JP2003016569A - Ｏｄ交通量決定装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】識別コードを送信する車載装置と地上装置との
間の通信に基づいて求められたＯＤ交通量Ｑ1と、交通
量計測により求められたＯＤ交通量Ｑ2とを用いて、よ
り精度の高いＯＤ交通量Ｑを決定する。 【解決手段】ＯＤ交通量Ｑ1とＯＤ交通量Ｑ2との重み付
き平均演算をし（Ｚ４）、重み付き平均化されたＯＤ交
通量を、発生地点（Ｏ）から消滅地点（Ｄ）まで、最適
経路に沿って走行させて（Ｚ６）、各地点の地点交通量
を算出し、前記算出された地点交通量と、各地点で計測
された地点交通量とが、所定の誤差以下で一致するよう
に（Ｚ７，Ｚ８）、前記平均演算をするときの重み係数
αを決定し（Ｚ９）、この決定された重み係数αに基づ
き、ＯＤ交通量Ｑ1とＯＤ交通量Ｑ2との重み付き平均演
算をしてＯＤ交通量Ｑを求め、出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、識別コードを送信
する車載装置（車両に備え付けた装置、車両に持ち込ん
だ装置のいずれをも含む。）と地上装置との間の通信に
基づいて求められたＯＤ交通量と、交通量計測により求
められたＯＤ交通量とを用いて、より精度の高いＯＤ交
通量を決定するためのＯＤ交通量決定装置及び方法に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】ＯＤ交通量は、起終点交通量ともいわ
れ、一定規模の道路網のある地点から発生し、他の地点
で消滅する、単位時間当たりの車両台数をいう（［１］
間藤隆一他「起終点交通量計測システム」Matsushita T
echnical Journal Vol. 44 No.3 Jun. 1998）。前記
「発生」とは、より細かな規模の道路網（細街路）や駐
車場等から前記一定規模の道路網に車両が進入する場合
をいい、前記「消滅」とは、前記一定規模の道路網か
ら、前記細街路や駐車場等に車両が退出する場合をい
う。

【０００３】また、一台の車両に着目して、ある地点か
ら発生し、一定のルートを通って、他の地点で消滅する
ことを「トリップ」という。このトリップされた経路を
「ＯＤ間走行経路」という。これに対して、ある地点を
通過する単位時間当たりの車両台数を地点交通量又は観
測交通量という。ＯＤ交通量は、地点交通量と比較し
て、交通量をより厳密に表現できるので、交通量予測や
各種の交通制御の検討や評価に役立つ重要なパラメータ
になっている。

【０００４】ＯＤ交通量を知るには、ＯＤ間走行経路を
直接計測する方法と、地点交通量の測定データから間接
的に推定する方法とがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ＯＤ間走行経路を直接
計測する方法は、道路に光ビーコンなどの路上通信装置
を設置して、車載装置と双方向通信をして、その車両を
追跡するという方法である。この方法の弱点は、車載装
置を搭載した車両台数が限られているので、すべての車
両を対象としたデータが得られないことである。したが
って、ＯＤ交通量を求めるには、車載装置を搭載した車
両台数と走行全車両台数との比率の逆数をかけて、台数
補正をしなければならないが、この補正が常に正確であ
るという保証はない。

【０００６】一方、地点交通量の測定データから間接的
に推定する方法として、いくつかの理論的な手法が提案
されている（［２］［３］［４］参照）。 ［２］酒井浩一、田中伸治、吉井稔雄、桑原雅夫：「首
都高速道路交通起終点調査に基づくＯＤ推定精度の検
討」交通工学、Vol. 33, No.6 (1998) ［３］吉井稔雄、桑原雅夫、赤羽弘和、堀口良太：「ト
ラフィックシミュレーションを用いた路側観測交通量か
らの動的ＯＤ交通量の推定」土木計画学研究・論文集N
o. 15(1998) ［４］小根山裕之、桑原雅夫：「路側観測交通量からの
時間変化するＯＤ交通量の推定」交通工学、Vol. 32, N
o.2 (1997) また、本発明者が考案したもので、ＯＤ交通量を効率よ
く、より正確に推定するために、道路区間（リンク）ご
とに発生した交通量が、最短経路トリーに従って各方面
のリンクに分散し消滅していくモデルを用いる方法もあ
る（特願2000-233430号）。

【０００７】しかし、前記の各ＯＤ交通量の推定方法
は、いずれも地点交通量の測定データから間接的に推定
しているに過ぎず、推定されたＯＤ交通量が、実際のＯ
Ｄ交通量になっているのかどうか、検証をする必要があ
る。そこで、本発明の目的は、車両のＯＤ間走行経路を
直接計測して求められたＯＤ交通量と、地点交通量の測
定データから間接的に推定されたＯＤ交通量との欠点を
補いあい、もって、実際のＯＤ交通量を精度よく再現す
ることのできるＯＤ交通量決定装置及び方法を提供する
ことにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】(１)本発明のＯＤ交通量
決定装置は、ＯＤ交通量Ｑ1とＯＤ交通量Ｑ2との重み付
き平均演算をする平均演算手段と、ＯＤ交通量の発生地
点（Ｏ）から消滅地点（Ｄ）までの最適経路を算出する
最適経路算出手段と、重み付き平均化されたＯＤ交通量
を、発生地点（Ｏ）から消滅地点（Ｄ）まで、最適経路
に沿って走行させて、各地点の地点交通量を算出する地
点交通量算出手段と、各地点の地点交通量を計測する地
点交通量計測手段と、地点交通量算出手段により算出さ
れた地点交通量と、地点交通量計測手段により計測され
た地点交通量とが所定の誤差以下で一致するように、前
記平均演算をするときの重み係数を決定する重み係数決
定手段とを備え、前記平均演算手段は、この決定された
重み係数に基づき、ＯＤ交通量Ｑ1とＯＤ交通量Ｑ2との
重み付き平均演算をしてＯＤ交通量Ｑを求め、当該ＯＤ
交通量Ｑを出力するものである（請求項１）。

【０００９】この構成のＯＤ交通量決定装置によれば、
ＯＤ交通量Ｑ1とＯＤ交通量Ｑ2との重み付き平均演算を
し、重み付き平均化されたＯＤ交通量を、発生地点
（Ｏ）から消滅地点（Ｄ）まで、最適経路（最短距離経
路、最短時間経路など）に沿って走行させて、各地点の
地点交通量を算出し、前記算出された地点交通量と、各
地点で計測された地点交通量とが、所定の誤差以下で一
致するように、前記平均演算をするときの重み係数を決
定し、この決定された重み係数に基づき、ＯＤ交通量Ｑ
1とＯＤ交通量Ｑ2との重み付き平均演算をしてＯＤ交通
量Ｑを求め、出力する。

【００１０】このように、ＯＤ交通量Ｑが、各地点で計
測された地点交通量に合うように、重み係数を最終的に
決定することができるので、車両のＯＤ間走行経路を直
接計測して求めたＯＤ交通量Ｑ1と、地点交通量の測定
データから間接的に推定されたＯＤ交通量Ｑ2のいずれ
よりも精度の高いＯＤ交通量Ｑを得ることができる。な
お、車載装置と地上装置との間の通信に基づいて求めら
れるＯＤ交通量Ｑ1に、車載装置の搭載率を考慮した補
正を施すＯＤ交通量拡大手段をさらに備え、前記平均演
算手段は、この拡大されたＯＤ交通量Ｑ1と、ＯＤ交通
量Ｑ2との重み付き平均演算をすることが好ましい（請
求項２）。車載装置の搭載率は、現状では低く、この搭
載率を考慮しないで処理すれば、ＯＤ交通量Ｑ1が実際
よりも低く評価されてしまい、精度の高いＯＤ交通量Ｑ
を得ることができなくなってしまうからである。

