JP2003021004A - Air-fuel ratio control device of internal combustion engine - Google Patents

Air-fuel ratio control device of internal combustion engine

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JP2003021004A
JP2003021004A JP2001327681A JP2001327681A JP2003021004A JP 2003021004 A JP2003021004 A JP 2003021004A JP 2001327681 A JP2001327681 A JP 2001327681A JP 2001327681 A JP2001327681 A JP 2001327681A JP 2003021004 A JP2003021004 A JP 2003021004A
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fuel ratio
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衛 ▲吉▼岡
Mamoru Yoshioka
Yoshihiko Hyodo
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  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To early detect abnormality of an intake oxygen concentration sensor during execution of purge control. SOLUTION: An engine fuel injection amount during purge of evaporation fuel is corrected based on output of the intake oxygen concentration sensor 31 disposed in an intake passage of an internal combustion engine 1. An electronic control unit(ECU) 30 for controlling an engine monitors variation of an engine speed during engine operation, and judges that there is an abnormality in an engine output when the variation of the engine speed is not less than a given tolerance. Further, if the abnormality of the engine output is detected when the purge is not executed, and if the abnormality is not detected when the purge is executed, the ECU judges that the abnormality breaks out in the intake oxygen concentration sensor and the ECU stops fuel injection amount correction based on the intake oxygen concentration sensor output during purge execution, and corrects the fuel injection amount based on outputs of discharge air-fuel ratio sensors 29a, 29b. Thus, the abnormality of the intake oxygen concentration sensor is detected early, thereby allowing to prevent turbulence of the air-fuel ratio during purge.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の空燃比
制御装置に関し、詳細には機関吸気中の酸素濃度を検出
する吸気酸素濃度センサを備え、この吸気酸素濃度セン
サ出力に基づいて機関に供給する燃料量を補正する内燃
機関の空燃比制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an air-fuel ratio control system for an internal combustion engine, and more particularly to an intake air oxygen concentration sensor for detecting the oxygen concentration in the intake air of the engine. The present invention relates to an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine that corrects the amount of fuel to be supplied.

【０００２】[0002]

【従来の技術】機関の排気通路に排気空燃比を検出する
空燃比センサを配置し、検出した排気空燃比が予め定め
た目標空燃比になるように機関に供給する燃料量をフィ
ードバック制御する内燃機関の空燃比制御装置が知られ
ている。このような空燃比制御装置では、例えば機関吸
入空気量に関連するパラメータ（例えば、エアフロメー
タ出力や機関吸気通路圧力と機関回転数）を計測し、こ
れらのパラメータを用いて予め記憶した関係に基いて排
気空燃比が目標空燃比に一致するように、機関への基本
燃料供給量（基本燃料噴射量）を算出するとともに、更
に排気空燃比センサで検出した排気空燃比が上記目標空
燃比に一致するように基本燃料供給量を補正した量の燃
料を実際に機関に供給する。2. Description of the Related Art An internal combustion engine in which an air-fuel ratio sensor for detecting an exhaust air-fuel ratio is arranged in an exhaust passage of an engine and the amount of fuel supplied to the engine is feedback-controlled so that the detected exhaust air-fuel ratio reaches a predetermined target air-fuel ratio. Air-fuel ratio control devices for engines are known. In such an air-fuel ratio control device, for example, parameters related to the engine intake air amount (for example, air flow meter output, engine intake passage pressure and engine speed) are measured, and based on the relationship stored in advance using these parameters. In addition, the basic fuel supply amount (basic fuel injection amount) to the engine is calculated so that the exhaust air-fuel ratio matches the target air-fuel ratio, and the exhaust air-fuel ratio detected by the exhaust air-fuel ratio sensor also matches the target air-fuel ratio. As described above, the basic fuel supply amount is corrected and the amount of fuel is actually supplied to the engine.

【０００３】このように、空燃比センサで検出した実際
の排気空燃比に基いて、基本燃料噴射量をフィードバッ
ク補正する事により、機関吸入空気量に関連するパラメ
ータを検出するセンサ（例えば、エアフロメータ、吸気
圧力センサ等）の検出誤差や燃料噴射弁の実際の燃料噴
射量の製品毎のばらつきや経年変化などによる燃料噴射
量の誤差が補正されるため、正確な空燃比制御を行うこ
とが可能となる。In this way, a sensor (for example, an air flow meter) that detects a parameter related to the engine intake air amount by feedback-correcting the basic fuel injection amount based on the actual exhaust air-fuel ratio detected by the air-fuel ratio sensor. , Intake pressure sensor, etc.), the fuel injection amount error due to the variation of the actual fuel injection amount of the fuel injection valve for each product, and the secular change can be corrected, so that the accurate air-fuel ratio control can be performed. Becomes

【０００４】ところが、機関吸気通路に燃料タンクから
の蒸発燃料をパージする蒸発燃料パージ装置を備えた機
関では、上記のように排気空燃比センサに基づくフィー
ドバック制御を実行していても蒸発燃料のパージ実行時
には一時的に機関空燃比の目標空燃比からのずれが生じ
る場合がある。However, in an engine having an evaporative fuel purging device for purging evaporative fuel from a fuel tank in the engine intake passage, even if the feedback control based on the exhaust air-fuel ratio sensor is executed as described above, the evaporative fuel is purged. During execution, the engine air-fuel ratio may temporarily deviate from the target air-fuel ratio.

【０００５】すなわち、パージにより蒸発燃料（炭化水
素）が吸気通路に導入されると、機関には燃料噴射によ
り供給される燃料の他に吸気とともに蒸発燃料（燃料ベ
ーパ）が流入することになる。このため、排気空燃比に
基づいて機関への燃料噴射量を制御していて、一時的に
機関への燃料供給量が増大するため、機関空燃比が目標
空燃比からずれる場合が生じる。このようなずれが生じ
ても、排気空燃比に基づく機関燃料噴射量のフィードバ
ック制御が行われていれば、パージによる機関への燃料
供給量は補正され機関空燃比は目標空燃比に一致するよ
うになるが、空燃比フィードバック制御のゲインは制御
のハンチングを防止するために比較的小さな値に設定さ
れているため、急激に大量のパージが開始されたような
場合には排気空燃比センサ出力に基づく空燃比フィード
バック制御のみでは機関空燃比が目標空燃比に収束する
までに多少の時間を要する場合がある。That is, when the evaporated fuel (hydrocarbon) is introduced into the intake passage by the purge, the evaporated fuel (fuel vapor) flows into the engine in addition to the fuel supplied by the fuel injection. Therefore, the fuel injection amount to the engine is controlled based on the exhaust air-fuel ratio, and the fuel supply amount to the engine temporarily increases, so that the engine air-fuel ratio may deviate from the target air-fuel ratio. Even if such a deviation occurs, if the feedback control of the engine fuel injection amount based on the exhaust air-fuel ratio is being performed, the fuel supply amount to the engine by the purge will be corrected and the engine air-fuel ratio will match the target air-fuel ratio. However, the gain of the air-fuel ratio feedback control is set to a relatively small value to prevent hunting of the control, so if a large amount of purge is suddenly started, the output of the exhaust air-fuel ratio sensor With only the air-fuel ratio feedback control based on this, it may take some time for the engine air-fuel ratio to converge to the target air-fuel ratio.

【０００６】この問題を解決するために、機関吸気通路
に吸気中の酸素濃度を検出する酸素濃度センサを配置
し、パージ実行中に吸気酸素濃度センサ出力に基づいて
機関への燃料供給量を補正するようにした空燃比センサ
が考案されている。この種の空燃比制御装置としては、
例えば特開平１１−２１５３号公報に記載されたものが
ある。To solve this problem, an oxygen concentration sensor for detecting the oxygen concentration in intake air is arranged in the engine intake passage, and the fuel supply amount to the engine is corrected based on the output of the intake oxygen concentration sensor during purging. An air-fuel ratio sensor designed to do so has been devised. As this type of air-fuel ratio control device,
For example, there is one described in JP-A No. 11-2153.

【０００７】同公報の装置は、パージ実行中に機関吸気
通路に配置した吸気酸素濃度センサ出力に基づいて、吸
気中に含まれる蒸発燃料量を算出し、この蒸発燃料量に
相当する量だけ、機関への燃料噴射量を減量補正するよ
うにしている。The device of the above publication calculates the amount of evaporated fuel contained in the intake air on the basis of the output of the intake oxygen concentration sensor arranged in the intake passage of the engine during execution of the purge, and only the amount corresponding to this evaporated fuel amount is calculated. The fuel injection amount to the engine is reduced and corrected.

【０００８】このように、吸気酸素濃度センサ出力に基
づいて吸気中の蒸発燃料量を算出し、蒸発燃料量に相当
する量だけ燃料噴射量を減量するパージ制御を行うこと
により、吸気中の蒸発燃料量を算出して、この蒸発燃料
量分だけ燃料噴射量を低減するという直接的な補正操作
が可能になる。このため、吸気酸素濃度センサ出力に基
づくパージ制御を実施することにより、排気空燃比セン
サ出力に基づく空燃比制御によりパージ制御を行う場合
に較べて極めて精度が高く、かつ応答性の良い制御が可
能となる。従って、吸気酸素濃度センサ出力に基づくパ
ージ制御を行う機関では、大量のパージを行った場合に
も機関の空燃比が乱れることがないため、短時間で大量
のパージを行うことが可能となり、パージ操作を効率的
に行うことができる。As described above, the amount of evaporated fuel in the intake air is calculated based on the output of the intake oxygen concentration sensor, and the purge control for reducing the fuel injection amount by the amount corresponding to the amount of the evaporated fuel is carried out to evaporate the intake air. A direct correction operation of calculating the fuel amount and reducing the fuel injection amount by this evaporated fuel amount becomes possible. Therefore, by performing the purge control based on the output of the intake oxygen concentration sensor, it is possible to perform control with extremely high accuracy and good responsiveness as compared with the case where the purge control is performed by the air-fuel ratio control based on the output of the exhaust air-fuel ratio sensor. Becomes Therefore, in an engine that performs purge control based on the output of the intake oxygen concentration sensor, even if a large amount of purging is performed, the air-fuel ratio of the engine will not be disturbed, and therefore a large amount of purging can be performed in a short time. The operation can be performed efficiently.

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記特開平
１１−２１５３号公報の装置のように、吸気酸素濃度セ
ンサの出力に基づいてパージ制御を行う空燃比制御装置
では、上述のように高精度かつ応答性の良い制御を行う
ことができる反面、吸気酸素濃度センサに異常が生じる
と機関空燃比が大きく乱れて機関出力の変動や排気エミ
ッションの悪化が生じる場合がある。However, in the air-fuel ratio control device for performing the purge control based on the output of the intake oxygen concentration sensor like the device of the above-mentioned Japanese Patent Laid-Open No. 11-2153, the high accuracy is achieved as described above. In addition, while control with good responsiveness can be performed, if an abnormality occurs in the intake oxygen concentration sensor, the engine air-fuel ratio may be greatly disturbed, and engine output fluctuations and exhaust emission deterioration may occur.

【００１０】すなわち、吸気酸素濃度センサに異常が生
じているとパージ制御中に正確な蒸発燃料量を算出する
ことができない。更に、吸気酸素濃度センサ出力に基づ
くパージ制御は、吸気中の蒸発燃料を機関に吸入される
前に吸気酸素濃度センサにより検出し、機関への燃料供
給量を直接補正するものであるため、吸気酸素濃度セン
サに異常が生じた場合、センサ出力の異常は直接機関の
燃料噴射量に反映されてしまう。このため、吸気酸素濃
度センサ出力に基づくパージ制御では、通常の空燃比制
御に較べてセンサ出力に異常が生じた場合の空燃比の乱
れが大きくなる問題がある。That is, if the intake oxygen concentration sensor is abnormal, the amount of evaporated fuel cannot be accurately calculated during the purge control. Further, the purge control based on the output of the intake oxygen concentration sensor detects the evaporated fuel in intake air by the intake oxygen concentration sensor before being sucked into the engine and directly corrects the fuel supply amount to the engine. When an abnormality occurs in the oxygen concentration sensor, the abnormality in the sensor output is directly reflected in the fuel injection amount of the engine. For this reason, in the purge control based on the output of the intake oxygen concentration sensor, there is a problem that the air-fuel ratio becomes more turbulent when the sensor output is abnormal as compared with the normal air-fuel ratio control.

【００１１】しかも、通常、運転者はパージが実行され
ているか否かについては意識していないため、パージ制
御中に吸気酸素濃度センサに異常が生じていても、単に
機関出力の変動が異常に大きくなったとしか認識しな
い。このため、修理を行う場合にも、機関出力の変動を
生じる可能性がある異常原因（例えば燃料噴射弁や排気
空燃比センサ、点火系統など）の全てを検査する必要が
あり真の異常原因を特定するのに多大な労力を要する可
能性がある。Moreover, since the driver is usually not aware of whether or not purging is being performed, even if an abnormality occurs in the intake oxygen concentration sensor during the purge control, the fluctuation of the engine output simply becomes abnormal. Only recognize that it has grown. For this reason, even when repairing, it is necessary to inspect all of the abnormal causes (for example, the fuel injection valve, the exhaust air-fuel ratio sensor, the ignition system, etc.) that may cause fluctuations in the engine output, and the true cause of the abnormal It can be laborious to identify.

【００１２】本発明は上記問題に鑑み、吸気酸素濃度セ
ンサを用いたパージ制御を行う場合に吸気酸素濃度セン
サの異常を早期に検出することにより、異常の状況に応
じた対処を可能とする手段を提供することを目的として
いる。In view of the above problem, the present invention detects an abnormality in the intake oxygen concentration sensor at an early stage when performing the purge control using the intake oxygen concentration sensor, thereby making it possible to cope with the situation of the abnormality. Is intended to provide.

【００１３】[0013]

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
内燃機関の空燃比制御装置であって、内燃機関の吸気通
路に配置され、吸気中の蒸発燃料濃度を検出する蒸発燃
料濃度センサと、前記蒸発燃料濃度センサ上流側の吸気
通路に燃料タンク内の蒸発燃料を供給するパージ装置
と、前記蒸発燃料濃度センサの検出値に基づいて吸気中
に含まれる前記蒸発燃料の量を算出するベーパ量算出手
段と、前記吸気通路に蒸発燃料を供給させつつ前記蒸発
燃料濃度センサの検出値に基づいて機関への燃料供給量
を補正する吸気側パージ制御を行う吸気側パージ制御手
段と、機関出力に関連するパラメータに基づいて、機関
出力の異常を検出する出力異常検出手段と、前記吸気側
パージ制御の実行中に検出された機関出力の異常が前記
吸気側パージ制御により生じているか否かを判定する判
定手段と、前記吸気側パージ制御により機関出力に異常
が生じていると判定された場合に、前記蒸発燃料濃度セ
ンサに異常が生じていると判断するセンサ異常判定手段
と、を備えることを特徴とする。The invention according to claim 1 is
An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine, comprising an evaporated fuel concentration sensor arranged in an intake passage of an internal combustion engine for detecting an evaporated fuel concentration in intake air, and an intake passage upstream of the evaporated fuel concentration sensor in a fuel tank. A purge device for supplying evaporated fuel, a vapor amount calculation means for calculating the amount of the evaporated fuel contained in the intake air based on a detection value of the evaporated fuel concentration sensor, and the vaporized fuel while supplying the evaporated fuel to the intake passage. An intake side purge control means for performing an intake side purge control for correcting the fuel supply amount to the engine based on the detected value of the evaporated fuel concentration sensor, and an output for detecting an abnormality of the engine output based on a parameter related to the engine output Abnormality detecting means, determining means for determining whether or not the engine output abnormality detected during execution of the intake side purge control is caused by the intake side purge control; When the abnormality in the engine output by the purge control is determined to have occurred, characterized in that it comprises a sensor abnormality determining means for determining an abnormality in the fuel vapor concentration sensor has occurred.

【００１４】すなわち、請求項１の発明では、判定手段
は、出力異常検出手段により機関出力に関連するパラメ
ータに基づいて、吸気側パージ制御の実行中に機関出力
の異常が検出されたときに、この機関出力の異常が吸気
側パージ制御により生じているか否かを判定する。例え
ば、吸気側パージ制御実行中に機関出力に異常が生じる
原因としては、パージ装置などのパージ系に異常があ
り、吸気通路に供給する蒸発燃料量が大きく変動するよ
うな場合も考えられる。しかし、蒸発燃料濃度センサが
正常であれば蒸発燃料量の変動は直ちに機関への燃料供
給量の補正に反映されるため、機関出力には影響を生じ
ないはずである。従って、機関出力の異常が吸気側パー
ジ制御により生じていると判断された場合には、蒸発燃
料濃度センサに異常が生じていると判断することができ
る。本発明では、センサ異常判定手段は、吸気側パージ
制御により機関出力に異常が生じていると判定された場
合には、蒸発燃料濃度センサに異常が発生したと判定す
る。これにより、例えば、蒸発燃料濃度センサに基づく
吸気側パージ制御を停止する等のように原因に応じた適
切な対処が可能となるとともに、修理の際にも他の原因
の可能性を検査する必要がなくなり短時間での修理が可
能となる。なお、出力異常検出手段の出力異常検出のも
ととなるパラメータとしては、例えば機関回転数、排気
空燃比、各気筒の燃焼圧力などが使用可能であり、更に
内燃機関と電気モータとで同時に負荷を駆動する形式の
ハイブリッドパワーユニットにおいては、電気モータの
駆動電流（駆動トルク）等が使用可能である。また、セ
ンサ異常判定手段は、吸気側パージ制御により機関出力
に異常が生じていると判定された場合に直ちに蒸発燃料
濃度センサに異常が発生したと判定する代りに、パージ
制御により機関出力に異常が生じていると判定された場
合に、蒸発燃料濃度センサの仮の異常判定を行って、そ
の後別のもっと精度の高い方法を用いて真に蒸発燃料濃
度センサに異常が生じたか否かを判定するようにしても
よい。That is, according to the first aspect of the present invention, the determining means determines that the abnormality of the engine output is detected during the execution of the intake side purge control based on the parameter relating to the engine output by the output abnormality detecting means. It is determined whether or not this engine output abnormality is caused by the intake side purge control. For example, a cause of an abnormality in the engine output during execution of the intake side purge control may be a case in which there is an abnormality in the purge system such as the purging device and the amount of evaporated fuel supplied to the intake passage changes greatly. However, if the evaporative fuel concentration sensor is normal, the variation in the evaporative fuel amount is immediately reflected in the correction of the fuel supply amount to the engine, and therefore the engine output should not be affected. Therefore, when it is determined that the engine output abnormality is caused by the intake side purge control, it can be determined that the evaporated fuel concentration sensor is abnormal. In the present invention, the sensor abnormality determining means determines that an abnormality has occurred in the fuel vapor concentration sensor when it is determined that the engine output is abnormal due to the intake side purge control. This makes it possible to take appropriate measures depending on the cause, such as stopping the intake-side purge control based on the fuel vapor concentration sensor, and to inspect the possibility of other causes during repair. It becomes possible to repair in a short time. It should be noted that, for example, the engine speed, the exhaust air-fuel ratio, the combustion pressure of each cylinder, etc. can be used as the parameter that is the basis of the output abnormality detection of the output abnormality detection means, and the load can be simultaneously applied to the internal combustion engine and the electric motor. In the hybrid power unit of the type that drives the motor, the driving current (driving torque) of the electric motor can be used. Further, the sensor abnormality determining means, instead of immediately determining that the evaporated fuel concentration sensor has an abnormality when it is determined that the engine output is abnormal by the intake side purge control, causes the engine output to be abnormal by the purge control. If it is determined that the fuel vapor concentration sensor is abnormal, a temporary abnormality determination of the fuel vapor concentration sensor is performed, and then another more accurate method is used to determine whether the fuel vapor concentration sensor is truly abnormal. You may do it.

【００１５】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
内燃機関の空燃比制御装置であって、前記判定手段は、
前記吸気側パージ制御が実行されていない時に前記機関
出力の異常が検出されたか否かに基づいて、前記吸気側
パージ制御により前記機関出力の異常が生じているか否
かを判定することを特徴とする。The invention according to claim 2 is the air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the determination means is:
It is determined whether or not the engine output abnormality is caused by the intake side purge control based on whether or not the engine output abnormality is detected when the intake side purge control is not executed. To do.

【００１６】すなわち、請求項２の発明では異常検出手
段は吸気側パージ制御実行中のみならず吸気側パージ制
御を実行していない場合にも機関の出力に異常が生じて
いるか否かを監視する。これにより、例えば吸気側パー
ジ制御を実行していないときには機関出力に異常がな
く、吸気側パージ制御実行中に機関出力に異常が生じた
ような場合には機関出力の異常は吸気側パージ制御によ
り生じていると判断できる。このため、確実にセンサ異
常判定手段により蒸発燃料濃度センサの異常を判定する
ことが可能となる。That is, according to the second aspect of the invention, the abnormality detecting means monitors whether or not the output of the engine is abnormal not only when the intake side purge control is being executed but also when the intake side purge control is not being executed. . As a result, for example, when the intake side purge control is not being executed, there is no abnormality in the engine output, and when there is an abnormality in the engine output during execution of the intake side purge control, the abnormality in the engine output is detected by the intake side purge control. It can be judged that it has occurred. Therefore, it becomes possible to reliably determine the abnormality of the fuel vapor concentration sensor by the sensor abnormality determining means.

【００１７】請求項３に記載の発明は、請求項１または
２記載の内燃機関の空燃比制御装置であって、前記機関
出力に関連するパラメータは機関回転数であることを特
徴とする。According to a third aspect of the present invention, there is provided the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the first or second aspect, wherein the parameter related to the engine output is an engine speed.

【００１８】すなわち、請求項３に記載の発明では、出
力異常検出手段は、機関回転数の変動に基づいて機関出
力の異常の有無を検出する。例えば、機関の空燃比に乱
れが生じていない場合には、機関出力は全体として増減
するものの機関１回転毎の出力変動は小さくなってい
る。これに対して、種々の原因により気筒毎に出力が変
動を生じるようになると、それに応じて機関回転数も変
動する。このため、機関回転数の変動を監視することに
より、機関出力に異常が生じているか否かを判定するこ
とが可能となる。That is, according to the third aspect of the present invention, the output abnormality detecting means detects whether or not there is an abnormality in the engine output based on the change in the engine speed. For example, when the air-fuel ratio of the engine is not disturbed, the engine output is increased or decreased as a whole, but the output fluctuation per revolution of the engine is small. On the other hand, when the output changes for each cylinder due to various causes, the engine speed also changes accordingly. Therefore, it is possible to determine whether or not there is an abnormality in the engine output by monitoring the change in the engine speed.

【００１９】請求項４に記載の発明は、請求項１または
２記載の内燃機関の空燃比制御装置であって、前記機関
出力に関連するパラメータは内燃機関の排気空燃比であ
ることを特徴とする。The invention according to claim 4 is the air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the parameter related to the engine output is an exhaust air-fuel ratio of the internal combustion engine. To do.

【００２０】すなわち、請求項４に記載の発明では、出
力異常検出手段は機関排気空燃比に基づいて機関出力に
異常が生じていることを検出する。例えば、機関空燃比
は通常ある目標値に制御されており、機関の排気空燃比
もこの目標値に維持されている。しかし、機関に供給さ
れる燃料量が変動して機関出力に異常が生じたような場
合には機関排気空燃比も機関出力に応じて変動するよう
になる。このため、機関排気空燃比の変動を監視するこ
とにより、機関出力に異常が生じているか否かを判定す
ることが可能となる。That is, according to the invention described in claim 4, the output abnormality detecting means detects that the engine output is abnormal based on the engine exhaust air-fuel ratio. For example, the engine air-fuel ratio is usually controlled to a certain target value, and the exhaust air-fuel ratio of the engine is also maintained at this target value. However, when the amount of fuel supplied to the engine fluctuates and the engine output becomes abnormal, the engine exhaust air-fuel ratio also fluctuates according to the engine output. Therefore, it is possible to determine whether or not the engine output is abnormal by monitoring the change in the engine exhaust air-fuel ratio.

【００２１】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４
の何れか１項記載の内燃機関の空燃比制御装置であっ
て、内燃機関の排気通路に配置され、排気空燃比に応じ
た信号を出力する排気空燃比センサと、前記排気空燃比
センサの出力に基づいて前記内燃機関に供給される混合
気の空燃比を制御する排気側空燃比制御手段と、前記蒸
発燃料濃度センサの異常が検出されたときに、前記吸気
側パージ制御を中止する吸気側パージ制御中止手段と、
を備えることを特徴とする。The invention as defined in claim 5 is defined by claim 1 through claim 4.
9. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the exhaust air-fuel ratio sensor is disposed in an exhaust passage of the internal combustion engine and outputs a signal according to an exhaust air-fuel ratio, and the output of the exhaust air-fuel ratio sensor. Based on the exhaust side air-fuel ratio control means for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine, and the intake side for stopping the intake side purge control when an abnormality in the evaporated fuel concentration sensor is detected. Purge control stopping means,
It is characterized by including.

