は、圧力調整弁１
８が開放されるべきである規定値に達するまでは確実に
閉鎖され続けていることが必要である。それ故にこの前
以て決められている値は通例、蓄圧器１７における目標
圧力からオフセット値を加味して導出される。目標圧力
が例えば１６００ｂａｒであれば、加算的に付け加える
べきオフセット値は約２５０ｂａｒである。
【００２７】自動車が例えば坂道を下りかつ自動車の運
転者がクラッチおよび走行ペダルを操作しないとき、内
燃機関のオーバラン状態、好ましくはエンジンブレーキ
作動が生じる。このエンジンブレーキ作動においては燃
料は内燃機関の燃焼室に噴射されない。それに代わって
内燃機関は坂道を転がる自動車によって動かされ、従っ
て運転状態に保持される。
転者がクラッチおよび走行ペダルを操作しないとき、内
燃機関のオーバラン状態、好ましくはエンジンブレーキ
作動が生じる。このエンジンブレーキ作動においては燃
料は内燃機関の燃焼室に噴射されない。それに代わって
内燃機関は坂道を転がる自動車によって動かされ、従っ
て運転状態に保持される。
【００２８】図２において内燃機関の作動量が時間ｔに
関して、しかもエンジンブレーキ作動への移行時におい
て示されている。すなわち、調量ユニット１５の吐出量
が参照番号２５で示されており、噴射弁２１の噴射量が
参照番号２６で示されており、蓄圧器１７における目標
圧力が参照番号２７で示されており、オフセット値が参
照番号２８で示されており、本発明を使用しない場合の
蓄圧器１７内の実際圧力が参照番号２９で示されてお
り、本発明を使用した場合の蓄圧器１７内の実際圧力が
参照番号３０で示されている。
関して、しかもエンジンブレーキ作動への移行時におい
て示されている。すなわち、調量ユニット１５の吐出量
が参照番号２５で示されており、噴射弁２１の噴射量が
参照番号２６で示されており、蓄圧器１７における目標
圧力が参照番号２７で示されており、オフセット値が参
照番号２８で示されており、本発明を使用しない場合の
蓄圧器１７内の実際圧力が参照番号２９で示されてお
り、本発明を使用した場合の蓄圧器１７内の実際圧力が
参照番号３０で示されている。
【００２９】図２から分かるように、エンジンブレーキ
作動への移行の結果としてただちに、吐出量２５および
噴射量２６は零になる。この移行に直接、図２に示され
ているように、参照番号３１で示されている時間領域が
続く。この領域においては吐出量２５および噴射量２６
は零にとどまっている。
作動への移行の結果としてただちに、吐出量２５および
噴射量２６は零になる。この移行に直接、図２に示され
ているように、参照番号３１で示されている時間領域が
続く。この領域においては吐出量２５および噴射量２６
は零にとどまっている。
【００３０】エンジンブレーキ作動への移行に基づい
て、制御装置２０によって図２に示されているように、
蓄圧器１７に対する目標圧力２７も低減される。エンジ
ンブレーキ作動においては噴射弁２１を介する燃料の噴
射は行われないので、蓄圧器１７における実際圧力２９
の圧力低下は、圧力調整弁１８を介しておよび構成部品
のリークを介してしか行うことができない。しかし本発
明が適用されなければ圧力調整弁１８は、実際圧力２９
が目標圧力２７よりオフセット値２８分だけ大きくなっ
てようやく開放される。すなわちこのことは同時に、本
発明が適用されなければ、圧力低減のために必要な時間
間隔が比較的大きいことを意味している。
て、制御装置２０によって図２に示されているように、
蓄圧器１７に対する目標圧力２７も低減される。エンジ
ンブレーキ作動においては噴射弁２１を介する燃料の噴
射は行われないので、蓄圧器１７における実際圧力２９
の圧力低下は、圧力調整弁１８を介しておよび構成部品
のリークを介してしか行うことができない。しかし本発
明が適用されなければ圧力調整弁１８は、実際圧力２９
が目標圧力２７よりオフセット値２８分だけ大きくなっ
てようやく開放される。すなわちこのことは同時に、本
発明が適用されなければ、圧力低減のために必要な時間
間隔が比較的大きいことを意味している。
【００３１】図３との関連において後で説明するよう
に、エンジンブレーキ作動は本発明により識別される。
エンジンブレーキ作動が識別されるとただちに、オフセ
ット値が本発明により最小値または零にもセットされ
る。
に、エンジンブレーキ作動は本発明により識別される。
エンジンブレーキ作動が識別されるとただちに、オフセ
ット値が本発明により最小値または零にもセットされ
る。
【００３２】このことから本発明では次のようなことが
生じる：エンジンブレーキ作動が識別されてオフセット
値が最小値にセットされるとすぐに、圧力調整弁１８
は、蓄圧器１７における実際圧力３０が目標圧力２７よ
り僅かでも大きくなるともう開放される。これにより蓄
圧器１７における圧力低減をエンジンブレーキ作動への
移行後直ちに開始することができる。従って蓄圧器１７