【００１１】前記車載装置の搭載率は、当該ＯＤ交通量
Ｑを決定しようとする地域よりも広い地域にわたるＯＤ
交通量Ｑ1とＯＤ交通量Ｑ2との比を求めることにより決
定してもよい（請求項３）。広い地域にわたって、ＯＤ
交通量Ｑ1とＯＤ交通量Ｑ2との比を求めて、車載装置の
搭載率を推定する。車載装置の搭載率のデータが入手で
きないときに有効な方法である。前記車載装置と地上装
置との間の通信に基づいて求められるＯＤ交通量Ｑ1及
び交通量計測により求められるＯＤ交通量Ｑ2を、それ
ぞれリンク単位のＯＤ交通量から地域単位のＯＤ交通量
に変換する変換手段と、地域単位のＯＤ交通量からリン
ク単位のＯＤ交通量に逆変換する逆変換手段とをさらに
備え、前記平均演算処理は、この地域単位のＯＤ交通量
に基づいて行い、前記地点交通量算出手段により各地点
の地点交通量を算出する処理は、逆変換されたリンク単
位のＯＤ交通量に基づいて行うことができる（請求項
４）。前記車載装置と地上装置との間の通信に基づいて
求められるＯＤ交通量Ｑ1及び交通量計測により求めら
れるＯＤ交通量Ｑ2は、それぞれ誤差を含んでいるが、
地域単位で表したほうが、リンク単位で表した場合よ
り、誤差が平均化される分、処理しやすい。したがっ
て、前記地域単位のＯＤ交通量に変換する。ところが、
各地点の地点交通量を算出する処理は、リンク単位でし
か行えないので、このときにはリンク単位に逆変換す
る。

【００１２】ＯＤ交通量Ｑ1の拡大をする場合も、地域
単位のＯＤ交通量に基づいて行うことが好ましい（請求
項５）。リンク単位で表した場合、車載装置の搭載率が
低いと、ＯＤ交通量Ｑ1の誤差が大きい。例えば、車両
が発生しているのに、ＯＤ交通量Ｑ1が０となることが
あり、この場合拡大しても０なので、実際と合わないと
いうことになってしまう。したがって、地域単位のＯＤ
交通量に基づくほうが好ましい。

【００１３】前記逆変換手段は、ＯＤ交通量Ｑ2をリン
ク単位のＯＤ交通量から地域単位のＯＤ交通量に変換す
るときに用いた変換係数の逆数を用いて、逆変換を行う
ことが好ましい（請求項６）。前述したように、ＯＤ交
通量Ｑ1の誤差が大きいので、ＯＤ交通量Ｑ2を変換した
時の係数を用いたほうが、逆変換するときの誤差が少な
くなるからである。前記地上装置は、車両の位置を把握
する位置情報把握手段と、車載装置の識別コードの情報
を収集する情報収集手段と、前記情報収集手段により収
集された車載装置の識別コードの情報及び位置情報把握
手段により把握された車両の位置情報に基づいて、当該
車載装置を搭載した車両の走行経路を特定する走行経路
特定手段と、走行経路特定手段により特定された走行経
路に基づいて、ＯＤ間走行経路を特定するＯＤ交通量特
定手段と、前記特定された単位時間あたりの各ＯＤ間走
行経路に基づいてＯＤ交通量Ｑ1を推定するＯＤ交通量
推定手段とを備えるものでもよい（請求項７）。この構
成のＯＤ間走行経路決定装置によれば、地上装置は、車
載装置の識別コードの情報を収集し、この収集された識
別コードの情報及び車両の位置情報に基づいて、当該車
両の走行経路を特定する。そして、走行経路特定手段に
より特定された走行経路に基づいて、ＯＤ間走行経路を
決定し、各ＯＤ間走行経路に基づいてＯＤ交通量Ｑ1を
推定する。

【００１４】なお、前記地上装置は、車載装置と通信す
る複数の路上通信装置と、各路上通信装置の情報を収集
するセンター装置とを含み、前記位置情報把握手段は、
車両の通過した路上通信装置の設置位置情報に基づき車
両の位置を把握するものであり、前記走行経路特定手段
は、当該車載装置と通信した路上通信装置が設置されて
いる道路どうしを結ぶことにより、当該車載装置を搭載
した車両の走行経路を特定するものであってもよい（請
求項８）。この構成は、路上通信装置を道路に設置し
て、路上通信装置により、車両の位置を把握し、車載装
置の識別コードの情報を収集するという、本発明の実施
態様に係るものである。

【００１５】前記走行経路特定手段は、当該車載装置と
通信した路上通信装置が設置されている道路どうしを結
ぶのに、当該路上通信装置が設置されている道路間の最
適経路を算出してもよい（請求項９）。路上通信装置が
すべての道路に設置されていない場合に、路上通信装置
が設置されている道路同士の間の最適経路を算出して、
その最適経路を車両の走行経路とする。また、前記位置
情報把握手段は、車両の位置検出情報を車載装置から通
信により取得することにより車両の位置を把握するもの
であってもよい（請求項１０）。この構成は、車載装置
の位置検出機能を利用して、車両の位置情報と、車載装
置の識別コードの情報とを地上装置に収集するという、
本発明の実施態様に係るものである。

【００１６】(２)本発明のＯＤ交通量決定方法は、請求
項１，２，３にそれぞれ記載されたＯＤ交通量決定装置
と同一発明に係る方法である（請求項１１，１２，１
３）。 (３) 本発明のＯＤ交通量決定装置は、車載装置と地上
装置との間の通信に基づいて求められるＯＤ交通量Ｑ1
を用いて、より精度の高いＯＤ交通量Ｑを決定するため
のＯＤ交通量決定装置であって、ＯＤ交通量Ｑ1に係数
をかける拡大手段と、ＯＤ交通量の発生地点（Ｏ）から
消滅地点（Ｄ）までの最適経路を算出する最適経路算出
手段と、係数のかかったＯＤ交通量を、発生地点（Ｏ）
から消滅地点（Ｄ）まで、最適経路に沿って走行させ
て、各地点の地点交通量を算出する地点交通量算出手段
と、各地点の地点交通量を計測する地点交通量計測手段
と、地点交通量算出手段により算出された地点交通量
と、地点交通量計測手段により計測された地点交通量と
が、所定の誤差以下で一致するように、前記係数を決定
する係数決定手段とを備え、前記拡大手段は、この決定
された係数に基づき、ＯＤ交通量Ｑ1を係数倍してＯＤ
交通量Ｑを求め、当該ＯＤ交通量Ｑを出力するものであ
る（請求項１４）。

【００１７】このＯＤ交通量決定装置は、ＯＤ交通量Ｑ
1の精度を高めることを目的とし、求められたＯＤ交通
量Ｑ1に係数をかけ、係数のかかったＯＤ交通量を、発
生地点（Ｏ）から消滅地点（Ｄ）まで、最適経路に沿っ
て走行させて、各地点の地点交通量を算出し、前記算出
された地点交通量と、各地点で計測された地点交通量と
が、所定の誤差以下で一致するように、前記係数を決定
し、この決定された係数に基づき、ＯＤ交通量Ｑ1を係
数倍してＯＤ交通量Ｑを求め、当該ＯＤ交通量Ｑを出力
する。この処理により、前記係数を適切に選ぶことがで
き、ＯＤ交通量Ｑ1の精度を高めることができる。前記
係数はリンクごとに決めてもよく、地域で一律に決めて
もよい。