【００２２】すなわち、請求項５に記載の発明では、セ
ンサ異常検出手段により吸気側パージ制御実行中に蒸発
燃料濃度センサの異常が判定された場合には、直ちに吸
気酸素濃度センサ出力に基づく吸気側パージ制御が停止
され、排気空燃比センサ出力に基づく機関への燃料供給
量の補正、すなわち排気空燃比センサ出力に基づく機関
空燃比制御が行われる。なお、蒸発燃料濃度センサ出力
に基づく吸気側パージ制御実行中にも排気空燃比センサ
出力に基づく機関空燃比制御を実行している場合には、
蒸発燃料濃度センサ出力に基づく吸気側パージ制御を中
止して、排気空燃比センサ出力に基づく空燃比制御が継
続される。排気空燃比センサ出力に基づく空燃比制御の
みでは、蒸発燃料濃度センサ出力に基づく吸気側パージ
制御のように高い応答性は期待できないが、パージ装置
による蒸発燃料供給時にも機関空燃比を目標空燃比に維
持することは可能である。このため、本発明によれば、
蒸発燃料濃度センサに異常が生じた場合にも、パージ装
置からの蒸発燃料の供給（パージ）を継続することが可
能となる。That is, according to the fifth aspect of the present invention, when the sensor abnormality detecting means determines that the evaporated fuel concentration sensor is abnormal during execution of the intake side purge control, the intake side is immediately determined based on the output of the intake oxygen concentration sensor. The purge control is stopped, and the fuel supply amount to the engine is corrected based on the exhaust air-fuel ratio sensor output, that is, the engine air-fuel ratio control is performed based on the exhaust air-fuel ratio sensor output. If the engine air-fuel ratio control based on the exhaust air-fuel ratio sensor output is being executed even during the intake-side purge control based on the evaporated fuel concentration sensor output,
The intake side purge control based on the output of the evaporated fuel concentration sensor is stopped, and the air-fuel ratio control based on the output of the exhaust air-fuel ratio sensor is continued. A high response cannot be expected with air-fuel ratio control based on the output of the exhaust air-fuel ratio sensor alone, unlike the intake-side purge control based on the output of the evaporated fuel concentration sensor, but the engine air-fuel ratio is set to the target air-fuel ratio when the fuel vapor is supplied by the purge device. It is possible to maintain Therefore, according to the present invention,
Even if an abnormality occurs in the evaporated fuel concentration sensor, it is possible to continue the supply (purge) of the evaporated fuel from the purging device.

【００２３】請求項６に記載の発明は、請求項５記載の
内燃機関の空燃比制御装置であって、前記パージ装置か
ら前記蒸発燃料がパージされており、前記吸気側パージ
制御が中止されており、かつ、前記排気空燃比センサの
出力に基づく燃料供給量の補正が実行されている状況下
で、前記機関出力の異常が検出された場合に、前記蒸発
燃料のパージを停止させるパージ停止手段を備えること
を特徴とする。The invention according to claim 6 is the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 5, wherein the evaporated fuel is purged from the purge device, and the intake side purge control is stopped. Purge stop means for stopping the purge of the evaporated fuel when an abnormality in the engine output is detected under the condition that the fuel supply amount is corrected based on the output of the exhaust air-fuel ratio sensor It is characterized by including.

【００２４】すなわち、請求項６記載の発明では、吸気
側パージ制御が中止されている状況下で、排気空燃比セ
ンサの出力に基づく補正により、機関出力の異常が抑え
られない場合には、蒸発燃料のパージを中止することが
できる。That is, according to the sixth aspect of the invention, when the intake side purge control is stopped and the abnormality of the engine output cannot be suppressed by the correction based on the output of the exhaust air-fuel ratio sensor, the evaporation is performed. The fuel purge can be stopped.

【００２５】請求項７に記載の発明は、請求項１乃至６
の何れか１項記載の内燃機関の空燃比制御装置であっ
て、前記センサ異常判定手段により前記蒸発燃料濃度セ
ンサに異常が生じていると判断された場合に、前記蒸発
燃料濃度センサの出力特性に異常が生じているか否かを
判定するセンサ特性異常判定手段と、前記出力特性に異
常が認められない場合には、前記吸気側パージ制御の実
行を許可する吸気側パージ制御許可手段と、を備えるこ
とを特徴とする。The invention described in claim 7 is the invention according to claims 1 to 6.
The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the output characteristic of the evaporated fuel concentration sensor is determined by the sensor abnormality determination means when it is determined that the evaporated fuel concentration sensor is abnormal. A sensor characteristic abnormality determining means for determining whether or not there is an abnormality in the intake side, and an intake side purge control permitting means for permitting execution of the intake side purge control when the output characteristic is not abnormal. It is characterized by being provided.

【００２６】すなわち、請求項７記載の発明では、機関
出力の異常に基づいて蒸発燃料濃度センサの異常が認め
られる場合に、蒸発燃料濃度センサの出力特性が異常で
あるかを確認することができる。そして、その出力特性
が異常でない場合には、吸気側パージ制御の再開を許可
することができる。That is, according to the seventh aspect of the invention, when the abnormality of the evaporated fuel concentration sensor is recognized based on the abnormality of the engine output, it is possible to confirm whether the output characteristic of the evaporated fuel concentration sensor is abnormal. . Then, when the output characteristic is not abnormal, the resumption of the intake side purge control can be permitted.

【００２７】請求項８記載の発明は、内燃機関の空燃比
制御装置であって、内燃機関の吸気通路に配置され、吸
気中の蒸発燃料濃度を検出する蒸発燃料濃度センサと、
前記蒸発燃料濃度センサ上流側の吸気通路に燃料タンク
内の蒸発燃料を供給するパージ装置と、前記吸気通路に
蒸発燃料を供給させつつ前記蒸発燃料濃度センサの検出
値に基づいて機関への燃料供給量を補正する吸気側パー
ジ制御を行う吸気側パージ制御手段と、内燃機関の排気
通路に配置され、排気空燃比に応じた信号を出力する排
気空燃比センサと、前記吸気通路に蒸発燃料を供給させ
つつ前記排気空燃比センサの検出値に基づいて前記内燃
機関に供給される混合気の空燃比制御を行う排気側パー
ジ制御を行う排気側パージ制御手段と、前記吸気側パー
ジ制御の実行に必要なシステムの異常を検出するシステ
ム異常検出手段と、前記システムの異常が検出された場
合に、前記吸気側パージ制御を中止して、前記排気側パ
ージ制御を開始または継続させる制御変更手段と、を備
えることを特徴とする。According to the present invention, there is provided an air-fuel ratio control system for an internal combustion engine, which comprises an evaporated fuel concentration sensor which is arranged in an intake passage of the internal combustion engine and which detects an evaporated fuel concentration in intake air.
A purge device for supplying the evaporated fuel in the fuel tank to the intake passage upstream of the evaporated fuel concentration sensor, and a fuel supply to the engine based on the detection value of the evaporated fuel concentration sensor while supplying the evaporated fuel to the intake passage. Intake side purge control means for performing intake side purge control for correcting the amount, an exhaust air / fuel ratio sensor arranged in the exhaust passage of the internal combustion engine for outputting a signal according to the exhaust air / fuel ratio, and supplying evaporated fuel to the intake passage And exhaust side purge control means for performing exhaust side purge control for performing air-fuel ratio control of the air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine based on the detection value of the exhaust air-fuel ratio sensor, and necessary for execution of the intake side purge control System abnormality detecting means for detecting an abnormality of the system, and when the abnormality of the system is detected, the intake side purge control is stopped and the exhaust side purge control is started. Characterized in that it comprises a control changing means for continuing.

【００２８】すなわち、請求項８記載の発明では、吸気
側パージ制御の実行に必要なシステムに異常が生じた場
合に、吸気側パージ制御を中止して、以後、排気側パー
ジ制御により、大きな空燃比ずれを発生させることな
く、蒸発燃料のパージを継続させることができる。That is, according to the eighth aspect of the present invention, when an abnormality occurs in the system required for executing the intake side purge control, the intake side purge control is stopped, and thereafter, the exhaust side purge control is performed to obtain a large empty space. The purge of the evaporated fuel can be continued without causing the fuel ratio deviation.

【００２９】請求項９記載の発明は、請求項８記載の内
燃機関の空燃比制御装置であって、前記吸気通路に配置
され、吸気圧力に応じた出力を発する吸気圧センサと、
内燃機関の状態に基づいて前記吸気圧力を推定する吸気
圧推定手段とを備え、前記蒸発燃料濃度センサは圧力に
依存した出力特性を有し、前記システム異常検出手段
は、前記蒸発燃料濃度センサの異常を検出する手段と、
前記吸気圧センサの異常を検出する手段とを含み、前記
吸気圧センサが正常である場合は当該吸気圧センサの出
力に基づいて前記蒸発燃料濃度センサの出力を圧力補正
し、前記吸気圧センサが異常である場合は前記吸気圧力
の推定値に基づいて前記蒸発燃料濃度センサの出力を圧
力補正するセンサ出力補正手段と、前記吸気圧センサに
異常が生じていても、前記蒸発燃料濃度センサが正常で
ある場合には、前記センサ出力補正手段の補正結果に基
づいて前記吸気側パージ制御を継続させる手段とを、更
に備えることを特徴とする。According to a ninth aspect of the present invention, there is provided an air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to the eighth aspect, which includes an intake pressure sensor which is arranged in the intake passage and which outputs an output according to intake pressure.
Intake pressure estimation means for estimating the intake pressure based on the state of the internal combustion engine, the evaporated fuel concentration sensor has an output characteristic depending on the pressure, and the system abnormality detection means is for the evaporated fuel concentration sensor. Means for detecting anomalies,
A means for detecting abnormality of the intake pressure sensor, and when the intake pressure sensor is normal, the output of the fuel vapor concentration sensor is pressure-corrected based on the output of the intake pressure sensor, and the intake pressure sensor If it is abnormal, the sensor output correction means for correcting the output of the evaporated fuel concentration sensor based on the estimated value of the intake pressure, and the evaporated fuel concentration sensor is normal even if the intake pressure sensor is abnormal. In this case, further comprising means for continuing the intake side purge control based on the correction result of the sensor output correction means.

【００３０】すなわち、請求項９記載の発明では、吸気
圧センサに異常が発生しても、蒸発燃料濃度センサが正
常である場合には、吸気圧力の推定値を利用すること
で、蒸発燃料濃度センサの出力を有効利用することがで
きる。この場合、システムに異常が生じているにも関わ
らず、吸気側パージ制御が実質的に継続され、高い空燃
比制御精度が維持される。That is, in the ninth aspect of the invention, even if an abnormality occurs in the intake pressure sensor, if the evaporative fuel concentration sensor is normal, the estimated value of the intake pressure is used to determine the evaporative fuel concentration. The output of the sensor can be effectively used. In this case, the intake side purge control is substantially continued and a high air-fuel ratio control accuracy is maintained despite the occurrence of an abnormality in the system.

【００３１】請求項１０記載の発明は、請求項８記載の
内燃機関の空燃比制御装置であって、前記パージ装置か
ら前記吸気通路へ流通するパージ量を制御するパージ制
御弁を含み、前記システム異常検出手段は、前記蒸発燃
料濃度センサの異常を検出する手段と、前記パージ制御
弁の異常を検出する手段とを含み、前記パージ制御弁に
異常が生じていても、前記蒸発燃料濃度センサが正常で
ある場合には、前記吸気側パージ制御の処理のうち、前
記蒸発燃料濃度センサの検出値に基づく燃料供給量の補
正を継続させる手段を更に備えることを特徴とする。The invention according to claim 10 is the air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 8, which includes a purge control valve for controlling the amount of purge flowing from the purge device to the intake passage. The abnormality detecting means includes means for detecting an abnormality in the evaporated fuel concentration sensor and means for detecting an abnormality in the purge control valve. Even if an abnormality occurs in the purge control valve, the evaporated fuel concentration sensor is When normal, in the process of the intake side purge control, it further comprises means for continuing the correction of the fuel supply amount based on the detected value of the evaporated fuel concentration sensor.

【００３２】すなわち、請求項１０記載の発明では、パ
ージ制御弁に異常が発生しても、蒸発燃料濃度センサが
正常である場合には、蒸発燃料濃度センサの出力を利用
した空燃比制御が継続される。この場合、システムに異
常が生じているにも関わらず、高い空燃比制御精度が維
持される。That is, according to the tenth aspect of the invention, even if an abnormality occurs in the purge control valve, if the evaporative fuel concentration sensor is normal, the air-fuel ratio control utilizing the output of the evaporative fuel concentration sensor is continued. To be done. In this case, high air-fuel ratio control accuracy is maintained despite the occurrence of an abnormality in the system.

【００３３】請求項１１記載の発明は、請求項１０記載
の内燃機関の空燃比制御装置であって、前記蒸発燃料濃
度センサの検出値に基づく燃料供給量の補正が継続され
た後、排気空燃比が許容範囲から外れる場合には、前記
蒸発燃料のパージの停止を試みる手段を備えることを特
徴とする。An eleventh aspect of the present invention is an air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine according to the tenth aspect, wherein after the fuel supply amount is continuously corrected based on the detected value of the fuel vapor concentration sensor, the exhaust gas is exhausted. When the fuel ratio is out of the allowable range, a means is provided for trying to stop the purge of the evaporated fuel.

【００３４】すなわち、請求項１１記載の発明では、パ
ージ制御弁に異常が発生し、その後、蒸発燃料濃度セン
サの検出値に基づく燃料噴射量補正が継続されている状
況下で、空燃比が所望の範囲に制御できない場合には、
即座に蒸発燃料のパージが停止され、空燃比荒れの抑制
が図られる。That is, according to the invention of claim 11, the abnormality is generated in the purge control valve, and thereafter, the air-fuel ratio is desired under the condition that the fuel injection amount correction based on the detected value of the fuel vapor concentration sensor is continued. If you cannot control the range of
Immediately, the purge of the evaporated fuel is stopped, and the air-fuel ratio is prevented from becoming rough.

【００３５】請求項１２記載の発明は、請求項１０また
は１１記載の内燃機関の空燃比制御装置であって、前記
蒸発燃料濃度センサに異常が生じており、かつ、前記パ
ージ制御弁に異常が生じている場合には、前記蒸発燃料
のパージの停止を試みる手段を備えることを特徴とす
る。According to a twelfth aspect of the present invention, there is provided an air-fuel ratio control system for an internal combustion engine according to the tenth or eleventh aspect, wherein the evaporated fuel concentration sensor has an abnormality and the purge control valve has an abnormality. In the case where it occurs, a means for attempting to stop the purge of the evaporated fuel is provided.

【００３６】すなわち、請求項１２記載の発明では、蒸
発燃料濃度センサおよびパージ制御弁の双方に異常が生
じている場合には、即座にパージの停止が試行される。
パージ制御弁に異常が生じている場合、排気空燃比セン
サの検出値に基づく空燃比制御では、空燃比を所望の範
囲に制御できないことがある。本発明によれば、そのよ
うな事態の発生が未然に防止される。That is, according to the twelfth aspect of the present invention, when both the evaporated fuel concentration sensor and the purge control valve have an abnormality, the purging is immediately stopped.
When an abnormality occurs in the purge control valve, the air-fuel ratio may not be controlled within a desired range by the air-fuel ratio control based on the detection value of the exhaust air-fuel ratio sensor. According to the present invention, such a situation is prevented from occurring.

【００３７】請求項１３記載の発明は、請求項８乃至１
２の何れか１項記載の内燃機関の空燃比制御装置であっ
て、前記システム異常検出手段は、機関出力に関連する
パラメータに基づいて、機関出力の異常を検出する出力
異常検出手段と、前記吸気側パージ制御が実行されてい
ない時に前記機関出力の異常が検出され、かつ、前記吸
気側パージ制御の実行中に前記機関出力の異常が検出さ
れた場合に、前記蒸発燃料濃度センサに異常が生じてい
ると判断するセンサ異常判定手段と、を含むことを特徴
とする。The invention according to claim 13 is the invention according to claims 8 to 1.
2. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to any one of 2, wherein the system abnormality detection means detects an abnormality in the engine output based on a parameter related to the engine output, and When an abnormality in the engine output is detected when the intake side purge control is not executed, and when an abnormality in the engine output is detected during the execution of the intake side purge control, the abnormality in the fuel vapor concentration sensor is detected. And a sensor abnormality determining unit that determines that the abnormality has occurred.

【００３８】すなわち、請求項１３記載の発明では、機
関出力の異常が吸気側パージ制御の実行に起因して発生
している場合に、速やかに蒸発燃料濃度センサの異常が
認識される。That is, according to the thirteenth aspect of the present invention, when the abnormality in the engine output occurs due to the execution of the intake side purge control, the abnormality in the fuel vapor concentration sensor is promptly recognized.

【００３９】[0039]

【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施形態について説明する。図１は本発明を自動車用内
燃機関に適用した場合の実施形態の概略構成を示す図で
ある。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram showing a schematic configuration of an embodiment when the present invention is applied to an internal combustion engine for automobiles.

【００４０】図１において、１は自動車用内燃機関を示
す。本実施形態では、機関１は＃１から＃４の４つの気
筒を備えた４気筒ガソリン機関とされ、各気筒には気筒
内に直接燃料を噴射する簡内燃料噴射弁１１１から１１
４が設けられている。また、本実施形態では＃１から＃
４の気筒は互いに点火時期が連続しない２つの気筒から
なる２つの気筒群にグループ分けされている。（例え
ば、図１の実施形態では、気筒点火順序は１−３−４−
２であり、＃１、＃４の気筒と＃２、＃３の気筒とがそ
れぞれ気筒群を構成している。）また、各気筒の排気ポ
ートは気筒群毎に排気マニホルドに接続され、気筒群毎
の排気通路に接続されている。図１において、２１ａは
＃１、＃４気筒からなる気筒群の排気ポートを個別排気
通路２ａに接続する排気マニホルド、２１ｂは＃２、＃
３気筒からなる気筒群の排気ポートを個別排気通路２ｂ
に接続する排気マニホルドである。本実施形態では、個
別排気通路２ａ、２ｂ上には、公知の三元触媒からなる
スタートキャタリスト（以下「ＳＣ」と呼ぶ）５ａと５
ｂがそれぞれ配置されている。また、個別排気通路２
ａ、２ｂはＳＣ下流側で共通の排気通路２に合流してい
る。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an automobile internal combustion engine. In the present embodiment, the engine 1 is a four-cylinder gasoline engine including four cylinders # 1 to # 4, and each of the cylinders has a simplified fuel injection valve 111 to 11 that directly injects fuel into the cylinder.
4 are provided. Further, in this embodiment, # 1 to #
The four cylinders are grouped into two cylinder groups including two cylinders whose ignition timings are not continuous with each other. (For example, in the embodiment of FIG. 1, the cylinder ignition order is 1-3-4-4.
2, the cylinders # 1 and # 4 and the cylinders # 2 and # 3 form cylinder groups. The exhaust port of each cylinder is connected to the exhaust manifold for each cylinder group, and is connected to the exhaust passage for each cylinder group. In FIG. 1, 21a is an exhaust manifold that connects the exhaust ports of a cylinder group consisting of # 1 and # 4 cylinders to the individual exhaust passage 2a, and 21b is # 2 and #.
The exhaust port of the cylinder group consisting of three cylinders is connected to the individual exhaust passage 2b.
An exhaust manifold that connects to. In the present embodiment, on the individual exhaust passages 2a and 2b, start catalysts (hereinafter referred to as "SC") 5a and 5 made of a known three-way catalyst are provided.
b are arranged respectively. In addition, the individual exhaust passage 2
a and 2b join the common exhaust passage 2 on the downstream side of the SC.

【００４１】図１に２９ａ、２９ｂで示すのは、個別排
気通路２ａ、２ｂのスタートキャタリスト５ａ、５ｂ上
流側に配置された空燃比センサである。空燃比センサ２
９ａ、２９ｂは、後述する吸気酸素濃度センサと同様な
構成を有するセンサであり、広い空燃比範囲で排気空燃
比に対応する電圧信号を出力する。空燃比センサ２９
ａ、２９ｂの出力は機関１の空燃比制御に使用される。
図１に１０ｂで示すのは機関各気筒の吸気ポートを吸気
通路１０に接続する吸気マニホルド、１０ａは吸気通路
１０に設けられたサージタンクである。Reference numerals 29a and 29b in FIG. 1 denote air-fuel ratio sensors arranged upstream of the start catalysts 5a and 5b in the individual exhaust passages 2a and 2b. Air-fuel ratio sensor 2
Reference numerals 9a and 29b are sensors having the same configuration as the intake oxygen concentration sensor described later, and output a voltage signal corresponding to the exhaust air-fuel ratio in a wide air-fuel ratio range. Air-fuel ratio sensor 29
The outputs of a and 29b are used for air-fuel ratio control of the engine 1.
Indicated by 10b in FIG. 1 is an intake manifold 10a connecting the intake ports of the engine cylinders to the intake passage 10, and a surge tank 10a provided in the intake passage 10.

【００４２】更に、本実施形態では吸気通路１０上には
スロットル弁１５が設けられている。本実施形態のスロ
ットル弁１５はいわゆる電子制御スロットル弁とされて
おり、ステッパモータ等の適宜な形式のアクチュエータ
１５ａにより駆動され後述するＥＣＵ３０からの制御信
号に応じた開度をとる。Further, in this embodiment, a throttle valve 15 is provided on the intake passage 10. The throttle valve 15 of the present embodiment is a so-called electronically controlled throttle valve, which is driven by an actuator 15a of an appropriate type such as a stepper motor or the like and has an opening degree according to a control signal from an ECU 30 described later.

【００４３】吸気通路１０のスロットル弁１５下流側に
は、パージ制御弁４１を介して公知の蒸発燃料パージ装
置４０が接続されている。パージ装置４０は、例えば活
性炭などの吸着剤を収納したキャニスタを備えており、
機関１の図示しない燃料タンク中の蒸発燃料をキャニス
タ内の吸着剤に吸着させる。これにより、燃料タンクか
ら大気への蒸発燃料の放散が防止される。パージ制御弁
４１は、例えばソレノイドアクチュエータを備え、ＥＣ
Ｕ３０の制御信号に応じた開度をとる。A known vaporized fuel purge device 40 is connected to the intake passage 10 downstream of the throttle valve 15 via a purge control valve 41. The purging device 40 includes a canister containing an adsorbent such as activated carbon,
The evaporated fuel in the fuel tank (not shown) of the engine 1 is adsorbed by the adsorbent in the canister. This prevents the evaporated fuel from being diffused from the fuel tank to the atmosphere. The purge control valve 41 includes, for example, a solenoid actuator, and has an EC
The opening degree is set according to the control signal of U30.

【００４４】より正確には、パージ制御弁４１のソレノ
イドアクチュエータは、ＥＣＵ３０からの駆動パルス信
号に応じてパージ制御弁４１を開閉する。すなわち、パ
ージ制御弁４１は、駆動パルス信号の１周期のうち、パ
ルス信号がオンになっている間開弁し、オフになってい
る間閉弁する動作を繰返している。従って、パージ制御
弁を通るパージガス流量は、駆動パルス信号の１周期の
うち、パルス信号がオンになっている時間の割合（デュ
ーティ比）に応じて増大する。このように、デューティ
比を制御することは、パージ制御弁をデューティ比に応
じた開度に制御することと等価であり、本明細書では、
このデューティ比を便宜的にパージ制御弁の開度と称す
る場合がある。機関運転中にパージ制御弁４１が開弁さ
れると、パージ装置４０のキャニスタ内に吸着された蒸
発燃料は、パージ制御弁４１から吸気通路１０に流入
し、スロットル弁１５を通過した機関吸気と混合して均
一な混合気となり機関１の各気筒に吸入される。More precisely, the solenoid actuator of the purge control valve 41 opens / closes the purge control valve 41 in response to a drive pulse signal from the ECU 30. That is, the purge control valve 41 repeats the operation of opening while the pulse signal is on and closing it while it is off in one cycle of the drive pulse signal. Therefore, the flow rate of the purge gas passing through the purge control valve increases according to the ratio (duty ratio) of the period in which the pulse signal is on in one cycle of the drive pulse signal. Thus, controlling the duty ratio is equivalent to controlling the purge control valve to an opening degree according to the duty ratio, and in the present specification,
This duty ratio may be referred to as the opening degree of the purge control valve for convenience. When the purge control valve 41 is opened during engine operation, the evaporated fuel adsorbed in the canister of the purging device 40 flows into the intake passage 10 from the purge control valve 41, and the engine intake air that has passed through the throttle valve 15 is discharged. The mixture is mixed into a uniform air-fuel mixture, which is sucked into each cylinder of the engine 1.