における実際圧力３０は時間領域３１において目標圧力
２７とは僅かしか相異していない。蓄圧器１７における
圧力低下のために必要な時間間隔は非常に僅かである。
生じる：エンジンブレーキ作動が識別されてオフセット
値が最小値にセットされるとすぐに、圧力調整弁１８
は、蓄圧器１７における実際圧力３０が目標圧力２７よ
り僅かでも大きくなるともう開放される。これにより蓄
圧器１７における圧力低減をエンジンブレーキ作動への
移行後直ちに開始することができる。従って蓄圧器１７
における実際圧力３０は時間領域３１において目標圧力
２７とは僅かしか相異していない。蓄圧器１７における
圧力低下のために必要な時間間隔は非常に僅かである。
【００３３】図３には今説明してきた、内燃機関の運転
法を実施することができる方法が示されている。この方
法は制御装置２０によってソフトウェアで実施される。
法を実施することができる方法が示されている。この方
法は制御装置２０によってソフトウェアで実施される。
【００３４】内燃機関の回転数Ｎおよび制御装置２０に
よって求められかつ予め与えられる、蓄圧器１７におけ
る目標圧力２７はパイロット制御特性マップ３５に供給
される。これは上に述べた作動量に依存してパイロット
制御量３６を発生する。
よって求められかつ予め与えられる、蓄圧器１７におけ
る目標圧力２７はパイロット制御特性マップ３５に供給
される。これは上に述べた作動量に依存してパイロット
制御量３６を発生する。
【００３５】目標圧力２７はオフセット特性曲線３７に
も供給される。これはそれに依存してオフセット値２８
を決定する。それからスイッチ３８および加算部３９を
介してオフセット値２８がパイロット制御量３６に加算
される。従って加算部３９の出力側に圧力調整弁１８に
対する制御量４０が現れる。この制御量に圧力調整弁１
８が調整設定され、かつこの制御漁が、圧力調整弁１８
が開放する圧力を決めるのである。
も供給される。これはそれに依存してオフセット値２８
を決定する。それからスイッチ３８および加算部３９を
介してオフセット値２８がパイロット制御量３６に加算
される。従って加算部３９の出力側に圧力調整弁１８に
対する制御量４０が現れる。この制御量に圧力調整弁１
８が調整設定され、かつこの制御漁が、圧力調整弁１８
が開放する圧力を決めるのである。
【００３６】図３のブロック４１を用いて、内燃機関の
エンジンブレーキ作動が生じているかどうかが識別され
る。このことは高圧ポンプ１６を流れる実時点の体積流
４２とゼロフィード時の体積流４３との比較によって実
現される。実時点の体積流４２がゼロフィード時の体積
流４３より小さいかまたはそれに等しければ、エンジン
ブレーキ作動が生じている。
エンジンブレーキ作動が生じているかどうかが識別され
る。このことは高圧ポンプ１６を流れる実時点の体積流
４２とゼロフィード時の体積流４３との比較によって実
現される。実時点の体積流４２がゼロフィード時の体積
流４３より小さいかまたはそれに等しければ、エンジン
ブレーキ作動が生じている。
【００３７】更に図３においてブロック４４において、
蓄圧器１７における圧力４５が最小値４６を上回ってい
るかどうかが検査される。このために例えば、圧力セン
サ１９によって測定される実時点の圧力が前以て決めら
れている最小値４６と比較される。最小値４６は例えば
図２にも示されている。ブロック４４によってこのよう
にして、蓄圧器１７における圧力４５が最小値４６より
大きいときにだけ以下に説明するオフセット値の切換が
行われるようにすることができるのである。
蓄圧器１７における圧力４５が最小値４６を上回ってい
るかどうかが検査される。このために例えば、圧力セン
サ１９によって測定される実時点の圧力が前以て決めら
れている最小値４６と比較される。最小値４６は例えば
図２にも示されている。ブロック４４によってこのよう
にして、蓄圧器１７における圧力４５が最小値４６より
大きいときにだけ以下に説明するオフセット値の切換が
行われるようにすることができるのである。
【００３８】ブロック４１および４４の出力信号はＡＮ
Ｄ論理部４７に供給される。これは、高圧ポンプ１６を
流れる実時点の体積流４２がゼロフィード時の体積流４
３より小さいかまたはそれに等しい場合、かつ、蓄圧器
１７におけるその時点の圧力４５が最小値４６より大き
いとき場合に、スイッチ３８を切り換えるのである。こ
の結果として、オフセット値２８はもはや加算部３９に
加えられず、先に説明したオフセット値に対する最小値
が加えられるようになる。この最小値は述べたように場
合によっては零である可能性すらある。
Ｄ論理部４７に供給される。これは、高圧ポンプ１６を
流れる実時点の体積流４２がゼロフィード時の体積流４
３より小さいかまたはそれに等しい場合、かつ、蓄圧器
１７におけるその時点の圧力４５が最小値４６より大き
いとき場合に、スイッチ３８を切り換えるのである。こ
の結果として、オフセット値２８はもはや加算部３９に