【００１８】前記係数は、車載装置の搭載率を考慮した
係数であってもよい（請求項１５）。車載装置の搭載率
を考慮した係数とすれば、係数の初期値を定めるときの
目安となるという利点がある。 (４)本発明のＯＤ交通量決定方法は、請求項１４，１５
に記載されたＯＤ交通量決定装置と同一発明に係る方法
である（請求項１６，１７）。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面を参照しながら詳細に説明する。 −路上ビーコン− 図1は、路上通信装置として機能する路上ビーコンＢの
設置図である。路上ビーコンＢは、ポールの上部、道路
を見下ろす位置に配置された投受光器Ｂ１と、ポール脇
に設置された制御装置Ｂ２とを有している。制御装置Ｂ
２は、後述するセンター装置Ａと有線通信回線で接続さ
れている。

【００２０】路上ビーコンＢは、所定波長の光を使って
車載装置Ｃと双方向通信をする路上通信機能、及び、短
いパルスの光信号を道路に向かって照射して、その反射
光により下を通る車両の通過を検知する車両感知機能を
備えている。なお、路上ビーコンＢの通信媒体は光に限
られるものではなく、電波であってもよい。図２は、路
上通信機能に着目した場合の、路上ビーコンＢからセン
ター装置Ａにデータを送信する手順を説明するフローチ
ャートである。

【００２１】路上ビーコンＢは、車載装置Ｃからの情報
を記憶装置Ｂ２に収集する(ステップＳ１)。車載装置Ｃ
から路上ビーコンＢに収集されるデータとして、車両の
識別コード、車種情報、前回通過したビーコンのコー
ド、前回ビーコンを通過した時点からの走行時間などの
データがある。前記識別コードは、車両、車載装置又は
個人に固有のコードでもよい。また、路上ビーコンＢ
が、特定のタイミングで乱数により発生させ割り当てた
コードでもよく、通過車両に順番に割り当てた番号でも
よい。

【００２２】一定の送信周期になれば（ステップＳ
２）、センター装置Ａにデータを送信する（ステップＳ
３）。センター装置Ａは、受信した情報を蓄積する（ス
テップＳ４）。複数の路上ビーコンＢから集められ、セ
ンター装置Ａに蓄積された情報を一覧表にして、表１に
示す。

【００２３】

【表１】

【００２４】なお、本発明の実施は、路上通信装置を用
いて車両の位置を検出する形態に限定されるものではな
いことを予め断っておく。例えば、車載装置にＧＰＳ(G
lobal Positioning System)などの車両位置検出機能を
持たせ、車載装置から、識別コードと車両検出位置の情
報を地上装置に取り込み、地上装置において、後述する
センター装置Ａと同様の構成を備えることにより、各車
両のＯＤ間走行経路を求めることも可能である。この場
合、車載装置と地上装置との通信は、携帯電話、自動車
電話、あるいは専用回線を用いて定期的にもしくは不定
期に行うこととすればよい。

【００２５】―道路網― 図３は、路上ビーコン、カメラ等が設置された道路網の
エリア地図である。この地図では、道路は、縦横複数本
描かれ、交差点が存在する。交差点間の道路を１リンク
単位としてとらえ、上り下りのリンクＬ１〜ＬＮ（図３
ではＮ＝４８）を構成している。リンク同士の十字接続
点が交差点ノードＮ１，Ｎ２，‥‥，Ｎ９となってい
る。

【００２６】路上ビーコンは、各リンクから交差点に進
入する位置に設置され、黒い▲印で表されている。な
お、路上ビーコンは、図３では、各交差点に設置された
ように描かれているが、実際には、設置されていない交
差点も存在する。また、交差点に進入する位置以外にも
設置されることがある。カメラは、一定範囲の道路を見
下ろす形で随所に設置されている。また、道路の途中か
ら細街路がつながり、道路の途中に店舗や住宅の駐車場
が存在している。この図３では、作図の都合上、一部の
道路のみに細街路や駐車場を描いているが、実際には、
ほとんどの道路に細街路がつながり、駐車場が存在して
いる。

【００２７】―センター装置― 図４は、センター装置Ａ内の機能ブロック図である。図
４の円筒形は、それぞれの部位に所属するメモリを示し
ている。センター装置Ａは、路上ビーコンＢとの間の送
受信信号を変換する入力変換部１、カメラの画像信号を
変換する入力変換部２、旅行時間計測部８、最適経路ト
リー算出部９、路上ビーコンＢの車両感知信号に基づい
て地点交通量を算出する交通量計測部３、交通量計測部
３により算出された地点交通量に基づいてＯＤ交通量Ｑ
2を推定するＯＤ交通量推定部６を有している。

【００２８】また、路上ビーコンＢの送受信信号やカメ
ラの画像信号に基づいて、車両の識別コード、通過時
刻、車種、前回通過したビーコンのコード、前回ビーコ
ンを通過した時点からの走行時間のデータを取得しメモ
リに蓄積するデータ集計部４、データ集計部４のメモリ
に蓄積されたデータを取り出して、そのデータ等に基づ
いてＯＤ間走行経路を求めるＯＤ走行経路演算部５、Ｏ
Ｄ間走行経路を統計的に処理することによりＯＤ交通量
Ｑ1を推定するＯＤ交通量推定部７を有している。

【００２９】そして、両ＯＤ交通量Ｑ1，Ｑ2に基づい
て、最終的なＯＤ交通量Ｑを決定するハイブリッド処理
部１０を備えている。センター装置Ａは、コンピュー
タ、メモリ、入出力装置等を備え、各処理部３〜１０の
機能の全部又は一部は、前記メモリに記録されたプログ
ラムをコンピュータが実行することにより実現される。
以下、旅行時間計測部８、最適経路トリー算出部９、交
通量計測部３、ＯＤ走行経路演算部５、ＯＤ交通量推定
部６、ＯＤ交通量推定部７、ハイブリッド処理部１０で
行う各処理を、必要ならばフローチャートを用いて順に
説明する。

【００３０】―リンク旅行時間計測― 旅行時間計測部８は、次のようにしてリンク旅行時間を
計測する。地点交通量計測値ｑ、占有時間Ｏ、及び平均
車長（一定値とする）Ｉを用いて、式Ｖ＝Ｉ・ｑ／Ｏに
より車両の平均速度Ｖを計算し、これとリンクの長さＬ
を用いて、式Ｔ＝Ｌ／Ｖによりリンク旅行時間Ｔを計算
する。また、カメラの計測画像から車両のプレートナン
バーをマッチングして車両を同定し、同一車両がリンク
の端を通過した時刻とリンクの他の端を通過した時刻と
から、リンクを走行するのに要した時間Ｔ′を求める。
単位時間に通過した車両が複数であれば、各車両のリン
ク旅行時間Ｔ′の平均をとる。

【００３１】そして、以上のようにして求めたリンク旅
行時間Ｔ若しくはリンク旅行時間Ｔ′のいずれか、また
はこれらの重み付き平均をとって、時間帯ごとのリンク
旅行時間とする。なお、旅行時間の計測誤差を吸収する
ためにフィルター値を用いてもよい。また曜日、時間
帯、天候等によってばらつきがあるので、過去の統計的
な値を加味してもよい。 ―最適経路トリー算出― 最適経路トリー算出部９は、次のようにして最適経路ト
リーを算出する。最適経路トリーとは、いずれかのリン
クを出発リンクとし、エリア内のすべてのリンクに至る
最適経路の集合のことである（特開平７−２４４７９８
号公報参照）。出発リンクから他の特定のリンクに至る
最適経路は１本しか存在しないから、最適経路トリー
は、出発リンクからトリー状に広がっていき、先で再び
交わることはない。