【００４５】さらに、本実施形態では、吸気通路１０の
サージタンク１０ａには吸気中の酸素濃度を検出する酸
素濃度センサ３１が配置されている。酸素濃度センサ３
１は、後述するように酸素ポンプの作用により排気中の
酸素濃度（分圧）に比例した電圧信号を出力する。図１
に３０で示すのは機関１の電子制御ユニット（ＥＣＵ）
である。ＥＣＵ３０は、本実施形態ではＲＡＭ，ＲＯ
Ｍ，ＣＰＵを備えた公知の構成のマイクロコンピュータ
とされ、機関１の点火時期制御や空燃比制御等の基本制
御を行う他、パージ制御弁４１の開閉を制御して蒸発燃
料のパージを行う。Further, in this embodiment, the surge tank 10a of the intake passage 10 is provided with the oxygen concentration sensor 31 for detecting the oxygen concentration in the intake air. Oxygen concentration sensor 3
1 outputs a voltage signal proportional to the oxygen concentration (partial pressure) in the exhaust due to the action of the oxygen pump, as will be described later. Figure 1
Reference numeral 30 indicates an electronic control unit (ECU) of the engine 1.
Is. The ECU 30 is a RAM, RO in this embodiment.
The microcomputer is a well-known microcomputer including M and CPU, and performs basic control such as ignition timing control and air-fuel ratio control of the engine 1, and also controls opening / closing of the purge control valve 41 to purge evaporated fuel.

【００４６】更に、ＥＣＵ３０はパージ実行時に吸気酸
素濃度センサ３１出力に基いて、吸気中の蒸発燃料量を
算出し、この蒸発燃料量に基づいて各気筒の燃料噴射弁
１１１から１１４の燃料噴射量を補正する燃料ベーパ補
正を行うとともに、後述する吸気酸素濃度センサ３１の
異常の有無を検出するセンサ異常検出操作を行う。な
お、本実施形態では、（１）前述の、排気空燃比センサ
出力に基づく燃料噴射量制御（排気空燃比制御）と、
（２）パージ実行時に行われる吸気酸素濃度センサ出力
に基づく燃料噴射量制御との両方が行われる。また、通
常、上記（１）の排気空燃比制御はパージ実行の有無に
かかわらず実行されている。従ってパージ実行時には上
記（１）の排気空燃比制御も同時に実行されることにな
る。このため、例えばパージ実行時に上記（２）の吸気
酸素濃度センサ出力に基づく燃料噴射量制御が行われて
いない場合には、上記（１）の排気空燃比制御でパージ
により供給される蒸発燃料分も含めた燃料噴射量補正を
行うことになる。以下の説明では、上記（２）のパージ
実行時に行われる吸気酸素濃度センサ出力に基づく燃料
噴射量の補正を「吸気Ｏ2パージ制御」、（１）の排気
空燃比制御が、パージ実行時に行われている場合を特に
「排気Ｏ2パージ制御」と呼んで区別することとする。Further, the ECU 30 calculates the amount of evaporated fuel in intake air based on the output of the intake oxygen concentration sensor 31 at the time of executing the purge, and based on this amount of evaporated fuel, the fuel injection amount of the fuel injection valves 111 to 114 of each cylinder. Is performed, and a sensor abnormality detection operation for detecting whether or not there is an abnormality in the intake oxygen concentration sensor 31, which will be described later, is performed. In the present embodiment, (1) the above-described fuel injection amount control (exhaust air-fuel ratio control) based on the exhaust air-fuel ratio sensor output,
(2) Both the fuel injection amount control based on the output of the intake oxygen concentration sensor, which is performed when the purge is executed, is performed. Further, the exhaust air-fuel ratio control of the above (1) is normally executed regardless of whether purge is executed. Therefore, when the purge is executed, the exhaust air-fuel ratio control of the above (1) is also executed at the same time. Therefore, for example, when the fuel injection amount control based on the output of the intake oxygen concentration sensor in (2) above is not performed at the time of performing the purge, the amount of the evaporated fuel supplied by the purge in the exhaust air-fuel ratio control in (1) above is performed. The fuel injection amount correction including the above will be performed. In the following description, the correction of the fuel injection amount based on the output of the intake oxygen concentration sensor, which is performed at the time of performing the purge of (2) above, is performed by "intake O 2 purge control", and the exhaust air-fuel ratio control of (1) is performed at the time of performing purge. Such a case is referred to as “exhaust O 2 purge control” to be distinguished.

【００４７】上記各制御を行うため、ＥＣＵ３０の入力
ポートには、空燃比センサ２９ａ、２９ｂから排気空燃
比を表す信号と、吸気酸素濃度センサ３１から吸気中の
酸素濃度を表す信号が、また、機関吸気マニホルドに設
けられた吸気圧センサ３３から機関の吸気圧力に対応す
る信号が、更に、クランク軸近傍に配置されたクランク
角センサ３５からクランク軸所定回転角度毎（例えば１
５度毎）にクランク位置を表すクランク角パルス信号
と、クランク軸が基準位置（例えば＃１気筒が圧縮上死
点にある位置）になる毎に基準パルス信号との２つの信
号が、それぞれ入力されている。ＥＣＵ３０は、クラン
ク角パルス信号の周期と基準パルス信号とから機関回転
数とクランク軸位相とを一定時間毎に算出している。In order to perform the above-mentioned respective controls, a signal representing the exhaust air-fuel ratio from the air-fuel ratio sensors 29a and 29b and a signal representing the oxygen concentration in the intake air from the intake oxygen concentration sensor 31 are also input to the input port of the ECU 30. A signal corresponding to the intake pressure of the engine is output from an intake pressure sensor 33 provided in the engine intake manifold, and a signal is output from a crank angle sensor 35 disposed near the crankshaft at predetermined crankshaft rotation angles (for example, 1
Two signals, a crank angle pulse signal indicating the crank position every 5 degrees and a reference pulse signal each time the crankshaft reaches a reference position (for example, the position where the # 1 cylinder is at compression top dead center), are input. Has been done. The ECU 30 calculates the engine speed and the crankshaft phase at regular intervals from the cycle of the crank angle pulse signal and the reference pulse signal.

【００４８】ＥＣＵ３０の出力ポートは、各気筒への燃
料噴射量及び燃料噴射時期を制御するために、図示しな
い燃料噴射回路を介して各気筒の燃料噴射弁１１１から
１１４に接続されている他、スロットル弁１５のアクチ
ュエータ１５ａに図示しない駆動回路を介して接続され
スロットル弁１５の開度を制御している。また、ＥＣＵ
３０はパージ制御弁４１のアクチュエータに図示しない
駆動回路を介して接続されパージ制御弁４１の開度を制
御して、蒸発燃料のパージを行う。The output port of the ECU 30 is connected to the fuel injection valves 111 to 114 of each cylinder via a fuel injection circuit (not shown) in order to control the fuel injection amount and fuel injection timing to each cylinder. The opening of the throttle valve 15 is controlled by being connected to an actuator 15a of the throttle valve 15 via a drive circuit (not shown). Also, the ECU
Reference numeral 30 is connected to an actuator of the purge control valve 41 via a drive circuit (not shown) to control the opening of the purge control valve 41 to purge the evaporated fuel.

【００４９】本実施形態では、ＥＣＵ３０は機関１をリ
ッチ空燃比からリーン空燃比までの広い空燃比範囲で運
転するが、例えば、機関１がリッチ空燃比または理論空
燃比で運転される場合には、機関燃料噴射量は、吸気圧
力ＰＭと回転数ＮＥとから定まる機関吸入空気量と機関
の目標空燃比とに基いて算出されるとともに、更に排気
空燃比センサ２９ａ、２９ｂ出力に基くフィードバック
制御により補正される。In the present embodiment, the ECU 30 operates the engine 1 in a wide air-fuel ratio range from the rich air-fuel ratio to the lean air-fuel ratio. For example, when the engine 1 is operated in the rich air-fuel ratio or the stoichiometric air-fuel ratio. The engine fuel injection amount is calculated based on the engine intake air amount that is determined from the intake pressure PM and the rotational speed NE, and the target air-fuel ratio of the engine, and by feedback control based on the exhaust air-fuel ratio sensors 29a and 29b outputs. Will be corrected.

【００５０】機関の吸入空気量ＧＡは、機関の吸気圧力
と機関回転数とにより定まり、吸気圧力ＰＭと機関回転
数ＮＥとを計測することにより吸入空気量ＧＡを算出す
ることができる。また、吸入空気量ＧＡが定まれば、機
関の運転空燃比を目標空燃比ＲＴに一致させるために必
要な燃料噴射量（基本燃料噴射量）ＧＦＢは、ＧＦＢ＝
ＧＡ／ＲＴとして算出することができる。本実施形態で
は、機関が理論空燃比以下のリッチ空燃比で運転される
場合の基本燃料噴射量GFBの値は、目標空燃比ＲＴと吸
気圧力ＰＭ、機関回転数ＮＥとを用いた数値マップの形
でＥＣＵ３０のＲＯＭに格納されている。The intake air amount GA of the engine is determined by the intake pressure of the engine and the engine speed, and the intake air amount GA can be calculated by measuring the intake pressure PM and the engine speed NE. Further, if the intake air amount GA is determined, the fuel injection amount (basic fuel injection amount) GFB required to match the engine operating air-fuel ratio with the target air-fuel ratio RT is GFB =
It can be calculated as GA / RT. In the present embodiment, the value of the basic fuel injection amount GFB when the engine is operated at a rich air-fuel ratio equal to or less than the stoichiometric air-fuel ratio is a numerical map using the target air-fuel ratio RT, the intake pressure PM, and the engine speed NE. Stored in the ROM of the ECU 30.

【００５１】また、実際の機関燃料噴射量ＧＦは、上記
基本燃料噴射量ＧＦＢを用いて以下のように算出され
る。 ＧＦ＝ＧＦＢ×ＥＦＫＧ×ＦＡＦThe actual engine fuel injection amount GF is calculated as follows using the basic fuel injection amount GFB. GF = GFB × EFKG × FAF

【００５２】ここで、ＦＡＦは排気空燃比センサ２９
ａ、２９ｂで検出された排気空燃比に基いて算出される
機関空燃比を目標空燃比に正確に一致させるための補正
係数であり、空燃比フィードバック補正係数と称する。
空燃比フィードバック補正係数は、例えば、目標空燃比
と排気空燃比センサ２９ａ、２９ｂで検出した排気空燃
比との偏差に基く比例、積分、微分（ＰＩＤ）制御によ
り算出される。また、ＥＦＫＧは空燃比制御系統のセン
サ検出誤差や燃料噴射弁１１１から１１４の燃料噴射誤
差を補正するための学習補正係数である。なお、本実施
形態では、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦと学習
補正係数ＥＦＫＧの算出方法は、公知のいかなる方法を
も使用することが可能であるため、算出方法についての
詳細な説明は省略する。Here, FAF is the exhaust air-fuel ratio sensor 29.
This is a correction coefficient for accurately matching the engine air-fuel ratio calculated based on the exhaust air-fuel ratio detected in a and 29b with the target air-fuel ratio, and is called an air-fuel ratio feedback correction coefficient.
The air-fuel ratio feedback correction coefficient is calculated by, for example, proportional, integral, derivative (PID) control based on the deviation between the target air-fuel ratio and the exhaust air-fuel ratio detected by the exhaust air-fuel ratio sensors 29a and 29b. EFKG is a learning correction coefficient for correcting a sensor detection error of the air-fuel ratio control system and a fuel injection error of the fuel injection valves 111 to 114. In the present embodiment, any known method can be used as the method for calculating the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF and the learning correction coefficient EFKG, and thus detailed description of the calculation method will be omitted.

【００５３】以下、本実施形態の吸気酸素濃度センサ３
１出力に基づく燃料噴射補正について説明する。本実施
形態では、吸気酸素濃度センサ３１の出力に基いて算出
するセンサ出力比αに基づいて上記の燃料ベーパ量補正
を行う。センサ出力比αは、パージを実行していないと
きの吸気酸素濃度センサ３１出力、すなわちパージを実
行していないときの吸気酸素濃度ＲＯとパージ実行中の
酸素濃度センサ３１出力（パージ実行中の吸気酸素濃
度）ＲＰとの比、すなわち、α＝ＲＰ／ＲＯとして与え
られる。Hereinafter, the intake oxygen concentration sensor 3 of this embodiment will be described.
The fuel injection correction based on one output will be described. In the present embodiment, the above fuel vapor amount correction is performed based on the sensor output ratio α calculated based on the output of the intake oxygen concentration sensor 31. The sensor output ratio α is the output of the intake oxygen concentration sensor 31 when the purge is not executed, that is, the intake oxygen concentration RO when the purge is not executed and the output of the oxygen concentration sensor 31 when the purge is executed (intake during the purge is executed). (Oxygen concentration) RP, that is, α = RP / RO.

【００５４】吸気中に燃料ベーパがあると、吸気中の酸
素はセンサ３１上で燃料ベーパと反応して消費される。
このため、センサ３１上では燃料ベーパとの反応に消費
されただけ酸素濃度が低下してセンサ出力はＲＰとな
る。すなわち、吸気中の酸素のうちＲＯ×（１−α）に
相当する量の酸素が燃料ベーパとの反応により消費され
る。従って、機関の目標空燃比が理論空燃比（空気過剰
率λ＝１）である場合には、吸気中の酸素のうち、燃料
噴射により供給される燃焼に使用可能な酸素の割合はＲ
Ｏ×αとなる。このため、機関の運転空燃比を理論空燃
比に維持するためには、パージを実行していない場合の
燃料噴射量に対して燃焼に使用可能な酸素の割合が減っ
た分だけ燃料噴射量を削減すればパージを実行していな
いときと同一の空燃比を維持可能である。従って、この
場合には、燃料噴射量をα倍（α≦１）に減量すればベ
ーパのない場合と同一の空燃比を維持することができ
る。When fuel vapor is present in the intake air, oxygen in the intake air is consumed by reacting with the fuel vapor on the sensor 31.
Therefore, the oxygen concentration on the sensor 31 is reduced by the amount consumed in the reaction with the fuel vapor, and the sensor output becomes RP. That is, of the oxygen in the intake air, an amount of oxygen corresponding to RO × (1−α) is consumed by the reaction with the fuel vapor. Therefore, when the target air-fuel ratio of the engine is the theoretical air-fuel ratio (excess air ratio λ = 1), the ratio of oxygen in the intake air that can be used for combustion supplied by fuel injection is R
It becomes O × α. Therefore, in order to maintain the operating air-fuel ratio of the engine at the stoichiometric air-fuel ratio, the fuel injection amount is reduced by the proportion of the oxygen available for combustion to the fuel injection amount when the purge is not executed. If it is reduced, it is possible to maintain the same air-fuel ratio as when the purge is not executed. Therefore, in this case, if the fuel injection amount is reduced to α times (α ≦ 1), the same air-fuel ratio as that without the vapor can be maintained.

【００５５】すなわち、本実施形態では、ＥＣＵ３０は
目標空燃比が理論空燃比である場合の燃料噴射弁からの
実際の燃料噴射量ＧＦＴＡを、（１）式で算出したＧＦ
にセンサ出力比αを乗じた値として算出する。すなわ
ち、ＧＦＴＡ＝ＧＦ×α＝ＧＦＢ×α×ＥＦＫＧ×ＦＡ
Ｆ‥…（２）That is, in the present embodiment, the ECU 30 calculates the actual fuel injection amount GFTA from the fuel injection valve when the target air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio by the equation (1).
Is calculated by multiplying by the sensor output ratio α. That is, GFTA = GF × α = GFB × α × EFKG × FA
F ... (2)

【００５６】これにより、蒸発燃料パージ実行時にも燃
料噴射量は正確に目標空燃比を得ることができる値に制
御されるようになる。上記は、目標空燃比が理論空燃比
である場合について説明したが、目標空燃比がリーン空
燃比またはリッチ空燃比の場合にも吸気酸素濃度センサ
３１の出力に基づいて吸気中の燃料ベーパ量を算出して
同様な燃料噴射量補正を行うことにより、パージ実行時
にも正確に目標空燃比を維持することが可能となる。As a result, the fuel injection amount is controlled to a value that can accurately obtain the target air-fuel ratio even when the evaporated fuel purge is executed. In the above, the case where the target air-fuel ratio is the stoichiometric air-fuel ratio has been described, but even when the target air-fuel ratio is the lean air-fuel ratio or the rich air-fuel ratio, the amount of fuel vapor in intake air is determined based on the output of the intake oxygen concentration sensor 31. By calculating and performing similar fuel injection amount correction, the target air-fuel ratio can be accurately maintained even when purging is executed.

【００５７】次に、本実施形態の機関出力異常の検出に
ついて説明する。上述のように、パージ実行時には吸気
酸素濃度センサ３１出力に基づいて直接燃料噴射量が補
正されるため、センサ３１に異常が生じると機関空燃比
の乱れによる機関出力の変動が生じる。パージ実行時に
は蒸発燃料を含むパージ装置からの空気（パージガス）
はパージ制御弁４１を通って吸気通路１０に供給される
が、前述したようにパージ制御弁４１はＥＣＵ３０から
の駆動パルスのオンオフに応じて開閉を繰返しており、
パルス信号の１周期に占めるオン時間の割合（デューテ
ィ比）を変更することによりパージガス流量が調節され
る。このため、パージ実行時には、実際にはパージガス
はパージ制御弁のオンオフに応じて間欠的に吸気通路に
供給されるようになる。このため、実際のパージ実行時
には吸気中の蒸発燃料濃度は周期的に変動している。吸
気酸素濃度センサ３１が正常であればこの蒸発燃料量の
変動は直ちに補正されるため、実際に機関の各気筒で燃
焼する燃料の量は変動しないが、吸気酸素濃度センサ３
１に異常が生じると、機関の各気筒で燃焼する燃料の量
は、吸気中の蒸発燃料量に応じて変動する。また、吸気
酸素濃度センサ３１の異常の態様によっては、吸気中の
蒸発燃料量の変動に応じて、燃料噴射量が過大に補正さ
れてしまうために機関で燃焼する燃料量が変動する場合
が生じる。Next, the detection of the engine output abnormality of this embodiment will be described. As described above, when the purge is executed, the fuel injection amount is directly corrected based on the output of the intake oxygen concentration sensor 31. Therefore, if the sensor 31 becomes abnormal, the engine output changes due to the disturbance of the engine air-fuel ratio. When purging is executed, air from the purging device that contains evaporated fuel (purge gas)
Is supplied to the intake passage 10 through the purge control valve 41. As described above, the purge control valve 41 repeatedly opens and closes in response to ON / OFF of the drive pulse from the ECU 30,
The purge gas flow rate is adjusted by changing the ratio of the on-time (duty ratio) to one cycle of the pulse signal. Therefore, when the purge is executed, the purge gas is actually intermittently supplied to the intake passage according to the on / off state of the purge control valve. For this reason, the concentration of evaporated fuel in intake air periodically fluctuates during actual purging. If the intake oxygen concentration sensor 31 is normal, this change in the evaporated fuel amount is immediately corrected, so the amount of fuel actually burned in each cylinder of the engine does not change, but the intake oxygen concentration sensor 3 does not change.
When abnormality occurs in No. 1, the amount of fuel burned in each cylinder of the engine changes according to the amount of evaporated fuel in intake air. Further, depending on the abnormal state of the intake oxygen concentration sensor 31, the fuel injection amount may be excessively corrected according to the change in the evaporated fuel amount in the intake air, so that the fuel amount burned in the engine may change. .

【００５８】すなわち、吸気酸素濃度センサ３１に異常
が生じると、機関の各気筒で燃焼する燃料量が変動し、
機関の燃焼空燃比は各気筒、各回転毎の比較的短い周期
で変動するようになる。このため、機関の各気筒の燃焼
空燃比の変動により、機関の各気筒の出力トルクがばら
つき、機関回転数が変動するようになる。従って、機関
回転数を監視し、機関回転速度の変動を検出することに
より、機関出力に異常が生じたことを検出することがで
きる。That is, when an abnormality occurs in the intake oxygen concentration sensor 31, the amount of fuel burned in each cylinder of the engine changes,
The combustion air-fuel ratio of the engine fluctuates in a relatively short cycle for each cylinder and each rotation. Therefore, the output torque of each cylinder of the engine varies due to the variation of the combustion air-fuel ratio of each cylinder of the engine, and the engine speed varies. Therefore, by monitoring the engine speed and detecting the change in the engine speed, it is possible to detect that an abnormality has occurred in the engine output.

【００５９】詳細には、本実施形態ではＥＣＵ３０は機
関運転中、出力異常検出操作を行っており、クランク角
センサ３５からクランク回転角１５度毎に入力するクラ
ンク回転角パルス信号の時間間隔から機関回転数を算出
している。また、ＥＣＵ３０はクランク角センサ３５か
ら入力する基準パルス信号と上述したクランク回転角パ
ルス信号とから、各気筒の爆発行程におけるクランク回
転速度を算出する。そして、機関１回転毎の各気筒の爆
発行程における回転速度の平均値を算出し、各気筒の爆
発行程における回転速度が上記平均回転速度から予め定
めた判定値以上ばらついている状態が所定時間継続する
場合には、機関出力の異常が生じたと判定するようにし
ている。Specifically, in the present embodiment, the ECU 30 performs an output abnormality detection operation during engine operation, and the engine is determined from the time interval of the crank rotation angle pulse signal input from the crank angle sensor 35 every 15 degrees of the crank rotation angle. The number of rotations is calculated. Further, the ECU 30 calculates the crank rotation speed in the explosion stroke of each cylinder from the reference pulse signal input from the crank angle sensor 35 and the crank rotation angle pulse signal described above. Then, the average value of the rotation speeds in the explosion strokes of each cylinder for each engine revolution is calculated, and the rotation speeds in the explosion strokes of the cylinders vary from the average rotation speeds by a predetermined determination value or more for a predetermined time. If so, it is determined that an abnormality in the engine output has occurred.

【００６０】なお、機関出力異常の検出方法は上記に限
定されるわけではない。例えば、機関燃焼空燃比が変動
することにより機関出力が変動する場合には、機関排気
空燃比が燃焼空燃比の変動に応じて変動するようにな
る。このため、排気空燃比センサで検出した排気空燃比
が変動するか否かを監視し、変動幅が予め定めた判定値
以上になった場合に機関出力に異常が生じたと判定する
ようにしても良い。本実施形態では排気通路に排気空燃
比センサ２９ａ、２９ｂが設けられているため、これら
のセンサ出力を監視することによっても機関出力の異常
を検出することが可能となる。The method for detecting engine output abnormality is not limited to the above. For example, when the engine output changes due to the change in the engine combustion air-fuel ratio, the engine exhaust air-fuel ratio changes according to the change in the combustion air-fuel ratio. Therefore, it is monitored whether or not the exhaust air-fuel ratio detected by the exhaust air-fuel ratio sensor fluctuates, and it may be determined that an abnormality has occurred in the engine output when the fluctuation range exceeds a predetermined determination value. good. In the present embodiment, since the exhaust air-fuel ratio sensors 29a and 29b are provided in the exhaust passage, it is possible to detect an abnormality in the engine output by monitoring the outputs of these sensors.

【００６１】また、例えば、燃焼室内の燃焼圧力を検出
する燃焼圧センサを備えた機関では、各気筒の爆発行程
時の燃焼圧を監視し、この燃焼圧が所定値以上ばらつく
ときに失火が生じたと判定するようにしてもよい。ま
た、例えば図１で示した以外の構成の機関、例えば内燃
機関と電気モータとの両方を用いて同時に負荷を駆動す
るハイブリッド機関では、内燃機関出力が変動すると、
この変動を補償するために電気モータ出力トルクが変動
するようになる。このため、電気モータの電流値を監視
し、この電流値が所定の幅異常変動する場合に機関出力
に異常が生じたと判定するようにすることもできる。Further, for example, in an engine equipped with a combustion pressure sensor for detecting the combustion pressure in the combustion chamber, the combustion pressure of each cylinder during the explosive stroke is monitored, and when this combustion pressure fluctuates by a predetermined value or more, misfire occurs. You may make it determine that it was. Further, for example, in an engine having a configuration other than that shown in FIG. 1, for example, in a hybrid engine that simultaneously drives a load using both the internal combustion engine and the electric motor, when the internal combustion engine output fluctuates,
The electric motor output torque fluctuates to compensate for this fluctuation. Therefore, it is possible to monitor the current value of the electric motor and determine that the engine output has an abnormality when the current value fluctuates abnormally within a predetermined range.

【００６２】以下に、本実施形態の吸気酸素濃度センサ
の異常検出操作の実施形態について説明するが、以下の
実施形態では、上記に説明した機関出力異常検出方法の
いずれかに基づいて検出した機関出力の異常に基づいて
吸気酸素濃度センサの異常を検出する。Hereinafter, an embodiment of an abnormality detecting operation of the intake oxygen concentration sensor of the present embodiment will be described. In the following embodiments, an engine detected based on any of the engine output abnormality detecting methods described above. An abnormality of the intake oxygen concentration sensor is detected based on the output abnormality.

【００６３】実施の形態１．本実施形態では、ＥＣＵ３
０は機関運転中にパージ実行の有無にかかわらず定時間
毎に機関出力の異常検出操作を行い、パージを実行して
いないときに機関出力の異常が生じておらず、パージ実
行時に機関出力の異常が生じた場合には、吸気酸素濃度
センサに異常が生じたと判定する。Embodiment 1. In this embodiment, the ECU 3
0 indicates that the engine output abnormality is detected at regular time intervals regardless of whether purging is performed during engine operation. When purging is not performed, no engine output abnormality occurs. When an abnormality occurs, it is determined that the intake oxygen concentration sensor has an abnormality.

