JP2003054217A - Pneumatic tire - Google Patents
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1307—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls
- B60C11/1346—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping with special features of the groove walls covered by a rubber different from the tread rubber
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りタイヤお
よびその製造方法に関し、とりわけ、タイヤ幅方向に延
びる溝に起因する車室内の騒音を低減するようにした空
気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire and a method for manufacturing the same, and more particularly to a pneumatic tire capable of reducing noise in a passenger compartment due to a groove extending in a tire width direction.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般の自動車等の車両に装着されるラジ
アルタイヤ等の空気入りタイヤでは、路面に接触する踏
み面部に、タイヤ周方向に延びる周方向溝およびタイヤ
幅方向に延びるラグ溝（横溝）によって複数個のブロッ
ク列を形成したタイヤパターンが設けられ、このタイヤ
パターンによって路面とのグリップ性能が高められるよ
うになっている。2. Description of the Related Art In a pneumatic tire such as a radial tire mounted on a vehicle such as a general automobile, a tread portion contacting the road surface has a circumferential groove extending in the tire circumferential direction and a lug groove (lateral groove extending in the tire width direction). ), A tire pattern in which a plurality of block rows is formed is provided, and the tire pattern enhances the grip performance with the road surface.
【０００３】ところで、このようなタイヤパターンはハ
ーシュネス等の騒音がもたらされることは良く知られる
が、これらタイヤのパターンに起因するパターンノイズ
を改善するためには、パターン、とりわけ周方向溝とラ
グ溝とで囲まれたブロック（陸部）が路面と接触する事
による衝撃という考え方から、ブロックのエッジ部分の
剛性を低下させるという手法、若しくは接地形状と溝の
幾何学的な関係を変化させる等の手法が多用されてい
る。By the way, it is well known that such tire patterns cause noise such as harshness, but in order to improve the pattern noise caused by these tire patterns, patterns, especially circumferential grooves and lug grooves are used. From the idea that the block (land part) surrounded by and will come into contact with the road surface, the method of reducing the rigidity of the edge part of the block, or changing the geometric relationship between the ground contact shape and the groove, etc. The technique is often used.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
タイヤのパターンに起因する騒音の中で問題となる現象
の１つに、車両が走行中に車室内で聞こえる騒音（以
下、パターンノイズと称する）がある。However, one of the phenomena that is a problem among the noises caused by the tire pattern is noise that can be heard in the passenger compartment while the vehicle is running (hereinafter referred to as pattern noise). is there.
【０００５】このパターンノイズ現象は、タイヤが直接
放射している成分も有するが、その周波数が１０００Hz
以下であることから、タイヤが車軸を加振して車体が
振動することにより発生する間接音の影響も大きいと考
えられる。This pattern noise phenomenon has a component directly emitted from the tire, but its frequency is 1000 Hz.
From the following, it is considered that the influence of the indirect sound generated by the tire vibrating the axle and the vibration of the vehicle body is large.
【０００６】この場合、図１１に示すように、間接音の
原因はタイヤ１の周方向に不連続成分となるパターンの
ラグ溝２成分に起因するタイヤ車軸力の変動として捉え
ることができる。つまり、ラグ溝２が路面３に接触した
瞬間は、空間Ｓが存在するために荷重が大きく低下する
ことになる。In this case, as shown in FIG. 11, the cause of the indirect sound can be understood as a variation in the tire axle force due to the lug groove 2 component of the pattern which becomes a discontinuous component in the circumferential direction of the tire 1. That is, at the moment when the lug groove 2 comes into contact with the road surface 3, the load is greatly reduced because the space S exists.
【０００７】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て成されたもので、横溝のエッジ部分の剛性を大きくす
ることにより、タイヤパターンの横溝成分に起因するタ
イヤ車軸力の変動を低減するようにした空気入りタイヤ
を提供することを目的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above conventional problems, and increases the rigidity of the edge portion of the lateral groove to reduce the fluctuation of the tire axle force due to the lateral groove component of the tire pattern. It aims at providing the pneumatic tire which was made.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに請求項１の発明は、トレッド部の踏み面部に、タイ
ヤ周方向に延びる周方向溝およびタイヤ幅方向に延びる
横溝によって、複数個のブロック列を形成した空気入り
タイヤにおいて、トレッド部の横溝壁表面に、液体状で
塗布後接着力をもって硬化する硬化剤で補強した補強層
を形成したことを特徴としている。In order to achieve the above object, the invention of claim 1 is characterized in that a tread portion of a tread portion is provided with a plurality of circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and lateral grooves extending in the tire width direction. A pneumatic tire having a block row is characterized in that a reinforcing layer reinforced with a curing agent which is liquid and hardens with an adhesive force after application is formed on the lateral groove wall surface of the tread portion.