【００３２】最適経路トリーを算出するには、旅行時間
計測部により求められたリンク旅行時間を使うが、これ
以外にリンク距離を用いてもよい。最適経路トリー算出
部は、エリア内のすべてのリンクを出発リンクとして最
適経路トリーを算出する。したがって、エリア内のリン
クがＮ本あれば、最適経路トリーはＮ枚求まる。 −交通量計測− 交通量計測部３は、入力変換部１から得られる、路上ビ
ーコンＢの感知信号に基づいて地点交通量（単位時間
（例えば５分間）あたりの車両の通過台数）を算出す
る。路上ビーコンＢはリンクごとに設置されているの
で、地点交通量もリンクごとに求められる。したがっ
て、以下「リンク地点交通量」という。

【００３３】さらに交通量計測部３は、占有時間Ｏ（単
位時間（例えば５分間）内に、各車両ｋが車両感知器を
横切った時間ｔkの総和Σｔk）を検知する。 −ＯＤ走行経路演算− 図５は、ＯＤ走行経路演算部５の行うＯＤ走行経路演算
処理を説明するためのフローチャートである。まず、デ
ータ集計部４のメモリに蓄積された所定日数分の車両の
識別コード、通過時刻、車種、前回通過したビーコンの
コード、前回ビーコンを通過した時点からの走行時間の
データ（表１）を取得する（ステップＷ１）。そして、
このデータを識別コードごとにソートして、メモリに記
憶する（ステップＷ２）。この情報を「基本情報」とい
う。表２は、基本情報の一覧表である。表２によれば、
例えば、識別コード“１３５７”の車載装置の情報が、
ひとかたまりにまとめられている。

【００３４】

【表２】

【００３５】次に、基本情報から同一車両識別コードの
データを取り出す（ステップＷ３）。この同一車両識別
コードのデータに基づいて、通過ビーコン順に並べ替え
る（ステップＷ５）。これにより、通過したビーコンを
通過順に特定できる。また、通過ビーコン間の走行時間
を算出することができる。最新の時点に通過した路上ビ
ーコンが車両の消滅地点（Ｄ）を表し、最も早く通過し
「前回通過したビーコンなし」のフラグが付されている
路上ビーコンが車両の発生地点（Ｏ）を表す。

【００３６】次に、通過ビーコン間の走行経路を求める
（ステップＷ７）。路上ビーコンＢは、通常、図３に示
すように、交差点ごとに設置されているので、通過ビー
コン間の走行経路とは、交差点間を結ぶ道路となる。し
かし、路上ビーコンＢが交差点ごとに設置されていない
場合は、走行経路が一意的に定まらないので、公知のダ
イクストラ法、ポテンシャル法等に基づいて通過ビーコ
ン間の最適経路を算出する（例えば特開平７−２４４７
９８号公報参照）。最適経路を算出するには、リンク旅
行時間又はリンク距離のいずれをベースとしてもよい。

【００３７】実際に車両が算出された最適経路を走行し
たかどうか１００％確定できないが、最適経路を走行し
た可能性がもっとも高いので、車両は最適経路を走行し
たものとみなし、これを走行経路とする。 −ＯＤ間走行経路に基づくＯＤ交通量演算− 車載装置Ｃを搭載する各車両に対して、以上のＯＤ間走
行経路を求めれば、ＯＤ交通量推定部７は、求められた
各車両のＯＤ間走行経路を、地域別、時間帯別に分類
し、各地域ごと、時間帯ごとに、各車両のＯＤ間走行経
路に基づいて、ある地点から発生し、他の地点で消滅す
る、単位時間当たりの車両台数であるＯＤ交通量Ｑ1を
算出する。

【００３８】―交通量計測に基づくＯＤ交通量演算― 次に、交通量計測部３によって求められたリンク地点交
通量を用いて、ＯＤ交通量Ｑ2を算出する方法を説明す
る。［発明が解決しようとする課題］で述べたように種
々の手法が採用されるが、この［発明の実施の形態］で
は、同じ出願人の特許出願，特願平2000−233430号に記
載したＯＤ交通量演算方法を説明する。この方法によれ
ば、出発リンクに一定の交通量を設定し、経路トリーに
沿って、経路トリーの分岐部で交通量を分配し、リンク
で交通量を一部消滅させながらシミュレート走行させる
ことにより、各リンクにおける通過交通量を求める。エ
リア内の各リンクを出発リンクに選ぶことによりそれぞ
れ求めた通過交通量から、リンクの地点交通量とリンク
発生交通量とを結びつける通過確率行列を求め、この通
過確率行列と、リンクで計測した地点交通量計測値とに
基づいて、リンク発生交通量を算出することができる。

【００３９】そして、各リンクを出発リンクとして探索
した経路トリーに沿って、前記リンク発生交通量を、経
路トリーの分岐部で分配し、リンクで交通量を一部消滅
させながらシミュレート走行させることにより、ＯＤ交
通量を推定する。 −通過確率行列Ｈの算出− ＯＤ交通量推定部６の行う通過確率行列Ｈの算出方法を
説明する。図６は、通過確率行列Ｈの算出方法を説明す
るためのフローチャートである。

【００４０】まず、ＯＤ交通量推定部６は、交通量計測
部３から、車両感知器の感知信号に基づいて得られたリ
ンク地点交通量計測値を取得する(ステップＸ１)。この
リンク地点交通量計測値はリンクの数Ｎだけあるので、
Ｎ次元ベクトルとして扱える。次に、リンク発生交通量
設定値、リンク消滅交通量設定値を算出する(ステップ
Ｘ２)。

【００４１】図３に示したように、通常、車両感知器は
１本のリンクあたり１台設置されていて、リンクの終点
にも起点にも設置されている、ということは少ない。そ
こで、図７に示すように、あるノード（例えばＮ５とす
る）と、当該ノードＮ５に流入するリンクＬ１２，Ｌ２
５，Ｌ２７，Ｌ３０と、ノードから流出するリンクＬ１
１，Ｌ２６，Ｌ２８，Ｌ２９とを１つの領域とし、単位
時間に、この領域に発生する領域発生交通量又は消滅す
る領域消滅交通量Ｊを考える。領域発生交通量又は領域
消滅交通量Ｊは、図７の例に従えば、４本のリンクＬ１
１，Ｌ２６，Ｌ２８，Ｌ２９を通して流出する交通量Ｑ
outから、４本のリンクＬ１２，Ｌ２５，Ｌ２７，Ｌ３
０を通して流入する交通量Ｑinを引いたものである。Ｊ
が正の場合は、領域発生交通量Ｊ＞０，領域消滅交通量
＝０とし、負の場合は、領域消滅交通量｜Ｊ｜＞０，領
域発生交通量＝０とする。

【００４２】そしてこの領域発生交通量を流出するリン
ク本数で割った値を、「リンク発生交通量設定値」とい
い、領域消滅交通量を流出するリンク本数で割った値
を、「リンク消滅交通量設定値」という。流出するリン
ク本数が４本であれば、リンク発生交通量設定値は、領
域発生交通量の４分の１となり、リンク消滅交通量設定
値は、領域消滅交通量の４分の１となる。図８は、リン
ク発生交通量設定値又はリンク消滅交通量設定値を説明
するためのリンク図であり、図８(a)は領域発生交通量
Ｊ＞０の場合に、リンク発生交通量設定値がＪ／４、リ
ンク消滅交通量設定値は０となることを示し、図８(b)
は領域消滅交通量Ｊ＞０の場合に、リンク消滅交通量設
定値がＪ／４、リンク発生交通量設定値は０となること
を示している。