【００６４】前述したように、パージ系の故障として
は、例えばパージ制御弁の故障などによりパージガス量
が変動するような場合が考えられる。しかし、この場合
も吸気酸素濃度センサが正常であれば、パージガス量の
変動に応じて直ちに燃料噴射量が補正されるため、各気
筒の燃焼空燃比は変動せず機関出力の変動は生じない。
このため、パージを実行していないときに機関出力に異
常がなく、パージ実行時に機関出力に異常が生じた場合
には、吸気酸素濃度センサの異常が原因である確率が極
めて高い。As described above, it is conceivable that the purge system malfunctions, for example, when the purge gas amount fluctuates due to a malfunction of the purge control valve. However, in this case as well, if the intake oxygen concentration sensor is normal, the fuel injection amount is immediately corrected according to the change in the purge gas amount, so the combustion air-fuel ratio of each cylinder does not change and the engine output does not change.
Therefore, if there is no abnormality in the engine output when purging is not executed and there is an abnormality in the engine output when purging is executed, there is a very high probability that the abnormality is in the intake oxygen concentration sensor.

【００６５】このように、吸気酸素濃度センサの異常の
有無を判定することにより、機関出力変動の原因を特定
することが容易になり、修理時の故障原因特定のための
工数を削減することが可能となる。更に、本実施形態で
は上記により吸気酸素濃度センサに異常が生じていると
判定された場合には、吸気酸素濃度センサ出力に基づく
パージ制御（吸気Ｏ2パージ制御）の実行を禁止すると
ともに、排気空燃比センサ出力に基づく空燃比制御（排
気Ｏ2パージ制御）によりパージを実行する。これによ
り、吸気酸素濃度センサに異常が生じている場合にも蒸
発燃料のパージが可能となるため、パージ装置の吸着剤
が蒸発燃料で飽和することが防止される。As described above, by determining the presence or absence of abnormality of the intake oxygen concentration sensor, it becomes easy to identify the cause of the engine output fluctuation, and it is possible to reduce the man-hours for identifying the cause of failure during repair. It will be possible. Further, in the present embodiment, when it is determined that the intake oxygen concentration sensor is abnormal as described above, execution of the purge control (intake O 2 purge control) based on the output of the intake oxygen concentration sensor is prohibited, and the exhaust gas is exhausted. Purging is executed by air-fuel ratio control (exhaust gas O 2 purge control) based on the output of the air-fuel ratio sensor. As a result, the evaporated fuel can be purged even when the intake oxygen concentration sensor is abnormal, so that the adsorbent of the purge device is prevented from being saturated with the evaporated fuel.

【００６６】図２は、本実施形態の吸気酸素濃度センサ
異常検出操作を説明するフローチャートである。本操作
は、ＥＣＵ３０により一定時間毎に実行されるルーチン
により行われる。図２の操作では、先ずステップ２０１
で現在パージ実行中であるか否かが判定される。ステッ
プ２０１でパージ実行中でない場合、すなわちパージ制
御弁４１が全開（デューティ比０）とされていた場合に
は、現在吸気Ｏ2パージ制御は実行されていないため、
ステップ２０３に進み、現存機関出力に異常が生じてい
るか否かを検出する。ステップ２０３の異常検出操作で
は、前述したように、機関回転数の変動、排気空燃比セ
ンサ出力の変動、或は気筒の燃焼圧力変動、ハイブリッ
ド機関では電気モータの電流値の変動などのいずれかの
方法に基づいて機関出力（回転数）が判定値以上に変動
しているか否かを判断し、変動している場合には機関出
力に異常が生じたと判定される。FIG. 2 is a flow chart for explaining the intake oxygen concentration sensor abnormality detection operation of this embodiment. This operation is performed by a routine executed by the ECU 30 at regular intervals. In the operation of FIG. 2, first, step 201
Then, it is determined whether or not the purge is currently being executed. If the purge is not being executed in step 201, that is, if the purge control valve 41 is fully opened (the duty ratio is 0), the intake O 2 purge control is not currently being executed.
Proceeding to step 203, it is detected whether or not the output of the existing engine is abnormal. In the abnormality detection operation of step 203, as described above, any one of fluctuation of engine speed, fluctuation of exhaust air-fuel ratio sensor output, fluctuation of cylinder combustion pressure, fluctuation of electric motor current value in hybrid engine, etc. Based on the method, it is determined whether or not the engine output (rotational speed) fluctuates more than a judgment value, and if it fluctuates, it is judged that an abnormality has occurred in the engine output.

【００６７】ステップ２０５では、ステップ２０３の機
関出力異常検出操作の結果、機関出力が異常と判定され
たか否かを判断し、出力異常と判定された場合にはステ
ップ２０９でパージ非実行時の出力異常フラグＸＰの値
を０（異常）にセットし、出力異常が検出されなかった
場合にはステップ２０７でフラグＸＰを１（正常）にセ
ットした後今回の操作を終了する。ステップ２０１で現
在パージ実行中であった場合には、次にステップ２１１
でフラグＸＰの値が１にセットされているか否かが判定
される。ステップ２１１でＸＰ≠１であった場合、すな
わち吸気Ｏ2パージ制御を実行していないときに既に機
関出力に異常が生じていた場合には、吸気酸素濃度セン
サ以外に出力異常の原因があるため、ステップ２１３以
下の吸気酸素濃度センサの異常検出操作は実行する必要
がない。このため、この場合には今回の操作実行は直ち
に終了する。なお、この場合、現在吸気Ｏ2パージ制御
を実行している場合には、そのままパージ制御が実行さ
れる。In step 205, it is determined whether or not the engine output is abnormal as a result of the engine output abnormality detection operation in step 203. If it is determined that the output is abnormal, in step 209 the output when the purge is not executed is determined. The value of the abnormality flag XP is set to 0 (abnormal), and when the output abnormality is not detected, the flag XP is set to 1 (normal) in step 207, and then this operation is ended. If the purge is currently being executed in step 201, then step 211
Then, it is determined whether or not the value of the flag XP is set to 1. If XP ≠ 1 in step 211, that is, if the engine output is abnormal when the intake O 2 purge control is not being executed, there is a cause of output abnormality other than the intake oxygen concentration sensor. It is not necessary to execute the abnormality detection operation of the intake oxygen concentration sensor in and after step 213. Therefore, in this case, the current operation execution ends immediately. In this case, when the intake O 2 purge control is currently being executed, the purge control is executed as it is.

【００６８】ステップ２１１でＸＰ＝１、すなわち、パ
ージを実行していないときに機関出力の異常が生じてい
なかった場合には、次にステップ２１３に進み、現在吸
気Ｏ 2パージ制御が実行中であるか否かが判定される。
吸気Ｏ2パージ制御が実行されていない場合（例えば、
後述の操作で吸気酸素濃度センサの異常が検出されて、
吸気Ｏ2パージ制御が禁止（ステップ２２３）されてい
るような場合）には、ステップ２２７に進み、排気空燃
比センサ出力に基づく空燃比制御（排気Ｏ2パージ制
御）を実行する。In step 211, XP = 1, that is,
Engine output is abnormal when the engine is not running
If not, proceed to step 213, where the current
Ki O 2It is determined whether the purge control is being executed.
Intake O2If purge control is not running (for example,
An abnormality of the intake oxygen concentration sensor is detected by the operation described later,
Intake O2Purge control is prohibited (step 223)
If the exhaust air fuel is exhausted, proceed to step 227.
Air-fuel ratio control based on the output of the ratio sensor (exhaust O2Purge system
Go)

【００６９】また、ステップ２１３で現在吸気Ｏ2パー
ジ制御が実行中であった揚合には、次にステップ２１５
に進み、再度機関出力異常検出操作が実行される。ステ
ップ２１５は、ステップ２０３と同一の操作であるので
説明は省略する。If the intake O 2 purge control is currently being executed in step 213, then in step 215
Then, the engine output abnormality detection operation is executed again. Since step 215 is the same operation as step 203, its explanation is omitted.

【００７０】次にステップ２１７では、ステップ２１５
で機関出力異常が検出されたか否かが判定される。ステ
ップ２１７で機関出力に異常が生じていない場合には、
すなわち、吸気Ｏ 2パージ制御は正常に実行されている
ため、吸気酸素濃度センサには異常は生じていない。こ
のため、ステップ２１９でフラグＸＳの値を１にセット
し、ステップ２２１では吸気Ｏ2パージ制御の継続を許
可して今回の操作を終了する。ステップ２１９のフラグ
ＸＳは、吸気酸素濃度センサの異常の有無を表すフラグ
であり、ＸＳ＝１は吸気酸素濃度センサが正常であるこ
とを意味する。Next, in step 217, step 215
At, it is determined whether an engine output abnormality is detected. Ste
If there is no abnormality in the engine output at step 217,
That is, intake air O 2Purge control is running normally
Therefore, no abnormality has occurred in the intake oxygen concentration sensor. This
Therefore, the value of the flag XS is set to 1 in step 219.
Then, in step 221, the intake air O2Allow purge control to continue
Yes, and this operation ends. Flag of step 219
XS is a flag that indicates whether the intake oxygen concentration sensor is abnormal.
And XS = 1 means that the intake oxygen concentration sensor is normal.
Means and.

【００７１】ステップ２１７で機関出力に異常があった
場合には、パージ非実行時には異常がなかったのである
から、吸気Ｏ2パージ制御を実施したために機関出力に
異常が生じたと判断することができる。そこで、この場
合にはステップ２２３に進み、吸気Ｏ2パージ制御を禁
止して、ステップ２２５でフラグＸＳの値を０（異常）
にセットする。この、フラグＸＳの値は、例えばＥＣＵ
３０のバックアップＲＡＭ（機関メインスイッチがオフ
にされてもメモリー保持が可能なＲＡＭ）に格納するこ
とにより、修理、点検時の故障個所の特定が容易にな
る。また、フラグＸＳの値が０にセットされた場合に
は、別途ＥＣＵ３０により実行されるアラーム制御操作
により、運転席近傍の警告灯が点灯され吸気酸素濃度セ
ンサに異常が生じたことが運転者に報知される。If the engine output is abnormal in step 217, there is no abnormality when the purge is not executed. Therefore, it can be determined that the engine output is abnormal due to the intake O 2 purge control. . Therefore, in this case, the routine proceeds to step 223, the intake O 2 purge control is prohibited, and the value of the flag XS is set to 0 (abnormal) in step 225.
Set to. The value of the flag XS is, for example, the ECU
By storing in 30 backup RAMs (RAMs that can retain the memory even when the engine main switch is turned off), it becomes easy to identify the failure location during repairs and inspections. Further, when the value of the flag XS is set to 0, the driver is informed that an alarm control operation separately executed by the ECU 30 turns on a warning light near the driver's seat and causes an abnormality in the intake oxygen concentration sensor. Be informed.

【００７２】ステップ２２７から２３１は排気Ｏ2パー
ジ制御操作を示す。本実施形態では、吸気酸素濃度セン
サに異常が検出された場合には、排気Ｏ2パージ制御を
実施することによりパージを継続する。前述のように、
排気Ｏ2パージ制御では、排気通路に配置した排気空燃
比センサ２９ａ、２９ｂ出力に基づいて、排気空燃比が
目標値になるように燃料噴射量がフィードバック制御さ
れるため、パージによる蒸発燃料量も排気Ｏ2パージ制
御により補正され、機関空燃比は目標空燃比に維持され
る。Steps 227 to 231 represent the exhaust O 2 purge control operation. In this embodiment, when an abnormality is detected in the intake oxygen concentration sensor, the exhaust O 2 purge control is executed to continue the purge. As aforementioned,
In the exhaust gas O 2 purge control, the fuel injection amount is feedback-controlled so that the exhaust air-fuel ratio becomes the target value based on the outputs of the exhaust air-fuel ratio sensors 29a and 29b arranged in the exhaust passage. The engine air-fuel ratio is maintained at the target air-fuel ratio by being corrected by the exhaust O 2 purge control.

【００７３】ステップ２２７から２３１の操作では、ま
ずステップ２２７で排気空燃比制御を開始するためのベ
ース空燃比の学習が完了しているか否かが判定される。
ベース空燃比の学習は、前述した空燃比制御系統のセン
サ検出誤差や燃料噴射弁１１１から１１４の燃料噴射誤
差を補正するための学習補正係数ＥＦＫＧを求める操作
である。ステップ２２７でベース空燃比の学習が完了し
ていない場合には、次にステップ２２９に進み、べ一ス
空燃比の学習を行う。ベース空燃比の学習操作では、パ
ージ制御弁４１を閉弁して蒸発燃料の影響がない状態に
して、例えば基本燃料噴射量ＧＦＢの燃料を噴射したと
きに排気空燃比センサ２９ａ、２９ｂで検出された実際
の排気空燃比に基づいて学習補正係数ＥＦＫＧを算出す
ることにより行う。In the operations of steps 227 to 231, first, at step 227, it is judged if the learning of the base air-fuel ratio for starting the exhaust air-fuel ratio control is completed.
The learning of the base air-fuel ratio is an operation for obtaining a learning correction coefficient EFKG for correcting the sensor detection error of the air-fuel ratio control system and the fuel injection error of the fuel injection valves 111 to 114 described above. If the learning of the base air-fuel ratio has not been completed in step 227, the routine proceeds to step 229, in which the base air-fuel ratio is learned. In the learning operation of the base air-fuel ratio, the purge control valve 41 is closed so that there is no influence of the evaporated fuel, and when the fuel of the basic fuel injection amount GFB is injected, for example, it is detected by the exhaust air-fuel ratio sensors 29a, 29b. The learning correction coefficient EFKG is calculated based on the actual exhaust air-fuel ratio.

【００７４】ステップ２２７で、このベース空燃比学習
が既に完了している場合には、ステップ２３１に進み、
排気空燃比センサ出力に基づく燃料噴射量のフィードバ
ック補正（排気Ｏ2パージ制御）が実行される。このよ
うに、吸気酸素濃度センサに異常が検出され、吸気Ｏ2
パージ制御を停止して排気Ｏ2パージ制御のみで燃料噴
射量の補正を開始する前に、必ずベース空燃比の学習を
行うようにすることにより、パージを継続した場合にも
排気Ｏ2パージ制御の誤差が少なくなりパージ実行中の
機関空燃比変動が最小に抑制されるようになる。If the base air-fuel ratio learning is already completed in step 227, the process proceeds to step 231.
Feedback correction of the fuel injection amount (exhaust O 2 purge control) is executed based on the output of the exhaust air-fuel ratio sensor. In this way, an abnormality is detected in the intake oxygen concentration sensor, and the intake O 2
Before the purge control is stopped to start the correction of the fuel injection amount only by the exhaust O 2 purge control, by so always perform learning of the base air-fuel ratio, even the exhaust O 2 purge control when continuing the purge Therefore, the fluctuation of the engine air-fuel ratio during purging is suppressed to the minimum.

【００７５】尚、上述した実施の形態１においては、Ｅ
ＣＵ３０が、吸気Ｏ２パージ制御を実行することによ
り、前記請求項１記載の「ベーパ量算出手段」および
「吸気側パージ制御手段」が、上記ステップ２０３およ
び２１５の処理を実行することにより前記請求項１記載
の「出力異常検出手段」が、上記ステップ２０５〜２０
９および２１１の処理を実行することにより前記請求項
１記載の「判定手段」が、上記ステップ２２５の処理を
実行することにより前記請求項１記載の「センサ異常判
定手段」が、それぞれ実現されている。In the first embodiment described above, E
The CU 30 executes the intake O 2 purge control, so that the “vapor amount calculating means” and the “intake side purge control means” according to claim 1 execute the processing of the steps 203 and 215. The “output abnormality detecting means” described in the item 1 is the above steps 205 to 20.
By executing the processing of 9 and 211, the "determination means" of claim 1 is realized, and by executing the processing of step 225, the "sensor abnormality determination means" of claim 1 is realized. There is.

【００７６】また、上述した実施の形態１においては、
ＥＣＵ３０が、空燃比センサ２９ａ、２９ｂの出力に基
づいて空燃比制御を行うことにより前記請求項５記載の
「排気側空燃比制御手段」が、上記ステップ２２３の処
理を実行することにより前記請求項５記載の「吸気側パ
ージ制御中止手段」が、それぞれ実現されている。Further, in the above described first embodiment,
The "exhaust side air-fuel ratio control means" according to claim 5, wherein the ECU 30 performs air-fuel ratio control based on the outputs of the air-fuel ratio sensors 29a, 29b, thereby executing the process of step 223. The "intake-side purge control stopping means" described in 5 is realized.

【００７７】実施の形態２．次に、本発明の吸気酸素濃
度センサ異常検出操作の第２の実施形態について説明す
る。上述の第１の実施形態では、一旦吸気酸素濃度セン
サに異常が生じると吸気Ｏ 2パージ制御を停止して排気
Ｏ2パージ制御によりパージを行っていた。しかし、前
述したように排気Ｏ2パージ制御は吸気Ｏ2パージ制御に
比較して応答性が悪いため、大量のパージを急激に行っ
たような場合には機関の空燃比が乱れる問題がある。Embodiment 2. Next, the intake oxygen concentration of the present invention
Second Embodiment of the Degree Sensor Abnormality Detection Operation
It In the above-described first embodiment, once the intake oxygen concentration sensor
If abnormalities occur in the intake, intake air O 2Exhaust after stopping purge control
O2Purging was performed by the purge control. But before
Exhaust O as mentioned2Purge control is intake O2For purge control
Since the response is poor in comparison, a large amount of purge is performed rapidly.
In such a case, there is a problem that the air-fuel ratio of the engine is disturbed.

【００７８】一方、吸気酸素濃度センサに異常が生じて
いると判定された場合も、真に吸気酸素濃度センサに異
常が生じている場合のみでなく、例えば吸気酸素濃度セ
ンサの出力の圧力補正に誤差が生じているために吸気酸
素濃度センサ自体は正常だが吸気Ｏ2パージ制御に異常
を生じている可能性もある。すなわち、吸気酸素濃度セ
ンサ出力は圧力依存性を有しており、酸素濃度が一定で
あっても吸気圧力が変化するとセンサ出力も変化してし
まう。通常、これを防止するために吸気Ｏ2パージ制御
では、吸気酸素濃度センサ出力を吸気通路圧力を用いて
補正した値を使用しているが、この圧力補正に誤差を生
じているとセンサ出力が実際の吸気酸素濃度と一致しな
い場合が生じる。On the other hand, when it is determined that the intake oxygen concentration sensor is abnormal, not only when the intake oxygen concentration sensor is truly abnormal, but also when the pressure of the output of the intake oxygen concentration sensor is corrected, for example. Although the intake oxygen concentration sensor itself is normal because of an error, there is a possibility that the intake O 2 purge control may be abnormal. That is, the output of the intake oxygen concentration sensor has pressure dependency, and even if the oxygen concentration is constant, the sensor output also changes when the intake pressure changes. Normally, in order to prevent this, in the intake O 2 purge control, a value obtained by correcting the intake oxygen concentration sensor output using the intake passage pressure is used. However, if an error occurs in this pressure correction, the sensor output is There are cases where the actual intake oxygen concentration does not match.

【００７９】そこで、本実施形態では一旦吸気酸素濃度
センサに異常が生じていると判定された場合には、排気
Ｏ2パージ制御によりパージを継続するとともに、吸気
酸素濃度センサに真に異常が生じているか否かを別の方
法を用いて判定し、センサ自体に異常が生じていないと
判定された場合には、再度吸気Ｏ2パージ制御に復帰す
るようにしている。これにより、吸気酸素濃度センサの
異常が検出されて、吸気Ｏ2パージ制御が中止された場
合にも、再検査により吸気酸素濃度センサに異常が生じ
ていないことが判明した場合には吸気Ｏ2パージ制御を
再開することが可能となる。Therefore, in the present embodiment, once it is determined that the intake oxygen concentration sensor is abnormal, the purge is continued by the exhaust O 2 purge control and the intake oxygen concentration sensor is truly abnormal. If it is determined that the sensor itself is not abnormal, the intake O 2 purge control is returned to again. Thus, the detected abnormality of the intake air oxygen concentration sensor, the intake O 2 even when the purge control is stopped, if an abnormality in the intake oxygen concentration sensor by the re-examination does not occur is found intake O 2 It becomes possible to restart the purge control.

【００８０】図３、図４は、本実施形態の吸気酸素濃度
センサ異常検出操作を説明するフローチャートである。
本操作はＥＣＵ３０により一定時間毎に実行されるルー
チンにより行われる。図３のステップ３０１からステッ
プ３２０は、図２のステップ２０１からステップ２２１
と、それぞれ同一の操作であるのでここでは説明を省略
する。ステップ３１７で、吸気Ｏ2パージ制御を実行し
ていないときには機関出力が正常であったのに、吸気Ｏ
2パージ制御を実行したことにより機関出力に異常が検
出された場合には、本実施形態においても図４ステップ
３２１で吸気Ｏ2パージ制御が中止され、ステップ３２
３で吸気酸素濃度センサの異常を表すフラグＸＳの値が
０（異常）に設定され、ステップ３２５では排気Ｏ2パ
ージ制御が実行される。図４ステップ３２５の操作は、
図２のステップ２２７、２２９、２３１の操作をまとめ
て表してある。FIG. 3 and FIG. 4 are flowcharts for explaining the intake oxygen concentration sensor abnormality detection operation of this embodiment.
This operation is performed by a routine executed by the ECU 30 at regular intervals. Steps 301 to 320 in FIG. 3 are steps 201 to 221 in FIG.
, And the same operation, the description thereof is omitted here. In step 317, although the engine output was normal when the intake O 2 purge control was not executed, the intake O 2
When an abnormality is detected in the engine output due to the execution of the 2 purge control, the intake O 2 purge control is stopped in step 321 of FIG.
At 3, the value of the flag XS indicating the abnormality of the intake oxygen concentration sensor is set to 0 (abnormal), and at step 325, the exhaust O 2 purge control is executed. The operation of step 325 in FIG.
The operations of steps 227, 229, and 231 of FIG. 2 are collectively shown.

【００８１】本実施形態では、図４ステップ３２５で排
気Ｏ2パージ制御を実行中に再度機関出力の異常の有無
を判定する。すなわち、ステップ３２７では、再度、ス
テップ３０３と同様な方法で機関出力に異常が生じてい
るか否かを判定する。ステップ３２９で機関出力の異常
が検出される場合、すなわち排気Ｏ2パージ制御による
パージ実行中にまだ機関出力異常が検出される場合に
は、前回吸気Ｏ2パージ制御実行中に生じていた機関出
力異常は、吸気酸素濃度センサの異常によるものではな
く、他の原因（例えばパージ装置そのものの異常）であ
る可能性がある。そこで、この場合には、ステップ３３
１でパージ制御弁４１を閉弁してパージを停止するとと
もに、ステップ３３３では、吸気酸素濃度センサの異常
フラグＸＳの値を１（正常）にセットし直すとともに、
パージ異常フラグＸＦの値を０にセットする。ＸＦ＝０
は吸気酸素濃度センサ以外のパージ系に異常が生じてい
ることを示す。In the present embodiment, it is determined again in step 325 in FIG. 4 whether or not there is an abnormality in the engine output while the exhaust O 2 purge control is being executed. That is, in step 327, it is determined again by the same method as in step 303 whether or not the engine output is abnormal. If the engine output abnormality is detected in step 329, that is, if the engine output abnormality is still detected during the purging by the exhaust O 2 purge control, the engine output that has occurred during the previous intake O 2 purge control is executed. The abnormality is not due to the abnormality of the intake oxygen concentration sensor, but may be due to another cause (for example, abnormality of the purging device itself). Therefore, in this case, step 33
In step 1, the purge control valve 41 is closed to stop the purge, and in step 333, the value of the abnormality flag XS of the intake oxygen concentration sensor is reset to 1 (normal), and
The value of the purge abnormality flag XF is set to 0. XF = 0
Indicates that an abnormality has occurred in the purge system other than the intake oxygen concentration sensor.

【００８２】一方、機関出力に異常が生じていない場合
には、前回検出された機関出力の異常は吸気酸素濃度セ
ンサの異常によるものであると仮定し、ステップ３３５
で吸気酸素濃度センサ以外のパージ系要素に異常がない
ことを示すためにフラグＸＦの値を１にセットする。続
いて、ステップ３３７では吸気酸素濃度センサ出力に異
常が生じているか否かを判定する。前述のように、吸気
酸素濃度センサ出力は圧力に依存し、吸気中の蒸発燃料
濃度が一定であっても吸気酸素濃度センサ出力は吸気圧
力に応じて変化する。しかし、センサ出力が正常であれ
ば吸気中の酸素濃度が一定の歩合のセンサ出力は吸気圧
力に比例して変化する。すなわち、縦軸にセンサ出力、
横軸に吸気圧力（絶対圧）をとって表すと、吸気中の酸
素濃度が一定の場合には、センサ出力は常に原点（吸気
圧力０、センサ出力０の点）を通る直線になる。On the other hand, if there is no abnormality in the engine output, it is assumed that the previously detected abnormality in the engine output is due to an abnormality in the intake oxygen concentration sensor, and step 335 is performed.
Then, the value of the flag XF is set to 1 to indicate that there is no abnormality in the purge system elements other than the intake oxygen concentration sensor. Subsequently, in step 337, it is determined whether or not there is an abnormality in the intake oxygen concentration sensor output. As described above, the output of the intake oxygen concentration sensor depends on the pressure, and even if the evaporated fuel concentration in the intake air is constant, the output of the intake oxygen concentration sensor changes according to the intake pressure. However, if the sensor output is normal, the sensor output at a rate where the oxygen concentration in the intake air is constant changes in proportion to the intake pressure. That is, the sensor output is on the vertical axis,
Expressing the intake pressure (absolute pressure) on the horizontal axis, when the oxygen concentration in the intake air is constant, the sensor output is always a straight line passing through the origin (the point where the intake pressure is 0 and the sensor output is 0).