【０００９】この場合、横溝壁表面が補強層によって剛
性が増大するため、横溝壁面近傍で発生する路面反力を
大きくすることができる。従って、タイヤの接地部分に
横溝が無い状態、つまりブロックが存在する状態から横
溝が有る状態、つまり空隙部分に移行する瞬間に、横溝
壁表面の剛性増大部分によって荷重が低下するのを抑え
ることができる。これによって、タイヤトレッドによる
車軸力の変動を減少して、パターンノイズを効果的に低
減することができる。また、液状の硬化剤を塗布するだ
けの手法であるため、タイヤ製造過程の後の出荷時や販
売時、若しくは使用時にもタイヤを簡便に加工すること
ができる。In this case, since the rigidity of the surface of the lateral groove wall is increased by the reinforcing layer, the road surface reaction force generated near the lateral wall surface can be increased. Therefore, it is possible to prevent the load from being reduced by the rigidity increasing portion of the lateral groove wall surface at the time when the lateral groove is not present in the ground contact portion of the tire, that is, when the block is present and when the lateral groove is present, that is, at the moment of transition to the void portion. it can. As a result, it is possible to reduce the fluctuation of the axle force due to the tire tread and effectively reduce the pattern noise. Further, since the method is only a method of applying a liquid curing agent, the tire can be easily processed at the time of shipping, selling, or using after the tire manufacturing process.
【００１０】液体状の硬化剤としては、エラストマー系
の通常接着剤が好ましく、また、ウレタン樹脂系、エポ
キシ系、シリコン系のような通常接着剤やシーリング剤
でも良い。As the liquid curing agent, an elastomer-based ordinary adhesive is preferable, and a urethane resin-based, epoxy-based or silicone-based ordinary adhesive or sealing agent may be used.
【００１１】請求項２の発明は、請求項１に記載の空気
入りタイヤにおいて、前記補強層を、タイヤ幅方向両側
のショルダーブロック列のみに配置したことを特徴とし
ている。A second aspect of the present invention is characterized in that, in the pneumatic tire according to the first aspect, the reinforcing layer is arranged only on the shoulder block rows on both sides in the tire width direction.
【００１２】この場合、タイヤのショルダー部は、接地
形状ラインと横溝とが一致し易く、タイヤ軸力の変動に
は寄与度が高くなる。このため、補強層をショルダーブ
ロック列のみに配置した場合にも、効果的にタイヤ車軸
力の変動を低減することができるとともに、補強層の塗
布面積が減少することによりコスト低下を図ることがで
きる。In this case, in the shoulder portion of the tire, the ground contact shape line and the lateral groove are likely to coincide with each other, and the contribution to the variation of the tire axial force becomes high. Therefore, even when the reinforcing layer is arranged only in the shoulder block row, it is possible to effectively reduce the fluctuation of the tire axle force, and it is possible to reduce the cost by reducing the coating area of the reinforcing layer. .
【００１３】請求項３の発明は、請求項１または２のい
ずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、空気入りタイ
ヤは、トレッド部の踏み面部にタイヤ周方向に延びる少
なくとも１本の周方向溝を備え、各トレッド踏み面部端
間に複数個のブロック列を形成してなり、前記トレッド
部にはタイヤ周方向に対し、比較的小さな角度で互いに
交差してなるゴム被覆されたコードの少なくとも２層の
ベルト層を配置してなり、このベルト層のタイヤ半径方
向内側に、ゴム被服されたコードをタイヤ周方向に対
し、７０度〜９０度の角度で傾斜した少なくとも１層の
カーカス層を備え、ベルト層下側端と相反する各カーカ
ス層他端部は、各ビード部の少なくとも略半径方向内方
端領域まで延びてなることを特徴としている。According to a third aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first or second aspect, the pneumatic tire has at least one circumferential groove extending in the tire circumferential direction on the tread surface of the tread portion. At least two layers of rubber-coated cords each of which has a plurality of rows of blocks formed between the ends of each tread tread surface and which intersect each other at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction. Of the belt layer, the inner side in the tire radial direction of the belt layer, at least one carcass layer inclining the rubber-coated cord at an angle of 70 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction, The other end of each carcass layer, which is opposite to the lower end of the belt layer, is characterized in that it extends to at least a substantially radial inner end region of each bead portion.