【００４３】また、領域発生交通量、領域消滅交通量を
ともに「流出」リンク本数で割ったのは、他のノードで
の処理結果とリンクの重複を回避するためである。勿
論、領域発生交通量、領域消滅交通量をともに「流入」
リンク本数で割ってもよい。リンク本数で割るので粗い
近似になるが、後に説明するような数学手法を用いるこ
とにより、精度よく「リンク発生交通量」を算出するこ
とができる。また、精度にこだわらなければ、リンク発
生交通量設定値をそのまま「リンク発生交通量」とする
こともできる。

【００４４】次に、最適経路トリー算出部５から、エリ
ア内のあるリンクを出発リンクとする最適経路トリーを
取得する(ステップＸ３)。そして、一定の交通量を、最
適経路トリーに沿ってシミュレート走行させる(ステッ
プＸ４)。以上のステップＸ３，Ｘ４の処理を、出発リ
ンクを変えて、繰り返し行う(ステップＸ５)。

【００４５】これらの走行結果に基づき、通過確率行列
を算出する(ステップＸ６)。以下、ステップＸ４〜Ｘ６
の内容を詳説する。一定の大きさの交通量を、最適経路
トリーに沿ってシミュレート走行させる場合、最適経路
トリーのそれぞれのノードで、交通量は所定割合で各リ
ンクに分配され、分配後所定割合で消滅する。そして、
消滅後の各リンクに残った交通量（これを「リンク通過
交通量」という）が、次のノードで再度分配され、所定
割合消滅するという動作を繰り返す、と考える。

【００４６】出発リンクの交通量を１とすると、前記通
過交通量は、当然１より小さい値をとる。通過交通量
は、リンクの数だけ求まるので、Ｎ次元ベクトルで記述
できる。これを以下「通過交通量ベクトル」という。交
通量を分配する方法として、次の３つの方法ａ１，方法
ａ２、方法ａ３が考えられる。 方法ａ１：ノードの先の各リンクよりつながる部分的な
経路トリーを１まとめに考え（これを「経路ブロック」
という）、経路ブロックを構成するリンクのリンク消滅
交通量設定値の総和を求め、この総和に比例した割合
で、分配される、とする方法である。

【００４７】図９は、図３の道路地図に対応する経路ト
リーの一例を示す図であり、出発リンクをリンクＬ１に
とっている。リンクＬ１から先のリンクは、Ｌ３，Ｌ
６，Ｌ７である。リンクＬ３の先のリンクはこのエリア
では存在せず、経路ブロックＢ１の構成リンクはＬ３の
みである。リンクＬ６の先のリンクＬ２２，Ｌ２５，Ｌ
２４，‥‥を含む経路ブロックをＢ２で示し、リンクＬ
７の先のリンクＬ９，Ｌ１２，Ｌ１３，‥‥を含む経路
ブロックをＢ３で示している。

【００４８】経路ブロックを構成する各リンクについ
て、リンク消滅交通量設定値の和ＪＢiを求める。経路
ブロックＢ１については、ＪＢ1は、リンクＬ３のリン
ク消滅交通量設定値となる。経路ブロックＢ２について
は、ＪＢ2は、リンクＬ６，Ｌ２２，Ｌ２５，Ｌ２４，
‥‥のリンク消滅交通量設定値の和となる。経路ブロッ
クを構成する各リンクのリンク発生交通量設定値を考慮
しないのは、各経路トリーの出発リンクで、リンク発生
交通量が考慮されているからである(ステップＸ３，Ｘ
５)。

【００４９】方法ａ２：経路ブロックを構成する各リン
クの、リンク地点交通量計測値×リンク距離の総和を求
め、この総和に比例した割合で、分配される、とする方
法である。 方法ａ３：交差点における直進右左折の比率を利用す
る。この直進右左折の比率は、車両感知器やカメラの情
報に基づいて、各車両の走行経路を蓄積すれば、統計的
に求めることができる。勿論、曜日、時間帯、天候等に
よって有意差があれば、これらの条件を加味してもよ
い。

【００５０】交通量をリンクにおいて消滅させる方法と
して、次の２つの方法ｂ１，方法ｂ２が考えられる。 方法ｂ１：当該リンクのリンク消滅交通量設定値を用い
て、割合（リンク消滅交通量設定値）／（リンク地点交
通量計測値）で消滅していくとする方法である。 方法ｂ２：走行距離に従って、ある確率で消滅していく
とする方法である。

【００５１】道路網に発生した車両は、走行していく
と、走行距離に応じてある確率分布をもって消滅してい
く。この確率分布をＰ（ｕ）（ｕは走行距離）と書く
と、車両が距離ｕ走行するまでに消滅する確率は、

【００５２】

【数１】

【００５３】で表される。Ｐ（∞）＝１である。従っ
て、出発リンクから最適経路トリーを走行して、ｎ本目
の当該リンクを通過した地点で消滅する確率Ｐnから、
当該リンクに入る前に（ｎ−１）本目で消滅している確
率Ｐn-1を引けば、当該リンクで消滅する確率を求める
ことができる。前記確率分布Ｆ（ｔ）の形は、多数の車
両の走行データから数値的に求めることが好ましいが、
この実施形態では、簡単のため、平均距離ｍ，分散σの
正規分布と仮定しておく（実際の分布も正規分布に近い
形になると考えている）。

【００５４】

【数２】

【００５５】以上のように、一定の交通量を、最適経路
トリーに沿ってシミュレート走行させ、通過交通量ベク
トルを求め、出発リンクを変えて、同様の処理を行い、
通過交通量ベクトルを求める。すべての出発リンクにつ
いて終了すれば、Ｎとおりの通過交通量ベクトルが求ま
るので、これを行列形式で書くことができる。この行列
を「通過確率行列」Ｈということにする。 −リンク発生交通量の算出− 次に、リンク発生交通量ｘを算出する。リンク発生交通
量ｘは、「単位時間内に、リンクの終点から流出する交
通量から、当該リンクの始点に流入する交通量を引いた
もの」と定義される。つまりリンクの途中で細街路に入
ったり、細街路から現れたり、駐車場に入ったり駐車場
から出たりする交通量の差し引き、と理解できる。この
リンク発生交通量ｘもリンクの数Ｎだけあるので、Ｎ次
元ベクトルとして扱える。

【００５６】リンク発生交通量ｘとリンク地点交通量計
測値ｑとの関係は、通過確率行列を使って、 ｑ＝Ｈｘ (2) ｘ＝Ｈ^-1ｑ となる。したがって、リンク地点交通量計測値に基づい
て、通過確率行列を使ってリンク発生交通量ｘを算出す
ることができる。

【００５７】以上の処理で、通過確率行列Ｈは、交通量
を分配する方法として方法ａ１，方法ａ２又は、方法ａ
３を用い、交通量を消滅させる方法として、方法ｂ１又
は方法ｂ２を用いて算出した。しかし、これらの方法
は、近似的な方法であり、実際にはリンク地点交通量計
測値ｑは誤差を含む。その誤差をηと書くと、(2)式
は、 ｑ＝Ｈｘ＋η (3) となる。

【００５８】式(3)について、リンク発生交通量ｘの分
散及び誤差ηの分散がわかっている場合には、ベイズの
推定を用いて正確なリンク発生交通量ｘを推定すること
ができる。リンク発生交通量設定値ａ、リンク発生交通
量ｘの分散Σ、誤差ηの分散Ｒを下記のように表す。 a = E(x) a：リンク発生交通量設定値 Σ= cov(x) Σ：リンク発生交通量ｘの分散 R= cov(η) R：誤差ηの分散 ベイズの推定を用いて、リンク発生交通量ｘを推定する
ことができる。