【００８３】ステップ３３７では、排気Ｏ2パージ制御
の実行中、パージカット期間内に機関運転状態の変化に
より吸気圧力が変化したときに、変化前と変化後とのそ
れぞれの吸気圧力における吸気酸素濃度センサ出力を読
みとり、これら２つのセンサ出力と吸気圧力との検出点
を結ぶ直線が原点を通るか否かにより吸気酸素濃度セン
サ出力が正常か否かを判定するようにしている。なお、
吸気酸素濃度センサ出力が正常か否かの判定は、上記以
外にいかなる方法を用いて行っても良い。In step 337, while the exhaust O 2 purge control is being executed, when the intake pressure changes due to a change in the engine operating state within the purge cut period, the intake oxygen concentration at each intake pressure before and after the change The sensor output is read, and whether or not the intake oxygen concentration sensor output is normal is determined by whether or not a straight line connecting the detection points of these two sensor outputs and the intake pressure passes through the origin. In addition,
Whether or not the output of the intake oxygen concentration sensor is normal may be determined using any method other than the above.

【００８４】ステップ３３９で、吸気酸素濃度センサ出
力が異常であった場合、すなわち、ステップ３３７で検
出した２つの測定点が原点を通る直線上にない場合に
は、本操作はそのまま終了する。これにより、フラグＸ
Ｓの値は０（異常）に維持され、排気Ｏ2パージ制御が
継続される。一方、ステップ３３９で酸素濃度センサ出
力が正常であった場合には、ステップ３４１でフラグＸ
Ｓの値は１（正常）にセットし直され、ステップ３４３
では、吸気Ｏ2パージ制御が再開される。この場合、例
えば、一旦パージを中止して、蒸発燃料の影響を除いた
状態で、複数の吸気圧力におけるセンサ出力を計測して
センサ出力の圧力補正を再度実行してから吸気Ｏ2パー
ジ制御が再開される。If the intake oxygen concentration sensor output is abnormal in step 339, that is, if the two measurement points detected in step 337 are not on the straight line passing through the origin, this operation ends. This causes the flag X
The value of S is maintained at 0 (abnormal), and the exhaust O 2 purge control is continued. On the other hand, if the oxygen concentration sensor output is normal in step 339, flag X is set in step 341.
The value of S is reset to 1 (normal) and step 343.
Then, the intake O 2 purge control is restarted. In this case, for example, once the purge is stopped and the influence of the evaporated fuel is removed, the sensor output at a plurality of intake pressures is measured, the pressure of the sensor output is corrected again, and then the intake O 2 purge control is performed. It will be restarted.

【００８５】このように、本実施形態では一旦機関出力
に基づいて吸気酸素濃度センサが異常と判定された場合
にも、別の方法に基づいて真に吸気酸素濃度センサに異
常が生じているか否かを判定し、異常が生じていない場
合には吸気Ｏ2パージ制御が再開されるようになる。こ
のため、パージ実行時に応答性の良い吸気Ｏ2パージ制
御が行われる確率が高くなり、パージ実行時に正確な燃
料噴射量補正が実行されるようになる。As described above, in this embodiment, even if the intake oxygen concentration sensor is once determined to be abnormal based on the engine output, whether or not the intake oxygen concentration sensor is truly abnormal is determined based on another method. If it is determined that there is no abnormality, the intake O 2 purge control is restarted. For this reason, the probability of performing the intake O 2 purge control with good responsiveness at the time of executing the purge is increased, and the correct fuel injection amount correction is performed at the time of executing the purge.

【００８６】尚、上述した実施の形態２においては、Ｅ
ＣＵ３０が、上記ステップ３３１の処理を実行すること
により前記請求項６記載の「パージ停止手段」が実現さ
れている。更に、ＥＣＵ３０が、上記ステップ３３７お
よび３３９の処理を実行することにより前記請求項７記
載の「センサ特性異常判定手段」が、上記ステップ３４
３の処理を実行することにより前記請求項７記載の「吸
気側パージ制御許可手段」が、それぞれ実現されてい
る。In the second embodiment described above, E
The CU 30 executes the process of step 331 to implement the "purge stop means" according to claim 6. Further, the ECU 30 executes the processes of steps 337 and 339 so that the "sensor characteristic abnormality determining means" according to claim 7 performs the steps of step 34.
The "intake-side purge control permitting means" according to claim 7 is realized by executing the processing of No. 3.

【００８７】実施の形態３．次に、図５乃至図９を参照
して、本発明の実施の形態３について説明する。図５乃
至図９は、それぞれ本実施形態において実行される制御
ルーチンのフローチャートである。本実施形態の空燃比
制御装置は、図１に示すシステム構成において、それら
のルーチンをＥＣＵ３０に実行させることにより実現す
ることができる。Third Embodiment Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 5 to 9 are flowcharts of the control routine executed in this embodiment, respectively. The air-fuel ratio control device of the present embodiment can be realized by causing the ECU 30 to execute those routines in the system configuration shown in FIG.

【００８８】図５は、本実施形態において、ＥＣＵ３０
が実行する基本的な制御ルーチン（パージ切り替え制御
ルーチン）のフローチャートである。図５に示すルーチ
ンでは、先ず、吸気Ｏ２パージシステムが正常であるか
否かが判別される（ステップ４００）。ここで、吸気Ｏ
２パージシステムとは、吸気Ｏ２パージ制御を実行する
うえで必要なシステムを意味している。具体的には、吸
気Ｏ２パージシステムは、パージ装置４０、パージ制御
弁４１、吸気酸素濃度センサ３１、および吸気圧センサ
３３などにより構成されている。FIG. 5 shows the ECU 30 in the present embodiment.
3 is a flowchart of a basic control routine (purge switching control routine) executed by the. In the routine shown in FIG. 5, first, it is determined whether or not the intake O 2 purge system is normal (step 400). Where intake O
The two- purge system means a system required to execute the intake O 2 purge control. Specifically, the intake O 2 purge system includes a purge device 40, a purge control valve 41, an intake oxygen concentration sensor 31, an intake pressure sensor 33, and the like.

【００８９】上記ステップ４００では、以下に示す３つ
の条件の成立性が判別され、それら全てが成立している
場合に吸気Ｏ２パージシステムが正常であると判断され
る。 吸気酸素濃度センサ３１が正常であることを表すフラ
グＸＯ２ＳＥＮＳに１がセットされているか、 吸気圧センサ３３が正常であることを表すフラグＸＰ
ＳＥＮＳに１がセットされているか、および、 パージ制御弁４１が正常であることを表すフラグＸＶ
ＳＶに１がセットされているか。 尚、上記各種フラグの設定処理については、後に、図７
乃至図９を参照して詳細に説明する。In step 400, it is determined whether or not the following three conditions are satisfied, and when all of the conditions are satisfied, it is determined that the intake O 2 purge system is normal. The flag XO2SENS indicating that the intake oxygen concentration sensor 31 is normal is set to 1, or the flag XP indicating that the intake pressure sensor 33 is normal.
Flag XV indicating that SENS is set to 1 and that the purge control valve 41 is normal
Is 1 set in SV? The setting process of the various flags will be described later with reference to FIG.
It will be described in detail with reference to FIGS.

【００９０】上記ステップ４００において、吸気Ｏ２パ
ージシステムが正常であると判別された場合は、次に、
吸気Ｏ２パージ制御の実行が選択される（ステップ４０
２）。吸気Ｏ２パージ制御とは、実施の形態１で説明し
た通り、パージ制御弁４１を適当に制御しつつ、吸気酸
素濃度センサ３１の検出値に基づいてパージされる蒸発
燃料分を燃料噴射量から減量補正する制御である。吸気
Ｏ２パージシステムが正常である場合は、上記の処理を
行うことで、空燃比を精度良く目標近傍に制御しつつ、
パージ装置４０から多量の蒸発燃料をパージさせること
ができる。If it is determined in step 400 above that the intake O 2 purge system is normal, then
Execution of intake O 2 purge control is selected (step 40).
2). As described in the first embodiment, the intake O 2 purge control is performed by appropriately controlling the purge control valve 41 and changing the amount of the evaporated fuel to be purged from the fuel injection amount based on the detection value of the intake oxygen concentration sensor 31. This is a control for correcting the weight reduction. When the intake O 2 purge system is normal, the above process is performed to accurately control the air-fuel ratio to near the target,
A large amount of evaporated fuel can be purged from the purging device 40.

【００９１】図５に示すルーチン中、上記ステップ４０
０において、吸気Ｏ２パージシステムが正常でないと判
別された場合は、吸気Ｏ２パージ制御の実行が停止さ
れ、排気Ｏ２パージ制御の実行が選択される（ステップ
４０４）。上述した実施の形態１または２において実行
される排気Ｏ２パージ制御は、所望のパージ率を実現す
べくパージ制御弁４１を適当に制御しつつ、基本燃料噴
射量ＧＦＢを、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦお
よび学習補正係数ＥＦＫＧを用いて補正することにより
燃料噴射量ＧＦを算出する制御である。これに対して、
本実施形態において実行される排気Ｏ２パージ制御は、
所望のパージ率を実現すべくパージ制御弁４１を適当に
制御しつつ、ＦＡＦやＥＦＫＧに加えてベーパ濃度学習
係数ＦＧＰＧを導入してパージ中の燃料噴射量（噴射時
間ＴＡＵ）を演算することにより、空燃比ずれを抑制し
つつより多量のパージを可能とした制御である。In the routine shown in FIG. 5, the above step 40
When it is determined that the intake O 2 purge system is not normal at 0, execution of the intake O 2 purge control is stopped and execution of the exhaust O 2 purge control is selected (step 404). In the exhaust O 2 purge control executed in the above-described first or second embodiment, the basic fuel injection amount GFB and the air-fuel ratio feedback correction coefficient are controlled while the purge control valve 41 is appropriately controlled to realize a desired purge rate. This is a control for calculating the fuel injection amount GF by performing correction using the FAF and the learning correction coefficient EFKG. On the contrary,
The exhaust O 2 purge control executed in this embodiment is
By appropriately controlling the purge control valve 41 to achieve a desired purge rate, and introducing the vapor concentration learning coefficient FGPG in addition to FAF and EFKG to calculate the fuel injection amount (injection time TAU) during purging. The control is such that a larger amount of purge can be performed while suppressing the air-fuel ratio deviation.

【００９２】排気Ｏ２パージ制御の内容は、例えば、特
開平４−７２４５３号公報、或いは特開平７−３０５６
６２号公報などに開示されている。このため、ここで
は、排気Ｏ２パージ制御の実行中に燃料噴射時間ＴＡＵ
を算出する手法を中心として、その基本的な内容のみを
説明する。The contents of the exhaust O 2 purge control are described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-72453 or Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-3056.
No. 62 publication and the like. Therefore, here, during the execution of the exhaust O 2 purge control, the fuel injection time TAU is
Focusing on the method of calculating, only the basic contents will be described.

【００９３】図６は、本実施形態において、排気Ｏ２パ
ージ制御の実行中にＥＣＵ３０が実行するＴＡＵ算出ル
ーチンのフローチャートである。図６に示すルーチンで
は、先ず、次式に従ってパージ補正係数ＦＰＧが算出さ
れる（ステップ４１０）。 ＦＰＧ＝ＦＧＰＧ×ＰＧＲFIG. 6 is a flowchart of a TAU calculation routine executed by the ECU 30 during execution of the exhaust O 2 purge control in this embodiment. In the routine shown in FIG. 6, first, the purge correction coefficient FPG is calculated according to the following equation (step 410). FPG = FGPG × PGR

【００９４】上記の演算式に含まれるベーパ濃度補正係
数ＦＧＰＧは、パージ率ＰＧＲ１％に対して燃料噴射時
間ＴＡＵに施すべき補正割合である。尚、パージ率ＰＧ
Ｒとは、パージ制御弁４１を通過して吸気通路１０に流
入するガスの流量、すなわち、パージ量ＧＰＧＲと、吸
入空気量ＧＡとの比ＧＰＧＲ／ＧＡである。The vapor concentration correction coefficient FGPG included in the above equation is a correction ratio to be applied to the fuel injection time TAU with respect to the purge rate PGR1%. The purge rate PG
R is the flow rate of the gas that passes through the purge control valve 41 and flows into the intake passage 10, that is, the ratio GPGR / GA of the purge amount GPGR and the intake air amount GA.

【００９５】本実施形態において、上記のＦＧＰＧは、
以下のような手順で学習される。すなわち、図１に示す
構成において、吸気Ｏ２パージ制御が停止された状態で
吸気通路１０に蒸発燃料がパージされると、その影響で
混合気の空燃比は変化し、空燃比フィードバック補正係
数ＦＡＦの中心は、基準の値からリッチ側にシフトし始
める。ベーパ濃度学習係数ＦＧＰＧは、そのＦＡＦの平
滑値ＦＡＦＡＶが、ＦＡＦの基準値に近づくように適宜
更新される。上記の更新処理によれば、蒸発燃料のパー
ジの影響をベーパ濃度学習係数ＦＧＰＧで吸収するこ
と、換言すれば、ベーパ濃度学習係数ＦＧＰＧの値を、
ＴＡＵに対するパージの影響度合いに一致させることが
できる。そして、上記の演算式によれば、現在のパージ
率ＰＧＲに対してＴＡＵに施すべき補正量を、パージ補
正係数ＦＰＧとして求めることができる。In the present embodiment, the above FGPG is
It is learned by the following procedure. That is, in the configuration shown in FIG. 1, when the intake passage 10 is purged with the evaporated fuel while the intake O 2 purge control is stopped, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture changes due to the influence of the purge, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF The center of starts to shift from the reference value to the rich side. The vapor concentration learning coefficient FGPG is appropriately updated so that the smoothed value FAFAV of the FAF approaches the reference value of FAF. According to the above update process, the effect of the purge of the evaporated fuel is absorbed by the vapor concentration learning coefficient FGPG, in other words, the value of the vapor concentration learning coefficient FGPG is changed to
The degree of influence of purging on TAU can be matched. Then, according to the above arithmetic expression, the correction amount to be applied to TAU with respect to the current purge rate PGR can be obtained as the purge correction coefficient FPG.

【００９６】図６に示すルーチンでは、次に、以下に示
す演算式に従って燃料噴射時間ＴＡＵが算出される（ス
テップ４１２）。 ＴＡＵ＝（ＧＡ／ＮＥ）×Ｋ×（ＦＡＦ＋ＫＦ＋ＦＰ
Ｇ） 上記の演算式中、ＮＥは機関回転数、Ｋは噴射係数、Ｋ
Ｆは各増減量である。ここで、上述した空燃比学習係数
ＥＦＫＧは、各増減量ＫＦに含まれている。In the routine shown in FIG. 6, next, the fuel injection time TAU is calculated according to the following arithmetic expression (step 412). TAU = (GA / NE) × K × (FAF + KF + FP
G) In the above formula, NE is the engine speed, K is the injection coefficient, K
F is each increase / decrease amount. Here, the air-fuel ratio learning coefficient EFKG described above is included in each increase / decrease amount KF.

【００９７】上記の演算式によれば、吸入空気量ＧＡを
エンジン回転数ＮＥで除した値に噴射係数Ｋを掛け合わ
せることにより、基本の燃料噴射時間（ＧＦＢ）を求め
ることができる。そして、その基本の燃料噴射時間を、
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦやパージ補正係数
ＦＧＰＧで補正することにより、所望の空燃比を実現す
るための燃料噴射時間ＴＡＵを精度良く求めることがで
きる。According to the above equation, the basic fuel injection time (GFB) can be obtained by multiplying the value obtained by dividing the intake air amount GA by the engine speed NE and the injection coefficient K. And, the basic fuel injection time
By correcting with the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF and the purge correction coefficient FGPG, the fuel injection time TAU for realizing the desired air-fuel ratio can be accurately obtained.

【００９８】上述した排気Ｏ２パージ制御によれば、実
施の形態１または２で実行される排気Ｏ２パージ制御と
異なり、パージの影響がパージ補正係数ＦＰＧにより、
つまり、ベーパ濃度学習係数ＦＧＰＧにより吸入される
ため、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの追従を待
たずに多量のパージを行うことができる。このため、本
実施形態において実行される排気Ｏ２パージ制御によれ
ば、実施の形態１または２において、排気Ｏ２パージ制
御が単独で実行される場合に比して、高いパージ能力を
実現することができる。According to the exhaust O 2 purge control described above, unlike the exhaust O 2 purge control executed in the first or second embodiment, the influence of the purge is caused by the purge correction coefficient FPG.
That is, since it is sucked by the vapor concentration learning coefficient FGPG, a large amount of purge can be performed without waiting for the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF to follow. Therefore, according to the exhaust O 2 purge control executed in the present embodiment, a higher purge capacity is realized as compared with the case where the exhaust O 2 purge control is executed alone in the first or second embodiment. be able to.

【００９９】以下、本実施形態において、ＥＣＵ３０が
上述した各種のフラグ（ＸＯ２ＳＥＮＳ、ＸＰＳＥＮＳ
およびＸＶＳＶ）に１または０をセットするために実行
する処理の内容について説明する。Hereinafter, in this embodiment, the ECU 30 causes the various flags (XO2SENS, XPSENS) described above to be displayed.
And XVSV), the contents of the processing executed to set 1 or 0 will be described.

【０１００】図７は、ＥＣＵ３０が、フラグＸＯ２ＳＥ
ＮＳの処理を行うべく、より具体的には、吸気酸素濃度
センサ３１の状態判定を行うべく実行するルーチンのフ
ローチャートを示す。図７に示すルーチンでは、先ず、
吸気酸素濃度センサ３１の状態判定に関する所定の実行
条件が成立しているかが判別される（ステップ４２
０）。その結果、実行条件が成立していないと判別され
た場合は、今回の処理サイクルが終了される。一方、上
記の実行条件が成立していると判別された場合は、次
に、吸気圧力ＰＭが高圧側判定値Ａより大きいかが判別
される（ステップ４２２）。In FIG. 7, the ECU 30 determines that the flag XO2SE
A flowchart of a routine that is executed to perform the NS process, more specifically to determine the state of the intake oxygen concentration sensor 31, is shown. In the routine shown in FIG. 7, first,
It is determined whether or not a predetermined execution condition regarding the state determination of the intake oxygen concentration sensor 31 is satisfied (step 42).
0). As a result, when it is determined that the execution condition is not satisfied, the current processing cycle is ended. On the other hand, if it is determined that the above execution conditions are satisfied, then it is determined whether the intake pressure PM is greater than the high pressure side determination value A (step 422).

【０１０１】吸気圧力ＰＭが高圧側判定値Ａより大きい
と判別された場合は、次に、高圧側データ取得済みフラ
グＸＯ２Ｈに１がセットされているか否かが判別される
（ステップ４２４）。その結果、ＸＯ２Ｈ＝１が成立す
る場合は、吸気酸素濃度センサ３１の状態判定に必要な
データのうち、高圧側データが既に取得されていると判
断できる。この場合、ステップ４２６，４２８がジャン
プされ、その後速やかに後述するステップ４３８の処理
が実行される。If it is determined that the intake pressure PM is higher than the high pressure side determination value A, then it is determined whether the high pressure side data acquired flag XO2H is set to 1 (step 424). As a result, when XO2H = 1 is satisfied, it can be determined that the high pressure side data has already been acquired among the data necessary for the state determination of the intake oxygen concentration sensor 31. In this case, steps 426 and 428 are jumped, and the process of step 438 described later is immediately executed.

【０１０２】一方、上記ステップ４２４において、ＸＯ
２Ｈ＝１が成立しないと判別された場合は、その時点の
吸気圧センサ３３の出力ＰＭおよび吸気酸素濃度センサ
３１の出力ＲＰが、それぞれ吸気圧力の高圧側データＰ
Ｈおよび吸気酸素濃度センサ３１の高圧側出力ＲＰＨと
して記録される（ステップ４２６）。そして、上記の記
録処理が終了すると、高圧側データＰＨ、ＲＰＨが取得
済みであることを表すべく、ＸＯ２Ｈフラグに１がセッ
トされる（ステップ４２８）。On the other hand, in step 424, XO
When it is determined that 2H = 1 is not established, the output PM of the intake pressure sensor 33 and the output RP of the intake oxygen concentration sensor 31 at that time point are the high pressure side data P of the intake pressure, respectively.
H and the high pressure side output RPH of the intake oxygen concentration sensor 31 are recorded (step 426). Then, when the above recording process is completed, the XO2H flag is set to 1 to indicate that the high-voltage side data PH and RPH have been acquired (step 428).

【０１０３】図７に示すルーチン中、上記ステップ４２
２において、吸気圧力ＰＭが高圧側判定値Ａより大きく
ないと判別された場合は、次に、その値ＰＭが低圧側判
定値Ｂ（高圧側判定値Ａより小さな所定の値）より小さ
いかが判別される（ステップ４３０）。In the routine shown in FIG. 7, the above step 42 is executed.
If it is determined in 2 that the intake pressure PM is not higher than the high pressure side determination value A, then whether the value PM is smaller than the low pressure side determination value B (a predetermined value smaller than the high pressure side determination value A) is determined. It is determined (step 430).

【０１０４】吸気圧力ＰＭが低圧側判定値Ｂより小さく
ないと判別された場合は、吸気酸素濃度センサ３１の状
態を判定するためのデータを取得する状態が形成されて
いないと判断され、その後、速やかに後述するステップ
４３８の処理が実行される。一方、ＰＭが判定値Ｂより
小さいと判別された場合は、低圧側データ取得済みフラ
グＸＯ２Ｌに１がセットされているか否かが判別される
（ステップ４３２）。When it is determined that the intake pressure PM is not smaller than the low pressure side determination value B, it is determined that the state for acquiring the data for determining the state of the intake oxygen concentration sensor 31 is not formed, and thereafter, The processing of step 438 described later is immediately executed. On the other hand, when it is determined that PM is smaller than the determination value B, it is determined whether or not the low voltage side data acquired flag XO2L is set to 1 (step 432).

【０１０５】上記の判別の結果、ＸＯ２Ｌ＝１が成立す
ると判定された場合は、吸気酸素濃度センサ３１の状態
判定に必要なデータのうち、低圧側データが既に取得さ
れていると判断できる。この場合、ステップ４３４，４
３６がジャンプされ、その後速やかに後述するステップ
４３８の処理が実行される。When it is determined that XO2L = 1 is satisfied as a result of the above determination, it can be determined that the low pressure side data has already been acquired among the data necessary for determining the state of the intake oxygen concentration sensor 31. In this case, steps 434, 4
36 is jumped, and thereafter the processing of step 438 described later is executed promptly.

【０１０６】一方、上記ステップ４３２において、ＸＯ
２Ｌ＝１が成立しないと判別された場合は、その時点の
吸気圧センサ３３の出力ＰＭおよび吸気酸素濃度センサ
３１の出力ＲＰが、それぞれ吸気圧力の低圧側データＰ
Ｌおよび吸気酸素濃度センサ３１の低圧側出力ＲＰＬと
して記録される（ステップ４３４）。そして、上記ステ
ップ４３４の処理が終了すると、低圧側データＰＬ、Ｒ
ＰＬが取得済みであることを表すべく、ＸＯ２Ｌフラグ
に１がセットされる（ステップ４３６）。On the other hand, in step 432, XO
When it is determined that 2L = 1 is not established, the output PM of the intake pressure sensor 33 and the output RP of the intake oxygen concentration sensor 31 at that time point are the low pressure side data P of the intake pressure, respectively.
L and the low pressure side output RPL of the intake oxygen concentration sensor 31 are recorded (step 434). When the process of step 434 is completed, the low voltage side data PL, R
The XO2L flag is set to 1 to indicate that PL has been acquired (step 436).