【００１４】この場合、空気入りタイヤをラジアルタイ
ヤとして構成したもので、請求項１または２の構成を採
用することにより、ラジアルタイヤのパターンノイズを
効果的に低減することができる。In this case, the pneumatic tire is configured as a radial tire, and by adopting the configuration of claim 1 or 2, it is possible to effectively reduce the pattern noise of the radial tire.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面を参照して詳細に説明する。ここで、図１は本発明が
適用される空気入りタイヤ１０の断面図を示し、この空
気入りタイヤ１０はラジアルタイヤとして構成されてい
る。そして、トレッド部１１の踏み面部Ｔにタイヤ周方
向に延びる少なくとも１本の周方向溝１２を備え、各ト
レッド踏み面部Ｔ端間に複数個のブロック列Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５が形成される。前記トレッド部１
１にはタイヤ周方向に対し、比較的小さな角度で互いに
交差してなるゴム被覆されたコードの少なくとも２層の
ベルト層１３が、略トレッド部１１幅いっぱいに配置さ
れる。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the accompanying drawings. Here, FIG. 1 shows a sectional view of a pneumatic tire 10 to which the present invention is applied, and the pneumatic tire 10 is configured as a radial tire. The tread portion T of the tread portion 11 is provided with at least one circumferential groove 12 extending in the tire circumferential direction, and a plurality of block rows B1, B are provided between the ends of the tread tread portions T.
2, B3, B4, B5 are formed. The tread portion 1
1, a belt layer 13 of at least two layers of rubber-coated cords intersecting each other at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction is arranged substantially over the width of the tread portion 11.
【００１６】また、前記ベルト補強層１３ａに実質上直
接接触され、ゴム被服されたコードをタイヤ周方向に対
し、７０度〜９０度の角度で傾斜した少なくとも１層の
カーカス層１４を備え、ベルト層１３下側端と相反する
各カーカス層他端部は、各ビード部１５の少なくとも略
半径方向内方端領域まで延びて構成されている。The belt reinforcing layer 13a is provided with at least one carcass layer 14 which is in direct contact with the rubber reinforcing cord and is inclined at an angle of 70 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction. The other end of each carcass layer, which is opposite to the lower end of the layer 13, is configured to extend to at least a substantially radial inner end region of each bead portion 15.
【００１７】更に、この実施形態では、前記複数層のベ
ルト層１３のうち、カーカス層１４に接する１層がベル
ト補強層１３ａとなっている。Further, in this embodiment, one of the plurality of belt layers 13 in contact with the carcass layer 14 is the belt reinforcing layer 13a.
【００１８】（第１実施形態）図２，図３は本発明にか
かる空気入りタイヤの第１実施形態を示し、図２はタイ
ヤパターンの要部平面図、図３は図２中Ａ−Ａ線からの
拡大断面図である。(First Embodiment) FIGS. 2 and 3 show a first embodiment of a pneumatic tire according to the present invention. FIG. 2 is a plan view of a main portion of a tire pattern, and FIG. 3 is A-A in FIG. It is an expanded sectional view from the line.
【００１９】本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０
は、グリーンタイヤを図外の加硫金型にセットして加硫
することにより、前記トレッド部１１にタイヤパターン
が形成される。このタイヤパターンは、図２に示すよう
に、タイヤ周方向（図中上下方向）に延びる周方向溝１
２およびタイヤ幅方向（図中左右方向）に延びる横溝と
してのラグ溝１６が形成される。The pneumatic radial tire 10 of this embodiment
A green tire is set in a vulcanization mold (not shown) and vulcanized to form a tire pattern on the tread portion 11. As shown in FIG. 2, this tire pattern has a circumferential groove 1 extending in the tire circumferential direction (vertical direction in the figure).
2 and a lug groove 16 as a lateral groove extending in the tire width direction (left-right direction in the drawing).
【００２０】周方向溝１２とラグ溝１６とによって多数
のブロック１７に区画され、これらブロック１７はタイ
ヤ周方向に整然と並んで、複数個のブロック列Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５となり、特に、タイヤ幅方向両側
のブロック列Ｂ４，Ｂ５はショルダーブロック列となっ
てショルダー部１８に配置される。尚、図２中、Ｋは踏
み面部Ｔの接地形状ラインで、この接地形状ラインＫで
囲まれた踏み面部Ｔには、前記複数個のブロック列Ｂ
１，Ｂ２，Ｂ３が配置されるとともに、ジョルダーブロ
ック列Ｂ４，Ｂ５の一部が配置されるようになってい
る。The circumferential groove 12 and the lug groove 16 divide into a large number of blocks 17, and these blocks 17 are regularly arranged in the tire circumferential direction to form a plurality of block rows B1, B.
2, B3, B4, B5, and in particular, the block rows B4, B5 on both sides in the tire width direction are arranged in the shoulder portion 18 as shoulder block rows. In FIG. 2, K is a ground contact shape line of the tread surface portion T, and the tread surface portion T surrounded by the ground contact shape line K has the plurality of block rows B.
1, B2, B3 are arranged, and a part of the Jolder block rows B4, B5 are arranged.