加えられず、先に説明したオフセット値に対する最小値
が加えられるようになる。この最小値は述べたように場
合によっては零である可能性すらある。
【００３９】従って内燃機関のエンジンブレーキ作動が
識別されてこのようにしてオフセット値が切り換えられ
ると、圧力調整弁１８に対するパイロット制御量４０が
ほぼオフセット値２８だけ低減される。これにより殊
に、この点既に図２と関連して説明したように、エンジ
ンブレーキ作動への移行時の圧力低減に対する時間間隔
が著しく短縮される。
識別されてこのようにしてオフセット値が切り換えられ
ると、圧力調整弁１８に対するパイロット制御量４０が
ほぼオフセット値２８だけ低減される。これにより殊
に、この点既に図２と関連して説明したように、エンジ
ンブレーキ作動への移行時の圧力低減に対する時間間隔
が著しく短縮される。
【００４０】蓄圧器１７における実時点の圧力４５が最
小値４６より小さくなるや否や、このことはブロック４
４によって識別される。そうであれば、蓄圧器１７にお
ける圧力低下が実施されたことを意味している。その結
果としてスイッチ３８は再び戻り切り換えされ、その結
果オフセット値２８は再びアクティブである。
小値４６より小さくなるや否や、このことはブロック４
４によって識別される。そうであれば、蓄圧器１７にお
ける圧力低下が実施されたことを意味している。その結
果としてスイッチ３８は再び戻り切り換えされ、その結
果オフセット値２８は再びアクティブである。
【図１】自動車用の本発明の内燃機関の実施例の概略的
なブロック線図である。
なブロック線図である。
【図２】図１の内燃機関の各作動量を概略的に示す線図
である。
である。
【図３】図１の内燃機関の本発明の運転補法の実施例の
流れ線図である。
流れ線図である。
１０ 燃料供給システム、 １１ 燃料タンク、 １
２，１４ フィルタ、１３ プレフィールドポンプ、
１５ 調量ユニット、 １６ 高圧ポンプ、１７ 蓄圧
器、 １８ 圧力調整弁、 １９ 圧力センサ、 ２０
制御装置、２１ 噴射弁、 ２７ 蓄圧器目標圧力、
２８ 蓄圧器圧力オフセット値、３５ パイロット制
御特性マップ、 ３６ パイロット制御量、 ３７ オ
フセット特性曲線、 ３８ 切換スイッチ
２，１４ フィルタ、１３ プレフィールドポンプ、
１５ 調量ユニット、 １６ 高圧ポンプ、１７ 蓄圧
器、 １８ 圧力調整弁、 １９ 圧力センサ、 ２０
制御装置、２１ 噴射弁、 ２７ 蓄圧器目標圧力、
２８ 蓄圧器圧力オフセット値、３５ パイロット制
御特性マップ、 ３６ パイロット制御量、 ３７ オ
フセット特性曲線、 ３８ 切換スイッチ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｃ
Ｑ
51/02 55/02 ３５０Ｅ
55/02 ３５０ 51/02 Ｓ
(72)発明者 クリストフ ヴァイツェナウアー
オーストリア国 ガルステン アンゲラー
シュトラーセ 10
(72)発明者 アンドレアス ケルナー
ドイツ連邦共和国 タム ブルーメンシュ
トラーセ 13
Ｆターム(参考） 3G066 AB02 AC09 BA07 CB15 CC63
CD29 CE13 CE16 DA06 DB17
DC09 DC18
3G084 BA14 CA06 DA05 EB12 FA33
3G301 JA03 JA11 KA16 KA26 LB06
LC06 MA28 ND02 NE06 PA17Z
PB08A PE01Z
Claims (8)
- 【請求項１】 例えば自動車の内燃機関の運転方法であ
って、燃料を高圧ポンプ（１６）から蓄圧器（１７）に
吐出し、燃料を噴射弁（２１）を介して内燃機関の燃焼
室に噴射し、蓄圧器（１７）における圧力をオフセット
値（２８）こみで目標圧力（２７）に制限し、かつ内燃
機関のエンジンブレーキ作動において燃料を噴射弁（２
１）を介して噴射しない形式の方法において、エンジン
ブレーキ作動においてオフセット値（２８）を最小値に
または零にすらセットすることを特徴とする内燃機関の
運転方法。 - 【請求項２】 高圧ポンプ（１６）を流れる実時点の体
積流（４２）とゼロフィード時の体積流（４３）との比
較によってエンジンブレーキ作動を識別する請求項１記
載の内燃機関の運転方法。 - 【請求項３】 例えば圧力センサ（１９）によって測定
される、蓄圧器（１７）における実時点の圧力（４５）
と最小値（４６）との比較によってエンジンブレーキ作
動を識別する請求項２記載の内燃機関の運転方法。 - 【請求項４】 目標圧力（２７）を内燃機関の作動量に
依存して求める請求項１から３までのいずれか１項記載
の内燃機関の運転方法。 - 【請求項５】 例えば自動車の内燃機関の制御装置（２
０）に対するコンピュータプログラムであって、請求項
１から４までのいずれか１項記載の方法がコンピュータ
において実施されるとき、該方法を実施するのに適して