【０１０７】図７に示すルーチンでは、上述した一連の
処理に次いで、高圧側データ取得済みフラグＸＯ２Ｈお
よび低圧側データ取得済みフラグＸＯ２Ｌに何れも１が
セットされているかが判別される（ステップ４３８）。
その結果、ＸＯ２Ｈ＝１およびＸＯ２Ｌ＝１の少なくと
も一方が成立しないと判別された場合は、吸気酸素濃度
センサ３１の状態を判定するに足るデータが未だ取得さ
れていないと判断され、今回の処理サイクルが終了され
る。一方、上記の条件が２つとも成立すると判別された
場合は、次式に従って、圧力変化量ΔＰおよび吸気酸素
濃度センサ３１の出力変化量ΔＲＰが算出される。 ΔＰ＝（ＰＨ−ＰＬ）／ＰＬ ΔＲＰ＝（ＲＰＨ−ＲＰＬ）／ＲＰＬIn the routine shown in FIG. 7, after the series of processes described above, it is determined whether the high-voltage side data acquired flag XO2H and the low-voltage side data acquired flag XO2L are both set to 1 (step 438). .
As a result, when it is determined that at least one of XO2H = 1 and XO2L = 1 is not established, it is determined that data sufficient to determine the state of the intake oxygen concentration sensor 31 has not been acquired, and the current processing cycle Is ended. On the other hand, when it is determined that both of the above conditions are satisfied, the pressure change amount ΔP and the output change amount ΔRP of the intake oxygen concentration sensor 31 are calculated according to the following equations. ΔP = (PH-PL) / PL ΔRP = (RPH-RPL) / RPL

【０１０８】次いで、圧力変化量ΔＰに対する出力変化
量ΔＲＰが、次式で示される範囲に収まっているかが判
別される（ステップ４４２）。 （１−β）＜ΔＲＰ／ΔＰ＜（１＋γ） 上記の条件は、吸気酸素濃度センサ３１の出力が、吸気
圧力ＰＭの変化に対して適正な圧力依存性を示す場合に
成立する条件である。従って、その条件が成立する場合
は、吸気酸素濃度センサ３１が正常であると判断でき、
一方、その条件が成立しない場合は、吸気圧力センサ３
１が異常であると判断できる。Next, it is determined whether the output change amount ΔRP with respect to the pressure change amount ΔP is within the range shown by the following equation (step 442). (1-β) <ΔRP / ΔP <(1 + γ) The above conditions are satisfied when the output of the intake oxygen concentration sensor 31 shows an appropriate pressure dependency with respect to the change of the intake pressure PM. Therefore, when the condition is satisfied, it can be determined that the intake oxygen concentration sensor 31 is normal,
On the other hand, if the condition is not satisfied, the intake pressure sensor 3
It can be judged that 1 is abnormal.

【０１０９】図７に示すルーチンでは、上記ステップ４
４２の条件が成立すると判別されると、吸気酸素濃度セ
ンサ３１が正常であると判別され、フラグＸＯ２ＳＥＮ
Ｓに１がセットされる（ステップ４４４）。一方、上記
ステップ４４２の条件が成立しないと判別された場合
は、吸気酸素濃度センサ３１が異常であると判別され、
フラグＸＯ２ＳＥＮＳに０がセットされる（ステップ４
４６）。In the routine shown in FIG. 7, the above step 4 is executed.
If it is determined that the condition of 42 is satisfied, it is determined that the intake oxygen concentration sensor 31 is normal, and the flag XO2SEN is determined.
S is set to 1 (step 444). On the other hand, if it is determined that the condition of step 442 is not satisfied, it is determined that the intake oxygen concentration sensor 31 is abnormal,
The flag XO2SENS is set to 0 (step 4
46).

【０１１０】以上説明した通り、図７に示すルーチンに
よれば、吸気酸素濃度センサ３１が正常であるか否かを
判別したうえで、その結果に応じてフラグＸＯ２ＳＥＮ
Ｓに１または０をセットすることができる。ところで、
吸気酸素濃度センサ３１の状態を判定するための手法
は、上述した手法に限定されるものではなく、例えば、
特開平６−２６１０４０号公報に開示される手法、或い
は特開平８−３２７５８６号公報に開示される手法な
ど、公に知られた如何なる手法であってもよい。As described above, according to the routine shown in FIG. 7, it is determined whether or not the intake oxygen concentration sensor 31 is normal, and the flag XO2SEN is determined according to the result.
S can be set to 1 or 0. by the way,
The method for determining the state of the intake oxygen concentration sensor 31 is not limited to the method described above, and for example,
Any publicly known method such as the method disclosed in JP-A-6-261040 or the method disclosed in JP-A-8-327586 may be used.

【０１１１】図８は、ＥＣＵ３０が、フラグＸＰＳＥＮ
Ｓの処理を行うべく、より具体的には、吸気圧センサ３
３の状態判定を行うべく実行するルーチンのフローチャ
ートを示す。図８に示すルーチンでは、先ず、吸気圧セ
ンサ３３の状態判定に関する所定の実行条件が成立して
いるかが判別される（ステップ４５０）。その結果、実
行条件が成立していないと判別された場合は、今回の処
理サイクルが終了される。一方、上記の実行条件が成立
していると判別された場合は、次に、スロットル開度Ｔ
Ａが開き側判定値Ｃより大きいかが判別される（ステッ
プ４５２）。In FIG. 8, the ECU 30 determines that the flag XPSEN
In order to perform the process of S, more specifically, the intake pressure sensor 3
The flowchart of the routine performed in order to perform the state determination of 3 is shown. In the routine shown in FIG. 8, first, it is determined whether or not a predetermined execution condition regarding the state determination of the intake pressure sensor 33 is satisfied (step 450). As a result, when it is determined that the execution condition is not satisfied, the current processing cycle is ended. On the other hand, if it is determined that the above execution conditions are satisfied, then the throttle opening T
It is determined whether A is larger than the open side determination value C (step 452).

【０１１２】スロットル開度ＴＡが開き側判定値Ｃより
大きいと判別された場合は、次に、開き側データ取得済
みフラグＸＰＨに１がセットされているか否かが判別さ
れる（ステップ４５４）。その結果、ＸＰＨ＝１が成立
する場合は、吸気圧センサ３３の状態判定に必要なデー
タのうち、開き側データが既に取得されていると判断で
きる。この場合、ステップ４５６，４５８がジャンプさ
れ、その後速やかに後述するステップ４６８の処理が実
行される。If it is determined that the throttle opening TA is larger than the open side determination value C, then it is determined whether the open side data acquired flag XPH is set to 1 (step 454). As a result, when XPH = 1 is satisfied, it can be determined that the opening-side data has already been acquired among the data necessary for the state determination of the intake pressure sensor 33. In this case, steps 456 and 458 are jumped, and the process of step 468 to be described later is immediately executed thereafter.

【０１１３】一方、上記ステップ４５４において、ＸＰ
Ｈ＝１が成立しないと判別された場合は、その時点の吸
気圧センサ３３の出力ＰＭおよびスロットル開度ＴＡ
が、それぞれ吸気圧力の開き側データＰＨおよびスロッ
トル開度の開き側開度ＴＡＨとして記録される（ステッ
プ４５６）。そして、上記の記録処理が終了すると、開
き側データＰＨ、ＴＡＨが取得済みであることを表すべ
く、ＸＰＨフラグに１がセットされる（ステップ４５
８）。On the other hand, in step 454, XP
When it is determined that H = 1 is not established, the output PM of the intake pressure sensor 33 and the throttle opening TA at that time are determined.
Are recorded as the opening side data PH of the intake pressure and the opening side opening TAH of the throttle opening, respectively (step 456). Then, when the above recording process is completed, the XPH flag is set to 1 to indicate that the opening-side data PH and TAH have been acquired (step 45).
8).

【０１１４】図８に示すルーチン中、上記ステップ４５
２において、スロットル開度ＴＡが開き側判定値Ｃより
大きくないと判別された場合は、次に、その値ＴＡが閉
じ側判定値Ｄ（開き側判定値Ｃより小さな所定の値）よ
り小さいかが判別される（ステップ４６０）。In the routine shown in FIG. 8, the above step 45
If it is determined in 2 that the throttle opening TA is not larger than the open side determination value C, then the value TA is smaller than the close side determination value D (a predetermined value smaller than the open side determination value C). Is determined (step 460).

【０１１５】スロットル開度ＴＡが閉じ側判定値Ｄより
小さくないと判別された場合は、吸気圧センサ３３の状
態を判定するためのデータを取得する状態が形成されて
いないと判断され、その後、速やかに後述するステップ
４５８の処理が実行される。一方、ＴＡが判定値Ｄより
小さいと判別された場合は、閉じ側データ取得済みフラ
グＸＰＬに１がセットされているか否かが判別される
（ステップ４６２）。When it is determined that the throttle opening TA is not smaller than the closing side determination value D, it is determined that the state for acquiring the data for determining the state of the intake pressure sensor 33 is not formed, and thereafter, The processing of step 458 described later is immediately executed. On the other hand, when it is determined that TA is smaller than the determination value D, it is determined whether or not the closing side data acquired flag XPL is set to 1 (step 462).

【０１１６】上記の判別の結果、ＸＰＬ＝１が成立する
と判定された場合は、吸気圧センサ３３の状態判定に必
要なデータのうち、閉じ側データが既に取得されている
と判断できる。この場合、ステップ４６４，４６６がジ
ャンプされ、その後速やかに後述するステップ４６８の
処理が実行される。As a result of the above determination, when it is determined that XPL = 1 is satisfied, it can be determined that the closing side data has already been acquired among the data necessary for determining the state of the intake pressure sensor 33. In this case, steps 464 and 466 are jumped, and the process of step 468 to be described later is immediately executed thereafter.

【０１１７】一方、上記ステップ４６２において、ＸＰ
Ｌ＝１が成立しないと判別された場合は、その時点の吸
気圧センサ３３の出力ＰＭおよびスロットル開度ＴＡ
が、それぞれ吸気圧力の閉じ側データＰＬおよびスロッ
トル開度の閉じ側開度ＴＡＬとして記録される（ステッ
プ４６４）。そして、上記ステップ４６４の処理が終了
すると、閉じ側データＰＬ、ＴＡＬが取得済みであるこ
とを表すべく、ＸＰＬフラグに１がセットされる（ステ
ップ４６６）。On the other hand, in step 462, XP
When it is determined that L = 1 is not established, the output PM of the intake pressure sensor 33 and the throttle opening TA at that time are determined.
Are recorded as the closing-side data PL of the intake pressure and the closing-side opening TAL of the throttle opening, respectively (step 464). Then, when the process of step 464 is completed, 1 is set to the XPL flag to indicate that the closing side data PL, TAL have been acquired (step 466).

【０１１８】図８に示すルーチンでは、上述した一連の
処理に次いで、開き側データ取得済みフラグＸＰＨおよ
び閉じ側データ取得済みフラグＸＰＬに何れも１がセッ
トされているかが判別される（ステップ４６８）。その
結果、ＸＰＨ＝１およびＸＰＬ＝１の少なくとも一方が
成立しないと判別された場合は、吸気圧センサ３３の状
態を判定するに足るデータが未だ取得されていないと判
断され、今回の処理サイクルが終了される。一方、上記
の条件が２つとも成立すると判別された場合は、次式に
従って、圧力変化量ΔＰおよびスロットル開度変化量Δ
ＴＡが算出される。 ΔＰ＝（ＰＨ−ＰＬ）／ＰＬ ΔＴＡ＝（ＴＡＨ−ＴＡＬ）／ＴＡＬIn the routine shown in FIG. 8, after the above-described series of processing, it is judged whether the open side data acquired flag XPH and the close side data acquired flag XPL are both set to 1 (step 468). . As a result, when it is determined that at least one of XPH = 1 and XPL = 1 is not established, it is determined that data sufficient to determine the state of the intake pressure sensor 33 has not been acquired, and the current processing cycle is Will be terminated. On the other hand, when it is determined that both of the above conditions are satisfied, the pressure change amount ΔP and the throttle opening change amount Δ are calculated according to the following equations.
TA is calculated. ΔP = (PH-PL) / PL ΔTA = (TAH-TAL) / TAL

【０１１９】次いで、スロットル開度変化量ΔＴＡに対
する圧力変化量ΔＰが、次式で示される範囲に収まって
いるかが判別される（ステップ４７２）。 δ＜ΔＰ／ΔＴＡ 上記の条件は、吸気圧センサ３３出力が、スロットル開
度ＴＡの変化に伴って適正に変化している場合に成立す
る条件である。従って、その条件が成立する場合は、吸
気圧センサ３３が正常であると判断でき、一方、その条
件が成立しない場合は、吸気圧センサ３３が異常である
と判断できる。Next, it is determined whether the pressure change amount ΔP with respect to the throttle opening change amount ΔTA is within the range shown by the following equation (step 472). δ <ΔP / ΔTA The above condition is a condition that is satisfied when the output of the intake pressure sensor 33 is appropriately changing with the change of the throttle opening TA. Therefore, when the condition is satisfied, it can be determined that the intake pressure sensor 33 is normal, and when the condition is not satisfied, it can be determined that the intake pressure sensor 33 is abnormal.

【０１２０】図８に示すルーチンでは、上記ステップ４
７２の条件が成立すると判別されると、吸気圧センサ３
３が正常であると判別され、フラグＸＰＳＥＮＳに１が
セットされる（ステップ４７４）。一方、上記ステップ
４７２の条件が成立しないと判別された場合は、吸気圧
センサ３３が異常であると判別され、フラグＸＰＳＥＮ
Ｓに０がセットされる（ステップ４７６）。In the routine shown in FIG. 8, the above step 4 is executed.
When it is determined that the condition of 72 is satisfied, the intake pressure sensor 3
3 is determined to be normal, and the flag XPSENS is set to 1 (step 474). On the other hand, if it is determined that the condition of step 472 is not established, it is determined that the intake pressure sensor 33 is abnormal, and the flag XPSEN is determined.
S is set to 0 (step 476).

【０１２１】以上説明した通り、図８に示すルーチンに
よれば、吸気圧センサ３３が正常であるか否かを判別し
たうえで、その結果に応じてフラグＸＰＳＥＮＳに１ま
たは０をセットすることができる。ところで、吸気圧セ
ンサ３３の状態を判定するための手法は、上述した手法
に限定されるものではなく、例えば、特開平９−１５８
７７５号公報に開示される手法、或いは特開平９−１１
２３２６号公報に開示される手法など、公に知られた如
何なる手法であってもよい。As described above, according to the routine shown in FIG. 8, it is possible to determine whether or not the intake pressure sensor 33 is normal, and then set 1 or 0 to the flag XPSENS according to the result. it can. By the way, the method for determining the state of the intake pressure sensor 33 is not limited to the above-described method, and is disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 9-158.
The method disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 775/1975 or Japanese Patent Laid-Open No. 9-11
Any publicly known method such as the method disclosed in Japanese Patent No. 2326 may be used.

【０１２２】図９は、ＥＣＵ３０が、フラグＸＶＳＶの
処理を行うべく、より具体的には、パージ制御弁４１の
状態判定を行うべく実行するルーチンのフローチャート
を示す。図９に示すルーチンは、内燃機関１の運転中に
繰り返し実行されるルーチンである。本実施形態におい
て、フラグＸＶＳＶは、内燃機関１が始動された後、図
９に示すルーチンの実行に先立ってイニシャル処理によ
り０にリセットされる。FIG. 9 shows a flow chart of a routine executed by the ECU 30 to perform the processing of the flag XVSV, more specifically, to determine the state of the purge control valve 41. The routine shown in FIG. 9 is a routine that is repeatedly executed during the operation of the internal combustion engine 1. In the present embodiment, the flag XVSV is reset to 0 by the initial process after the internal combustion engine 1 is started and before the routine shown in FIG. 9 is executed.

【０１２３】図９に示すルーチンでは、先ず、蒸発燃料
のパージがカットされているか、すなわち、パージ制御
がオフされているかが判別される（ステップ４８０）。In the routine shown in FIG. 9, first, it is judged if the purge of the evaporated fuel is cut, that is, if the purge control is turned off (step 480).

【０１２４】上記ステップ４８０でパージがカットされ
ていないと判別された場合は、以後、何ら処理が実行さ
れることなく今回のルーチンが終了される。一方、パー
ジがカットされていると判別された場合は、吸気酸素濃
度センサ３１の出力比が判定値ε（例えば１．０）より
小さいかが判別される（ステップ４８２）。出力比α
は、上記の如く、パージ停止時における吸気酸素濃度セ
ンサ３１の出力ＲＯとパージ実行中の吸気酸素濃度セン
サ３１出力ＲＰとの比ＲＰ／ＲＯである。出力比αは、
吸気圧量ＰＭに依存することなく、現実の被検出ガスが
空気である場合には１．０となる。従って、出力比α＜
εが成立する場合は、パージカット中でありながら、吸
入空気中に蒸発燃料が混入している可能性があると判断
できる。If it is determined in step 480 that the purge has not been cut, the routine of this time is ended without executing any processing thereafter. On the other hand, when it is determined that the purge is cut, it is determined whether the output ratio of the intake oxygen concentration sensor 31 is smaller than the determination value ε (for example, 1.0) (step 482). Output ratio α
Is the ratio RP / RO of the output RO of the intake oxygen concentration sensor 31 when the purge is stopped and the output RP of the intake oxygen concentration sensor 31 when the purge is being executed. The output ratio α is
It becomes 1.0 when the actual gas to be detected is air without depending on the intake pressure amount PM. Therefore, the output ratio α <
When ε is satisfied, it can be determined that the evaporated fuel may be mixed in the intake air even during the purge cut.

【０１２５】図９に示すルーチンでは、上記ステップ４
８２で出力比α＜εが成立しないと判別された場合は、
以後、何ら処理が進められることなく今回の処理サイク
ルが終了される。一方、出力比α＜εが成立すると判別
された場合は、次に、吸気酸素濃度センサ３１が正常で
あるか、すなわち、フラグＸＯ２ＳＥＮＳに１がセット
されているかが判別される（ステップ４８４）。In the routine shown in FIG. 9, the above step 4 is executed.
If it is determined in 82 that the output ratio α <ε does not hold,
After that, the current processing cycle is ended without any further processing. On the other hand, if it is determined that the output ratio α <ε is satisfied, then it is determined whether the intake oxygen concentration sensor 31 is normal, that is, whether the flag XO2SENS is set to 1 (step 484).

【０１２６】上記の判別の結果、吸気酸素濃度センサ３
１が正常でないと判別された場合は、出力比αの値が信
用できないため、パージ制御弁４１の状態判定が中止さ
れ、以後、何ら処理が進められることなく今回の処理サ
イクルが終了される。一方、上記ステップ４８４で吸気
酸素濃度センサ３１が正常であると判別された場合は、
パージカット中でありながら、吸入空気中に蒸発燃料が
混入していることを確定的に判断することができる。本
実施形態では、この場合、ステップ４８４に次いで、パ
ージ制御弁４１の強制オン・オフ駆動が行われる（ステ
ップ４８６）。As a result of the above discrimination, the intake oxygen concentration sensor 3
When it is determined that 1 is not normal, the value of the output ratio α is unreliable, so the determination of the state of the purge control valve 41 is stopped, and thereafter, the present processing cycle is ended without any further processing. On the other hand, if it is determined in step 484 that the intake oxygen concentration sensor 31 is normal,
It is possible to definitely determine that the evaporated fuel is mixed in the intake air even during the purge cut. In the present embodiment, in this case, after step 484, the forced on / off drive of the purge control valve 41 is performed (step 486).

【０１２７】図９に示すルーチンでは、次に、吸気圧セ
ンサ３３によって圧力変化が検出されたか否かが判別さ
れる（ステップ４８８）。In the routine shown in FIG. 9, next, it is judged whether or not the pressure change is detected by the intake pressure sensor 33 (step 488).

【０１２８】上記ステップ４８６の処理に応答してパー
ジ制御弁４１が適正に開閉していれば、吸気圧力ＰＭに
変化が生じるはずである。図９に示すルーチンでは、本
ステップ４８８において、圧力変化が認められると判別
された場合、パージ制御弁４１が動作していると判断さ
れ、以後速やかに今回の処理サイクルが終了される。一
方、本ステップ４８８において圧力変化が認められない
と判別された場合は、パージ制御弁４１が、開状態のま
ま（蒸発燃料のパージを許容したまま）固着していると
判断され、つまり、パージ制御弁４１に開故障が生じて
いると判別され、フラグＸＶＳＶに０がセットされる
（ステップ４９０）。If the purge control valve 41 is properly opened and closed in response to the processing of step 486, the intake pressure PM should change. In the routine shown in FIG. 9, when it is determined in this step 488 that a pressure change is recognized, it is determined that the purge control valve 41 is operating, and thereafter this processing cycle is promptly ended. On the other hand, if it is determined in step 488 that the pressure change is not recognized, it is determined that the purge control valve 41 is stuck in the open state (while allowing the evaporated fuel to be purged), that is, the purge is performed. It is determined that an open failure has occurred in the control valve 41, and the flag XVSV is set to 0 (step 490).

【０１２９】以上説明した通り、図９に示すルーチンに
よれば、パージ制御弁４１の開故障を精度良く検出し、
その検出結果に応じて、フラグＸＶＳＶを適当に１また
は０とすることができる。ところで、パージ制御弁４１
の状態を判定するための手法は上述した手法に限定され
るものではない。すなわち、上述した手法はパージ制御
弁４１の開故障を特定するための手法であるが、本実施
形態では、必ずしも開故障と閉故障を区別する必要がな
い。このため、上記ステップ４８６および４８８の処理
のみを実行し、圧力変化が認められる場合にはパージ制
御弁４１が正常であると判断し（ＸＶＳＶ＝１とし）、
圧力変化が認められない場合にはパージ制御弁４１が異
常であると判断する（ＸＶＳＶ＝０とする）こととして
もよい。As described above, according to the routine shown in FIG. 9, the open failure of the purge control valve 41 is accurately detected,
The flag XVSV can be appropriately set to 1 or 0 according to the detection result. By the way, the purge control valve 41
The method for determining the state of is not limited to the method described above. That is, the above-described method is a method for identifying the open failure of the purge control valve 41, but in the present embodiment, it is not always necessary to distinguish between the open failure and the closed failure. Therefore, only the processes of steps 486 and 488 are executed, and when the pressure change is recognized, it is determined that the purge control valve 41 is normal (XVSV = 1),
When the pressure change is not recognized, it may be determined that the purge control valve 41 is abnormal (XVSV = 0).

【０１３０】上述した通り、本実施形態によれば、吸気
Ｏ２パージ制御を実行するためのシステムの主要部に異
常が生じているか否かを精度良く判断することができ
る。そして、システムの異常が認められない場合には吸
気Ｏ２パージ制御を実行し、一方、システムの異常が認
められる場合には、排気Ｏ２パージ制御を実行すること
ができる。このため、本実施形態によれば、システムの
状態に応じて、空燃比ずれを生じさせない範囲で、常に
高いパージ能力を確保することができる。As described above, according to this embodiment, it is possible to accurately determine whether or not an abnormality has occurred in the main part of the system for executing the intake O 2 purge control. Then, the intake O 2 purge control can be executed when the system abnormality is not recognized, while the exhaust O 2 purge control can be executed when the system abnormality is recognized. Therefore, according to the present embodiment, it is possible to always ensure a high purge capacity in a range that does not cause an air-fuel ratio deviation depending on the state of the system.

【０１３１】ところで、上述した実施の形態３において
は、吸気酸素濃度センサ３１や吸気圧センサ３３、或い
はパージ制御弁４１などの状態に基づいてシステム異常
の有無を判定しているが、システム異常を判定するため
の項目はこれらに限定されるものではない。具体的に
は、実施の形態１または２で説明した機関出力の異常
を、システム異常の判定項目の一つとしてもよい。By the way, in the third embodiment described above, the presence or absence of the system abnormality is determined based on the states of the intake oxygen concentration sensor 31, the intake pressure sensor 33, the purge control valve 41, etc. The items for determination are not limited to these. Specifically, the engine output abnormality described in the first or second embodiment may be used as one of the system abnormality determination items.

【０１３２】また、上述した実施の形態３では、実施の
形態１または２において実行されていた排気Ｏ２パージ
制御の実行について言及されていないが、図５に示すル
ーチンにおいて、吸気Ｏ２パージ制御が実行される際
に、併せて排気Ｏ２パージ制御を実行することとしても
よい。In the third embodiment described above, the execution of the exhaust O 2 purge control that was executed in the first or second embodiment is not mentioned, but in the routine shown in FIG. 5, the intake O 2 purge control is executed. The exhaust O 2 purge control may also be executed at the same time.

【０１３３】更に、上述した実施の形態３では、吸気Ｏ
２パージ制御を実行するためのシステムに異常が認めら
れた場合に、排気Ｏ２パージ制御を開始することとして
いるが、本発明はこれに限定されるものではない。すな
わち、上記システムに異常が認められた場合、以後、排
気Ｏ２パージ制御の開始に代えて、その時点で既に実行
されていた排気Ｏ２パージ制御を継続して実行すること
としてもよい。或いは、排気Ｏ２パージ制御の開始に代
えて、その時点では未だ実行されていなかった排気Ｏ２
パージ制御を開始することとしてもよい。Further, in the third embodiment described above, the intake air O
The exhaust O 2 purge control is started when abnormality is found in the system for executing the 2 purge control, but the present invention is not limited to this. That is, when abnormality is found in the system may thereafter, instead of the start of the exhaust O 2 purge control, as it continues to perform the exhaust O 2 purge control is already running at that time. Alternatively, instead of the start of the exhaust O 2 purge control, the exhaust has not yet been executed at that time O 2
Purge control may be started.