【００２１】また、周方向溝１２とラグ溝１６とによっ
て区画されたブロック１７は、タイヤ周方向に沿った周
方向溝壁１２ａと、タイヤ幅方向に沿ったラグ溝壁１６
ａとがブロック１７の厚さ方向に形成されている。The block 17 divided by the circumferential groove 12 and the lug groove 16 has a circumferential groove wall 12a extending in the tire circumferential direction and a lug groove wall 16 extending in the tire width direction.
and a are formed in the thickness direction of the block 17.
【００２２】ここで、本実施形態のラジアルタイヤ１０
は、図３に示すように、前記ラグ溝壁１６ａの表面のみ
に補強層２０を設け、この補強層２０によってラグ溝壁
１６ａを補強するようになっている。この補強層２０
は、液体状で塗布後接着力をもって硬化する硬化剤が用
いられる。尚、同図では便宜上、補強層２０が壁面から
若干の隙間をもって分離した状態で描かれているが、実
際には補強層２０は勿論壁面に密着しており、これは以
下の実施形態においても同様とする。Here, the radial tire 10 of the present embodiment.
As shown in FIG. 3, the reinforcing layer 20 is provided only on the surface of the lug groove wall 16a, and the lug groove wall 16a is reinforced by the reinforcing layer 20. This reinforcing layer 20
Is used as a curing agent which is liquid and hardens with adhesive force after application. In the figure, for the sake of convenience, the reinforcing layer 20 is shown separated from the wall surface with a slight gap, but in reality, the reinforcing layer 20 is in close contact with the wall surface, which is also the case in the following embodiments. The same shall apply.
【００２３】液体状の硬化剤としては、タイヤ摩耗の伸
展と大きな差がないという点を考慮すると、エラストマ
ー系の通常接着剤として用いられるようなものが好まし
い。また、ウレタン樹脂系、エポキシ系、シリコン系の
ような通常接着剤やシーリング剤として用いられるもの
でも良い。As the liquid curing agent, in consideration of the fact that there is no great difference from the extension of tire wear, those which are usually used as an elastomer adhesive are preferable. Further, it may be a urethane resin type, an epoxy type, a silicone type or the like which is usually used as an adhesive or a sealing agent.
【００２４】以上の構成により本実施形態のラジアルタ
イヤ１０は、ラグ溝壁１６ａ表面が補強層２０によって
剛性が増大するため、ラグ溝壁１６ａの表面近傍で発生
する路面反力を大きくすることができる。従って、タイ
ヤの接地部分にラグ溝１６が無い状態、つまりブロック
１７が存在する状態からラグ溝１６が有る状態、つまり
空隙部分に移行する瞬間に、ラグ溝壁１６ａ表面の剛性
増大部分によって荷重が低下するのを抑えることができ
る。これによって、タイヤトレッドによる車軸力の変動
を減少して、パターンノイズを効果的に低減することが
できる。In the radial tire 10 of the present embodiment having the above-described structure, the rigidity of the surface of the lug groove wall 16a is increased by the reinforcing layer 20, so that the road reaction force generated near the surface of the lug groove wall 16a can be increased. it can. Therefore, at the moment when the lug groove 16 does not exist in the ground contact portion of the tire, that is, the state where the block 17 exists, the state where the lug groove 16 exists, that is, the moment when the tire moves to the void portion, the load is increased by the increased rigidity portion of the surface of the lug groove wall 16a. It is possible to suppress the decrease. As a result, it is possible to reduce the fluctuation of the axle force due to the tire tread and effectively reduce the pattern noise.
【００２５】また、本実施形態ではタイヤ幅方向に沿っ
たラグ溝壁１６ａの表面近傍の圧縮剛性のみを大きくす
ることができ、ひいては、当該部分で発生する路面反力
を大きくすることができるとともに、周方向溝壁１２ａ
の圧縮剛性が増加するのを防止できるため、ブロック１
７の打撃成分が増大するのを防止できる。Further, in this embodiment, only the compressive rigidity in the vicinity of the surface of the lug groove wall 16a along the tire width direction can be increased, and by extension, the road surface reaction force generated in that portion can be increased. , Circumferential groove wall 12a
Since it is possible to prevent the compressive rigidity of the block from increasing,
It is possible to prevent the impact component of No. 7 from increasing.
【００２６】更に、本実施形態のラジアルタイヤ１０
は、ラグ溝壁１６ａに液状の硬化剤を塗布するだけの手
法であるため、タイヤ製造過程の後の出荷時や販売時、
若しくは使用時にもタイヤを簡便に加工することができ
るため、簡単な手法でタイヤ性能を向上することができ
る。Further, the radial tire 10 of the present embodiment.