【００５９】Γ^-1 =Σ^-1 + H'R^-1H H'：H
の転置行列 ｘ＝Γ(H'R^-1q +Σ^-1a) 一方、リンク発生交通量ｘに制約条件がある場合、例え
ば、リンク発生交通量ｘの上下限値（ただし交通容量以
下）が設定してある場合には、式(3)が極力成立するよ
うに、２次計画法を用いてリンク発生交通量ｘを推定す
ることができる。

【００６０】Σ｜η_i｜が最小値となるようにリンク発
生交通量ｘを推定する。すなわち、(Hx−q)'(Hx−q) の
最小値を求めることにより、リンク発生交通量ｘが求ま
る。ただし、制約条件は、０≦ｘ_i≦Ｘ_i （Ｘ_iはｘiの
上限値） (Hx−q)'(Hx−q)= (1／2)x'(2H'H)x + (−2H'q)'x + q'
q= (1／2)x'Gx + C'x + q'q G：正定値の対
称行列である。

【００６１】−ＯＤ交通量Ｑ2の推定− 図１０は、ＯＤ交通量Ｑ2の推定方法を説明するための
フローチャートである。まず、ＯＤ交通量推定部６は、
一定時間ごとに、リンク地点交通量計測値ｑを取得し
(ステップＹ１)、前述したようにリンク発生交通量を算
出する(ステップＹ２)。各リンクを出発リンクとして最
適経路トリーを求める(ステップＹ３)。

【００６２】出発リンクごとに、一定時間分のリンク発
生交通量を、最適経路トリーに従って走行させ、トリー
の分岐部では交通量を分配させ、リンク部では消滅交通
量を生じさせて交通をトリー末端に向けて流してゆく
(ステップＹ４)。交通量が全て消滅したところで処理を
終了する。その結果、発生した車両のうち所定割合の車
両について、各リンクの通過時刻および消滅時刻などを
統計的に把握することができる(ステップＹ５)。

【００６３】この結果、ＯＤ交通量Ｑ2を推定すること
ができる。次の表３は、発生車両について、各リンクの
通過時刻および消滅時刻などを把握したテーブルの例で
ある。

【００６４】

【表３】

【００６５】―ハイブリッド処理― 次に、ＯＤ交通量Ｑ1，Ｑ2の重み付き平均をとるための
ハイブリッド処理を説明する。図１１は、ハイブリッド
処理の流れを説明するためのフローチャートである。い
ままでの処理で求められたＯＤ交通量Ｑ1，Ｑ2は、リン
クごとに規定されたものである。このため、車両台数の
絶対数が少なく、これに基づいて処理をすると誤差が多
くなるおそれがある。そこで、ＯＤ交通量Ｑ1，Ｑ2をそ
れぞれ地域ごとにまとめる（ステップＺ１，Ｚ２）。

【００６６】図１２は、地域ごとにまとめる方法を解説
するための図である。図１２(a)はリンクごとのＯＤ交
通量を示す表であり、リンクＬi(i=1,2,..)から発生し
リンクＬj(j=1,2,..)で消滅する単位時間あたりの台数
を記載している。図１２(b)は地域単位でまとめられた
ＯＤ交通量を示す表である。地域Ｒi(i=1,2,..)から発
生し地域Ｒj(j=1,2,..)で消滅する単位時間あたりの台
数を記載している。それぞれの地域に、一又は複数のリ
ンクが対応する。ある地域のＯＤ交通量は、その地域内
の、一又は複数のリンクのＯＤ交通量の和となる。

【００６７】例えば、ある地域Ｒ1がリンクＬ1，Ｌ2か
らなり、ある地域Ｒ2がリンクＬ3，Ｌ4からなるとす
る。リンクＬ1から発生しリンクＬ3で消滅するＯＤ交通
量Ｑ2をａ、リンクＬ1から発生しリンクＬ4で消滅する
ＯＤ交通量Ｑ2をｂ、リンクＬ2から発生しリンクＬ3で
消滅するＯＤ交通量Ｑ2をｃ、リンクＬ2から発生しリン
クＬ4で消滅するＯＤ交通量Ｑ2をｄとする。地域Ｒ1で
発生し、地域Ｒ2で消滅するＯＤ交通量Ｑ2は、ａ＋ｂ＋
ｃ＋ｄとなる。

【００６８】次に、ＯＤ交通量Ｑ1について、車載装置
の搭載率を考慮した拡大処理を施す（ステップＺ３）。
すなわち、車載装置を搭載する車両のＯＤ交通量に、車
載装置を搭載する車両と全車両との比率の逆数をかけ
て、全車両のＯＤ交通量を求める。なお、前記「搭載
率」は、年月日、時間帯、地域などの関数となる。ある
いは、広域ΣＲi(iはＯＤ交通量を決定する対象となる
全ての地域にわたる)における、ＯＤ交通量Ｑ1の合計と
ＯＤ交通量Ｑ2の合計との比を用いて、搭載率を推定し
てもよい。広域とは、日本全国でもよく、都道府県でも
よい。前記広い地域において、搭載率φを、次の式によ
り求める。

【００６９】φ＝（広域におけるＯＤ交通量Ｑ1の合
計）／（広域におけるＯＤ交通量Ｑ2の合計） 当該地域Ｒiの車載装置搭載車両のＯＤ交通量Ｑ1に、こ
の搭載率の逆数１／φをかけて、当該地域Ｒiの全車両
のＯＤ交通量Ｑ1を求めることができる。そして、ＯＤ
交通量Ｑ1（拡大後のもの）及びＯＤ交通量Ｑ2の重み付
け平均をとってＯＤ交通量Ｑを求める（ステップＺ
４）。式で示せば、 ＯＤ交通量Ｑ＝α（拡大後のＯＤ交通量Ｑ1）＋（１−
α）（ＯＤ交通量Ｑ2） となる。αは当該地域Ｒiごとの重み係数（０≦α≦
１）である。

【００７０】そして、ＯＤ交通量Ｑをリンク単位のもの
に換算する（ステップＺ５）。すなわち、地域のＯＤ交
通量を、その地域に含まれる一又は複数のリンクのＯＤ
交通量に分散させる。この換算は、ステップＺ２で行っ
たＯＤ交通量Ｑ2を地域ごとにまとめた処理の逆算を行
えばできる。例えば、地域Ｒ1で発生し、地域Ｒ2で消滅
するＯＤ交通量Ｑ2から、リンクＬ1から発生しリンクＬ
3で消滅するＯＤ交通量を逆算で求めるには、ａ／（ａ
＋ｂ＋ｃ＋ｄ）をかければよい。

【００７１】なお、ステップＺ１で行った処理の逆算を
行うことも考えられるが、ＯＤ交通量Ｑ1は、車載装置
の搭載率がかかっているので、車両台数の絶対数が特に
少なく（例えば、リンク単位のＯＤ交通量Ｑ1の中に
は、ａ＝０といった値を示すものがある）、この値で逆
算をすると、誤差が多くなるおそれがあるので好ましい
とはいえない。ＯＤ交通量をリンク単位のものに換算し
た後、ある発生地点Ｏから消滅地点Ｄまでの最適経路を
算出してこれを走行経路とみなし、交通量をシミュレー
ト走行させる。そして、この処理を全発生地点Ｏ及び全
消滅地点Ｄについて行う（ステップＺ６）。これによ
り、各リンクの通過交通量を算出することができる。

【００７２】次に、この算出された各リンクの通過交通
量を、リンクの地点交通量計測と比較する（ステップＺ
７）。比較の結果、各リンクにおける差がなく、あるい
は比ｒが１となればよいが、そうでなければ（ステップ
Ｚ８のＮＯ）、各リンクにおいて、差ができるだけ０に
近くなるように、あるいは比ｒができるだけ１に近くな
るように、前記重み係数αを変更して（ステップＺ
９）、ステップＺ４に戻り、前述した処理を繰り返す。