【０１３４】尚、上述した実施の形態３においては、吸
気酸素濃度センサが前記請求項８記載の「蒸発燃料濃度
センサ」に、空燃比センサ２９ａ，２９ｂが前記請求項
８記載の「排気空燃比センサ」に、それぞれ相当してい
る。また、ＥＣＵ３０が、上記ステップ４０２の処理を
実行することにより前記請求項８記載の「吸気側パージ
制御手段」が、上記ステップ４０４の処理を実行するこ
とにより前記請求項８記載の「排気側パージ制御手段」
が、上記ステップ４００の処理を実行することにより前
記請求項８記載の「システム異常検出手段」および「制
御変更手段」が、それぞれ実現されている。In the third embodiment, the intake oxygen concentration sensor is the "evaporated fuel concentration sensor" and the air-fuel ratio sensors 29a and 29b are the "exhaust air-fuel ratio". Each corresponds to a "sensor". Further, the "intake side purge control means" according to claim 8 when the ECU 30 executes the process of step 402, and the "exhaust side purge control" according to claim 8 by executing the process of step 404. Control means "
However, the "system abnormality detecting means" and the "control changing means" according to claim 8 are realized by executing the processing of step 400.

【０１３５】実施の形態４．次に、図１０乃至図１２を
参照して、本発明の実施の形態４について説明する。図
１０は、本実施形態の空燃比制御装置の機能を説明する
ための図である。図１０において、個々の要素の欄に記
載された「○」は、その要素が正常であることを意味
し、「×」はその要素が異常であることを意味する。ま
た、「−」は正常・異常の別を問わないことを意味す
る。図１０に示す機能は、図１に示す構成において、Ｅ
ＣＵ３０に、図１１および図１２に示すルーチンを実行
させることにより実現することができる。Fourth Embodiment Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 10 is a diagram for explaining the function of the air-fuel ratio control device of the present embodiment. In FIG. 10, “◯” described in the column of each element means that the element is normal, and “x” means that the element is abnormal. Further, "-" means that it does not matter whether it is normal or abnormal. The function shown in FIG. 10 is the same as the function shown in FIG.
This can be realized by causing the CU 30 to execute the routines shown in FIGS. 11 and 12.

【０１３６】上述した実施の形態３の装置では、吸気Ｏ
２パージ制御を実行するためのシステムに異常が認めら
れる場合に、常に排気Ｏ２パージ制御が実行される。こ
れに対して、本実施形態の装置は、システムの異常が認
められる場合に、その異常の状態に応じて、適宜図１０
に示すような対応が選択される。In the device of the third embodiment described above, the intake air O
The exhaust O 2 purge control is always executed when an abnormality is found in the system for executing the 2 purge control. On the other hand, in the apparatus of this embodiment, when a system abnormality is recognized, the apparatus of FIG.
The correspondence shown in is selected.

【０１３７】すなわち、本実施形態の装置では、具体的
には、システムの異常状態に応じて、以下に示すような
対応が選択される。 吸気酸素濃度センサ３１が異常である場合：「排気Ｏ
２パージ制御」が実行される。 吸気酸素濃度センサ３１は正常であるが、吸気圧セン
サ３３およびパージ制御弁４１が何れも異常である場
合：「吸気Ｏ２補正」と「圧力推定」が行われる。ここ
で、「圧力推定」とは、異常の認められる吸気圧センサ
３３の出力に頼らずに、他の物理量（例えば吸入空気量
ＧＡ）から吸気圧力ＰＭを推定する。圧力推定が行われ
る場合、吸気酸素濃度センサ３１の出力の圧力補正は、
その推定値を利用して行われる。また、「吸気Ｏ２補
正」とは、異常の認められるパージ制御弁４１の開度制
御は行わずに、受動的に流入するパージの影響を排除す
べく、燃料噴射量を吸気酸素濃度センサ３１の検出値に
基づいて補正する制御である。 吸気酸素濃度センサ３１およびパージ制御弁４１は正
常であるが、吸気圧センサ３３が異常である場合：「吸
気Ｏ２パージ」と、上述した「圧力推定」とが行われ
る。 吸気酸素濃度センサ３１および吸気圧センサ３３は正
常であるが、パージ制御弁４１が異常である場合：上述
した「吸気Ｏ２補正」が行われる。That is, in the apparatus of this embodiment, specifically, the following measures are selected according to the abnormal state of the system. When the intake oxygen concentration sensor 31 is abnormal: “Exhaust gas O
2 Purge control "is executed. When the intake oxygen concentration sensor 31 is normal, but both the intake pressure sensor 33 and the purge control valve 41 are abnormal: "intake O 2 correction" and "pressure estimation" are performed. Here, the "pressure estimation" means estimating the intake pressure PM from another physical quantity (for example, intake air quantity GA) without depending on the output of the intake pressure sensor 33 in which an abnormality is recognized. When pressure estimation is performed, the pressure correction of the output of the intake oxygen concentration sensor 31 is
The estimated value is used. Further, "intake O 2 correction" means that the fuel injection amount is adjusted to the intake oxygen concentration sensor 31 in order to eliminate the influence of the purge that passively flows in, without performing the opening control of the purge control valve 41 in which an abnormality is recognized. The control is based on the detected value of. When the intake oxygen concentration sensor 31 and the purge control valve 41 are normal, but the intake pressure sensor 33 is abnormal: "intake O 2 purge" and "pressure estimation" described above are performed. When the intake oxygen concentration sensor 31 and the intake pressure sensor 33 are normal, but the purge control valve 41 is abnormal: the above-described "intake O 2 correction" is performed.

【０１３８】図１１は、本実施形態において、ＥＣＵ３
０が、システムの状態に応じて適切な対応を選択するた
めに実行するルーチンのフローチャートである。尚、図
１１において、上記図５に示すステップと同様のステッ
プについては、同一の符号を付してその説明を省略また
は簡略する。FIG. 11 shows the ECU 3 in this embodiment.
Reference numeral 0 is a flowchart of a routine that is executed to select an appropriate response according to the state of the system. In FIG. 11, the same steps as those shown in FIG. 5 are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted or simplified.

【０１３９】図１１に示すルーチンでは、ステップ４０
０において、吸気Ｏ２パージ制御を実行するためのシス
テムに異常が認められると、次に、吸気酸素濃度センサ
３１が異常であるか、すなわち、ＸＯ２ＳＥＮＳ＝０が
成立しているかが判別される（ステップ５００）。吸気
酸素濃度センサ３１が異常である場合は、その検出値が
利用できないため、排気空燃比（空燃比センサ２９ａ、
２９ｂの検出値）を利用した噴射量制御に切り替えざる
をえない。このため、上記の判別がなされた場合は、実
施の形態３の場合と同様に、以後、ステップ４０４にお
いて、排気Ｏ２パージ制御の実行が選択される。In the routine shown in FIG. 11, step 40
At 0, if an abnormality is recognized in the system for executing the intake O 2 purge control, then it is determined whether the intake oxygen concentration sensor 31 is abnormal, that is, whether XO 2 SENS = 0 is satisfied ( Step 500). When the intake oxygen concentration sensor 31 is abnormal, the detected value cannot be used, so the exhaust air-fuel ratio (air-fuel ratio sensor 29a,
There is no choice but to switch to the injection amount control using the detection value of 29b). Therefore, when the above determination is made, the execution of the exhaust O 2 purge control is subsequently selected in step 404, as in the case of the third embodiment.

【０１４０】一方、上記ステップ５００において、吸気
酸素濃度センサ３１が異常ではないと判別された場合
は、その検出値を利用した噴射量制御が継続可能と判断
できる。この場合、次に、吸気圧センサ３３が異常であ
るか、すなわち、ＸＰＳＥＮＳ＝０が成立しているかが
判別される（ステップ５０２）。On the other hand, when it is determined in step 500 that the intake oxygen concentration sensor 31 is not abnormal, it can be determined that the injection amount control using the detected value can be continued. In this case, next, it is determined whether the intake pressure sensor 33 is abnormal, that is, whether XPSENS = 0 holds (step 502).

【０１４１】吸気圧センサ３３が異常でない場合は、そ
の検出値ＰＭを用いて吸気酸素濃度センサ３１の出力を
圧力補正することができる。この場合、ステップ５０４
がジャンプされ、速やかに後述するステップ５０６の処
理が実行される。これに対して、吸気圧センサ３３が異
常である場合は、その検出値ＰＭを圧力補正の基礎とす
ることはできない。このため、このような場合には、次
に、吸気圧力推定処理が実行される（ステップ５０
４）。本実施形態において、吸気圧力は、内燃機関１の
吸気通路１０に流入する吸入空気量ＧＡやパージ量ＧＰ
ＧＲに基づいて推定される。本ステップ５０４におい
て、吸気圧力が推定された場合は、以後の処理におい
て、その推定値に基づいて、吸気酸素濃度センサ３１の
出力が圧力補正される。尚、吸気圧力を推定するための
処理の内容については、後に図１２を参照して詳細に説
明する。When the intake pressure sensor 33 is not abnormal, the detected value PM can be used to correct the output of the intake oxygen concentration sensor 31. In this case, step 504
Is jumped, and the processing of step 506 described later is promptly executed. On the other hand, when the intake pressure sensor 33 is abnormal, the detected value PM cannot be used as the basis for pressure correction. Therefore, in such a case, next, the intake pressure estimation processing is executed (step 50).
4). In the present embodiment, the intake pressure is the intake air amount GA or the purge amount GP flowing into the intake passage 10 of the internal combustion engine 1.
Estimated based on GR. If the intake pressure is estimated in step 504, the output of the intake oxygen concentration sensor 31 is pressure-corrected in the subsequent processing based on the estimated value. The contents of the process for estimating the intake pressure will be described later in detail with reference to FIG.

【０１４２】図１１に示すルーチンでは、上記ステップ
５０２または５０４の処理に次いで、パージ制御弁４１
が異常であるか、すなわち、ＸＶＳＶ＝０が成立するか
が判別される（ステップ５０６）。In the routine shown in FIG. 11, after the processing of step 502 or 504, the purge control valve 41 is
Is abnormal, that is, whether XVSV = 0 is established (step 506).

【０１４３】上記ステップ５０６で、パージ制御弁４１
が異常であると判別された場合は、パージ制御弁４１の
開度制御が適正に実行できないと判断できる。つまり、
パージ量ＧＰＧＲの適正な制御が行えないと判断でき
る。このため、このような判断がなされた場合は、受動
的に流入するパージの影響を排除すべく、吸気酸素濃度
センサ３１の検出値を利用した噴射量制御、すなわち、
吸気Ｏ２補正が実行される（ステップ５０８）。In step 506, the purge control valve 41
Is determined to be abnormal, it can be determined that the opening control of the purge control valve 41 cannot be properly executed. That is,
It can be determined that the purge amount GPGR cannot be properly controlled. Therefore, when such a determination is made, the injection amount control using the detection value of the intake oxygen concentration sensor 31 in order to eliminate the influence of the purge that flows in passively, that is,
Intake O 2 correction is executed (step 508).

【０１４４】これに対して、上記ステップ５０６で、パ
ージ制御弁４１が異常ではないと判別された場合、その
開度を制御してパージ量を制御することが可能であると
判断できる。また、上記ステップ５０６が実行されるの
は、吸気酸素濃度センサ３１が正常（かつ、吸気圧セン
サ３３が異常）である場合に限られる。吸気酸素濃度セ
ンサ３１が正常であり、かつ、パージ量の制御が可能で
あれば、吸気Ｏ２パージ制御を実行することができる。
このため、上記ステップ５０６でパージ制御弁が異常で
ないと判別された場合は、以後、ステップ４０２におい
て、吸気Ｏ２パージ制御の実行が選択される。On the other hand, when it is determined in step 506 that the purge control valve 41 is not abnormal, it can be determined that the opening amount can be controlled to control the purge amount. Further, the step 506 is executed only when the intake oxygen concentration sensor 31 is normal (and the intake pressure sensor 33 is abnormal). If the intake oxygen concentration sensor 31 is normal and the purge amount can be controlled, the intake O 2 purge control can be executed.
Therefore, if it is determined in step 506 that the purge control valve is not abnormal, then in step 402, execution of intake O 2 purge control is selected.

【０１４５】図１１に示すルーチンでは、上記ステップ
４０２の処理に次いで、機関出力に異常が生じているか
否かが判別される（ステップ５１０）。本ステップ５１
０の処理は、上述した実施の形態１におけるステップ２
０３および２０５の処理、或いはステップ２１３および
２１５の処理と同様である。すなわち、本ステップ５１
０では、具体的には、内燃機関１の回転変動、トルク変
動、排気空燃比変動、燃焼圧変動、およびモータ出力変
動（ハイブリッド自動車の場合）などに基づいて、内燃
機関１に、所定の判定レベルを超える出力変動が生じて
いるかが判別される。In the routine shown in FIG. 11, after the processing of step 402, it is determined whether or not the engine output is abnormal (step 510). This step 51
The processing of 0 corresponds to step 2 in the above-described first embodiment.
This is the same as the processing of 03 and 205 or the processing of steps 213 and 215. That is, this step 51
At 0, specifically, the internal combustion engine 1 makes a predetermined determination based on the rotation fluctuation, torque fluctuation, exhaust air-fuel ratio fluctuation, combustion pressure fluctuation, motor output fluctuation (in the case of a hybrid vehicle), etc. of the internal combustion engine 1. It is determined whether the output fluctuation exceeds the level.

【０１４６】上記の判別の結果、出力異常の発生が認め
られない場合は、吸気Ｏ２パージ制御が適正に機能して
いると判断できる。この場合、以後、速やかに今回の処
理サイクルが終了される。一方、上記の判別の結果、内
燃機関１の出力異常が認められる場合は、吸気Ｏ２パー
ジ制御が適正に機能していない、つまり、吸気Ｏ２パー
ジ制御が実行された結果、空燃比変動が生じていると判
断できる。図１１に示すルーチンでは、この場合、ステ
ップ５１０に次いでステップ４０４が実行され、排気Ｏ
２パージ制御の実行が選択される。As a result of the above determination, if no output abnormality is recognized, it can be determined that the intake O 2 purge control is functioning properly. In this case, the current processing cycle is immediately ended thereafter. On the other hand, as a result of the above determination, when the output abnormality of the internal combustion engine 1 is recognized, the intake O 2 purge control is not functioning properly, that is, the intake O 2 purge control is executed, and as a result, the air-fuel ratio fluctuation is It can be judged that it has occurred. In the routine shown in FIG. 11, in this case, step 510 is executed after step 510, and the exhaust gas O
2 Purge control execution is selected.

【０１４７】以上説明した通り、図１１に示すルーチン
によれば、吸気Ｏ２パージ制御を実行するためのシステ
ムに異常が認められる場合に、その異常の状態に応じ
て、排気Ｏ２パージ制御（ステップ４０４参照）、吸気
圧センサ３３の検出値または圧力推定値を利用した吸気
Ｏ２補正制御（ステップ５０６参照）、或いは圧力推定
値を利用した吸気Ｏ２パージ制御（ステップ４０２参
照）などを適宜選択して実行することができる。更に、
図１１に示すルーチンによれば、吸気Ｏ２パージ制御の
実行に伴って異常出力が生じた場合には、即座にその制
御を排気Ｏ２パージ制御に切り替えることができる。こ
のため、本実施形態の空燃比制御装置によれば、空燃比
ずれを生じさせることなく、実施の形態３の場合に比し
て更に優れたパージ能力を確保することができる。As described above, according to the routine shown in FIG. 11, when an abnormality is found in the system for executing the intake O 2 purge control, the exhaust O 2 purge control ( Step 404), intake O 2 correction control using the detected value of the intake pressure sensor 33 or pressure estimated value (see step 506), intake O 2 purge control using the estimated pressure value (see step 402), etc. It can be selected and executed. Furthermore,
According to the routine shown in FIG. 11, when an abnormal output occurs due to the execution of the intake O 2 purge control, the control can be immediately switched to the exhaust O 2 purge control. Therefore, according to the air-fuel ratio control device of the present embodiment, it is possible to secure a further excellent purging ability as compared with the case of the third embodiment without causing an air-fuel ratio deviation.

【０１４８】図１２は、本実施形態において、ＥＣＵ３
０が、上記ステップ５０２において吸気圧力を推定する
ための実行するルーチンの１例のフローチャートであ
る。図１２に示すルーチンでは、先ず、吸入空気量ＧＡ
が読み込まれる（ステップ５２０）。吸入空気量ＧＡ
は、例えば、吸気通路１０にエアフロメータを配設した
うえで、そのエアフロメータにより検出することができ
る。また、吸入空気量ＧＡは、スロットル開度ＴＡ、機
関回転数ＮＥ、およびＶＶＴの状態に基づいて、マップ
等を参照して検出することとしてもよい。FIG. 12 shows the ECU 3 in the present embodiment.
0 is a flow chart of an example of a routine executed to estimate the intake pressure in step 502. In the routine shown in FIG. 12, first, the intake air amount GA
Is read (step 520). Intake air amount GA
Can be detected by, for example, disposing an air flow meter in the intake passage 10 and then detecting the air flow meter. Further, the intake air amount GA may be detected by referring to a map or the like based on the states of the throttle opening TA, the engine speed NE, and VVT.

【０１４９】次に、その吸入空気量ＧＡを、パージ率Ｐ
ＧＲに掛け合わせることにより、パージ量ＧＰＧＲが算
出される（ステップ５２２）。パージ率ＰＧＲは、上記
の如く、パージ量ＧＰＧＲと吸入空気量ＧＡとの比であ
り、予め他のルーチンで算出される。その算出手法は、
公知の如何なる手法であっても適用可能であるため、こ
こではその説明は省略する。Next, the intake air amount GA is changed to the purge rate P
The purge amount GPGR is calculated by multiplying it by GR (step 522). The purge rate PGR is the ratio of the purge amount GPGR and the intake air amount GA as described above, and is calculated in advance by another routine. The calculation method is
Since any known method can be applied, its description is omitted here.

【０１５０】次に、内燃機関１の運転状態に対応する最
大吸入空気量ＧＡＭＡＸが算出される（ステップ５２
４）。最大吸入空気量ＧＡＭＡＸは、内燃機関１が吸入
することのできる最大の吸入空気量であり、その値は、
機関回転数ＮＥに基づいて、また、内燃機関１に可変動
弁機構（ＶＶＴ）が搭載されている場合にはＮＥとその
機構の状態により決定される。ＥＣＵ３０には、ステッ
プ５２４の枠中に示すように、ＧＡＭＡＸをＮＥおよび
ＶＶＴ状態との関係で定めたマップが記憶されている。
本ステップ５２４では、そのマップを参照して、現在の
機関回転数ＮＥなどに応じた最大吸入空気量ＧＡＭＡＸ
が算出される。Next, the maximum intake air amount GAMAX corresponding to the operating state of the internal combustion engine 1 is calculated (step 52).
4). The maximum intake air amount GAMAX is the maximum intake air amount that the internal combustion engine 1 can inhale, and its value is
It is determined based on the engine rotational speed NE, and when the internal combustion engine 1 is equipped with a variable valve mechanism (VVT), the NE and the state of the mechanism. As shown in the box of step 524, the ECU 30 stores a map that defines GAMAX in relation to the NE and VVT states.
In step 524, the map is referred to, and the maximum intake air amount GAMAX corresponding to the current engine speed NE or the like is referred to.
Is calculated.

【０１５１】次に、上記ステップ５２０で読み込まれた
吸入空気量ＧＡと、上記ステップ５２２で算出されたパ
ージ量ＧＰＧＲとを加算して、総吸入空気量（ＧＡ＋Ｇ
ＰＧＰＲ）が算出される。更に、その総吸入空気量（Ｇ
Ａ＋ＧＰＧＰＲ）と最大吸入空気量ＧＡＭＡＸとを次式
に代入することで、負荷率推定値ＫＬＯＡＤ０が算出さ
れる（ステップ５２６）。 ＫＬＯＡＤ０＝｛（ＧＡ＋ＧＰＧＲ）／ＧＡＭＡＸ｝×
１００Next, the intake air amount GA read in step 520 and the purge amount GPGR calculated in step 522 are added to obtain the total intake air amount (GA + G
PGPR) is calculated. Furthermore, the total intake air amount (G
The load factor estimated value KLOAD 0 is calculated by substituting A + GPGPR) and the maximum intake air amount GAMAX into the following equation (step 526). KLOAD 0 = {(GA + GPGR) / GAMAX} ×
100

【０１５２】上述したステップ５２０〜５２６の処理に
よれば、吸入空気量ＧＡとパージ量ＧＰＧＰＲとを基礎
として、内燃機関１の負荷率推定値ＫＬＯＡＤ０を算出
することができる。内燃機関１の負荷率は、内燃機関１
の吸気圧力ＰＭの代用特性値として用いることができ
る。従って、上述したステップ５２０〜５２６の処理
は、吸入空気量ＧＡおよびパージ量ＧＰＧＰＲを基礎と
して、内燃機関１の吸気圧力を算出したのと等価であ
る。このように、図１２に示すルーチンによれば、吸気
圧センサ３３の検出値に頼ることなく、パージ量ＧＰＧ
Ｒをも考慮して、負荷率推定値ＫＬＯＡＤ０の形で吸気
圧力ＰＭを推定することができる。従って、本実施形態
の空燃比制御装置によれば、吸気圧センサ３３に異常が
生じている場合にも、圧力推定の結果に基づいて、吸気
酸素濃度センサ３１の出力を精度良く圧力補正すること
ができる。According to the processes of steps 520 to 526 described above, the load factor estimated value KLOAD 0 of the internal combustion engine 1 can be calculated based on the intake air amount GA and the purge amount GPGPR. The load factor of the internal combustion engine 1 is
Can be used as a substitute characteristic value of the intake pressure PM. Therefore, the processing of steps 520 to 526 described above is equivalent to calculating the intake pressure of the internal combustion engine 1 based on the intake air amount GA and the purge amount GPGPR. Thus, according to the routine shown in FIG. 12, the purge amount GPG does not depend on the detection value of the intake pressure sensor 33.
The intake pressure PM can be estimated in the form of the load factor estimated value KLOAD 0 in consideration of R as well. Therefore, according to the air-fuel ratio control apparatus of the present embodiment, even when the intake pressure sensor 33 is abnormal, the output of the intake oxygen concentration sensor 31 can be accurately pressure-corrected based on the pressure estimation result. You can

【０１５３】ところで、上述した実施の形態４において
は、パージ制御弁４１が異常であっても、吸気酸素濃度
センサ３１が正常である場合には、パージを継続させな
がら吸気Ｏ２補正により空燃比ずれを防止することとし
ているが、その結果、排気空燃比に大きなずれが生ずる
場合には、パージのカットを試みることとしてもよい。
すなわち、図１１に示すルーチンにおいて、ステップ５
０８の処理に次いで、排気空燃比が所望範囲から外れて
いる場合にパージ制御弁４１を全閉状態とするための処
理を追加してもよい。上記の処理が追加されると、パー
ジ制御弁４１の異常が閉弁可能な異常である場合には、
その後、排気空燃比の変動を防ぐことが可能となる。By the way, in the above-described fourth embodiment, even if the purge control valve 41 is abnormal, if the intake oxygen concentration sensor 31 is normal, the air-fuel ratio is corrected by the intake O 2 correction while continuing the purge. Although the deviation is prevented, as a result, if a large deviation occurs in the exhaust air-fuel ratio, the purging cut may be attempted.
That is, in the routine shown in FIG. 11, step 5
Subsequent to the process of 08, a process for fully closing the purge control valve 41 when the exhaust air-fuel ratio is out of the desired range may be added. When the above process is added, if the abnormality of the purge control valve 41 is a valve closing abnormality,
After that, it becomes possible to prevent the variation of the exhaust air-fuel ratio.

【０１５４】尚、上述した実施の形態４においては、上
記ステップ４０２で実行される吸気Ｏ２パージ制御、並
びに上記ステップ５０８で実行される吸気Ｏ２補正制御
が、前記請求項９記載の「吸気側パージ制御」に相当し
ている。また、ＥＣＵ３０が、上記ステップ５０４の処
理を実行することにより前記請求項９記載の「吸気圧推
定手段」が、上記ステップ５００および５０２の処理を
実行することにより前記請求項９記載の「システム異常
検出手段」が、上記ステップ４０２または５０８におい
て吸気圧センサ３３の出力または圧力推定値に基づいて
吸気酸素濃度センサ３１の出力を圧力補正することによ
り前記請求項９記載の「センサ出力補正手段」が、上記
ステップ４０２および５０８の処理を実行することによ
り前記請求項９記載の「吸気側パージ制御を継続させる
手段」が、それぞれ実現されている。In the above-described fourth embodiment, the intake O 2 purge control executed in step 402 and the intake O 2 correction control executed in step 508 are the same as those described in claim 9. Side purge control ". Further, the ECU 30 executes the process of the step 504, and the "intake pressure estimating means" of the claim 9 executes the processes of the steps 500 and 502, and the "system abnormality of the claim 9". The "sensor output correction means" according to claim 9, wherein the "detection means" corrects the output of the intake oxygen concentration sensor 31 based on the output of the intake pressure sensor 33 or the estimated pressure value in step 402 or 508. By executing the processes of steps 402 and 508, the "means for continuing the intake-side purge control" according to claim 9 is realized.

【０１５５】また、上述した実施の形態４においては、
ＥＣＵ３０が、上記ステップ５００および５０６の処理
を実行することにより前記請求項１０記載の「システム
異常検出手段」が、上記ステップ５０８の処理を実行す
ることにより前記請求項１０記載の「蒸発燃料濃度セン
サの検出値に基づく燃料供給量の補正を継続させる手
段」が、それぞれ実現されている。Further, in the above-mentioned fourth embodiment,
The ECU 30 executes the processes of steps 500 and 506, and the "system abnormality detecting means" according to claim 10 executes the process of step 508. The "evaporated fuel concentration sensor" according to claim 10, Means for continuing the correction of the fuel supply amount based on the detected value of 1.