Is a method of only applying a liquid curing agent to the lug groove wall 16a, and therefore, at the time of shipping or selling after the tire manufacturing process,
Alternatively, since the tire can be easily processed even during use, the tire performance can be improved by a simple method.
【００２７】（第２実施形態）図４，図５は本発明の第
２実施形態を示し、前記実施形態と同一構成部分に同一
符号を付して重複する説明を省略して述べる。図４はタ
イヤパターンの要部平面図、図５は図４中Ｂ−Ｂ線から
の拡大断面図である。(Second Embodiment) FIGS. 4 and 5 show a second embodiment of the present invention, in which the same components as those in the above-mentioned embodiment are designated by the same reference numerals and a duplicate description will be omitted. FIG. 4 is a plan view of a main part of the tire pattern, and FIG. 5 is an enlarged sectional view taken along the line BB in FIG.
【００２８】この実施形態が前記実施形態と主に異なる
点は、補強層２０をブロック１７周囲の溝壁１２ａ．１
６ａ全体に設けたことにある。The main difference between this embodiment and the above-mentioned embodiment is that the reinforcing layer 20 is formed on the groove walls 12a. 1
It is provided in the whole 6a.
【００２９】即ち、この実施形態では図４，図５に示す
ように、周方向溝１２とラグ溝１６とによって区画され
るブロック１７の周囲の壁面、つまり周方向溝壁１２ａ
の表面とラグ溝壁１６ａの表面とに硬化剤を塗布して補
強層２０を形成してある。That is, in this embodiment, as shown in FIGS. 4 and 5, the wall surface around the block 17 defined by the circumferential groove 12 and the lug groove 16, that is, the circumferential groove wall 12a.
A reinforcing agent is formed by applying a curing agent to the surface of the and the surface of the lug groove wall 16a.
【００３０】従って、この実施形態では、周方向溝壁１
２ａの圧縮剛性が若干増大されるものの、ラグ溝壁１６
ａの表面近傍で発生する路面反力を大きくすることがで
きるため、前記実施形態と同様にタイヤトレッドによる
車軸力の変動を減少して、パターンノイズを効果的に低
減することができる。Therefore, in this embodiment, the circumferential groove wall 1 is
Although the compressive rigidity of 2a is slightly increased, the lug groove wall 16
Since the road surface reaction force generated near the surface of a can be increased, it is possible to reduce the fluctuation of the axle force due to the tire tread and effectively reduce the pattern noise as in the above embodiment.
【００３１】（第３実施形態）図６〜図８は本発明の第
３実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に同
一符号を付して重複する説明を省略して述べる。図６は
タイヤパターンの要部平面図、図７は図６中Ｃ−Ｃ線か
らの拡大断面図、図８はショルダー部のラグ溝角度の説
明図である。(Third Embodiment) FIGS. 6 to 8 show a third embodiment of the present invention, in which the same components as those in each of the above-mentioned embodiments are designated by the same reference numerals and a duplicate description will be omitted. 6 is a plan view of a main part of the tire pattern, FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view taken along the line CC in FIG. 6, and FIG. 8 is an explanatory view of the lug groove angle of the shoulder part.
【００３２】この実施形態が前記各実施形態と主に異な
る点は、補強層２０を一部のラグ溝壁１６のみに塗布す
るようにしたものである。The main difference of this embodiment from each of the above embodiments is that the reinforcing layer 20 is applied only to a part of the lug groove wall 16.
【００３３】即ち、この実施形態では図６，図７に示す
ように、タイヤ幅方向両側のショルダーブロック列Ｂ
４，Ｂ５のラグ溝壁１６ａの表面のみに硬化剤を塗布し
て補強層２０を形成してある。That is, in this embodiment, as shown in FIGS. 6 and 7, the shoulder block rows B on both sides in the tire width direction are arranged.
The reinforcing layer 20 is formed by applying a curing agent only to the surfaces of the lug groove walls 16a of 4 and B5.
【００３４】従って、この実施形態では、補強層２０が
前記ショルダーブロック列Ｂ４，Ｂ５が配置されるショ
ルダー部１８のみに配置されるが、一般的に、図８に示
すように、ショルダー部１８のラグ溝１６の角度θは、
耐摩耗性能や排水性能から小さくなっているため、踏み
面部Ｔの接地形状ラインＫとラグ溝１６とが一致し易
く、前記ショルダー部１８はタイヤ軸力の変動には寄与
度が高い部分となっている。そのため、ショルダー部１
８のラグ溝壁１６ａの表面のみに補強層２０を設けるこ
とによっても、前記第１実施形態の場合と比較してパタ
ーンノイズの低下性能への影響を小さくすることができ
る。Therefore, in this embodiment, the reinforcing layer 20 is arranged only in the shoulder portion 18 in which the shoulder block rows B4 and B5 are arranged, but generally, as shown in FIG. The angle θ of the lug groove 16 is
Since the wear resistance performance and the drainage performance are small, the ground contact shape line K of the tread surface portion T and the lug groove 16 are likely to coincide with each other, and the shoulder portion 18 is a portion that greatly contributes to the fluctuation of the tire axial force. ing. Therefore, the shoulder part 1
By providing the reinforcing layer 20 only on the surface of the lug groove wall 16a of No. 8, it is possible to reduce the influence on the pattern noise reduction performance as compared with the case of the first embodiment.