いるプログラムコードを備えたコンピュータプログラ
ム。 - 【請求項６】 プログラムコードはコンピュータ読み取
り可能なデータ担体に記憶されている請求項５記載のコ
ンピュータプログラム。 - 【請求項７】 例えば自動車の内燃機関に対する制御装
置（２０）であって、内燃機関において燃料が高圧ポン
プ（１６）から蓄圧器（１７）に吐出され、燃料を噴射
弁（２１）を介して内燃機関の燃焼室に噴射することが
でき、制御装置（２０）によって蓄圧器（１７）におけ
る圧力をオフセット値（２８）こみで目標圧力（２７）
に制限することができ、かつ内燃機関のエンジンブレー
キ作動において燃料は噴射弁（２１）を介して噴射され
ない形式の制御装置において、制御装置（２０）によっ
てエンジンブレーキ作動においてオフセット値（２８）
は最小値にまたは零にすらセットされることを特徴とす
る内燃機関用制御装置。 - 【請求項８】 例えば自動車の内燃機関であって、内燃
機関において燃料が高圧ポンプ（１６）から蓄圧器（１
７）に吐出され、燃料を噴射弁（２１）を介して内燃機
関の燃焼室に噴射することができ、制御装置（２０）に
よって蓄圧器（１７）における圧力をオフセット値（２
８）こみで目標圧力（２７）に制限することができ、か
つ内燃機関のエンジンブレーキ作動において燃料は噴射
弁（２１）を介して噴射されない形式の内燃機関におい
て、制御装置（２０）によってエンジンブレーキ作動に
おいてオフセット値（２８）は最小値にまたは零にすら
セットされることを特徴とする内燃機関。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE10131506.6 | 2001-07-02 | ||
| DE2001131506 DE10131506A1 (de) | 2001-07-02 | 2001-07-02 | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003056384A true JP2003056384A (ja) | 2003-02-26 |
| JP4262451B2 JP4262451B2 (ja) | 2009-05-13 |
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ID=7689985
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002191851A Expired - Fee Related JP4262451B2 (ja) | 2001-07-02 | 2002-07-01 | 内燃機関の運転方法、内燃機関の制御装置用コンピュータプログラム、内燃機関の制御装置および内燃機関 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1273780B1 (ja) |
| JP (1) | JP4262451B2 (ja) |
| DE (2) | DE10131506A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008291843A (ja) * | 2007-05-23 | 2008-12-04 | Robert Bosch Gmbh | 噴射弁の制御方法および装置 |
Families Citing this family (6)
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|---|---|---|---|---|
| DE10261446A1 (de) * | 2002-12-31 | 2004-07-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Ansteuern eines Druckregelventils in einem Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine |
| DE10323874A1 (de) | 2003-05-26 | 2004-12-30 | Siemens Ag | Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors, Kraftstoffsystem und ein Volumenstromregelventil |
| DE102007017649A1 (de) | 2007-04-12 | 2008-10-16 | Vistec Semiconductor Systems Gmbh | Verfahren zum Bestimmen der Fokuslage von mindestens zwei Kanten von Strukturen auf einem Substrat |