【００７３】差の絶対値がしきい値より小さくなり、あ
るいは比ｒと１との差の絶対値｜ｒ−１｜がしきい値よ
りも小さくなれば、当該ＯＤ交通量Ｑを出力する（ステ
ップＺ８のＹＥＳ）。前記しきい値は、多数のモデルに
ついて本発明のＯＤ交通量決定処理を行って検証し、適
切な値に設定することが好ましい。以上の処理により、
車両のＯＤ間走行経路を直接計測して求めたＯＤ交通量
Ｑ1と、地点交通量の測定データから間接的に推定した
ＯＤ交通量Ｑ2とを用いて、より精度のよいＯＤ交通量
Ｑを求めることができる。

【００７４】以上のＯＤ交通量Ｑを用いれば、リンクご
とに、各時間帯の交通量を予測することができ、交通量
予測や交通量制御に役立てることができる。なお、図１
１を用いた説明では、地域ごとにまとめる処理ステップ
Ｚ１，ステップＺ２、及びリンク単位に換算する処理ス
テップＺ５を行っていたが、これらの処理を省いて、す
べてリンク単位で処理を行ってもよい。 −ＯＤ交通量Ｑ1のみに基づく処理− 次に、厳密にはハイブリッド処理とはいえないが、ＯＤ
交通量Ｑ1のみからＯＤ交通量Ｑを求める処理を説明す
る。これは、ステップＺ４の平均演算において、常にα
＝１とし、車載率の逆数に相当する係数（ステップＺ
３）をより正確に求める場合に相当する。

【００７５】図１３は、ＯＤ交通量Ｑ1のみの処理を説
明するためのフローチャートである。まず、ＯＤ交通量
Ｑ1に、係数をかける拡大処理を施す（ステップＺ１
１）。係数はリンクごとに設定してもよく、地域ごとに
設定してもよい。次に、図１１と同様、ある発生地点Ｏ
から消滅地点Ｄまでの最適経路を算出してこれを走行経
路とみなし、交通量をシミュレート走行させる。そし
て、この処理を全発生地点Ｏ及び全消滅地点Ｄについて
行う（ステップＺ１２）。これにより、各リンクの通過
交通量を算出することができる。

【００７６】次に、この算出された各リンクの通過交通
量を、リンクの地点交通量計測と比較する（ステップＺ
１３）。比較の結果、各リンクの差がなく、あるいは比
ｒが１となればよいが、そうでなければ（ステップＺ１
４のＮＯ）、各リンクについて、差ができるだけ０に近
くなるように、あるいは比ｒができるだけ１に近くなる
ように、前記係数を変更して（ステップＺ１５）、ステ
ップＺ１１に戻り、前述した処理を繰り返す。

【００７７】差の絶対値がしきい値より小さくなり、あ
るいは比ｒと１との差の絶対値｜ｒ−１｜がしきい値よ
りも小さくなれば、当該ＯＤ交通量Ｑを出力する（ステ
ップＺ１４のＹＥＳ）。これにより、ＯＤ交通量Ｑ1の
みから、正確なＯＤ交通量Ｑを求めることができる。

【００７８】

【発明の効果】以上のように本発明のＯＤ交通量決定装
置又は方法によれば、ＯＤ間交通量を良好な精度で求め
ることができる。したがって、精度のよいＯＤ交通量に
基づいて、交通量予測や交通量制御に役立てることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】路上ビーコンＢの配置図である。

【図２】路上ビーコンＢからセンター装置にデータを送
信する手順を説明するためのフローチャートである。

【図３】路上ビーコンＢ、カメラ等が設置された道路網
のエリア地図である。

【図４】センター装置の機能ブロック図である。

【図５】ＯＤ走行経路演算部５の行うＯＤ走行経路演算
処理を説明するためのフローチャートである。

【図６】通過確率行列Ｈの算出方法を説明するためのフ
ローチャートである。

【図７】領域発生交通量又は領域消滅交通量を説明する
ための交差点リンク図である。

【図８】リンク発生交通量設定値又はリンク消滅交通量
設定値を説明するためのリンク図である。

【図９】図３の道路地図に対応する経路トリーの一例を
示すリンク図である。

【図１０】ＯＤ交通量推定方法を説明するためのフロー
チャートである。

【図１１】ハイブリッド処理の流れを説明するためのフ
ローチャートである。

【図１２】ＯＤ交通量を地域ごとにまとめる方法を解説
するための図である。

【図１３】ＯＤ交通量Ｑ1を車載装置の搭載率を考慮し
て拡大し、その精度を上げる処理を説明するためのフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１ 入力変換部 ２ 入力変換部 ３ 交通量計測部 ４ データ集計部 ５ ＯＤ走行経路演算部 ６ ＯＤ交通量（Ｑ2）推定部 ７ ＯＤ交通量（Ｑ1）推定部 ８ 旅行時間計測部 ９ 最適経路トリー算出部 １０ ハイブリッド処理部 Ａ センター装置 Ｂ 路上ビーコン Ｂ１ 投受光器 Ｂ２ 制御装置 Ｃ 車載装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 天目 健二 大阪市此花区島屋一丁目１番３号 住友電 気工業株式会社大阪製作所内 Ｆターム(参考） 5H180 AA01 BB02 BB15 CC04 DD01 FF05