【００３５】また、この実施形態では、ショルダー部１
８のみに補強層２０を形成すれば済むため、中央部のブ
ロック列Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３に補強層２０を形成する必要
が無くなることから硬化剤の塗布面積が減少し、コスト
低減を図ることができる。Further, in this embodiment, the shoulder portion 1
Since it suffices to form the reinforcing layer 20 only on No. 8, it is not necessary to form the reinforcing layer 20 on the block blocks B1, B2, B3 in the central portion, so that the coating area of the curing agent can be reduced and the cost can be reduced. it can.
【００３６】（第４実施形態）図９，図１０は本発明の
第４実施形態を示し、前記各実施形態と同一構成部分に
同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。図９
はタイヤパターンの要部平面図、図１０は図９中Ｄ−Ｄ
線からの拡大断面図である。(Fourth Embodiment) FIGS. 9 and 10 show a fourth embodiment of the present invention, in which the same components as those in each of the above-mentioned embodiments are designated by the same reference numerals and a duplicate description will be omitted. Figure 9
Is a plan view of the main part of the tire pattern, and FIG. 10 is DD in FIG.
It is an expanded sectional view from the line.
【００３７】この実施形態が前記各実施形態と主に異な
る点は、補強層２０をブロック１７の外周表面およびブ
ロック１７周囲の溝壁１２ａ．１６ａ全体に設けたこと
にある。This embodiment is different from the above-mentioned embodiments mainly in that the reinforcing layer 20 is formed on the outer peripheral surface of the block 17 and the groove walls 12a. It is provided in the whole 16a.
【００３８】即ち、この実施形態では図９，図１０に示
すように、ブロック１７周囲に設けられる周方向溝壁１
２ａおよびラグ溝壁１６ａの外周表面全体に硬化剤を塗
布する際、ブロック１７の外周表面にも同時に塗布し、
それぞれに補強層２０を形成してある。That is, in this embodiment, as shown in FIGS. 9 and 10, the circumferential groove wall 1 provided around the block 17 is formed.
When the curing agent is applied to the entire outer peripheral surface of 2a and the lug groove wall 16a, it is also applied to the outer peripheral surface of the block 17 at the same time.
A reinforcing layer 20 is formed on each of them.
【００３９】従って、この実施形態では、前記第２実施
形態の構造に加えて、ブロック１７の外周表面にも補強
層２０を形成したもので、この外周表面の補強層２０に
よってブロック１７全体の圧縮剛性が増大されるが、こ
のブロック１７の外周表面の補強層２０は走行によって
短時間のうちに摩滅し、結果的に第２実施形態と同様の
パターンノイズの低減効果を発揮することができる。Therefore, in this embodiment, in addition to the structure of the second embodiment, the reinforcing layer 20 is also formed on the outer peripheral surface of the block 17, and the reinforcing layer 20 on the outer peripheral surface compresses the entire block 17. Although the rigidity is increased, the reinforcing layer 20 on the outer peripheral surface of the block 17 is worn away in a short time by running, and as a result, the same pattern noise reducing effect as that of the second embodiment can be exhibited.
【００４０】また、この実施形態では、ブロック１７周
囲の溝壁１２ａおよびラグ溝壁１６ａの外周表面全体に
硬化剤を塗布する構造であるため、タイヤ１０のトレッ
ド部１１全体を硬化剤の蓄溜槽中に浸漬すれば良く、補
強層２０の形成作業が簡単になる。Further, in this embodiment, since the curing agent is applied to the entire outer peripheral surfaces of the groove wall 12a and the lug groove wall 16a around the block 17, the entire tread portion 11 of the tire 10 is stored in the curing agent storage tank. It suffices to immerse the inside, and the work of forming the reinforcing layer 20 becomes simple.
【００４１】（性能試験）前記第１実施形態において、
合成ゴム系接着剤をラグ溝壁１６ａの表面のみに塗布
後、タイヤ単体軸力を測定した。この場合の条件が、タ
イヤサイズ195/65R14，内圧200kPa，荷重4kN，速度50km
/hにおいて、パターンのピッチ１次周波数を含む400〜6
00Hzの帯域値で、従来タイヤ対比で５dBの改良が確認さ
れた。(Performance Test) In the first embodiment,
After applying the synthetic rubber adhesive to only the surface of the lug groove wall 16a, the axial force of the tire alone was measured. The conditions in this case are tire size 195 / 65R14, internal pressure 200kPa, load 4kN, speed 50km.