| DE102010012152A1 (de) | 2010-03-20 | 2011-09-22 | Audi Ag | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems |
| DE102010043755B4 (de) | 2010-11-11 | 2021-11-18 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, Steuergerät sowie Brennkraftmaschine |
| DE102014209540A1 (de) | 2014-05-20 | 2015-11-26 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Reduzierung eines Drucks in einem Hochdruckspeicher einer Brennkraftmaschine |
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|---|---|---|---|---|
| JP2964665B2 (ja) * | 1991-02-27 | 1999-10-18 | 株式会社デンソー | ディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置 |
| DE19626689C1 (de) * | 1996-07-03 | 1997-11-20 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Überwachung eines Einspritzsystems |
| JP3713918B2 (ja) * | 1997-08-29 | 2005-11-09 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの燃料噴射方法及びその装置 |
| DE19738502A1 (de) * | 1997-09-03 | 1999-03-04 | Bosch Gmbh Robert | System zur Hochdruckerzeugung |
| JP2000073815A (ja) * | 1998-08-27 | 2000-03-07 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射制御装置 |
| DE10003906A1 (de) * | 2000-01-29 | 2001-08-09 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Kalibrieren eines Drucksensors |
| DE10020629A1 (de) * | 2000-04-27 | 2001-11-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffversorgungssystems für eine Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
-
2001
- 2001-07-02 DE DE2001131506 patent/DE10131506A1/de not_active Ceased
-
2002
- 2002-06-04 EP EP20020012228 patent/EP1273780B1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-06-04 DE DE50209819T patent/DE50209819D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-07-01 JP JP2002191851A patent/JP4262451B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008291843A (ja) * | 2007-05-23 | 2008-12-04 | Robert Bosch Gmbh | 噴射弁の制御方法および装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE50209819D1 (de) | 2007-05-10 |
| EP1273780A3 (de) | 2005-01-05 |
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| EP1273780B1 (de) | 2007-03-28 |
| JP4262451B2 (ja) | 2009-05-13 |
| EP1273780A2 (de) | 2003-01-08 |
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