【０１５６】実施の形態５．次に、図１３および図１４
を参照して、本発明の実施の形態５について説明する。
図１３は、本実施形態の空燃比制御装置の機能を説明す
るための図である。本実施形態において達成される機能
は、吸気酸素濃度センサ３１が異常である場合に、パー
ジ制御弁４１の状態に応じて、パージカットと排気Ｏ２
パージ制御とが使い分けられる点を除き、実施の形態４
で達成される機能と同様である（図１０および図１３参
照）。Embodiment 5. FIG. Next, FIG. 13 and FIG.
Embodiment 5 of the present invention will be described with reference to FIG.
FIG. 13 is a diagram for explaining the function of the air-fuel ratio control device of the present embodiment. The function achieved in the present embodiment is that when the intake oxygen concentration sensor 31 is abnormal, the purge cut and the exhaust gas O 2 are removed depending on the state of the purge control valve 41.
Embodiment 4 except that the purge control is selectively used
The function is the same as that achieved in (see FIGS. 10 and 13).

【０１５７】図１４は、上記の機能を実現すべく、本実
施形態において、ＥＣＵ３０により実行される制御ルー
チンのフローチャートである。尚、図１４において、上
記図１１に示すステップと同様のステップについては、
同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。FIG. 14 is a flow chart of a control routine executed by the ECU 30 in this embodiment in order to realize the above functions. Incidentally, in FIG. 14, steps similar to those shown in FIG.
The same reference numerals are given to omit or simplify the description.

【０１５８】すなわち、図１４に示すルーチンでは、ス
テップ５００において吸気酸素濃度センサ３１の異常が
判定された場合、およびステップ５１０で機関出力の異
常が判定された場合に、パージ制御弁４１が異常である
か（ＸＶＳＶ＝０か）が判別される（ステップ５２
０）。That is, in the routine shown in FIG. 14, when it is determined in step 500 that the intake oxygen concentration sensor 31 is abnormal, and in step 510 when the engine output is abnormal, the purge control valve 41 is abnormal. It is determined whether or not there is (XVSV = 0) (step 52).
0).

【０１５９】その結果、パージ制御弁４１が異常でない
と判別された場合は、実施の形態４の場合と同様に、次
に、ステップ４０４において、排気Ｏ２パージ制御の実
行が選択される。パージ制御弁４１が正常である場合、
パージ量ＰＧＲは適量に制御することができる。このた
め、このような場合は、排気Ｏ２パージ制御を行うこと
で、空燃比ずれを生じさせることなく、高いパージ能力
を実現することができる。As a result, if it is determined that the purge control valve 41 is not abnormal, then in step 404, execution of exhaust O 2 purge control is selected, as in the case of the fourth embodiment. When the purge control valve 41 is normal,
The purge amount PGR can be controlled to an appropriate amount. Therefore, in such a case, by performing the exhaust O 2 purge control, it is possible to realize a high purge capacity without causing an air-fuel ratio deviation.

【０１６０】本実施形態において、上記ステップ５２０
でパージ制御弁４１が異常であると判別された場合は、
次に、パージカットのための処理が実行される。つま
り、パージ制御弁４１の閉弁を試みる処理が実行される
（ステップ５２２）。パージ制御弁４１が異常である場
合は、その開度が適正に制御できないため、排気Ｏ２パ
ージ制御の実行中に、所望のパージ量ＰＧＲが実現でき
ないことがある。このため、本実施形態では、そのよう
な場合には、パージのカットが試みられる。上記の処理
によれば、パージ制御弁４１の異常が閉弁可能な異常で
ある場合には、以後、パージの影響で空燃比ずれが生ず
るのを有効に防止することができる。In this embodiment, the above step 520 is performed.
If it is determined that the purge control valve 41 is abnormal,
Next, a process for purge cut is executed. That is, the process of trying to close the purge control valve 41 is executed (step 522). When the purge control valve 41 is abnormal, the opening cannot be properly controlled, so that the desired purge amount PGR may not be achieved during execution of the exhaust O 2 purge control. Therefore, in the present embodiment, in such a case, the purging cut is attempted. According to the above process, when the abnormality of the purge control valve 41 is a valve closing abnormality, it is possible to effectively prevent the air-fuel ratio deviation from occurring thereafter due to the influence of the purge.

【０１６１】尚、上述した実施の形態５においては、Ｅ
ＣＵ３０が、上記ステップ５２２の処理を実行すること
により、前記請求項１２記載の「蒸発燃料のパージの停
止を試みる手段」が実現されている。In the fifth embodiment described above, E
The CU 30 executes the process of step 522 to implement the "means for attempting to stop evaporative fuel purge" according to claim 12.

【０１６２】ところで、上述した実施の形態１乃至５で
は、内燃機関１の吸気通路１０に配置される蒸発燃料濃
度センサが吸気酸素濃度センサ３１に限定されている
が、本発明はこれに限定されるものではない。すなわ
ち、吸気通路１０に配置される蒸発燃料濃度センサは、
例えば、被検出ガス中のＨＣ濃度を検出するＨＣ濃度セ
ンサであってもよい。By the way, in the first to fifth embodiments described above, the evaporated fuel concentration sensor arranged in the intake passage 10 of the internal combustion engine 1 is limited to the intake oxygen concentration sensor 31, but the present invention is not limited to this. Not something. That is, the evaporated fuel concentration sensor arranged in the intake passage 10 is
For example, it may be an HC concentration sensor that detects the HC concentration in the gas to be detected.

【０１６３】[0163]

【発明の効果】各請求項に記載の発明によれば、蒸発燃
料濃度センサ出力に基づく吸気側パージ制御の実行中
に、蒸発燃料濃度センサの異常を早期に発見し、吸気側
パージ制御の実行中に機関の空燃比が乱れることを防止
可能とする共通の効果を奏する。According to the invention described in each claim, during the execution of the intake side purge control based on the output of the evaporated fuel concentration sensor, an abnormality of the evaporated fuel concentration sensor is detected early and the intake side purge control is executed. There is a common effect that it is possible to prevent the air-fuel ratio of the engine from being disturbed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明を自動車用内燃機関に適用した場合の
実施形態の概略構成を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a schematic configuration of an embodiment when the present invention is applied to an internal combustion engine for automobiles.

【図２】 本発明の実施の形態１において実行される吸
気酸素濃度センサ異常検出操作の内容を説明するための
フローチャートである。FIG. 2 is a flowchart for explaining the details of an intake oxygen concentration sensor abnormality detection operation executed in the first embodiment of the present invention.

【図３】 本発明の実施の形態２において実行される吸
気酸素濃度センサ異常検出操作の内容を説明するための
フローチャート（その１）である。FIG. 3 is a flowchart (part 1) for explaining the details of the intake oxygen concentration sensor abnormality detection operation executed in the second embodiment of the present invention.

【図４】 本発明の実施の形態２において実行される吸
気酸素濃度センサ異常検出操作の内容を説明するための
フローチャート（その２）である。FIG. 4 is a flowchart (part 2) for explaining the details of the intake oxygen concentration sensor abnormality detection operation executed in the second embodiment of the present invention.

【図５】 本発明の実施の形態３において実行されるパ
ージ切り替え制御の内容を説明するためのフローチャー
トである。FIG. 5 is a flow chart for explaining the contents of purge switching control executed in a third embodiment of the present invention.

【図６】 本発明の実施の形態３において実行される燃
料噴射時間算出処理の内容を説明するためのフローチャ
ートである。FIG. 6 is a flowchart for explaining the contents of a fuel injection time calculation process executed in the third embodiment of the present invention.

【図７】 本発明の実施の形態３において実行される吸
気酸素濃度センサ判定処理の内容を説明するためのフロ
ーチャートである。FIG. 7 is a flowchart for explaining the details of intake oxygen concentration sensor determination processing executed in the third embodiment of the present invention.

【図８】 本発明の実施の形態３において実行される吸
気圧センサ判定処理の内容を説明するためのフローチャ
ートである。FIG. 8 is a flowchart for explaining the details of intake pressure sensor determination processing executed in the third embodiment of the present invention.

【図９】 本発明の実施の形態３において実行されるパ
ージ制御弁判定処理の内容を説明するためのフローチャ
ートである。FIG. 9 is a flowchart for explaining the contents of purge control valve determination processing executed in the third embodiment of the present invention.

【図１０】 本発明の実施の形態４の空燃比制御装置の
機能を説明するための図である。FIG. 10 is a diagram for explaining the function of the air-fuel ratio control device according to the fourth embodiment of the present invention.

【図１１】 本発明の実施の形態４において実行される
パージ切り替え制御の内容を説明するためのフローチャ
ートである。FIG. 11 is a flow chart for explaining the contents of purge switching control executed in the fourth embodiment of the present invention.

【図１２】 本発明の実施の形態４において実行される
吸気圧力推定処理の内容を説明するためのフローチャー
トである。FIG. 12 is a flowchart for explaining the details of intake pressure estimation processing executed in the fourth embodiment of the present invention.

【図１３】 本発明の実施の形態５の空燃比制御装置の
機能を説明するための図である。FIG. 13 is a diagram for explaining the function of the air-fuel ratio control device according to the fifth embodiment of the present invention.

【図１４】 本発明の実施の形態５において実行される
パージ切り替え制御の内容を説明するためのフローチャ
ートである。FIG. 14 is a flowchart for explaining the contents of purge switching control executed in the fifth embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 内燃機関 １０ 吸気通路 ２９ａ，２９ｂ 空燃比センサ ３０ ＥＣＵ（Electronic Control Unit） ３１ 吸気酸素濃度センサ ３３ 吸気圧センサ ４０ パージ装置 ４１ パージ制御弁 ＧＡ 吸入空気量 ＦＡＦ 空燃比フィードバック補正係数 ＦＰＧ パージ量 ＦＧＰＧ ベーパ濃度学習係数 ＰＧＲ パージ率 ＧＡＭＡＸ 最大吸入空気量 ＫＬＯＡＤ０ 負荷率推定値 ＸＯ２ＳＥＮＳ 吸気酸素濃度センサ正常フラグ ＸＰＳＥＮＳ 吸気圧センサ正常フラグ ＸＶＳＶ パージ制御弁正常フラグ1 Internal Combustion Engine 10 Intake Passage 29a, 29b Air-fuel Ratio Sensor 30 ECU (Electronic Control Unit) 31 Intake Oxygen Concentration Sensor 33 Intake Pressure Sensor 40 Purge Device 41 Purge Control Valve GA Intake Air Amount FAF Air-fuel Ratio Feedback Correction Coefficient FPG Purge Amount FGPG Vapor Concentration learning coefficient PGR Purge rate GAMAX Maximum intake air amount KLOAD 0 Load factor estimated value XO2SENS Intake oxygen concentration sensor normal flag XPSENS Intake pressure sensor normal flag XVSV Purge control valve normal flag

フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/22 ３０５ Ｆ０２Ｄ 41/22 ３０５Ｋ 45/00 ３４５ 45/00 ３４５Ｋ ３６４ ３６４Ｋ ３６８ ３６８Ｆ (72)発明者 兵道 義彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G044 BA08 BA23 CA12 DA02 EA03 EA12 EA13 EA23 EA26 EA49 EA55 EA57 EA64 FA05 FA10 FA20 FA27 GA02 GA27 3G084 BA05 BA13 BA15 BA27 DA25 DA30 EA11 EB11 EB17 EC06 FA07 FA26 FA30 FA34 FA38 3G301 HA04 HA14 JB01 JB10 LA03 LB04 LC03 MA01 MA11 MA18 NA08 NB02 NB11 ND01 ND21 ND41 NE13 NE14 NE15 NE17 NE19 PA01Z PA07Z PA11Z PB09Z PB10Z PD02B PD02Z PD08Z PE02 PE03Z Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F02D 41/22 305 F02D 41/22 305K 45/00 345 45/00 345K 364 364K 368 368F (72) Inventor Yoshihiko Hido 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Toyota Motor Corporation F-term (reference) 3G044 BA08 BA23 CA12 DA02 EA03 EA12 EA13 EA23 EA26 EA49 EA55 EA57 EA64 FA05 FA10 FA20 FA27 GA02 GA27 3G084 BA05 BA13 BA15 BA27 DA25 DA30 EA11 EC06 EB11 EB11 FA07 FA26 FA30 FA34 FA38 3G301 HA04 HA14 JB01 JB10 LA03 LB04 LC03 MA01 MA11 MA18 NA08 NB02 NB11 ND01 ND21 ND41 NE13 NE14 NE15 NE17 NE19 PA01Z PA07Z PA11Z PB09Z PB10Z PD02B PD02Z PD08Z PE02 PE03Z

Claims (13)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関の吸気通路に配置され、吸気中
の蒸発燃料濃度を検出する蒸発燃料濃度センサと、 前記蒸発燃料濃度センサ上流側の吸気通路に燃料タンク
内の蒸発燃料を供給するパージ装置と、 前記蒸発燃料濃度センサの検出値に基づいて吸気中に含
まれる前記蒸発燃料の量を算出するベーパ量算出手段
と、 前記吸気通路に蒸発燃料を供給させつつ前記蒸発燃料濃
度センサの検出値に基づいて機関への燃料供給量を補正
する吸気側パージ制御を行う吸気側パージ制御手段と、 機関出力に関連するパラメータに基づいて、機関出力の
異常を検出する出力異常検出手段と、 前記吸気側パージ制御の実行中に検出された機関出力の
異常が前記吸気側パージ制御により生じているか否かを
判定する判定手段と、 前記吸気側パージ制御により機関出力に異常が生じてい
ると判定された場合に、前記蒸発燃料濃度センサに異常
が生じていると判断するセンサ異常判定手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。1. An evaporative fuel concentration sensor which is disposed in an intake passage of an internal combustion engine and detects an evaporative fuel concentration in intake air; and a purge which supplies evaporative fuel in a fuel tank to an intake passage upstream of the evaporative fuel concentration sensor. An apparatus, a vapor amount calculation means for calculating the amount of the evaporated fuel contained in intake air based on a detected value of the evaporated fuel concentration sensor, and a detection of the evaporated fuel concentration sensor while supplying the evaporated fuel to the intake passage. An intake side purge control means for performing an intake side purge control for correcting the fuel supply amount to the engine based on the value; an output abnormality detecting means for detecting an abnormality of the engine output based on a parameter related to the engine output; Determination means for determining whether or not the engine output abnormality detected during execution of the intake side purge control is caused by the intake side purge control; An air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine, comprising: a sensor abnormality determining unit that determines that the evaporated fuel concentration sensor is abnormal when it is determined that an engine output is abnormal. 【請求項２】 前記判定手段は、前記吸気側パージ制御
が実行されていない時に前記機関出力の異常が検出され
たか否かに基づいて、前記吸気側パージ制御により前記
機関出力の異常が生じているか否かを判定することを特
徴とする請求項１記載の内燃機関の空燃比制御装置。2. The determining means determines whether the engine output abnormality occurs due to the intake side purge control based on whether or not the engine output abnormality is detected when the intake side purge control is not being executed. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein it is determined whether or not there is. 【請求項３】 前記機関出力に関連するパラメータは機
関回転数であることを特徴とする請求項１または２記載
の内燃機関の空燃比制御装置。3. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the parameter related to the engine output is an engine speed. 【請求項４】 前記機関出力に関連するパラメータは内
燃機関の排気空燃比であることを特徴とする請求項１ま
たは２記載の内燃機関の空燃比制御装置。4. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the parameter related to the engine output is an exhaust air-fuel ratio of the internal combustion engine. 【請求項５】 内燃機関の排気通路に配置され、排気空
燃比に応じた信号を出力する排気空燃比センサと、 前記排気空燃比センサの出力に基づいて前記内燃機関に
供給される混合気の空燃比を制御する排気側空燃比制御
手段と、 前記蒸発燃料濃度センサの異常が検出されたときに、前
記吸気側パージ制御を中止する吸気側パージ制御中止手
段と、 を備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項
記載の内燃機関の空燃比制御装置。5. An exhaust air-fuel ratio sensor, which is arranged in an exhaust passage of an internal combustion engine and outputs a signal according to an exhaust air-fuel ratio, and an air-fuel mixture supplied to the internal combustion engine based on the output of the exhaust air-fuel ratio sensor. Exhaust side air-fuel ratio control means for controlling the air-fuel ratio, and intake side purge control stop means for stopping the intake side purge control when an abnormality in the vaporized fuel concentration sensor is detected. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4. 【請求項６】 前記パージ装置から蒸発燃料がパージさ
れており、前記吸気側パージ制御が中止されており、か
つ、前記排気空燃比センサの出力に基づく燃料供給量の
補正が実行されている状況下で、前記機関出力の異常が
検出された場合に、前記蒸発燃料のパージを停止させる
パージ停止手段を備えることを特徴とする請求項５記載
の内燃機関の空燃比制御装置。6. A situation in which evaporated fuel is being purged from the purging device, the intake side purge control is stopped, and the fuel supply amount is corrected based on the output of the exhaust air-fuel ratio sensor. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 5, further comprising a purge stop means for stopping the purge of the evaporated fuel when an abnormality in the engine output is detected. 【請求項７】 前記センサ異常判定手段により前記蒸発
燃料濃度センサに異常が生じていると判断された場合
に、前記蒸発燃料濃度センサの出力特性に異常が生じて
いるか否かを判定するセンサ特性異常判定手段と、 前記出力特性に異常が認められない場合には、前記吸気
側パージ制御の実行を許可する吸気側パージ制御許可手
段と、 を備えることを特徴とする請求項１乃至６の何れか１項
記載の内燃機関の空燃比制御装置。7. A sensor characteristic for determining whether or not there is an abnormality in the output characteristic of the fuel vapor concentration sensor when the sensor abnormality determination means determines that the fuel vapor concentration sensor has an abnormality. 7. An abnormality determination means, and an intake side purge control permission means for permitting execution of the intake side purge control when no abnormality is recognized in the output characteristic, any one of claims 1 to 6. 2. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 1. 【請求項８】 内燃機関の吸気通路に配置され、吸気中
の蒸発燃料濃度を検出する蒸発燃料濃度センサと、 前記蒸発燃料濃度センサ上流側の吸気通路に燃料タンク
内の蒸発燃料を供給するパージ装置と、 前記吸気通路に蒸発燃料を供給させつつ前記蒸発燃料濃
度センサの検出値に基づいて機関への燃料供給量を補正
する吸気側パージ制御を行う吸気側パージ制御手段と、 内燃機関の排気通路に配置され、排気空燃比に応じた信
号を出力する排気空燃比センサと、 前記吸気通路に蒸発燃料を供給させつつ前記排気空燃比
センサの検出値に基づいて前記内燃機関に供給される混
合気の空燃比制御を行う排気側パージ制御を行う排気側
パージ制御手段と、 前記吸気側パージ制御の実行に必要なシステムの異常を
検出するシステム異常検出手段と、 前記システムの異常が検出された場合に、前記吸気側パ
ージ制御を中止して、前記排気側パージ制御を開始また
は継続させる制御変更手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。8. An evaporative fuel concentration sensor which is arranged in an intake passage of an internal combustion engine and detects an evaporated fuel concentration in intake air, and a purge which supplies the evaporated fuel in a fuel tank to an intake passage upstream of the evaporated fuel concentration sensor. A device, an intake side purge control means for performing an intake side purge control for correcting the fuel supply amount to the engine based on a detected value of the evaporated fuel concentration sensor while supplying the evaporated fuel to the intake passage, and an exhaust gas of an internal combustion engine An exhaust air-fuel ratio sensor which is arranged in the passage and outputs a signal according to the exhaust air-fuel ratio, and a mixture which is supplied to the internal combustion engine based on a detection value of the exhaust air-fuel ratio sensor while supplying evaporated fuel to the intake passage. An exhaust side purge control means for performing an exhaust side purge control for performing air-fuel ratio control of air, and a system abnormality detection means for detecting an abnormality of the system necessary for executing the intake side purge control; An air-fuel ratio control apparatus for an internal combustion engine, comprising: a control changing unit that suspends the intake side purge control and starts or continues the exhaust side purge control when an abnormality of the system is detected. . 【請求項９】 前記吸気通路に配置され、吸気圧力に応
じた出力を発する吸気圧センサと、 内燃機関の状態に基づいて前記吸気圧力を推定する吸気
圧推定手段とを備え、 前記蒸発燃料濃度センサは圧力に依存した出力特性を有
し、 前記システム異常検出手段は、前記蒸発燃料濃度センサ
の異常を検出する手段と、前記吸気圧センサの異常を検
出する手段とを含み、 前記吸気圧センサが正常である場合は当該吸気圧センサ
の出力に基づいて前記蒸発燃料濃度センサの出力を圧力
補正し、前記吸気圧センサが異常である場合は前記吸気
圧力の推定値に基づいて前記蒸発燃料濃度センサの出力
を圧力補正するセンサ出力補正手段と、 前記吸気圧センサに異常が生じていても、前記蒸発燃料
濃度センサが正常である場合には、前記センサ出力補正
手段の補正結果に基づいて前記吸気側パージ制御を継続
させる手段とを、更に備えることを特徴とする請求項８
記載の内燃機関の空燃比制御装置。9. An evaporative fuel concentration, comprising: an intake pressure sensor arranged in the intake passage, which emits an output according to an intake pressure; and an intake pressure estimating means for estimating the intake pressure based on a state of an internal combustion engine. The sensor has an output characteristic that depends on pressure, and the system abnormality detection unit includes a unit that detects an abnormality in the fuel vapor concentration sensor and a unit that detects an abnormality in the intake pressure sensor. Is normal, the output of the evaporated fuel concentration sensor is pressure-corrected based on the output of the intake pressure sensor, and if the intake pressure sensor is abnormal, the evaporated fuel concentration is calculated based on the estimated value of the intake pressure. Even if an abnormality occurs in the sensor output correction means for correcting the output of the sensor and the intake pressure sensor, if the evaporative fuel concentration sensor is normal, the sensor output correction process is performed. Claims correction results and means to continue the intake-side purge control based, and further comprising 8
An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine as described. 【請求項１０】 前記パージ装置から前記吸気通路へ流
通するパージ量を制御するパージ制御弁を含み、 前記システム異常検出手段は、前記蒸発燃料濃度センサ
の異常を検出する手段と、前記パージ制御弁の異常を検
出する手段とを含み、 前記パージ制御弁に異常が生じていても、前記蒸発燃料
濃度センサが正常である場合には、前記吸気側パージ制
御の処理のうち、前記蒸発燃料濃度センサの検出値に基
づく燃料供給量の補正を継続させる手段を更に備えるこ
とを特徴とする請求項８記載の内燃機関の空燃比制御装
置。10. A purge control valve for controlling a purge amount flowing from the purge device to the intake passage, wherein the system abnormality detecting means detects an abnormality of the fuel vapor concentration sensor, and the purge control valve. And a means for detecting an abnormality in the evaporative fuel concentration sensor in the intake side purge control process if the evaporative fuel concentration sensor is normal even if an abnormality occurs in the purge control valve. 9. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 8, further comprising means for continuing the correction of the fuel supply amount based on the detected value of. 【請求項１１】 前記蒸発燃料濃度センサの検出値に基
づく燃料供給量の補正が継続された後、排気空燃比が許
容範囲から外れる場合には、前記蒸発燃料のパージの停
止を試みる手段を備えることを特徴とする請求項１０記
載の内燃機関の空燃比制御装置。11. A means for attempting to stop purging of the evaporated fuel when the exhaust air-fuel ratio is out of an allowable range after the correction of the fuel supply amount based on the detected value of the evaporated fuel concentration sensor is continued. The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 10, wherein. 【請求項１２】 前記蒸発燃料濃度センサに異常が生じ
ており、かつ、前記パージ制御弁に異常が生じている場
合には、前記蒸発燃料のパージの停止を試みる手段を備
えることを特徴とする請求項１０または１１記載の内燃
機関の空燃比制御装置。12. A means for attempting to stop purging of the evaporated fuel when the evaporated fuel concentration sensor is abnormal and the purge control valve is abnormal. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to claim 10. 【請求項１３】 前記システム異常検出手段は、 機関出力に関連するパラメータに基づいて、機関出力の
異常を検出する出力異常検出手段と、 前記吸気側パージ制御が実行されていない時に前記機関
出力の異常が検出され、かつ、前記吸気側パージ制御の
実行中に前記機関出力の異常が検出された場合に、前記
蒸発燃料濃度センサに異常が生じていると判断するセン
サ異常判定手段と、 を含むことを特徴とする請求項８乃至１２の何れか１項
記載の内燃機関の空燃比制御装置。13. The system abnormality detecting means detects the abnormality of the engine output based on a parameter related to the engine output, and the output abnormality detecting means of the engine output when the intake side purge control is not executed. A sensor abnormality determining unit that determines that an abnormality has occurred in the fuel vapor concentration sensor when an abnormality is detected and an abnormality in the engine output is detected during execution of the intake-side purge control, The air-fuel ratio control device for an internal combustion engine according to any one of claims 8 to 12, wherein.
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