400 to 6 including the primary pitch frequency of the pattern at / h
At a band value of 00 Hz, an improvement of 5 dB was confirmed in comparison with conventional tires.
【００４２】（各実施形態の車室内騒音評価試験）次
に、２０００ｃｃクラスの乗用車で、第１実施形態、第
２実施形態、第３実施形態および第４実施形態の空気入
りタイヤ１０をそれぞれ用いて、従来タイヤ対比の車室
内騒音（パターンのピッチ１次周波数を含む400〜600Hz
の帯域値）を個々に測定し、その結果を次表に示す。
この場合、車室内騒音はドライバーの耳元音を基準に測
定し、ドライバーの官能評価も併せて記載する。尚、乗
用車の走行条件は、２名の乗車状態で、車速５０Km/hに
てスムーズなコンクリート路を走行するものとする。(Vehicle interior noise evaluation test of each embodiment) Next, in a 2000 cc class passenger car, the pneumatic tires 10 of the first embodiment, the second embodiment, the third embodiment and the fourth embodiment are used, respectively. And the vehicle interior noise compared to conventional tires (400 to 600 Hz including the primary pitch frequency of the pattern)
Band value) of each of them was measured individually, and the results are shown in the following table.
In this case, the vehicle interior noise is measured based on the sound around the driver's ears, and the sensory evaluation of the driver is also described. In addition, the traveling condition of the passenger car is such that two passengers are traveling on a smooth concrete road at a vehicle speed of 50 km / h.
【００４３】[0043]
【表１】 [Table 1]
【００４４】[0044]
【発明の効果】請求項１に記載の発明にかかる空気入り
タイヤによれば、トレッド部の横溝壁表面に硬化剤を塗
布して補強層を形成したので、簡単な手法により横溝壁
面近傍で発生する路面反力を大きくして、タイヤトレッ
ドによる車軸力の変動を減少し、これによってパターン
ノイズを効果的に低減することができる。According to the pneumatic tire of the first aspect of the present invention, since the reinforcing layer is formed by applying the curing agent to the surface of the lateral groove wall of the tread portion, it is generated in the vicinity of the lateral groove wall surface by a simple method. It is possible to increase the road surface reaction force to reduce the fluctuation of the axle force due to the tire tread, thereby effectively reducing the pattern noise.
【００４５】請求項２に記載の発明にかかる空気入りタ
イヤによれば、請求項１の発明の効果に加えて、補強層
を、タイヤ幅方向両側のショルダーブロック列のみに配
置したので、効果的にタイヤ車軸力の変動を低減しつ
つ、硬化剤の塗布面積を減少してコスト低下を図ること
ができる。According to the pneumatic tire of the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect of the invention, the reinforcing layer is arranged only on the shoulder block rows on both sides in the tire width direction, which is effective. In addition, it is possible to reduce the cost by reducing the application area of the curing agent while reducing the fluctuation of the tire axle force.
【００４６】請求項３に記載の発明にかかる空気入りタ
イヤによれば、請求項１，２の発明の効果に加えて、空
気入りタイヤをラジアルタイヤとして構成したもので、
ラジアルタイヤのパターンノイズを効果的に低減するこ
とができる。According to the pneumatic tire of the third aspect of the present invention, in addition to the effects of the first and second aspects of the invention, the pneumatic tire is configured as a radial tire.
The pattern noise of the radial tire can be effectively reduced.
【図１】本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの断
面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic tire showing an embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１実施形態を示すタイヤパターンの
要部平面図である。FIG. 2 is a plan view of a main portion of a tire pattern showing the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第１実施形態を示す図２中Ａ−Ａ線か
らの拡大断面図である。FIG. 3 is an enlarged sectional view taken along the line AA in FIG. 2 showing the first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第２実施形態を示すタイヤパターンの
要部平面図である。FIG. 4 is a plan view of a main part of a tire pattern showing a second embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第２実施形態を示す図４中Ｂ−Ｂ線か
らの拡大断面図である。FIG. 5 is an enlarged sectional view taken along line BB in FIG. 4 showing a second embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第３実施形態を示すタイヤパターンの
要部平面図である。FIG. 6 is a plan view of a main part of a tire pattern showing a third embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第３実施形態を示す図６中Ｃ−Ｃ線か
らの拡大断面図である。FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view taken along the line CC in FIG. 6 showing the third embodiment of the present invention.
【図８】本発明の第３実施形態を示すショルダー部のラ
グ溝角度の説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram of a lug groove angle of a shoulder portion showing a third embodiment of the present invention.