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車載装置と地上装置との間の通信に基づい
   て求められるＯＤ交通量Ｑ1と、交通量計測により求め
   られるＯＤ交通量Ｑ2とを用いて、より精度の高いＯＤ
   交通量Ｑを決定するためのＯＤ交通量決定装置であっ
   て、 ＯＤ交通量Ｑ1とＯＤ交通量Ｑ2との重み付き平均演算を
   する平均演算手段と、 ＯＤ交通量の発生地点（Ｏ）から消滅地点（Ｄ）までの
   最適経路を算出する最適経路算出手段と、 重み付き平均化されたＯＤ交通量を、発生地点（Ｏ）か
   ら消滅地点（Ｄ）まで、最適経路に沿って走行させて、
   各地点の地点交通量を算出する地点交通量算出手段と、 各地点の地点交通量を計測する地点交通量計測手段と、 地点交通量算出手段により算出された地点交通量と、地
   点交通量計測手段により計測された地点交通量とが、所
   定の誤差以下で一致するように、前記平均演算をすると
   きの重み係数を決定する重み係数決定手段とを備え、 前記平均演算手段は、この決定された重み係数に基づ
   き、ＯＤ交通量Ｑ1とＯＤ交通量Ｑ2との重み付き平均演
   算をしてＯＤ交通量Ｑを求め、当該ＯＤ交通量Ｑを出力
   することを特徴とするＯＤ交通量決定装置。
2. 【請求項２】車載装置と地上装置との間の通信に基づい
   て求められるＯＤ交通量Ｑ1に、車載装置の搭載率を考
   慮した補正を施すＯＤ交通量拡大手段をさらに備え、 前記平均演算手段は、この拡大されたＯＤ交通量Ｑ1
   と、ＯＤ交通量Ｑ2との重み付き平均演算をすることを
   特徴とする請求項１記載のＯＤ交通量決定装置。
3. 【請求項３】前記車載装置の搭載率は、当該ＯＤ交通量
   Ｑを決定しようとする地域よりも広い地域にわたるＯＤ
   交通量Ｑ1とＯＤ交通量Ｑ2との比を求めることにより決
   定されることを特徴とする請求項２記載のＯＤ交通量決
   定装置。
4. 【請求項４】車載装置と地上装置との間の通信に基づい
   て求められるＯＤ交通量Ｑ1及び交通量計測により求め
   られるＯＤ交通量Ｑ2を、それぞれリンク単位のＯＤ交
   通量から地域単位のＯＤ交通量に変換する変換手段と、
   地域単位のＯＤ交通量からリンク単位のＯＤ交通量に逆
   変換する逆変換手段とをさらに備え、 前記平均演算処理は、この地域単位のＯＤ交通量に基づ
   いて行い、前記地点交通量算出手段により各地点の地点
   交通量を算出する処理は、逆変換されたリンク単位のＯ
   Ｄ交通量に基づいて行うことを特徴とする請求項１記載
   のＯＤ交通量決定装置。
5. 【請求項５】車載装置と地上装置との間の通信に基づい
   て求められるＯＤ交通量Ｑ1及び交通量計測により求め
   られるＯＤ交通量Ｑ2を、それぞれリンク単位のＯＤ交
   通量から地域単位のＯＤ交通量に変換する変換手段と、
   地域単位のＯＤ交通量からリンク単位のＯＤ交通量に逆
   変換する逆変換手段とをさらに備え、 前記ＯＤ交通量の拡大及び平均演算処理は、この地域単
   位のＯＤ交通量に基づいて行い、前記地点交通量算出手
   段により各地点の地点交通量を算出する処理は、逆変換
   されたリンク単位のＯＤ交通量に基づいて行うことを特
   徴とする請求項２記載のＯＤ交通量決定装置。
6. 【請求項６】前記逆変換手段は、ＯＤ交通量Ｑ2をリン
   ク単位のＯＤ交通量から地域単位のＯＤ交通量に変換す
   るときに用いた変換係数の逆数を用いて、逆変換を行う
   ものであることを特徴とする請求項４又は請求項５記載
   のＯＤ交通量決定装置。
7. 【請求項７】前記地上装置は、 車両の位置を把握する位置情報把握手段と、 車載装置の識別コードの情報を収集する情報収集手段
   と、 前記情報収集手段により収集された車載装置の識別コー
   ドの情報及び位置情報把握手段により把握された車両の
   位置情報に基づいて、当該車載装置を搭載した車両の走
   行経路を特定する走行経路特定手段と、 走行経路特定手段により特定された走行経路に基づい
   て、ＯＤ間走行経路を特定するＯＤ交通量特定手段と、 前記特定された、単位時間あたりの各ＯＤ間走行経路に
   基づいてＯＤ交通量Ｑ1を推定するＯＤ交通量推定手段
   とを備えることを特徴とする請求項１記載のＯＤ交通量
   決定装置。
8. 【請求項８】前記地上装置は、車載装置と通信するため
   の複数の路上通信装置と、各路上通信装置の情報を収集
   するセンター装置とを含み、 前記位置情報把握手段は、車両の通過した路上通信装置
   の設置位置情報に基づき車両の位置を把握するものであ
   り、 前記走行経路特定手段は、当該車載装置と通信した路上
   通信装置が設置されている道路どうしを結ぶことによ
   り、当該車載装置を搭載した車両の走行経路を特定する
   ことを特徴とする請求項７記載のＯＤ交通量決定装置。
9. 【請求項９】前記走行経路特定手段は、当該車載装置と
   通信した路上通信装置が設置されている道路どうしを結
   ぶのに、当該路上通信装置が設置されている道路間の最
   適経路を算出するものである請求項８記載のＯＤ交通量
   決定装置。
10. 【請求項１０】前記位置情報把握手段は、車両の位置検
    出情報を車載装置から通信により取得することにより車
    両の位置を把握するものである請求項７記載のＯＤ交通
    量決定装置。
11. 【請求項１１】車載装置と地上装置との間の通信に基づ
    いて求められるＯＤ交通量Ｑ1と、交通量計測により求
    められるＯＤ交通量Ｑ2とを用いて、より精度の高いＯ
    Ｄ交通量Ｑを決定するためのＯＤ交通量決定方法であっ
    て、 ＯＤ交通量Ｑ1とＯＤ交通量Ｑ2との重み付き平均演算を
    し、 重み付き平均化されたＯＤ交通量を、発生地点（Ｏ）か
    ら消滅地点（Ｄ）まで、最適経路に沿って走行させて、
    各地点の地点交通量を算出し、 前記算出された地点交通量と、各地点で計測された地点
    交通量とが、所定の誤差以下で一致するように、前記平
    均演算をするときの重み係数を決定し、 この決定された重み係数に基づき、ＯＤ交通量Ｑ1とＯ
    Ｄ交通量Ｑ2との重み付き平均演算をしてＯＤ交通量Ｑ
    を求め、当該ＯＤ交通量Ｑを出力することを特徴とする
    ＯＤ交通量決定方法。
12. 【請求項１２】車載装置と地上装置との間の通信に基づ
    いて求められるＯＤ交通量Ｑ1に、車載装置の搭載率を
    考慮した補正を施し、 この拡大されたＯＤ交通量Ｑ1と、ＯＤ交通量Ｑ2との重
    み付き平均演算をすることを特徴とする請求項１０記載
    のＯＤ交通量決定方法。
13. 【請求項１３】前記車載装置の搭載率は、当該ＯＤ交通
    量Ｑを決定しようとする地域よりも広い地域にわたるＯ
    Ｄ交通量Ｑ1とＯＤ交通量Ｑ2との比を求めることにより
    決定されることを特徴とする請求項１２記載のＯＤ交通
    量決定方法。
14. 【請求項１４】車載装置と地上装置との間の通信に基づ
    いて求められるＯＤ交通量Ｑ1を用いて、より精度の高
    いＯＤ交通量Ｑを決定するためのＯＤ交通量決定装置で
    あって、 ＯＤ交通量Ｑ1に係数をかける拡大手段と、 ＯＤ交通量の発生地点（Ｏ）から消滅地点（Ｄ）までの
    最適経路を算出する最適経路算出手段と、 係数のかかったＯＤ交通量を、発生地点（Ｏ）から消滅
    地点（Ｄ）まで、最適経路に沿って走行させて、各地点
    の地点交通量を算出する地点交通量算出手段と、 各地点の地点交通量を計測する地点交通量計測手段と、 地点交通量算出手段により算出された地点交通量と、地
    点交通量計測手段により計測された地点交通量とが、所
    定の誤差以下で一致するように、前記係数を決定する係
    数決定手段とを備え、 前記拡大手段は、この決定された係数に基づき、ＯＤ交
    通量Ｑ1を係数倍してＯＤ交通量Ｑを求め、当該ＯＤ交
    通量Ｑを出力することを特徴とするＯＤ交通量決定装
    置。
15. 【請求項１５】前記係数は、車載装置の搭載率を考慮し
    た係数であることを特徴とする請求項１４記載のＯＤ交
    通量決定装置。
16. 【請求項１６】車載装置と地上装置との間の通信に基づ
    いて求められるＯＤ交通量Ｑ1を用いて、より精度の高
    いＯＤ交通量Ｑを決定するためのＯＤ交通量決定方法で
    あって、 ＯＤ交通量Ｑ1に係数をかけ、 係数のかかったＯＤ交通量を、発生地点（Ｏ）から消滅
    地点（Ｄ）まで、最適経路に沿って走行させて、各地点
    の地点交通量を算出し、 前記算出された地点交通量と、各地点で計測された地点
    交通量とが、所定の誤差以下で一致するように、前記係
    数を決定し、 この決定された係数に基づき、ＯＤ交通量Ｑ1を係数倍
    してＯＤ交通量Ｑを求め、当該ＯＤ交通量Ｑを出力する
    ことを特徴とするＯＤ交通量決定方法。
17. 【請求項１７】前記係数は、車載装置の搭載率を考慮し
    た係数であることを特徴とする請求項１７記載のＯＤ交
    通量決定方法。