【図９】本発明の第４実施形態を示すタイヤパターンの
要部平面図である。FIG. 9 is a plan view of a main part of a tire pattern showing a fourth embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第４実施形態を示す図９中Ｄ−Ｄ線
からの拡大断面図である。FIG. 10 is an enlarged sectional view taken along line D-D in FIG. 9 showing a fourth embodiment of the present invention.
【図１１】従来の空気入りタイヤの接地部分を拡大して
示す要部側面図である。FIG. 11 is a side view of an essential part showing an enlarged ground contact portion of a conventional pneumatic tire.
１０ ラジアルタイヤ（空気入りタイヤ） １１ トレッド部 １２ 周方向溝 １２ａ 周方向溝壁 １３ ベルト層 １３ａ ベルト補強層 １４ カーカス層 １５ ビード部 １６ ラグ溝（横溝） １６ａ ラグ溝壁 １７ ブロック １８ ショルダー部 ２０ 補強層 Ｔ 踏み面部 Ｋ 接地形状ライン Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ ブロック列 Ｂ４，Ｂ５ ショルダーブロック列 10 radial tires (pneumatic tires) 11 tread section 12 circumferential groove 12a circumferential groove wall 13 Belt layer 13a Belt reinforcement layer 14 carcass layer 15 bead 16 lug groove (lateral groove) 16a rug groove wall 17 blocks 18 Shoulder 20 Reinforcing layer T tread K grounding shape line B1, B2, B3 block row B4, B5 Shoulder block row
Claims (3)
に延びる周方向溝およびタイヤ幅方向に延びる横溝によ
って、複数個のブロック列を形成した空気入りタイヤに
おいて、 トレッド部の横溝壁表面に、液体状で塗布後接着力をも
って硬化する硬化剤で補強した補強層を形成したことを
特徴とする空気入りタイヤ。1. A pneumatic tire having a plurality of block rows formed on a tread portion of a tread portion by a circumferential groove extending in a tire circumferential direction and a lateral groove extending in a tire width direction, on a lateral groove wall surface of a tread portion, A pneumatic tire characterized in that a reinforcing layer reinforced with a curing agent which is liquid and hardens with an adhesive force after application is formed.
ルダーブロック列のみに配置したことを特徴とする請求
項１に記載の空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the reinforcing layer is arranged only on the shoulder block rows on both sides in the tire width direction.
み面部にタイヤ周方向に延びる少なくとも１本の周方向
溝を備え、各トレッド踏み面部端間に複数個のブロック
列を形成してなり、前記トレッド部にはタイヤ周方向に
対し、比較的小さな角度で互いに交差してなるゴム被覆
されたコードの少なくとも２層のベルト層を配置してな
り、このベルト層のタイヤ半径方向内側に、ゴム被服さ
れたコードをタイヤ周方向に対し、７０度〜９０度の角
度で傾斜した少なくとも１層のカーカス層を備え、ベル
ト層下側端と相反する各カーカス層他端部は、各ビード
部の少なくとも略半径方向内方端領域まで延びてなるこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイ
ヤ。3. The pneumatic tire includes at least one circumferential groove extending in a tire circumferential direction on a tread surface of a tread portion, and a plurality of block rows are formed between ends of each tread surface portion, In the tread portion, at least two belt layers of rubber-coated cords intersecting each other at a relatively small angle with respect to the tire circumferential direction are arranged, and a rubber layer is provided inside the belt layer in the tire radial direction. The coated cord is provided with at least one carcass layer that is inclined at an angle of 70 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction, and the other end of each carcass layer opposite to the lower end of the belt layer is The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the pneumatic tire extends at least to a substantially radial inner end region.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001245812A JP2003054217A (en) | 2001-08-13 | 2001-08-13 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001245812A JP2003054217A (en) | 2001-08-13 | 2001-08-13 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003054217A true JP2003054217A (en) | 2003-02-26 |
Family
ID=19075490
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001245812A Pending JP2003054217A (en) | 2001-08-13 | 2001-08-13 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003054217A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014038689A1 (en) * | 2012-09-07 | 2014-03-13 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | Pneumatic tire tread and pneumatic tire with said tread |
-
2001
- 2001-08-13 JP JP2001245812A patent/JP2003054217A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2014038689A1 (en) * | 2012-09-07 | 2014-03-13 | コンパニー ゼネラール デ エタブリッスマン ミシュラン | Pneumatic tire tread and pneumatic tire with said tread |
| JPWO2014038689A1 (en) * | 2012-09-07 | 2016-08-12 | カンパニー ジェネラレ デ エスタブリシュメンツ ミシュラン | Pneumatic tire tread and pneumatic tire having the tread |
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